軟土路基論文精選(九篇)

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第1篇：軟土路基論文范文

關(guān)鍵詞：道路橋梁地基處理

一、前言

軟土對公路的危害，引起我國公路方面各具部門的重視，科研、設(shè)計、施工等單位全力以赴，協(xié)同作戰(zhàn)，經(jīng)過多年努力，已摸索了不少對策，并取得了可喜的成績。

（一）科研部門成立了專門機(jī)構(gòu)，組織機(jī)關(guān)。交通部下屬科研院、所有之，為了承擔(dān)軟土科研及試驗(yàn)工程臨時組成科研小組也有之。近年來為集設(shè)計、科研與施工為一體專門服務(wù)于軟基，也兼作其它特殊性巖土處治工程而紛紛出現(xiàn)一些新型的巖土公司，在廣東、湖南、遼寧、陜西等省均有，這樣的聯(lián)合配套公司，給軟基處理帶來新的生機(jī)。

（二）勘察設(shè)計部門利用他們勘察單位的優(yōu)勢，采用多種勘探，測試手段，尤其近年來不僅用單一的鉆探方法而且更廣泛采用靜力觸探、十字板剪、旁壓等原位測試儀具以及多種土工儀器進(jìn)行原狀土和擾動土的物理、力學(xué)、水理試驗(yàn)項(xiàng)目，為設(shè)計提供了可靠的地質(zhì)資料和各種必需的土工試驗(yàn)數(shù)據(jù)，大大提高設(shè)計成果的可靠度。在設(shè)計方法方面更有大的突破，過去對軟土的沉降、穩(wěn)定計算，多用手算，現(xiàn)在采用計算輔助設(shè)計，不僅加快了設(shè)計進(jìn)度，而且便于優(yōu)化設(shè)計，且能迅速提供設(shè)計成果，也元形中減輕了設(shè)計人員的勞動強(qiáng)度。

（三）施工部門由于目前軟土部門趨向?qū)I(yè)化。公路部門有，航務(wù)、鐵道、市政、水電……等部門也有。它們擁有專門的施工機(jī)械，可使用多種材料進(jìn)行軟基處理施工，并能埋置檢測觀察儀具體進(jìn)行監(jiān)測，從而也保證了施工質(zhì)量和施工安全。

（四）其他部門在學(xué)術(shù)活動方面，不少學(xué)會或有關(guān)情報單位，不時地舉行軟土地基經(jīng)驗(yàn)次序或?qū)ｎ}研究會，以提高科技人員素質(zhì)并收到取長補(bǔ)短加快信息傳遞的多方面的效果。

在管理工作方面：交通部急生產(chǎn)單位之所急，最近正組織幾個單位，經(jīng)過三年努力，編制出交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路軟土地基路堤設(shè)計施工技術(shù)規(guī)范》，它的即將頒布與出版，將使我國公路軟基無論在設(shè)計方面或施工方面，出現(xiàn)了有章可循的局面。

二、路基處理

（一）處理的一般原則

1．以時間換金錢，早在10年前，日本著名換金錢處理軟土路堤的方法。即盡早用堆載預(yù)壓不作深層處理軟基的方法，這種以自然沉降逐漸達(dá)到路基穩(wěn)定，是一種最經(jīng)濟(jì)也簡單的方法。但我國公路基本建設(shè)的程序不能盡早拔款、征地、從容施工，而一旦工程項(xiàng)目付諸實(shí)施時，又往往限于工期，一般情況用自然沉降法將難以實(shí)現(xiàn)。

2．以金錢贏得時間：即在施工工期緊迫，時間有限的情況下，除非個別低路堤地段高度在臨界高度以下，可不作地基處理。橋梁采用基礎(chǔ)處，其余軟土都需采用不同方法處理，只不過可用多種方案進(jìn)行優(yōu)選。

（二）勘察、設(shè)計和施工

1．軟土地區(qū)的地質(zhì)情況首先要弄清楚，工程地質(zhì)條件復(fù)雜，還應(yīng)進(jìn)行工程地質(zhì)分區(qū)，以便按分區(qū)不同在區(qū)別地予以處理。在勘察設(shè)計時如地質(zhì)工作做的不夠深，在施工時一旦發(fā)現(xiàn)，可作些補(bǔ)充勘察及勘探工作，對地質(zhì)情況作進(jìn)一步了解。

2．設(shè)計方案要經(jīng)濟(jì)又要合理切合當(dāng)?shù)貙?shí)際情況。

3．所用材料數(shù)量要夠、質(zhì)量要保證；施工機(jī)械數(shù)量、規(guī)格、性能均要滿足要求。

4．施工時要嚴(yán)格遵守施工技術(shù)規(guī)范和操作規(guī)程辦事，以保證良好的質(zhì)量，軟土地段特別要注意控制填土速率，避免和產(chǎn)生路堤滑移或發(fā)生其它意外事情。

5．監(jiān)理工作要跟上，觀測儀具事先要埋置好，及時進(jìn)行監(jiān)理和記錄。以保證施工的質(zhì)量和安全。

如能樹立質(zhì)量第一的思想，嚴(yán)格將上述幾項(xiàng)工作做好，應(yīng)該說軟土路基施工，可以達(dá)到安全、優(yōu)質(zhì)的目的。

（三）處理方案的評價

1．處理軟土地基常用的方法在公路方面是排水固結(jié)，多用各種不同長度和間距的袋裝砂井（直徑7～10cm）或塑料排水板（寬10nm，厚4.5～6.0）與砂墊層（厚30～80cm）相結(jié)合，雖然這些方法是一般的，但卻是有效的經(jīng)濟(jì)的。

為了加快固結(jié)而且可提高地基承載力，也可用直徑30～50cm或更小一些的砂樁或碎石樁，但造價比上述常用方法要增加至少3～5倍。

2．輕質(zhì)路堤：我國輕質(zhì)路堤采用的材料一般是粉煤灰，國外也有用大塊型硬質(zhì)泡沫塑料。粉煤路堤有三種類型，即單一的、土和粉煤灰互層的和土砂及粉煤灰等混合的。

輕質(zhì)路堤的作用是減輕路堤自重，減小或加速軟土沉降提高土體抗剪強(qiáng)度，同時它作為填料還有節(jié)約投資、減少占地等效益。

3．其他輔助方法：土工布（分有紡和無紡的兩種，一般多用編織的，個別的也有兩種類型組合的，可以達(dá)到優(yōu)點(diǎn)互補(bǔ)）還有一材料是塑料加勁格柵，實(shí)際上類似“柴排壓枝”的作用，這些材料可提高地基整體性，減少地基不均勻的沉降，對防止滑移盡快施工也有好處。

此處還有淺層拌合和換填優(yōu)質(zhì)材料及拋石排淤等處理淺層軟土。有的為深層還設(shè)有反壓護(hù)道。

三、橋涵通道處的處理

在軟土地區(qū)的橋梁，由于基礎(chǔ)埋置較深，已穿過軟土層，故一般無大沉降。而在橋頭與路堤接合處由于沉降差異較大，往往出現(xiàn)臺階在車輛通道處多出現(xiàn)縱坡突變，在車速過快時出現(xiàn)車輛“切線拋出”感覺很不舒適，人、車安全受到影響。

在此接合處處理的方法一般有：

1．涵洞、通道處與路堤一樣同時填筑施工，后期再開槽做基礎(chǔ)；在橋臺處最好前后都填土，或在橋臺后背填以滲水性好的砂礫材料。

2．在這些人工構(gòu)造物處采用超載預(yù)壓，橋頭兩側(cè)引道80～100m范圍也宜如此，以加速固結(jié)，減小通車后過大的沉降。

3．路堤如過高，下部軟土層厚、沉降量過大，沉降期過長、如處理地基費(fèi)用過高，且效果不一定好時就不如改用橋梁跨過，京津塘高速公路軟土地區(qū)，路堤如超過6.0m，就用橋跨通過。廣深高速公路也將不少高路堤設(shè)計路段，改用了高架橋方案。

4．橋臺處路堤處理：為了加快地基固結(jié)，提高地基承載力，減輕路堤與橋臺間沉降差，在橋臺處的一定距離內(nèi)采用砂樁，粉噴樁、旋噴樁等加固地基。

第2篇：軟土路基論文范文

1.1沉降處理

沉降處理包括加速固結(jié)沉降和減少總沉降量兩方面。加速固結(jié)沉降可采用加載預(yù)壓、豎向排水(設(shè)置砂井或芯板排水)和擠實(shí)砂樁等方法。減少總沉降量可以采用換填好土、石灰(水泥)樁、擠實(shí)砂樁等方法。

1.2穩(wěn)定處理

穩(wěn)定處理可以采用換填土、擠實(shí)砂樁、石灰(水泥)樁等措施增加抗滑阻力。各種加速固結(jié)沉降措施都有助于促進(jìn)軟土層強(qiáng)度的增長;慢速或分期填筑路堤可以達(dá)到阻止地基強(qiáng)度降低的目的。

1.3應(yīng)注意的問題

（1）地基的土質(zhì)及土層構(gòu)成(厚度、排水層等)條件。（2）道路的性質(zhì)、路堤高度和寬度，是否為與構(gòu)造物連接的地段等條件。（3）工期、材料供應(yīng)、施工機(jī)械作業(yè)條件和對周圍環(huán)境的影響等條件。以上處理方法可以單獨(dú)使用，通常用幾種方法組合使用，以發(fā)揮各種方法的特長，取得良好的處理效果。

2軟土地基處理的具體措施

2.1換填土法

當(dāng)淤土層厚度較簿時，可采用淤土層換填砂壤土、灰土、粗砂、水泥土及采用沉井基礎(chǔ)等辦法進(jìn)行地基處理，鑒于換砂不利于防滲，且工程造價較高，一般應(yīng)就地取材，以換填泥土為宜。可將軟土全部挖除，使路堤筑于基底或盡量換填滲水性土。這種方法適用于軟土厚度小于2m的路堤。換土法要回填有較好壓密特性土進(jìn)行壓實(shí)或夯實(shí)，形成良好的持力層，從而改變地基承載力特性，提高抗變形和穩(wěn)定能力，施工時應(yīng)注意坑邊穩(wěn)定，保證填料質(zhì)量，填料應(yīng)分層夯實(shí)。

2.2拋石擠淤法

在路基底從中部向兩側(cè)拋投一定數(shù)量的片石，將淤泥擠出路基范圍，以提高路基強(qiáng)度，所有片石宜采用不易風(fēng)化的大石塊，尺寸一般<0.3m。其上鋪0.1m厚碎石及0.1m厚砂層后再填土。這種方法的適用范圍為:軟土厚度<3.0m，表層無硬殼，呈流動狀態(tài)、排水困難的地基狀態(tài)。

2.3反壓護(hù)道法

當(dāng)軟土和沼澤較厚，路堤高度不超過極限高度的2倍時，路堤兩側(cè)填筑適當(dāng)厚度和寬度的護(hù)道，在護(hù)道附加荷載的作用下，保持地基的平衡，增加抗滑力矩，防止路堤的滑動破壞。通過反壓護(hù)道法使路堤下淤泥趨于穩(wěn)定。護(hù)道一般可采用單組形式，其高度為路堤高度的0.3—0.5倍。適用范圍:當(dāng)路堤超過極限高度的1.5—2.0倍以內(nèi)時適用。

施工時，護(hù)道盡量與路堤同時填筑，且壓實(shí)度要達(dá)到90%以上。它的特點(diǎn)是施工工藝簡單、費(fèi)用較低，但施工用地增大。

2.4砂墊層法

在軟土地基上鋪設(shè)厚度為0.5—1.2m的砂層，可使軟土頂面增加一個排水面，促進(jìn)路基底的排水固結(jié)，提高路基的強(qiáng)度及穩(wěn)定性。砂墊層材料的選擇以透水性好的砂或砂礫(74u篩孔通過率為3%以下)為宜，以保證所需的排水能力;砂墊層的寬度以每側(cè)寬出路堤0.5—1.0m為宜。砂墊層適用于路堤高度<2倍極限高度的狀況。

2.5設(shè)置砂井法

砂井與連接的砂墊層配合使用效果較好，一般砂井直徑為0.2—0.3m，井距為井徑的8—10倍，常用范圍為2—4m，平面上呈矩形或梅花形布置。適用范圍:軟土層厚度>5m，且路堤高度超過天然地基承載力容許的高度很多時適用。

2.6攤鋪土工布法

高填土可適當(dāng)分層，采用土工布加強(qiáng)路堤剛度，并在軟土基上隔墊，使荷載均勻，避免局部破壞，對地下水防治相當(dāng)有利，也可以用土工布攤鋪軟土底層，并折向沿邊坡作防護(hù)，這樣既提高基底剛度，也使邊坡受到維護(hù)，有利于排水和因地基應(yīng)力再分配而增加路基的穩(wěn)定性

2.7排水固結(jié)法

排水固結(jié)法是解決淤泥軟粘土地基沉降和穩(wěn)定問題有效措施，由排水系統(tǒng)和加壓系統(tǒng)兩部分組合而成。排水系統(tǒng)是在地基中設(shè)置排水體，利用地層本身的透水性由排水體集中排水的結(jié)構(gòu)體系，根據(jù)排水體的不同可分為砂井排水和塑料排水帶排水兩種。

2.8灌漿法

是利用氣壓、液壓或電化學(xué)原理將能夠固化的某些漿液注入地基介質(zhì)中或建筑物與地基的縫隙部位。灌漿漿液可以是水泥漿、水泥砂漿、粘土水泥漿、粘土漿及各種化學(xué)漿材如聚氨酯類、木質(zhì)素類、硅酸鹽類等。灌漿法對加固淤泥軟土地基具有明顯效果，如福建省龍海市角美壺嶼港水閘由于淤泥軟基不均勻，沉陷閘基沉降最大達(dá)到0.63m，加固時采用單管高壓旋噴灌漿處理，每個閘墩上、下游側(cè)和中間各設(shè)5個灌漿孔，沿閘墩軸線兩側(cè)布孔，灌注水泥漿，成樁直徑0.5m，伸入閘基礎(chǔ)10.5m，采用灌漿壓力為20MPa，經(jīng)過處理后閘基沉降基本得到控制。高壓旋噴灌漿處理原理是通過在閘基中高壓旋噴灌漿形成水泥土摩擦樁，提高閘基承載力，達(dá)到控制沉降的目的。另一種對淤泥軟土地基閘室淘空處理通常應(yīng)通過水閘上游防滲如設(shè)置水平鋪蓋或垂直防滲控制閘基滲流，然后再對閘室進(jìn)行灌漿處理。

3結(jié)語

總之，軟土地基的強(qiáng)度或變形的問題是工程土中必須十分注意的問題，過大的沉降及不均勻的沉降造成軟土地區(qū)大量的工程事故。因此，在軟土地區(qū)進(jìn)行設(shè)計與施工的道路工程時，必須從地基、建筑、結(jié)構(gòu)、施工、使用等多個方面綜合考慮，采取相應(yīng)的措施，減少地基的不均勻沉降，保證建筑物的正常使用。

參考文獻(xiàn)：

［1］徐至鈞.建筑地基處理技術(shù)叢書:軟土地基和預(yù)壓法地基處理［M］.機(jī)械工業(yè)出版社，2005.

［2］王曉謀，袁懷宇.高等級公路軟土地基路堤設(shè)計與施工技術(shù)［M］.人民交通出版社，2001.

第3篇：軟土路基論文范文

關(guān)鍵詞：公路工程；軟土路基；施工處理；

中圖分類號：X734文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

在公路工程項(xiàng)目建設(shè)階段，經(jīng)常會遇到公路路線穿越軟土路基區(qū)域的情況，軟土公路路基由于地質(zhì)情況復(fù)雜多變、土體承載能力不足、穩(wěn)定性較差，必須進(jìn)行軟土路基的施工處理，以改善軟土路基區(qū)域的土體性狀，提高軟土路基的承載能力，確保公路工程路基的穩(wěn)定性，控制路基施工作業(yè)后期的沉降變形。軟土路基施工處理方案較多，在工程施工作業(yè)過程中，施工技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)結(jié)合施工作業(yè)區(qū)域的實(shí)際情況，根據(jù)不同施工處理方案的特點(diǎn)以及實(shí)用性，綜合選擇效果好、造價低、進(jìn)度快的軟土路基施工處理方案，通過高質(zhì)量路基施工處理，為路面結(jié)構(gòu)層提供堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

1.軟土路基工程性質(zhì)分析

軟土就是指從軟塑狀態(tài)到流塑狀態(tài)的飽和土層，軟土根據(jù)土質(zhì)類型的不同，大致可以分為淤泥、淤泥質(zhì)土、粘土、粉質(zhì)粘土以及粉土等土體，軟土路基在自然狀態(tài)下可以保持土體的穩(wěn)定，但是當(dāng)軟土受到擾動或者是荷載作用，則很容易出現(xiàn)流動變形，軟土路基的工程性質(zhì)主要有以下幾方面：

（1）含水量和孔隙比較大。軟土路基的天然含水量相對較高，而且通常情況下大于30%，超過一般液限，土體的相對含水量超過1.0。軟土路基的天然孔隙比也較高，一般超過1.0，較高的含水量以及孔隙比也是影響軟土壓縮性以及抗剪強(qiáng)度的關(guān)鍵因素。

（2）軟土路基的土體滲透性較差。軟土路基土體的滲透性一般在10-5-10-6cm/s之間，土體的滲透系數(shù)較小，含水量較高，因此造成了軟土路基土體的固結(jié)非常緩慢，而且在荷載作用的初期，很容易由于較高的孔隙水壓力影響路基的整體強(qiáng)度。

（3）軟土路基的土體壓縮性較高。軟土路基的土體壓縮性較高，壓縮系數(shù)較大，而且壓縮系數(shù)隨著土體液限以及含水量的提高而增加，很容易在荷載的作用下出現(xiàn)較大的不均勻沉降變形。

（4）軟土路基的土體抗剪強(qiáng)度不高。軟土路基的特點(diǎn)為固結(jié)快剪強(qiáng)度指標(biāo)較高，但是抗剪強(qiáng)度非常低，一般小于0.02MPa。

（5）觸變性與蠕變性較為顯著。在軟土路基施工過程中，由于土質(zhì)性質(zhì)較差，觸變性與蠕變性強(qiáng)，設(shè)計施工階段處理稍有不慎，很容易出現(xiàn)各種施工質(zhì)量問題。

2.公路工程軟土路基常用處理技術(shù)

2.1淺層軟土路基處理技術(shù)

淺層軟土路基施工處理方法主要有換填法、拋石擠淤法、淺層加固法等幾種方式，主要適用于路基承載力不足的淺層軟土路基以及低填淺挖作業(yè)路段。

（1）換填法。換填法的施工處理原理為通過采用機(jī)械將路基基地范圍內(nèi)的軟土路基挖除，并及時回填強(qiáng)度高、穩(wěn)定性相對較好的砂礫、碎石等，以提高路基承載力，降低沉降量。換填法主要適用于淺層非飽和軟弱地基的施工處理，同時也可用于濕陷性黃土、膨脹土、季節(jié)性凍土、素填土以及雜填土路基的施工處理，處理深度一般不超過3m。

（2）拋石擠淤法。拋石擠淤主要是通過拋投塊石或者片石，將軟土路基區(qū)域內(nèi)的淤泥強(qiáng)行基礎(chǔ)路基范圍，以提高路基的強(qiáng)度，減小路基土體土層壓縮系數(shù)。主要適用于公路路線過溝塘路段，淤泥厚度較薄的路段，處理深度一般在3m以內(nèi)。

（3）淺層加固法。淺層加固法一般是通過在軟土路基之中摻加水泥或者是生石灰，通過路基土體與固化劑之間的化學(xué)作用，起到改善軟土路基土體性質(zhì)，加固土體強(qiáng)度的作用。主要適用于處置淺層的濕陷性黃土、素填土、非飽和軟土以及雜填土等路基，處理深度宜在2m以內(nèi)。

2.2中層軟土路基處理技術(shù)

中層軟土路基主要是指對深度范圍在3-15m范圍內(nèi)的軟土所進(jìn)行的處理，當(dāng)前在公路工程施工中，中層軟土路基處理方法主要有水泥攪拌樁法、袋裝砂井法、塑料排水板法、強(qiáng)夯置換法、擠密碎石樁等幾種方法。

（1）水泥攪拌樁法。水泥攪拌樁的處理工藝原理為通過采用深層攪拌機(jī)或者是粉噴機(jī)，將水泥漿與軟土路基的土體進(jìn)行原位拌和，形成具有一定強(qiáng)度的柱狀水泥土體，以提高路基承載力，減小路基沉降的發(fā)生。水泥攪拌樁法主要適用于處理淤泥、淤泥質(zhì)土、粉土以及地基承載力標(biāo)準(zhǔn)值在0.12Mpa以內(nèi)的軟土路基。

（2）袋裝砂井法。袋裝砂井的施工處理工藝為通過采用專業(yè)的沉入或者是打入機(jī)械設(shè)備，將裝具有透水性能的沙袋沉入軟土路基內(nèi)部作為豎向排水通道，通過排水通道排出軟土路基內(nèi)部的水分，起到排水固結(jié)的作用。適用于處理軟土路基深度較大的沖填土以及飽和軟土，施工作業(yè)速度較快，而且施工作業(yè)機(jī)械要求不高，對于路基的擾動也較小。

（3）塑料排水板法。塑料板排水法施工作業(yè)工藝為通過采用插板機(jī)將塑料排水板按照相應(yīng)的密度插入軟土路基內(nèi)部形成豎向的排水通道，在經(jīng)過排水與壓抑后，將軟土路基內(nèi)部的水分排除，起到加速軟土路基土體固結(jié)沉降的作用，對于較大深度的沖填土以及飽和軟土具有較好的適用性。

（4）強(qiáng)夯置換法。強(qiáng)夯置換法通過強(qiáng)夯機(jī)夯錘的強(qiáng)大動能，在軟土路基區(qū)域夯擊形成坑洞并填充碎石繼續(xù)夯擊，形成具有較高強(qiáng)度的強(qiáng)夯置換墩作為復(fù)合地基。對于軟粘性土、碎石土、在填土以及低飽和度粉質(zhì)土具有較好的適用性，而且施工工藝成熟、作業(yè)時間段、造價低廉，因而強(qiáng)夯置換法施工處理技術(shù)在軟土路基的處理技術(shù)中應(yīng)用較為廣泛。

（5）擠密碎石樁法。擠密碎石樁是通過機(jī)械沖錘沖擊套管中的碎石，進(jìn)而將樁周圍的軟土路基擠密，并通過分段提升套管、沖出碎石的工藝，形成密實(shí)的碎石樁，能夠在軟土路基內(nèi)部通過碎石樁與樁間土形成具有較高承載力的復(fù)合地基。主要適用于砂性土、粉砂土以及可液化土等，技術(shù)經(jīng)濟(jì)性較好，施工作業(yè)速度較快。

2.3深層軟土路基處理技術(shù)

深層軟土路基處理方法主要是針對深度超過15m的軟土路基所進(jìn)行的處理，當(dāng)前在公路工程施工中，應(yīng)用較多的深層軟土路基處理方法主要有CFG樁、PHC管樁以及水泥土雙向攪拌樁等幾類。

（1）CFG樁。CFG樁主要是將碎石、粉煤灰、石屑以及水泥通過機(jī)械設(shè)備在軟土路基內(nèi)部拌和成為具有一定粘結(jié)強(qiáng)度的半剛性樁體，通過樁體與樁間土形成復(fù)合地基，提升路基承載力，主要適用于人工填土、淤泥質(zhì)土、粉土以及粘性土。施工特點(diǎn)在于處理速度快、工藝質(zhì)量易于控制，施工作業(yè)工期較短。

（2）PHC管樁。PHC管樁是通過采用錘擊或者是靜壓等施工方式，將預(yù)應(yīng)力高強(qiáng)混凝土管樁沉入軟土路基內(nèi)部形成復(fù)合地基的施工處理方式。適用范圍較廣，樁身強(qiáng)度較高，而且由于樁體的承載力、抗彎拉性能較好，因此能夠有效提高路基承載力，但是施工處理成本相對較高。

（3）水泥土雙向攪拌樁主要是通過水泥土雙向攪拌樁基內(nèi)外兩組攪拌葉片的正反反向旋轉(zhuǎn)攪拌，在路基深處將軟土路基和固化劑強(qiáng)制攪拌，進(jìn)而形成整體性強(qiáng)、水穩(wěn)定性好以及強(qiáng)度高的路基。處理特點(diǎn)在于處置深度較大，能夠達(dá)到26m左右，而且攪拌均勻，成樁質(zhì)量較為可靠，處理效果較好。

3.結(jié)語

軟土路基施工處理作為公路工程施工作業(yè)階段重要施工內(nèi)容，對于公路路基的穩(wěn)定性、強(qiáng)度具有直接的影響。進(jìn)行軟土路基的施工處理，必須結(jié)合軟土路基的實(shí)際情況，綜合考慮分析路基處理效果、工程進(jìn)度以及造價要求，選擇最為科學(xué)合理的軟土路基施工處理方案，以提高公路路基處理后的路基整體質(zhì)量，確保公路工程建設(shè)施工的順利完成。

參考文獻(xiàn)

[1]魯敏芝．高速公路軟基處理研究現(xiàn)狀[J]．公路建設(shè)與養(yǎng)護(hù)，2011(11)：9-11．

第4篇：軟土路基論文范文

關(guān)鍵詞：路基施工、管理控制、技術(shù)控制、質(zhì)量控制、全過程控制

Abstract: along with the development of national economy, our country in highway construction in continue to increase, the highway subgrade construction subject as road in the design and construction plays a decisive role, this paper focuses on the entire process control principle applied to the construction of subgrade construction of subgrade construction process control, to ensure highway subgrade construction schedule and construction quality, improve the service life of highway roads and economic benefits.

Keywords: subgrade construction and management control, technical control, quality control, process control

中圖分類號：O213.1文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

路基施工的特點(diǎn)

路基是公路的主體，是公路最重要的組成部分，是公路路面的基礎(chǔ)。堅(jiān)固、穩(wěn)定的路基是減少路面變形、保證行車安全、延長公路使用壽命和提高公路經(jīng)濟(jì)效益的重要保證?；A(chǔ)不牢，必然會導(dǎo)致大廈的傾覆，同樣，路基不牢，路也就不通暢了。重視路基質(zhì)量，就是重視企業(yè)的質(zhì)量。它的施工特點(diǎn)有以下幾個方面：

1、路基施工條件較為復(fù)雜，必須根據(jù)不同的地形、地質(zhì)條件合理選擇施工方案，雖然技術(shù)不復(fù)雜，但較其他工程施工，難度較大。

2、工程量較大，占到整個工程量的一半以上，施工工期較長，投資規(guī)模大。

3、工程施工所需的設(shè)備、人員較多，設(shè)備的型號也是多種多樣，人員的配備必須合理，加大了管理的難度。

4、路基施工中的不確定因素較多，天氣、溫度以及設(shè)計都會對工程產(chǎn)生影響，同時，一旦路基產(chǎn)生缺陷，它的修復(fù)較難，時間也比較長，不良后果及影響大。

二、路基施工的全過程控制

㈠路基施工的管理控制

根據(jù)路基施工的特點(diǎn)，要求我們的管理工作要更加科學(xué)、更加有效，管理工作的好與壞，直接能反映出我們企業(yè)的管理水平，施工的難度、復(fù)雜性最能展現(xiàn)企業(yè)的實(shí)力和經(jīng)驗(yàn)，只有不斷創(chuàng)新，不斷探索，才能找到適合本企業(yè)的管理模式，路基施工的管理要點(diǎn)有：

⑴統(tǒng)籌兼顧，細(xì)心規(guī)劃

要因地制宜，根據(jù)不同地區(qū)，不同路段，不同條件，制定出比較完備的施工方案

⑵明確施工標(biāo)準(zhǔn)，完善施工方法

根據(jù)有關(guān)設(shè)計文件、合同和相關(guān)規(guī)章制度，明確施工的標(biāo)準(zhǔn)，確保施工人員按標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工，完善施工方法，制度作業(yè)指導(dǎo)書，盡量做到與現(xiàn)場情況相適應(yīng)，保證施工工藝先進(jìn)、施工方法妥當(dāng)。

⑶合理分配資源

對于施工所需的器械、人員等資源，要進(jìn)行合理的分配，使其成為一個有機(jī)整體，爭取做到用有限的資源發(fā)揮出最大的能量。

⑷明確責(zé)任范圍，將工作落實(shí)到位

在施工過程中，必須明確每個人的職責(zé)，做到分工協(xié)調(diào)，層層把關(guān)，在施工中，關(guān)鍵還要抓好施工方案、計劃和各項(xiàng)規(guī)章制度的落實(shí)工作，并且最到及時總結(jié)、匯報，通過不斷交流，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，使我們的工作更上一層樓。

㈡路基施工的技術(shù)控制

不斷加強(qiáng)路基施工方面的學(xué)習(xí)、研究，對路基施工的技術(shù)進(jìn)行嚴(yán)格的把關(guān)，有利于提高路基施工質(zhì)量，提高公路行駛舒適度，從而延長公路壽命。主要討論以下幾點(diǎn)：

⑴公路軟土路基施工

公路工程中的遇到軟土路基天然含水量高、孔隙比大、承載能力低、壓縮性強(qiáng)等特點(diǎn)決定了公路工程施工中難點(diǎn)的出現(xiàn)。在軟土地基上修筑路基如果不采取措施處理或處理不恰當(dāng), 必然會發(fā)生路基失去穩(wěn)定或過度沉陷的病害, 從而導(dǎo)致了公路不能正常使用或提前損壞。

在路堤填筑期間,必須觀測每個填筑層,當(dāng)發(fā)生沉降或位移超過規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)的情況時，必須立刻停止施工。當(dāng)接近極限填土高度時要加強(qiáng)觀測,為了避免由于加載過度造成地基破壞，必須嚴(yán)格控制填土的速度。如果超過規(guī)范規(guī)定,要停止施工或采取相應(yīng)的技術(shù)措施以保證路基的安全。

⑵路基填筑材料的壓實(shí)

對于填筑材料的選取，應(yīng)考慮填料的物理性質(zhì)、力學(xué)性質(zhì)和影響因素，確定填筑材料的最佳含水率和最大干密度，合理選擇路基的填筑施工工藝。

規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定高速公路和一級公路路面底面以下80cm～150cm部分的上路堤其壓實(shí)度必須≥ 95％ ,對其它等級公路鋪筑高級路面時,其壓實(shí)度也應(yīng)該按高速公路和一級公路的施工標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行。此外,路基施工要求還增加了對路堤基底的壓實(shí)度不宜小于93％的標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

⑶路基的防水、排水施工

影響路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性及路面使用壽命的重要因素之一是水，由于水的侵蝕，導(dǎo)致很多路基損毀，從環(huán)境保護(hù)出發(fā)，也應(yīng)當(dāng)做好路基的防水、排水工作。在路基施工中，一定要重視排水工作，防止因不同原因造成水患，影響路基施工，避免造成不必要的損失。

⑷路基施工防護(hù)

由于路基的填筑改變了地層的天然平衡狀態(tài)使路基暴露在空氣中, 而且不斷受各種自然因素的影響, 這就需要對路基進(jìn)行各種類型的防護(hù)措施:

(1)沖刷防護(hù):沿河路基邊坡防護(hù)大多采用直接防護(hù)。

(2)支擋防護(hù):目前主要是擋土墻用于支擋防護(hù)。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、地基條件較好的場合;鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的扶壁式擋土墻、懸臂式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理其墻身圬工體積小廣泛應(yīng)用于公路路基的防護(hù)。

(3)坡面防護(hù):坡面防護(hù)的目的是防止坡面巖土的風(fēng)化剝落、地表水流的沖刷以及與環(huán)境的協(xié)調(diào)。

㈢路基施工的質(zhì)量控制

路基的質(zhì)量要求是要具有足夠的穩(wěn)定性，具有足夠的強(qiáng)度，具有足夠的水溫穩(wěn)定性。它的控制主要是路基壓實(shí)厚度、寬度的控制，含水率的控制，施工及檢測的控制。

路基的質(zhì)量控制必須貫穿整個路基施工過程，對于施工中的每個環(huán)節(jié)的施工質(zhì)量、用料質(zhì)量、完成質(zhì)量都必須嚴(yán)格的把關(guān)。質(zhì)量是企業(yè)的生命，只有合格、過硬的質(zhì)量，才能使企業(yè)更具有競爭力，使其能長久發(fā)展下去。

結(jié)束語

運(yùn)用全過程控制原則，對路基施工的全過程進(jìn)行管理、技術(shù)、質(zhì)量的控制，積極創(chuàng)新管理模式、技術(shù)，使投資能發(fā)揮最大的經(jīng)濟(jì)效益。

總之，路基施工是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，在進(jìn)行路基施工時，必須嚴(yán)格規(guī)范要求進(jìn)行，針對不同的路基項(xiàng)目采取不同的具體措施。面對日益激烈的建筑市場競爭，要想立于不敗之地，就必須與時俱進(jìn)，不斷拓展視野，完善自己的施工技術(shù)，積極采用新工藝、新材料、新設(shè)備，只有這樣才能迎接新的輝煌。

參考文獻(xiàn)：

1.劉忠玉關(guān)于公路路基施工技術(shù)探討[期刊論文]-科技致富向?qū)?2010(16)

2.賈云天論公路路基施工技術(shù)[期刊論文]-城市建設(shè)與商業(yè)網(wǎng)點(diǎn) 2009(23)

3.任浩營淺談公路路基、路面施工工藝及質(zhì)量控制[期刊論文]-技術(shù)與市場 2010(8)

4.王越西公路路基施工質(zhì)量控制分析研究[期刊論文]-科技資訊 2008(13)

5.歐秀英公路工程路基施工質(zhì)量控制技術(shù)探討[期刊論文]-中國水運(yùn)(理論版) 2007(12)

第5篇：軟土路基論文范文

關(guān)鍵詞：軟土地基；地基加固；效果

中圖分類號：U457+.3文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

目前國內(nèi)外常用的軟土地基處理方法有：淺層加固法、強(qiáng)夯法、砂樁擠密法、真空預(yù)壓法、砂井堆載預(yù)壓法、水泥灌漿法、高壓噴射注漿法、深層攪拌法等。以上每種處理方法都有其自身的處理機(jī)理和優(yōu)缺點(diǎn)，在實(shí)際應(yīng)用中一般不單獨(dú)采用一種處理方法，多數(shù)采用兩種或多種處理方法，即組合方法。這樣就可以發(fā)揮各自處理方法的優(yōu)勢，以達(dá)到增強(qiáng)處理效果的目的。

1工程實(shí)例

本項(xiàng)目是某市規(guī)劃公路主干線的一部分。本文研究路段樁號 K2+160~K5+600，路線長約 3.44km，主線采用一級公路兼城市快速路標(biāo)準(zhǔn)，主路設(shè)計速度 100km/h，輔路采用城市 I 級主干道標(biāo)準(zhǔn)，輔路設(shè)計速度 50km/h。路基全寬為58.5m。本工程為 2010 年 4 月完成設(shè)計，2010 年 12 月底開始施工。

2軟土地基加固處理設(shè)計

2.1 設(shè)計原則

軟基處理設(shè)計時綜合考慮本項(xiàng)目所在場地的地質(zhì)情況、施工工期、施工工藝、取材、工程造價等因素，并充分吸取各地區(qū)軟基處理的成功經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)行多方案的經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較后確定。

2.2軟土路基處理措施

根據(jù)本項(xiàng)目的工期、具體軟土分布情況，因本項(xiàng)目大部分路段軟土比較深厚，軟土厚度平均達(dá)到 20m 以下。通過水泥攪拌樁、CFG 樁、砂樁、真空預(yù)壓排水固結(jié)等不同軟基處理方法比較，決定采用如下軟土路基處理措施：

1）對于一般軟基(除臺后填土及構(gòu)造物外)路段，采用“袋裝砂井+堆載預(yù)壓”的處

理方案。袋裝砂井呈正三角形布置，間距 1.0～1.3m，砂墊層 80cm 厚，上鋪 1 層雙向土工格柵，袋裝砂井深入砂墊層 30cm。

一般路段的縱向處理范圍根據(jù)處理深度、填土高度等因素綜合確定。進(jìn)行等載或超載預(yù)壓時，應(yīng)在預(yù)壓期內(nèi)及時追加沉降土方，以平衡沉降土方維持預(yù)壓高度。預(yù)壓完成后，卸載土方可用于簡易人行道填筑或作臨時施工便道之用。

2）對于圓管涵路段，軟土處理方法與一般軟基路段相同，并加密袋裝砂井間距，預(yù)壓沉降穩(wěn)定后反開挖施工。

3）對于箱涵路段，先施工袋裝砂井+堆載預(yù)壓,卸載后進(jìn)行水泥攪拌樁二次加固處理。水泥攪拌樁樁徑 50cm，正三角形布置，樁間距 1.3～1.5m，砂墊層厚 80cm，上鋪一層雙向土工格柵。水泥攪拌樁處理的縱向范圍一般為涵洞寬+4m 控制，橫向處理范圍為涵洞出口坡腳線外 1m。

4）對于橋頭路段、擋土墻較高路段及老路路基拓寬段，原則上采用“預(yù)制管樁+袋裝砂井”處理方法，但當(dāng)軟土埋深較淺、填土較低、擋土墻承載力要求較低的橋頭路段采用“袋裝砂井+堆載預(yù)壓”處理。橋頭引道采用“預(yù)制管樁+袋裝砂井”的方法處理深層軟土。預(yù)制管樁樁徑 30cm，樁間距 1.8～2.6m，正方形布置，塑料排水板間距 1.8～2.6m，砂墊層厚 60cm，上鋪兩層雙向土工格柵（分橫向與縱向錯開布設(shè)）。 “預(yù)制管樁+袋裝砂井”縱、橫向處理范圍根據(jù)引道填土高度及處理深度等因素綜合確定。

2.3 構(gòu)造物兩側(cè)路基填筑設(shè)計

為了減少路基在構(gòu)造物兩側(cè)產(chǎn)生不均勻沉降，減輕跳車現(xiàn)象，提高車輛行駛的舒適性，對橋梁和涵洞兩側(cè)路基填筑需進(jìn)行特殊處理。

1）臺后路基處理范圍

對橋梁、涵洞、通道臺后處理范圍見表1。

表1 橋涵構(gòu)造物臺后路基填土處理范圍

注：H 為路基填土高度減去路面及路床厚度。

2）臺后路基處治措施

橋涵臺背路基與錐坡采用中粗砂或其他透水性材料填筑，臺背路基與錐坡填土同時進(jìn)行，要求從填方基底或涵洞頂部至路床頂面壓實(shí)度均達(dá)到 96％。

3加固效果及現(xiàn)場監(jiān)測

施工及監(jiān)控單位根據(jù)我們設(shè)計提供的監(jiān)控斷面埋設(shè)沉降板、測斜管及位移邊樁等器材。表面沉降儀器布設(shè)儀器見表2，斷面布置見圖 1。

表2 表面沉降板埋設(shè)儀器表

圖1 軟土路基監(jiān)測橫斷面

袋裝砂井自開始施工，同時根據(jù)設(shè)計提供的監(jiān)控斷面進(jìn)行監(jiān)測。觀測頻率視不同時期而定,其中填土每填筑一層觀測 1 次,兩次填筑間隔時間較長時,每 3d 至少觀測 1 次;預(yù)壓期第 1 個月隔日觀測 1 次; 預(yù)壓期第 1 個月后至第三個月每周觀測 1次;預(yù)壓期第三個月之后至預(yù)壓期結(jié)束每半月觀測1次。按設(shè)計布置的監(jiān)控斷面見表3：

表3 監(jiān)控斷面一覽表

3.1 沉降觀測

從表面沉降隨時間變化曲線來看，K2+475為代表斷面（見圖2，），在開始填土后，沉降曲線迅速增長，在等載預(yù)壓三個月后，基本已經(jīng)達(dá)到沉降穩(wěn)定。在等載預(yù)壓 6 個月后，已基本能滿足設(shè)計要求的卸載沉降量值。總的沉降量與設(shè)計的預(yù)估沉降量稍小?？梢姶b砂井+堆載預(yù)壓施工，對于工期要求不高的路段，是可行的。

圖2 K2+475斷面時間-荷載-沉降曲線表

3.2水平位移觀測

根據(jù)我們布設(shè)的測斜管測得的水平位移來看，在袋裝砂井施工準(zhǔn)備階段，即鋪設(shè)砂墊層施工的時候，各個測斜管均有向外側(cè)擠出變形，水平位移值在 20mm 左右，袋裝砂井施工后，各個測斜管均有向內(nèi)的收縮變形。在填土過程中，隨著荷載的加載過程中，都有一個向外的擠出變形值，加載穩(wěn)定期間，隨后有一個較快的向內(nèi)收縮位移。觀測值均小于 20mm，表明施工過程中，邊坡是穩(wěn)定的。

4結(jié)束語

通過本文研究分析可知：袋裝砂井+堆載預(yù)壓法，適用于飽和軟土、吹填土、松散粉土以及新近沉積土施工的地基處理，對存在連續(xù)薄砂層的地基處理效果更好。袋裝砂井+預(yù)制管樁法，適用于軟土特別深厚的軟土地基、并對地基承載力要求較高的工程。袋裝砂井+水泥攪拌樁處理，適用于軟土較深厚，對地基局部承載力要求較高的路段。三種地基處理方法對于處理不同路段的軟土路基，經(jīng)施工檢驗(yàn)，沉降及位移均在設(shè)計范圍內(nèi)，地基承載力均滿足設(shè)計要求。

參考文獻(xiàn)：

[1]顧曉魯，錢鴻縉，劉惠珊，汪時敏.地基與基礎(chǔ)(第三版)[M].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2003.

第6篇：軟土路基論文范文

關(guān)鍵詞：瀝青混泥土路面，平整度，控制

 

1.路面不平整的原因

1.1路基的不均勻沉降,必然會引起路面的不平整,路基不均勻沉降的主要原因有以下幾點(diǎn)。

⑴軟土地基處理不到位、當(dāng)基底處于軟土路段時,需對其進(jìn)行處理,其處理方法有多種,如:粉體攪拌樁,超載預(yù)壓土等,不論采用哪種方法,都存在軟硬基底接合處,此處的土基如果不作為過渡段予以處理將會產(chǎn)生不均勻沉降。

⑵半填半挖路基的接合處處理不當(dāng)在半填半挖地段施工時,土基未按規(guī)范要求挖成臺階, 使土基與填料在接合部會產(chǎn)生裂縫以致沉降。

⑶開山段與填方段交接處的不均勻沉降開山段路基無論是土基還是巖層與填方段的路基填料都有所不同,壓實(shí)效果不同,所產(chǎn)生的沉降也不同,將會產(chǎn)生不均勻沉降。

1.2橋頭涵洞兩端的跳車橋涵臺背處路基由于沉降而導(dǎo)致跳車,其主要原因:

⑴由于臺背填料與臺身剛度差較大,造成沉降不均勻。

⑵在橋(涵)與路基接合處,常會產(chǎn)生細(xì)小的縮裂縫,隨著雨水滲入將會使該處路基發(fā)生沉降。

⑶由于壓實(shí)機(jī)械的作業(yè)面狹小碾壓不到位, 局部壓實(shí)度滿足不了要求,通車后將出現(xiàn)路基的壓縮沉降或不均勻沉降。

1.3基層不平整對路面平整度的影響

如基層不平,既使面層攤鋪平整,壓實(shí)后也會因虛鋪厚度不同,而產(chǎn)生不平整。當(dāng)面層施工時,即使瀝青混合料表面攤平了,但基層平整度高低不平,碾壓后仍將出現(xiàn)低洼不平,這樣勢必要進(jìn)行人工找補(bǔ),不但會降低標(biāo)高合格率,也影響了表面平整度。

1.4攤鋪機(jī)械施工把關(guān)不嚴(yán)將會出現(xiàn)路面“搓板”

⑴如果攤鋪機(jī)基準(zhǔn)線控制不好, 如張拉力不足或支承間距太大而產(chǎn)生撓度,使攤鋪層出現(xiàn)波浪。掛線高程測量不準(zhǔn)或樁位移動,都會通過架設(shè)在鋼絲線上的儀表反映在相應(yīng)的攤鋪路段上, 造成路段高低起伏,既影響平整度又保證不了厚度。

⑵攤鋪機(jī)的攤鋪速度快慢不一,將會導(dǎo)致表面層粗糙不均,影響攤鋪后的預(yù)壓密實(shí)度,使碾壓成型后的面層厚度起伏不定,從而影響面層的平整度。

⑶接縫處理不當(dāng)對平整度的影響接縫有縱向接縫和橫向接縫兩種,接縫處理不好易出現(xiàn)下凹和凸起現(xiàn)象,尤其是兩個作業(yè)隊(duì)交界處,由于攤鋪機(jī)松鋪系數(shù)不同, 所以同一斷面施工放樣掛線高程也就不相同,如果采取同一個放樣線必定出現(xiàn)接縫處下凹和凸起現(xiàn)象,影響平整度。

2.控制瀝青路面平整度的措施

2.1路基不均勻沉降對軟土路段路基、高填方路基、橋頭涵洞兩端、填挖結(jié)合部等處的不均勻沉降,除進(jìn)行軟基處理,換填材料等按規(guī)范要求進(jìn)行處理外,還應(yīng)進(jìn)行沉降觀測。

采用埋置沉降板的方法,在路基施工前在基底埋設(shè)沉降板,隨著填土高度增加逐漸加長沉降桿, 并在沉降桿埋設(shè)處作標(biāo)識并加以防護(hù),每十天觀測一次沉降結(jié)果,待路基填土達(dá)到設(shè)計高程時,再繼續(xù)觀測,如果連續(xù)觀測三次沉降值均在0.5mm 以下時,表明路基沉降已處于穩(wěn)定狀態(tài),這時便可以進(jìn)行路面施工。如果填土速率過快,雖已達(dá)到設(shè)計高程,但連續(xù)三天觀測沉降值均未達(dá)到0.5mm 以下時,這時應(yīng)給予路基一定的沉降期,待達(dá)到穩(wěn)定后再進(jìn)行路面施工,這樣可以避免由于路基的不均沉降而引起的路面平整度差的問題。

2.2嚴(yán)格控制基層標(biāo)高,確?；鶎悠秸?/p>

基層平整度差,主要體現(xiàn)在基層標(biāo)高合格率低,由于高速公路瀝青路面基層大部分采用二灰碎石或水穩(wěn)沙礫, 其含水量的控制是關(guān)鍵?？刂扑喾€(wěn)定砂礫混合料含水量必須從砂礫入手,當(dāng)砂礫含水量較低時,在拌和過程中應(yīng)控制好加水量,滿足最佳含水量要求,如果砂礫含水量過高,不加水已超過最佳含水量很多時,應(yīng)將從河中撈出的砂礫控干、晾曬以滿足施工要求,否則拌和后含水量過大攤到路段上時,難以及時進(jìn)行碾壓。雖然夏季溫度高、表面易干爽,但混合料里面的水分又難以蒸發(fā),在這種情況下進(jìn)行碾壓將出現(xiàn)“軟彈”現(xiàn)象,使路面高低不平;如果不及時碾壓,而超過水泥的凝結(jié)時間,混合料將無法壓實(shí),壓實(shí)厚度也無法保證,即標(biāo)高誤差超差多,滿足不了規(guī)范要求,使合格率降低,應(yīng)嚴(yán)格控制混合料的最佳含水量,所以要保證路面平整度。

2.3合理選擇攤鋪機(jī),確保路面平整度

⑴攤鋪機(jī)熨平板寬度的選定應(yīng)滿足: 組合后的熨平板要與機(jī)械本身左右對稱;熨平板的組合寬度內(nèi)應(yīng)盡可能減少縱向接縫:多層次路面的上下層縱向接縫不應(yīng)重合。瀝青路面正式攤鋪前,應(yīng)檢驗(yàn)組合熨平板的底面不平整度和基本熨平板與附和熨平板底面的高度差,以確保平整度。

⑵攤鋪機(jī)振動梁振幅調(diào)整的主要依據(jù)是攤鋪層厚度和攤鋪層壓實(shí)度,振動壓實(shí)時,大振幅比小振幅有較高壓實(shí)能力,但瀝青混凝土攤鋪層屬于薄層,一般采用小振幅,以避免面層松散和整體強(qiáng)度下降,在攤鋪前,應(yīng)檢查振搗器、夯錘皮帶使用性能,尤其是皮帶是否過于松弛,避免振搗頻率和夯實(shí)次數(shù)不一致。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。

⑶攤鋪機(jī)基準(zhǔn)線的控制:當(dāng)以控制高程為主時,以走鋼絲為宜;當(dāng)控制厚度為主時,則采取浮動基準(zhǔn)梁法,一般情況下是底面層走鋼絲控制標(biāo)高,中、上面層控制厚度采用浮動基準(zhǔn)梁法,面層平整度好壞也取決底面層標(biāo)高和平整度,所以走鋼絲法尤為重要。當(dāng)采用走鋼絲法時就應(yīng)注意:支持鋼絲繩的支柱鋼筋的間距不能過大,一般為5-10m,每兩根鋼支柱間鋼絲繩的撓度不大于2mm, 張緊鋼絲繩的拉力一般在800N左右;基準(zhǔn)線應(yīng)盡量靠近熨平板,以減少厚度增量值。為保證連續(xù)作業(yè),應(yīng)準(zhǔn)備足夠的鋼絞線,以避免走完本段鋼絲后,下段還沒有架設(shè)完成。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。

2.4采用合理的碾壓工藝

碾壓是瀝青路面施工最后一道工序, 是保證瀝青砼路面工程施工質(zhì)量的重要環(huán)節(jié), 合理的碾壓工藝與正確的碾壓方式是保證路面平整度的重要手段。

2.4.1碾壓方式及壓實(shí)機(jī)具

瀝青路面的碾壓分初壓、復(fù)壓、終壓。初壓時選用鋼輪壓路機(jī)靜壓兩遍,以整平和穩(wěn)定攤鋪層,避免縱橫向推擠;復(fù)壓選用重型輪胎壓路機(jī)碾壓四遍,以使混合料密實(shí)、穩(wěn)定成型;終壓宜選用寬鋼輪壓路機(jī)碾壓兩遍以上,以消除輪跡為準(zhǔn),形成最后的壓實(shí)表面。鋼輪壓路機(jī)應(yīng)有霧狀噴水裝置;輪胎壓路機(jī)則由專人負(fù)責(zé),用蘸有1:4 的油水混合液的拖把擰干跟涂輪胎,防止壓路機(jī)碾壓時因出現(xiàn)混合料粘輪而影響路面平整度。

2.4.2嚴(yán)格控制碾壓溫度

碾壓溫度與碾壓效果關(guān)系也很大, 對碾壓溫度的控制是提高平整度及壓實(shí)度的首要因素。現(xiàn)場應(yīng)有專人對瀝青混合料從生產(chǎn)到鋪筑完成的全過程的溫度進(jìn)行測試,特別是從鋪筑到碾壓階段。高溫時混合料塑性大,容易改變空隙而獲得較好的平整度;而低溫時混合料內(nèi)摩阻加大,產(chǎn)生不均勻壓實(shí),既不容易壓實(shí),也很難使平整度達(dá)到規(guī)定指標(biāo),且壓實(shí)時易發(fā)生局部松散、開裂,影響路面質(zhì)量。根據(jù)《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》(JTJO32-94)表7.2.4 要求,在氣溫15℃以上施工時, 初壓溫度為110~140℃, 氣溫在10~15℃時, 初壓溫度為120~150℃,終壓溫度不小于70℃。

2.5專人檢查路面平整度

在復(fù)壓結(jié)束后,質(zhì)量檢查員及時用6m 靠尺檢查其剛碾壓過路面的平整度,并做好相應(yīng)記號,在終壓前,壓路機(jī)根據(jù)檢查員的記號,以采取相應(yīng)的處理辦法。如橫向平整度問題較大,則橫向強(qiáng)振2~3 遍;如縱向平整度有問題,則沿縱向強(qiáng)振2-3 遍,以使平整度達(dá)到要求。免費(fèi)論文參考網(wǎng)。通過以上分析,影響路面平整度的因素是多方面的,只有通過對各個環(huán)節(jié)的嚴(yán)格控制,才能較好地控制路面平整度。

單位：洛陽市路星公路工程監(jiān)理有限責(zé)任公司

第7篇：軟土路基論文范文

【關(guān)鍵詞】高速公路工程，軟土路基，病害處理質(zhì)量，檢測技術(shù)

中圖分類號：U412.36+6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、前言

在高速公路工程的施工過程中，在地基工程的處理方面，一定要特別細(xì)心,因?yàn)榈鼗鶎⒂绊懙秸麄€高速公路工程的質(zhì)量問題，不管是高速公路工程的全部承重負(fù)荷都將由地基來承載。最容易因?yàn)榈鼗矫娉霈F(xiàn)高速公路安全問題的是軟地基，一旦軟地基沒有采取一定的措施進(jìn)行處理， 就會出現(xiàn)很多施工質(zhì)量和安全問題，因而，加強(qiáng)對軟地基病害處理質(zhì)量檢測技術(shù)的探討，有著十分重要的意義。

二、工程地質(zhì)概況

某高速公路某工區(qū)66處軟基路段，均分布在泥灰?guī)r風(fēng)化剝蝕殘積區(qū)山間凹地的富水地帶。其成囚主要是下部泥灰?guī)r含泥成分高，透水性差，地表地勢低注，地下水排泄不暢，經(jīng)長期浸泡淤積而成。該路段地下水長期活動于粘土層中或巖土接觸界面，從而加劇了泥灰?guī)r的風(fēng)化力度，軟土厚度在逐漸變厚。下部泥灰?guī)r上界面的理深在2. 3一6. 4 m之間，巖土界面略有起伏。而在地表，土的分布狀態(tài)與粘土中的含水最密切相關(guān)，在地勢略高、排水較好、含水最低的地段則形成硬殼層，其硬殼層粘土厚度一般小于1 m;在地勢低注、地下水豐富地段，由于流水排泄困難，則形成沼澤地。

三、高速公路軟土路基的特征分析

高速公路路基的施工是公路建設(shè)施工中較為重要的一個環(huán)節(jié)，高速公路路基的施工質(zhì)量及軟基處理方法的選擇將直接影響到后期施工中路面平整度、工后沉降及公路施工周期。軟土路基是高速公路路基施工比較復(fù)雜的一種路基情況，鑒別其特征對于為高速公路路基進(jìn)行鑒定具有重要意義。為探明施工路段軟土分布特征，應(yīng)以工程地質(zhì)鉆探，采取原狀土樣進(jìn)行室內(nèi)土工試驗(yàn)為主，同時進(jìn)行靜力觸探及十字板剪切實(shí)驗(yàn)等原位測試，以此對比軟土的物理力學(xué)參數(shù)特征。然后根據(jù)路段軟土層特征進(jìn)行處理方法的選擇。軟土一般是指天然含水量大、壓縮性高、承載力低的一種軟塑狀態(tài)的粘性土。它一般是在靜水或緩慢的流水環(huán)境中沉積，經(jīng)生物、化學(xué)作用形成的。但含水量多少才謂之高、承載力多少才謂之低，目前尚沒有一個統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

四、高速公路常見病害

我國高速公路路基、路面的早期損壞有多種形式，是由多種不同原因引起的，其中對路面使用性能和使用壽命影響最大的是結(jié)構(gòu)性破壞、水破壞和嚴(yán)重轍槽。下面分別簡述路基、路面的常見病害類型。

1.常見路面破壞類型

（一）變形類 填土路堤上的路面竣工后以及開放交通后，路基會產(chǎn)生不均勻沉降，導(dǎo)致其上路面頂面產(chǎn)生波浪式的不平整。

（二）軟土基層沉降類 軟土基層沉降是由于軟土地基引起路面產(chǎn)生很大的不均勻沉降，使路面縱斷面產(chǎn)生大的變形。

（三）松散類 由路面結(jié)構(gòu)性破壞產(chǎn)生的網(wǎng)裂。由于路面結(jié)構(gòu)的承載能力不能抵抗現(xiàn)有行車荷載的反復(fù)作用，而產(chǎn)生的路面結(jié)構(gòu)性整體破壞，其外觀特征為輪跡帶上產(chǎn)生裂縫，進(jìn)一步發(fā)展成縱向網(wǎng)裂形變帶，其中以水破壞產(chǎn)生松散變形類病害最為廣泛。

（四）車轍 我國普遍采用半剛性基層瀝青路面的結(jié)構(gòu)，基層本身的變形不是主要的，多數(shù)都是瀝青混和料產(chǎn)生的流動性車轍。

2.常見路基破壞類型

（一）填挖交界類 由于填挖路基產(chǎn)生縱向不均勻沉降，使路面頂面產(chǎn)生波滾式的不平整。

（二）路基壓實(shí)度不夠產(chǎn)生的縱向裂縫 由于地基和填土在槽向不可避免的不均勻性，特別是在有表面水滲入地基的情況下，路面結(jié)構(gòu)或早或遲產(chǎn)生一些細(xì)而短的縱向裂縫。

（三）橋頭跳車類由于橋頭填土較厚，路基路面容易產(chǎn)生大的沉降，而橋頭的沉降量很小，從而產(chǎn)生錯臺高差，是路基路面縱向變形最嚴(yán)重的一種形式，在軟基路段、濕陷性黃土地區(qū)尤為嚴(yán)重。

（四）不良地質(zhì)體 由于地基部分存在不良地質(zhì)體，如滑坡、空穴，高速公路的修建改變了微地貌環(huán)境，在持續(xù)動荷載作用下，原有的不利地質(zhì)條件被進(jìn)一步激發(fā)、擴(kuò)大，從而引起路面沉陷、裂縫，甚至大范圍的路基塌滑。

（五）其他類破壞形態(tài) 主要包括支擋結(jié)構(gòu)物的損壞、水毀類破壞、原有防護(hù)擋土墻由于基礎(chǔ)沖空倒塌等原因造成的路基整體滑移甚至沖毀。

五、檢測方法與技術(shù)

根據(jù)工程地質(zhì)概況，如果軟基清淤沒有達(dá)到設(shè)計要求，或者換填厚度不足，則殘留的第四系高液限粘土將與上覆的填筑土（砂礫土）、下伏的泥盆系灰?guī)r具有明顯的電性差異；如果清淤到達(dá)基巖面（灰?guī)r），由于地下水位的緣故，在強(qiáng)風(fēng)化或弱風(fēng)化灰?guī)r與填筑砂石之間也將形成一個低阻層，與上覆的填筑土（砂礫土）、下伏的泥盆系灰?guī)r也存在明顯的電性差異。這就為地球物理方法無損檢測清淤換填厚度，提供了可靠的前提。檢測時，根據(jù)測量數(shù)據(jù)計算低阻層的厚度，結(jié)合目前地面標(biāo)高、清淤之前的地面標(biāo)高以及設(shè)計清淤厚度，就可以計算出清淤厚度誤差，進(jìn)而對軟基處理質(zhì)量進(jìn)行評價。

結(jié)合軟基路段的地質(zhì)地球物理特性，并結(jié)合工點(diǎn)的實(shí)際地形地貌特點(diǎn)和施工情祝，經(jīng)多次技術(shù)試驗(yàn)和參數(shù)測定，確定檢測工作采用電阻率測深法(三極測深)進(jìn)行。三極測深法是檢測垂直深度方向介質(zhì)電性變化的有效地球物理方法之一，主要用于研究覆蓋層下的基巖起伏，為水文、工程地質(zhì)提供有關(guān)疏松層中電性不均勻體的分布以及疏松層下的地質(zhì)構(gòu)造等，能比較可靠地確定工作區(qū)范圍內(nèi)軟基的部位。其工作原理如下圖所示。其中:A.B為供電電極，電極B位于無窮遠(yuǎn)處;M.N為測最電極;O為測深點(diǎn);A.M.N排列在一條直線上。根據(jù)檢測工作的深度要求，AO = 1.5 m.2.5 m.4m.6m.9m.15m.25 m.40m.50 m.60 m ,OB距測點(diǎn)距離>800 m。

野外實(shí)地觀測時，為滿足檢測精度，M.N極距間最小間距為0.5 m，最大間距為3 m，供電電壓>360 V，供電電流>500 mA?？紤]到電法探測屬體積勘探方法，為獲取指定清淤部位的最合理的分層標(biāo)高，在勘探部位0.8 m x0.8 m的范圍內(nèi)，同時布置9個測點(diǎn)進(jìn)行測最。以此9點(diǎn)的平均分層標(biāo)高作為該部位的最終分層標(biāo)高，由此計算該部位的清淤厚度。

六、檢測資料解釋

對工區(qū)66個軟基清淤處理路段采用電阻率測深法進(jìn)行檢測后，采用數(shù)宇濾波法求T函數(shù)，并用阻尼最小二乘法擬合T函數(shù)方法進(jìn)行數(shù)宇定最反演，進(jìn)而分析計算出填筑土(石)的厚度以及基巖面深度，繪制電阻率測深曲線。

下圖為電阻率測深曲線。分析該曲線，在理深處于6.0 m左右位置時，電阻率達(dá)到極小值，推測該部位為淤泥或地下水水位面，為基巖與填筑土的分界面。測最該點(diǎn)地面標(biāo)高為 262. 316 m，計算出該部位標(biāo)高為256.32 m。結(jié)合施工之前此處原始地表標(biāo)高測最結(jié)果(259.13m，軟基厚度為3.75 m因此該部位基巖面標(biāo)高應(yīng)為256.38 m，清淤達(dá)到了設(shè)計要求。

結(jié)合檢測部位地面標(biāo)高，計算檢測部位的清淤厚度以及基巖面標(biāo)高，并將其與變更文件中清淤厚度進(jìn)行對比分析，計算清淤厚度誤差。根據(jù)檢測結(jié)果，該工區(qū)66處軟基路段中26處檢測厚度大于設(shè)計厚度。分析認(rèn)為，此26處軟基路段基巖上部為強(qiáng)風(fēng)化泥灰?guī)r，而且填方路堤填筑厚度較大(部分大于10 m)，應(yīng)為路基沉降所致。

與此同時，該工區(qū)有5處清淤厚度小于設(shè)計厚度0.4 m以上，其中有2處清淤厚度小于設(shè)計厚度1.0m以上。為確認(rèn)檢測結(jié)果，施工單位和業(yè)主在該5處進(jìn)行鉆孔確認(rèn)。鉆探結(jié)果顯示，地球物理無損檢測結(jié)果與鉆孔結(jié)果基木一致，最大誤差僅0.3 m，符合工程實(shí)際情況。后據(jù)檢測結(jié)果，施工單位對清淤處理不合格的5處軟基路段進(jìn)行處理，用以確保路基沉降均勻、路堤穩(wěn)定以及通車后運(yùn)行安全。

七、結(jié)束語

綜上，鑒于高速公路軟土路基的重要性，我們應(yīng)該不斷加強(qiáng)對高速公路軟土地基常見病害的處理，提高處理的質(zhì)量，加強(qiáng)對質(zhì)量的檢測技術(shù)的研究。

參考文獻(xiàn)：

[1]馮淦清; 何正文; 洪寶寧 不良地質(zhì)條件引起高速公路軟基病害的分析與防治南京建筑工程學(xué)院學(xué)報(自然科學(xué)版)2002-12-15期刊

[2]趙潤濤 高速公路軟基處理及觀測技術(shù)研究河北工業(yè)大學(xué)2006-01-01碩士

[3]馮仲仁 高速公路軟基處理智能決策支持技術(shù)研究武漢理工大學(xué)2003-05-01博士

第8篇：軟土路基論文范文

關(guān)鍵詞：施工技術(shù)，混凝土 ， 道橋施工

Abstract: in order to promote the highway bridge concrete bridge in the theoretical research and practical application, in the paper the relevant material, on the basis of the concrete bridge by the comprehensive method of system is introduced and analyzed. The selection of concrete, prone to bridge the settlement of excessive section of construction techniques, and the processing of roadbed and bridge waterproof construction three aspects, in view of prestressed concrete beam bridge in the mixture ratio of construction of some actual problems existing in a preliminary discussion, briefly discussed the main technical points of the bridge construction.

Keywords: construction technology, concrete, and bridge construction

中圖分類號：TU74文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

前言：

隨著國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國道橋建設(shè)項(xiàng)目也迅速增多，規(guī)模也不斷擴(kuò)大，甚至出現(xiàn)杭州灣跨海大橋這樣的巨型工程，對道橋建設(shè)的要求也越來越高，在生產(chǎn)實(shí)踐過程中，隨著技術(shù)水平的提高，為了解決普通混凝土質(zhì)量大的缺點(diǎn)，人們逐漸開發(fā)出了混凝土的新品種———輕質(zhì)混凝土。國外首先用回旋窯燒制了頁巖陶粒，為輕質(zhì)混凝土的發(fā)展邁出了可喜的第一步。由于輕質(zhì)混凝土是一種比強(qiáng)度高，保溫耐火，抗震性能好，無堿集料反應(yīng)等新型混凝土，可廣泛應(yīng)用在各種工業(yè)與民用建筑等構(gòu)筑物上，具有很好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)價值。

在輕質(zhì)混凝土的發(fā)展初期，由于其強(qiáng)度較低且人們對其力學(xué)性質(zhì)研究較少，使其應(yīng)用的范圍有所局限。隨著研究的深入、高強(qiáng)輕集料即高強(qiáng)陶粒的問世。人們利用高強(qiáng)陶粒配制出了密度等級為1600～1900，強(qiáng)度等級在LC30以上的，廣泛用于結(jié)構(gòu)的高強(qiáng)輕集料混凝土。它以優(yōu)良的力學(xué)性能和潛在的好處，在世界各國，特別是在北歐等國被廣泛地應(yīng)用于高層、超高層建筑結(jié)構(gòu)，大跨度橋梁和城市立交橋及海洋工程中。而在我國，由于對輕質(zhì)高強(qiáng)混凝土的研究還不十分系統(tǒng)，其用于承重結(jié)構(gòu)的還不多，筆者在本文中簡要分析道橋施工技術(shù)的幾個要點(diǎn)。

一、混凝土的選用

混凝土是當(dāng)前道橋的最主要材料，如果混凝土選用不當(dāng)容易使道橋出現(xiàn)裂縫以及破損現(xiàn)象，嚴(yán)重的還會對橋梁的安全構(gòu)成威脅。隨著建筑業(yè)的飛躍發(fā)展新材料的應(yīng)用，混凝土的強(qiáng)度有了很大提高。人們利用高強(qiáng)陶粒配制出了密度等級為16001900，強(qiáng)度等級在LC30以上的，廣泛用于結(jié)構(gòu)的高強(qiáng)輕集料混凝土。

高強(qiáng)混凝土是由普通砂、高強(qiáng)陶粒、水泥和水或同時外加粉煤灰、F礦粉、礦渣、硅粉等混合料配制而成的，通常它的強(qiáng)度等級在LC30以上，密度小于1950千克/立方米，它本身質(zhì)量很輕，是一種理想的結(jié)構(gòu)用混凝土。它和普通混凝土所不同的是涉及到了表觀密度的最大限值和最小

的強(qiáng)度等級限值。

隨著國民經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，目前建設(shè)的橋梁逐漸向大跨度發(fā)展，這使得混凝土自重大的缺點(diǎn)極大的限制了橋梁跨度的進(jìn)一步提高。在橋梁結(jié)構(gòu)向大跨、重載、輕質(zhì)、耐久方向發(fā)展的時代，高強(qiáng)混凝土作為一種新的建筑材料，以其高強(qiáng)、輕質(zhì)和抗變形能力強(qiáng)的特點(diǎn)，顯然能夠克服道橋自重過大的缺陷，實(shí)現(xiàn)橋梁跨度的進(jìn)一步提高。因此，高強(qiáng)混凝土當(dāng)是今后橋梁建設(shè)上主要使用的材料之一。高強(qiáng)混凝土的優(yōu)勢主要有以下幾點(diǎn)：減輕橋梁自重，增大橋梁的跨越能力；提高橋梁的耐久性，延長使用壽命；抗震性能好；減低橋梁高度。

二、道橋過渡段施工技術(shù)要點(diǎn)

路橋過渡段發(fā)生不均勻沉降，即橋頭跳車現(xiàn)象已經(jīng)成為道路最常見的質(zhì)量缺陷之一，下面將系統(tǒng)分析總結(jié)沉降的原因，并且從設(shè)計和施工兩方面提出有效的控制措施。

2.1道橋過渡段不均勻沉降成因分析。

①橋梁地基

大多數(shù)橋梁地基土質(zhì)的天然含水量大、空隙率大、抗剪強(qiáng)度低，長期的自重荷載和車輛載荷作用很容易使此段發(fā)生沉陷。

②臺背填料

選擇臺背的填料時，應(yīng)盡量選透水性好的材料，但常用的透水性材料存在空隙率大的缺點(diǎn)，施工中很難控制其壓實(shí)度，由路基路面的恒載和車輛荷載也容易引起地基的壓縮變形，此外，填料的壓縮、固結(jié)、次固結(jié)引起路基路面結(jié)構(gòu)層因行車作用而被壓縮。

③設(shè)計

由于各種原因造成的鉆探深度不足或地質(zhì)鉆探布控過少，以至未能及時發(fā)現(xiàn)軟基存在，或準(zhǔn)確探明軟基范圍和深度，從而造成軟基處治的理論計算與實(shí)際情況存在一定差距，導(dǎo)致軟基處治設(shè)計不能達(dá)到規(guī)范要求。

④施工

通常在道路橋梁施工中，由于道路與橋梁的施工順序原因，造成了橋涵兩端留下一個填土較多、施工面窄的作業(yè)段，從而導(dǎo)致現(xiàn)場施工條件極差?，F(xiàn)實(shí)中常出現(xiàn)這樣的情況，由于施工單位搶工程進(jìn)度，而沒有嚴(yán)格按照規(guī)范要求進(jìn)行施工作業(yè)，臺背回填松鋪厚度嚴(yán)重不足，臺背排水防護(hù)做得也不到位，從而給路基沉陷留下質(zhì)量隱患。

⑤防治沉降的設(shè)計施工要點(diǎn)。

通常采用砂類、滲水性土作為填料。

⑥加強(qiáng)路橋過渡段路堤填料的選擇

實(shí)施路橋過渡段路堤填筑之前，要謹(jǐn)慎地選擇施工路段的填料，將

各種土壤作進(jìn)行比試驗(yàn)，并從實(shí)驗(yàn)結(jié)果中，比較各種土壤的技術(shù)指標(biāo)，從

中選出最適宜的土壤作為過渡段路堤的填料。通常采用砂類、滲水性土

等這樣的具有良好的級配水穩(wěn)定性和壓實(shí)特性的材料作為填料。

⑦巧用土工格柵

土工格柵是一種具有很特殊的工程特性的材料，它具有典型的應(yīng)力、應(yīng)變分散，會約束土體的側(cè)向變形，控制路基填土的側(cè)向位移，從而增強(qiáng)路基的整體穩(wěn)定性，由于土工格柵具有彈性，在車輛荷載的反復(fù)作用下，也會減少或不產(chǎn)生變形的累積，而且由于土工格柵與路基填土的摩擦作用，使上部荷載在路基中重新分配，降低了橋臺臺背局部范圍土中的垂直應(yīng)力，從而減少沉降。土工格柵因以上的這些性質(zhì)，而成為一種有效控制路橋過渡段不均勻沉降的措施。

⑧合理設(shè)置緩和過渡段

由于橋梁為剛性結(jié)構(gòu)，基本不產(chǎn)生沉陷，而路基為柔性要允許存在

變形，因此剛性橋面與柔性路面的銜接必然產(chǎn)生沉陷。因此，軟土地基處

治時，各段不同強(qiáng)度之間需設(shè)置強(qiáng)度過渡段。同樣，地面上的路堤，亦需

要設(shè)置強(qiáng)度過渡段。

⑨選擇有利于減少路橋過渡段沉降的橋臺結(jié)構(gòu)在各種型式的橋臺結(jié)構(gòu)中，過渡段路堤在橋臺結(jié)構(gòu)施工前填筑，不受施工作業(yè)面的限制，這樣更有利于大型機(jī)械碾壓，使壓實(shí)更加均勻，壓實(shí)度也更容易達(dá)到設(shè)計要求。

⑩優(yōu)化施工組織

在路橋過渡段的施工組織設(shè)計中，應(yīng)該首先考慮減少路橋間的工后沉降差。應(yīng)盡量提前軟土地基路段的施工時間，通過增加預(yù)壓時間，來減少軟基路堤工后沉降。此外，對一些路基工后沉降可能大的工點(diǎn)，必須優(yōu)先安排深層軟土地基和橋頭高路堤施工，并且進(jìn)行靜置預(yù)壓直至符合規(guī)范要求為止。

三、防水施工路基面的處理

道橋防水施工路基面的處理，是直接影響道橋路基面防瀝青路面鋪裝層質(zhì)量的重要因素之一。道橋路基面防水質(zhì)量關(guān)系到道橋使用的壽命，因?yàn)槿绻疂B人混凝土里會使會鋼筋銹蝕，從而導(dǎo)致水泥混凝土脹裂和路橋結(jié)構(gòu)的破壞；尤其是鋼箱式橋梁由于水的腐蝕造成鋼結(jié)構(gòu)強(qiáng)度破壞更為嚴(yán)重。下面將簡單介紹幾種相應(yīng)的處理措施。

3.1道橋水泥混凝土路基澆筑后，在初凝階段使用鋼絲刷進(jìn)行表面拉毛處理，這樣可增加道橋路基面的粗糙度，以增加道橋路基面與道橋防水層和瀝青路面鋪裝施工后的粘結(jié)力。道橋防水施工路基面處理的粗糙度和深度要適合所選用防水材料的需要。

3.2可以通過銑刨機(jī)來對瀝青混凝土路面的開挖、翻修以及瀝青路面擁包、網(wǎng)紋、油浪、車轍的清除處理，來除掉道橋水泥混凝土路基表面的浮漿，以提高道橋路基面與道橋防水層和瀝青路面鋪裝的粘結(jié)強(qiáng)度。一般對路基面的浮漿進(jìn)行清楚處理，可以使路基面的強(qiáng)度大大增加。

3.3為了提高道橋防水的功效，通常應(yīng)處理暴露水泥混凝土路基面的一些細(xì)微的缺陷。道橋水泥混凝土的基礎(chǔ)可能產(chǎn)生許多細(xì)微裂紋，而這些裂紋又往往隱藏在路基面的浮漿里，可以通過打毛處理使這些裂紋暴露出來，使得防水層能直接滲透、封堵。通常用鑿毛機(jī)來進(jìn)行處理，以提高混凝土表面附著力，增加新老水泥混凝土的結(jié)合度，從而保證水泥混凝土公路澆筑形成一個整體。

結(jié)束語：

總之，我們建筑工作者應(yīng)加大高強(qiáng)陶粒的研究工作，盡快生產(chǎn)出高性能高強(qiáng)陶粒，從根本上改變高強(qiáng)混凝土的力學(xué)性能，為高強(qiáng)混凝土在道橋上的廣泛使用，及要充分掌握道橋施工技術(shù)要點(diǎn)，保障道橋施工質(zhì)量，為我國道橋建設(shè)事業(yè)做出貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]張廣彬，李文化.道橋用彈性體（SBS）改性瀝青防水卷材的開發(fā)[C]//全國第九次防水材料技術(shù)交流大會論文集，2008

[2]王忠實(shí).道橋施工技術(shù)分析[J].中小企業(yè)管理與科技，2010

第9篇：軟土路基論文范文

【論文關(guān)鍵詞】高速公路；路基沉降；沉降計算

【論文摘要】在高速公路軟土地基路段的建設(shè)過程中，考慮到軟土地基的復(fù)雜性，為了控制施工進(jìn)度，指導(dǎo)后期的施工組織與安排，如何正確計算路基的工后沉降是一個重要問題，本文介紹了用于路基沉降計算的常用方法和一些新方法，并對它們的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行了剖析，同時對各種方法的計算結(jié)果與實(shí)際情況作了比較，為準(zhǔn)確計算路基的沉降量提供了方法上的參考。

1．前言

在公路施工過程中，為了控制施工進(jìn)度，指導(dǎo)后期的施工組織與安排，同時保證路基的穩(wěn)定與適用，需要對路基的最終沉降量進(jìn)行計算預(yù)測。高速公路對地基要求甚高，為了實(shí)現(xiàn)其“安全、舒適、高速”的服務(wù)目的，在使用年限內(nèi)不應(yīng)出現(xiàn)較大的工后沉降，同時還應(yīng)避免不均勻沉降的發(fā)生。隨著我國“五縱七橫”高速公路網(wǎng)的全面展開，高填方路堤和軟土路基也越來越多，如何準(zhǔn)確地預(yù)測它們的沉降量將會是高速公路建設(shè)中的一個重要課題。目前用于計算沉降的方法很多，主要有傳統(tǒng)計算方法、根據(jù)現(xiàn)場實(shí)測資料推測的經(jīng)驗(yàn)公式法、數(shù)值計算法等。本文擬在對傳統(tǒng)的計算方法作一總結(jié)的同時，側(cè)重于對新的計算方法作一介紹。

2．傳統(tǒng)計算方法

經(jīng)典的沉降計算方法將沉降分為瞬時沉降、固結(jié)沉降和次固結(jié)沉降三部分。瞬時沉降包括兩部分：由地基的彈性變形產(chǎn)生的和由地基塑性區(qū)的開展，繼而擴(kuò)大所產(chǎn)生的側(cè)向剪切位移引起的。對于固結(jié)沉降的計算，主要采用分層總和法。次固結(jié)沉降常采用分層總和法根據(jù)里蠕變試驗(yàn)確定參數(shù)求解。最終沉降量的計算通常采用固結(jié)沉降值乘以經(jīng)驗(yàn)系數(shù)的方法。

2.1分層總和法

分層總和法是先求出路基土的豎向應(yīng)力，然后用室內(nèi)壓縮曲線或相應(yīng)的壓縮性指標(biāo)，壓縮系數(shù)或壓縮模量分層求算變形量再總和起來的方法，這種方法沒有考慮路基土的前期應(yīng)力。e-lgp曲線法可以克服這個不足，能夠求出正常固結(jié)、超固結(jié)和欠固結(jié)情況下路基土的沉降。但這兩者都是完全側(cè)限條件下的變形計算方法，所以司開普頓和比利提出利用半經(jīng)驗(yàn)的方法來解決這個問題。關(guān)于分層總和法的介紹比較多，這里不再贅述。使用該方法有一點(diǎn)必須引起重視，就是壓縮層深度的選擇，這可以從位移場角度和應(yīng)力場角度加以考慮，具體可參見參考文獻(xiàn)[1]。

2.2應(yīng)力路徑法

直接用有效應(yīng)力路徑法來計算沉降的步驟是：①在現(xiàn)場荷載下估計路基中某些有代表性(例如土層的中點(diǎn))土體單元的有效應(yīng)力路徑；②在試驗(yàn)室做這些土體單元的室內(nèi)試驗(yàn)，復(fù)制現(xiàn)場有效應(yīng)力路徑，并量取試驗(yàn)各階段的垂直應(yīng)變；③將各階段的垂直應(yīng)變乘上土層厚度即得初始及最后沉降。

有效應(yīng)力路徑法可以克服估計初始超孔隙壓力以及固結(jié)沉降的街接上存在不夠合理的地方這個缺點(diǎn)，但它無法避

免用彈性理論來計算土體中的應(yīng)力增量。

3．現(xiàn)場實(shí)測資料推測沉降

由于荷載作用下路基沉降需要一段時間才能完成，所以通過前期的沉降觀測資料可以推算路基的最終沉降量。

3.1對數(shù)配合法

由路基固結(jié)度常用式U=1-ae-bt及其定義式，在實(shí)測的初期沉降-時間曲線上任意取3點(diǎn)且使它們之間的時間間隔相等，可得最終沉降量。為了使推算結(jié)果精確一些，時間間隔值盡可能取大一些，這樣對應(yīng)的沉降差值就要大一些。

3.2雙曲線配合法

該法認(rèn)為時間沉降量為一雙曲線，可由此確定路基的沉降量。但用該公式的計算結(jié)果與實(shí)測比較后發(fā)現(xiàn)偏離較大[3]，推算的最終沉降量也偏大，如果沉降過程的觀測歷時較長，而且在求算最終沉降量時著重于后一階段的沉降曲線的話，就可得到較好的結(jié)果。

雙曲線配合法模型簡單實(shí)用，預(yù)測值較實(shí)測值稍微偏大，偏于保守，但對工程沉降預(yù)測有利。

3.3指數(shù)函數(shù)配合法

指數(shù)函數(shù)配合法即在沉降時間關(guān)系曲線上，取最大橫載段內(nèi)的三點(diǎn)，并使三點(diǎn)的時間間隔相等，將三點(diǎn)的時間與相應(yīng)的沉降代入固結(jié)度的常用式U=1-ae-bt即可得指數(shù)函數(shù)配合法的具體表達(dá)式，由于上述方法中采用了實(shí)測的三點(diǎn)時間和對應(yīng)沉降值，該方法又稱三點(diǎn)法，三點(diǎn)的選擇以沉降曲線趨于穩(wěn)定的階段，且三點(diǎn)間隔盡可能大最為有利，此時推算的沉降值最準(zhǔn)確。

4．其他計算方法

4.1原位試驗(yàn)法

通過原位試驗(yàn)來確定沉降量的方法主要有：平板載荷試驗(yàn)法、靜力觸探法、標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)法和旁壓試驗(yàn)法。其中平板載荷試驗(yàn)法主要適用于砂土地基，該方法是對一定面積逐級施加荷載增量，并測量由這些增量所引起的沉降，可得到荷載與沉降的關(guān)系曲線，該方法通常要進(jìn)行尺寸效應(yīng)修正。靜力觸探法如標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)法是利用由大量的資料分析所得到的這些試驗(yàn)結(jié)果與土的壓縮性指標(biāo)之間的關(guān)系來計算沉降。旁壓試驗(yàn)法是用旁壓試驗(yàn)得到的模量應(yīng)用彈性理論得到預(yù)估沉降量，該方法將沉降分為二部分：由球形應(yīng)力張量引起的沉降和由偏斜應(yīng)力張量引起的沉降。

4.2有限單元法[5]

有限單元法是將地基和結(jié)構(gòu)作為一個整體來分析，將其劃分網(wǎng)格，形成離散體結(jié)構(gòu)，在荷載作用下算得任一時刻地基和結(jié)構(gòu)各點(diǎn)的位移和應(yīng)力。該方法可以將地基作為二維甚至三維問題來考慮，反映了側(cè)向變形的影響。它可以考慮土體應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系的非線性特性，采用非線性彈性的本構(gòu)模型，或者彈塑性本構(gòu)模型。目前用得最廣的是鄧肯-張雙曲線模型。它可以考慮應(yīng)力歷史對變形的影響，還可以考慮土與結(jié)構(gòu)共同作用，考慮復(fù)雜的邊界條件，考慮施工逐級加荷，考慮土層的各向異性等。從計算方法上來說，是一種較為完善的方法。它的缺點(diǎn)是計算工作量大，參數(shù)確定困難，要做三軸排水試驗(yàn)，目前主要用于重要工程、重點(diǎn)地段的計算。

4.3反分析法

反分析法是依靠在工程現(xiàn)場獲取位移量測信息反演確定各類未知參數(shù)的理論和方法[6]。在反分析確定了路基參數(shù)后再根據(jù)所選擇的模型能準(zhǔn)確地求出路基的沉降量。進(jìn)行反分析計算要注意的問題有：一個可靠的反分析必須依靠一套可靠和完整的數(shù)據(jù)測定；在反算某些參數(shù)時，總要對其他一些輔助參數(shù)進(jìn)行實(shí)測，有時還需要估計；進(jìn)行反分析首先要對整個數(shù)學(xué)模型某種假定，這些假定的可靠度將影響反分析的適用性；在反分析的模型選擇、介質(zhì)特性假定等方面，經(jīng)驗(yàn)的工程判斷將起到重要作用。