fob貿易術語精選(九篇)
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第1篇：fob貿易術語范文
（一）fob（離岸價）
FOB是英文Free on broad的開頭字母縮寫，意思是船上交貨（指定裝運港）。即指貨物在指定的裝運港越過船舷，賣方即完成交貨。此時，從該點起貨物滅失或毀損的風險由買方承擔。
1.FOB術語下賣方的義務
提供與貨物有關的單證；辦理出口許可證及出口海關手續(xù)；按約定的時間將貨物交到船上；承擔貨物交至船上之前的一切風險和有關費用；承擔貨物已裝到船上的通知義務；協助買方取得額外的單證和信息。
2. FOB術語下買方的義務
支付貨款；辦理進口許可證和進口海關手續(xù)；訂立海上運輸合同；按約受領貨物；承擔貨物交至船上之后的一切風險和有關費用；通知賣方有關船名、裝運港和交貨時間的義務；接受貨物的有關單證；支付任何裝運前的檢驗費用，但出口國強制要求的除外；協助賣方取得額外的信息。
（二）CIF（到岸價）
CIF是英文Cost，insurance，and freight的縮寫，意思是成本加保險費加運費（指定目的港）。即指貨物在裝運港越過船舷時賣方即完成交貨。賣方必須支付貨物運至指定目的港的運費和必要的費用，但交貨后貨物滅失或損壞的風險及由于各種事件造成的任何額外費用即由買方承擔。
1.CIF術語下賣方的義務
訂立海上運輸合同，并支付到目的港的運費；訂立海上保險合同，并支付保險費；承擔貨物交至船上之前的一切費用和風險；負責辦理貨物的各種出口手續(xù)和單證；協助買方獲得額外的單證和信息。
2. CIF術語下買方的義務
承擔貨物交至船上之后的一切風險和有關費用；支付貨款；負責辦理各種進口手續(xù)和單證；及時收取貨物和單證；支付賣方額外付出的費用；當由買方決定裝貨時間和目的港事宜時，買方應及時給予賣方充分的通知。
二、FOB、CIF利弊分析
（一）FOB
近年來，隨著國際貿易的開展以及國際航運條件和技術的改善，在我國對外達成的出口合同總，FOB貿易術語的使用頻率越來越高，排在各貿易術語的首位。FOB主要是成本價，因而就出口業(yè)務而言，出口商采用FOB貿易術語具有更明顯的優(yōu)勢。他們認為FOB可以減輕自己的負擔，不用自己租船訂貨，也不用自己聯系保險公司為出口貨物投保。出口商只要在合同規(guī)定的裝運時間內，將貨物交至買方指定的裝運港的船舶上，就算完成了交貨義務。因為從貨物在裝運港越過船舷開始，之后的風險和費用全部由買方承擔和負責。所以自此該批貨物能否如期到達，能否安全到達都與賣方無關。而且隨著運價的上漲，出口商可以更好地規(guī)避因運費、保險費波動帶來的貿易風險，保證了成本核算的穩(wěn)定性。
進口合同采用FOB術語，我國的進口商便掌握了租船訂艙的主動權，可以更加慎重的選擇船方，避免了賣方與船公司勾結的情況。如果貨物在運輸途中遭受了損失，他也可以依據保險合同向保險公司索賠，規(guī)避了貨款兩空的風險。
喪失義務的同時必然會隨之帶來問題。出口商本就可以從租船訂艙方面獲得的附加值轉讓給了進口商，使自己減少了經濟收入，而且也不利于我國貨運行業(yè)的發(fā)展。FOB術語下，賣方負責備貨裝船，買方則負責租船訂艙，這個本應該是連貫的流程現在卻被完全割裂開來。倘若因為一些主客觀原因導致買方延遲派船或者裝船期延遲亦或者變更船名，將會導致賣方不能按時裝船，將貨物滯留港口，此時對賣方就會增加一些額外的支出，也可能因為遲收貨款而造成利息損失。在這個合同中，還有少數不法商人會利用貨代或者串通貨代騙取賣方的貨物，甚至使賣方面臨貨款兩空的風險。
（二）CIF
在CIF術語下，船貨的銜接問題得到了很好的解決，因而賣方有了更多的靈活性和機動性。對于出口商而言，他只要保證自己所裝運的貨物符合合同的規(guī)定，所交的單據都齊全正確，進口商就必須付款。當貨物越過船舷時，即使發(fā)生了貨損，進口商也必須支付貨款。而且還節(jié)省了碼頭的倉儲費用，縮短了收匯時間。由于租船訂艙是由賣方完成，則我國的出口商就會選擇自己熟悉的資信較好的船方來運輸貨物，也不至于貨款兩空。
而對于進口商，它大可不必為租船訂艙花費過多的精力和財力，省去了許多不必要的麻煩，在競爭激烈的對外貿易中贏得了寶貴的時間。就算在貨物越過船舷時，發(fā)生了貨損，他還是可以享受到由出口商辦理的保險業(yè)務所產生的效益，使自身的資金得到最大化的利用。
不過，CIF術語下只是象征性的交貨，如果賣方與船方勾結，出具偽造的提單，會使我國進口商貨款兩空。而船方又是由賣方提供的公司，他們只保證實際的裝船日，卻不能保證國內進口商的實際到貨日。對于一些保質期限較短的食品或者是一些時效性很強的時尚物品，由于推遲收到進口商只能被迫打折出售，增加了經濟損失，使一些可得利益都化為泡影。他們會因為各方面條件的限制，導致追究賣方的責任很難實現。
三、合理選用FOB與CIF術語來規(guī)避風險
（一）進口采用FOB術語
在進口業(yè)務中，首先應該爭取選用FOB術語。在FOB術語下，海運的貨物保險由買方辦理，賣方無法持有保險單。由我們進口商全權負責選擇船公司，在考慮船公司的方面就會比較周全，既可以確保貨物的安全性，又能使我國進口商節(jié)省成本費用，規(guī)避了可能發(fā)生的風險。
第2篇：fob貿易術語范文
關鍵詞：《2010通則》;貿易術語;象征貨
貿易術語是在長期的貿易實踐中產生和發(fā)展起來的?！?010通則》把11種貿易術語分成兩大類，并對它們進行了詳細的解釋。FOB、CFR、CIF是適合于水運的三種主要的裝運港交貨貿易術語。采用何種貿易術語成交，就意味著買賣雙方需承擔不同的責任、義務和費用。這既關系到雙方的利益所在，也關系到合同能否順利履行。因此，在洽談交易時，雙方應綜合考慮各種因素，恰當地選擇相應的貿易術語。
一、貿易術語的概述
（一）貿易術語的內涵及作用
貿易術語（Trade Terms）又稱價格術語，可以用三個簡單的英文字母加上指定的地點來表示，它的確定意味著買賣雙方在交貨與接貨過程中有關責任、風險與費用的劃分，用來確定雙方的權利與義務。如根據《2010通則》，FOB天津表示，賣方在合同規(guī)定的裝運期在天津港將貨物裝到買方指定的船上，并承擔貨物裝到天津港為止的一切費用和貨物損壞或滅失的風險。
貿易術語不是決定合同性質的唯一因素，但它是合同簽訂的基礎。貿易術語的確定，可以簡化買賣雙方合同磋商過程中的交易內容，從而減少磋商費用，以及縮短洽談的時間，并有利于解決合同在履行過程中所發(fā)生的爭端[1]。
（二）有關貿易術語的慣例與規(guī)則
為了形成對各種貿易術語的統一解釋，一些國際機構和國際組織經過長期的努力，分別制定了相應的有關貿易術語的慣例與規(guī)則。
《1932年的華沙-牛津規(guī)則》是國際法協會在1928年華沙會議上制定，并在1932年的牛津會議上進行修訂的是專門解釋CIF合同的?！?941年的美國對外貿易修訂本》是由美國九個商業(yè)團體共同制定的，1941年制定，1991年被再次修訂，一共解釋了六種貿易術語EXW、FOB、FAS、CFR、CIF、DEQ;《2010年國際貿易術語解釋通則》簡稱為《2010通則》，于2010年10月在國際商會巴黎年會上通過，2011年1月1日起生效，是國際上所普遍接受和認可的關于貿易術語的慣例與規(guī)則，影響力也相對較大。
二、《2010通則》下FOB、CFR、CIF三種貿易術語的比較
（一）FOB、CFR、CIF三種貿易術語的相同點
1.適用的運輸方式相同
海洋運輸在所有運輸方式中占主導地位，而FOB、CFR、CIF三種貿易術語都適合于海運，因此，這三種貿易術語采用比較普遍，是國際貿易中常用且主要的三種貿易術語。
2.交貨地點相同
FOB、CFR、CIF三種貿易術語的交貨地點都是在裝運港船上。FOB后加指定裝運港，CFR和CIF后加目的港，但《2010通則》規(guī)定，三種貿易術語的交貨地點都在裝運港船上，如CIF London，London雖是進口國目的港，但并不意味著賣方在進口國目的港才完成交貨任務。
3.風險劃分點相同
《2000通則》規(guī)定FOB、CFR、CIF三種貿易術語的風險劃分點在裝運港船舷，而《2010通則》改變了“船舷為界”的傳統風險劃分方法，規(guī)定三種術語的風險劃分點在裝運港船上，將交貨地點與風險劃分點進行了完美的統一，即賣方在裝運港船上完成交貨任務時，貨物損失或滅失的風險也就由賣方轉移給買方。
案例：以FOB成交的合同，貨物在裝船時因吊鉤不牢吊在船甲板上摔破的，因包裝破裂導致里面的貨物被水浸泡。這種貨物受損應由誰負責[2]？
該案例涉及FOB術語風險劃分界限的問題?！?000通則》針對傳統的適用于水上運輸的主要貿易術語FOB、CFR和CIF，均強調風險劃分點以“裝運港船舷”為界。所以本案例中外包裝是貨物在裝船時因吊鉤不牢吊在船甲板上摔破的，那么過了船舷界，買方就應對此損失負責。
但《2010通則》為與這三種術語中所涉及的風險、費用以及“On Board”術語相對稱，不再設定“船舷”的界限，只強調賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物自裝運港裝上船開始起的一切風險[3]。這批貨物在甲板上摔破，當時裝船過程還沒有結束，賣方風險還沒有轉移，撞破的責任由賣方負擔。
4.都是象征貨
在很多教材中，CIF常被稱為典型的象征貨，以至我們常常會誤認為其他的貿易術語就是實際交貨的性質。實際上，FOB、CFR也屬于象征貨，即“賣方憑單交貨、買方憑單付款”，只要賣方提交的單據沒有問題，買方就應該承擔相應的付款責任，而無須保證到貨。但對于貨物本身固有的問題，賣方也難咎其責，只不過是貨物有關狀況不作為賣方付款的前提條件。對于貨物的問題，賣方可就合同中的索賠去進行相應的處理。
案例：有一份CIF合同，貨物已按合同規(guī)定的期限在裝運港裝船，但受載船只在運輸過程中因觸礁沉沒。事后當賣方憑有關單證要求買方付款時，買方以貨物全部損失為由，拒絕接受單證和付款。
該案例中買方無權利拒絕接受單證和付款，CIF是象征貨，只要賣方提交的單據沒有問題，而無須保證到貨，買方就應支付相應的款項。
5.報關手續(xù)的辦理
《2010通則》對11種貿易術語的解釋中，只有EXW與DDP的報關手續(xù)比較特殊，其他的9種都是賣方辦理出口報關手續(xù)，買方辦理進口報關手續(xù)。
（二）FOB、CFR、CIF三種貿易術語的相同點
1.術語的變形
在承租船合同中，船方一般不承擔裝卸費，這就必須要明確裝卸費由哪一方負擔。FOB的變形主要是為了明確裝船費用的劃分。傳統說法是，貿易術語的變形只是用來解決裝卸費用的負擔問題，并不改變交貨地點與風險的劃分。而《2010通則》指出，在合同中有必要明確規(guī)定貿易術語的變形僅僅限于費用的劃分，還是包括風險在內。
2.價格構成不同
三種術語中，CIF報價最高，CFR次之，FOB較低。這是因為與FOB比較，CFR報價中包括從裝運港到目的港的通常運費，而CIF與CFR比較起來，報價中除包括從裝運港到目的港的通常運費外，還包括保險費。三者之間的關系是CIF=CFR+F=FOB+F+I[4]。
3.賣方承擔的責任與費用不同
三種貿易術語下賣方承擔的風險大小相同，但賣方承擔的責任和費用是不同的，從大到小的順序依次為CIF>CFR>FOB，這與三種術語的報價高低是相輔相成的。
4.裝船通知的時間不同
FOB、CFR、CIF三種貿易術語都涉及到賣方的裝船通知，但FOB、CFR術語下買方要負責辦理海上運輸保險，所以賣方應在裝船前告知買方裝船的內容及裝船的細節(jié)，以便買方及時投保。但CIF術語下賣方負責海上運輸及保險，所以賣方可在裝船后幾天內發(fā)出裝船通知。
三、FOB、CFR、CIF三種貿易術語在實務中的選用
（一）FOB、CFR、CIF選用時要考慮的因素
FOB、CFR、CIF三種貿易術語的報價不同，買賣雙方承擔的責任和費用也是不同的，如何在實務中選擇這三種貿易術語，主要應考慮以下因素。
1.船貨銜接
FOB術語由買方負責租船訂艙，而賣方要在規(guī)定的時間和地點完成裝運，所以這就存在一個船貨銜接的問題。如果船先于貨物到達港口，這就會產生相應的空艙費、滯期費等;如果貨先于船到達港口，則會產生相應的倉儲費。因此，船貨銜接的問題，在FOB術語中顯得尤為重要。對于CFR和CIF術語，賣方可以根據備貨情況自行安排船只，所以船貨銜接的風險就很小，并且賣方可以選擇合適的船公司，從而節(jié)省碼頭的倉儲費，縮短收匯時間。所以，從船貨銜接這個角度看，出口業(yè)務中，出口商會優(yōu)先選擇CFR或CIF。
案例：A公司以FOB條件出口一批產品，買方要求A公司代為租船，費用由買方負擔。由于A公司在約定日期內無法租到合適的船，且買方不同意更換條件，以致延誤了裝運期，買方以此為由提出撤銷合同[5]。
根據《2010通則》的規(guī)定，按FOB條件成交的合同，租船定艙應由買方負責。賣方可以接受買方的委托代為租船定艙，但其不承擔租不到船的責任。本案例中A公司代為租船沒有租到，買方又不同意改變裝運港，因此，買方以延誤了裝運期為由提出撤銷合同的要求是不合理的。
2.運費、保險費收入
CIF術語下，賣方可選擇國內船公司或貨代辦理運輸，并選擇國內保險公司對貨物投保，一定程度上促進了國內運輸業(yè)和保險業(yè)的發(fā)展，而進口業(yè)務中選擇FOB術語也可達到同樣的目的。
3.貨物的實際控制權
FOB術語下買方指定相應的船公司或貨代辦理運輸事宜，若約定為記名提單，并以買方為托運人時，則容易產生無單放貨的情況。
案例：中國與某外商簽訂FOB術語合同，約定提交“記名提單”，貨物先于單據到達進口地后，進口商出具擔保函，向承運人提貨，承運人確認進口商是記名提單的收貨人后允許其提走貨物，結果進口商提完貨后逃之夭夭。
這是一個典型的出口商因選擇FOB+記名提單方式下而遭到嚴重損失的案例。然而，在CFR和CIF合同下，賣方可以選擇資信較好的船公司或貨代，這一定程度上可以規(guī)避運輸中的道德風險，從而無單放貨的可能性也較少。即使出現單證不符，買方拒絕付款贖單的情況，賣方也不會落到貨款兩空的境地。
因此，綜合以上幾個因素的考慮，出口方選擇有利于自己貿易順序是CIF、CFR、FOB，出口方選擇CIF術語最為有利、CFR次之、FOB風險要大一些。進口方的選擇順序恰恰相反，FOB優(yōu)先、CFR次之、CIF最后。然而，一筆貿易合同簽訂時只可選擇一個貿易術語，這主要取決于進出口雙方在談判磋商中的實力和雙方的貿易意圖，在具體業(yè)務中不能一概而論地去選擇某種貿易術語，究竟選擇哪一種貿易術語成交，應根據實際業(yè)務情況，對FOB、CFR、CIF三種術語適時地靈活運用。
（二）選用FOB、CFR、CIF三種術語的具體策略
1.嚴格調查貿易商的資信
無論選擇哪一種術語，調查對方的資信狀況都是對外成交的前提條件。買賣雙方可委托咨詢公司、往來銀行進行調查，也可委托專門保理公司去進行。掌握了對方的真實資信狀況后，在進出口業(yè)務中就可根據具體的情況去靈活地運用貿易術語對外成交。如運價看漲，為了避免承擔運價上漲的風險，可以選用由對方安排運輸的貿易術語成交，如按F組術語出口，按C組術語進口。
2.選用術語要及時發(fā)出裝船通知
對于以FOB和CFR成交的合同，買賣雙方為了相互配合，共同做好車、船、貨的銜接，以及便于買方及時辦理海運保險，賣方要尤其注意向買方發(fā)出裝船通知的重要性。
《2010通則》規(guī)定，FOB和CFR術語下，賣方要在裝船后及時向買方發(fā)出裝船通知，以使買方辦理投保手續(xù)。如果貨物運輸途中遭遇損失或滅失，由于賣方未發(fā)出裝船通知而使買方漏保，那么賣方要承擔相應的責任與后果。
案例：某公司按CFR術語與美國客戶簽約成交，合同規(guī)定保險由買方自理。我方于8月1日凌晨2點裝船完畢，受載貨輪于當日下午起航。但我方未及時向買方發(fā)出裝船通知。5日上班收到買方急電稱：貨輪于4日下午4時遇難沉沒，貨物滅失，要求我方賠償全部損失。
該案例中我方應賠償全部損失。在CFR條件下，投保手續(xù)由買方辦理。賣方在裝運后應該及時向買方發(fā)出裝船通知，以便買方及時辦理投保手續(xù)，否則由此產生的風險和后果由賣方承擔。因為我方未及時向買方發(fā)出裝運通知，導致買方不能及時辦理投保手續(xù)，未能及時將風險轉移給保險公司，因而風險由我方承擔。
3.注意貿易術語與合同性質的關系
貿易術語是確定合同性質的重要因素，但它不是決定合同性質的唯一因素。按照《2010通則》的解釋，FOB、CFR、CIF成交的合同都是裝運合同，但如果交易雙方簽訂的CIF合同，同時約定“以貨物到達目的港或貨物完好為買方付款”的前提條件。這實質上就不是真正的裝運合同，而是到達合同。所以，無論選擇哪種貿易術語成交的合同，對于買賣雙方承擔的責任和義務，運輸中相應的風險和費用的理解，都是以合同約定的為大?！?010通則》對有關術語的解釋只起補充作用，除非通則在合同中明確規(guī)定受到其約束。
4.選用貿易術語應與付款方式相結合
如采用貨到付款或托收等商業(yè)信用支付方式時，盡量不要選擇CFR和FOB術語，因為這兩種術語下賣方沒有投保的責任與義務，而買方根據情況自行處理。合同履約過程中，如果市場行情不利于買方，買方拒收貨物，就有可能不辦理保險，這樣一旦貨物在運輸過程中發(fā)生相應的風險和損失，對出口方而言就面臨錢貨兩空的局面。如果可采用FOB或CFR術語成交，賣方爭取以T/T（預付貨款）的方式先取得貨款，然后再交付貨物，或賣方考慮在當地投保賣方利益險。在實際的出口業(yè)務中，出口商應盡量選擇CIF與L/C付款方式相結合的方式對外成交，這是因為CIF術語下是賣方去投保，是真正意義上的“倉至倉”，且L/C是銀行信用，可以將買方付款的風險轉化為銀行憑單付款，這種做法尤其適合開發(fā)新客戶，對客戶資信了解不夠的情況。
參考文獻：
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Comparison and selection of the three trade terms of CIF，CFR and FOB under the 2010 general rules
YANG Yi-wen
（SIAS International College ，Zhengzhou University，Zhengzhou 451150，China）
第3篇：fob貿易術語范文
Abstract： The paper compared the three most commonly terms in international trade for the responsibility of buyers and sellers. Then analyzed the use of them from the perspective of both theory and practice. The theoretical conclusion is： we should choose the trade terms of largest overall interests based on nation； we should choose trade terms of the least risk， the biggest income based on corporate.
關鍵詞： 國際貿易；術語；風險
Key words： international trade；terminology；risk
中圖分類號：F740 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）11-0311-02
0 引言
國際貿易是一國或地區(qū)同別國或地區(qū)之間所進行的貨物與服務的交換活動。國際貿易中，買賣雙方處于不同的國家或地區(qū)，大多數情況下，不能面對面交易。是通過一定的中間人進行交易的，在買賣雙方交易的過程中，誰負責租船訂艙、誰負責辦理貨物運輸保險等會成為國際貿易中的問題。如果國際貿易中的每筆交易都對買賣雙方的責任進行反復洽談，會花費大量的時間和成本，影響交易的正常進行。在長期的實踐中，人們總結出一系列的國際貿易專業(yè)術語，用來表示商品成交價格構成以及買賣雙方所承擔的風險、費用和責任。
根據國際商會的《2010年國際貿易術語解釋通則》（以下簡稱《2010通則》）的規(guī)定，目前使用的國際貿易術語共有11種。按照賣方所承擔義務的不同，國際貿易術語可以分為E、F、C、D四組，在這11種貿易術語中，使用較多的是FOB、CFR、CIF、FCA、CPT和CIP六種，其中FOB、CFR和CIF使用最多。在該種形勢下，對這三種術語進行比較分析。
1 FOB、CFR和CIF三種貿易術語的異同點辨析
1.1 FOB、CFR和CIF三種貿易術語的共同點 根據《2010通則》可以總結得知，FOB、CFR和CIF三種貿易術
語的共同點主要包括以下幾點：
①FOB、CFR和CIF三種術語均適用于水上運輸方式，都適用于內河運輸和海上運輸。②三種貿易術語的交貨點都是裝運港船上，風險點均以貨物裝到船上為界限，這時風險才由賣方轉移到買方。③賣方均負責承擔貨物裝到船上之前所發(fā)生的一切費用。④賣方均負責向買方提交已按規(guī)定交貨的清潔提單。⑤貨物裝運前后賣方均負責及時向買方發(fā)出裝船通知。⑥三種貿易術語的進口通關手續(xù)均由買方負責，出口通關的所有手續(xù)均由賣方負責。
1.2 FOB、CFR和CIF三種貿易術語的區(qū)別 FOB、CFR和CIF三種貿易術語的區(qū)別主要包括以下幾個方面：
1.2.1 貿易術語所指向的港口性質不同 FOB術語所指向的港口是賣方所在國或地區(qū)的海港或河港，而CFR 和CIF術語所指向的港口是買方所在國或地區(qū)的海港或河港。為了容易區(qū)分和方便使用，CFR和CIF貿易術語所指向的港口應注明所屬國別或地區(qū)，如維多利亞港，在
香港。
1.2.2 費用構成不同，報價不同
FOB價格=進貨成本價+國內費用+凈利潤
CFR價格=進貨成本價+國內費用+國外運費+凈利潤
CIF價格=進貨成本價+國內費用+國外運費+國外保險費+凈利潤
1.3 保險費支付、辦理不同 FOB、CFR術語中的保險費由買方負責辦理，賣方應于貨物裝船前通知買方；CIF 術語中保險費由賣方負責辦理并支付保險費，賣方按合同規(guī)定辦理保險并將保險單交給買方。
1.4 租船訂船不同 FOB術語中由買方負責指定船公司并安排船運，而CFR和CIF術語中則由賣方自主選擇船公司。
1.5 裝船通知告知買方的時間不同 FOB和CFR術語賣方在裝船前需要告知買方裝船內容、裝船細節(jié)以使買方可以有充足的時間辦理貨物的海上保險，而CIF是由賣方負責投保，在貨物裝船后的幾天內告知買方裝船通知。
2 FOB、CFR和CIF三種貿易術語的應用
2.1 理論分析
2.1.1 立足于國家的角度 于國家整體角度來考慮三種貿易術語的應用，主要依據三種貿易術語，哪種可以使國家取得最大利益？我們從貿易的兩個方面對此進行分析：首先是出口方面，CIF貿易術語的運輸費和保險費由出口方負責，為了業(yè)務的便利，出口方會選擇本國的貨運公司對貨物進行運輸。同樣，為了在投保范圍內風險事件發(fā)生時能夠得到及時索賠，出口方仍然會選擇的國內的保險公司對貨物進行投保。在出口業(yè)務下，出口方會推進國內運輸業(yè)和保險業(yè)的發(fā)展，可以使國家整體利益最大化。在出口業(yè)務下，立足于國家的角度，我們選擇的順序為：CIF、CFR和FOB。出口與進口是相對應的，所以就進口而言，我們選擇的順序為FOB、CFR和CIF。
2.1.2 立足于企業(yè)的角度 于企業(yè)角度來考慮三種貿易術語的應用，主要是看哪種貿易術語使企業(yè)獲得最大收益，面臨最小的風險。我們依然從貿易的兩個方面對此進行分析：
首先是出口方面，FOB術語下，賣方一般只需要在合同規(guī)定的裝運期內，將符合合同規(guī)定的貨物在買方指定的裝運港交至買方指定的裝運船舶上，就完成了交貨義務。貨物是否能如期和安全到達目的港，責任與賣方無關。貨物裝到船上之后的風險和一切費用均由買方負責。而CFR和CIF術語下，賣方不僅要負責租船訂艙，還要承擔能否按期租到船訂好艙或租好的船訂好的艙能否到達裝運港的風險。且CIF術語中賣方還要負責為貨物投保。所以，以企業(yè)角度來看，采用FOB術語賣方的風險最小，CFR次之，CIF最大。相應地，就進口而言，采用CIF術語買方的風險最小，CFR次之，FOB最大。
2.2 實務分析
2.2.1 三種貿易術語之間的轉換
由：FOB價格=進貨成本價+國內費用+凈利潤
CFR價格=進貨成本價+國內費用+國外運費+凈利潤
CIF價格=進貨成本價+國內費用+國外運費+國外保險費+凈利潤
可知：
CFR價格=FOB價格+國外運費
CIF價格=FOB價格+國外運費+國外保險費=CFR價格+國外保險費
2.2.2 在傭金及折扣中的應用
單位貨物的傭金價（折扣金額）=含傭價（折扣價格）×傭金比率（折扣比率）
凈價（凈收入）=含傭價（折扣價格）-單位貨物的傭金額（折扣金額）
含傭價（折扣價）=凈價（凈收入）/（1-傭金比率（折扣比率））
2.2.3 與保險費的聯合運用
由：CFR價格=FOB價格+國外運費
CIF價格=FOB價格+國外運費+國外保險費=CFR價格+國外保險費
保險費=保險金額×保險費率
保險金額=CIF價格×加成投保
可知：CIF價格=CFR價格/（1-加成投保×保險費率）
=（FOB價格+國外運費）/（1-加成投?！帘ｋU費率）
參考文獻：
[1]冷柏軍，張瑋.國際貿易理論與實務[M].北京：外語教學與研究出版社，2011.
第4篇：fob貿易術語范文
關鍵詞：國際貿易學；貿易術語；歸納法；中小出口企業(yè)
一、船貨銜接問題
一些公開發(fā)表的相關文章都強調FOB貿易術語中的船貨銜接問題，認為在FOB貿易術語下，進口商負責承運人的確定，運輸合同的簽定，出口商負責貨品的生產和按時交付，在這種情況下，就可能出現進口商確定的承運人所派出的船只與出口商完成貨品時間的銜接問題：一旦進口商委托的承運人所派出的船只在出口商交貨期之前或者之后到達，出口商都有權拒絕交貨，而由此造成損失均由進口商負責；一旦進口商所派出的船只按時到港，而出口商卻不能按時交貨，由此造成的損失均由出口商負責。而CIF貿易術語下，交貨和運輸都由出口商負責，不存在以上所說的FOB貿易術語下出口商和進口商關于船貨銜接的問題。從該貿易術語對買賣雙方的責任劃分上看，理論上存在這樣的船貨銜接問題，但實際卻不然。原因如下：
一是國際貿易海上運輸基本上都是班輪運輸，不存在進口商確定承運人后派船到出口商裝運港去裝貨。一般情況下，都是進口商確定好承運人后，承運人提示進口商在出口商所在的裝運港的班輪時間表，而進口商要求出口商在交貨期內按照所確定的船公司班輪時間表的裝船時間裝運貨品，因而不存在進口商所派船只先于或者后于出口商的交貨期到達的問題或者進口商所派出的船只按時到港，而出口商卻不能按時交貨的問題。
二是即使是大宗貨品的租船運輸，一旦進口商確定好承運人并按照交貨期的要求，在協調出口商同意的條件下確定船公司在出口商裝運港的裝船時間，出口商會義無反顧地按照這個時間準備好貨品。在實際業(yè)務中，出口商適當地提前幾天準備好貨品是必須的，也是供貨商對自己的正常要求，因為供貨商必須預留時間以備可能發(fā)生的意外情況而影響按時交貨。還需要說明的是，進口商確定的承運人的船只并不是專程派往裝運港裝貨的，而是裝運港或其附近的港口需要返程的船只，現代社會的信息發(fā)達，為貨主找到空船或為空船找到貨主提供了極大的方便，即使在大宗貨品的租船運輸中船貨銜接問題也基本不存在。
三是FOB貿易術語下，進口商負責運輸合同的確定，在實際操作中，一旦進口商確定好承運人（運費、航行時間等）后，會第一時間通知出口商并告訴該承運人的聯絡方式，任由出口商在約定的交貨期內與承運人確定具體的裝運時間，處于一種無縫對接狀態(tài)，不存在船貨銜接不暢的問題。即使說存在可能船貨銜接不暢的問題，那也同CIF貿易術語中的船貨銜接是一樣的，自己生產貨品，自己安排發(fā)運，也可能會出現船貨銜接問題。
四是實際現狀看，中小出口企業(yè)是外貿企業(yè)中的主流，中小出口企業(yè)適合的海運方式都是班輪運輸，在FOB貿易術語下，進口商在確定了承運人后，第一時間會將承運人資料發(fā)給出口商，出口商在合同要求的交貨期內，向承運人定艙，如同CIF貿易術語一樣，自己協調船貨銜接問題，不會發(fā)生與CIF貿易術語下不同的船貨銜接問題。
二、貨品控制權問題
一些公開發(fā)表的相關文章認為：在CIF貿易術語下，出口商負責運輸，由出口商選定的承運人只與出口商發(fā)生業(yè)務交流和經濟往來，承運人會按照出口商的要求出具海運提單并將海運提單交予出口商，這樣，出口商可控制貨物的所有權，在信用證方式下，出口商憑相符單據收取貸款，在其它付款交單的商業(yè)信用支付方式下，出口商交貨給進口商指定的承運人后，會失去對貨物的控制權，常常會發(fā)生出口商收不到海運提單或者海運提單的托運人寫成了進口商或者出具以進口商為收貨人的記名提單（Straight B/L）而造成進口商在沒有付款的情況下也可以從目的港承運人處提走貨品。以上觀點從理論分析上符合貿易術語解釋通則，但實際卻存在較大的區(qū)別，原因如下：
因為在FOB貿易術語下，由進口商商談并確定承運人，進口商接受承運人的服務并由進口商支付運費，無疑進口商與承運人之間存在更多的經濟往來和利益關系。但當進口商確定好承運人并通知出口商協調訂艙裝運時，出口商仍然可以在認可該承運人之前，在調查該承運人是否是商務部批準的在華貨代企業(yè)或者境外貨運代表處，以及調查其在當地經營信譽的基礎上，向承運人提出由出口商作為未來海運提單的托運人，這符合《漢堡規(guī)則》第一條第三款的規(guī)定；裝船后的海運提單必須交給出口商（符合2012年2月27日， 《最高人民法院關于審理海上貨運糾紛案件若干問題的規(guī)定》第8條）的原則，并要求承運人出具保函，保證收貨人在目的港只能憑海運提單正本提貨或憑出口商的電放通知提貨。如果承運人滿足這樣的要求，出口商在FOB貿易術語下是可以這樣放心地去操作的，因為手持海運提單，握有貨品的物權，收貨人要想提貨，必須在出口商許可的情況下，才能取得出口商手握的海運提單或者出口商簽發(fā)的電放通知，這與CIF貿易術語下，進口商提貨前，出口商握有對貨品的所有權沒有什么區(qū)別。當然，如果進口商委托的承運人不能滿足以上出口商提出的要求，出口商應該毫不猶豫地予以拒絕而要求進口商重新委托承運人直至能滿足出口商提出的以上條件為止，否則出口商不宜與這樣的進口商合作。
同時，在實際業(yè)務中也是可行的，占外貿企業(yè)大多數的中小出口企業(yè)，使用FOB貿易術語的比例最大，在接到進口商確定的承運人通知后，會查詢該承運人是否是商務部批準的在華貨代企業(yè)或者境外貨運代表處，并在當地同行企業(yè)中或企業(yè)商會中了解該承運人過往的經營信譽，在此基礎上，與承運人聯絡，向承運人提出由出口商作為海運提單的托運人，裝船后的海運提單必須交給出口商等原則，并要求承運人出具保函，保證收貨人在目的港只能憑海運提單正本提貨或憑出口商的電放通知提貨，這些都是作為一個正常經營的承運人起碼可達到的要求，承運人也都會毫不猶豫地答應出口商的這些條件，出口商在FOB貿易術語下也就可以正常地像CIF貿易術語下控制好貨物在進口商許可提貨前的所有權，安心地履行出口商的義務和責任。如果承運人不能答應出口商的這些要求，則是可以據此判定不能與該承運人及進口商合作。
三、貨物運輸的風險問題
一些公開發(fā)表的相關文章認為，在CIF貿易術語下，出口商負責保險，可將所購海上運輸保險的倉至倉條款從貨物離開出口商倉庫時就生效（因具可保利益），保證了貨物離開出口商倉庫到裝運港裝船之前的財產安全，也保證了貨物在海上航行時的財產安全，因為在貨物交到裝運港的船上，雖然貨物風險就由賣方轉移給了買方，但一旦發(fā)生了海上風險，在買方拒絕付款時，賣方仍然可以從保險公司處得到賠償，避免了錢貨兩空的困境；而FOB貿易術語下，是買方購買保險，不論是從貨物離開出口商倉庫到裝運港裝船前還是貨物在海上運輸時，賣方都得不到這樣的貨物財產安全保障。以上觀點從直觀上看或從理論上推導都有其道理，但實際卻存在較大的區(qū)別，理由如下：
第一，FOB貿易術語下，海上運輸保險由進口商購買，從離開出口商倉庫到裝運港裝船之前的貨物風險需要出口商單獨購買保險來規(guī)避，通過一筆非常小的費用，即可彌補FOB貿易術語下貨物從出口商倉庫到裝運港裝船之前的風險，而且實際上，對于擁有裝運港的地域來說，大多數出口商都不會為這個區(qū)間購買單獨的保險，因為路途近且基本都是集裝箱運輸，貨物發(fā)生風險的可能性小，萬一發(fā)生了拖車風險，因拖頭車已購買了保險也會彌補出口商的貨物損失。
第二，FOB貿易術語下，海上運輸保險由進口商購買，一旦發(fā)生了海上風險，如果交易雙方是以信用證作為支付方式，不論貨物是否發(fā)生海上風險，出口商都可以通過提交符合信用證要求的單據從銀行得到貨款，出口商的貨款在提交了符合信用證要求的單據后是由銀行信用作為保證的：即使出口商選擇的是CIF貿易術語，出口商完成船上交貨，在取得船公司的海運提單后，也會第一時間將信用證要求的所有單據（包括出口商購買的保險單）提交給通知行或議付行。在海運的過程中，出口商并不是一直手握保險單，也不需要一直手握保險單，因為出口商憑符合信用證要求的單據在銀行就可得到貨款，而不論貨物是否會在海運航行中發(fā)生意外，這說明在信用證交易方式下，無論是FOB或者是CIF，并不構成哪一種貿易術語下對出口商的風險更大。
如果交易雙方是以30%前T/T，70%后T/T為支付方式，FOB貿易術語下，貨物在海上發(fā)生風險，如果進口商沒有購買保險，發(fā)生進口商不付余款贖單的可能性大，因為其沒有購買保險，可能會不顧自身信譽的影響而減少這次事故的損失（出口商損失70%貨款，進口商損失30%貨款）；如果進口商購買了保險，因為其可以通過保險公司得到賠付，起碼在出口商的協助下，進口商在得到保險公司的賠付后，是會將70%的余款付回出口商的，因為在貨物遭受風險后，進口商在沒有造成損失的情況下，不會做出損害自身信譽的事情。在CIF貿易術語下，出口商購買了保險，其一直會手握保險單直至收到進口商的70%余款，貨物一旦發(fā)生海上風險，進口商為了收回預先支付的30%定金，還得需要把70%的余款支付給出口商，從而獲得由出口商轉讓給進口商的保險單，憑此向保險公司索賠，補償回已經支付的全部貨款。這說明在以30%前T/T，70%后T/T為支付方式下，于FOB貿易術語下時，僅只在進口商沒有購買保險時，采用FOB比采用CIF，出口商可能承擔的風險要大，但FOB貿易術語下，進口商不購買保險的情況不多。
第三，在實際業(yè)務中，占外貿企業(yè)大多數的中小出口企業(yè)采用FOB貿易術語的比例最大，這些出口商在使用FOB貿易術語時，并沒有感受到貨物運輸風險給自身財產安全帶來的壓力，一般情況下，進口商會為海上運輸貨物購買保險，出口商也就可以像在CIF貿易術語下一樣放心地運作出口流程，無論是采用前述的哪一種支付方式，出口商的貨款都可以像采用CIF貿易術語一樣得到保障，基本不存在出口商于FOB貿易術語下比CIF貿易術語下更大的運輸風險。
四、進口商不收貨的風險問題
一些公開發(fā)表的相關文章認為，為了規(guī)避進口商因為當地市場變化而拒絕收貨或違約要求降價的風險，出口商應力主采用CIF貿易術語，因為CIF貿易術語下，出口商負責租船運輸，可以避免進口商拒絕收貨，有必要對此作進一步的分析。
首先在以信用證為支付方式時，FOB貿易術語下進口商想拒絕收貨，就會不安排承運人接受貨品，出口商也就不能發(fā)運貨品，當然就不能取得海運提單，也得不到銀行的支付，但貨品仍然在出口商倉庫。如果采用CIF貿易術語下，出口商可以按照信用證已定的目的港自己安排承運人運輸而取得海運提單，在交齊信用證要求的所有單據后即可獲得開證行的支付，所以在信用證支付方式下，CIF相對于FOB可以避免進口商不收貨的風險，但FOB貿易術語下，出口商的貨品仍然在自己的倉庫。
其次在以商業(yè)信用支付方式，采用FOB貿易術語下，進口商想拒絕收貨，就會不安排承運人接受貨品，出口商也就不能發(fā)運貨品，當然出口商不能收回貨款，但貨品仍然在出口商倉庫。還有一種情況是進口商想要這批貨品，但市場價格向下明顯，其希望以比約定更低的價格結算，進口商就會安排承運人裝運貨品，待貨品要到目的港時再向出口商攤牌，要求出口商視當地市場行情降價，方可付款收貨，出口商也只好被動地與進口商談判協商新的價格，以避免錢貨兩空的窘境；雖然貨品仍屬于出口商，但由于中小企業(yè)出口的貨口 數量和價值不大，要派專人遠洋到目的港去處理這些貨品，返運回來或當地處理，都會因付出相當大的成本而放棄；而CIF貿易術語下，出口商可依據已經確定的目的港，自己組織承運人裝運，到了目的港，出口商才知道進口商拒絕收貨，進口商拒絕付款，造成出口商錢貨兩空的困境。在進口商想要這批貨品，但困于市場價格下跌的壓力希望降低已約定好的價格，方可付款收貨時，出口商也只好被動地與進口商談判協商新的價格，以避免錢貨兩空的窘境。因此，在商業(yè)信用支付方式下，進口商拒絕收貨時，采用FOB貿易術語，出口商還可以保持貨品在自己的倉庫，但CIF貿易術語下，出口商會落得錢貨兩空的困境。即進口商希望降低已約定的價格時，不論是FOB還是CIF貿易術語，其結果都是一樣的，出口商只有被動地配合與進口商協商新的價格，盡量減少損失。
再說，從實際現狀看，占外貿企業(yè)大多數的中小出口企業(yè)以30%前T/T，70%后T/T的商業(yè)信用支付方式為多，在進口商因自身原因拒絕收貨時，FOB貿易術語下的出口商風險更小，因為其還保留了貨品在自己倉庫，而CIF貿易術語下的出口商會出現錢貨兩空的局面；在進口商因市場價格向下明顯，要求出口商降低約定好的價格時，FOB或者CIF貿易術語下，出口商面臨的局面是一樣的。
五、FOB與CIF的選擇
一些公開發(fā)表的相關文章認為：出口商為了自身的利益，會優(yōu)先選擇CIF貿易術語，因為如前一、二、三、四所述，中小出口企業(yè)選擇CIF比選擇FOB具有船貨銜接好、擁有運輸貨品的控制權，以及可以減少進口商不收貨的風險，但基于以上的分析和來自于實際的調查（作者本人在中小出口企業(yè)從事外貿工作十多年），CIF貿易術語的這些優(yōu)勢并不存在或者并不明顯。除此之外，中小出口企業(yè)在選擇FOB或CIF貿易術語時，還有一些其它的因素需要考慮：
其一，CIF貿易術語下，出口商的報價包含運費和保險費，CIF的價格高于FOB，但這并不意味著出口商可以從運費和保險費的報價中得到額外的盈利，運費和保險費市場價格處于完全競爭狀態(tài)，出口商如果想從運費或保險費的報價中盈利，就得經得住市場的拷問。因為如果進口商得到的價格更高于出口商所報的價格，進口商就不會答應出口商所報的CIF價格而要求只報FOB價格；如果出口商希望以CIF價格成交，就必須降低其價格以達到進口商的預期，這樣，出口商也就不能從CIF的報價中獲得額外的盈利。
其二，中小出口企業(yè)在與進口商談判貿易術語時，常常是進口商會要求出口商按FOB報價，在得到FOB報價后，進口商還會要求出口商再報一個CIF的價格，從而可以與進口商自己所得到的運費和保險費進行比較，同時把相應的船期和航行時間一起考慮。就目前來說，大多數中小出口企業(yè)的產品屬于買方市場，一旦進口商認為出口商所報的CIF價格高于自己的預期，進口商是不會答應以CIF成交的。實際上大多數中小出口企業(yè)的CIF報價也確實會高于進口商的預期（原因如下條），即使CIF報價中，出口商在運費和保險費中沒有任何毛利，也都如此，因而，進口商是不會采用出口商的CIF報價的。
其三，一般來說，進口商在當地市場經營的產品會在中國或亞洲其它國家的數個供應商處采購，如果進口商經營的產品門類多，涉及的出口商數量會更多，進口商可以把在不同出口商采購的產品委托一家有信譽服務質量好的國際性船公司承接其海運業(yè)務，這樣會減少很多運費；同樣地，進口商也會把很多出口商的貨柜集中投保，也會在保險公司那里得到更多的優(yōu)惠。這樣的結果是，對于絕大多數中小出口企業(yè)來說，出口商的CIF報價沒有競爭力，絕大多數中小出口企業(yè)最終與外商交易的貿易術語是FOB，這是貿易雙方在運費和保險費上的話語權博弈的結果，買方市場狀況也促進了這種狀況的形成。
其四，實際現狀：占外貿企業(yè)大多數的中小出口企業(yè)都選用了FOB貿易術語，在FOB下，出口商可減少與承運人及保險人之間的工作，也避免了運費和保險費的市場波動對交易價格的影響，順應了進口商的價格要求，促進了買賣雙方交易的達成，運作時也沒有出現比CIF貿易術語下不利的局面。
貿易術語在不同的貿易發(fā)展階段，不同的運輸和支付方式下，會呈現很多不一樣的表現形式，文章從作者自身的實踐理解和實際應用的體會中，得出以上有所不同的觀點，形成對FOB和CIF貿易術語選擇問題的新認識，期待同行學者對歧義問題坦誠交流，并不杏指教，也只有更多的交流和探討才能越辯越明。
注釋：
第5篇：fob貿易術語范文
對進出口企業(yè)而言，對外報價是一項直接影響成交幾率的工作。一方面由于我國出口產品大都屬于低附加值產品，加之出口產品同質化明顯，導致出口企業(yè)競相壓價。另一方面因為外國買家普遍采取“貨比N家”的詢盤模式，采購成本控制非常精確。在這樣的外貿環(huán)境下，同樣的產品，常常因報價較高，而失去簽單機會；也常常因核算失誤而導致報價過低，導致落單后虧本。所以，正確而合理的核算報價，是出口業(yè)務中的重要工作。出口企業(yè)在核算對外報價時，既要考慮出口產品的成本和費用，如生產或進貨成本、稅收、銷售費用、管理費用、銀行費用，又要考慮選用不同貿易術語所涉及的各項費用，如國際運輸費用、國際運輸保險費用、傭金、回扣等。這些因素都增加了出口報價核算的難度和準確率。為了解決上述問題，基于澳杰進出口公司外貿經驗，本文提出一種新的報價核算方法，并通過具體案例探討如何使用該方法，以提高外貿企業(yè)核算報價效率。
一、新核算方法提出的緣由
（一）當前核算方法不足之處
一般地，當前所用核算方法在核算成本、費用和利潤時，核算的口徑是不一樣的，這是兩種方法核心差異。外貿型企業(yè)出口產品所支出的采購成本、獲得的退稅補貼和其他國內業(yè)務產生的費用，基本都是按照采購成本進行核算。新方法核算這些項目時方法與之相同，因為這些項目與貿易術語的選用沒有太大關聯，所以可獨立核算。但是涉及國際運輸保險費、銀行貸款手續(xù)費、銀行結匯手續(xù)費和預期利潤等項目時，都是在成交價（最終報價或結匯價）基礎上進行核算，如式1和式2后面三個項目。如果仔細分析，可以發(fā)現這種核算方法不盡合理。
以預期利潤為例，預期利潤是在包含預期利潤的報價基礎上進行核算的，導致核算的結果偏大。然而這種計算方法得到業(yè)界的普遍認可[4-6]，被廣泛使用：核算FOB價時預期利潤額=FOB×銷售利潤率；核算CIF報價時，預期利潤額=CIF×銷售利潤率。其實，涉及銀行有關的幾乎所有費用的核算均存在這種缺陷。所以現有方法會隨核算項目的增多，核算誤差不斷疊加增大，如果依次報價將造成報價偏高的不利后果。
FOB=實際采成本+國內費用總額+FOB×結匯手續(xù)費率+FOB×預期利率 （1）
CIF=實際購貨成本+國內總費用+國外運費+CIF×110%×保險費率+CIF×預期利潤率 （2）
另外，在進行貿易術語換算時，當前方法中有換算恒等式（式3），可以通過該等式，進行貿易術語的換算，如將FOB價轉換為CIF加，或反之。但是具體操作時，如果按照式1，和式2進行報價核算，然后再進行貿易術語換算，式3將遭到破壞即等價關系不復存在。如果深究，用式2一次地核算的CIF價與分別用式1和式3換算的CIF價格是不相等的。這是當前方法主要缺陷，深入思考后發(fā)現，問題就出現在預期利潤和銀行費用以報價核算這個環(huán)節(jié)上。
CIF=CFR+I=FOB+F+I （3）
其中F為單位運輸費用，I為單位保險費用。
（二）新核算方法構想
在外貿報價實務工作中，報價核算涉及項目較多，但仔細分析可以發(fā)現這些項目可以分為一下四類：第一類項目涉及企業(yè)經營、管理范圍的各項費用，包括采購成本、國內業(yè)務成本、進出口報檢報關費用等直接成本。這些項目費用與貿易術語的選用沒有關系，是外貿企業(yè)經營、開展業(yè)務所必然發(fā)生的成本和費用；第二類項目涉及與貿易術語的選用有關的費用，如國際運輸和保險保險費用。這些項目可以稱其為或有項目，如果采用FOB成交，則不需承擔這部分費用，如果采用CFR成交承擔國際運輸費用，如果采用CIF成交則兩項均要承擔；第三類項目涉及與銀行結算有關的費用，包括手續(xù)費、銀行議付放款、貼現等短期融資等費用。這部分費用雖然隨報價變動，但不同報價所涉及的結算費用、貸款利息支出相差微乎其微（后文有證明）。所以這類項目實質可以簡化歸并到“國內費率”項目中統籌考慮；第四類項目是企業(yè)利潤或利潤率。考慮到核算報價實質就是給出口產品定價，所以本文提出的核算方法是采用成本加成定價法，核算預期利潤（預期利潤率即為加成率）。同時，新設計的核算方法充分尊重了式3的等價性，保證了式3恒等關系的成立。
二、新核算方法之核算步驟
基于以上分析，本文提出的新核算方法分三步驟。
第一步核算“綜合成本”，即核算與貿易有關但與貿易術語選用無關的全部成本和費用，包括采購成本、國內運輸費用、銀行費用（與銀行有關的全部費用）、國內費率（也稱業(yè)務包干費率）等項目，核算結果稱為“綜合成本”。本步驟所涉及的銀行利息、手續(xù)費等項目是在“采購成本”基礎上進行核算。核算完后，與貿易術語選用無關項目全部核算完畢。具體見式4。傳統方法下，銀行費用都是按照最終報價進行核算。對“運費、保險費等因資金占用而需獲得合理利潤的成本理念”，企業(yè)可以根據業(yè)務需要將各項業(yè)務產生的全部墊支費用綜合融入“國內費率”之中進行核算。
第二步核算FOB報價的（本文稱FOB價為基礎報價）。本步驟的關鍵是核算預期利潤。因為確定FOB報價，實質是市場營銷學中“定價”（pricing）的概念。所以采取市場營銷工作常用的“成本加成定價法”確定FOB報價。外貿企業(yè)根據行業(yè)、產品和市場等因素綜合確定一個預期利潤率，并將該“預期利潤率”和“綜合成本”分別作為“成本”和“加成率”，進而確定FOB定價。具體公式見式5。
基礎報價（FOB價）=綜合成本×（1+預期利潤率） （5）
至此，基礎報價核算完畢。本方法與傳統方法出現明顯差異（或分歧）。首先是本方法將預期利潤率轉化為“加成率”，進行了簡化處理。而傳統方法則是在FOB報價基礎上核算預期利潤，而FOB報價已經包含利潤成份，所以有重復核算利潤之嫌。其次是本方法對利潤的核算，僅涉及在核算基本報價（FOB價）時進行，不會出現在其他貿易術語報價核算中。核算CIF報價時，傳統方法核算的利潤是：CIF×預期利潤率。最后本方法可以保證貿易術語換算時的連貫和有效。這點在第三步驟詳述。
第三步進行貿易術語換算。在FOB報價基礎上，采用公式3進行貿易術語換算。表面看，這與傳統方法沒有區(qū)別，但是實質差異明顯。首先，可以保證公式3的恒成立。其次簡化了貿易術語換算方法。使用傳統方法進行報價轉換時，需要重新計算。如FOB報價要改為CIF報價，則至少有一個項目（如利潤率）的核算是無法應用公式3的，必須重新核算：即核算FOB報價時用：FOB=實際購貨成本+國內費用+FOB×10%，而核算CIF報價時，需要使用CIF=實際購貨成本+國內費用+國際運費+CIF×（1+保險加成）×r+CIF×10%，其中10%為預期利潤率，r為保險費率。如果使用公式1（即CIF=FOB+運費+保險費），則出現利潤核算基礎不一致情況。這時公式1的存在意義和有效性基本喪失。但是如果采用本文方法，則既可以尊重體系貿易術語間恒等關系的公式1保持有效，又可以大大降低報價核算的工作量，提高核算工作的準確性。
三、新核算方法的實際應用及過程演示
我們用一則外貿實務中常見的核算工作作為案例對新核算方法如何應用進行演示。
某外貿公司主要從事豆?jié){機的海外銷售業(yè)務，通過阿里巴巴網站與外商磋商，美國商人預計訂購1000臺某型號豆?jié){機。該公司報價前，獲得如下信息：（1）國內合作生產工廠該產品出廠價為每臺117元（含17%增值稅）；（2）出口退稅率為10%；（3）根據公司財務分析，公司每筆業(yè)務國內費用支出為采購商品價格（含稅價）的20%，該比率簡稱國內費率（或稱包干費率），包括用于員工工資、電話費、管理費用等業(yè)務綜合成本，不包含與其他經濟主體間手續(xù)費、傭金等費用，如不包括報關報檢業(yè)務費和傭金、銀行結匯手續(xù)費等；（4）貨物從蘇州運往上海，國內運費為1000元人民幣/票（不考慮期間的運輸保險）；（5）報關報檢費用1200元人民幣/票；（6）到達美國舊金山的國際運輸費用為3000美元/20`GP貨柜，本票貨物裝2個集裝箱；（7）另外國際運輸保險費率為1%；（8）銀行結算手續(xù)費（或匯兌損失）為發(fā)票金額的1%；（9）公司預期利潤率為報價的30%；（10）美元對人民幣匯率（為方便計算）假設為1：6?，F外方要求公司報FOB上海價格，后要求改報CIF紐約價。
根據本案例，按照新核算方法核算過程如下。
（一）第一步核算“綜合成本”
首先歸并國內費用涉及范疇：案例中的項目（1）至（5）與以往方法一致，不贅述；與銀行相關的費用如銀行結匯手續(xù)費1%，直接計入國內費率，調整后的國內費率為20%+1%=21%。然后各個項目。核算實際購貨成本，根據公式2可得：實際采購費用=117×（1+17%-10%）/（1+17%）=107元人民幣。然后核算國內總費用：
國內總費用=國內費用+報關報檢費用+國內運費+銀行費用=（國內費用+銀行費用）+報關報檢費用+國內運費=117×（20%+1）+1.2+1=26.77元人民幣 （4）
需要強調的是，國內總費用的核算步驟（式4）與傳統方法不同之處在于“銀行費用”項目的核算。傳統方法銀行費用是在報價基礎上進行核算的，如本例中銀行結算費用=FOB×1%，如果改報CIF報價則銀行結算費用=CIF×1%。而本方法則將該費用融入“國內費率”項目進行核算。
最后核算“綜合成本”?！熬C合成本”也即出口總成本，由公式2可得：綜合成本=實際購貨成本+國內總費用=107+26.77=133.77元人民幣。
上述這些項目所構成的成本，是任何出口工作，無論采取何種貿易術語都會產生的項目，都必須承擔的費用。一次性核算，尤其合理性。如果實際工作中產生銀行貸款利息成本、議付單據貼現成本等銀行業(yè)務費用支出，或如遠期結匯時通過“對沖交易”鎖定匯兌損失，均只需要適當提高“國內費率”即可實現計算的簡化。至于一些學者提出的“業(yè)務辦理和資金占用需要考慮利潤”的問題，也可以通過提高國內費率的方法解決。
（二）第二步核算“基礎報價”即FOB報價
將案例中30%預期利潤率化為30%成本加成率，“綜合成”為133.77元，則基礎報價，即FOB報價為：
將FOB1與新方法核算之FOB價比較后發(fā)現：在預期利潤率既定的情況下，FOB=28.98美元≤FOB1=32.03美元，新方法核算數值較小，具有價格優(yōu)勢。
（三）貿易術語換算
首先將FOB報價改換CIF報價。國際運費為3000美元/TEU×2TEU÷1000件=6美元/件，所以根據公式3的變形式3.1得：
第6篇：fob貿易術語范文
一、空運貿易術語錯誤使用的現狀及原因
筆者經過調查發(fā)現,不使用新貿易術語的原因主要有三點:
(一)習慣問題
FOB、CFR、CIF等貿易術語歷史悠久,進出口企業(yè)都習慣于此,感覺比較放心,對于買賣雙方的權利、義務也很清楚,不容易出錯。FCA、CPT、CIP雖然從理論上來說,更適用于當前集裝箱運輸、空運、多式聯運等新興運輸方式的需要,但是一直以來宣傳、推廣工作不夠有力,致使外貿企業(yè)對于使用這些術語心存疑慮,不清楚自己的權利義務,擔心用錯而造成風險。筆者就經常遇到客戶詢問FCA等貿易術語如何使用的問題。
(二)錯誤理解
盡管國際商會已明確規(guī)定FOB、CFR、CIF等只適用于海運以及內河航運,但是在實際業(yè)務環(huán)節(jié)中,往往有企業(yè)根據實際交易情形發(fā)生的變化,由海運改走空運。在最初發(fā)生這種情況時,相關的承運人、銀行、海關等相關部門在審查單據時沒有根據國際商會的有關規(guī)定去嚴格要求貿易商修改貿易術語,這就傳遞出一個錯誤的信號,使商人們認為雖然國際慣例有規(guī)定,但是在實際業(yè)務中將FOB、CFR、CIF用于空運沒有關系,長此以往,即使沒有發(fā)生海運改空運的情形,也有越來越多的貿易商在采用航空運輸時直接默認采用FOB、CFR、CIF術語,這也是FCA、CPT、CIP等貿易術語推行不暢的一個重要原因。從我國目前情況來看,錯誤使用海運貿易術語在當前不少地方的航空貨運領域反倒成了通行做法,不少畢業(yè)的大學生剛走上外貿、運輸工作崗位,學校中所學到的正確理論知識也迅速被現實錯誤習慣做法所取代,甚至認為教科書上的理論已經過時;更有甚者,一些外貿企業(yè)、航空貨代比照海運貿易術語的模式,自己發(fā)明創(chuàng)造一些術語的變形,常見的如FOBBEIJINGARIPORT,CFRWUHAN等。當前在空運進出口業(yè)務中能夠使用FCA、CPT、CIP貿易術語的,多發(fā)生在采用陸空、?？?、海陸等多式聯運的情況下,單獨空運的情形,使用FOB、CFR、CIF貿易術語具有普遍性。
(三)買方阻力
FOB、CFR、CIF等海運貿易術語買賣雙方風險的劃分界限是賣方負責將貨物裝到船上,而FCA、CPT、CIP雖然適用于包括海運在內的多種運輸方式,但在買賣雙方約定的風險劃分界限是海運方式中的“貨過船舷”的時候,通常都會習慣性地使用前者。實際業(yè)務中后者使用較多的情形,其一是諸如武漢、鄭州這樣的中西部內陸城市安排出口運輸,考慮到多式聯運方式較為安全、便捷;其二是雙方都同意在出口海港或空港的某內陸地點交貨。那么在航空貨物運輸中,為什么進口方不愿接受FCA、CPT、CIP呢?筆者也和客戶交流過,不少客戶也表示知道這些術語的含義,但是他們希望風險和費用都能以越過船舷那樣劃分,實質就是不想支付貨物的裝機費、倉儲費等運輸相關費用。因為按照《國際商會國際貿易術語解釋通則2010》(In-coterms2010)的有關規(guī)定,采用FCA、CPT、CIP等貿易術語,賣方按照買賣合同規(guī)定將貨物交給承運人后,買方必須支付自賣方交貨之時起與貨物有關的一切費用。在空運條件下,一旦賣方將貨物交給航空承運人之后,運輸相關的風險、費用即轉至買方,在裝機前發(fā)生的倉儲、裝貨相關費用很可能將由進口方承擔。風險早早地轉移到進口方,這對出口方自然是有利的;但是反過來對于進口方而言,則要承擔更大的風險和不確定性,這是他們所不愿意面對的。例如,鄭州高新區(qū)某出口企業(yè)要空運一批貨物到美國紐約,需要從國內的航空基本港北京出去,那作為美國進口商來說,他是愿意接受FCAZHENGZHOU還是FOBBEIJING?通常是后者,因為如果選擇前者,一旦上飛機之前出了意外,就只能自己想辦法在人生地不熟的中國面對陌生的運輸企業(yè)和法律環(huán)境,風險是很大的;如果選擇FOB貿易術語,只承擔飛機起飛到落地這一段風險,對于事故率遠遠低于彩票中獎率的航空運輸來說,又有幾個進口商會擔心呢?所以現實的情況往往是,大多數的進口商明明知道FOB貿易術語用于空運不合適,但是基于FOB帶給自身的種種好處,在國際買方市場的環(huán)境下,強勢要求出口商必須使用FOB等海運貿易術語,而大多數出口商通常也接受這樣不規(guī)范的做法。
二、空運貿易術語錯誤使用的危害
眾所周知,國際商會制定的《國際貿易術語解釋通則》,雖然不具有強制適用性,但是在國際貨物買賣領域享有崇高的權威性,買賣雙方通常在簽訂貨物買賣合同時,都約定使用國際商會的《國際貿易術語解釋通則》,一旦雙方發(fā)生爭議,提交仲裁或者司法訴訟時,法院或者仲裁機構都將據此做出裁決。而在空運中如果錯誤地使用FOB等海運貿易術語,此慣例將不能有效維護有關當事方的正當利益,尤其是對出口方會構成較大的威脅。有這樣一個案例,中國出口商與印度進口商是長期合作的客戶?？者\貿易走貨一直用CFR貿易術語,從未出過差錯。2009年12月10日,空運貨物走北京-新加坡-孟買,12月20日,印度進口商仍未收到貨物。經出口商向航空 公司查詢,該批貨物未裝上飛機,經過多次查找,仍未尋獲。航空公司聲稱貨物已經丟失,并愿意按照航空運輸賠付標準USD20/KG賠償,但實際貨物出口價格是USD120/KG,如果按照這一賠償標準,中方將損失巨大。為挽回損失,賣方與買方進行了協商。賣方認為,按照國際商會《國際貿易術語解釋通則2010》(Incoterms2010)的有關規(guī)定以及當前國際航空貨物運輸的習慣做法,賣方通常只要將貨物交給航空公司或其人即完成了交貨任務,風險即轉移給買方,無須保證貨物安全裝上飛機。貨物在裝機前的倉儲期間以及裝機過程中如發(fā)生貨物損壞或滅失等情況,應由買方向航空公司或保險公司交涉。本案貨物丟失前賣方已將貨物正常交付航空公司,風險也已隨之轉移至買方,應由買方與有關各方交涉賠償事宜,買方仍應該按照合同約定正常支付貨款;不料進口方斷然拒絕這一要求,認為出口方沒有按合同約定交付貨物,應按合同規(guī)定支付違約金并賠償進口商利潤損失。法院認為,CFR與CPT是完全不同的貿易術語,無法套用CPT關于空運買賣雙方權利義務的規(guī)定,鑒于賣方不正確地使用了只適用于海運方式的CFR貿易術語,且買方確實未收到貨物,因此無充分證據能夠證明本案中賣方正確履行了交貨義務。最終賣方只得承擔大部分的貨損,孟買進口方考慮到雙方的長期合作關系,不再就賣方違約提出賠償要求。本案例所述是航空貨物運輸中常見的風險情形,空運并沒有類似海運那樣以“貨過機舷”作為風險轉移界限的習慣,通常出口商按照約定的日期將貨物運至機場指定地點交給航空承運人或其人即可。在沒有發(fā)生意外的情況下,錯誤使用FOB、CFR、CIF或者正確使用FCA、CPT、CIP術語都沒有關系,這也使得很多貿易商覺得FOB等老三樣用起來也并無不妥,因而麻痹大意。一旦發(fā)生上例情形,出口商往往要吃大虧。另外,航空運輸的特點是飛機起飛時受天氣影響大,例如出口商貨物在規(guī)定交貨期限前一天將交給了航空公司,但還沒有裝上飛機,此時航班因天氣原因停飛三天,貨物仍然在機場倉庫里。若市場行情此時下跌,進口商欲拒收貨物,在“海運術語空運”的條件下,將有一個很好的借口,進口商可套用FOB等有關“貨過船舷”的規(guī)定并推導至“貨進機艙”來把責任推給出口商。如上所述,賣方沒有在規(guī)定時間將貨物裝進機艙,違反合同約定,買方以此拒絕付款。一旦訴諸司法或仲裁,賣方將很難提出有力的抗辯。除上述風險之外,也并非所有國家都允許隨意適用海運貿易術語,比如在巴西等拉美國家,如果空運出口使用FOB等海運貿易術語,將有可能被認定為單據錯誤,海關會對貿易商處于數百美元到數千美元不等的處罰,在經濟危機時這還可能成為實施貿易保護的手段。
三、幾點建議
(一)修改有關國際貿易術語的國際慣例
針對當前空運貿易術語廣泛被錯用的情況,有人認為可行的辦法是加大宣傳、推廣FCA、CPT、CIP等新貿易術語的力度,必要時請相關國家銀行、運輸、海關部門予以配合,把使用正確的貿易術語作為單據正確與否的衡量因素。但是,客觀地說在當今如此復雜、自由的國際商務環(huán)境下,實際操作起來很有難度,不同國家、地區(qū)有自己的特殊情況,很難統一。筆者認為,既然FOB在空運領域的廣泛“誤用”已經成為了一個事實,與其費力去糾正它,不如完善相關的國際貿易慣例,使之成為一個在各種運輸方式下都適用的國際貿易術語也許是更好的選擇。中國國際商會國際貿易術語解釋通則修訂委員會委員席平先生提出的近似“廣義港口”的概念提法值得借鑒,即“港口”泛指海港(含河港)、陸港和空港;“航線”泛指海運、陸運(含鐵路和公路)、空運在內的航線;“船、船只”泛指船舶、火車、汽車、飛機運輸工具;與之相對應的有關運輸工具的“船舷”也泛指船舶的船舷、火車的車幫、汽車的車幫、飛機艙門的門檻。如果這一建議被國際商會采納的話,按照現行《國際貿易術語解釋通則》(Incoterms2010)的規(guī)定,采用FOB、CFR、CIF等貿易術語,則可使用海運、空運、陸運以及多式聯運等多種運輸方式。筆者認為,這是從根本上解決“海運貿易術語空運化”問題的最佳途徑。這樣做的好處在于:一方面買賣雙方的權利義務完全置于《國際貿易術語解釋通則》(In-coterms2010)的約束和保護之下,有利于減少糾紛,促進國際貿易業(yè)務的規(guī)范進行;另一方面如果買賣雙方確實仍然愿意選擇使用FCA等貨交承運人的貿易術語,也絲毫不受此修訂的影響。
(二)在“誤用”貿易術語情況下的保障策略
更改國際商會《國際貿易術語解釋通則》是一個復雜的、不確定的過程,短期內來說,依靠修訂通則解決問題不現實。如何在現有通則規(guī)定的基礎上,在錯誤使用貿易術語的情況下,保障空運方式下國際貿易的順利進行,才是有的放矢之舉。以下提出幾點保障之策:
1.合同保障。買賣雙方使用何種貿易術語,通常會在合同中加以明確。對于海上運輸方式來講,只需明確諸如FOB、CFR等貿易術語即可,通常不易產生爭議。但此類術語如被用于空運,則有關交貨地點等涉及雙方風險劃分界限的問題必須加以明確。如在雙方一致同意的情況下可比照海運方式規(guī)定“貨物風險轉移的界限為飛機艙門,賣方負責貨物裝上飛機前的一切與運輸相關的風險及費用,貨物自裝上飛機后風險轉移至買方”。這樣做出明確規(guī)定后,一旦發(fā)生爭議,司法或仲裁機構易于做出準確裁決。
第7篇：fob貿易術語范文
一、最新通則下FOB、CFR和CIF術語裝卸費問題分析
（一）2010通則中FOB術語的平艙、理艙費用負擔問題
外貿實踐中，散雜貨上船后經常存在需要進行額外的整理、擺放的問題，業(yè)內稱之為“平艙或理艙” （trimming、stowage），并會由此產生相應的平艙費和理艙費（Trimming costs、stowage fees）。2010通則規(guī)定，FOB貿易條件下賣方將貨物置于“船上”時完成交貨（Goods being delivered when they are on board the vessel），但并未進一步規(guī)定將貨物置于“船上”（On board）的具體狀態(tài)。因此買賣雙方很可能因平艙費和理艙費的負擔問題產生爭議。其實，上述費用負擔的糾紛問題由來已久，而2010通則仍舊沒有明確地解決這一問題。因此準備使用2010通則版本中FOB貿易條件的買賣雙方仍舊需要對平艙費和理艙費的負擔作出具體的規(guī)定，方法有二：
1.繼續(xù)沿用FOB術語變形。即在合同中的價格條款中直接加注平艙、理艙條款，如希望買方負擔平艙費和理艙費，則可以表示為“FOB Liner Terms ”—FOB班輪條件。如希望賣方負擔平艙費和理艙費，則可以表示為“FOB Stowed：—FOB船上交貨并理倉，或者”FOB Trimmed“—FOB船上交貨并平倉。這種方法的優(yōu)點是由來已久，簡便易行，容易被大多數進出口商人理解和接受。缺點是術語變形雖不被2010通則禁止（The Incoterms 2010 rules do not prohibit such alteration），但變形并不在通則的解釋和指導范圍之內，因此一旦雙方因對術語進行變通產生糾紛將面臨無例可依的困境。為避免這種情況，建議使用雙方應進一步在合同中說明術語的變形是否改變貨物損失的風險劃分點。
2.使用規(guī)范的FOB術語，同時另外在合同中平行加列平艙費或理艙費用負擔條款。這種處理方法的優(yōu)點在于，一方面能夠充分利用術語通則規(guī)范的條款保護買賣雙方的合法權益，另一方面通過在合同中另外加列平艙費或理艙費用負擔條款，清晰地明確費用負擔的責任人，不會因使用術語變形而破壞術語的規(guī)范性，導致雙方理解上的分歧。
（二）2010通則中CFR與CIF術語卸貨費負擔問題
2000通則之前的版本中，對CFR與CIF術語卸貨費的負擔解釋地較為模糊，導致買賣雙方經常為此產生糾紛。為解決此類問題，在新版通則實施之前的貿易實踐中，通常采用CFR與CIF術語卸貨費負擔的四種變形來解決。而在2010通則中，特別針對C組術語，在相應的A6/B6條款中對該費用的分擔做出了詳細規(guī)定，規(guī)范了賣方僅承擔到目的港運費，而不必承擔目的港卸船費用、目的港水域駁運費用以及轉運環(huán)節(jié)費用等細節(jié)（如CFR術語的買方義務“B6-C”項：The buyer must……pay： unloading costs including lighterage and wharfage charges……）。同時又規(guī)定，如因賣方訂立運輸合同不當造成卸貨費、駁船費由賣方實際支付的事實，買方不必額外向賣方補償這筆費用。為適應2010通則中的這一改變，出口操作中應注意以下事項：
一是使用2010版本項下的CFR與CIF術語，如希望由買方承擔目的港的相關卸貨費用，則可以不必再使用“CFR EX Ship’s Hold—賣方艙底交貨”這樣的術語變形。二是在規(guī)范地使用2010版本的CFR與CIF術語簽訂外銷合同后，出口商要特別注意相關的海運合同價格條款與銷售合同相關運輸條款的一致性，即簽訂海運合同時，海運費條款中不應包括目的港的卸貨費用（Free Out—F.O.），否則有可能出現進出口商雙重付費卻又得不到補償的現象。
二、 繼續(xù)保留FAS 術語的必要性辨析
近期有包括聶開錦等在內的多位學者認為，FAS術語與FOB術語相似，并且在諸多方面存在缺陷，已經沒有存在的必要 [詳見聶開錦.《對 2010 年國際貿易術語解釋通則若干問題的質疑》（國際商務研究。2012 年 3 月，24-39）]。現將主要觀點辨析如下。
（一）該觀點認為FAS術語沒有存在必要的主要理由
1. 認為在FAS貿易條件下，承運人在裝運港船邊收貨后簽發(fā)給出口商的“代表貨物所有權的”運輸單據多為—棧單（ war-rant） 或提貨單（ delivery order），認為“這些單據是不可轉讓的，對買賣雙方交接貨物帶來不便?！?/p>
2.認為在當今國際貿易實踐中，對于制成品交易，特別是以集裝箱運輸的制成品，已經不存在所謂的“船邊交貨”的概念，FAS使用率較低，已經沒有存在的必要。
3.認為在 FAS 術語下，貨物是在船邊交付，由于這些貨物并未裝上船，更不用說“在途”（ in transit），所以不適合鏈式交易 。其理由是FAS交易條件下，貨物仍將放置于陸地處不動，認為這種對置于岸上（ 或駁船上） 的貨物作多次轉售，與通則中對海運中在途貨物的轉售交易（ 鏈式交易） 的規(guī)定不相符合。
（二） 筆者的不同看法
1. 關于運輸單據問題。上述觀點認為棧單（ war-rant） 和提貨單（ delivery order）是無法轉讓和流通的，卻又稱其“代表貨物所有權”的憑證是不妥的。誠然，棧單和提貨單僅僅具有貨物收據或者是領貨憑證性質，并不具有上述作者所稱的“代表貨物所有權”的性質，但是需要注意，提貨單通常是在貨物到達目的港后由進口商先持海運提單（Bill of lading）到船公司（或其）處換領出來的，它是進口商用于報關、報檢、提貨的單據。是先有海運提單，后有提貨單（ delivery order）。上述觀點誤解了海運物流單據的基本操作流程，把單據順序本末倒置了。其實，即便出口商在裝運港貨交承運人之后暫時取得了棧單或者提貨單，也完全可以據此換領已裝船的海運提單。上述觀點的謬誤在于認為在FAS合同下，承運人一般只能簽發(fā)棧單之類的不可轉讓的單據。其實，對于適合海運的術語業(yè)務，承運人均能夠按照發(fā)貨人的要求出具包括海運提單或海運單在內的各種單據，并非某一種術語只能簽發(fā)唯一的一種特定的運輸單據。發(fā)貨人完全可以按照業(yè)務的需要，要求承運人簽發(fā)海運提單作為提貨的唯一憑證。所以，FAS貿易條件下，賣方船邊交貨后完全可以取得代表物權憑證的、可轉讓、可抵押的海運提單（但船方一般會等到貨物完好上船后再行簽發(fā)），不會給交易帶來任何不便。
2. 關于“船邊交貨”概念是否過時的問題。眾所周知，FAS術語主要適用于集裝箱運輸之外的散雜貨運輸。我國的國際物流業(yè)還不發(fā)達，近年來雖然集裝箱運輸得到了迅猛發(fā)展，但是由于進出口商品結構的不合理，在今后相當長的一段時間里，散雜貨的國際運輸量依舊會占據重要的地位。據《2008中國物流業(yè)政府調查報告》，2008年我國的國際貿易集裝箱運輸占總量的56%，散雜貨依舊占到了46%。上述觀點以偏概全，忽略了散雜貨物運輸的重要性。即使從世界范圍來看，FAS術語仍然有長期存的在必要。
3. FAS 術語是否適合鏈式交易問題。上述觀點認為，在“FAS交易條件下，由于賣方交貨地點在裝運港船邊，所以貨物將放置于陸地處不動”。而事實上，FAS與FOB等其它術語一樣，其裝船均為一個連續(xù)的過程，船方絕對不會因為進出口商銷售合同里的交貨地點是船邊就將本應盡快裝船的貨物置之不理。上述觀點混淆了銷售合同與海運合同之間的關系。買賣雙方在銷售合同中使用FAS術語，至是希望將雙方的交貨地點、風險和費用分界線定在裝運港船邊，交貨地點之后的裝船工作自有買家協調承運人完成。而買方和承運人的運輸合同一定會要求船方連續(xù)作業(yè)將貨物上船，也就是說在正常的運輸合同項下，裝船一定是個連續(xù)的過程，與買賣雙方根據術語劃分的交貨地點和風險劃分點毫無關系。
三、鏈式交易下高頻術語海運業(yè)務環(huán)節(jié)的操作要點
《2010通則》專門在四種海運和內河水運的術語 FAS、FOB、CFR 和 CIF 中的 A4“交貨義務”中強調，原銷售合同買方在向下家出售貨物時，必須“取得貨物”。在術語 CPT、CIP、CFR 和 CIF 的A8“交貨憑證”義務中還對運輸憑證的性質專門提出了要求：賣方向買方提供的運輸單據必須“能使買方在指定目的地向承運人索取貨物，并能使買方在貨物運輸途中以向下家買方轉讓或通知承運人方式出售貨物”。所以我們應根據貿易實踐深刻領會通則中相應文句和條款的深刻含義。
（一）FAS、FOB、FCA貿易條件下鏈式交易的操作要點
在FAS、FOB、FCA貿易條件下，由于是進口商負責運輸，且賣方在出口國指定地點就已經完成了交貨，所以若進口商已經打算轉賣貨物（鏈式交易），則應事先在與承運人的運輸協議中明確規(guī)定要求簽發(fā)的單據必須為可轉讓的海運提單或者國際多式聯運提單。上述物權憑證的取得是鏈式交易能否完成的決定因素。
（二）CPT、CIP、CFR 和 CIF條件下鏈式交易的操作要點
在CPT、CIP、CFR 和 CIF條件下，都是由賣方負責安排運輸，且賣方在出口國指定地點就已經完成了交貨（象征貨）。如果出口商打算轉賣在途貨物（鏈式交易），就必須事先在買賣合同中規(guī)定賣方所提交的運輸單據必須是可轉讓的海運提單或者國際多式聯運提單，以便賣方在與承運人簽訂運輸合同時提出相應要求，只有這樣才能夠有效保證進口商在途轉售行為的順利實現。
（三）運輸方式的選擇要點
為在真正意義上實現在途貨物的鏈式銷售，出口商在與轉售商簽訂“原銷售合同”時，應當盡量明確采用適宜鏈式銷售的運輸方式，如上所述，必須選用海運及內河運輸、國際多式聯運方式進行鏈式銷售，如采用單一的航空運輸、公路運輸和鐵路運輸（對港澳鐵路運輸除外），由于運輸單據不具備貨物所有權或推定貨物所有權性質，將無法實現真正意義上的鏈式銷售。這里要特別說明的是，由于對港澳貿易的鐵路運輸由中國對外貿易運輸總公司統一，采用了有別于其他國際鐵路運輸的“承運貨物收據（Cargo Receipt）”，該單據具備貨物所有權或推定貨物所有權性質。
（四）運輸單據的操作要點
在貿易合同使用海運及內河運輸情況下，應選擇海運提單中的指示提單，即收貨人欄目為“TO ORDER” 的空白抬頭提單，或者“TO ORDER OF ×××”的記名指示提單。至于不記名提單，由于其在流通轉讓中的風險性較大，故而不建議采用。
在貿易合同使用國際多式聯運情況下，應要求多式聯運經營人簽發(fā)指示抬頭的國際多式聯運提單，不能接受分段運輸的單據（甚至是分段運輸中的海運提單），也不建議采用記名抬頭和不記名抬頭的國際多式聯運提單。
綜上所述，鏈式交易能否成功的關鍵在于原合同的買方能否及時合法獲得在途貨物的物權?！?010通則》為了適應這樣的轉售交易，對賣方的交貨義務做了細分，除了要“將貨物交給承運人”或者“將貨物運至指定地點”之外，賣方還應該保證原銷售合同買方（轉售方）及時合法取得運輸途中貨物的所有權（or procure the goods so delivered）。注意這里的“so delivered”含有賣方必須使買方的物權“被”取得的意思，也就是賣方有責任幫助買方及時合法取得在途貨物的物權。從理論上來說，交貨即意味著貨物所有權的轉移。CPT、CIP、CFR 和 CIF貿易條件下，出口方在裝運港船上交貨即意味著貨物所有權從賣方轉移到了買方。但實際操作中，進口商如欲向下家轉售在途貨物，必須取得承運人或其人簽發(fā)的可以作為物權憑證的運輸單據—可轉讓的海運提單（B/L）后才可以憑此單據向下家出售。因此，在今后的外貿進出口業(yè)務操作中，若要保證鏈式交易的順利進行，必須及時獲取可以證明物權的海運提單。
參考文獻：
[1]國際商會，國際貿易術語解釋通則 2010 [M].中國民主與法制出版社，2011版.
第8篇：fob貿易術語范文
關鍵詞：Incoterms 2010；貿易術語；運輸方式
中圖分類號：F7 文獻標識碼：A
收錄日期：2013年1月21日
貿易術語又稱價格術語，是在長期的國際貿易實踐中形成的、用來說明價格的構成及買賣雙方有關責任、費用和風險的術語。為避免交易雙方對術語的理解產生誤差，國際商會于1936年提出一套解釋貿易術語的國際性通則，定名為INCOTERMS 1936。此后，根據不同時期國際貿易實踐的需要，國際商會曾先后7次對其進行了修訂和補充。國際貿易術語解釋通則最新修訂版Incoterms 2010于2010年9月在巴黎正式對外，并于2011年1月1日正式生效。外貿從業(yè)人員應熟悉新版貿易術語的變化，并能根據實際情況合理選擇貿易術語。
一、Incoterms 2010的主要變化
（一）國際商會此次將Incoterms注冊成商標，并提出了使用該商標的要求。國際商會在Incoterms 2010的序言中規(guī)定：“版權所有，違者必究。本作品由國際商會集體發(fā)起創(chuàng)作，國際商會享有法國知識產權法典所規(guī)定的所有權利”。因此，新版貿易術語解釋通則的名稱中加了個商標標識R。
（二）貿易術語分類方式及數量的變化。Incoterms 2000將所有的術語按其共同特性分為四組：“E組”、“F組”、“C組”和“D組”。Incoterms 2010改變了貿易術語的分類方式，按貿易術語適用的運輸方式分為兩類，分別為適用于任何運輸方式的術語和適用于海上及內陸水上運輸的術語。
Incoterms 2000中有13個貿易術語，而Incoterms 2010只有11個貿易術語，刪去了Incoterms 2000中的4個術語（DAF，DES，DEQ，DDU），同時新增了2個術語，分別是DAT（Delivered at Terminal），運輸終端交貨和DAP（Delivered at Place），目的地交貨。
（三）FOB、CFR、CIF貿易術語風險劃分點的變化。Incoterms 2000中規(guī)定：以FOB、CFR和CIF三個貿易術語成交時，買賣雙方的風險劃分界限是以貨物在裝運港越過指定船只的船舷為界限，特別強調了“船舷”這一概念。由于貨物裝船是一個連續(xù)過程，若貨物在裝船過程中出現風險和損失，風險的歸屬是很難進行準確劃分的，因而實際業(yè)務中，雙方除了確定采用FOB、CFR和CIF術語外，還需要通過其他條款進一步明確風險劃分界限，才能避免由此產生的糾紛。而Incoterms 2010取消了“船舷”的概念，對于FOB、CFR和CIF三個術語，規(guī)定風險自貨物將上船時轉移。這樣一來，就避免了上述三個術語在裝船過程中出現風險及損失的界定難題。
（四）正式認可所有的貿易術語可以適用于國內交易。Incoterms 2000并未明確提出貿易術語可適用國內交易，而Incoterms 2010考慮到了全球范圍內無關稅區(qū)的擴展，通過其副標題正式確認所有貿易術語對國際和國內貨物買賣合同均可適用。
（五）賦予電子信息與紙質信息同等效力。Incoterms 2000只規(guī)定了部分單據可以由電子數據信息替代，例如商業(yè)發(fā)票、交貨憑證、運輸單據等。而Incoterms 2010則在各貿易術語的A1條款規(guī)定：“A1-A10中所指的任何單證在雙方約定或符合慣例的情況下，可以是同等作用的電子記錄或程序”。同樣在B1條款中規(guī)定：“B1-B10中所指的任何單證在雙方約定或符合慣例的情況下，可以是同等作用的電子記錄或程序”，新通則賦予電子訊息與紙質訊息同等效力。
（六）增加了安檢清關及所需信息的條款。隨著國際恐怖組織活動的日益猖獗，特別是美國“9.11”恐怖襲擊事件后，貨物運輸安全問題已引起越來越多的關注，因此Incoterms 2010中，各貿易術語的A2/B2和A10/B10條款分別對出口及進口安檢清關問題在買賣雙方之間進行了責任劃分。例如，在EXW術語的A10條款中規(guī)定“應買方要求并由其承擔風險和費用，賣方必須及時向買方提供或協助其取得相關貨物進口或將貨物運輸到最終目的地所需要的任何文件和信息，包括安全相關信息?！?/p>
（七）增加了對鏈式銷售的關注。隨著經濟全球化的發(fā)展，國際貿易中的貨物在從銷售鏈始端運送至銷售鏈終端的過程中常常被多次轉賣，處于銷售鏈始端的賣方安排運輸，作為中間環(huán)節(jié)的賣方不是以運送貨物的方式交貨，而是以“取得”貨物的方式完成交貨義務。因此，Incoterms 2010在適合海運及內陸水運的四個術語（FAS、FOB、CFR、CIF）中對這種鏈式銷售模式下賣方的交付義務做了細分。如在FAS術語中規(guī)定：“賣方應將貨物運至船邊或取得已經這樣交運的貨物”，并明確指出：此處使用的“取得”一詞適用于商品貿易中常見的交易鏈中的多層銷售（鏈式銷售）。
二、外貿從業(yè)人員的應對措施
（一）合理選擇貿易術語
1、根據運輸方式選擇貿易術語。長期以來，人們在進出口業(yè)務中使用得最多的六個術語是：FOB、CFR、CIF和FCA、CPT、CIP。由于海洋運輸是國際貨物運輸的主要方式，因此我國進出口業(yè)務中以FOB、CIF、CFR術語成交仍占主導地位。但是，隨著集裝箱運輸的普及，不是所有涉及海洋運輸方式的貿易都適用這三個術語。例如，當貨物采用集裝箱運輸時，盡管集裝箱是通過海運運往進口方，但賣方通常將貨物在集裝箱碼頭移交給承運人，此時，交貨地點是堆場而不是船邊，因此FAS術語不適合，而應當使用FCA術語。同樣地，FOB、CIF、CFR不適合于貨物在裝上船前已經交給承運人的情況，例如用集裝箱運輸的貨物通常是在集裝箱碼頭交貨。在此類情況下，也應當分別使用FCA、CPT和CIP術語。如果按傳統習慣選用FOB、CIF、CFR術語，就會使賣方承擔不該承擔的風險。按FOB、CIF、CFR術語成交，風險劃分的界限是貨物裝上指定船只，而使用集裝箱運輸時，雖然賣方在貨物裝船前就交給了承運人，但依然要承擔貨交承運人后至貨物裝上船前的一切風險，而此時因貨物不在自己手中，風險無法控制。如果采用FCA、CPT、CIP術語就不會出現這種問題。
2、根據商品特點和運費因素選擇貿易術語。進出口貿易的商品品種繁多，不同商品有不同特點，對運輸的條件要求有所不同，因此要視交易商品特點的不同，選用貿易術語。能用集裝箱裝運且量比較大的貨物，可選用FCA、CPT、CIP。
在選用貿易術語時，還應考慮貨物經由路線的運費收取情況和運價變動趨勢。當運價看漲時，為了避免運價上漲帶來的風險可以選用由對方安排運輸的貿易術語成交。
此外，選擇貿易術語時還應考慮運輸途中的風險、辦理貨物進出口清關手續(xù)的難易程度等因素，運輸途中風險較大時，可選擇貨交承運人或裝運港交貨的術語，早點轉移風險。如果進口方沒有能力辦理出口清關手續(xù)，就要避免使用EXW術語，同樣地，如果出口方辦理進口通關有困難，就不要選用DDP術語成交。
（二）訂明相關合同條款
1、明確標明術語所適用的版本。國際貿易術語通則是慣例而不是法律，不適用“新法取代舊法”的原則，新版通則于2011年1月1日生效，并不能使原版本的通則失效，兩個不同版本的通則會并行使用。因此，在訂立貿易合同時，應在相關貿易術語后注明適用的慣例的版本。如：FCA 55 Zhongshan Road，Shanghai China Incoterms 2010或FCA 55 Zhongshan Road，Shanghai China Incoterms2000，這樣，可根據不同版本的術語通則明確界定買賣各方義務并降低法律糾紛產生的風險。
2、明確規(guī)定準確地址。貿易合同中應對術語中的港口和地點盡可能具體地描述。在EXW、FOB、FAS、FCA、DDP、DAT、DAP術語后接的地點既是交貨地點也是風險轉移地點，很多外貿從業(yè)人員在訂立合同時，術語后的地點不具體，如FCA SHANGHAI，此術語下，如果沒有指定明確地址，賣方可在自己最方便的地方交貨，而買方指定的承運人在不同的地點收到貨物，收取的運費是不同的，買方就有可能承擔較多運費。Incoterms 2010特別建議在訂立合同時將此類地址訂得具體，并舉例說“FCA 38 Cours Albert 1er，Paris，France Incoterms 2010”，這種術語的描述才是較好的，術語后接的地址具體到門牌號碼。
在CFR、CIF、CPT、CIP術語中所接的地點是費用支付到達的地點，因此，這類合同中要同時規(guī)定交貨地點和費用支付到達的地點，例如：CIF No.38 dock，Marseilles，Paris France Incoterms 2010，loading port：32 dock Shanghai port China。
此外，合同中不論選用何種術語，雙方應該意識到對合同的解釋會受到使用的港口或地點所在地的慣例影響。
3、在選用CFR、CIF、CPT、CIP、DAP、DDP術語時明確卸貨費的承擔。Incoterms 2010試圖闡明在目的地（港）集散站產生的包括卸貨費在內的碼頭操作費（THC）由何方承擔。在對DAT的費用描述時，明確指定賣方需將貨物從運輸工具上卸下才完成交貨，因此，這一術語的卸貨費用由賣方負擔。而按照其對CFR、CIF、CPT、CIP、DAP、DDP術語的解釋應由賣方簽訂或取得運輸合同并支付運費，關于卸貨費用，CIP術語A6b條規(guī)定賣方必須支付運輸合同中規(guī)定的應由賣方支付的在目的地卸貨的任何費用；而B6c條則規(guī)定買方必須支付卸貨費，除非根據運輸合同該項費用應由賣方支付。也可以理解為運輸合同中應由賣方承擔的卸貨費由賣方承擔，運輸合同中沒有規(guī)定由賣方承擔卸貨費的則由買方承擔。但實際情況是，在使用這類術語時，運輸合同由賣方與承運人之間訂立，買方一般無從知曉運輸合同細節(jié)。因此，建議交易雙方在使用上述術語時應在合同中明確約定關于目的地（港）卸貨費用的承擔。使用CFR和CIF術語租船運輸可用術語變形來明確雙方承擔的卸貨費用。
（三）關于兩個新增術語的使用。由于集裝箱在國際物流中充當主流角色，很多貨物即便使用海洋運輸方式也往往在集裝箱堆場進行交接，甚至進行“門到門”的交接。因此，新版本刪除DEQ、DES、FAF、DDU，而增加了DAT和DAP。對于進出口商來說，尤其是歐盟成員國之間的進出口貨物貿易，可多采用兩個新增術語DAT和DAP以便更加明晰風險和費用。需要清楚的是DAT貨物要從到達的運輸工具上卸下才完成交貨，賣方承擔卸貨費。而DAP術語則規(guī)定貨物在指定目的地在到達的運輸工具上準備卸下時即完成交貨，買方承擔卸貨費。
總之，2010版貿易術語從生效到現在只有兩年時間，我國外貿行業(yè)的從業(yè)人員應認真學習新版術語通則，在實踐中根據實際情況合理選用術語，以促進我國對外貿易的發(fā)展。
主要參考文獻：
[1]劉亞玲.試述《國際貿易術語解釋通則》2010版對2000版的修訂[J].黑龍江對外經貿，2011.7.
第9篇：fob貿易術語范文
對鏈式銷售條件下主要貿易術語適用性的正確理解和認識
（一）國際商會在2010通則中添加鏈式銷售相關內容的真實意圖國際商會在修訂本版國際貿易術語解釋通則時，已經充分注意到包括FOB/CFR在內的C組和F組術語在國際間的鏈式銷售中的廣泛運用。中間商和采購（pursehanger）業(yè)務的迅猛發(fā)展，使得對國家和地區(qū)之間在途貨物的轉售業(yè)務越來越成為國際貨物貿易的主流。換句話說，早在2010通則未生效以前，FOB、CIF、CFR術語等就已經成為國際間在途貨物轉售業(yè)務使用頻率最高的貿易術語。國際商會不過是適應潮流，進一步規(guī)范和明確了鏈式交易條件下買賣雙方的責任和義務。也就是說，國際商會2010通則只是對業(yè)已存在的鏈式銷售現象予以更多的關注而已。由此可以推斷，認為FOB、CFR術語不適用于鏈式銷售的觀點是不符合當前我們業(yè)務實際的。再者，進出口商對待風險的態(tài)度以及風險承受力是各不相同的。國際商會對各種貿易術語使用頻率的調查結果顯示，近年來FOB和CFR術語在進出口業(yè)務中的使用頻率為91.46%和63.11%,分別排在第一位和第四位。筆者也曾經對天津新港口岸外貿業(yè)務做過一項非全面調查，近十年來在使用FOB和CFR術語的農產品和工礦產品進出口業(yè)務中，有超過一半的訂單屬于直接轉讓海運提單的鏈式交易。這也從一個側面證實了存在保險真空段的FOB、CFR等術語條件下的外貿業(yè)務長期以來就存在較大比例的鏈式交易的事實。（二）能否獲得全程貨物保險與鏈式交易的完成沒有必然的因果聯系如前所述，國際在途貨物鏈式銷售成功的關鍵因素，在于能否順利取得符合轉售要求的運輸單據，而不是該術語是否存在保險真空區(qū)，或能不能實現倉至倉保險。上述錯誤認識混淆了保險合同與銷售合同之間的關系。誠然，貨物風險也是鏈式銷售的買賣雙方考慮的因素之一，由于《聯合國國際貨物銷售合同公約》和國際商會的貿易術語解釋通則都沒有對貨物的所有權轉移進行明確的界定，使得FOB、CFR等術語條件下的“連環(huán)貿易中的風險轉移成為Incoterms2010懸而未決的問題”。然而在現實的業(yè)務操作中，上述風險是完全可以通過合理的操作和提前預防得以避免的。例如FOB、CFR條件下賣方可以在裝船前事先針對貨物上船前的保險真空段投保陸運險，同時買方在貨物裝船前可以對貨物進行預約投保等。以上措施均可以有效填補鏈式交易下部分術語的保險真空段。（三）總體上進一步細化了轉賣方責任以適應鏈式銷售為了能夠適應鏈式銷售，《2010通則》特地對賣方交付義務做了進一步區(qū)分。除了在《2000通則》中傳統的“貨交承運人”或者“貨交指定地點”交貨責任外，還規(guī)定如果中間商（原合同的買方）合法地取得了在運輸途中的貨物的物權，亦即取得了代表物權的、可轉讓流通的貨運單據后，即可以視為買方向下家履行了交付義務。正如許多學者指出的那樣，當今越來越多的貿易活動開始使用海運單、航空運單等不可轉讓的非物權憑證運輸單據，針對這一問題，《2010通則》專門在鏈式銷售使用頻率較高的術語中強調了轉賣方必須“取得貨物”的責任，同時在由賣方安排運輸的適合鏈式銷售的部分術語強調了運輸單據的物權憑證和可流通轉讓特征：“此項憑證也必須能使買方在指定目的地向承運人索取貨物，并能使買方在貨物運輸途中以向下家買方轉讓或通知承運人方式出售貨物”，也就是說，準備進行鏈式銷售的業(yè)務，賣方必須要求承運人出具符合鏈式銷售業(yè)務需要的運輸單據。需要明確的是，在海運與內河運輸、國際多式聯運等國際貿易主流運輸方式下，承運人有義務、也有能力出具適合于鏈式銷售的運輸單據，問題是發(fā)貨人必須預先對單據的性質和種類做出合理的要求。（四）主要術語對鏈式銷售的適用性問題通過對2010通則的結構性解讀后我們發(fā)現，至少有6種術語適合于鏈式銷售，按照使用頻率排序，依次為FOB、CFR、CIF、FAS、CIP、CPT。上述術語分為兩大類，第一類術語，《2010通則》在轉賣方A4“交貨義務”中強調“取得”（procure)以某種方式裝運的貨物責任，“這一概念借鑒了普通法國家的貨物買賣法，是指賣方得到以該種方式交貨的貨物的相關憑證以及憑證代表的權利，即出售權”。第一類術語包括FAS、FOB、CFR、CIF。第二類術語，《2010通則》在轉賣方A8“交貨憑證”中強調了其獲取運輸單據的物權憑證和可流通轉讓特征，以保證鏈式銷售的順利完成，此類術語包括CPT、CIP、CFR和CIF。其中的CFR和CIF術語，由于其特殊性和重要性，國際商會特別在2010通則中的“使用說明”、A4“交貨義務”、A8“交貨憑證”三個欄目中做出了針對鏈式銷售的重點說明。從2010通則的整體結構來看，全部11個術語中，有7個術語能夠實現路貨的物權或推定物權的轉移，適用于鏈式銷售。而其中的FCA術語，通則中雖未重點對轉賣方提出有關適合于鏈式銷售的責任及單據要求，但由于FCA適用于國際多式聯運方式，并能夠按照慣例取得相應的指示抬頭的國際多式聯運提單，適應多層次專賣貨物的單據流轉要求，因此該術語完全適用于鏈式銷售。剩余的EXW、DAT、DAP、DDP共4個術語，由于術語實質貨，貨物在途時物權仍然屬于賣方，直至在目的地交貨。因此上述4個術語不在2010通則界定的鏈式銷售范圍內。
鏈式銷售下的外貿實務操作要點
為了清楚地說明鏈式銷售條件下各類合同簽訂的注意事項，我們假設轉售只進行一次，并將處于銷售鏈起始端的第一賣家稱為“出口商”，將處于銷售鏈中段的買家（亦即第二賣家）稱為“轉售商”，將處于銷售鏈末端的買家稱為進口商。下面筆者將從術語選用、運輸方式、運輸單據選擇等幾個方面進行分析。第一，貿易術語的選用。鏈式銷售業(yè)務在“原銷售合同”中應盡量選用適合的貿易術語，如FOB、CFR、CIF、FAS、CIP、CPT等。由于鏈式交易項下的貨物多為大宗的農副產品和工礦產品，從包裝形態(tài)上看大多數為散裝貨或者雜貨。因此這類貨物在選用術語進行鏈式銷售時，應首先考慮使用適合海運及內河運輸的術語CFR、CIF、FOB、FAS，次選適用于多種運輸方式，且以集裝箱運輸為主要特征的CIP、CPT、FCA術語。第二，運輸方式的選擇。為實現在途貨物的鏈式銷售，出口商在與轉售商簽訂“原銷售合同”時，應盡量明確采用適宜鏈式銷售的運輸方式，如上所述，必須選用海運及內河運輸、國際多式聯運方式進行鏈式銷售，如采用單一的航空運輸、公路運輸和鐵路運輸（對港澳貿易除外）的話，由于運輸單據不具備物權或推定物權性質，將無法實現真正意義上的鏈式銷售。第三，運輸單據的選擇。適合鏈式銷售的術語分為兩種情況，一種是在CFR、CIF、CIP、CPT貿易條件下由出口商安排運輸，出口商在和承運人簽訂國際運輸合同時，應明確要求承運人出具適合鏈式銷售需要的運輸單據。另外是在FOB、FAS、FCA貿易條件下由轉售商安排運輸，此時轉售商應就單據的適用性質在運輸合同中對承運人做出明確的、適合轉售的要求。對運輸單據的具體要求有兩方面：（1）在貿易合同使用海運及內河運輸情況下，應選擇海運提單中的指示提單，即收貨人欄目為“TOORDER”的空白抬頭提單，或者“TOORDEROF×××”的記名指示提單。至于不記名提單，由于其在流通轉讓中的風險性較大，故而不建議采用。（2）在貿易合同使用國際多式聯運情況下，應要求多式聯運經營人簽發(fā)指示抬頭的國際多式聯運提單，不能接受分段運輸的單據（甚至是分段運輸中的海運提單），也不建議采用記名抬頭和不記名抬頭的國際多式聯運提單。第四，把握好購銷合同與運輸合同之間的匹配關系。國際貿易實務操作中,針對意欲進行在途轉售的合同，出口商與進口商（轉售商）在貿易磋商和執(zhí)行環(huán)節(jié)中還應充分注意國際買賣合同與國際貨物運輸合同相關條款的一致性與關聯性。首先，為確保轉售順利進行，筆者特別建議無論是由出口商繕制的外銷合同（SALESCONTRACT）還是由進口商繕制的購貨合同（PURCHASECON-TRACT），均應加列“單據要求”（DOCUMENTSREQUIRED）條款，詳細列明適用于鏈式銷售的運輸單據，以確保承運人簽發(fā)的貨運單據符合轉售要求。其次，應確保對應的國際運輸合同中的運輸方式能夠與要求的運輸單據相匹配，如果運輸方式選用不當，例如選用了單一的鐵路運輸、公路運輸、航空運輸方式，是無法取得符合鏈式銷售要求的運輸單據的?？傊庥M行在途貨物轉售業(yè)務的相關企業(yè)，必須從總體上認真理解和把握Incoterms2010中有關鏈式銷售的相關解釋與規(guī)定，事先與國外客戶、承運人等各方面做好業(yè)務溝通，綜合考慮貿易術語的選用、運輸方式的選擇及運輸單據的特別要求等各項關鍵因素。只有這樣才能夠有效避免在途貨物轉售業(yè)務可能出現的風險劃分、物權轉移等各類糾紛，保證鏈式銷售的順利實現。
作者：韓軍 單位：山西大學
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