人行道施工總結精選(九篇)

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第1篇：人行道施工總結范文

【關鍵詞】人行道混凝土磚；泛堿；防治措施

【中圖分類號】U415.12【文獻標識碼】A【文章編號】1002-8544（2015）08-0168-01

建筑行業(yè)施工中處處可見混凝土工程，它的可靠性、實用性、耐久性相比其他材料具有一定的優(yōu)越性。隨著城區(qū)擴建，一條條新建的市政道路展現(xiàn)在人們面前，當你走在涂鴉的各類色彩斑斕的人行道中，心情也會隨著腳下這片人行道磚變得舒暢起來，這種心情伴隨著彩磚面上一片片的白色泛堿現(xiàn)象埋沒，它不是施工質(zhì)量不合格原因造成的，它是混凝土缺陷代表之一“泛堿”形成的。為了能消除混凝土這點欠缺，更好的能夠保持混凝土表面色澤的耐久性，建筑行業(yè)各界專家人士也是想過很多辦法來解決攻克這一難題，但由于各地域的地質(zhì)材料、水質(zhì)、地域氣候濕度、氣候溫度都存在差異，要想徹底解決混凝土泛堿形成，這就必須要結合地域情況預防泛堿形成。我們都知道引起混凝土泛堿的原因是水泥中的硅酸鈣，遇水后發(fā)生水化反應，形成游離鈣、硅酸和氫氧根，混凝土的不密實性決定了成品混凝土有一定的含水率。當成品混凝土含水時，水可以沿著毛細孔上升，此時，成品混凝土中的化學鹽分被水帶出并附著在水泥制品表面，同時成品混凝土中的其他鹽分如氫氧化鈣等物質(zhì)也會隨之析出。到達成品混凝土表面后，隨著水分蒸發(fā)，這些物質(zhì)殘留在混凝土表面，形成白色粉末狀晶體，促使混凝土表面泛堿現(xiàn)象產(chǎn)生。

新疆克拉瑪依市全境大部分地區(qū)為弋壁荒漠，從南到北，土壤分布依次為棕鈣土、荒漠灰鈣土和灰棕色荒漠土.土質(zhì)低劣，遍地砂礫，不少地方土壤含鹽量高.因缺雨水沖刷，鹽分板結在土壤表層上，形成嚴重的土壤鹽堿化.境內(nèi)“白堿灘區(qū)”就是因遍地白茫茫的鹽堿而得名。由于生產(chǎn)人行道磚采用地處偏遠地區(qū)購置的原材成本費用昂貴，克拉瑪依地區(qū)彩磚廠家普遍生產(chǎn)的人行道面磚都是使用本地砂石料，這些材料基本都含鹽，鋪裝后的成品泛堿現(xiàn)象嚴重。質(zhì)監(jiān)站對現(xiàn)行市政道路驗收過程中針對人行道泛堿現(xiàn)象提出建議要求避免人行道出現(xiàn)大面積泛堿，公司應對質(zhì)監(jiān)站這一要求查閱收集了消除泛堿現(xiàn)象的相關業(yè)界論文資料等，結合自身條件，通過利用我單位正在施工的（克拉瑪依市城南商業(yè)中心四條道路及系統(tǒng)配套工程、田園生態(tài)住宅區(qū)配套兩條道路及系統(tǒng)建設工程（文軒路）這兩個依托項目，運用掌握的各種資源信息資料及購買的抗堿劑進行現(xiàn)場反復試驗，試驗最終結果取得了成功，消除了人行道磚大面積泛堿現(xiàn)象的形成。下面就簡單介紹一下如何避免人行道磚形成大面泛堿的基本要素：

1、了解混凝土易產(chǎn)生泛堿的原因①水灰比過大。水灰比過大使混凝土內(nèi)游離水增多，混凝土泛堿的可能性增大。②與水泥本身有關，部分c3a含量低的水泥水化速度慢，容易產(chǎn)生泛堿。③外加劑摻入過多也會增加泛堿的程度。④在混凝土的配合比和集料配方面，砂率過小或級配不良的拌和混凝土容易出現(xiàn)泛堿。⑤混凝土原材料含可溶性鹽和堿量過高，在一定條件下析出的堿量越多，表面產(chǎn)生泛堿的可能性越大。⑥氣候因素對泛堿形成有著顯著的影響。

2、采取應對防治措施①原材料控制，通過不同地段材料取樣送檢，從中篩選出滿足規(guī)范要求鹽堿指標下限的原材料。②原材料使用前用飲用水（自來水）進行沖洗，至少沖洗兩遍，以減少原材料鹽堿含量。③人行道磚混凝土拌合過程中添加一定比例的減水劑降低混凝土水灰比，在滿足施工要求的基礎上減少拌合用水也能減少泛堿形成。④增加成品混凝土的養(yǎng)護時間，我們知道泛堿是由于攜帶氫氧化鈣的水分子通過混凝土的空隙到達結構表面生成碳酸鈣的，讓氫氧化鈣沒有到達混凝土表面之前就能發(fā)生反應，水化蒸發(fā)的只是水分，氫氧化鈣不能帶出表面。通過增加養(yǎng)護時間，增加空氣中的二氧化碳與氫氧化鈣在混凝土內(nèi)部反應的幾率和時間，使生成的碳酸鈣留在混凝土內(nèi)部。⑤在滿足人行道磚混凝土強度的條件下，拌合過程中摻入適當比例的“酸”中和鹽堿化學反應，降低泛堿形成。⑥購買市場“水泥阻堿劑、水泥抗堿劑”等化學原料按照摻配比例注入拌合混凝土中，有效減少混凝土磚泛堿形成，這類混凝土磚的成本較高，不宜用于大批量的人行道磚生產(chǎn)。⑦控制人行道磚鋪裝層下的結構（砂漿找平層、混凝土墊層）原材料的選用。上述防治措施中我們將1-5條防治措施先運用在城南商業(yè)中心項目人行道施工中，最終消除泛堿的顯著成果未能達到預期的效果，表面還是存在局部泛堿現(xiàn)象，且泛堿程度通過目視化就能發(fā)現(xiàn)，結合這一問題我們總結幾點原因：1、在原料沖洗過程未達到百分百的原料都被仔細沖洗2、成品養(yǎng)護不到位。

第2篇：人行道施工總結范文

關鍵詞：系桿；防護體系；改造

1概況

彩虹大橋位于天津市經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，永定新河與薊運河匯合入?？谔?。主橋為168m+168m+168m三跨下承式鋼管混凝土系桿拱橋，共三跨、計六片拱肋。每片拱肋在拱腳處設8根高強度低松馳預應力鋼絞線束為系桿，每根鋼絞線束由37根7φ5mm鋼絞線組成。該橋主橋系桿防護體系為箱式密閉結構：即系桿兩側為鋼筋混凝土防撞墻，系桿頂部用錳鋼板封閉的倒U型結構，于1998年11月6日正式通車。

2病害情況

2002年在彩虹橋主橋系桿箱頂部開了18個方形觀察孔對系桿進行檢查，當時的檢查結果表明：從觀察孔發(fā)現(xiàn)，系桿可見部分基本完好，系桿箱頂部防護鋼板完好。2008年的檢查結果表明：系桿箱頂部U型防護鋼板銹蝕、脫焊，系桿箱內(nèi)存在積水等現(xiàn)象，由于彩虹大橋地處入?？?，環(huán)境條件惡劣，導致系桿箱防護功能迅速破壞。

3方案比選

從觀察孔發(fā)現(xiàn)的情況看，系桿可能存在較為嚴重的病害，由于系桿外側設有不可打開的系桿箱，系桿的外觀情況僅能從現(xiàn)狀觀察孔進行檢查。全橋主跨僅設置了18個觀察孔，無法對系桿現(xiàn)狀進行全面檢查，為此制定如下兩種方案。

3.1 方案1：打開頂部防護蓋板及人行道側防撞墻

打開頂部防護蓋板，拆除人行道側防撞墻，拆除的人行道側防撞墻及頂部防護蓋板改造為新型玻璃鋼防護罩（如圖2所示）。玻璃鋼防護罩具有美觀、堅固、耐腐蝕、不易褪色、長時間免于維護等優(yōu)點。同時玻璃鋼防護罩易于成型，容易制作成企口連接的方式，容易拆卸和安裝，便于對系桿情況隨時進行檢查和維修。

優(yōu)點：①拆除了人行道的防撞墻，具有一定的操作空間，可以對系桿進行較大范圍的檢查和維修。②可以在系桿箱底部適當位置增設泄水孔，即使雨水等由于意外原因進入系桿箱內(nèi)部也能順利排出，不會對系桿造成進一步侵害。③僅打開人行道側的防撞墻，不需要封閉車行道即可以進行作業(yè)，可以減少作業(yè)時間和工作面。

缺點：①兩根系桿難以進行檢查和修復（下層第8#系桿難以進行檢查和修復、上層第4#系桿的檢查和修復也存在較大困難）。②6#、7#、8#三根系桿表面難以安裝光纖光柵傳感器進行應力監(jiān)測。

3.2 方案2 打開頂部防護蓋板、拆除兩側防撞墻

打開頂部防護蓋板，拆除人行道側及車行道側防撞墻，拆除的人行道側防撞墻及頂部防護蓋板改造為新型玻璃鋼防護罩，對車行道防撞墻進行改造（如圖3所示）。

相比方案1，方案2具有如下優(yōu)缺點。

優(yōu)點：①由于拆除了兩側防撞墻，具有較大的操作空間，可以對系桿進行較為全面的檢查和維修。②由于拆除了防撞墻，可以在系桿箱底部適當位置增設泄水孔，即使雨水等由于意外原因進入系桿箱內(nèi)部也能順利排出，不會對系桿造成進一步侵害；③對車行道防撞墻進行改造，防撞墻內(nèi)壁由凹形改變?yōu)橹本€型，其側壁厚度減少5cm，防撞墻整體向車行道方向位移3cm，使系桿索與防撞墻內(nèi)側由原來的緊密接觸改造為具有8cm的間隙，使之便于隨時進行檢查和維修。④上層第4#系桿和下層8#系桿可以進行檢查和修復，從而實現(xiàn)對全部系桿的檢查和修復。⑤6#、7#、8#系桿表面可以安裝光纖光柵傳感器進行應力監(jiān)測，從而實現(xiàn)對全部8根系桿的應力監(jiān)測。⑥埋設于現(xiàn)狀系桿箱頂部的LED線纜等改造之后，埋設于防護罩內(nèi)側，即保證了外觀的整潔，又有效的阻止了雨雪等惡劣天氣的侵蝕。

缺點：需要封閉車行道，作業(yè)時間較長、作業(yè)面較大。

經(jīng)過多方討論、認真比對，采取方案2對系桿防護體系進行改造。

4難點及解決方法

1) 難點：工期緊、任務量大

解決方法：橋梁為單向雙車道形式，為了盡量減少施工對交通的影響，采取了單側封閉，雙向?qū)拥氖┕し绞剑杭醋鳂I(yè)時僅封閉一條車行道，盡量減少對交通的影響，為了加快施工進度，采取雙向?qū)拥氖┕し椒?，施工人員24小時輪流作業(yè)，確保工程進度和現(xiàn)場安全。

2) 難點：既有系桿箱拆除

系桿箱由支撐工字鋼、底層鋼板、上層U型防護鋼板、防撞墻等組成。必須分步拆除，才能進行系桿防護系統(tǒng)的改造。

解決方法：既有系桿箱內(nèi)側有一厚度為3mm的鋼板U型鋼板，必須拆除方可進行對系桿PE進行檢查和維修。為保證系桿不損壞，鑿除防撞墻時不能垂于系桿進行鑿除，只能平行于系桿鑿除。由于該橋2#、7#、12#、17#吊桿上均設置了燈桿，燈桿基座支撐槽鋼埋設于原車行道及人行道側防撞墻上。燈桿位置處防撞墻拆除采取先支后鑿的方法，即在防撞墻的外側做一個支架，然后再把燈桿底座的槽鋼切割，放在已作好的支架上，再把該處的防撞墻進行鑿除。兩側的防撞墻拆除后，先用砂輪機切除底部兩側鋼板，然后人工掀起U型鋼板，為保證系桿的安全，在U型鋼板的底部墊雙層用水浸過的石棉布，以免發(fā)生火災損壞系桿。

拆除了防撞墻頂部的U型鋼板，支撐于U型鋼板上的吊桿防水蓋可能會脫落，因此必須對吊桿防水蓋逐個進行檢查，發(fā)現(xiàn)防水蓋脫落、下沉的用支架予以支護。

3) 難點：作業(yè)面小、施工難度大

解決方法：由于系桿之間縱向間距非常小，跨中部分PE護套緊密接觸，沒有維修操作的空間。為此在系桿之間增設寬10cm、厚2cm的橡膠條，橡膠條間距1.5m左右。使得系桿層間具有2cm的間隙，既具有維修空間，又避免了PE護套之間的相互摩擦，同時有利于系桿后續(xù)的檢查和維修。

既有系桿箱底部設置一層鋼板，用于支撐系桿。由于系桿和支撐鋼板緊密接觸，無法對系桿PE病害進行修復，拆除底層鋼板后可以具有一定的維修空間，但此時PE護套與工字鋼直接接觸，在荷載作用下系桿反復拉伸，PE護套與工字鋼反復摩擦可能會引起損壞。常見的方法是是用圓鋼或者滑輪系統(tǒng)對系桿進行支撐，但是在該橋上更換圓鋼或者滑輪工期長、難度大、造價高。經(jīng)過仔細的討論研究后，在每個系桿支撐工字鋼上均設置長80cm、寬20cm、厚0.5cm的耐磨橡膠條，使得系桿PE護套與工字鋼表面柔性接觸，既避免PE護套損壞，又有效降低了造價，縮短了工期。

5總結

1. 系桿防護系統(tǒng)采用玻璃鋼防護罩（人行道側）+鋼筋混凝土防撞墻（車行道側）的組合形式，既滿足了便于對系桿經(jīng)常進行檢查的要求（玻璃鋼防護罩便于隨時打開進行檢查），又兼顧了安全要求（車行道側采用鋼筋混凝土墻，可以減少意外情況對系桿防護系統(tǒng)的損傷）。

2. 系桿層間增設了2cm的橡膠條，便于對系桿進行檢查和維修，同時避免了系桿間相互摩擦引起的損壞。

3. 拆除了系桿箱底部的鋼板，便于對系桿進行維修檢查，雨水等一旦意外進入將流入系桿箱底部，經(jīng)由泄水孔排出，改變了原來雨水全部積存在鋼板底部的狀況，保護了系桿PE的安全。

4. 支撐工字鋼上增設橡膠條，既滿足了對系桿的柔性支撐、以免摩擦發(fā)生損壞，同時又對系桿的受力沒有影響。

5. 車行道防撞墻改變線形，外移3cm，使得系桿與防撞墻側壁由原來的緊密接觸，變?yōu)榫哂?cm的空間，便于對系桿的檢查和維修。

第3篇：人行道施工總結范文

關鍵詞：供水管道；市政橋梁；工程實例

Abstract: this paper mainly through a city in China's "the city lake bridge" on the two root DN500 municipal water supply pipe carrying the example of successful across the river, this paper analyzes the water supply pipe bridge may effect of bridge, and take some measures for maintenance, guarantee the safe and reliable operation of the water supply pipe.

Keywords: water supply pipe; Municipal bridge; Engineering example

中圖分類號：[TU997] 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著現(xiàn)代經(jīng)濟建設的提高，市政中的供水管道想要過河的問題，一直以來都是所研究的對象。如果要使供水管道搭載市政橋梁過河，一是建設管橋，讓供水管道通過管橋過河；二是讓供水管道從河床上進行穿越。使用這兩種方法使供水管道搭載市政橋梁過河，不僅施工的難度相對較大，而且造價資金會很高，在進行維護的過程中更是難上加難。不僅占有了市政建設的空間，還影響了市政的美觀。

在2009年，該公司在該城市的“城中湖大橋”上搭載了兩根DN500的市政供水管道，并且在使用期間的運行狀況一直都是十分良好。對于這兩根DN500的市政供水管道的搭載，其造價和市政道路安裝管道的資金使用相同，并且要比單獨的建設管橋河床低，最重要的就是在進行維修方面要更加的方便和快捷。

該“城中湖大橋”為市政橋梁，總長度為449米，寬度為20.5米，其中此橋的車行道寬15米，行人道各寬2.75米?！俺侵泻髽颉鄙嫠膶挾葹?00米，水深40米。

搭載市政橋梁過河供水管道要進行穿過，由于400米的涉水寬度過大，要是建設管橋或者是進行湖底管道的建設，不僅難度相對較大，建設成本也會大大的增加。該公司同城市建設部門經(jīng)過協(xié)商，將兩根DN500的市政供水管道搭載在“城中湖大橋”的人行道位置上。

一、供水管道過河對橋梁造成的影響以及解決的措施

1、橋梁上供水管道的位置

供水管道在橋梁上的位置可以通過以上兩個圖示清晰的看到，在人行道的架空層內(nèi)搭載了三種管道，除了供水管道以外，還有電力管道和通信管道，排管原則是重置管道排在內(nèi)側，輕質(zhì)管道排在外側，所以供水管道被安排在靠近車行道的位置上，人行道架空層的高度最小限度滿足供水管能穿過。

2、供水管道過河對行人、車輛、橋梁的影響

通過圖2的人行道斷面可以看出，人行道被抬高了65厘米，并且在“城中湖大橋”的兩端橋頭上設置了一個長達6米的，具有10%斜度的緩坡，這樣就會對人行道產(chǎn)生一定的影響。但是，這樣的設計并不會給人行道的安全造成影響，而且對于橋的整體外觀也不會有影響，因為在人行道與車行道之間，會根據(jù)相關的設計與要求，設計一面具有1米高的防撞墻，這面墻的建設，可以使人行道的高度進行提升，人行道高度要提升，自然的就會把護欄也升高，對人行道中的行人具有著絕對的安全性。

3、供水管道對橋梁荷載的影響

在供水管道搭載的過程中，要充分的考慮到供水管道對橋梁荷載的影響，因為供水管道和管道的支墩具有著相當大的重量，并且這種重量是直接作用于橋梁之上，這種荷載會對橋梁的承重力有著一定的考驗。但是兩根DN500的市政供水管道，分布在“城中湖大橋”上的荷載為8kN/m，而“城中湖大橋”的整體結構荷載為5008kN/m，相對來看，這種荷載就沒有那么嚴重了，所以，在進行橋梁設計中可以忽略不計。

4、水錘沖擊力對橋梁的影響

正常情況下，供水管道的水流對橋梁不會造成什么影響，但是水錘的沖擊力卻不可小視，它對橋梁的作用是有著一定危害性的。要對水錘的沖擊力進行消除，才能夠更好的保證橋梁的長久耐用，所以，可以采取以下各種方法對水錘的沖擊力進行消除：一是供水管道在橋梁上的布置要以直線的方式進行，在供水管道的中間部位不能夠安裝閥門，在橋梁的兩端安裝閥門時，距離橋梁至少要有10米；二是在建設過程中要嚴格的按照設計規(guī)范對管道支墩進行建設，不能在建筑過程中使管道支墩把供水管道卡死了；三是在進行安裝供水管道的時候，要選擇比較柔性接口的供水管道，這樣能夠有效的減少水錘的沖擊力。四是在進行供水管道的架設過程中，要在橋的兩端對供水管道用鋼筋混凝土進行加固，這樣有助于減少水錘的沖擊力。

二、供水管道搭載市政橋梁過河工程中的管道安裝

1、供水管道管材的選用

在供水管道的材料選擇上，經(jīng)過對方面的相對比較，在進行的“城中湖大橋”供水管道選擇上，采用的是K9級球墨鑄鐵給水管，T型膠圈接口。K9級國際標準球墨鑄鐵管道水泥保護層鑄鐵給水管耐腐蝕球墨鑄鐵管，是當今國內(nèi)供水，排水管中使用最多的一種管材，按照ISO2531標準生產(chǎn)的K9級、T型承插式接口是供水管道材料的最好選擇。一是K9級球墨鑄鐵給水管具有鐵的本質(zhì)、鋼的性能，防腐性能優(yōu)異、延展性能超強，在進行安裝過程中簡易便捷，在工作中的壓力等級為2.5MPa，是一般城市供水壓力的5倍；二是供水球墨鑄鐵管國家標準球墨鑄鐵管k9級GB/T13295-2008標準球墨鑄鐵管標準長度為6米，T型膠圈接口由于是柔性接口，所以會根據(jù)溫度的變化而變化，充分的吸收車輛形式過程中產(chǎn)生的振動，并有效的對水錘的沖擊力進行減緩；三是K9級球墨鑄鐵給水管在使用過程中占用空間小，可以貼著橋面進行安裝，并且支墩小，不會帶來較大的直接荷載力。

2、供水管道溫度的影響

供水管道溫度的影響主要是考慮四季的變化，由于熱脹冷縮的原理，就需要考慮到供水管道在溫度變化的情況下可能出現(xiàn)的問題。由于供水管道采用的是K9級球墨鑄鐵給水管，T型膠圈接口，就能比一般情況下的供水管更好的保溫，在進行設計過程中，再注意保溫層的構建，就能夠使供水管道不會受到四季變化導致的熱脹冷縮的影響產(chǎn)生大的問題。

3、供水管道排氣閥的安裝

供水管道的排氣閥安裝主要是由于供水管在道理上是被埋在地下的，然而在過橋的時候，有要從地下挖出轉移到橋面上，對的“城中湖大橋”來講就要轉移到橋梁的人行道上，最后經(jīng)過大橋以后再次被埋入地下。一般情況下的橋的中間都是由起拱的，同樣也是橋梁的最高之處，所以，在橋梁的中心就要安裝自動排氣閥。安裝排氣閥的作用，主要是由于人行道的上方不可能進行自動排氣閥的安裝，因此，如下圖所示，采取泄水三通反上位的安裝方法，將排氣管引出人行道之后，再進行自動排氣閥的安裝。

三、供水管道搭載市政橋梁過河工程的運行效果

通過上述各項技術措施的有效應用，在經(jīng)過了三年的供水運行后，供水管道沒有出現(xiàn)過任何問題，至此可以充分的證明，供水管道搭載市政橋梁過河工程師成功的，該“城中湖大橋”是安全可靠的，就算出現(xiàn)任何問題，通過現(xiàn)代技術手段，和建設過程中的精心設計，進行維修也是十分的便捷的。如果想要對供水管道進行維修，根本不需要進入水下，或者大工程的施工，只需要揭開人行道的蓋板就能及時的進行維護和修理。

四、供水管道搭載市政橋梁過河工程的造價

該公司在該城市的“城中湖大橋”上搭載了兩根DN500的市政供水管道的成功搭載過河的實例可以看出，給水管以及各種配件的安裝費，總額度為124.43萬元，其中供水管道的總長度為1066米，供水管道在2009年每米的管道造價為1167元，這種管道的造價與道路上鋪設的管道造價不分仲伯，同水下敷設過河供水管道的造價相比是它的二分之一，同建設管橋過河供水管道的造價相比是它的四分之一。從以上數(shù)據(jù)可以看出，搭載了兩根DN500的市政供水管道可以節(jié)省大量的資金，并且相對來講更具可行性。

五、通過供水管道搭載市政橋梁過河工程來看，其他類似工程可能能夠遇到的問題

1、在進行供水管道的搭載過程中，如果供水管的管徑過大，迫使人行道被抬的過高，就會導致護欄網(wǎng)的不斷增高，但是根據(jù)先關的規(guī)范和要求，人行道抬高不應該超過防撞墻的高度，就是在低于防撞墻20厘米以上。所以，在供水管道搭載過程中，可以分成幾根供水管道過橋，從而降低人行道的相對高度。

2、在供水管道的架設上，無論能夠進行如同的“城中湖大橋”上搭載的兩根DN500的市政供水管道這樣建設，對于北方來說，都要進行保溫防凍的處理，因為水在零度以下就會結冰，如果不能夠把保溫工作做好，就會出現(xiàn)供水管道因結冰凍裂的現(xiàn)象出現(xiàn)，是十分嚴重的問題。

3、供水管道在進行選擇的過程中，要優(yōu)先選擇按照ISO2531標準生產(chǎn)的K9級、T型承插式接口是供水管道材料，材料的選擇同樣是工程建設的基礎，是保證供水管道問題減少的措施之一。

總結：

總的來講，通過對我國某個城市的“城中湖大橋”上兩根DN500的市政供水管道成功搭載過河的實例進行探討，能夠充分的認清，在今后的供水管道搭載市政橋梁過河工程中，要不斷的探索和研究，用更加完善的方法使城市建設更加完美。

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第4篇：人行道施工總結范文

關鍵詞: 市政工程；城市道路；施工工藝

1工程概況

某市政工程I級主干道，道路總長度為2.2115km，紅線寬度18m，路幅寬度18m，具體來說是人行道：3m路緣帶：0.25m，非機動車道： 2m，行車道：7.5m，非機動車道：2m 路緣帶：0.25m 人行道：3m ，總共18m。車道數(shù)為2個，路面材料是改性瀝青。道路下面地層埋著雨水管道。

2施工準備

2.1交底工作

施工階段施工組織設計工作要想認真編制好。施工前工程人員首相需要做的工作是是施工現(xiàn)場的勘察，工程人員要對施工圖紙進行仔細審閱，這可以提高圖紙會審工作以及設計交底工作的質(zhì)量，施工組織設計要可靠實際，施工前還要認真做好對每個施工人員的教育指導工作，此外，所有操作人員的技術交底要認真做好。

2.2勞力組織

該工程工期比較緊，但質(zhì)量要求還高，因此，企業(yè)在中標以后，立即在公司中調(diào)出最過得硬的施工隊伍來進行施工，人機配合，提高工作效率。

2.3材料準備

根據(jù)進度計劃，各種材料分期分批運至施工現(xiàn)場，而且每種材料都要儲備好一定的分量，這些儲備可以緩解施工高峰期壓力。要對進場的材料嚴格進行質(zhì)量驗收程序，不合格堅決要求退貨，進場后按要求整齊擺放，放置時小心避免損壞材料。

2.4臨建工程

①施工便道：為方便起見，臨時道路選擇現(xiàn)有的道路就可以了。在道路施工中要做到文明施工，減少對周邊環(huán)境的影響，保證交通正常的同行。②施工用電：三相五線臨時輸電線路就沿線架設，電源問題溝通電力公司，在當?shù)鼐徒鉀Q。③施工用水：使用水盡可能就近距離解決，聯(lián)系好當?shù)氐淖詠硭?，對道路灰塵要定期的用噴灑車噴灑。④臨設：對于施工用到的可以臨時租用，在其附近搭設帳篷或臨時活動辦公室。

3施工工藝

3.1工藝流程

開工后逐步進行路基、雨水管道、道路結構層、瀝青混凝土路面、人行道等工程的施工，全部施工內(nèi)容完成后，并提請竣工驗收。

3.2構筑物拆除、垃圾清運施工

施工前先拆除舊有建筑物，清理路基，拆除工作以新設層底標高為準。施工前必須將所有垃圾土及腐植土進行挖除換填。外運的垃圾要堆放在指定的土點。

3.3路基土方工程施工

填土時，盡量利用機械。填筑時，應先清除所有垃圾和淤泥，用施工車運到另一地點。對堆積的垃圾或淤泥可以用推土機碾壓整平。分層虛鋪厚度如下：振動羊角碾在50cm以內(nèi)；壓路機在30cm以內(nèi)；打夯機在30cm以內(nèi)；人工夯實在20cm以內(nèi)。

分層時，采用作業(yè)面分塊，計算分塊虛鋪的用量，再根據(jù)裝載量確定卸車地，以控制該平面用土量。填筑時主要考慮以下幾點：①先填低處，再逐步到平面。②填筑時應盡量大面積碾壓，對一些死角，用打夯機回填。③土含水量控制在±2%以內(nèi)，不行就灑水或晾曬。④木樁長采用50cm或30cm，在邊角處用土穩(wěn)定，以控制厚度。⑤碾壓密實度控制在路床以下1m范圍內(nèi)為95%,1m以下為93%。⑥高度大于3.2m的填土，回填用砂性土。

3.4雨水管道施工

3.4.1施工測量

管線開工前測定管線中線，檢查井位置，建立臨時水準點；測定管道中心時，在起點、終點、平面折點、縱向折點及直線段的控制點測設中心樁。

3.4.2挖槽

機械挖槽配合清底工作。槽底高程以上留20cm人工清挖。開槽中，如遇地下管線及時保護，加以懸吊或支撐?？刂撇鄣赘叱毯蛯挾?，防超挖。堆土在槽邊1m以外，并適當留出運輸材料工作面。槽深3m以內(nèi)時，邊坡比為1：0.33。槽深3m以外時，邊坡比為1：0.5。槽邊1m處設1.2m護欄，并圍防汛埂。

3.4.3安管

基礎處理好后，用人工下管，人工安裝管口，不得有管道接口滲漏現(xiàn)象。

3.4.4管座

鋼模板拼裝管座模板。后背用鋼管、方術支撐。采用50mm小木磚支撐管座模板與管間。澆筑時兩側同時下混凝土，振搗采用壓茬趕漿法。澆筑混凝土以后，及時清理管內(nèi)口，防管內(nèi)有灰漿進入。包封混凝土伸縮縫采用現(xiàn)場放樣、拼裝的方法整體安裝，以確保質(zhì)量。

3.4.5井室砌筑

砌筑井室檢查井時，對接入的支管進行隨砌隨安處理。管口深入井內(nèi)30mm的嚴格控制井室的尺寸，在偏差大小不超過規(guī)定情況下，流槽直順。井室內(nèi)踏步。安裝前要刷一層防銹漆，再砌磚時用砂漿埋好固定，隨砌隨安。完工后對其鑿洞補裝行為要堅決予以取締，踏步的上下，左右距離和其外露尺寸都要檢查好，一定要保證其的正確性。在圓井砌筑過程中，圓井直徑，收進尺寸等方面要謹慎控制好，四面收口的要保證在30mm以內(nèi)，三面收口的要在40～50mm之間，不能超過規(guī)定數(shù)值，并且檢查無通縫才行。磚墻勾縫砂漿塞入灰縫中，修整時要保證勾縫平整光滑，深淺一致，特別要注意橫豎縫交接等處。勾縫比墻面凹進3~4mm就可以了，邊勾變清理，勾完一段，清掃一片墻面，搭茬、毛刺等現(xiàn)象在勾縫過程中要力求避免。

3.4.6回填

回填就地取材，回填前應將土中碎磚、石塊、腐植土雜填土雜填土篩除。同時回填溝槽兩處，高差控制在30cm以內(nèi)，填土時不得將土直接砸在抹帶接口上。管頂以上50crn內(nèi)的宜用木夯輕塑夯實， 0.5m以上管頂填土可用碾壓機械。

3.5道路結構層施工

3.5.1天然砂礫施工方法

施工時，首先按要求全線鋪筑。攤鋪用攤鋪機，碾壓用8T及25T振動壓路機。碾壓結束后檢測壓實度、標高、平整度、厚度、坡度、超高等方面。

3.5.2水泥穩(wěn)定砂礫的施工方法

先用25T壓路機碾壓6～8遍，達到要求后由人工找平表面，再碾壓封面。養(yǎng)生采用覆蓋灑水，養(yǎng)生期間嚴禁通行。水泥穩(wěn)定砂礫在施工過程中要點為：①根據(jù)配合比正確配料，拌和均勻。略大于最佳含水量。根據(jù)氣溫及時調(diào)整，保證混合料運至場地攤鋪、碾壓時接近最佳含水量。②自卸汽車裝料后.盡快運至場地攤鋪碾壓，保證水分不蒸發(fā)。③攤鋪后如離析，及時更換石窩。④碾壓應隨鋪隨壓，工作控制在水泥初凝時間內(nèi)。碾壓順序是由兩邊向中間，低處向高處。⑤接縫時可將前次施工的坡面挖成垂直面，嚴禁斜接。

3.6瀝青混凝土面層的施工方法

3.6.1施工方法

瀝青碎石石料抗壓強度要在800kg/cm2以上。封面瀝青砂要干凈均勻。大面積瀝青混凝土鋪筑前。先鋪300m路段試驗，證明其穩(wěn)定性和碾壓設備的可靠性，通過試驗路段確定出具體的拌合、攤鋪和碾壓工藝。大面積瀝青混凝土的鋪筑先提前1.5～2h將成品儲料倉炒拌裝滿，運到現(xiàn)場鋪筑。要緩慢、均勻、連續(xù)攤鋪瀝青混合料，攤鋪和螺旋送料器保持轉動狀態(tài)，兩側應保持有混合料高度在送料器2/3以上，以確保攤鋪機寬斷面不發(fā)生離析。質(zhì)檢員應隨時用檢測儀器檢查攤鋪混合料的拌和質(zhì)量及下面層和上面層的攤鋪厚度高程和橫坡度。攤鋪采用一側懸線法，用鋼絲繩引導的高程控制和攤鋪機所配跨越式連續(xù)梁自動找平裝置控制同時進行的方式，以確保路面達到要求。用灑布結合油處理，設臨時路標禁止通行。根據(jù)試驗段試壓確定壓路機組合，按初壓、復壓、終壓3個階段進行瀝青混合料壓實工作。碾壓時壓路面必須保持低而平穩(wěn)的速度，接縫處先橫向碾壓再縱向碾壓，嚴禁壓路機在尚未冷卻的路面上調(diào)頭、停頓，以防混合料推移、鼓包等現(xiàn)象的產(chǎn)生，影響工程質(zhì)量。

3.6.2瀝青混凝土攤鋪、碾壓施工注意事項

瀝青混凝土攤鋪、碾壓施工注意以下事項：①在攤鋪大厚度、大寬度的路面時，由于攤鋪阻力很大，為了防止熨平板向后變形，一般應該在工作時輔助以側拉緊機構，將熨平板向前拉緊，保證攤鋪質(zhì)量，也防止對熨平板的可能損壞。②攤鋪機起步后，瀝青混凝土的松鋪厚度以試驗段總結出的攤鋪系數(shù)乘以設計厚度為準。攤鋪開始后，測量人員與司機密切配合，選擇合適的墊木，調(diào)整好攤鋪厚度。③開始攤鋪時，運料車盡量保證來料即進行攤鋪，以保證好的平整度。④初壓油溫控制在140～150℃左右，用一臺YZC～10振動碾靜壓1～2遍，速度控制在2km/h。先壓縱縫，然后由路邊向路中疊碾壓。碾壓時，稍微離開混凝土平石邊緣5～10cm不壓。⑤碾壓過程中，質(zhì)保組及時檢查平整度、密度。發(fā)現(xiàn)問題，及時處理。⑥碾輪保持清潔，適當噴灑稀釋洗滌靈。嚴禁壓路機在未冷卻的油面上轉向。⑦路面邊緣、雨水口周圍，機械不易碾壓的地方由人工夯實、熨平。

3.7道牙、道板施工

3.7.1道牙安裝施工方法

①第一部工作是測量放線，校核道路中線軸在道牙中線向路中50cm處，測定放線邊樁。按設計的半徑要求在彎道部分加上密邊樁。道牙頂面高程也要嚴格控制好。②本工程開槽方法采取人工開槽，即先以道牙中線為準，放出50cm寬的石灰線，順著石灰線路開挖。③安砌道牙時要控制縫寬，可用約0.5cm厚的塑料板或者木塊放置于兩道牙間，道牙縫寬要均勻，道牙頂面要平整。

3.7.2人行道板安裝施工方法

方格坐標要嚴格以控制點為標準設定，并且要求掛線。按照分段沖筋隨時檢查位置與高程；然后在規(guī)定好的場地里進行“拿方”工作，成為矩形；方磚鋪完畢后，用沿線來檢查方磚鋪設是否平整，若發(fā)現(xiàn)有熱河不穩(wěn)、翹角等現(xiàn)象，都要及時予以修正，最后把磚縫不好就行了，具體辦法是：先用10：1的干砂：水泥，攪拌均勻后補縫，接著灑些水，再灑砂灰混合料壓實，直到獲得滿意的效果未知，注意不要弄臟磚，弄臟了也要及時清理。

3.7.3道牙、道板安裝技術要點

①釘樁：直線部分樁距10～15m，彎道部分樁距5～10m，路口處樁距1~5m。②安砌：臥底砂漿虛厚2cm，內(nèi)側上角掛線，讓線5cm，縫寬1cm，勾縫工作最好接著路面鋪筑工作來做。③后背：灰土夯實寬度要在50cm以上，高度要在15cm以上。④用濕法養(yǎng)護方法養(yǎng)護3d，防止碰撞。

第5篇：人行道施工總結范文

關鍵詞:市政道路；改造工程；質(zhì)量監(jiān)理

市政道路工程是城市建設工作的一個重要組成部分，是為城市居民和企業(yè)、事業(yè)單位的生活和生產(chǎn)提供服務的基礎工程，因此，道路工程施工質(zhì)量，直接影響城市的各項經(jīng)濟建設。暢通的道路，快捷的交通，做為一座城市的窗口，直接反映了城市的管理水平。

1．工程概況

本工程屬于城市道路改造工程，全長約1858m，該道路交叉路口多，施工場地狹窄，動遷量大，地下管線復雜，工期緊、質(zhì)量要求局，本工程交叉路口較多，交叉路通繁忙，且其中有局部路面破損、沉陷、斷板等現(xiàn)象。該道路橫斷面組成為:3.0m(人行道及自行車道)+2.5m(路邊停車帶)+7.5m(機動車道)+2.5m(路邊停車帶)+3.0m(人行道及自行車道)二26m。道路結構形式為機動車道:細粒式瀝青瑪蹄脂碎石混合料 (罩面層)+粘層油+中粒式SBS改性瀝青硅(AC一20C)6cm+粘層油+調(diào)平層粗粒式瀝青硅(AC一25C)+滿鋪玻璃纖維土工格柵十粘層油+現(xiàn)狀水泥混凝土路面+現(xiàn)狀路面基層+土基;人行道及自行車道結構:通體互鎖磚23*11.5*6cm+中粗砂4cm+6%水泥穩(wěn)定石粉渣+上基;行車道采用花崗巖立緣石，人行道采角花崗巖平緣石。

2.舊路面病容處理

施工前應對原有水泥硅路面使用狀態(tài)進行檢驗，查清其各種病害，確定病害類型及輕重程度，采取相應處理方法。

2.1裂縫。(l)對寬度在0.5mm以下的非擴展性的表面裂縫，采取壓注水泥漿法;(2)對寬度小于3二的輕微裂縫采用擴縫灌入水泥漿法;(3)對于貫穿水泥硅全板厚，寬度在3-15mm范圍內(nèi)的中等裂縫，采取條帶罩面法進行修補;(4)對于裂縫寬度大于15nun，錯臺大于12nun的嚴重裂縫可采用全深度補塊設置傳力桿法。

2.2掉邊、缺角。對破損較深的路面，先用切割機切除損壞部分，然后澆注混凝土;對破損面較淺、較窄的，可用風鎬鑿除深約5cm以上，然后用中粒式瀝青混凝土填平壓實;對混凝土板的縱橫接縫，先清除接縫內(nèi)雜物后，用1:1.5水泥砂漿灌縫。

2.3板塊脫空。在脫空部位鉆直徑30孔2一個(鉆穿板塊)，然后用C30水泥砂漿高壓灌注，注滿為止。

3．施工監(jiān)理措施

針對對本工程特點，在施工監(jiān)理工作中，主要采取了以下針對性措施:

3．1對進場材料、半成品、成品的質(zhì)量檢查口市政道路工程的質(zhì)量，與使用的材料密切相關，材料的性能如何，在很大程度上決定著工程的使用和壽命。

3．2瀝青混合料控制。由于瀝青具有良好的粘性、塑性和防水性，因而被廣泛用于道路工程，瀝青混合料被用作道路面層的材料，如瀝青混凝土、瀝青碎石等路面，質(zhì)量監(jiān)理就是選用高低溫性能好、抗老化性能好、含蠟量低、勃度高的優(yōu)質(zhì)瀝青，精選集料，準確級配瀝青面層的礦料和合理配置瀝青混合料配合比，配制出性能優(yōu)良的瀝青混合料，控制瀝青用量，保證瀝青混合料性能優(yōu)良。

3．3質(zhì)量預控監(jiān)理。道路工程開工前，監(jiān)理工程師應加大質(zhì)量預控力度，要求施工方申報以下內(nèi)容:施工組織設計方案，工序質(zhì)量標準，質(zhì)保體系;工人、技術人員數(shù)量;主要機具設備品種數(shù)量;施毛場地準備情況:原材料組織情況、主要材料試驗報告等。

3．4測量放樣監(jiān)理工作。施工測量包括:道路導線、中線、水準點復測、橫斷面檢查與補測、增設臨時水準點、路基填、挖方邊坡坡口線、路堤邊坡腳線、邊溝與排水溝位置等測量與放樣等工作。監(jiān)理人員在熟悉設計文件和圖紙的基礎上，會同承包人、設計單位或勘測部門在現(xiàn)場交接中控制樁和水準點，指示和檢查承包單位對所有測量控制樁和水準點，進行有效保護，直到工程竣工驗收結束。監(jiān)理工程師應審核和檢查施工單位提交的施工放樣報驗單及測量資料，經(jīng)檢查合格的，書面認可;發(fā)現(xiàn)有差錯的，通知施工方重測，合格后書面認可。

3．5雨水、排水管渠工程質(zhì)量監(jiān)理。本工程雨水管道采用柔性接口的承插管，施工周期短，管道下設混凝土基礎，監(jiān)理對此將重點檢查:砂石基礎是否找平夯實、槽底土質(zhì)情況是否符合要求，混凝土底板要達到一定強度后才可下管，排管時要拉軸線，并用卷揚機拉緊，嚴禁用挖掘機的頂來代替卷揚機。

3．6路基工程質(zhì)量監(jiān)理。路基是城市道路路面的基礎，是結構層的重要組成部分，其強度和穩(wěn)定性的好壞，直接影響道路的整體質(zhì)量。路基工程施工過程中，監(jiān)理工程師應按照工程承包合同中的有關條款規(guī)定，要求施工方嚴格檢查各道工序施工質(zhì)量，切實做到上道工序未經(jīng)檢查合格，不得進入下道工序的施工，在鋪設玻璃纖維土工格柵前必須將路面上可能影響格柵與底層結合強度的物質(zhì)如油脂、油漆、封層料、水漬、污物等徹底清除干凈，使鋪設表面清潔干燥。監(jiān)理對路基將重點檢查:強度、剛度、干燥收縮和溫度收縮變形、高程是否符合要求:具有穩(wěn)定性，彎沉測試是否符合要求:表面須平整、密實;基層的拱度及三次拋物線與面層是否一致。

3．7道路面層質(zhì)量監(jiān)理。道路面層是結構層最上一層，是確保整個道路工程質(zhì)量目標實現(xiàn)的關鍵。本工程道路采用技術難度相對較高SMA路面和SBS改性瀝青中面層，控制要點如下:瀝青混凝土路面施工時，對其原材料、目標配合比、生產(chǎn)配合比作嚴格的控制，施工中對其攪拌站及施工現(xiàn)場作好監(jiān)督，要求先做試驗段，得出各施工參數(shù)，總結報總監(jiān)審批后，才能進入正常施工:施工中對測量、透層及聚酷長絲土工布施工質(zhì)量做好嚴格控制，對瀝青拌合料的出廠溫度、攤鋪溫度、初壓溫度、終壓溫度、碾壓機械及碾壓速度、碾壓遍數(shù)作好嚴格的控制并作記錄，同時控制好厚度、平整度、縱橫坡度、接縫處理、路口及邊角處理等。

3．8道路附屬構筑物質(zhì)量監(jiān)理。本工程的道路附屬構筑物包括:人行道、雨水井、檢查井、路牙、涵洞等項目。根據(jù)經(jīng)驗，已通行道路，使用一段時間后，雨水井、檢查井周圍往往會出現(xiàn)塌陷現(xiàn)象，這是由于井周圍回填土不密實所致。因此，對雨、污水井周圍400米范圍內(nèi)，必須根據(jù)設計要求回填夯實，監(jiān)理工作開展當中，可在井位周圍取土做壓實度試驗，用以檢測施工質(zhì)量，從而減少這一質(zhì)量通病的發(fā)生。

4．結語

本道路改造工程己按照設計圖紙要求全部施工完畢，工程質(zhì)量符合設計圖紙、國家及強制性條文和有關標準、規(guī)范的要求，工程技術資料基本

齊全，各項指標均優(yōu)秀。

參考文獻：

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[2] 劉曉冬. 市政道路工程監(jiān)理質(zhì)量控制要點[J]. 山西建筑, 2004,(08) .

[3] 晉衛(wèi)兵. 市政道路施工階段的質(zhì)量監(jiān)理淺析[J]. 現(xiàn)代企業(yè)教育, 2006,(17) .

第6篇：人行道施工總結范文

【關鍵詞】市政工程；改造；排水

1.改造工程概況

本次改造工程的實施將對沿線交通的影響較大，除路面工程施工必須滿足設計和規(guī)范要求外，交通組織方案尤為重要。根據(jù)本項目路段目前交通的實際情況，初步考慮交通組織方案如下：在進行板塊修補或挖除時采用半幅施工，另外半幅路雙向通行，并設置施工標志牌將重車、超寬車流引導至相鄰支路進行分流；路面瀝青混凝土攤鋪期間，采用全封閉施工。設計前期加強和業(yè)主進行技術交流，確定合理可行的設計目標，同時加強設計過程中的投資控制，各專業(yè)分別優(yōu)化設計方案，精心設計，周密安排，取得最佳經(jīng)濟效益。

2.工程改造設計

設計線路臨時通車方案為對向兩車道通行，設計車速為40km/h。臨時交通工程設施的設置位置需要根據(jù)施工情況不斷移動位置的，采用移動式設施，其基礎為移動式結構。臨時交通工程設施不得侵占道路通行的凈空界限。

3.臨時交通工程設計

3.1設計內(nèi)容

臨時安全設施，包括臨時隔離設施、警示標志等。（1）其他臨時交通工程設施，包括臨時照明設施、臨時通行信號燈、臨時警告標志燈等。（2）永久交通工程設施的保護。臨時交通工程設施在施工進行的不同階段結合實際情況進行設置，部分設施隨著施工的進程需要進行移位或更改。

3.2臨時交通工程設計過程

臨時交通工程的設計應采用動態(tài)、分階段的設計方法，以使得與施工實際情況更好的結合。根據(jù)施工流程一般分為以下幾個階段：

路面改造工程開工初期：主要工作為進行廣泛的社會宣傳，使公眾理解配合，選擇合理的交通分流路線與方案，為分流做準備，對全線永久交通工程、安全設施普查，為施工期間的保護工作做好準備。

路面改造施工期間：嚴格控制交通分流，根據(jù)施工需要進行半幅封閉，增設路面對向通行隔離設施及臨時交通、警告標志，并隨施工進度加以調(diào)整。

路面施工后期：通過社會宣傳，公布施工進度和交通管制政策，結合路面施工進度，完善永久交通工程設施，盡早恢復交通。

4.交通工程及沿線設施設計

由于本項目路段為老路改造，標線需根據(jù)最新的設計規(guī)范全部重新設計，對沒有因施工破壞的原有標志不做改動，對因施工破壞的標志進行修復，同時根據(jù)交叉口的渠化增設車道指示標志。

根據(jù)標線的布設原則，本段全線布設的標線類型有車行道邊緣線、車道分界線、導向箭頭線、人行橫道線、震蕩標線等。

（1）雙簧線：分割上下行車道的兩條黃色實線，單線寬度為15cm，兩線間距20cm。

（2）車道邊緣線：設在上下行車道兩側路緣帶的內(nèi)側，為寬15cm的白色實線。

（3）車道分界線：設在行車道之間，為白色虛線，線寬15cm，實線長200cm，間隔為400cm。

（4）導向箭頭線：誘導車輛行駛，根據(jù)車速選用6m型。

（5）人行橫道線：設在平交路口處，為白色實線，線寬40cm，線距為100cm。

（6）震蕩標線：設在平交前適當位置，為白色或黃色標線，20cm寬間距20cm為一排，3～5排為一組，一般設置3組。

本次設計標線采用耐久、反光性能好的熱熔型2號涂料。這種標線漆的特點是與路面粘結力強，干燥迅速，具有良好的耐磨性，持久力，抗滑性，反光效果好，并具有良好的可視性。

5.平面交叉改造

本項目所有主要交叉口范圍內(nèi)路面均為瀝青混凝土路面。由于改造段落較短，故考慮到縱斷面線性指標影響，結合老路的實際需求統(tǒng)一改造方案如下：對老路存在病害的段落先進行修補，然后統(tǒng)一老毛后加鋪12cm瀝青面層，針對主線范圍外的瀝青部分，適當銑刨老路后，加鋪4～12cm瀝青面層進行標高順接處理。

6.橋梁改造

公路拓寬，拓寬后全寬23m，小運河橋需相應進行單側拓寬。設計右側拓寬6m，拓寬橋梁采用與老橋相同的上下部結構形式，上部采用1～5m現(xiàn)澆鋼筋混凝土拱，下部為重力式橋臺。

7.管線工程

7.1排水設計

7.1.1設計原則

根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查情況，排水設施的設計要因地制宜、全面規(guī)劃、合理布局，并充分利用現(xiàn)有的排水設施的原則進行設計；結合市政化道路建設，合理優(yōu)化、修復側立式雨水箅 和雨水井的設置。

7.1.2路面排水

路面水從路拱向兩側自然分散排除，通過側立式雨水箅 進入排水檢查井并就近排放至附近河流或溝渠。由于本項目老路加鋪厚度為12cm，而老路側石高出路面距離為15cm。針對該路準備利用人行道進行停車的設想，東側人行道側石和道板磚不進行改造，僅對集水井進行收水口（側立式雨水箅 ）進行升級改造，從景觀效果方面考慮，西側新建人行道側石高出人行道路面距離與東側相同，并在非機動車道上新建平箅式雨水口。

7.1.3改造方案

方案一：道路東側利用現(xiàn)有立箅式雨水口，挖除側立式雨水箅，將其改造為平箅式雨水口，并在非機動車道與雨水口相接部分，設置一定的坡度，保證路面水通過雨水口將雨水排到檢查井中。另外從道路景觀方面考慮，除與非機動車道相鄰的邊做成開口式，其他三邊鋪設側石，尺寸和材質(zhì)均與現(xiàn)有側石相同，改造后效果可參考已改造完成的道路上的平箅式雨水口。道路西側為在非機動車道上設計平箅式雨水口。

方案二：側石不抬高，將原來的平石砌成向外的坡度，或重新澆筑一平石，設置向雨水口傾斜的坡度，保證路面水可通過雨水口排入集水井內(nèi)。

窖井改造方案：本項目改造道路主行車道水泥混凝土范圍內(nèi)存在較多的窨井，為道路改造完成后檢查井能夠滿足規(guī)范要求，應對其進行部分改造，方案如下：將老混凝土井圈進行鑿除后，重新澆筑新的C30混凝土井圈進行抬高處理，抬高厚度可根據(jù)縱斷面進行適當調(diào)整。

7.2給水管道設計

由于老路西側人行道下有現(xiàn)狀給水管，埋深1m左右，道路拓寬之后，給水管將位于機動車道下，根據(jù)給水管埋深及其位置，提出以下兩個方案：

方案一：給水管道就地保護

采用C20混凝土對管道進行包封處理，該方案的優(yōu)點為工程量小，造價低，缺點為采用混凝土包封，造成路基材質(zhì)不均勻，可能會使路面不均勻沉降產(chǎn)生裂縫；后期給水管道維護麻煩，一旦產(chǎn)生管道破裂等事故，必須破壞行車道路面進行維修，影響交通。

方案二：給水管道遷移

由老路現(xiàn)狀調(diào)查可知，老路東側綠化帶內(nèi)只有一條通信管道，且里老路邊緣17.5m，因此可將給水管遷移至新建道路西側人行道下，該方案優(yōu)點為：不會對行車道產(chǎn)生影響，后期維護方便，發(fā)生事故時，只需對人行道進行開挖，不會對交通產(chǎn)生影響；缺點為：工程量大，遷移費用較高。

8.環(huán)境保護

本段道路設計施工時盡量與沿線建筑物、環(huán)境、景觀及規(guī)劃相協(xié)調(diào)，最大程度的利用老路水泥混凝土板塊，以減少工程對環(huán)境的影響。根據(jù)城市特色和景觀特點，使道路與地物和景觀相協(xié)調(diào)一致。盡量減少對自然景觀的破壞，保護文化資源，加強城市道路綠化、美化設計和植被保護，減少水土流失，與城市道路的景觀融為一體，最終達到“綠色通道”效果。盡量維持既有水利設施，理順因工程建設而改變的排水系統(tǒng)，確保水系暢通。

9.結語

綜合上所述，市政工程質(zhì)量控制的是否理想，對道路功能的發(fā)揮和使用壽命的長短有著重要的影響，在市政道路的施工過程中，一定要加強質(zhì)量控制，做好監(jiān)督與檢測工作，鑒于作者水平有限，在今后的工作中，還需要不斷地學習與總結，為工程的發(fā)展與進步盡自己的一份力?！科]

第7篇：人行道施工總結范文

【關鍵詞】道路排水；排水設計；排水管道施工

城市道路排水的設計及施工直接關系到道路的正常使用，本文將就道路排水設計的要點以及排水管道施工的要點進行探討。

1 道路排水設計

1.1 道路路基排水設計

（1）道路路基處理

對于水分含量過大或過于潮濕的軟土地基，可采取真空、堆載預壓等措施對路基進行排水固結處理，路基強度及穩(wěn)定性達標后方可將其作為設計路基。對于土體中含有較多水分的路基，在工程施工時無法進行晾曬、碾壓處理，這時就應該對路基土進行換填處理，具體操作可選擇具有較強透水性的顆粒材料或者優(yōu)質(zhì)、干燥的土體進行換填。而對于潮濕狀態(tài)下的路基，土體內(nèi)部含水量不算很高，可在施工前分別在路基兩側布設縱向排水溝。同時，可在沿線每隔一定距離布設橫向排水溝，這樣便可將土體內(nèi)部的水分匯集導入排水溝，然后將水分用吸水泵排出，從而達到疏干路基的目的。

（2）降低地下水位

在進行市政道路的排水系統(tǒng)設計時，應對立交口處道路路基的排水設計充分重視，特別是對于道路下穿構筑物情況。通常情況下，可在這些位置設置排水泵站及時排出地面標高較低處的積水。由于在下立交區(qū)域的路基標高一般低于地下水位，長期處于雨水的侵蝕狀態(tài)，若不及時采取有效措施，必將導致路基強度降低，甚至出現(xiàn)濕軟、變形等病害，對道路的結構質(zhì)量與使用功能造成影響。因此，對于處在地下水位的路基，可在其周圍布置盲溝、暗溝等排水結構將積水排出，從而降低地下水位。

1.2 道路路面排水設計

（2）行車道排水設計

隨著城市交通量的加大，路面由于軸載導致水分產(chǎn)生泵吸作用，從而降低道路結構性能的現(xiàn)象逐漸增多。因此在市政道路排水系統(tǒng)設計中應對水分通過路肩或裂縫滲入道路結構內(nèi)部產(chǎn)生破壞的現(xiàn)象著重注意。

目前，我國市政道路工程行車道排水設計多數(shù)采用單坡排水和雙坡排水兩種排水形式。對于降雨量較小的道路或非機車道，可選擇單坡排水進行設計，這樣不僅能大量減少工程量與施工難度，還能確保路面排水系統(tǒng)的完整性。而對于行車道較寬的市政道路工程，通常會采用雙坡排水設計，以加快路面的排水效率及雨水的徑流速度。在行車道兩側每隔一定距離布設雨水口，并將其接入雨水管道，雨水可通過雨水口匯入埋于道路下方的雨水主管，并將其最終輸送至附近水域。

（2）人行道排水設計

在設計人行道橫向坡度時應將標高較低一側設在行車道一側，通過設置在行車道邊上的雨水口，使得人行道上的積水順著坡度進入地下雨水管道。雨水口可同時收集行車道和人行道路面雨水。通常情況下，在道路的挖方路段，應在人行道的外側設置不同形式的擋墻，并在擋墻上方布設截水溝，用來攔截坡上流向人行道的雨水。而擋墻泄水孔中的流出的少量地表水和地下水可順著人行道路面坡度排入行車道側的雨水口。

（3）路面結構排水設計

對路路面結構的排水設計，可在道路路基的面層與基層之間增設一層乳化瀝青下封層。這種瀝青下封層可將滲入路基的水分沿表面及時排出，保證道路路基的基層一直保持干燥狀態(tài)。對于降雨量較大或者地表水比較豐富的地區(qū)，可在進行道路排水系統(tǒng)設計時在道路結構內(nèi)部、路基基層上方增設排水層，并在排水層的下方增設一層防水性能較好的土工布作為隔水層，從而在及時排出上方滲入水體的同時防止其滲入基層，保證路基結構的整體穩(wěn)定性。

在設計排水層時，應將市政道路各個路段的路面橫、縱向坡度考慮進去，并盡量采用礦渣、碎石、砂礫等具有較好透水性的粒狀材料，從而有效防止路基下方地下水位的上升，同時提高了道路的排水效率，使其一直保持在干燥狀態(tài)。對于道路兩側排水溝和盲溝的布設，可在盲溝與雨水井連接的位置于井壁內(nèi)側加設土工布并設置孔洞，使得道路路面的雨水能夠流入雨水井，并順著雨水主管排入附近水域或城市儲水系統(tǒng)。

2 城市排水管道的施工控制

2.1 測量放線

施工前嚴格按圖紙進行放樣，用全站儀測定出管道中心線，直線段10m一點，曲線段5m一點，并測定出檢查井的平面位置及原地面高程。開挖時根據(jù)圖紙設計高程，計算出開挖深度，按規(guī)定坡度放坡，并用石灰撒出開挖坡頂上口兩邊的邊線，開挖時，進行跟蹤測量。

2.2 溝槽開挖

溝槽開挖 一般情況下，多采用以機械開挖為主，人工配合鏟底修坡的方式開挖。為了不擾動管基下的原狀土層，挖掘機挖除時基底預留20～30cm左右，用人工鏟修。在開挖過程中，為了保證質(zhì)量，需注意以下幾點：

（1）防止邊坡塌方

施工前要根據(jù)土壤類別、土的力學性質(zhì)確定適當?shù)牟蹘推露?。例如溝槽所處的土壤為亞粘土，放坡系?shù)一般采用1：0.67。對于雜填土地段，也可視具體情況采用1：0.75或1：1的放坡系數(shù)。為了盡量減少土方的開挖數(shù)量，挖槽較深時，也可采取上部大開槽下部留直坡的施工方法。凡取直坡段，必須加打密支撐，以保穩(wěn)固，實施支撐的直槽槽幫一般采用1：0.05。堆土原則上兩側堆土，堆出溝槽邊100cm以外，一側則需攤平，以供施工通道之用，或每隔10～15米留施工通道。

（2）防止槽底泡水、超挖

如果槽底土壤被擾動或受水浸泡，應先挖除松軟土層后和超挖部分用砂或碎石等穩(wěn)定性好的材料回填密實。地下水位以下開挖土方時，應采取有效措施做好抗槽底部排水降水工作，確保干槽開挖，必要時可在槽坑底預留20cm厚土層，待后續(xù)工序施工時隨挖隨封閉。

2.3 基底處理

管溝開挖完畢，按規(guī)定對基底整平，并清除溝底雜物，如遇不良地質(zhì)情況或承載力不符合設計要求時，應根據(jù)實際情況分別采用重錘夯實，換填灰土、填筑碎石、排水、降低水位等方法處理。經(jīng)檢查符合設計及有關規(guī)定要求后及時施工2.4 管道基礎

管道直接敷設在經(jīng)過夯實的原狀土上，接口僅做混凝土管枕；巖石或多巖石地層中敷設的管道，采用砂墊層基礎；松軟土壤、各種潮濕土壤和回填土層中，以及車行道下面敷設的管道，做120°混凝土帶狀基礎。如遇不良地基，另按要求進行地基處理后再做管基施工。

2.5 管道管材及接口

雨水管道采用1：2水泥砂漿抹帶，石棉水泥鉗縫。當管徑D≥800?時，用1：2水泥砂漿在管內(nèi)溝縫。管道抹帶前應將管口周圍清理干凈并鑿毛，充分濕潤。抹接完成后必須濕潤麻袋覆蓋保養(yǎng)，并定期淋水，保養(yǎng)時間不少于3天。

2.6 管道安裝

下管前，要清理管坑內(nèi)雜物，基礎要清潔干凈，然后在平基上彈放管道中線，復核平基面標高。下管時應將管道排好，然后對線校正，嚴格控制中線和標高，對中方法采用中心線法和邊線法，雨水口連接管采用瀝青油膏接口。管道穩(wěn)定后應再復核一次流水位高程，符合設計標高后方可進行下一工序。管道安裝時，表面必須順直，接口平順，符合設計流水位高程。管底不得倒流水，縫寬應均勻，管道內(nèi)不得有泥土、磚石、砂漿、木塊等雜物。管材不得有裂縫、破損。

2.7 管溝回填

排水管道管溝的回填，應從管道兩側平衡進行，溝內(nèi)不得有積水，在土的回填時，要嚴格控制回填土土質(zhì)，回填土不得使用腐植土，垃圾土和淤泥等，不得含有碎磚、石塊、混凝土碎塊及大于10cm的硬土塊；填土含水量以接近最佳含水量為宜。 同時，嚴格控制回填土壓實度。

第8篇：人行道施工總結范文

關鍵詞： 城市道路； 設計； 體會

中圖分類號：U412.37文獻標識碼：A

城市道路是城市生活的重要組成部分， 與城市居民的日?；顒酉⑾⑾嚓P。 理想的道路在滿通運輸和出行需要的同時， 還會帶給人們美的感受。 既然在城市化水平不斷提高的今天， 城市道路在經(jīng)濟發(fā)展中的作用日趨增大， 人們對這一產(chǎn)品的期望值也越來越高， 城市道路設計的作用就顯得舉足輕重， 它在規(guī)劃和道路施工中起著承上啟下的作用。

1 城市道路設計的特點

（1） 系統(tǒng)性

城市道路工程的建設涉及多個部門， 包括規(guī)劃、 業(yè)主單位、 設計單位、 施工單位、 監(jiān)理單位以及其他相關部門， 從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協(xié)作。 城市道路項目的前期從規(guī)劃到完成可行性研究報告， 需要規(guī)劃、 業(yè)主、 設計部門的共同參與； 后期從設計招標到竣工驗收， 需要業(yè)主、 設計、 施工、 監(jiān)理、 質(zhì)檢等部門的共同參與， 確保項目實施順利。

（2） 復雜性

城市道路設計工作涉及專業(yè)多， 各專業(yè)不是獨立的， 是相互關聯(lián)的， 在項目負責的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下完成從方案到施工圖的設計工作。 城市道路設計涉及到的專業(yè)包括道路、 交通、 橋隧、 測量鉆探、 排水、 管線、 照明、信號、 綠化等， 各專業(yè)分工不同， 在不同設計階段的側重點有區(qū)別， 如道路專業(yè)表達的是路線走向、 平縱橫、路基處理等內(nèi)容， 而交通專業(yè)重在表達標志標線、 信號控制等內(nèi)容。

（3） 設計人員的主觀性

城市道路項目從方案到實施階段的過程中， 設計工作總是最前面的一個環(huán)節(jié)， 其它部門的工作也是圍繞著設計方案進行， 各個部門對設計方案提出意見， 最終的方案由設計人員確定， 設計人員通過所掌握的專業(yè)知識完成設計圖紙， 主觀性體現(xiàn)了設計人員在項目中的作用與職責， 成功的設計使得各部門的工作可以高效有序地進行， 使工程順利展開。

2 設計人員的素質(zhì)要求

（1） 協(xié)調(diào)溝通能力

城市道路建設是多部門、 多專業(yè)共同參與的工作，設計人員協(xié)調(diào)的作用不容忽視， 任何一個環(huán)節(jié)的溝通出現(xiàn)問題， 都會影響到大局。 設計人員對圖紙質(zhì)量負責，在各個部門中起承上啟下的作用， 各個階段都需要設計人員發(fā)揮主觀能動性， 穩(wěn)定邊界條件， 使設計文件合理， 具有可操作性。 例如工程跨越河的處理方案， 需要與規(guī)劃部門、 水利部門溝通河道的規(guī)劃位置、 水下凈空要求、 跨徑要求、 標高等， 確定設計參數(shù)， 在實施中才具有可操作性。

（2） 技術應用能力

設計人員在城市道路建設中起到技術支持的作用，各個部門的工作都是建立在設計文件的基礎上， 各協(xié)調(diào)會議基本上都是以設計方案為中心， 設計人員應做到熟練掌握和應用專業(yè)技術知識， 保證設計文本具備實施的條件， 需要在工作中不斷摸索、 不斷提高， 技術應用應著重培養(yǎng)對規(guī)范的理解能力和處理現(xiàn)場問題的能力。

（3） 對設計階段認識的能力

對設計階段的認識能夠提高工作效率， 清楚當前的設計階段及工作側重點， 做到有的放矢。 在同時進行多個工程設計任務時， 這種能力的要求尤為重要， 要做忙而不亂， 同時培養(yǎng)良好的資料整理習慣。

（4） 工程總結能力

城市道路設計工作的特點包括創(chuàng)新性和經(jīng)驗依賴性， 每個工程都有各自的特點和相同點， 設計人員要有創(chuàng)新意識和總結經(jīng)驗的能力。 工作總結不應只在工程竣工驗收后， 在各個階段都應總結經(jīng)驗與不足， 工程總結能夠使設計人員做到精益求精， 不斷提高設計水平。

3 設計中的體會

3.1 總體設計

（1） 關于設計車速

《城市道路設計規(guī)范》 中各種指標的選擇是以道路等級和設計車速為依據(jù)， 道路等級、 設計車速與規(guī)劃及道路在路網(wǎng)中的作用有關。 設計車速在一個工程中一般是一個確定的值， 但在包含道路、 橋梁、 隧道的項目中取值要靈活， 因為坡度、 半徑和行車條件不同， 如主線計算行車速度根據(jù)道路等級取值為 60km／h 時， 橋梁隧道由于具有較大縱坡， 視距難以滿足 60km／h 的標準，以及保證主線匯人段的交通安全， 設計車速可以根據(jù)實際行車條件選擇。

（2） 關于平面設計指標

條件許可時， 平面設計指標盡量采用大于規(guī)范要求的指標值， 利于行車安全和保證視距。 對于采用小半徑的情況， 特別是圓曲線半徑小于不設緩和曲線的半徑時， 應注意圓曲線內(nèi)側的半徑應大于規(guī)范要求， 即平面設計指標應按照最不利位置進行選取。

3.2 縱斷面的設計

縱斷面對工程質(zhì)量、 景觀、 行車舒適性與安全性影響比較大。 規(guī)范提出了平縱曲線的組合關系及各種設計指標， 設計中除了要滿足組合關系、 坡長、 坡度、 豎曲線半徑等規(guī)范規(guī)定的指標之外， 還應考慮與現(xiàn)狀道路標高的關系、 地形要求、 橋隧引道線形的要求等因素。

（1） 交叉口縱坡

城市道路相交的現(xiàn)狀和規(guī)劃道路比較多， 規(guī)范要求交叉口范圍的縱坡宜≤2％， 困難情況下應≤3％。 現(xiàn)狀道路交叉口應按規(guī)范設置縱坡， 規(guī)劃路相交位置的縱斷面應預留實施條件。 以中線里程和長度確定的縱坡在交叉口的內(nèi)外側坡度是不一致的， 內(nèi)側會大一些， 內(nèi)側曲線長度小， 外側大， 在采用極限縱坡時要保證不利位置的內(nèi)側的坡度在規(guī)范允許的范圍。

（2） 縱坡限值的理解

設計縱坡一般采用小于規(guī)范規(guī)定的推薦值， 除非特殊地形的要求， 如避免大量拆遷、 挖方和滿足道路橫向連接等情況， 一般不要達到極限坡度。

3.3 橫斷面的設計

（1） 關于路幅的分析

城市道路橫斷面分幅應視具體情況而異， 舊路比較常見的是一幅路和三幅路， 而新建道路中又以兩幅路多， 現(xiàn)在紅線寬度大的道路逐漸傾向于向四幅路發(fā)展。新建城市道路更加注意景觀， 城市道路建設中引人了彩色瀝青和較寬的中央綠化帶； 采用兩幅路的形式，橫斷面布置應考慮行人和非機動車的需求， 自行車道可采用彩色瀝青鋪裝， 既保證了行人的安全， 也滿足了非機動車的通行需要。 最外側的一條機動車道因地制宜地設置公交車專用道， 滿足公共交通通行要求。 工程注重景觀， 根據(jù)規(guī)劃寬度和交通需求， 設置中央綠化帶， 機動車道兩側設置綠化帶分隔機動車道和非機動車道， 非機動車道和人行道采用行道樹分隔， 人行道外側至紅線邊設置綠化帶。

（2） 人性化考慮

規(guī)劃紅線范圍內(nèi)的橫斷面設計在滿足機動車的交通需求之外， 應注重行人及非機動車的通行空間。 在保證人行道寬度的同時， 全線行人通道保持連續(xù)， 滿足行人的需求， 人行道寬度最小為 3m， 同時還應考慮設置人行盲道等無障礙設施。 在受拆遷限制的交叉口， 轉彎半徑盡量取規(guī)范低限值。 主線行車速度為 60km／h， 交叉口右轉彎采用 30km／h， 按照 《城市道路設計規(guī)范》 規(guī)定，當右轉彎行車速度為 30km／h 時， 轉彎半徑為 33～38m，為了保證人行道的寬度， 轉彎半徑可取低限值 33m。

3.4 路面結構設計

（1） 瀝青路面的優(yōu)點

相比水泥混凝土路面 （白色路面）， 瀝青路面 （黑色路面） 應用更廣泛， 瀝青路面在交通安全、 開放交通和行車舒適性三個方面具有以下優(yōu)點： 《道路交通標志和標線》 規(guī)定路面交通標線為白色和黃色， 與瀝青路面表面顏色搭配比較醒目， 而與水泥混凝土路面的顏色比較接近， 交通標線是路面上的交通語言， 醒目、 準確地標示有利于指示方向、 減少交通事故， 使交通管理更加有效； 城市道路交通繁忙， 施工時往往要進行交通管制， 開放交通快是瀝青路面結構的一大優(yōu)點， 《公路瀝青路面施工技術規(guī)范》 規(guī)定 “瀝青路面可以在施工后待瀝青混合料冷卻即可開放交通”， 而《公路水泥混凝土路面施工技術規(guī)范》 規(guī)定 “一般養(yǎng)生天數(shù)宜為 l4～21 天， 高溫天不宜少于 14 天， 低溫天不宜少于 21 天”； 對現(xiàn)狀交通影響小是瀝青路面的優(yōu)勢，瀝青路面表面平滑， 而水泥混凝土路面在橫縫、 縱縫位置行車會受到影響。

（2） 永久路面與臨時路面

對于竣工后路基存在預期沉降的情況， 路面結構分期實施比較經(jīng)濟， 即在沉降期間實施臨時路面， 沉降期過后鋪筑永久路面， 臨時路面標高至設計標高減去上面層的厚度； 永久路面在臨時路面上加鋪上面層， 而對于沉降量大于上面層厚度的情況， 則采用中面層進行找平。 為節(jié)省投資， 路基僅進行淺層處理， 在路面結構下鋪筑土工布， 實施中面層和下面層后即開放交通， 沉降完成后， 鋪設上面層至設計標高， 用中面層進行補平。

4 結語

綜上所述， 本文分析了城市道路設計的系統(tǒng)性、 復雜性和設計人員的主觀性等特點， 提出了設計人員應該具備協(xié)調(diào)溝通能力、 技術應用能力、 對設計階段認識的能力和工程總結能力的綜合素質(zhì)， 最后總結了城市道路設計在總體設計、 縱斷面設計、 橫斷面設計及路面結構設計中的體會。 得注意的問題還有很多， 比如交通分析、 基礎處理、 路面結構計算、 排水、 管線、 照明、 信號、 綠化等， 不再一一贅述。 本文拋磚引玉， 使我們更好地總結經(jīng)驗， 揚長避短， 做到精益求精， 創(chuàng)造出更多的精品工程。

參考文獻：

［1］ 楊少偉.道路勘測設計 （第二版） .北京： 人民交通出版社， 2006.

［2］ CJJ37-90， 城市道路設計規(guī)范.

［3］ 西安市市政工程設計研究所.城市道路路基工程施工及驗收規(guī)范.北京： 中國建筑工業(yè)出版社， 1992.

第9篇：人行道施工總結范文

關鍵詞：道路管線；綜合設計

中圖分類號：TU990.3 文獻標識碼：A

1 前言

隨著我國城市建設的發(fā)展，城市道路不斷新建、拓寬，市政基礎設施不斷完善。城市供電、供水、供氣、通信、排水等管線是維系現(xiàn)代城市正常運轉的重要組成部分。這些工程管線經(jīng)由城市道路，聯(lián)系千家萬戶，城市道路不僅負擔交通功能，同時還是各種地下管線的走廊，管線綜合設計已經(jīng)成為城市道路設計的一個重要組成部分。在城市道路的管線綜合設計中常見的管線有：污水管、雨水管、給水竹、燃氣管(包括天然氣管及煤氣管)、電力管、綜合信息管廊、熱力管等。在管線綜合設計前要收集完整的現(xiàn)狀及規(guī)劃資料，設計所在地的常用管材及規(guī)格，計劃管線實施的先后順序；設計時需要與道路、橋梁，及其他相關專業(yè)相互協(xié)調(diào)，互相配合。本文結合近年來城市道路改造中的工程實踐，談一談對城市道路管線綜合設計的體會。

2 設計資料的收集

收集現(xiàn)狀資料：主要有三種：現(xiàn)狀管線的物探資料、現(xiàn)狀管線的竣工資料、現(xiàn)狀管線的設計資料。

這三種管線資料的準確性是以物探資料為最佳，因為現(xiàn)狀管線都埋設于地下，最小的覆土厚度約為0.5m，最大的如污水管理深可能會達到10m左右。如果沒有先進的儀器，在地面上識別它們主要靠檢查井。但只有污水、雨水、通訊、電力等管線檢查井是比較有規(guī)律的，而給水、熱力、燃氣管線等往往很長一段才設置一個井。而且給水管道的閥門井還不是設置在給水管位上，而是偏離管位，所以較難發(fā)現(xiàn)。還有的管線與別的管線共溝敷設，無法識別其種類。有的道路翻新時直接鋪一層瀝青，把井蓋全部壓住了。

自上世紀90年代以來，國外先進的管線探測儀、全站測量儀相繼進入我國，使管線探測技術有了質(zhì)的飛躍、若地下管線的材質(zhì)絕大部分是金屬的，讓被探測的金屬管線帶上頻率和強弱可人為控制的電流，可以定量分析，從而確定各金屬管線的空間位置。消防栓、水龍頭和井蓋下的熱管道是地下管線的已知出露點，只要在這些出露點上直接加上發(fā)射機，由地上的探測器現(xiàn)場采樣，確定它們的走向。

但是如果是非金屬管道，如污水管、雨水管采用鋼筋混凝土、混凝土或者塑料管管材，對隱埋于地下的管線，除采用地而窨井測量外還采用開挖樣洞的辦法來檢驗地下管線的分開。

3 各種管線的特點和排布原則

工程管線在路下的排布次序，從道路紅線向路中心線方向一般依次為：電力、給水、煤氣、電信、綜合通訊、路燈、雨水、污水。

由于城市景觀和設施安全的需要，目前電力管線的敷設一般不采用架空，原有的架空線也要求逐步入地，電力人地一般采取電纜溝或直埋的方式。電力管線布置在道路最外側基于以下兩個理由：(1)電力管線地面附設施較多，如環(huán)網(wǎng)柜、分支箱、配電箱等，這些附屬設施尺寸都比較大，如果放在人行道小將妨礙行人，并且易遭破壞，一般考慮設置在道路紅線外．勢必要求電力管線也布置在人行道邊，以方便連接。(2)電力管線的電纜井、余線井的尺寸很大，一般內(nèi)空均為2m×2m，側墻為24mm厚磚墻。如果將電力管線布置在人行道中，在做電纜井、余線井時，很有可能將其他專業(yè)部門的管道包在井內(nèi)，影響管線的正常使用和維護，嚴重的甚至釀成事故。而布置在人行道邊，電纜井、余線井的位置可以適當?shù)卣加萌诵械劳庾值?，減小對其他管線的影響。

給水管、煤氣管均是壓力管道，向路外分支管多，應靠近人行道邊埋設，出于安全考慮，煤氣一般不能緊靠電力埋設。曾經(jīng)發(fā)生過這樣的安全事故煤氣管由于種種原因產(chǎn)生微小泄露，在臨近的電力溝中聚集到一定的濃度，電力管線意外產(chǎn)生的電火花將煤氣引爆。因此，電力管線的內(nèi)側應先安排給水管線，再安排煤氣管線。

綜合通訊管線由除電信以外的各種弱電管線組成，一般包括有線電視、移動、聯(lián)通、網(wǎng)通、鐵通等。這些管線多是近年來通訊行業(yè)改革和市場競爭下的產(chǎn)物，如果這些管線都單獨埋設，在有限的道路地下空間內(nèi)是無法容納的。因此，近年來，規(guī)劃和建設部門都要求把這些管線合并在一起，通常的做法是“同溝異井”，即弱電管線集中在同一個溝槽內(nèi)埋設。各自的檢查井，單獨分開設置。這樣一來，既節(jié)約利用了有限的地下空間，又保證了各種弱電管線的相對獨立性。在整個管線綜合設計中，可以把綜合通訊管線看作和電力、給水等性質(zhì)相同的――家管線。以方便設計。

4 管線間距

《城市工程管線綜合規(guī)劃規(guī)范》中規(guī)定了工程管線間的最小水平凈距，在具體工程設計中，由于受到道路寬度、斷面以及現(xiàn)狀需保留的工程管線等因素的限制，往往很難滿足。在實際施工中，管線之間雖不能滿足最小水平凈距的要求，但畢竟有一定的間距，一般不會影響敷設，管線間距往往是受檢查井、閘閥井等構筑物控制。相鄰的兩條管線A和B之間的中心距按下面兩個公式中的較大值控制：

(1)1/2管線A外徑＋1/2管線B檢查井結構寬度。

(2)1/2管線B外徑＋l/2管線A檢查井結構寬度。

這樣可以避免一種管線的檢查井把相鄰管線包在其中，影響使用并造成安全隱患。實踐證明，城市工程管線按照上述方法控制間距，并配合局部滿包、加套管等安全措施，可以順利敷設，節(jié)省有限的地下空間資源。

5 管線交叉

在道路交叉口附近，各種管線也會互相交叉。原則上自地面以下的排列順序為：路燈電纜、電力，給水、煤氣、電信、綜合通汛、雨水、污水。各交叉結點應按照“有壓讓無壓”、“小管讓大管”、“支管讓主管”等原則來設計，根據(jù)上層管線的最小覆上深度、上層管線外徑、交叉最小垂直凈距等數(shù)據(jù)自“上”而“下”進行高程控制。雨、污水管屬重力流管線，設計埋深較大，一般不會與其他管線發(fā)生交叉沖突，但在特殊情況下埋深較淺?；蚪Y點有兩層以上交叉時必須用雨、污水管管頂標高白“下”而“上”進行控制。路段上橫過街支管與其他主管交叉時，受種種因素的制約，有時候上層管線不能滿足最小覆土深度的規(guī)定(最小覆土深度視管線種類和埋設方式而定，一般為0．7～0.8m)，甚至進入道路結構層．就需要采取特殊保護手段。一般常用的有C20混凝上滿包，或在管線兩邊砌磚墻，中間空隙填砂，墻頂鋪鋼筋網(wǎng)片等方法。

6 結束語

在管線綜合設計時需要設計的資料很多，需要考慮的問題也是多方面、多角度的，任何-個環(huán)節(jié)的失誤都將對工程造成不同程度的影響，必須考慮設計與施工順序及方法相結合，以認真的態(tài)度做好每項工作，在工作中不斷總結經(jīng)驗教訓，以利于今后的設計。