憤青語錄精選(九篇)

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第1篇：憤青語錄范文

這個世界就這么不完美，你想得到些什么就不得不失去些什么。

戀愛，在感情上，當你想征服對方的時候，實際上已經在一定程度上被對方征服了，首先是對方對你的吸引，然后才是你征服對方的欲望。

我們放下尊嚴，放下個性，放下固執(zhí)，都只是因為放不下一個人。

人生最遺憾的，莫過于，輕易地放棄了不該放棄的，固執(zhí)地堅持了不該堅持的。

（來源：文章屋網 ）

第2篇：憤青語錄范文

【關鍵詞】瀝青路面；病害；防治

Abstract: In recent years, along with the rapid development of China road construction, a great number of roads enters into the maintenance period, which will greatly increses maintenance workload. The data shows that, the 75% of the completed highway in our country is asphalt pavement layer. And in other highways and urban roads, the asphalt pavement layer is also accounted for the most. Therefore, the damage research and protection work is extremely important. This paper, aiming at the various causes of road surface damage, gives a brief description of the prevention measures.

Keywords: the asphalt pavement; ciseases; prevention and control

中圖分類號：TU535文獻標識碼： A文章編號：2095-2104（2012）

瀝青混凝土作為一種路用結合料，在世界各國得到了廣泛的應用，從鄉(xiāng)村道路到城市道路，從三級路到高速公路，從路面底基層到路面面層，均普遍采用，成為道路建設長久使用的一種材料，但由于瀝青混凝土材質本身的差異，以及受設計和施工水平的影響，瀝青路面常常出現(xiàn)開裂、泛油、松散、坑槽等病害。這些病害的出現(xiàn)嚴重影響了行車速度、行車安全，加大了汽車磨損，縮短了瀝青路面使用壽命。

一、公路瀝青路面病害的類型、成因

1.1裂縫類

1.1.1.縱向裂縫。縱向裂縫一種發(fā)生在緊急停車帶或路肩部位，其形狀是沿路肩邊緣向內逐步擴大，呈縱向弧形；另一種是發(fā)生在行車道部位，多為縱向條帶狀，裂縫兩端未延伸到路堤邊緣。發(fā)生縱向裂縫的原因是由于地基處理不當，施工時未作預壓，路基密實度不均勻；攤鋪時間過長或接縫處理不當，接縫處壓實未達到要求而產生的不均勻沉降，在行車作用下所形成裂縫。

1.1.2橫向裂縫。一方面由于基層失水產生收縮形成規(guī)則的橫向裂縫，另一方面瀝青混凝土面層或基層由于溫度驟降而發(fā)生溫縮形成裂縫，方向一般與道路中線垂直。土基干縮或凍縮產生的裂縫，也以橫縫的形式居多。

1.1.3龜裂、網裂。由于路面整體強度不足、基層濕軟、瀝青路面層老化，穩(wěn)定性下降，以及路面材料配合不當或未拌和均勻造成；也可能是路面出現(xiàn)橫向或縱向裂縫后未能及時封填使水滲入下層所致。

1.2變形類

1.2.1車轍。指道路延長方向集中車輪通過位置上所產生的連續(xù)的縱向變形。原因：瀝青混合料具有一定的蠕變和應力松弛特性，在行車載荷作用下，當瀝青混合料的受力超過其彈性極限和屈服點，就可能產生塑性變形，不斷積累形成車轍；瀝青混合料配合比不好，熱穩(wěn)定性不足，細集料偏多，集料未形成嵌鎖結構，瀝青用量偏高、針人度偏大或者瀝青質量不好，均易造成車轍的形成；由于雨水滲透侵蝕基層表面的粉料，使基層軟化也會產生車轍；特殊的道路交通條件，如大量重型或超載車輛在路上行駛，由于其單軸載荷加大，亦容易產生車轍。

1.2.2沉陷。小面積沉陷一般是由于基層局部成形不足，強度不夠，在行車荷載和自然因素等作用下形成，路面發(fā)生龜裂，當水滲入后將已經損壞的路面進一步軟化，致使面層發(fā)生沉陷。大面積沉陷則往往是由于填方路基的不均勻沉降或局部滑移引起的。橋頭的沉陷原因包括地基地質條件、填料、施工材料，以及設計、結構、施工方面諸多因素，直接原因是剛性橋臺結構與柔性路堤處在行車荷載的反復作用下，填土自身固結沉降過程中產生較大的差異沉降變形。

1.2.3推移和壅包。在水平力作用下，瀝青路面層的抗剪強度不足造成。多數(shù)壅擁包是由于使用的瀝青稠度偏低，用量偏多，熱穩(wěn)定性不好，以及瀝青混凝土面層過厚導致?；鶎踊蛳旅鎸游茨艹浞值膲簩崳瑢е聫姸炔蛔?，受車載作用發(fā)生相對位移。

1.3松散類

1.3.1坑槽。瀝青混凝土路面較為常見的病害，往往都有一個形成過程，開始時是局部的龜裂松散，在行車荷載和雨水等自然因素的作用下逐步形成。其產生原因：(1)施工時混合料溫度太高瀝青老化，粘結力降低，脆性增加，在行車載荷作用下易形成坑槽；混合料溫度太低，使攤鋪不夠均勻，壓實不充分，導致壓實度不夠；(2)下面層標高控制不嚴，導致瀝青上面層結構厚度不夠，從而在行車載荷作用下，這部分首先產生破壞，形成坑槽；(3)路面裂縫后，水滲到基層，在行車載荷作用下，基層可能發(fā)生松散、沉陷，從而造成面層進一步龜裂，如此反復循環(huán)，瀝青面層將發(fā)生脫落沉陷，形成坑槽；(4)混合料攤鋪時，下層的表面不夠清潔，含有過多的泥灰等雜物，使得相鄰兩層之間不能有效的粘結而容易形成坑槽；(5)在公路開始運營后，因翻車和車輛維修等原因，汽車用油等有機物滲入路面空隙，瀝青被稀釋后，粘結力下降，集料散失后形成坑槽。另外車輛刮撞或千斤頂?shù)氖褂?，都可以形成坑槽病害?/p>

1.4其他

1.4.1泛油。形成泛油的主要原因：混合料組成設計不當，混合料中瀝青用量過多、空隙率過小、瀝青稠度太低，在車輛荷載反復碾壓下，多余瀝青由下部泛到路表形成病害；在瀝青混合料拌和時，如細料含量過少，混合料比表面積較小，則瀝青用量相對較多，也易泛油；因攤鋪時混合料產生離析，局部細料過分集中也易泛油。

1.4.2翻漿。多種因素綜合作用下的結果：基層用料不當，或拌和不均，細料過多，使得材料水穩(wěn)性差，遇水后軟化，在行車作用下漿水上冒；低溫季節(jié)施工的半剛性基層，強度增長緩慢，而路面通車過早，在行車和雨水作用下使基層表面粉化形成漿水。

三、公路瀝青路面病害的成因分析

2.1結構設計不合理。瀝青面層結構選用不當、混合料類型不合理。根據(jù)瀝青路面設計規(guī)范，瀝青面層除應滿足車輛的使用要求外，還應滿足雨水不滲等要求，宜選用粒徑較小，空隙也小的級配混合料，盡量采用小粒徑瀝青砼，以提高瀝青路面面層的防滲性。對于選用中粗粒砼或開級配或半開級配瀝青碎石的瀝青路面，必須在瀝青面層下設下封層，防止雨水滲入。

2.2環(huán)境溫度、交通荷載等因素的影響。瀝青路面初期產生的裂縫對瀝青路面使用性能常無明顯影響，但由于半剛性基層自身干縮和溫縮應變脹縮產生的拉應力超過半剛性基層自身的極限抗拉強度，使其從強度薄弱處產生斷裂。隨著路面使用時間的延長，已有的裂縫逐漸向上擴展到路表，橫向裂縫不斷增加?？p寬不斷增大，橫向裂縫再不斷附生縱向裂縫，最終形成大小不等獨立板塊，在表面水的作用下，致使裂縫附近基層的含水量加大，甚至飽和。其結果是路面強度明顯降低．在大量行車荷載反復作用下，產生沖刷、唧漿和沉陷等現(xiàn)象．聚終導致路面很快產生結構性破壞，使道路結構逐漸喪失承載能力。

2.3油路補強段的路面厚度考慮不足。為充分利用老路并節(jié)約土地及投資，利用舊路的線位及結構層。按照公路補強設計的一般要求和科學態(tài)度，宜先對所利用的路段狀況進行客觀評估，根據(jù)舊路的狀況(特別是強度彎沉指標)確定利用舊路的方案及補強厚度。但設計單位沒有認真細致的調查，大致給出一個補強厚度及路段樁號就草草了事，結果導致許多補強路段補強后彎沉值大于設計值，造成新路強度不足，早期破壞嚴重。

2.4路面施工。對原材料檢驗不嚴，對瀝青混合料的配合比控制不夠，特別是礦粉和瀝青用量不準，使瀝青路面早期出現(xiàn)推擁、油包、松散、露骨、坑槽等。施工機械設備陳舊、不配套，使混合料的配合比計量、拌和均勻性、壓實度、平整度等受到很大影響。瀝青混合料加熱溫度過高，瀝青和礦料拌和時，瀝青便被礦料的高溫灼焦、瀝青老化，使路面強度不足，產生松散、坑槽等病害。碾壓溫度過高，造成溫度過高的原因有兩種情況：一是瀝青混合料出廠溫度超過規(guī)范規(guī)定的上限值；二是瀝青混合料出廠溫度雖然在規(guī)定的范圍內，但接近高限，如果運距較短，攤鋪碾壓又很及時，就會使碾壓溫度超過規(guī)范高限。如果碾壓溫度過高，混合料就壓不實，就會出現(xiàn)推移，發(fā)生微裂。

三、公路瀝青路面病害的防治措施

3.1提高路基工作區(qū)的強度和穩(wěn)定性。路基是路面的基礎，路基工作區(qū)又是路基經受行車荷載影響較大的深度區(qū)域，該深度區(qū)域具有足夠的強度和整體穩(wěn)定性對保證路面結構的強度和穩(wěn)定性極為重要。必須嚴格控制路基的填筑工藝，確保路基強度。填筑材料首選石、礫、砂類土，其次選用含礫、砂低液限粘土，再次選用低液限粘土。粉質土和有機土不能用于填筑路基。而在路基路面設計時，車輛荷載是按標準的額定軸(BZZ一100)考慮的，當公路建成后，路基工作區(qū)的深度已經是固定成型了。公路交付使用后，當公路上車輛超載運行時。路基工作區(qū)的深度必將會隨之加大。由于超載的緣故。路基工作區(qū)的實際深度超出了預設深度，這樣未經處理的超出部分的路基強度、穩(wěn)定性、剮度明顯不足，在實際使用中，路基路面就會產生裂縫、沉陷、車轍、變形過大等病害。

3.2嚴格控制施工質量。嚴格控制半剛性基層施工碾壓時的含水量，混合料的含水量不能超過壓實需要的最佳含水量或控制在施工規(guī)范容許的范圍內。半剛性基層碾壓完成后，要及時養(yǎng)生。半剛性基層碾壓完成后或最遲在養(yǎng)生結束后應立即用乳化瀝青做透層或封層。透層或封層完成后，應盡快鋪筑瀝青面層。瀝青砼施工期間，交通管制必須有專人負責，禁止非施工車輛上路，防止上路機械漏油，保持路面干凈整潔。

3.3選擇防裂性能好的材料。選用抗沖刷能力好，干縮、溫縮系數(shù)小、抗拉能力高的半剛性材料作基層，最好使用溫度膨脹系數(shù)低的骨料。選用松弛性能好的優(yōu)質瀝青做面層，保證瀝青的針入度、延度等指標；在缺少優(yōu)質瀝青的情況下。應采用某些添加劑或聚合物。以提高瀝青的低溫抗裂性能及高溫穩(wěn)定性能。在穩(wěn)定度滿足要求的前提下。選用針人度較大的瀝青作兩層。采用密實型瀝青混凝土面層，空隙率對面層的疲勞壽命有很大影響，密實型瀝青混合料在使用中瀝青硬化緩慢，同時也延緩了裂縫的擴展。瀝青混合料的集料應選用表面粗糙、石質堅硬、耐磨性強、嵌擠作用好、與瀝青粘附性好的材料。如果集料呈酸性，則應填加一定數(shù)量的抗剝落劑或石灰粉，確?；旌狭系目箘兟湫阅?，同時應盡量降低集料的含水量，盡可能使用人工砂代替原形顆粒的天然砂。

3.4道路的養(yǎng)護。圍繞建設與養(yǎng)護、維修與預防的關系，隨著路網的不斷完善，只有長期保持良好的路面使用性能，道路建設的巨額投資才能充分發(fā)揮其投資效益，而長期保持路面良好的技術狀況必須有一個強有力的養(yǎng)護維修支持系統(tǒng)來保障。在路面養(yǎng)護和維修的關系上，長期以來人們總是習慣于等到路面開始出現(xiàn)損壞后，才對它進行維修，而對于路面還處于良好狀態(tài)下進行預防性養(yǎng)護的意義則往往認識不足。預防性養(yǎng)護實質上是一種周期性的強制保養(yǎng)措施，并不考慮路面是否已經有了某種損壞。當路面剛出現(xiàn)病害先兆時，及時對路面進行養(yǎng)護要比發(fā)生大的病害后處理簡單，節(jié)省費用，說明重視預防性養(yǎng)護的經濟意義。

第3篇：憤青語錄范文

關鍵詞瀝青路面水破壞防治

中圖分類號： U416.217 文獻標識碼： A

高速公路建成時，抗滑性能、平整度一般都很好，但如果開放交通后，特別是經過雨天逐步產生各式各樣的水破壞現(xiàn)象，如唧漿、網裂、形變、松散和坑洞，平整度降低，表面粗糙度也會降低。處理水破壞引起的瀝青路面病害是高速公路維修工程中的主要內容之一。

一、水破壞的機理

1、降水、降雪。自由水通過裂紋、裂縫和結構的孔隙進入瀝青面層的機會增加。

2、大量重載車輛的作用。在瀝青面層混凝土孔隙中和面層與基層交界面上滯留的自由水，在車輛通過時，都會產生相當大的水壓力和抽吸力。交界面上的這種水壓力會沖刷基層頂面材料中的細料，經多次車輛的反復作用，累計沖刷下的細料形成灰白漿，同時在車輛駛離時又產生相當大的抽吸力，這兩種力的瞬間先后作用，能將滯留在基層頂面的漿水唧出表面。在漿水唧出的過程中，首先是瀝青混凝土中較大顆粒上的瀝青膜逐漸剝落，因此瀝青混凝土面層向下變形，并形成網裂或下陷。壓力和抽吸力的反復作用還會使瀝青混凝土孔隙中的自由水往復運動，并促使瀝青首先從較大顆粒上剝落，逐漸使瀝青混凝土強度降低，直至局部松散，所以水破壞多發(fā)生在車輛通行較多的行車道上。

二、導致水破壞的因素

除了前邊提到的水破壞現(xiàn)象外，在冰凍地區(qū)，冬季雪水逐漸滲入并滯留在瀝青面層內，一個冬季要發(fā)生多次凍融，化凍時瀝青面層內的自由水會造成瀝青面層產生水破壞。冰凍時的漲力對路面的破壞也不容忽視。

水破壞的外因和內因：

1、外因：高速公路降水量大的多雨潮濕地區(qū)，較降水量小的半干旱和干旱地區(qū)易產生水破壞。高速公路交通量大和載重車輛多較交通量小和載重出量少的地段易產生水破壞，高速公路行車道較超車道水破壞嚴重。

2、內因：瀝青砼空隙率大，或壓實度偏小，或瀝青混合料砼不均勻攤鋪溫差過大：瀝青易碎石料粘結力不足：高速公路修建初期時結構層排水和防水層認識不足而有所忽視。

密實式瀝青砼原則上應不透水不應有水破壞的現(xiàn)象，有的路段不但表層是密實式，中層也做成了密實式但照樣有水破壞現(xiàn)象發(fā)生。密實式在最佳瀝青用量下空隙率為3~6%，如果拌和、攤鋪、溫度、壓實都符合標準規(guī)定，現(xiàn)場交工時的空隙率不應大雨8%。經過行車碾壓將逐步達到3%左右（這樣一來空隙率自由水很難滲入路面）。一般壓實度達到96%時，現(xiàn)場空隙率為9%，和壓實度不足96%空隙率會更大，水更容易透入易產生水破壞。除壓實度偏小或不足外，由于礦料顆粒組成變化大（特別是細料偏少和拌和不均勻），造成現(xiàn)場混合料離析，以及攤鋪成型溫差過大是造成密實式瀝青砼面層產生水破壞的主要原因，從實踐觀察水破壞與面層厚度的厚深關系不大。

三、瀝青路面水破壞的防治措施

1、減少透水：

1）各層（三層式或兩層式）都用密實式瀝青砼，防止或減少路面透水。（密實式粗集料斷級配瀝青砼，高溫抗永久變形漲力強：將SMA改性瀝青用在表層）；

2）封閉中央分隔帶而改為大盆栽，防止有中央分隔帶透水；

3）防止中央封隔帶兩側路緣石與面層瀝青砼聯(lián)接處透水，或取消路緣石；

4） 及時封閉縱向、橫向裂縫防止水侵入；

5）防止路塹和邊溝水透入，萬一水透入應設法排出，避免滯留（加設盲溝）。

2、提高瀝青與礦料的粘結力表層應不低于5級，中層和底面層不低于4級，而實際瀝青與硬質巖石粘結力一般只能達到3級，所以需要添加抗剝落劑提高粘結力。

提高粘結力可用消石灰粉和水泥（代替0.075mm填料材料），或化學液體抗剝落劑?；瘜W液體抗剝落劑經過實踐效果不理想，國內又缺少工廠化消石灰粉，所以一般只有用水泥代替礦粉作為抗剝落劑，添加不小于2%的水泥，在多雨地區(qū)、北方冰凍地區(qū)（用水泥2～8%代替小于0.075mm的填料）卻取得了較好的效果，添加量以試驗數(shù)據(jù)確定。

3、提高壓實標準，并增加現(xiàn)場空隙率檢驗指標

1）密度或路面經現(xiàn)場測定，當壓實度為96%時，現(xiàn)場空隙率為9%；壓實度為98%時，現(xiàn)場空隙率為6%左右?，F(xiàn)在壓實機械品質、噸位技術性能都高于高速公路初建時期。因此，壓實度表面層應達到98%，中、下面層達到97%是完全可能的。

2）應采用生產配合比時的馬歇爾試件密度作為標準（反映了混合料的物理力學性質），而不應采用當天的馬歇爾試件的平均密度（混合料技術指標在施工中可能發(fā)生了變動）。

3）瀝青砼壓實后，其體積由礦粉體積、瀝青體積和空氣體積組成，在瀝青砼層碾壓后的第二天取鉆件計標的現(xiàn)場空隙率，表面層應不大于6%（對應壓實度為98%），中和底面層應不大于7%（對應壓實度97%）為宜。

4、路面結構中應設防水層

高速公路在修建初期和維修時，京石高速公路做過少量試驗，很少設防水層，防水層可為SBS改性瀝青或SBS改性乳化瀝青，設置的位置在表面層與中面層的界面處（上防水層）和設在底面層與基層的界面處（下防水層）現(xiàn)行的方法前者是在做完中面層后，噴灑SBS改性瀝青，在其上稀撒單一層寸碎石（理論上將即鋪滿一層的60%，碎石面互不接觸，有40%沒有碎石——露黑），當攤鋪高溫瀝青砼時，高溫混合料進入碎石與碎石間隙中，使SBS膜融化，碾壓密實后，SBS瀝青膜上撒的碎石全部變成瀝青碎石嵌入面層底部形成一個整體，在下層1.5～2cm成為富油瀝青砼，無任何細小孔隙，使水根本無法透入。

在面層的底面層與基層的界面處設下防水層（設防水層前應先灑透層油），此防水層保護了基層不被水破壞。瀝青表面層（一般為4cm）的下半部分有1.5～2cm的富油瀝青砼層，上半部分只有2.5～2cm厚，將透入雨水很快蒸發(fā)掉，不易造成水破壞?，F(xiàn)在高速公路路面維修時，路面分層又有粘層油，防水效果應該是不錯的。

5、防止不均勻性

瀝青砼礦料級配的變異性、碾壓溫度變異性、混合料離析，瀝青含量、密實度、空隙率的不均勻性。迂水滲入時抵抗力不足，維修時應引起注意。

6、規(guī)范橋面泄水孔標高

早期的高速公路大中橋面兩側的泄水孔標高常比表面層低2cm左右，應設在低于橋面水泥砼表面4cm左右，并應在兩側做成一條寬6～8cm深4cm的縱向溝槽。將各個泄水孔連接，溝中可用碎石填平做成盲溝。如有條件在水泥砼橋面表面應鋪設防水層。

7、防止剝落破壞

即瀝青膜與集料中的粗料之間喪失粘結力，并從顆粒表面脫落（取不出完整的鉆件）。

1）路面結構層含水：雨水從面層表面孔隙和裂縫進入結構層；從中央分隔帶滲入結構層；從路緣石與面層的銜接處滲入結構層；路面下部的水通過毛細作用向上移動進入結構層；挖方段從槽底和邊溝滲入結構層。結構層孔隙水在行車作用下產生的水壓力（溫度變化水體積膨脹產生的壓力也不可忽視）破壞了瀝青與集料的粘結。路面表面常有濕斑塊（熱天下午濕斑塊處常有水滲出）并帶有細小顆粒，呈淺色斑塊，這是在行車作用下產生的。這些淺色斑塊物不會變成低于表面1～2cm的黑色斑塊，這是剝落下來的瀝青被壓到表面的結果，瀝青層厚度在2cm左右，它逐漸發(fā)展成坑洞，呈松散狀。這說明結構層含水時沒有排水功能必然要產生剝落破壞。

2）壓實不夠、不均勻，造成施工時現(xiàn)場空隙率大于8%，易產生透水，因壓實不夠或壓實溫度低瀝青與碎石沒有粘結好。

3）集料表面有過多粉塵。

4）集料沒有烘干。

5）集料有軟質石料或針片狀超標被壓路機或行車碾碎，級配細化，形成部分沒有瀝青的表面。

第4篇：憤青語錄范文

關健詞:瀝青路面;病害;原因分析;防治

瀝青砼路面作為一種高級路面,在全國各地得到了廣泛的應用,從鄉(xiāng)村道路到城市道路,從三級路到高速公路,均普遍采用。但由于瀝青材質本身的差異,以及受施工水平的影響,瀝青路面常常出現(xiàn)開裂、泛油、松散、坑槽等常見病害,這些病害的出現(xiàn)嚴重影響了行車速度、行車安全,加大了汽車磨損,縮短了瀝青路面使用壽命,影響了道路投資效益。

一、病害出現(xiàn)的原因分析

(一)瀝青質量問題。

由于近幾年交通作為國家基礎設施重點投資,全國各地二級路、一級路、高速公路、城市道路,開工項目很多而建設資金又有限,因此,在道路結構層的厚度設計、材料的采用本著經濟適應的原則,而對交通量的變化,使用年限并沒有重點研究,象高等級瀝青路面,許多省市采用的是上面層使用進口瀝青,而中面層、底面層則采用國產瀝青,就國產瀝青而言能達到規(guī)范要求的廠家并不多,而且數(shù)量十分有限,不可能滿足國內建設規(guī)模的需要。作為建設單位,設計單位十分清楚這一情況,但從節(jié)省資金的角度來看只能勉強采取這一方法。

(二)透層油、粘層油對路面的影響。

為了使瀝青路面與路面基層以及瀝青砼本身層與層之間具有良好的結合性,灑一定數(shù)量的透層油和粘層油是十分必要的,然而,在施工當中透層油一般按1.2kg/m2,由于目前高等級道路大部分采用二灰碎石或水泥穩(wěn)定級配碎石,滲透性能均比較差,加上局部擠壓平整度稍差,經常有透層油窩積現(xiàn)象。

(三)瀝青砼配合比設計存在的問題。

瀝青砼配合比設計按規(guī)范要求應經過四個階段,即目標配合比設計階段,生產配合比設計階段,生產配合比驗證階段和試拌試鋪階段,各階段要達到的目的都有明確的要求。在施工時,有的單位壓縮兩至三個階段,有的干脆憑經驗進行施工,雖然大部分單位在開工前都取樣做了篩分分析符合要求,在施工過程中也檢測并予調整配合比,但由于變化大,差異性大不可能做到十分準確,油石比級配都在變化,這是導致路面出現(xiàn)一些常見病害的原因之一。

(四)瀝青砼的攤鋪。

瀝青砼的攤鋪目前國內問題比較大,總的來說走兩個極端,一方面高速公路攤鋪要求全斷面攤鋪設備,另一方面?zhèn)€別地市交通部門用的還是過去60-70年代的攤鋪設備,面過窄,沒有自動找平系統(tǒng),完全憑經驗憑操作人員的感覺進行施工。落后攤鋪機對路面影響也較大,縱橫接縫處理問題也較多,特別是碾壓受到限制,不容易控制在規(guī)范要求的碾壓溫度內完成全部碾壓工序,瀝青砼壓實度難以達到。

(五)施工過程中的路面污染

當前許多公路投標項目劃分太細,路基撟涵、路面、交通工程都產生波浪,嚴重影響平整度分別招標,在同一路段上施工單位較多,加上工期較緊,平行作業(yè),相互影響,如在瀝青砼攤鋪底面層中面層時,路基施工單位要刷邊坡,挖邊溝,其他路段的車輛也通行,導致路面污染嚴重,從而使路面上層鋪設,層與層之間的粘結受到影響,特別是當瀝青面層較薄時,在車輛高速行駛荷載作用下,瀝青路面產生脫落,推擁、扭曲裂縫,我們經常見的橋面鋪裝被拉開、拉裂就是這方面原因所致。此外,路面鋪設完后其他作業(yè)工序的機械,包括交通工程,中央分隔帶,路基填土,有些機械在上面停留漏柴油使路面污染,嚴重的地方,造成路面局部松散、剝落。

二、路面病害的根治

瀝青路面常見病害的根治應從施工和路面維護兩個方面著手,只解決一個方面的問題是不夠的。

(一)政府行為的不科學性。

由于目前我國正處于社會主義初級階段,由計劃經濟過渡到市場經濟,因此,本來屬于企業(yè)行為的東西政府也進行干涉,高速公路的修建、規(guī)模大、投資多、影響也大。因此,說要修一條高質量的路政府行為也起到很關鍵的作用。

(二)施工質量控制。

優(yōu)秀的設計,合理的施工工期是修筑高質量的基礎,而科學施工則是高質量的保證。

材料的選配,特別是集料場應固定,選擇1-2家能保證施工進度的廠家供料,使材料級配始終處于受控狀態(tài),不能偏離級配中線太遠。

瀝青的選用十分關鍵,要挑選符合規(guī)范各項要求的瀝青,特別是瀝青針入度,延度指標必須嚴格把關,在北方施工由于近些年的氣候偏暖,因此,瀝青標號宜選擇在規(guī)定范圍內低標號瀝青,此外,透層油,粘層油瀝青應采用與瀝青砼用同一種瀝青,特別是油石比的選擇應考慮粘層油透層油返油時對其影響。

在瀝青混合料配合比設計上要特別重視。除了常規(guī)的幾組馬歇爾試驗外,還應增加抗車轍的動穩(wěn)定度試驗,并衡量是否滿足規(guī)范要求的一個條件,由于我國目前也引進這一指標值,雖然國內有關科研院校在搞這方面的研究,并出了一些成果,而作為施工企業(yè)現(xiàn)在采用并不普及,因此,作為交通行業(yè)標準,從立法角度來講,應盡快推廣執(zhí)行。

瀝青混合料拌合時間、出廠溫度、攤鋪溫度、碾壓成型等溫度控制必須嚴格按規(guī)范要求進行,合理安排工期,避開不利天氣施工。

從施工機具來講,拌合能力,攤鋪機碾壓機具必須配套,攤鋪機應選擇兩臺前后錯開同時施工,而少采用全斷面攤鋪機,注意路面縱向接縫的成型及碾壓工藝。

瀝青砼施工期間,交通管制必須有專人負責禁止非施工車輛上路,防止上路機械漏油保持路面干凈整潔。

綜上所述瀝青路面質量好與壞,不止是施工單位單一的質量控制,還涉及到設計水平,政府行為,因此,為了建好路消除瀝青路面的常見病害,需要各部門齊心協(xié)力,堅決杜絕今年竣工明年返工的現(xiàn)象,因為瀝青路面特別是高級路面造價較高,而我國目前還處于初級階段國家并不富裕,集資修路很不容易。所以我們每一個部門包括政府,設計、施工都應齊心協(xié)力修好路,少出問題。

參考文獻:

第5篇：憤青語錄范文

關鍵詞：市政；瀝青路面；施工技術；分析

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：

在市政道路設計時，瀝青路面因防滲性強、耐久性、堅實性，在溫度低時不易開裂等優(yōu)點得到設計者的青睞，因而在市政道路中得到普遍的應用。瀝青道路施工過程比較繁瑣，所以，施工人員在施工時應當重視施工質量控制，科學合理設計施工順序，進而提高瀝青道路的施工質量。

1 瀝青路面的施工技術

我國城市道路工程建設十分迅速,瀝青路面因為具有施工周期短、表面平整、抗滑性好、行車舒適、噪音小、開放交通早、維修方便等優(yōu)點而被廣泛采用。

1.1 瀝青路面施工前的準備

對于瀝青道路施工所用的材料，在采購前應進行調查試驗，試驗效果理想的才可以進行采購。材料進場后應當分類別堆放，所使用的礦粉應當是石灰?guī)r經過細磨而成的，注意不能使礦粉受潮。若堆放材料的場地較軟，可以對其進行硬化處理，堆放材料的場地應做好排水工作，必要時可以為存放礦粉而修建存儲罐或專門的庫房；施工技術人員在開工前應做好瀝青混合料的配合比設計，并及時交與現(xiàn)場監(jiān)理人員進行審批，由于道路施工的材料必須經過細致的檢驗后方可使用；當基層檢驗合格后，應及時恢復道路中線，每隔5～10m在道路邊線外側0.4m左右處釘邊樁，然后進行路面的水平測量；清掃檢驗合格的下承層，在施工的前兩天應對地面層噴灑透層油，在路面的地面層上，應當根據(jù)現(xiàn)場情況噴灑粘層油；瀝青路面在正式施工前應進行試鋪，對于試鋪路段要安放好設備以及試驗儀器，在試驗人員就位以后，向現(xiàn)場的監(jiān)理人員報請審核，對于試鋪的路段，應當根據(jù)試鋪效果而確定壓實遍數(shù)、人員組織、機械設備、施工工藝以及松鋪系數(shù)等，并且應當檢查礦料級配、瀝青含鹽、壓實度以及瀝青混合料的各項技術指標情況等。

1.2 瀝青混合料的拌合及運輸

在進行瀝青混合料的拌合過程中，所使用的材料應當分類別堆放，并對使用的集料進行必要的試驗，嚴格按照瀝青混合料的配合比進行配制；在配制場所應當設置間歇式的并且具有除塵和密封性能的設備，而且需要對瀝青拌合過程中的溫度進行檢測，瀝青混合料拌合場所應當設置專門的實驗室，以便能夠對瀝青拌合料和瀝青混凝土原材料進行檢測；加熱瀝青時，其溫度應當控制在160°C左右，所用加熱集料的溫度應當盡量控制在170°C左右，拌合站出來的瀝青混合料溫度應控制在150°C左右，若溫度超過標準溫度過高時禁止使用；瀝青混合料在運至路面施工現(xiàn)場時溫度不應小于130°C。

在進行瀝青混合料的運輸時，應綜合考慮需要運輸?shù)木嚯x、拌合站的產量等因素來安排運送的車輛；運輸混合料的車箱應涂上防粘薄膜劑，并且確保車箱內沒有雜物；車輛應當按照要求配置篷布，以免運輸過程中溫度降低過快，應避免受到雨淋；對于在運輸車內已經硬化、離析，以及被雨淋、鋪筑溫度過低的瀝青混合料，不應用于瀝青路面的鋪筑。

1.3 瀝青混合料的攤鋪及路面接縫處理

在進行瀝青混合料攤鋪時，應當根據(jù)路面的寬度來選擇攤鋪機的臺數(shù)，攤鋪機最好具有找平裝置，可以自動調節(jié)混合料攤鋪的厚度，其振動熨平板應具有加熱功能，使用前應對其進行必要的機械檢查后再使用；對于路面的表層可以使用平衡梁法進行施工作業(yè)，面層、中層、底層等可以使用走線法進行施工作業(yè)；攤鋪機行進的速度應當依據(jù)拌合站的產量來確定，應當以均勻的速度前進，保證在攤鋪過程中不出現(xiàn)間斷；攤鋪作業(yè)使用的瀝青混合料的溫度，應當根據(jù)攤鋪作業(yè)當天的氣溫而定，正常情況下不應小于135°C，最高溫度不應大于160°C，開始攤鋪做作業(yè)時，熨平板的溫度應不低于60度；若使用三臺或者兩臺攤鋪機進行攤鋪作業(yè)時，兩臺攤鋪機之間的距離不應小于10m,且不應大于20m；在進行瀝青混合料攤鋪時，應當隨時檢查攤鋪的質量情況，若出現(xiàn)邊角缺料或者離析問題時，應當及時進行補料或者換料；對于攤鋪機不能進行施工作業(yè)的地方，應向現(xiàn)場監(jiān)理人員申請使用人工進行攤鋪，得到允許后方可進行施工作業(yè)。

在進行瀝青混合料的攤鋪時，不可避免的要遇見接縫處理問題。對于縱向和橫向兩種接縫，應當使用垂直方式進行接縫；對于縱向接縫處的瀝青混合料，應使用靜力鋼輪壓路機緊跟在攤鋪機的后方進行碾壓，碾壓的過程應當連續(xù)，當接縫處密實而平順時即可停止碾壓；縱向接縫的距離應當不小于15cm；若攤鋪過程出現(xiàn)中斷，而且所攤鋪的路段末端混合料已經冷卻，這時應當垂直攤鋪方向設置一道橫向接縫，接縫應當保證垂直，嚴禁使用斜向接縫；接縫在相鄰的行程間和相鄰的層次應當至少有1m的間隔。

1.4 壓實

壓實是瀝青混凝土路面施工的最后一道工序，路面質量最終要通過碾壓來體現(xiàn)，應結合工程實際，考慮攤鋪機的生產率、混合料特性、攤鋪厚度、施工現(xiàn)場的具體條件等因素，合理選擇壓實機種類、噸位、數(shù)量及組合方式。

2 施工中應注意的質量問題

2.1 瀝青混凝土路面攤鋪中常見的質量缺陷厚度不準、平整度差、混合料離析、裂紋、拉溝等質量缺陷。為防止和消除在施工中可能發(fā)生的各種質量缺陷應注意以下幾點：

2.2 波浪型基層的攤鋪，應對有大波浪的基層，在其凹陷處預先鋪一層混合料，并予以壓實。在平整度較差的地段攤鋪聯(lián)結層和面層時，應采用自動調平裝置。

2.3 為了保持恒定的攤鋪厚度，除了用厚度調節(jié)器進行調整外，應盡可能利用燙平裝置的自動調平能力予以調整。

2.4 嚴格控制瀝青混合料的質量，以消除裂紋、拉溝等鋪層質量缺陷現(xiàn)象，提高瀝青混凝土路面的承載力。

2.5 應嚴格控制輪胎攤鋪機的輪胎氣壓，防止因輪胎氣壓超限，攤鋪機打滑；或因氣壓過低，機體隨受料重量變化而上下變動，造成鋪層出現(xiàn)波浪。應防止履帶式攤鋪機履帶松緊度超限而導致攤鋪機速度發(fā)生脈沖，而使鋪層面形成搓板。

3 瀝青混合料路面的通病及防治措施

3.1 路面不平整波浪，瀝青撒布不均形成油壟，經過行車不斷撞擊而造成高低不平；壅包，面層較薄，以及面層與基層的粘結較差，容易產生此現(xiàn)象；坑槽，基層局部強度不足，在行車作用下容易產生?？刹扇∪缦路乐未胧狠p微的波浪可在熱季采用強行壓平的方法處治，嚴重的波浪則需用熱拌瀝青混合料填平。一般采取鏟平的辦法來處治壅包?？硬厶幹蔚姆椒ㄊ菍⒖硬鄯秶诔删匦?，槽壁應垂直，在四周涂刷熱瀝青后，從基層到面層用與原結構相同的材料填補，并予夯實。

3.2 施工接縫處理不當

瀝青路面的各種施工縫處，由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散的現(xiàn)象?？刹扇∪缦路乐未胧嚎v橫冷接縫必須按有關施工技術規(guī)范處理好，在攤鋪新料前，須將已壓實的路面邊緣塌斜部分用切割機切除，切線順直，側壁垂直，清掃碎粒料后，涂刷0.3kg/m2～0.6kg/m2粘層瀝青，然后再攤鋪新料，并掌握好松鋪系數(shù)；縱向接縫須采用合理的碾壓工藝，在碾壓縱向接縫時，壓路機應先在已壓實的路面上行走，碾壓新鋪層的10cm～20cm，然后壓實新鋪部分，再伸過已壓實路面10cm~20cm，接縫須得到充分壓實，達到緊密、平順的要求。

4 結束語

市政道路的瀝青路面主要是使用瀝青作為混合料或粘結礦料、結合料來對道路的面層進行修筑的路面結構；瀝青路面施工時，應當重視施工前的準備工作、合理的進行混合料的拌合及運輸，按照規(guī)范要求對接縫進行處理，嚴格控制瀝青路面的施工操作，進而確保瀝青路面的施工質量。

參考文獻:

[1] 吳云華.淺談市政瀝青路面質量的控制[J].中國水運，2009，（01）.

第6篇：憤青語錄范文

關鍵詞：瀝青水破壞分析預防措施

一、概述

近幾年來，公路建設突飛猛進，對國民經濟和社會發(fā)展起著至關重要的作用，但是許多公路建成運營后，發(fā)生早期損害較為嚴重，特別是瀝青路面，主要表現(xiàn)在坑槽、松散、脫皮、麻面等方面。產生這些病害的主要原因是水的破壞，如何有效的控制水破壞，保證公路的安全、舒適、暢通，延長公路使用壽命，降低工程造價，是廣大公路工程技術人員的共同愿望。本文從瀝青路面設計、施工及管理等方面談談水對瀝青路面造成的破壞及預防措施。

二、水破壞的表現(xiàn)方式

公路水破壞在公路中的表現(xiàn)有很多種，但主要有一下幾種：軟彈、唧漿、坑洞、沉陷、裂縫、破碎等。

三、原因分析

1.水的由來

造成瀝青路面水損害破壞的主要原因之一是瀝青混合料空隙率過大。設計時，有時為了考慮瀝青路面的抗滑性能、保證路面行車有一定的構造深度，混合料設計空隙率一般都在6%以上，而有關資料介紹，空隙率在8%-12%之間，路面水最容易侵入面層混合料內部，一旦瀝青面層內部含有一定的水分，水將在瀝青混合料內部自由流動，再加上車輛荷載的反復作用，面層中的水產生壓動力，這部分水逐漸侵入到瀝青與集料的界面上，使瀝青膜漸漸地從集料表面脫離，最終導致瀝青與集料之間的粘結力喪失，造成水破壞。尤其是瀝青類路面面層在使用初期，其透水性較大。因此，雨季表面水有可能透過瀝青面層進入基層和底基層中。表面水也有可能從兩側路肩或路面與路肩的結合處以及中央分隔帶緣石（通常是預制混凝土塊）與路面的結合處透入路面結構層中。如果瀝青面層上產生了裂縫，表面水更會從裂縫透入路面結構層中。如果中央分隔帶下部無排水盲溝，表面又沒有封閉，則雨水還可能從中央分隔帶透入路面結構層和土基上部。

在地下水位接近地表的地段，特別在路基填土不高時，地下水可通過毛細作用進入土基上部和路面結構層；在冰凍地區(qū)，由于冬季水分重分布的結果，路基上層和路面底基層都可能處于潮濕或過分潮濕狀態(tài)。瀝青面層雖不是完全不透水的，但卻能阻礙路面結構層和土基中的水分蒸發(fā)。

2 .瀝青路面的沖刷唧漿現(xiàn)象形成原因

（1）發(fā)生在裂縫處的唧漿、網裂現(xiàn)象

唧漿、網裂。水透過瀝青面層滯留在半剛性基層頂面，在大量高速行車作用下，自由水產生很大的壓力并沖刷基層混合料表面的細料，形成灰白色漿?；覞{又被行車壓唧，通過各種形狀不一和寬窄不一的裂縫（橫縫、縱縫、斜縫、網裂）到路面，灰漿還可能通過水滲入瀝青混凝土的局部小面積或個別通道被壓唧到路表面，使路面產生網裂和變形。

（2）局部唧漿和坑洞

坑洞?？佣词亲畹湫偷乃茐默F(xiàn)象。當自由水侵入并滯留在瀝青混凝土的孔隙中，不管是普通混凝土還是改性瀝青或加抗剝落劑的SMA，在行車作用下，特別是在降雨過程中和雨后行車道上的局部網裂會逐漸松散。松散的石料被車輪甩出形成坑洞。由于瀝青混凝土的不均勻性，坑洞總是首先在局部混凝土空隙率較大處產生，因此，它是隨機分布的一個孤立的坑洞。

水泥混凝土路面的面板下的基層同樣會產生沖刷現(xiàn)象?；炷撩姘宓慕涌p處由于板在行車作用下的泵吸作用造成唧漿現(xiàn)象；由于唧漿使混凝土板的邊、角脫空而造成邊、角斷裂。

（3）凍融現(xiàn)象

在冰凍地區(qū)，在地下水位接近地表或路基兩側有長期積水的情況下，如果路基填土高度不大，在冬季土路基中會發(fā)生水分重分布，在0-30C溫度較長期滯留的深度會形成嚴重的聚冰現(xiàn)象，土層中會有很多冰晶體，甚至冰夾層。這層土長稱做路基中的聚冰帶。到春融期間該聚冰帶化凍時，土層變的過分潮濕，使土基的強度急劇下降。如果在這種可能變得過分潮濕的土基上鋪筑直接與土基相接觸的路面結構層 的材料具有明顯的毛細水作用，例如含細土較多的粒料土、石灰土、水泥土等，則在這種材料層內也會發(fā)生水分重分布現(xiàn)象。如這些材料層又位于冰凍深度范圍內，則在這些材料層內也可能發(fā)生聚冰帶，到春融化凍期間，這些材料的強度也會明顯下降，導致路面整體承載能力明顯下降，甚至發(fā)生破壞。

四、處理方法

1.地表水的處理

（1）由于路基路面排水設計不夠完善，對路面排水設施不夠重視，造成路面破損狀況較為普遍。因此在公路路面設計時，應進一步完善路面排水設計，如：增加路拱、增設排水設施、保持邊溝暢通等。為了防止路面面層的滲透，應將其設計施工成不透水的密級配瀝青磨耗層，在路面結構層中設置防水層、基層頂面設置封層，在中央分隔帶處設置縱橫向排水滲溝，在土路肩處采用碎石填料進行填筑，在挖方路段應根據(jù)現(xiàn)場實際情況有針對性地進行排水設計，減少水在路面的停留時間，以減少其對路面的破壞。

（2）對于路緣石的施工應加以改進，在施工中多采用現(xiàn)澆（或預制）路緣石，這種施工方法，增加了路緣石的整體性能，外觀也達到了平整順暢。但它隔斷了路面滲水的排出，極易造成路面與路緣石的結合部產生水破壞。

京滬高速公路滄州段在路緣石施工中，采用了一種預制路緣石下鋪設10厘米無砂混凝土的施工方法，從使用效果看，路基外側有明顯的水分滲出，解決了路面滲水排不出去的難題。

（3）中央分隔帶滲水的處理，為了減少中央分隔帶滲水對路面的水破壞，在中央分隔帶中增設小型明溝或盲溝，將滲水從盲溝中排出，消除因滲水對路面產生的水破壞。

（4）嚴格控制集料規(guī)格。瀝青路面的材料、集料規(guī)格，直接影響到瀝青與集料粘附性能，直接影響到水損害的程度。所以應該加強對原材料的把關，每批瀝青進場都要進行試驗，保證瀝青的粘度、延度、針入度等各項指標符合要求，對每批集料進場都要嚴格進行抽檢、篩分。保證每批進場充分保證瀝青混合料的粘結性能，提高瀝青集料的粘結力，降低水對瀝青路面的破壞能力。

（5）壓實度對瀝青路面的使用性能和壽命影響很大，它是保證瀝青混合料密實度與空隙率大小的關鍵。因此在施工過程中，進一步加強管理，提高壓實機具標準。根據(jù)試驗段得出的碾壓數(shù)據(jù)，控制碾壓遍數(shù)、速度、時間、溫度。碾壓要均勻，派專人指揮負責，從輕到重、從慢到快、從兩邊到中間，輪跡要重疊，既要保證路面平整度、路拱橫坡度，又要保證壓實度。并根據(jù)施工規(guī)范要求的壓實度抽檢頻率，進行抽檢。發(fā)現(xiàn)壓實度不足的地方堅決返工，保證壓實度符合要求，降低混合料空隙率，減少水的侵入破壞。

（6）橋梁滲水的處理,對于鋪設瀝青混凝土鋪裝層的橋面，在設計施工中雖然對于橋面排水做了安排，但往往忽略了橋面滲水的處理，因此，在橋面兩側常出現(xiàn)水破壞現(xiàn)象。這是因為：一是泄水孔位置問題，泄水孔入口高出水泥混凝土面層，使?jié)B水無法排出；二是由于泄水孔間距較大，滲水不能及時排出；三是梁體間在澆注契口縫時不飽滿有積水存在，空心梁體內部有積水，冬季產生凍脹造成破壞（已出現(xiàn)具體實例）；

解決方法：一是使泄水孔口高度設置在低于水泥混凝土面層0.5厘米的位置上，避免孔口積水；二是在橋面兩側設置易透水的結構層，京滬高速公路采用了在橋面邊緣處將瀝青混凝土下面層10厘米范圍內鋪裝無砂混凝土，使橋面滲水及時排出，經觀察使用效果良好；三是施工時注意契口縫震搗密實，吊裝前將梁體內積水清除干凈，如出現(xiàn)積水現(xiàn)象，立即在積水痕跡處打眼將水放出，避免凍脹。

2地下水的處理

對于地下水的處理根據(jù)各地地質、地理條件的不同有很多不同的處理方法。

（1）排除公路邊溝積水

當邊溝積水較多時，公路路基在一定范圍內受到水的浸漬，使路基產生水破壞。當公路沿線有良好的排疏宣泄條件時，可采用疏干路基邊溝范圍內的淺水層，加快路基自然固結的方法，將低軟土內的含水量，改善土壤物理性質。

（2）設置墊層

修筑適宜的結構墊層，以調節(jié)路基的水溫狀態(tài)，也是一種有效的處理方法，而且應用范圍比較廣泛。目前主要應用的是防水層和割斷層。防水層主要應用各種合成材料和瀝青、水泥等結合料，摻入集料共同組成不透水、抗沖刷的結構層，設置于路基和路面之間或路基底部，起到防止地下水侵入的作用。割斷層與防水層類似，主要目的在于割斷地下水的上升路徑，從而減小或消除其對路基的破壞作用。

（3）提高路基標高

人為提高路基標高，保證路基工作層在下水位以上一定高度，這是最簡單和傳統(tǒng)的解決方法。對路堤而言實現(xiàn)起來比較容易、簡單，但由于路塹和零填情況，還有當缺乏合格的填土時，實現(xiàn)起來可能不現(xiàn)實。

人工提高路基標高主要考慮地下水位高度和選擇合格的路基填料，保證公路路基穩(wěn)定性所要求的路基標高應至少高出地下水位2M以上，同時提高標高可以預防和消除路基深層凍漲，兩者綜合確定高度。在提高的同時應特別注意填土不能破壞天然的地下排水條件，且不要造成出現(xiàn)人工水頭的條件。

五、加強公路養(yǎng)護管理

公路建成后，養(yǎng)護是關鍵。要延長瀝青路面的使用壽命，必須加強路面的養(yǎng)護管理。雨后要及時補洞，補洞要及時，補洞要規(guī)范、整齊，嚴格按照《瀝青公路養(yǎng)護技術規(guī)范》要求及操作規(guī)程進行養(yǎng)護，把瀝青路面的病害消滅在萌芽狀態(tài)，避免雨水從病害處滲入，造成路基彈簧路面大面積破壞。

第7篇：憤青語錄范文

【關鍵詞】顏色 吸熱 綠色材料

在夏天，草坪可達到32℃、樹冠可達到30℃，水泥地面的溫度可以達到57℃，瀝青路面的溫度更是高達63℃，這些高溫物體所形成巨大的熱源，無時無刻的影響著周圍的大氣和我們的生活環(huán)境，更加讓我們感受到夏天的炎熱。大量人工構筑物如鋪裝地面、各種建筑墻面等，改變了城市下墊面的熱屬性，這是城市變得越來越炎熱的主要原因之一。一直以來，道路路面只有灰色的水泥路面和黑色的瀝青路面，因為黑色吸熱，所以人們運用智慧，彩色路面就解決了這樣的困境。彩色路面不僅可以解決路面色彩單一，還能感受一個城市的文化，有了真正的色彩世界。

彩色瀝青混凝土路面在國外已有較多的應用與研究，自20世紀50年代起，歐美等國家便開始研究，并逐步擴大應用范圍。從20世紀80年代開始，中國的市政部門也開始了彩色瀝青混凝土路面的技術探討和應用，近幾年，彩色瀝青混凝土路面作為一種新型的鋪面的技術，營造著21世紀交通時代的氣息，在公路上，廣場上等場所使用越來越多，引起了人們的興趣和關注，被全球工程界視為“新型綠色建材”。

一、國內外研究概況

彩色瀝青混凝土路面在國外應用最典型的有：日本被九州市199號國道（街道段），靠邊的兩側車道鋪成鐵紅色路面；法國巴黎東北路，有一段長約30km的公路，路面是藍色；荷蘭阿姆斯特海牙、鹿特丹等城市在人行道上都設有1.5～2.0m的鐵紅色瀝青路面自行車道；英國倫敦白金漢宮前的林蔭大道全部鋪成鐵紅色的路面。

彩色瀝青混凝土路面在國內應用最典型的有：廈門市大道約4km兩側非機動車道和環(huán)島路旅游觀景道；北京市長安街延線、路新大成彩色籃球場和石景山游樂場；沈陽植物園彩色游覽路、植物園彩色游覽路（二期）、路達彩色屋頂、華星中學彩色操場和沈陽市北京街、北陵大街彩色景觀路；上海市肇家浜路和太原路的慢車道、成都市數(shù)百米的提督街、武漢的江灘將建起8m寬的機動車道、煙臺市濱海中路彩色觀景路、廣州黃埔大道與車陂路口到廣園東快速干線寶藍色的立交人行道、遼寧大廈彩色廣場和南京升州路人行道等等。

目前我國彩色瀝青混凝土路面已經成功地在廈門、廣州、寧波、桂林、煙臺、北京等20多個城市進行了鋪設，效果頗佳，深受世人的好評。

二、彩色瀝青混凝土路面性能特點及優(yōu)點

特點：

（一）具有良好的路用性能，在不同的溫度和外部環(huán)境作用下，其高溫穩(wěn)定性、

抗水損壞性及耐久性均非常好，且不出現(xiàn)變形、瀝青膜剝落等現(xiàn)象，與基層粘結性良好。

（二）具有色澤鮮艷持久。不退色，能耐77度高溫和-23度的低溫，維護方便。

（三）具有較強的吸音功能，汽車輪胎在馬路上高速滾動時，不會因空氣壓縮產。

生強大噪音，同時還能吸收來自外界的其他噪音。

（四）具有良好的彈性和柔性，腳感好，最適合老年人散步，且冬天還能防滑，再加上色彩主要來自石料自身顏色，也不會對周圍環(huán)境造成大的危害。

優(yōu)點：

1.可以美化環(huán)境，給人們良好的心理感受，有視覺的享受。

2.對于交通有更好的管理，可以有更好的引導交通，，具體應用于區(qū)分不同功能的路段和車道，以提高駕駛員的識別效果，增加道路的通行能力和交通安全。減少交通事故。

3.在公園，游樂場，人們不僅可以感受歡樂還可以感受色彩的快樂，吸引更多的游客

4.路面的彩化，展示城市的風格，造就一個良好的行車環(huán)境，同時具備美觀與實用的效果，成為一道靚麗的風景線。

三、彩色混凝土路面技術的發(fā)展

目前國外重點是對彩色瀝青及其混凝土路面技術產品系列和品種的研究，具體在以下幾方面：

（一）膠結料（彩色瀝青）生產途徑從傳統(tǒng)里減壓脫質向利用現(xiàn)代工業(yè)石油化工產品調配出與瀝青性能相當?shù)木酆衔餃\色膠結料（彩色瀝青）發(fā)展，并研制開發(fā)了一紅、黃、藍、綠、駝色（本色）為主的色的系列彩色瀝青，其色彩、性能更加優(yōu)良，壽命更長。

（二）彩色瀝青混凝土的生產和施工工藝也得到了不斷改進，取得了很大的成就，已先后鋪設和開發(fā)了紅、黃、藍、綠等10多種彩色瀝青混凝土路面和生產技術及其路面施工的工藝流程，形成了一套完整的彩色瀝青混凝土路面應用技術。

（三）在彩色瀝青混凝土材料里摻入夜間能發(fā)光的材料如玻璃珠。發(fā)光效果更好，使道路在夜間更醒目，針對我國公路網線復雜，車輛眾多的情況，具有很高的實用價值。

（四）另一種技術是彩色慢裂快凝乳化瀝青稀漿封層。它是將彩色瀝青與稀漿封層技術結合在一起的彩色稀漿封層鋪設，由于薄層罩面，無需對原有路面進行銑刨等前期處理，所以施工方便，降低了彩色瀝青路面成本。該技術填補了國內空白，適合城市施工，具有很高的發(fā)展價值。

第8篇：憤青語錄范文

2018年重慶高考錄取分數(shù)線預測如下：

一本預測：文525分 理492分

二本預測：文436分 理395分

第9篇：憤青語錄范文

關鍵詞：低溫條件下；瀝青路面；施工；分析

Abstract: Taking the expressway asphalt pavement low temperature construction in the winter as the research object, this paper introduces the main warm-mixed agent technical characteristics at home and abroad, and does the technique contrast detection.

Key words: low temperature condition; asphalt pavement; construction; analysis

中圖分類號：TU7 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

某高速公路位于典型的黃土高原丘陵溝壑區(qū)，由于受路基填筑工期的限制及雨季的影響，原施工計劃全部落空。為保證總工期，必須在低溫下施工。為此，經與有關部門協(xié)商，采用溫拌混合料技術以保證低溫季節(jié)瀝青路面的施工質量。

1 溫拌瀝青混合料介紹

WMA的原理是使用添加劑，降低瀝青在高溫下的粘度，使瀝青混合料能在相對較低的溫度下進與施工。一般情況下，WMA的拌和、攤鋪和碾壓的溫度比普通熱拌瀝青混合料HMA（Hot Mix As－phalt）可以降低20～50℃，其混合料具有與普通HMA相當?shù)氖┕ず鸵仔耘c路用性能。溫拌劑主要有5種類型：

1.1 觸變有機添加劑，主要有固體石蠟Sasobit和低分子量酯化合物；

1.2 泡沫瀝青；

1.3 沸石降粘技術Alpha－Min；

1.4 乳化瀝青；

1.5 國內自主創(chuàng)新技術———表面活性劑和低分子聚合物共聚型HPAS。Sasobit是德國Schiimann－Sasol公司生產的產品，屬合成蠟。Sasobit的凝固點為100℃

，遠高于瀝青軟化點，而135℃的粘度卻很低，這體現(xiàn)了Sasobit對瀝青改性的主要特點：一方面提高瀝青的軟化點進而提高瀝青的高溫抗變形能力；另一方面又能降低瀝青的高溫粘度進而降低瀝青混合料的拌和溫度和碾壓溫度。摻量一般為瀝青質量的3％。泡沫瀝青溫拌技術是殼牌公司（SHELL）和挪威Kolo－Veidekke研發(fā)的，自2000年開始推出，已成功地在歐洲和美國進行試驗路的建設和研究。相應于傳統(tǒng)的熱拌瀝青，它的拌和溫度只有100～120℃，攤鋪溫度下降到80℃左右。

Aspha－Min是德國Eurovia公司的產品，為一種含水人工合成沸石，結晶水含量約為20％，85℃以上時水分散失出來，從而使瀝青發(fā)泡，泡沫起到劑的作用，從而使混合料在較低溫度（120～130℃）下具有可拌和性。摻量為混合料質量的0.3％。

Evotherm，中 國 稱 為 益 路DAT，是 由 美 國 的MeadWestvaca（美德維實偉克）公司研發(fā)，其原理是通過獨特的化學表面活性劑，配置成皂液的形式直接加入拌和缸，與瀝青﹑石料進行攪拌，在化學表面活性劑和水膜共同作用下改變了瀝青短暫的動力粘度，從而提高了較低溫度下的拌和性能。Evotherm溫拌瀝青混凝土的碾壓溫度相比于熱拌降低30～50℃。DAT濃縮液的摻量為瀝青質量的5％。HPAS屬中國自主研發(fā)產品，它屬于低分子量梳型聚合物，支鏈系含硅長鏈，具有良好的耐高溫分散作用，通過調節(jié)主鏈長度，可有效降低瀝青高溫粘度，同時加入定量的表面活性劑。加入到融態(tài)瀝青中，輕微機械攪拌能使瀝青分散成碎片，迅速充分包裹于砂石料表面，形成均一高度分散的瀝青膠體，其作用機理為：a.增大瀝青表面的動電電位，增大瀝青膠粒之間的靜電斥力，從而破壞瀝青膠粒的膠凝結構使瀝青膠粒分散；b.吸附在粒子表面形成溶劑化水膜阻止膠凝

結構的形成，產生空間保護作用；c.在瀝青表面形成吸附層，提高了瀝青與集料表面的性能，提高瀝青漿的流動性；d.引入穩(wěn)定均勻的微小氣泡，減小瀝青膠粒之間的摩擦，從而提高瀝青的分散性和穩(wěn)定性；e.殘留物不會對瀝青混合料的路用性能產生影響。HAPS摻量為瀝青質量的5％～6％。

2 不同溫拌劑的性能對比試驗

根據(jù)溫拌劑的生產規(guī)模、國外產品國產化的水平、使用情況及質量水平，初選3種溫拌劑進行試驗，分別是Sasobit、益路DAT和HPAS。鑒于人工合成沸石和Warm－form在中國使用案例很少，此次試驗未將其納入。采用上面層AC-16原材料：玉石灣石料、邱家峽水洗石屑、水洗砂，青峰礦粉廠石灰?guī)r礦粉和殼牌（SHELL）瀝青。根據(jù)相關文獻及產品說明書的降溫幅度，確定室內試驗溫度如表1所示。

2.1 降溫效果驗證

對不摻溫拌劑、摻3％Sasobit、摻10％DAT（稀釋液）、摻6％HPAS在同一級配、同一油石比（4.8％）下進行Marshall試 驗，剔除變異數(shù)據(jù)后結果見表2。

DAT使用前先加入等質量的水分配制成稀釋液，摻量調整為10％DAT稀釋液。對每個Marshall試件在將混合料裝入試模前測試溫度并記錄（表2）。

由試驗溫度和Marshall試件的體積指標可知：

2.1.1 摻3％Sasobit溫拌混合料的空隙率比熱拌混合料的高0.73％，說明Sasobit溫拌混合料的降溫應小于15℃，最大室內降溫幅度需進一步試驗。

2.1.2 摻10％DAT（稀釋液）溫拌混合料的空隙率與熱拌混合料的基本一致并略偏高，說明DAT溫拌混合料的室內降溫約為25℃。

2.1.3 摻6％HPAS溫拌混合料的空隙率與熱拌混合料的基本一致并略偏高，說明

HPAS溫拌混合料的降溫約為25℃。

以上降溫效果僅限于室內試驗溫度，至于更低溫度下是否還能獲得較低的空隙率還需進一步試驗。但有研究表明對于液體類溫拌劑，采用旋轉壓實成型比

Marshall成型的降溫幅度更大，說明現(xiàn)場碾壓的搓揉作用能使降溫幅度更大，這也是很多使用案例在更低溫度下能壓實成功的原因。

2.2 路用性能驗證

對熱拌瀝青混合料和溫拌瀝青混合料進行殘留穩(wěn)定度試驗、凍融劈裂試驗和車轍試驗，試驗結果如表3、4、5所示。表3殘留穩(wěn)定度試驗結果

從試驗結果可知：3種溫拌混合料的殘留穩(wěn)定度和凍融劈裂均符合熱拌瀝青混合料的規(guī)范要求。3種溫拌混合料的車轍均符合規(guī)范要求。

3 溫拌劑的技術經濟比較分析及選擇

溫拌劑的主要考察技術指標有：降溫幅度和混合料性能的提高度或損失度。經濟性主要考慮3個因素：摻量x、進場單價p和降溫幅度ΔT。

降溫能使集料的加熱溫度降低，這樣就減少了因加熱集料的能量損耗，減少的能耗便是產生的效益。設因混合料的拌和溫度降低引起的集料加熱降低溫度為ΔT，則效益（減少的能耗）Q可用式（1）表達，使用溫拌劑產生的費用F可用式（2）表達。

式中：K為常數(shù)。根據(jù)對3種產品價格的了解，認為HPAS具有更高的效益費用比。通過溫拌混合料的路用性能對比、技術經濟性能分析及環(huán)境效益的對比分析，最終確定選擇HPAS。

4 試驗路使用效果

2010年10月29日晚11：00到次日0：00，進行了溫拌瀝青混合料的試驗路鋪筑，氣溫在－3℃左右，并于第2天進行了檢測。試驗路方案為：

4.1 熱拌瀝青混合料，出料溫度為180～190℃；

4.2溫拌瀝青混合料，出料溫度為160～170℃；

4.3溫拌瀝青混合料，出料溫度為150～160℃。鋪筑時從拌和樓取料成型試件的體積指標如表6所示。鋪筑時對每車混合料進行溫度測試，測定出料溫度、攤鋪溫度、初壓溫度及終壓溫度，以及試驗段的 壓實度及滲水結果如表7所示。

從試驗段芯樣壓實度來看，摻HPAS的溫拌瀝青混合料在降低40℃之后，其壓實度仍然比熱拌瀝青混合料的高，說明HPAS的降溫幅度在

40℃以上。

5 結論

5.1 評述了溫拌劑的種類及各種溫拌劑的特性、使用狀況等。

5.2 各種溫拌劑對混合料性能的影響不一，Saso－bit能較顯著地提高混合料的高溫性能。

5.3 從溫拌劑對混合料性能的影響以及經濟性論證分析認為HPAS具有最高的效益費用比，最后選擇HPAS。

5.4 采用HPAS溫拌劑鋪筑了溫拌混合料試驗路，檢測結果證明HPAS的降溫幅度在40℃以上。

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