城市道路規(guī)劃建設(shè)精選(九篇)

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第1篇：城市道路規(guī)劃建設(shè)范文

關(guān)鍵詞:城市;道路;規(guī)劃

由于歷史認(rèn)識經(jīng)濟(jì)等方面的原因,我國城市道路建設(shè)落后于交通需求,道路網(wǎng)絡(luò)的交通日漸擁擠,出現(xiàn)了一系列交通問題和矛盾。隨著我國城市化水乎及人民生活水平的提高,我國城市道路交通面臨更加嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1　城市道路規(guī)劃建設(shè)存在的問題

1.1　交通迅猛增長而城市道路建設(shè)相對緩慢,道路交通供需矛盾突出

改革開放以來,雖然我國各城市人均與總量道路指標(biāo)增長較快,但仍趕不上城市交通量年均約20%的增長速度,隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展,道路交通供需矛盾逐漸尖銳,道路設(shè)施欠帳狀況日益嚴(yán)重,盡管目前全國各大中小城市已掀起新一輪城建,但長期以來形成的道路交通欠帳狀況卻難以在短期內(nèi)迅速還清。

1.2　道路功能不分,交通與土地利用不協(xié)調(diào)

《城市道路設(shè)計規(guī)范》、《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》將我國城市道路分為快速路、主干路、次干路及支路四大類,其中,中小城市僅有后三類,但目前從事道路交通規(guī)劃、建設(shè)、管理及決策的人員對快速路、干路及支路的內(nèi)涵外延理解各不相同,即使是同一行業(yè)對其理解亦不相同。正是因為長期以來概念上的模糊造成規(guī)劃思路、建設(shè)思路的失誤。交通與土地使用不能相互反饋,彼此促進(jìn),這不僅影響城市道路資源的持續(xù)利用,而且違背城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的協(xié)調(diào)性原則,因此,在現(xiàn)實操作中,難以實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展,更不用說體現(xiàn)城市交通“以人為本”。如穿越中心商業(yè)區(qū)的主干路,這些道路兼有“商業(yè)性”和“交通性”的雙重職能,道路的“商業(yè)性”功能要求,干路兩側(cè)布設(shè)大量的商業(yè)設(shè)施,機(jī)動車行駛速度緩慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非機(jī)動車、行人穿越道路,減小機(jī)非干擾,保障機(jī)動車快速、通暢行駛。不論偏向哪方,兩種功能性質(zhì)的矛盾都難以解決。造成的嚴(yán)重后果不是嚴(yán)重制約了沿線土地開發(fā)就是限制了道路功能的正常發(fā)揮,我國城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明確的交通發(fā)展戰(zhàn)略及行之有效的交通管理措施。

1.3　道路規(guī)劃建設(shè)重點偏頗,路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理

長期以來,在道路規(guī)劃建設(shè)中,各城市往往只重視干路、立交,忽視城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的有序性、協(xié)調(diào)性原則,導(dǎo)致我國城市道路路網(wǎng)等級級配不盡合理,國內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗表明,從決速路至支路,路網(wǎng)合理的級配結(jié)構(gòu)應(yīng)為“金字塔”形,而我國城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻為“倒三角”、“紡錘”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路網(wǎng)密度指標(biāo)同國標(biāo)差異很大,遠(yuǎn)小于國標(biāo)的要求,因路網(wǎng)級配極不合理,交通生成點與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設(shè)施,城市交通集中在幾條貫通性干路,不僅不利于機(jī)非分流系統(tǒng)的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離,更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮,另一方面,目前我國不少城市的房地產(chǎn)開發(fā)及交通堵塞多集中于市中心地區(qū),而近幾年城市道路建設(shè)的增加卻主要分布在開發(fā)區(qū)和郊區(qū)。筆者認(rèn)為上述因素是造成我國道路建設(shè)數(shù)量不斷上升但市區(qū)內(nèi)交通擁擠依然嚴(yán)重的直接原因。

1.4　規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)不盡合理,難以達(dá)到遠(yuǎn)近期過渡

我國不少城市道路在紅線規(guī)劃時,往往僅研究其路幅寬度,并未考慮快慢車道的合理分配及斷面形成的遠(yuǎn)近期結(jié)合,故難以立足未來漸進(jìn)發(fā)展。若道路規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)沒有周密考慮遠(yuǎn)近期結(jié)合,則已建道路設(shè)施在遠(yuǎn)期機(jī)動化前提下難以滿足城市道路交通可持續(xù)發(fā)展要求,另外,我國不少城市為保障機(jī)動車道寬度,忽視人的步行空間規(guī)劃設(shè)計,存在人行道普遍偏窄,沒有重視“人”的步行安全需求的現(xiàn)象。

1.5　交叉口機(jī)、非、行人相互干擾,路段與交叉口通行能力不匹配

近年來,道路規(guī)劃建設(shè)流行三塊板道路斷面布置,忽視機(jī)非專用系統(tǒng)設(shè)計,造成道路交通流在同一斷面混合行駛,交叉口機(jī)動車、非機(jī)動車和行人相互干擾的被動局面,交叉口的服務(wù)水平制約著路段及路網(wǎng)的服務(wù)水平,交叉口的不暢嚴(yán)重束縛著城市工業(yè)生產(chǎn)及城市效能發(fā)揮。

2　城市道路交通規(guī)劃建設(shè)發(fā)展對策

2.1　研究城市道路規(guī)劃建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略

城市道路建設(shè)是一項系統(tǒng)工程,既要研究交通需求與供應(yīng)的平衡,還要考慮用地和財力的可能,是一項決策性很強(qiáng)的工作。城市道路規(guī)劃建設(shè)只有在科學(xué)的交通發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下才能避免顧此失彼、前后失調(diào)、投人大、收效小等問題,城市交通才能朝著健康、有序和良性的軌道持續(xù)發(fā)展。

2.2　進(jìn)行道路交通供需平衡研究

必須改變單純通過道路建設(shè)來滿足無限交通需求的傳統(tǒng)理念,應(yīng)對城市道路設(shè)施總規(guī)模意義上的路網(wǎng)容量指標(biāo)進(jìn)行分析,應(yīng)對城市交通供需矛盾,交流需求與交通供應(yīng)的互動作用及城市交通與土地使用的共生機(jī)制進(jìn)行研究。通過道路供應(yīng)指導(dǎo)交通需求策略,最大限度地利用現(xiàn)有道路資源,緩解交通矛盾,只有從戰(zhàn)略高度、需求與管理相結(jié)合角度分析路網(wǎng)設(shè)施總體建設(shè)水平與供應(yīng)水平,才能為城市道路規(guī)劃建設(shè)提供科學(xué)的、可靠的定量參考依據(jù)。

2.3　加強(qiáng)道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

目前國家確立通過基礎(chǔ)設(shè)計建設(shè)拉動經(jīng)濟(jì)增長的政策,在此宏觀背景下,我國將迎來世界經(jīng)濟(jì)的下一長波周期,因此,為跟上世界經(jīng)濟(jì)新一輪增長節(jié)拍,促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)騰飛,我國各城市必須大力加強(qiáng)道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),實施“道路投資適度超前”戰(zhàn)略,通過大幅度提高路網(wǎng)密度,尤其是支路及次干路網(wǎng)密度來調(diào)整路網(wǎng)層次結(jié)構(gòu),提高路網(wǎng)整體供應(yīng)和服務(wù)水平。

2.4　理清道路功能,提高規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn),優(yōu)化斷面分配

統(tǒng)一對快速路、主干路、次干路及支路的認(rèn)識,明確各類道路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),用地布局及交通管理要求,倡導(dǎo)系統(tǒng)性原則、遠(yuǎn)近期結(jié)合原則、通過道路功能的合理定位,確定道路兩側(cè)土地使用特征,提高城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率,促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

第2篇：城市道路規(guī)劃建設(shè)范文

隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程速度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于城市道路交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，解決交通問題也擺在我們面前。近幾年，城市道路擁擠，交通環(huán)境惡化，也成為我國各大城市的發(fā)展通病，甚至成了制約城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的市政瓶頸?！耙敫?，先修路”，簡單的一句話準(zhǔn)確的說明了一個良好的交通系統(tǒng)對促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所起的巨大作用。在國外一些發(fā)達(dá)的國家，發(fā)展到今天，車輛雖然很多，但依然能基本做到交通設(shè)施供給滿足社會需求，人車和諧、秩序井然，高效運(yùn)行。其規(guī)劃和建設(shè)經(jīng)驗，很值得我們參考借鑒。

關(guān)鍵詞：國外 國內(nèi) 道路交通 規(guī)劃

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

改革開放以來，經(jīng)濟(jì)在迅猛發(fā)展，各級政府都意識到道路建設(shè)的重要性，我國經(jīng)過近些年的高速建設(shè)及大力改造，道路交通設(shè)施已經(jīng)有了質(zhì)的飛躍：城市道路寬闊、平直，標(biāo)識完備；高速公路建設(shè)起步雖落后于西方國家，但我們在建設(shè)速度、質(zhì)量上可用“后來居上”形容。比較而言，國外一些城市道路普遍偏窄，且常有一至兩個車道被路邊停車占用。高速公路一般也僅為雙向四車道，車道寬3.5米，甚至個別路段3米寬，小于我國的3.75米，兩大型車超車時，會讓國內(nèi)走慣了國內(nèi)高速路的人感到“恐懼”。但在設(shè)計理念上，在處理人與車，工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境保護(hù)之間的關(guān)系及處理手法上，我們與國外相比存在較大的差距。

城市道路交通規(guī)劃建設(shè)應(yīng)堅持“以人為本”原則

“以人為本”、“科學(xué)發(fā)展觀”，是近幾年在國內(nèi)最時髦的設(shè)計理念，可是在道路建設(shè)上卻幾乎得不到任何的體現(xiàn)，甚至不惜犧牲步行環(huán)境去改善車行交通?，F(xiàn)實中常看到的是占用路邊綠化帶、人行道去拓寬機(jī)動車道。高速行駛的汽車剝奪了行人、尤其是老人、兒童的過街權(quán)利，即使在道路交叉口處，也缺少對行人過街安全性的充分考慮。街道環(huán)境單調(diào)、冷漠，缺少對行人心理及活動的照顧，新建商業(yè)街交通狀況也不近如人意。如某市最繁華的一條商業(yè)步行街，道路兩側(cè)商家林立，經(jīng)營種類齊全，花樣繁多，日均客流量約在幾十萬人。就是這樣一條商業(yè)步行街，在近1公里長的范圍內(nèi)，無任何人行天橋、過街連廊、地下通道等設(shè)施，行人與車輛經(jīng)常是“怒目而視，互不相讓”。街邊零星幾棵大樹聳立著，即不遮陰，也不擋雨，樹底下僅有的一點灌木叢也因不便于衛(wèi)生打掃而被磚頭蓋平了。而在國外，城市道路橫斷面尺度適宜、功能明確，環(huán)境友善。有行人過街需求的地方就設(shè)人行橫道，并配置相應(yīng)的信號燈及必要的安全設(shè)施，甚至在行人過街需求量大的地方，直接將道路下沉，行人走正常標(biāo)高過街，體現(xiàn)出的是以人為本，車讓人。我們不妨就簡單的學(xué)習(xí)一下，在城市主要人流聚集區(qū)，以人的需要作為道路設(shè)計的出發(fā)點，為行車制造一點“小麻煩”。實現(xiàn)人、車合理使用道路資源，并兼顧以人為本的設(shè)計理念。

以人為本并不意味著一切以人為中心，更不是倡導(dǎo)人對自然的征服與占有?？晌覀冊谛藿ǖ缆窌r，常常是起伏的地形被削平，豐富多彩的地貌變成了一張白紙；完整的山系被幾條高等級道路切割的枝零破碎，擋土墻成了公路兩側(cè)的主要風(fēng)景；密布的水系也被切斷，河流成了一個一個的死水塘，甚至永遠(yuǎn)的消失。讓人還感到一點可喜的是，近些年我們已經(jīng)認(rèn)識到了這些失誤，實踐中也在逐步的改進(jìn)，但采取的措施不具有生態(tài)可持續(xù)性。如美化公路兩側(cè)的裸巖，通過注入含有草籽、養(yǎng)料的泥漿，實現(xiàn)了表面綠化，景觀效果不錯，但造價昂貴。而在國外，針對不同地形、地貌，鼓勵新的設(shè)計形式出現(xiàn)，失誤之處逐步改進(jìn)，合理之處加以推廣，逐步實現(xiàn)工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境保護(hù)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

道路交通體系各等級道路建設(shè)應(yīng)協(xié)調(diào)統(tǒng)一

我國的道路交通規(guī)范將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路及支路四個等級。一般認(rèn)為快速路、主干路比較重要，政府將主要資金投入到這一層級的路網(wǎng)建設(shè)上。次干路標(biāo)準(zhǔn)低，不成系統(tǒng)，支路因封閉式物業(yè)管理、路邊停車等原因而無法承擔(dān)所要求的交通量，道路系統(tǒng)變的越來越脆弱。在舊城改造中，對原有高密度、低等級的現(xiàn)狀道路視而不見，硬是大量拆房子建寬馬路，破壞了原有建設(shè)肌理，交通狀況卻沒有得到根本的改善。據(jù)統(tǒng)計，目前我國大多數(shù)城市主干路長度占整個道路系統(tǒng)的30%以上，次干路約占60%，支路不到10%。

在國外的城市道路中，次干路、支路在整個路網(wǎng)系統(tǒng)中占有絕對比例，承擔(dān)著重要的交通職能。城市街區(qū)劃分普遍小于我國，路網(wǎng)呈現(xiàn)出高密度、低等級、微循環(huán)狀態(tài)。居民出行，通常不會直接進(jìn)入主干路實現(xiàn)點到點的交通，短距離交通完全可以依賴次干路及支路解決。這種形態(tài)路網(wǎng)適應(yīng)了城市歷史文化保護(hù)的要求，也適應(yīng)了行人對生活尺度的要求。高密度、微循環(huán)路網(wǎng)，車流分布更均勻，增強(qiáng)了系統(tǒng)抗堵塞的能力，使得交通系統(tǒng)整體效率最大化發(fā)揮。除此之外，這種形態(tài)路網(wǎng)，尤其在城市商業(yè)區(qū)，增加了地塊臨街面，土地收益更大。

城市道路交通建設(shè)應(yīng)積極發(fā)展城市公共交通

以法國為例，二次世界大戰(zhàn)后，迫于汽車工業(yè)財團(tuán)的壓力，以及對拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求，法國政府采取了鼓勵私人交通的政策，提出“要使每個職工擁有一輛小汽車”的口號，于是私家車急劇發(fā)展，公共交通相對萎縮。近而造成城市交通擁擠，交通事故增多和城市空氣、噪聲等污染日趨嚴(yán)重。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。經(jīng)過反思，政府重新轉(zhuǎn)向發(fā)展公共交通，致力于快速軌道交通的建設(shè)。目前，巴黎的公共交通承擔(dān)的出行比例在70%以上，可以說居民日常出行完全可依靠公共交通系統(tǒng)解決。公共交通以軌道交通為主，常規(guī)公共交通為輔，軌道交通主要有地鐵（METRO）、輕軌鐵路和市郊鐵路(RER)。軌道交通承擔(dān)巴黎公共交通70%的運(yùn)量，市內(nèi)和郊區(qū)汽車承擔(dān)30%。地鐵網(wǎng)是全世界最發(fā)達(dá)的城市之一，有15條線，共199公里，近300個車站，是內(nèi)城公共交通的骨干，乘客步行5分鐘就可到達(dá)最近的地鐵戰(zhàn)。市郊鐵路有16條線，長760公里。票務(wù)系統(tǒng)也十分的發(fā)達(dá)，允許乘客一票在限定的時間內(nèi)乘坐不同的公共交通工具，如地鐵、輕軌、公共汽車等。

在我國，公共交通在改革開放初期得到了巨大的發(fā)展，對北京、上海、西安等城市的統(tǒng)計顯示，公共交通承擔(dān)的出行比例在30%左右。到1990年代后期，也呈現(xiàn)出公共交通衰退，私人交通迅猛發(fā)展的趨勢。主要原因有：①私人轎車的迅速發(fā)展以及錯誤的用車觀念，使得部分有車一族日常出行不再依靠公共交通。②城市交通狀況不斷惡化，公交優(yōu)先政策并未得到有效的實施，誤點率高，車廂擁擠，換乘困難，降低了公共交通的服務(wù)水平，失去市場競爭力。③公共交通網(wǎng)絡(luò)還不完善，城市新區(qū)、城郊旅游區(qū)等區(qū)域公共交通未能及時跟上，私人交通被迫發(fā)展。

目前我國的城市化平均水平約39%，根據(jù)發(fā)展規(guī)律，我們正處于城市化進(jìn)程開始加速時期，未來的二、三十年，城市數(shù)量、城市規(guī)模都將得到大規(guī)模提高，是公共交通系統(tǒng)發(fā)展的黃金時期。國際經(jīng)驗表明，20萬人口以上的城市就可以發(fā)展公共交通，200萬人口以上的特大城市，就要確立公共交通的主體地位。他山之石，可以攻玉，現(xiàn)階段我們解決交通問題的重點應(yīng)擴(kuò)大到建立一個以社會化公共交通網(wǎng)絡(luò)為主體，多層次及多元化交通方式協(xié)調(diào)運(yùn)行的公共交通系統(tǒng)。大城市尤其要建成以快速軌道交通為骨干，常規(guī)公共電汽車相配合的完善的公共交通系統(tǒng)，使城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)趨于合理化。小城市以常規(guī)公共交通為主，完善公交網(wǎng)絡(luò)，提高服務(wù)質(zhì)量，適當(dāng)預(yù)留發(fā)展大運(yùn)量交通的可能。

城市道路交通建設(shè)應(yīng)加強(qiáng)信息系統(tǒng)的建設(shè)及應(yīng)用

發(fā)達(dá)的交通系統(tǒng)，需要相應(yīng)的交通信息與之配合，且應(yīng)作到內(nèi)容準(zhǔn)確，使用便利。否則，各種已有交通設(shè)施難以得到最佳、合理使用，容易造成某一時段內(nèi)交通量局部過于集中與個別資源的浪費(fèi)。國外的交通信息系統(tǒng)建設(shè)已較完善：數(shù)據(jù)采集手段先進(jìn)，覆蓋面廣；信息，常能以圖、文、聲并貌，多種語言形式。廣播、信息臺、網(wǎng)絡(luò)均可隨時了解到最新的交通動態(tài)，便于對出行時間、行走路線、交通工具做出恰當(dāng)?shù)倪x擇。除此之外，GPS的廣泛使用，大大的方便了開車族。及時、準(zhǔn)確的信息引導(dǎo)，減少了車輛對道路的使用時間，間接提高了道路使用效率。

國內(nèi)，信息采集與手段比較落后，網(wǎng)站、信息臺的服務(wù)還不是十分的發(fā)達(dá)，可方便使用的交通信息相對還很匱乏，內(nèi)容也欠及時準(zhǔn)確性。近年國內(nèi)一些城市相繼開辦了交通臺，但信息采集主要是司機(jī)以手機(jī)短信的方式主動發(fā)送給交通臺，信息就像是插播廣告，內(nèi)容單一，難以量化，更不能提供最佳的行車路線。GPS使用，我國目前正處于起步階段，一般僅用于車輛防盜、反劫等。其實，GPS系統(tǒng)不僅局限于導(dǎo)航功能，其衍生功能也將會對改善交通環(huán)境起重大作用。如在公共交通工具上安裝GPS裝置，可實現(xiàn)自動報站，短語提示等。站臺也可顯示車輛離站的距離或到達(dá)時間，便于乘客選擇，也便于公交公司對車輛的指揮與調(diào)配。經(jīng)驗表明，通過使用信息系統(tǒng)，交通工具使用效率可提高50%以上，準(zhǔn)點率提高30%以上。

信息系統(tǒng)建設(shè)是一個長期、復(fù)雜的過程，是實現(xiàn)現(xiàn)代智能交通管理的基礎(chǔ)。交通信息系統(tǒng)建設(shè)在我國正處于起步時期，應(yīng)盡早整合交通、國土、城管、運(yùn)輸?shù)炔块T所擁有的資料信息，構(gòu)筑自己的發(fā)達(dá)、完善的信息系統(tǒng)。通過對信息系統(tǒng)的使用，緩解交通擁堵，提高交通設(shè)施使用效率。

城市道路交通建設(shè)需要軟硬環(huán)境建設(shè)并重

近些年，我國的交通硬環(huán)境建設(shè)在經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的背景下上了一個臺階，相對而言，軟環(huán)境建設(shè)就顯得滯后了許多，沖淡了硬件設(shè)施改造所取得的成效。交通法規(guī)依然存在著一些不完善的地方，如針對我國步行交通較多的特點，沒有制定出相應(yīng)的管理措施；對長時間疲勞駕駛造成的惡通事故也沒有制定有效的防范措施。管理手段也存在著科技含量低、網(wǎng)絡(luò)不健全等問題，容易受警力、時間、區(qū)位等因素影響，出現(xiàn)人為性的擁堵，導(dǎo)致低效使用交通設(shè)施。如車輛不按道行駛，出租車、小巴以及其它營運(yùn)車輛的長時間占道候客，右轉(zhuǎn)車輛不禮讓行人等違章行為得不到徹底根治。

國外交通秩序井然，事故率低，車輛通過能力高。交通法規(guī)比我們的就要完善一些，處罰也嚴(yán)厲許多。如針對疲勞駕駛易造成的惡性事故，法規(guī)規(guī)定，車輛在高速公路上行駛，必須每隔2小時休息20分鐘，從汽車第一次啟動時開始計時，一天運(yùn)行時間不超過11小時，一旦違章，罰金相當(dāng)于一個中等司機(jī)的月收入。

通過對國內(nèi)外交通狀況的對比，可以肯定的判斷出我們的交通效率還有很大的提升空間。在改善交通硬件設(shè)施的同時，一定要抓軟環(huán)境建設(shè)，通過管理提高效率。健全自動監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)，消滅管理盲區(qū)，完善法規(guī)，嚴(yán)格管理。最終在實現(xiàn)人與車、工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境和諧共處的前提下，達(dá)到交通設(shè)施供給基本滿足社會需求，整體效率最大化發(fā)揮。

[參考文獻(xiàn)]

[1] 李朝陽、張永良、葉會哨，面向“人本位”的城市道路交通規(guī)劃建設(shè)探討。規(guī)劃師，2002[11]：16～20

[2]周江評，緩解我國城市道路交通問題的若干思考。城市規(guī)劃匯刊，2001[1]：68～72

第3篇：城市道路規(guī)劃建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：城市道路交通；規(guī)劃管理；對策

改革開放以來，我們的城市建設(shè)已經(jīng)取得了讓人矚目的成績，同時也面臨著許多問題，隨著社會經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，現(xiàn)代化的城市建設(shè)進(jìn)程顯著加快，對于城市發(fā)展的基礎(chǔ)內(nèi)容道路交通也提出了更高的要求。從當(dāng)前城市發(fā)展來看，道路交通還是存在著一些問題，主要表現(xiàn)在道路傳輸力不足、交通結(jié)構(gòu)不發(fā)達(dá)、交通設(shè)施陳舊等方面，導(dǎo)致了道路擁擠等問題的出現(xiàn)。因此，要想保證城市的健康發(fā)展，必須盡快解決城市道路交通問題，進(jìn)一步做好做好交通規(guī)劃管理工作。

一、我國城市交通系統(tǒng)現(xiàn)存主要問題

城市道路規(guī)劃缺乏嚴(yán)肅性，道路交通擁擠現(xiàn)象層出不窮。

城市的道路規(guī)劃作為城市的重要一部分，其重要性可想而知，所有城市的道路規(guī)劃嚴(yán)肅性應(yīng)突出地表現(xiàn)出來。一旦城市的整體道路規(guī)劃確定下來，不能因為人為的因素的改變而改變。道路功能分工不明晰，布局不合理，道路建設(shè)與拆遷改造的統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)同施工管理欠缺，加劇了道路使用的困難。配合道路使用的交通管理制度不夠，比如，出租車公司實行"招手停"，隨處停車，公交車公司設(shè)計路線不夠嚴(yán)肅，公交點過于密集，加劇了某些地區(qū)交通擁擠問題。類似這樣缺乏嚴(yán)肅性的道路規(guī)劃，導(dǎo)致消耗了大量的城市資源，影響了城市的發(fā)展速度和質(zhì)量，也使城市建設(shè)缺乏檔次

（一）車輛的迅速發(fā)展與城市道路交通建設(shè)不協(xié)調(diào)

一直以來我國過于注重社會經(jīng)濟(jì)建設(shè)而忽視了本應(yīng)該與其協(xié)調(diào)發(fā)展的道路交通建設(shè)，城市道路交通建設(shè)滯后于車輛的發(fā)展，進(jìn)而凸顯出道路交通的供需矛盾，以致交通擁堵的問題成為城市道路交通建設(shè)實行可持續(xù)發(fā)展過程中的嚴(yán)重矛盾所在。

（二）城市道路交叉口的建設(shè)被城市規(guī)劃所忽視

這些年來，三塊板道路斷面布置是城市道路規(guī)劃建設(shè)的主要手段，而對于機(jī)動車和非機(jī)動車的專有車道的設(shè)計和建設(shè)不夠重視，這也就造成了城市道路的交叉路口各類車輛相互干擾而影響整個交通的暢通。與此同時由于環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等多方面原因，城市想要通過拓寬現(xiàn)階段的道路和加大路網(wǎng)密度，以解決交通擁堵問題的方法已經(jīng)不太現(xiàn)實。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發(fā)生。

（三）城市道路規(guī)劃中沒有體現(xiàn)"以民為本"的原則

我們大多數(shù)的道路規(guī)劃過程中，人民群眾的參與程度是不夠的。道路規(guī)劃缺乏獨(dú)立性和公開性，人們的需要得不到反應(yīng)。城市的道路規(guī)劃的約束力不強(qiáng)，降低了人們對道路規(guī)劃的信任和關(guān)注。在城市道路規(guī)劃過程中，要采用先進(jìn)的理論與實踐知識相結(jié)合來規(guī)劃城市的建設(shè)，要依據(jù)本城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和城市所起的作用和所處地位，給城市做一個好的定位，制定一個有效的城市發(fā)展目標(biāo)。

二、城市道路交通規(guī)劃措施

（一）改變以往城市道路規(guī)劃建設(shè)的觀念

我國傳統(tǒng)城市道路規(guī)劃建設(shè)的觀念是：只是通過增加城市道路建設(shè)來滿足日益增長的交通需求。 這種觀念有一定的片面性，必須要得到很好的改變，因為城市對于道路建設(shè)的增加的容量是有限的，而交通需求則會隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展變得越來越大。 所以，從長遠(yuǎn)看，只有對城市道路網(wǎng)的總規(guī)模和總?cè)萘坑幸粋€科學(xué)的分析，通過對現(xiàn)有道路交通的合理分配才能緩解道路交通日益增長的矛盾。

（二）采用全方位立體交通網(wǎng)絡(luò)，滿足城市發(fā)展的長遠(yuǎn)需要

經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速的沿海城市和所有大中城市，在編制或修訂城市總體規(guī)劃和專項道路交通規(guī)劃中，所有城市對外交通的交叉口都必須預(yù)留立交橋的位置；城市的環(huán)狀交通，過境交通必須預(yù)留封閉式快速高架路位置；城市中心區(qū)到各個重要交通港口、飛機(jī)場、汽車站場、火車站場、出海港口、重要工業(yè)基地，與四周所輻射和被輻射的各個城市、各縣城鎮(zhèn)都應(yīng)多預(yù)留出幾條快速對外交通和專用公路、輕軌鐵路位置。所有這些不光要在圖上規(guī)劃控制，而且還要通過行政、法律手段，現(xiàn)場定樁立線，以求得今后能順利實施。

（三）城市道路系統(tǒng)完整和通暢，交通均衡分布

城市道路系統(tǒng)應(yīng)功能明確，系統(tǒng)清晰、完整，交通均衡分布，不同等級的道路應(yīng)相互配合，盡量發(fā)揮各種交通工具的特點和效能，滿足不同需要，形成一個合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)，使城市各區(qū)之間有安全、方便、迅速、經(jīng)濟(jì)的交通聯(lián)系，即要滿足平時的交通運(yùn)輸要求，又要滿足在發(fā)生各種自然災(zāi)害的緊急情況下的運(yùn)輸要求。 道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)與城市用地規(guī)劃結(jié)合，做到布局合理，盡可能地減少出行距離和不必要的往返運(yùn)輸和迂回運(yùn)輸。要盡可能把交通組織在城市分區(qū)或組團(tuán)的內(nèi)部，減少跨越分區(qū)或組團(tuán)的遠(yuǎn)距離交通，并做到交通在道路系統(tǒng)上的均衡分布。城市各部分之間應(yīng)有便捷的交通聯(lián)系，城市各組團(tuán)、分區(qū)間要有必要數(shù)量系，在商業(yè)中心、體育場、火車站、航空港、碼頭等大量客、貨流集散點附近的道路網(wǎng)要有的干道相聯(lián)一定的機(jī)動性，也可為發(fā)生地震時疏散人流提供繞行道路。同時要為道路未來的發(fā)展留有一定的余地。

（四）保護(hù)與發(fā)展并重，真正實現(xiàn)城市道路規(guī)劃建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展

城市道路規(guī)劃建設(shè)一定要以人為本，城市道路規(guī)劃建設(shè)的最終目的是改善市民的出行環(huán)境，因此在規(guī)劃設(shè)計的時候一定要充分考慮公眾的意見，使得能夠更好的滿足人民群眾的需求。 要兼顧城市道路建設(shè)的發(fā)展和城市歷史文脈的保護(hù)并重，在舊城改造時要科學(xué)合理的規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，選擇部分區(qū)域為保護(hù)重點，保護(hù)城市歷史文脈的整體性，進(jìn)而實現(xiàn)城市發(fā)展于生態(tài)文明的和諧。

三、結(jié)語

城市道路交通規(guī)劃，關(guān)系到城市的當(dāng)前及未來發(fā)展，關(guān)系到人們的日常出行，必須加強(qiáng)當(dāng)前、中期及未來管理，而這取決于城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實際需求，我國的城市道路建設(shè)還需要在相當(dāng)長的時間內(nèi)，在道路規(guī)劃、建設(shè)和管理這三個基本環(huán)節(jié)上，探索形成民主和科學(xué)的決策機(jī)制、激勵機(jī)制、運(yùn)行管理機(jī)制。

參考文獻(xiàn)：

[1]易燕.可持續(xù)發(fā)展的城市道路交通規(guī)劃建設(shè)探討[J].城市建設(shè)，2011.

第4篇：城市道路規(guī)劃建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：市政道路， 規(guī)劃與設(shè)計

中圖分類號：S611 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

前言：道路規(guī)劃設(shè)計應(yīng)綜合考慮區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃，沿線的交通現(xiàn)狀，在堅持設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的前提下，因地制宜，新舊設(shè)計結(jié)合，遠(yuǎn)近期工程結(jié)合，注重環(huán)境保護(hù)達(dá)到工程建設(shè)的社會效益，經(jīng)濟(jì)效益以及環(huán)境保護(hù)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。設(shè)計中堅持以人為本和可持續(xù)發(fā)展的理念，是設(shè)計具有前瞻性，系統(tǒng)新，安全性，先進(jìn)性和經(jīng)濟(jì)性。

1從道路交通功能正常發(fā)揮的要求來講，道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須是一個有機(jī)協(xié)調(diào)的系統(tǒng)。首先，必須具有合理的等級結(jié)構(gòu)、功能結(jié)構(gòu)和布局結(jié)構(gòu)。合理的城市道路網(wǎng)絡(luò)應(yīng)由各類道路應(yīng)各司其責(zé)，有機(jī)結(jié)合，實現(xiàn)道路功能結(jié)構(gòu)與等級結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。其次，每一條城市道路都有多重特定的功能。城市道路規(guī)劃建設(shè)應(yīng)以實現(xiàn)其合理的交通功能為主要目的，同時兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災(zāi)等其他附屬功能。城市道路應(yīng)根據(jù)其應(yīng)賦的道路功能來確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等，決不是越寬越好。第三，城市道路交叉口是影響甚至決定道路網(wǎng)交通容量的關(guān)鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配，否則，要么會造成路段通行能力的富余和浪費(fèi)，要么造成交叉口的嚴(yán)重阻塞。第四，城市道路要慎重處理好于城市空間、土地開發(fā)、歷史風(fēng)貌、遺產(chǎn)保護(hù)等之間的關(guān)系。

2 市政道路網(wǎng)存在的常見問題

2.1 路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)不合理，造成道路系統(tǒng)功能紊亂。路網(wǎng)級配不合理，導(dǎo)致就會城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統(tǒng)缺乏過渡性連接設(shè)施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機(jī)非分流系統(tǒng)的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統(tǒng)交通功能的發(fā)揮。

2.2 路網(wǎng)節(jié)點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配。我國傳統(tǒng)市政道路設(shè)計缺乏交通工程理論的指導(dǎo)，交叉口紅線、車道數(shù)與路段上完全一樣。這樣設(shè)計的結(jié)果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導(dǎo)致通行能力大打折扣。2.3 城市道路橫斷面設(shè)計不合理，導(dǎo)致道路功能效率不能有效發(fā)揮。道路橫斷面的設(shè)計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規(guī)劃設(shè)計僅僅局限在道路工程設(shè)計，缺乏交通工程設(shè)計的理念和要求，導(dǎo)致城市道路規(guī)劃設(shè)計尤其是橫斷面設(shè)計極不合理，

3 城市道路規(guī)劃設(shè)計與改進(jìn)

3.1 道路節(jié)點設(shè)計。

1）道路節(jié)點功能分類。從功能角度講，城市道路交叉口可分為四大類。第一類為快速路系統(tǒng)內(nèi)的路徑轉(zhuǎn)換節(jié)點，其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)保障各個流向車輛能高速、連續(xù)、順暢地通過交叉口；第二類為進(jìn)出快速路系統(tǒng)的集散節(jié)點，其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)考慮快速路上、下匝道通行能力與臨近路網(wǎng)的匹配；第三類為干路與干路相交的節(jié)點，其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)保障“點”與“線”的通行能力匹配；第四類為支路或特殊道路交叉口，其規(guī)劃建設(shè)應(yīng)考慮交通管制與交通組織。

2）道路交叉口規(guī)劃設(shè)計原則。針對性原則：交叉口規(guī)劃設(shè)計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現(xiàn)有的城市規(guī)劃交通規(guī)劃、交通政策研究成果。綜合性原則：城市道路交叉口應(yīng)根據(jù)相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設(shè)置、交叉口周圍用地性質(zhì)、管線布置、防災(zāi)要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。協(xié)調(diào)性原則：干路交叉口必須進(jìn)行渠化規(guī)劃設(shè)計，通過增大交叉口進(jìn)口道車道條數(shù)來擴(kuò)大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。系統(tǒng)性原則：路口改造、立交建設(shè)必須成系統(tǒng)，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉(zhuǎn)到其它路口。節(jié)約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設(shè)施潛力，能不建立交盡量不建立交?，F(xiàn)有平面環(huán)型交叉口應(yīng)盡可能予以保留，宜采用“環(huán)交+ 信號燈”控制方式。立交設(shè)計應(yīng)保障主流方向的交通順暢，立交結(jié)構(gòu)形式應(yīng)美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節(jié)約用地、節(jié)省工程投資。以人為本原則：道路應(yīng)根據(jù)紅線寬度來設(shè)置行人過街設(shè)施，通過交通島綠化設(shè)置及高架橋綠色掛籃設(shè)置來形成城市新景觀。遠(yuǎn)近期結(jié)合原則：道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠(yuǎn)期交通需求，必須研究規(guī)劃設(shè)計方案的近遠(yuǎn)期過渡。近期無法進(jìn)行渠化的遠(yuǎn)期應(yīng)控制交叉口用地。平戰(zhàn)結(jié)合原則：立交建設(shè)應(yīng)與城市防災(zāi)相結(jié)合。

3.2 關(guān)于城市道路橫斷面設(shè)計。城市道路橫斷面分配也是城市道路規(guī)劃設(shè)計中的關(guān)鍵。城市道路橫斷面要素通常包括：機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行道、中央分隔帶、機(jī)非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據(jù)道路功能，綜合考慮道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港灣公交車站設(shè)置、地上地下市政管線布設(shè)、綠化景觀等因素來確定。因此，城市道路橫斷面設(shè)計實際上交通工程設(shè)計、道路工程設(shè)計、市政工程設(shè)計和景觀綠化設(shè)計的綜合體，而不是簡單的道路幾何設(shè)計。一個好的城市道路設(shè)計應(yīng)當(dāng)成為是功能和藝術(shù)完美結(jié)合的優(yōu)秀作品。為此，必須把握好以下關(guān)鍵：

1）基于對通行能力、行駛速度的適應(yīng)及節(jié)約土地資源的客觀要求，確定機(jī)動車

行駛的合理寬度；

2）基于對道路交通量的預(yù)測及實際管理措施的考慮，原有的車道數(shù)也需要調(diào)整；

3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優(yōu)化；

4）基于環(huán)保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調(diào)整；

5）基于節(jié)約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設(shè)的需要及對現(xiàn)狀道路的合理改造；

6）考慮道路附屬設(shè)施布置的客觀要求變化及維修、維護(hù)需要，要考慮斷面各

部分的比例調(diào)整；

7）為適應(yīng)各種先進(jìn)的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側(cè)建筑物特性、土地利用性質(zhì)、公交專用道、公交停靠站、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。

3.3 關(guān)于城市快速路規(guī)劃設(shè)計。城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機(jī)動車出行者在相對可接受的時間內(nèi)完成其出行目的（或過程）而建設(shè)的、能相對快速、連續(xù)（也可不完全連續(xù)）通行的道路系統(tǒng)。城市快速道路的設(shè)置適用于快速疏解現(xiàn)代大城市中大型片區(qū)間長距離、大流量機(jī)動車流或者穿越大中城市的過境車流。所謂長距離，也即機(jī)動車出行距離至少超過5~7 公里，所謂大流量，也即在高峰小時同一機(jī)動車交通走廊內(nèi)，超過5~7 公里的長距離單向機(jī)動車出行交通量至少要大于1000~1500 輛當(dāng)量小汽車/ 小時。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規(guī)模、形態(tài)、布局、機(jī)動車發(fā)展水平和綜合經(jīng)濟(jì)實力等因素，必須慎之又慎。如果確實有必要設(shè)置快速路，則要解決好四個關(guān)鍵的技術(shù)問題：1）快速路的選址和布局；2）快速路規(guī)劃的系統(tǒng)性和協(xié)

同性（包括其自身的和與整體路網(wǎng)的協(xié)同性）；3）快速路的標(biāo)準(zhǔn)問題；4）快

速路的幾何形式問題等。

結(jié)束語:城市道路規(guī)劃設(shè)計是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施中重要組成部分，是一個城市路網(wǎng)的主要骨架，在城市交通發(fā)展中占有重要地位，因此城市道路設(shè)計直接影響到整個城市交通系統(tǒng)，必須引起高度重視。

參考文獻(xiàn)

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[5] 席永紅.淺談市政道路的無障礙設(shè)計[J].黑龍江交通科技,2011,34(4):13-13.

第5篇：城市道路規(guī)劃建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：城市道路規(guī)劃；道路設(shè)計；道路等級結(jié)構(gòu)；交叉口設(shè)計；橫斷面設(shè)計

中圖分類號：U41文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

前言

城市道路規(guī)劃與建設(shè)既是城市發(fā)展的重要基礎(chǔ)部分，同時也給城市發(fā)展帶來各種特殊的滯后性影響，特別在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)、生活和活動高度分化和高度強(qiáng)化的今天，相當(dāng)多的城市交通和道路出現(xiàn)了困難的問題，這是城市道路規(guī)劃和設(shè)計人員值得重視的問題，也是事關(guān)城市未來進(jìn)步和市民切實利益的重要問題。根據(jù)近些年城市道路規(guī)劃和設(shè)計的管理工作經(jīng)驗，對城市道路的等級結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)密度、交叉口設(shè)計、橫截面設(shè)計等重要環(huán)節(jié)管理不嚴(yán)是產(chǎn)生各種城市道路規(guī)劃和設(shè)計問題的根本原因，這些原因會導(dǎo)致城市道路規(guī)劃和設(shè)計不到位，不能滿足城市發(fā)展的需要，給未來城市的進(jìn)步人為制造了瓶頸。本提高城市道路規(guī)劃和設(shè)計管理工作應(yīng)該立足于對上述原因詳盡分析和了解的基礎(chǔ)上，要加強(qiáng)城市道路規(guī)劃管理工作應(yīng)該堅持要點的執(zhí)行和實施，在結(jié)合城市道路規(guī)劃和設(shè)計的管理具體工作的前提下，尋求城市道路規(guī)劃管理質(zhì)量的具體措施和要點，希望為進(jìn)一步做好城市道路規(guī)劃管理，在確保城市道路各項性能實現(xiàn)的同時，確保城市道路建設(shè)事業(yè)得以科學(xué)化發(fā)展，實現(xiàn)行業(yè)對社會和經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)。

1常見的城市道路規(guī)劃管理問題

1.1城市道路等級結(jié)構(gòu)存在的問題

由于歷史的原因，加上城市道路建設(shè)資金匱乏的影響，實際的城市道路規(guī)劃中對于城市主要干道的規(guī)劃建設(shè)相對較強(qiáng)，而對于城市的支路存在著設(shè)計等級不高，匹配不合理等問題，這對城市道路結(jié)構(gòu)造成了負(fù)面的影響，這樣低效率的配置方式勢必會產(chǎn)生交通的壓力和混亂，不利于發(fā)揮城市道路系統(tǒng)的功能。

1.2城市路網(wǎng)密度不合理

根據(jù)可靠資料，當(dāng)前我國城市路網(wǎng)密度一般為每平方公里是2～3公里，而發(fā)達(dá)國家城市路網(wǎng)密度基本保持在每平方公里15公里以上，這樣數(shù)字上的巨大差距，不但會導(dǎo)致城市路網(wǎng)出現(xiàn)超負(fù)荷和高強(qiáng)度，而且會影響對城市各項功能的影響。

1.3城市道路交叉口設(shè)計存在問題

交叉口是機(jī)動車、非機(jī)動車和行人實現(xiàn)互交的重要部位，在實際的道路設(shè)計中，對交叉口的設(shè)計存在著不重視和不規(guī)范等問題，沒有充分預(yù)留交叉口用地，人行道和非機(jī)動車道過窄等常見問題，會導(dǎo)致城市道路交叉口出現(xiàn)各種擁堵。

1.4城市道路橫斷面存在問題

城市道路橫斷面存在著缺乏對道路性質(zhì)和功能的分析，沒有對交通量、通行能力等關(guān)鍵參數(shù)的分析，缺乏對城市道路周邊設(shè)施和設(shè)備的周全考慮，盲目套用城市道路橫斷面設(shè)計規(guī)范，而沒有對實際的車道寬度、數(shù)量和能力進(jìn)行科學(xué)的調(diào)查和研究。

2城市道路規(guī)劃管理的基本原則

2.1明確城市道路系統(tǒng)的參數(shù)

城市道路一般由交通性與生活性道路組成，應(yīng)該根據(jù)道路的地位、作用、交通性質(zhì)、交通速度及交通流量等方面，確定道路系統(tǒng)參數(shù)的關(guān)鍵指標(biāo)，方便城市道路的設(shè)計和規(guī)劃管理。

2.2劃分城市道路系統(tǒng)的層次

城市道路可以分為:快速路、主干道、次干道和支路四個等級?？焖俾纺軌蚩焖偈杞飧髌瑓^(qū)間長距離的機(jī)動車流，能大大提高道路系統(tǒng)的總體容量；主干道的主要功能是要將相鄰組團(tuán)間及片區(qū)間的中長距離機(jī)動車交通流。是城市中客貨機(jī)動車的重要交通走廊。次干道是城市各組團(tuán)內(nèi)的主要道路，兼有交通性和生活性兩種主要功能并以交通功能為主。支路在交通上起匯集作用，直接為用地服務(wù)，以生活為主。

2.3城市道路應(yīng)強(qiáng)調(diào)功能性原則

城市道路應(yīng)該走到既滿足客貨車流、人流的安全暢通，同時應(yīng)反映城市風(fēng)貌、歷史和文化傳統(tǒng)，為地上地下工程管線和其它設(shè)施提供空間，不但適應(yīng)城市的未來發(fā)展，而且還需具有滿足城市用地和交通及其它需要。

3提高城市道路規(guī)劃管理的措施

3.1提高城市道路系統(tǒng)交通的容量

城市道路規(guī)劃管理應(yīng)該加強(qiáng)對道路系統(tǒng)本身的基礎(chǔ)設(shè)施、機(jī)動車發(fā)展策略、私家車的使用管理和外來車量管理等多重因素的分析和研究，制定合理的交通發(fā)展策略來合理的分配使用有限的道路資源。

3.2規(guī)范城市道路功能的規(guī)劃設(shè)計工作

首先，加強(qiáng)對城市道路分級管理的控制，隨著城市的發(fā)展，對城市道路的分級提出進(jìn)一步的要求細(xì)化。其次，加強(qiáng)對城市道路功能的設(shè)計，應(yīng)該在道路設(shè)計指標(biāo)、橫斷面形式、交叉口等各個方面提出要求。

3.3規(guī)范城市道路交叉口規(guī)劃設(shè)計工作

首先，交叉口分類交叉口形式應(yīng)視相交道路的等級、交叉通量而定。其次，交叉口規(guī)劃設(shè)計的原則必須對交叉口的交通流進(jìn)行科學(xué)的組織和控制，限制、減少或消除沖突點。最后，城市道路交叉口的設(shè)計應(yīng)該以引導(dǎo)車輛安全順暢地合流、分流和交錯為出發(fā)點，并從時間和空間上協(xié)調(diào)好交叉口各方向車流運(yùn)行為目標(biāo)，科學(xué)地進(jìn)行。

3.4規(guī)范城市道路橫斷面的設(shè)計工作

規(guī)劃設(shè)計中應(yīng)考慮車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優(yōu)化和分車帶、綠化帶的布置形式的調(diào)整。

結(jié)語

綜上所述，現(xiàn)實的城市道路規(guī)劃和設(shè)計工作由于存在著各種管理上的問題導(dǎo)致在城市道路出現(xiàn)等級結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)密度、交叉口設(shè)計、橫截面設(shè)計方面出現(xiàn)問題，這會產(chǎn)生滯后和瓶頸效應(yīng)。特別是城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、社會結(jié)構(gòu)和人際結(jié)構(gòu)日趨多元化、層次化和復(fù)雜化的今天，城市的發(fā)展對城市交通和道路要求程度和依賴程度越來越高，因此，應(yīng)該站在戰(zhàn)略的高度看待城市道路設(shè)計的管理問題，將管理工作緊緊圍繞對城市道路的等級結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)密度、交叉口設(shè)計、橫截面設(shè)計等具體方面，以科學(xué)的管理手段控制城市道路規(guī)劃工作，提升城市道路規(guī)劃的質(zhì)量和水平，真正實現(xiàn)城市道路對城市經(jīng)濟(jì)、生活和社會發(fā)展的基礎(chǔ)和促進(jìn)作用。

參考文獻(xiàn)：

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第6篇：城市道路規(guī)劃建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：市政道路設(shè)計問題對策

Abstract: with the expansion of city urbanization, municipal road has become an important part of city construction, but it is unfortunately found the road Yuexiu is wide, traffic congestion problems have not been fundamentally resolved, which is a vehicle number of reality, but there is no denying that some problems existing in road planning and design, was discussed and proposed the corresponding countermeasure.

Keywords: municipal roads, design, problem, countermeasure

中圖分類號：S731.8 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

前言

城市道路在人們出行活動中起著重要的作用，理想的道路在滿通運(yùn)輸和出行便利的同時還可以給人美和舒適的感受。在近十年中，我國經(jīng)濟(jì)文化的高速發(fā)展有目共睹，城市道路也在不斷地發(fā)展創(chuàng)新，人們對這一產(chǎn)品的期望也越來越高。城市道路設(shè)計的作用就顯得尤為重要，它在規(guī)劃和道路施工中起著承上啟下的作用。

一、城市道路規(guī)劃設(shè)計的現(xiàn)狀

1、城市的道路規(guī)劃隨意性

城市的建設(shè)，道路規(guī)劃先行。道路的規(guī)劃在建設(shè)中的地位很重要，城市建設(shè)依附于道路的規(guī)劃。所有的城市建設(shè)例如，城市的廣場，社區(qū)街道，旅游景觀等等的建設(shè)都應(yīng)列入到城市道路規(guī)劃的行列中。而在目前的城市建設(shè)中，很難看到完整的道路規(guī)劃，通常表現(xiàn)的很隨意?？梢岳斫獬龊芏嗟脑?，首先，所有的事物都在不斷的變化，沒有一成不變的事情，計劃沒有變化快；其次，從中牟取相應(yīng)的利益，無論是地方政府還是個體的經(jīng)驗者，他們更愿意在利益的驅(qū)使下，為尋求更多的財力，將土地出讓，這都將影響到城市的道路規(guī)劃的問題。

2、城市的道路規(guī)劃中沒有體現(xiàn)出“以民為本”的原則

首先，從道路規(guī)劃過程看，人們?nèi)罕妳⑴c的程度是不夠的。其次，在道路規(guī)劃過程中，領(lǐng)導(dǎo)們總是以自己的意志進(jìn)行判斷好壞是非，使道路規(guī)劃的獨(dú)立性和公開性被打破，人們的需要得不到反應(yīng)。最后，城市的道路規(guī)劃的約束力不強(qiáng)，降低了人們對道路規(guī)劃的信任和關(guān)注。在城市的道路規(guī)劃中，完全忽視了對文化的保護(hù)意識。一個城市的發(fā)展壯大，需要有一個長期的歷史過程，伴隨長期的歷史過程必然會有大量的文化遺產(chǎn)遺留下來。

在城市的道路規(guī)劃的過程中，那些有深厚文化的底蘊(yùn)的文物古跡，名勝風(fēng)景，文化遺產(chǎn)已經(jīng)遭到嚴(yán)重的損壞；其次，在城市的道路規(guī)劃中，生態(tài)環(huán)境遭到破壞。在城市建設(shè)規(guī)劃一方面帶來了社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和煥然一新的城市面貌，另一方面卻對城市的生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生強(qiáng)烈的沖擊。再次，在城市的道路規(guī)劃中，完全是追求速度忽視質(zhì)量。有些城市完全是為了早日完成任務(wù)，早出功績，僅僅是追求城市的道路建設(shè)速度，完全忽視質(zhì)量的問題，造成了人力、物力、財力的嚴(yán)重?fù)p失。

3、城市道路規(guī)劃設(shè)計存在的問題

首先，盲目的將道路拓寬，我國的城市道路紅線寬度普遍較窄，主干機(jī)動車道的道數(shù)較少，一般只有幾條。近些年，我國的城市道路的交通量在不斷的增加，在道路上堵車的現(xiàn)象越來越嚴(yán)重。為了解決許多機(jī)動車的要求，許多城市沒有經(jīng)過具體的規(guī)劃就將一些舊的街道巷子拓寬，將機(jī)動車的道數(shù)增加到10 條左右甚至更多。機(jī)動車的道路是越來越寬，占地面積越來越多，使得土地資源越來越少。其次在道路的交叉口設(shè)計缺乏合理性。大的交叉口是整個城市各類交通匯合、轉(zhuǎn)換、通過的地點，更是交通控制的地點，在交叉口范圍內(nèi)，車速運(yùn)行速度慢，通行的能力小，事故的高發(fā)地。在交叉口的設(shè)計中，交通設(shè)施不夠完善，主干道數(shù)不足，通行的能力與路段成反比，在交叉口排水的設(shè)施不暢，在下雨陰天雨水堆積；其次，與公路相比較，城市道路有一定的區(qū)別。城市道路功能的多樣性，組織很復(fù)雜，建筑密集，無論在地上還是地下布線很多，建設(shè)的周期短。由于城市道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建設(shè)的過程中，為了按照要求的工期完成，不得不降低標(biāo)準(zhǔn)。有許多主要的干道根本沒有采用科學(xué)的原理建設(shè)，由于基礎(chǔ)建設(shè)的不夠牢靠，許多主干道路在投入使用的不久，就出現(xiàn)路面斷裂，下沉等一些現(xiàn)象，嚴(yán)重影響了道路的使用質(zhì)量。最后，在道路規(guī)劃建設(shè)中，忽視了我國的人口密集，行人與非機(jī)動車的交通量也是一個龐大的數(shù)目。

二、解決市政道路設(shè)計問題的對策

1、加強(qiáng)支路網(wǎng)建設(shè)，改善道路流通性

由于城市規(guī)劃時不重視支路網(wǎng)建設(shè)，不少城市道路等級的分布密度呈現(xiàn)“倒金字塔”結(jié)構(gòu)，即支路網(wǎng)的密度遠(yuǎn)低于干路網(wǎng)的密度，甚至出現(xiàn)支路長度僅及干路長度的10%的現(xiàn)象。這種狀況可以形象地表述為——“毛細(xì)管”缺失，干路擁堵；“微循環(huán)”不暢，交通紊亂。解決問題的策略一是提高支路網(wǎng)的密度，加強(qiáng)支路的可達(dá)性和連接性。我國《城市道路規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（GB 50220-95）支路網(wǎng)密度3～4，而國外一些城市中心區(qū)支路網(wǎng)密度達(dá)20～40 ，差距很大，建議規(guī)范修訂時能有所提高。二是合理安排支路網(wǎng)建設(shè)，根據(jù)支路功能進(jìn)行分級，以充分發(fā)揮支路的功能，道路的功能在于流通和分流，并非路寬就能解決問題，實踐業(yè)已證明路網(wǎng)“窄而密”優(yōu)于“寬而疏”。三是街巷增加步行路或非機(jī)動車路，增加分流能力，因為在一些城市尤其是老城區(qū)大量增加機(jī)動車支路有困難，但仍可考慮增加步行路或非機(jī)動車路。

2、改進(jìn)交叉口設(shè)計，減少路口處擁堵

交叉口按照形式可分為平面交叉口、環(huán)形交叉口和立體交叉口，根據(jù)功能又分為快速路系統(tǒng)內(nèi)部的交叉口、進(jìn)出快速路的交叉口、干路與干路相交的交叉口以及支路或特殊道路交叉口。由于交叉口是交通沖突的地點，為了保障通行安全，設(shè)計的首要原則應(yīng)以人為本，優(yōu)先保障高效交通工具，保護(hù)交通弱勢人群安全通過交叉口，因此在交叉口干路上應(yīng)設(shè)置行人過街安全島或過街天橋。其次，應(yīng)根據(jù)功能需求并結(jié)合城市交通規(guī)劃、交通政策通盤考慮，如干路相交的交叉口應(yīng)保障點、線通行能力匹配并進(jìn)行渠化設(shè)計。渠化設(shè)計時，應(yīng)增加交叉口車道數(shù)來達(dá)到與路段通行能力相適應(yīng)的效果，并考慮停車視距、路緣石半徑及車道寬度滿足規(guī)范要求，并利用渠化島保持交通順暢和設(shè)置左轉(zhuǎn)彎待轉(zhuǎn)區(qū)，在交叉口設(shè)置綠化景觀也可提高交通誘導(dǎo)作用。在進(jìn)行交叉口縱向設(shè)計時，應(yīng)盡量選擇水平路段或平緩坡段上；保持主要道路通行順暢，故盡量維持其縱橫坡不變，而次要道路跟隨主要道路調(diào)整其縱橫坡；為保證排水，應(yīng)保證至少有一條道路的縱坡自交叉口中心向外傾斜。

3、完善道路斷面設(shè)計，改進(jìn)功能與安全性

（1）橫斷面設(shè)計。道路橫斷面，是指與道路中心線垂直方向的斷面，一般由機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行道及分隔帶、路緣帶等組成。設(shè)計時應(yīng)注意以下問題：①應(yīng)注重功能設(shè)計，以提高通行的安全性，如在道路優(yōu)先級的選擇上應(yīng)結(jié)合實際需要，由干路變?yōu)橹窌r，行人、非機(jī)動車優(yōu)先級逐漸增加，而機(jī)動車輛的優(yōu)先級則逐漸減小，以滿足不同交通方式的需求。②根據(jù)通行能力、行駛速度合理確定機(jī)動車道的寬度。③按照行人、行車安全的角度考慮非機(jī)動車、人行道的寬度以及設(shè)置非機(jī)動車與機(jī)動車之間的分隔帶。④公交站點附近應(yīng)增設(shè)公交車道，并采用港灣站臺，既方便乘客又不影響道路通行。⑤合理設(shè)計道路綠化帶。⑥要考慮管理、維修的需要以及分期建設(shè)方面近遠(yuǎn)期的銜接問題。

（2）縱斷面設(shè)計。道路縱斷面，是指沿道路中心線剖切的斷面?？v斷面設(shè)計應(yīng)注意以下問題：①縱斷面線形是根據(jù)道路等級、行駛要求、排水條件并結(jié)合地形確定的，應(yīng)合理控制路面高程，并以平順的直線、曲線進(jìn)行連接，保證行車安全舒適，排水順暢。②控制縱坡角。機(jī)動車與非機(jī)動車混行車道，應(yīng)以非機(jī)動車的爬坡能力設(shè)計縱坡角，但也應(yīng)避免縱坡小于0.3%，以免雨天排水不暢，影響行車安全。③控制坡長，干路緩和坡長一般不宜小于100m。

第7篇：城市道路規(guī)劃建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：市政公路設(shè)計；現(xiàn)狀；生態(tài)標(biāo)準(zhǔn)

中圖分類號： S611 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、我國城市道路設(shè)計現(xiàn)狀情況

1、我國城市道路設(shè)計規(guī)劃缺乏合理性

在進(jìn)行城市道路規(guī)劃設(shè)計過程中，保證其設(shè)計的科學(xué)性與合理性具有重要意義，是實現(xiàn)廣大群眾的出行便利的重要前提，因此，在進(jìn)行規(guī)劃過程中，必須將居民的出行便利等因素作為首要的考慮范疇。城市道路規(guī)劃設(shè)計的重要性不言而喻，其規(guī)劃情況往往決定著整個城市的設(shè)計規(guī)劃和布局情況，道路不僅成為人們出行的一種載體，更是促進(jìn)城市發(fā)展，推動城市化進(jìn)步與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要助推器。因此，可以說城市道路規(guī)劃設(shè)計是一項十分復(fù)雜而且具有科學(xué)性的工作。其考慮的因素較多，從城市廣場設(shè)計、接到、旅游景區(qū)、商場、學(xué)校等等，這些都是在進(jìn)行城市道路規(guī)劃設(shè)計過程中需要被考慮在內(nèi)的。城市道路的整體布局的合理性直接決定著道路的通行能力和資源的利用情況。如果整體格局不合理，會對城市道路功能的發(fā)揮造成嚴(yán)重的阻礙。而由于近些年我國城市道路設(shè)計主要以道路工程設(shè)計為主，對于交通工程設(shè)計的認(rèn)識不足，重視程度不夠，從而使得市政道路橫斷面的結(jié)構(gòu)設(shè)計缺乏合理性和科學(xué)性。正是因為其涉及人們?nèi)粘Ｖ械姆椒矫婷妫@也就決定了其設(shè)計難度較高，在進(jìn)行具體的工作中其不能盡善盡美，也造成了城市道路建設(shè)過程中設(shè)計情況缺乏合理性的現(xiàn)狀。形成這種狀況的主要原因是在城市化過程中人們追求層次不斷提高，對城市道路的要求是不斷的在變換的。

2、我國城市道路設(shè)計規(guī)劃缺乏人性化

城市道路規(guī)劃設(shè)計中的最為直接的受益者應(yīng)當(dāng)是最廣大的人民群眾，城市道路關(guān)系到群眾的日常生活出行與生產(chǎn)互動，道路設(shè)計是否符合人性化的需要十分重要。設(shè)計過程中也應(yīng)當(dāng)充分傾聽廣大居民對城市道路設(shè)計的意見或者建議。但是在具體的規(guī)劃設(shè)計過程中相關(guān)的管理設(shè)計單位往往將領(lǐng)導(dǎo)的個人意志作為規(guī)劃設(shè)計的主導(dǎo)方向，將人民群眾的意愿置之不顧。這種規(guī)劃設(shè)計的隨意性也造成了道路規(guī)劃設(shè)計不能充分反映居民實際的出行情況，其設(shè)計缺乏人化。

在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計過程中為避免城市化進(jìn)程中道路建設(shè)阻礙城市化發(fā)展，其設(shè)計規(guī)劃實際活動中就應(yīng)當(dāng)充分考慮綜合因素，其中，道路設(shè)計的文化意義不可缺少。更加需要作為一項十分重要的組成部分納入城市道路規(guī)劃設(shè)計之中。城市的發(fā)展不僅僅是經(jīng)濟(jì)上的進(jìn)步還是一種城市文化底蘊(yùn)的沉淀。其文化價值不可估量。城市道路規(guī)劃設(shè)計中缺乏對其這個方面的考慮，將眾多優(yōu)秀的文化遺產(chǎn)付之一炬，是一種十分不負(fù)責(zé)任的作法。

3、我國城市道路規(guī)劃設(shè)計中形成的相關(guān)問題

我國城市道路普遍存在紅線寬度較窄并且主干機(jī)動車道數(shù)量少的現(xiàn)象。近年來，由于人民群眾的生活水平不斷提高和生活質(zhì)量的不斷改善，城市機(jī)動車輛的數(shù)目越來越多，交通量不斷加大，越來越頻繁地發(fā)生道路堵車的現(xiàn)象。為了緩解交通壓力，縮短堵車時間和盡量減少堵車現(xiàn)象的發(fā)生，部分城市盲目拓寬機(jī)動車道路，雖然機(jī)動車的道路不斷得到拓寬，但是其占地面積也不斷加大，占用了越來越多的土地資源，使得原本就有限的土地資源越來越少。另外，道路交叉口的設(shè)計也缺乏合理性和科學(xué)性。交叉口是城市交通進(jìn)行轉(zhuǎn)換和匯合的重要地點，在交叉口的周圍，車輛運(yùn)行速度慢，通行能力較弱很容易發(fā)生交通事故。這是由于傳統(tǒng)的交叉口設(shè)計沒有配備完善的交通設(shè)施，主干道數(shù)量不足，排水設(shè)施不完備，容易發(fā)生積水現(xiàn)象。城市道路設(shè)計與公路設(shè)計存在著不同，較之公路，城市道路功能更多、組織難度更大、布線數(shù)量更大、建設(shè)周期更短，且城市道路的建設(shè)工作屬于政府工程，為了按期或者盡早完工，容易引發(fā)質(zhì)量問題。如果在主干道的規(guī)劃建設(shè)過程中沒有采用科學(xué)原理容易導(dǎo)致基礎(chǔ)設(shè)施不夠堅固，造成道路出現(xiàn)路面斷裂或者沉降，不但對居民的日常出行和生產(chǎn)運(yùn)輸造成了很多不便還嚴(yán)重?fù)p害了政府形象。

二、現(xiàn)代城市公路設(shè)計思路分析

落實市政公路設(shè)計指標(biāo)的第一要務(wù)就是掌握現(xiàn)代城市公路的要求方向，這是滿通改造實效的關(guān)鍵。我國在現(xiàn)實開發(fā)活動中還是不能脫離過去傳統(tǒng)思路的模式局限，基本依照原有公路網(wǎng)絡(luò)設(shè)計框架進(jìn)行擴(kuò)展，這種模式不能完整的應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)既定資源，造成壓力困境的克制力度嚴(yán)重不足?，F(xiàn)下公路設(shè)計理論樣式不斷更新和強(qiáng)化，設(shè)計策略的應(yīng)用也應(yīng)該有所改善，透過現(xiàn)實性需求研究，為了盡量發(fā)揮城市宜居水準(zhǔn)，滿足公路多功能需求是非常重要的，有關(guān)實踐主體經(jīng)過細(xì)致考察，對后期結(jié)果進(jìn)行總結(jié)，為現(xiàn)實性工程的實施經(jīng)驗的獲取一定有所貢獻(xiàn)。公路環(huán)境的改善在于全面減少駕駛?cè)藛T的視覺阻礙與疲勞效應(yīng)，借助綠色植物改善生態(tài)空間，促進(jìn)城市改造水平的不斷提升。

三、市政道路設(shè)計現(xiàn)存問題的改進(jìn)措施分析

1、強(qiáng)化道路設(shè)計的系統(tǒng)性理念

為了使道路設(shè)計成品同城市全局性道路布局進(jìn)行良好的匹配，應(yīng)對道路工程所在地區(qū)的整體環(huán)境情況加以關(guān)注，由系統(tǒng)論的觀點得出：系統(tǒng)的整體通常大于系統(tǒng)內(nèi)部各分項系統(tǒng)功能的單純累加。因而，道路設(shè)計工作人員應(yīng)將系統(tǒng)論的觀點在道路設(shè)計工作中加以充分應(yīng)用。應(yīng)研究目標(biāo)設(shè)計道路在城市全局性建設(shè)中發(fā)揮何種功能，堅決抵制原有設(shè)計方案當(dāng)中――有空地就做綠地、將關(guān)注的重點單純的禁錮于本工程項目當(dāng)中的方式。應(yīng)將目標(biāo)道路設(shè)計同所在地區(qū)的整體性布局加以關(guān)聯(lián)，采取系統(tǒng)性設(shè)計方法。

2、注重橫斷面設(shè)計

機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行道和路緣帶等均是市政道路橫斷面的重要構(gòu)成要素，將上述要素加以科學(xué)性配置對于道路橫斷面設(shè)計具有十分顯著的意義?？茖W(xué)的橫斷面設(shè)計需要將下述問題加以考量：將最大允許通過量、最大允許行車速度納入設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)范圍，在堅持“最大程度合理使用土地”的原則下，確定科學(xué)的單排車道寬度；針對道路當(dāng)前的和潛在的通行狀況加以剖析后，應(yīng)將原車道數(shù)量加以修改；將各種道路數(shù)量、道路寬度以及配到設(shè)施的比例加以合理化確定，使其達(dá)到最優(yōu)；提升關(guān)于環(huán)保、交通安全的關(guān)注，針對隔離帶以及綠化區(qū)的結(jié)構(gòu)、布局等加以修改。

3、提升“以人為本”原則

提升“以人為本”原則的貫徹力度開展城市道路設(shè)計工作時，應(yīng)將前沿理論和實踐經(jīng)驗加以充分融合。充分考慮目標(biāo)設(shè)計所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和所在地區(qū)在整體環(huán)境中所承擔(dān)的功能，為其進(jìn)行清晰的地位界定，明確未來一段時間內(nèi)的發(fā)展方向和意圖。市政道路設(shè)計應(yīng)秉承“穩(wěn)定性、權(quán)威性”的理念，嚴(yán)禁多次修改的現(xiàn)象發(fā)生，否則將造成城市建設(shè)出現(xiàn)嚴(yán)重的漏洞。道路設(shè)計應(yīng)緊密圍繞實際情況開展，以基礎(chǔ)工作為起點，依照實際情況的變化開展動態(tài)性研究，確保道路設(shè)計做到科學(xué)性、可行性。此外，應(yīng)在道路設(shè)計中將發(fā)現(xiàn)的問題加以規(guī)整。并以此為基礎(chǔ)，對道路設(shè)計規(guī)范加以健全和完善，做到設(shè)計規(guī)范的可操作性。

4、充分融合生態(tài)設(shè)計理念

應(yīng)對目標(biāo)設(shè)計所在地區(qū)及周邊的相關(guān)環(huán)境加以深入了解，做到設(shè)計關(guān)聯(lián)元素的彼此協(xié)調(diào)。充分尊重自然，堅持減少或者杜絕損害生態(tài)環(huán)境的設(shè)計理念。道路及輔助設(shè)施的布局形式應(yīng)充分考慮關(guān)聯(lián)環(huán)境的實際，盡最大可能維護(hù)生態(tài)環(huán)境。同時利用景觀設(shè)計使現(xiàn)有生態(tài)環(huán)境呈現(xiàn)出多樣性，拓寬社會群眾的視野范圍，形成地區(qū)之間的綠色關(guān)聯(lián)網(wǎng)線。

結(jié)束語

市政道路設(shè)備工程的設(shè)計階段對于道路工程的整體質(zhì)量具有十分重要的意義。本文從“市政道路布局缺乏合理性、橫斷面設(shè)計缺乏合理性、道路設(shè)計并未堅持‘以人為本’、道路設(shè)計對于特殊人群的關(guān)注度不足”四方面總結(jié)了當(dāng)前市政道路設(shè)計中存在的問題，并在后續(xù)段落提出了市政道路設(shè)計現(xiàn)存問題的解決措施――強(qiáng)化道路設(shè)計的系統(tǒng)性理念、注重橫斷面設(shè)計、提升“以人為本”原則的貫徹力度、充分融合生態(tài)設(shè)計理念。

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第8篇：城市道路規(guī)劃建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：小城市 道路網(wǎng) 規(guī)劃 問題

中圖分類號：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）01（c）-0212-02

對小城市道路系統(tǒng)進(jìn)行分析，其目的是找出現(xiàn)狀道路系統(tǒng)所存在的問題和在規(guī)劃道路系統(tǒng)方法方面的欠缺，并剖析形成這些問題的根源之所在，以便“對癥下藥”一一尋求解決現(xiàn)狀問題的途徑；對小城市道路交通新的發(fā)展趨勢進(jìn)行分析，以便為小城市道路系統(tǒng)的規(guī)劃發(fā)展提出相應(yīng)的對策，避免這些小城市在突破規(guī)模成為大城市時，遇到現(xiàn)在的一些大城市的道路交通問題，指導(dǎo)城市道路交通向良性發(fā)展。

1 小城市道路系統(tǒng)存在的問題

1.1 城市道路總體建設(shè)水平和規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏低

城市道路總體建設(shè)水平低，如佛山及鎮(zhèn)江市的人均道路面積均在4.0 m2/人以下，寧波老城人均面積僅為3.66 m2/人。干道網(wǎng)密度低，如鎮(zhèn)江市的主干路網(wǎng)密度僅為0.168 km/km2，次干路為0.29 km/km2，主次干路網(wǎng)密度僅為0.458 km/km2，肇慶市的主次干路網(wǎng)密度也僅為0.57 km/km2，支路網(wǎng)密度僅為0.86 km/km2，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國家規(guī)范中的規(guī)定。而城市支路建設(shè)更是常常被忽視，支路斷頭路較多，不能形成系統(tǒng)，這在小城市中是普遍存在的。我國城市的道路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏低，與國外以小汽車為主要出行方式的城市相比，差距更大。西方發(fā)達(dá)國家城市的道路網(wǎng)密度、道路面積率現(xiàn)狀指標(biāo)都很高，美國、日本城市道路網(wǎng)密度指標(biāo)均在10 km/km2以上，德國、意人利等城市的道路網(wǎng)密度也均在7 km/km2以上，德國達(dá)姆斯塔特市的主、次道路網(wǎng)密度為0.7 km/km2以上，支路網(wǎng)密度為6.5 km/km2，道路網(wǎng)密度為8.21 km/km2，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于我國規(guī)范中規(guī)定的城市道路網(wǎng)密度指標(biāo)。

1.2 道路網(wǎng)系統(tǒng)性差，不能適應(yīng)機(jī)動化發(fā)展

毋庸置疑，一個有足夠承載能力的路網(wǎng)必須要有合理的級配結(jié)構(gòu)，同時也要有一定的空間尺度（與城市發(fā)展空間大小相匹配）。因此道路各網(wǎng)密度、道路面積率達(dá)標(biāo)是我國城市迎接即將到來的機(jī)動化挑戰(zhàn)的基本前提。當(dāng)然，僅此還不足以保證路網(wǎng)的高效能，應(yīng)當(dāng)強(qiáng)調(diào)城市道路網(wǎng)的整合性是至關(guān)重要的，即城市道路網(wǎng)中任何一類道路單獨(dú)拿出來其本身應(yīng)成系統(tǒng)，并且去掉這類道路的剩余網(wǎng)絡(luò)也應(yīng)成系統(tǒng)，只有這樣才能為自行車、行人專用系統(tǒng)設(shè)置以及理清道路功能創(chuàng)造基本條件。

1.3 路網(wǎng)功能級配結(jié)構(gòu)不合理，造成道路系統(tǒng)功能紊亂

長期以來在道路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中，許多城市往往只重視一味擴(kuò)充道路網(wǎng)的空間尺度，而忽視道路網(wǎng)的功能結(jié)構(gòu)改善。例如，在大力推進(jìn)主干道網(wǎng)建設(shè)的同時，卻忽視了城市次干道和支路的建設(shè)，導(dǎo)致城市道路網(wǎng)功能級配關(guān)系的進(jìn)一步失衡。國內(nèi)外正反兩方面經(jīng)驗表明，從主干路至支路，路網(wǎng)合理的級配結(jié)構(gòu)應(yīng)為“金字塔形”，而我國大中城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻為“倒三角形”、“紡錘”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路網(wǎng)密度指標(biāo)同國標(biāo)差異很大，遠(yuǎn)小于《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（以下簡稱國標(biāo)）3～4 km/km2的要求。

1.4 路網(wǎng)節(jié)點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配

交叉口作為路網(wǎng)系統(tǒng)中的節(jié)點，其功能是否完善，無疑將直接影響整個路網(wǎng)系統(tǒng)的承載能力和運(yùn)行效率。首先，節(jié)點（交叉口）的功能定位應(yīng)當(dāng)明確。不同的節(jié)點有不同的功能要求，而功能要求是決定節(jié)點型式及設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的主要依據(jù)。路網(wǎng)中的一般集散系統(tǒng)所包含的節(jié)點只有轉(zhuǎn)向功能要求，既不要求車流的連續(xù)，更不要求速度的穩(wěn)定性。無特殊情況，這些節(jié)點均采用平面交叉型式。交叉口的轉(zhuǎn)向功能是不可少的，特別應(yīng)當(dāng)指出，并非轉(zhuǎn)向功能愈全愈好。此外，除功能設(shè)計之外，每個節(jié)點都要保證足夠的通行能力。

1.5 規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不合理

我國不少城市在道路規(guī)劃建設(shè)時，往往僅研究路幅寬度，并未深入研究快、慢車道的合理分配以及斷面形式的遠(yuǎn)近期結(jié)合。如快、慢車道總寬為17～20m的現(xiàn)狀干路，若機(jī)動車道分配為雙向4車道，則非機(jī)動車道寬度不能滿通需求；若機(jī)動車道分配為雙向2車道，又存在非機(jī)動車道較寬的斷面浪費(fèi)。路幅寬度與車道數(shù)不匹配，使道路空間難以得到充分利用。不僅如此，小城市道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計往往未充分考慮公交線路及?？空镜牟荚O(shè)，影響公交線網(wǎng)的發(fā)展。

2 小城市道路系統(tǒng)問題的形成原因分析（圖1）

2.1 思想認(rèn)識

許多小城市建設(shè)的決策者認(rèn)為：城市規(guī)劃和建設(shè)就是批土地、建房子；對于城市交通，只要有路可走就足夠了，而缺乏考慮城市道路的功能性和系統(tǒng)性。因此在決策時往往因追求“景觀”、“氣派”、或某種形式的構(gòu)圖等而忽視城市交通的實際需要。

2.2 規(guī)劃設(shè)計

由于認(rèn)識欠妥，加之規(guī)劃設(shè)計力量薄弱，規(guī)劃設(shè)計者主要考慮如何來滿足規(guī)劃指標(biāo)，而缺乏對外交通與市內(nèi)交通、機(jī)動車交通與非機(jī)動車及行人交通之間的合理組織。對居民新興的活動所需廣場、經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)等方面還未來得及研究。

2.3 管理水平

在執(zhí)行規(guī)劃過程中迫于眼前的利益或局限于當(dāng)前的財力而放棄對主要道路及交通樞紐點的控制。停車場地等交通設(shè)施因未納入商品經(jīng)濟(jì)運(yùn)行軌道、無經(jīng)濟(jì)效益而改作其它用地，導(dǎo)致規(guī)劃失控。

2.4 建設(shè)資金

以往認(rèn)為城市道路建設(shè)是“非生產(chǎn)性建設(shè)資金”、“福利事業(yè)”，道路建設(shè)因此得不到足夠的自給而延誤了建設(shè)或改善。目前雖然認(rèn)識到城市道路的重要性，但因舊帳太多，資金又有限，有些道路甚至無法進(jìn)行改造，所以在短期內(nèi)還難以從根本上解決問題。

2.5 土地出租

新興的經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，使大批土地得到了出租，有些城市甚至連火車站等交通樞紐也給予長時期的批租，由于土地使用權(quán)發(fā)生了轉(zhuǎn)讓，城市道路系統(tǒng)的建設(shè)和再發(fā)展受到較大程度的制約。

3 小城市道路交通問題發(fā)展的趨勢分析

3.1 城市交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系

隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通量發(fā)生了較大的變化：有些交通量會有所減少，有些則會大大增加，還可能產(chǎn)生一些新的交通量，所以總的交通量在不斷增長。例如，隨著城市經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，居民收入水平也越高，相應(yīng)的居民出外活動增加，居民出行次數(shù)增多，對交通的需求增加。特別是隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)達(dá)，吸引越來越多的外來人員進(jìn)入本市工作，并產(chǎn)生大量流動人口，一般要占本市居民的1/5～l/4，他們對城市交通運(yùn)輸?shù)男枨蟾跤谝话闶忻?；市場?jīng)濟(jì)的沖擊，小城市的人口構(gòu)成、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)比例及經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)層次等方面發(fā)生了巨大的變化，從而使人流、物流和車流量劇增，導(dǎo)致交通管理復(fù)雜化、交通設(shè)施的壓力加大及交通需求多樣化，進(jìn)-步激發(fā)了交通需求與供給的矛盾。

城市中人流、車流、物流既是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的媒介，又是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物。市場經(jīng)濟(jì)體系的逐步完善，城市中的物流一改過去那種封閉的、由下而上或由上而下的鏈狀式，走向全方位開放的網(wǎng)狀式，物流的內(nèi)容、形式及速度發(fā)生了深刻的變革。許多小城市相繼建立了諸如鋼鐵、煤炭、糧食、紡織品、服裝等生產(chǎn)和生活資料市場，有些市場還提供加工、包裝、儲藏、運(yùn)輸?shù)纫粭l龍服務(wù)，形成綜合性的貨物流通中心。

3.2 小城市道路交通問題發(fā)展的新趨勢隨著人們生活水平的提高、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，這些城市的交通又面臨下列一些新情況和新特征

3.2.1 自行車的主導(dǎo)地位正在被摩托車所取代

小城市的城區(qū)范圍，對自行車出行來說應(yīng)是比較合適的，但是隨著人們收入水平的提高，私人機(jī)動化——摩托車增長迅速。

時間地理學(xué)認(rèn)為人們?yōu)榱藵M足生活和工的需要，一般要從一個地方移動到另一個地方，然而這種移動受到能力制約、聯(lián)結(jié)合作制約、權(quán)威制約。其中能力制約指的是人們按自身能力或使用工具在一定可能的時空范圍內(nèi)活動制約。它可以用“時間菱柱”來表示，上下頂點是由時間確定，而左右范圍取決于所使用的交通。假設(shè)一個人出行方式是自行車，在下午5：30～6：00之前必須從單位趕到幼兒園接小孩，同時在途中還要去銀行、郵局等。假設(shè)幼兒園的時間可以推遲到6：30，并且是以摩托車為其出行的方式，那么，其時空主動性顯然大大增大，他就可以選擇信譽(yù)度更高，服務(wù)更好的銀行或郵局?？梢钥闯鲈谀壳靶〕鞘袑δν熊嚨氖褂脹]有限制的條件下，使用摩托車比自行車有更大的時空主動性。這種主動性是一種社會的普遍要求，也是一種潛在的發(fā)展機(jī)會。落后的公交，狹窄的道路，使摩托車的數(shù)量有上升的趨勢。

但是摩托車對環(huán)境的污染和其不安全性將會在一段時間以后退出城市交通結(jié)構(gòu)。國家汽車產(chǎn)業(yè)政策給目前城市所帶來的相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和財政的利益又會進(jìn)一步刺激摩托車向私人小汽車的轉(zhuǎn)換。

3.2.2 小汽車在東部沿海地區(qū)將有較快發(fā)展

我國東部沿海一些發(fā)達(dá)地區(qū)在今后5～10年內(nèi)人均GDP都將陸續(xù)達(dá)到或超過3000美元，2008年，廣東省江門市、鎮(zhèn)江市、肇慶市的人均GDP已經(jīng)分別達(dá)到29255元、12316元、14390元，根據(jù)表2.3可知，小汽車在這些城市中將會有較大發(fā)展；其余大部分中、西部的小城市，如山西運(yùn)城市2008年人均GDP只有3281元，廣東省河源市、清遠(yuǎn)市.、汕尾市等1998年人均GDP分別為4887元、5700元、5265元，在5～10年之內(nèi)可以達(dá)到或超過2000美元以上，但是我國中西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)基石出薄弱，小汽車進(jìn)入這些城市的居民家庭還需要經(jīng)過一段時間。

因此，在進(jìn)行道路系統(tǒng)規(guī)劃時，要考慮到這些城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展對這些城市的交通結(jié)構(gòu)的影響，制定相應(yīng)的規(guī)劃發(fā)展對策。

3.2.3 居民出行目的的多樣化

居民出行目的構(gòu)成比例與城市的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平直接有關(guān)，而且不同的出行目的對出行方式、出行費(fèi)用、出行時間的價值觀也各不相同。如進(jìn)行業(yè)務(wù)活動就會更注重安全、舒適、準(zhǔn)時，而對出行費(fèi)用敏感度降低。

這些小城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正積極向發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)的方向調(diào)整，由此產(chǎn)生許多人員精簡，經(jīng)營靈活的小規(guī)模公司、小企業(yè)。這些企業(yè)的工作人員必須訪問許多地點，業(yè)務(wù)發(fā)生頻率高。根據(jù)日本的資料，企業(yè)規(guī)模小，人均出行次數(shù)將會增多。

城市人均出行次數(shù)也將會有所增加。伴隨著城市人口的積聚和城市規(guī)模的拓展，當(dāng)其發(fā)展為大城市或特大城市時所面臨的城市交通問題將更加艱巨。

參考文獻(xiàn)

第9篇：城市道路規(guī)劃建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：城市道路；擁堵現(xiàn)象；規(guī)劃；設(shè)計；分析

近年來，我國大中城市機(jī)動車保有量迅猛增加，私家車以成倍的數(shù)量遞增，導(dǎo)致城市道路交通需求急劇膨脹，道路擁堵現(xiàn)象越來越嚴(yán)重，尤其是上下班高峰期，以及商場、酒店、學(xué)校附近，這種現(xiàn)象就更加凸顯，已成為全社會密切關(guān)注的熱點、難點問題。城市道路路網(wǎng)過密，路面狹窄成為制約城市發(fā)展的突出矛盾。為加強(qiáng)和改進(jìn)道路交通管理工作，切實解決道路交通擁堵問題，根本策略是在城市綜合規(guī)劃的基礎(chǔ)上完善道路規(guī)劃和設(shè)計。

一、市區(qū)道路交通現(xiàn)狀和擁堵問題的成因

1.路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理

由于歷史原因，城市中心城區(qū)主干道路網(wǎng)密度高、路面狹窄、斷頭路多、錯位交叉口多、瓶頸路多，主干道少、交通壓力較大，而支路不能發(fā)揮作用，交通集中于城市主次干道。同時，主次干道功能不清，生活區(qū)道路與主干道直接相連，交通干道也是商業(yè)街的現(xiàn)象突出，導(dǎo)致行人過街和車輛進(jìn)出分布整條道路沿線，使主干道的交通功能難以正常發(fā)揮，嚴(yán)重影響了道路交通服務(wù)水平。另外舊城區(qū)人口密度較大，造成舊城區(qū)交通壓力較大。

2.交通基礎(chǔ)建設(shè)滯后

城市道路從規(guī)劃建設(shè)到管理使用未形成有效的互動機(jī)制，致使新建、改建道路完工后，往往在未設(shè)置交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號燈的情況下便開通投入使用，造成交警部門無法實施正常的執(zhí)法管理，導(dǎo)致交通事故頻發(fā)。同時，舊城區(qū)道路特別是進(jìn)入城區(qū)的道路沒有改善，背街小巷在改造時路面沒有拓寬，違章建筑和攤點占道普遍，通行能力較差，無法發(fā)揮分流作用，造成主干道道路擁堵現(xiàn)象加劇，而且呈區(qū)域性堵塞發(fā)展趨勢。

3.停車場地與群眾停車需求嚴(yán)重失調(diào)

私家車保有量飛速增長，而公共停車場規(guī)劃和建設(shè)相對滯后。大型酒店、商場超市臨街而建，缺少專用停車場地。另外，主干道人行道以外沒有預(yù)留停車車位。如商業(yè)密集區(qū)的沿街和單位、學(xué)校門前，因未預(yù)留停車車位，外來車輛只得?？吭讵M窄的路面上，造成交通擁堵。

4.學(xué)校等公共機(jī)構(gòu)分布不合理

城市舊城區(qū)的學(xué)校、機(jī)關(guān)、大型商場等公共機(jī)構(gòu)建設(shè)缺乏系統(tǒng)規(guī)劃和科學(xué)布局，大部分建設(shè)在主干道兩側(cè)，造成交通發(fā)生點直接集中在主干道甚至主要交叉口，再加上沒有停車位置，常常使交通秩序陷入混亂。

5.城市“三小”車輛的治理難以形成長效機(jī)制

人力、殘的、電動三輪車輛增加較快，由于投資小、費(fèi)用低、交通需求有一定空間，數(shù)量仍呈上升趨勢。部分車輛駕駛?cè)藛T不遵守交通法規(guī)，不服從管理，甚至與執(zhí)勤民警群體對抗。

6.馬路市場占道嚴(yán)重，得不到根治

一是夜市、早市數(shù)量多、分布散，大量占用道路，嚴(yán)重地影響了道路的通行能力。二是貿(mào)易市場長期占用道路資源，使一些支路不能有效發(fā)揮分流作用。

二、解決道路交通問題的對策和建議

道路交通管理工作涉及道路建設(shè)、城市管理、交通運(yùn)輸?shù)戎T多方面，是一項綜合性的社會工程。要想從根本上解決城市道路問題，還是要從城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上實施道路規(guī)劃和設(shè)計，解決城市道路的可持續(xù)發(fā)展。

1.加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高交通供給質(zhì)量

在城市建設(shè)中要將交通管理設(shè)施建設(shè)納入城市建設(shè)規(guī)劃，公安交通管理部門要積極主動地向規(guī)劃等部門提出合理化建議及具體的標(biāo)準(zhǔn)和要求，形成和完善城市規(guī)劃、建設(shè)、管理三位一體綜合協(xié)調(diào)機(jī)制，實現(xiàn)城市道路基礎(chǔ)設(shè)施和交通管理設(shè)施建設(shè)“同步規(guī)劃、同步建設(shè)、同步交付使用”，切實改變城市道路建管脫節(jié)的局面。

一是在舊城區(qū)道路無法進(jìn)行大型拓寬改造的情況下，挖掘道路潛力，對道路狹窄、流量較大的主干道撤除道路綠化帶，噴劃交通標(biāo)線，實行機(jī)非分離。二是加大對老城區(qū)主干道路的改造和建設(shè)力度。三是重點深挖支小道路潛力，發(fā)揮支小道路的通行能力。清除占道攤點和亂搭亂建，還路于交通，還路于民。同時，通過合理設(shè)置單行線和路邊停車點等區(qū)域通組織優(yōu)化措施，充分盤活市區(qū)支小道路，打通城市血管“微循環(huán)”，支持市中心區(qū)主干道路的交通。四是加強(qiáng)停車場建設(shè)。沿街大型項目和新建、改建道路規(guī)劃設(shè)計施工，應(yīng)征求公安交警部門意見，配套建設(shè)相應(yīng)規(guī)模的停車場地。從工程開始設(shè)計規(guī)劃階段，就嚴(yán)格審核把關(guān)，凡未配建相應(yīng)停車場地、停車泊位的大型工程一律不予批準(zhǔn)開工建設(shè)。對在建、已建工程也應(yīng)及早考慮解決停車問題，切忌只顧眼前利益、局部利益，而犧牲長遠(yuǎn)和全局利益的短期行為，以逐步從根本上規(guī)范和解決大型酒店、超市商場及公共場所的停車問題。另外，在不妨礙其他車輛通行的前提下，在部分道路兩旁施劃臨時停車區(qū)，允許機(jī)動車按順行方向，在道路兩側(cè)依次有序停放，并配齊各類交通標(biāo)志、標(biāo)線，對停放的車輛實施收費(fèi)管理，以體現(xiàn)以人為本，方便群眾，又規(guī)范停車秩序，確保道路有序暢通。

2.加強(qiáng)調(diào)查研究，制定道路交通管理規(guī)劃，科學(xué)實施交通組織

公安交通管理部門要適應(yīng)城區(qū)道路交通運(yùn)行格局發(fā)生的變化，跳出舊城區(qū)的傳統(tǒng)概念和框架，以發(fā)展的眼光將市中心區(qū)域版圖邊緣放大，先期介入城市建設(shè)與規(guī)劃。

一是從行政和技術(shù)管理的角度入手，以現(xiàn)有的路網(wǎng)和道路條件為前提，以現(xiàn)有的交通流量、流向為依據(jù)，科學(xué)合理地處理好道路、交通流和交通管理者之間的關(guān)系，提出城市道路交通發(fā)展政策和交通管理的近期、中長期建議，明確交通管理發(fā)展方向。二是重視大型建設(shè)項目的交通影響評價。要把實施“暢通工程”評價指標(biāo)納入城市建設(shè)項目評估體系，在城市建成區(qū)內(nèi)進(jìn)行大型項目開發(fā)建設(shè)時，按照有關(guān)規(guī)定確定分析范圍、分析交通現(xiàn)狀、預(yù)測交通流量、評價交通影響、制定改進(jìn)措施，以保證建設(shè)不影響對周邊交通服務(wù)水平，避免土地超強(qiáng)開發(fā)。三是及時掌握并合理控制車輛流量和流向，在交通組織中實施外控內(nèi)限，有序分流疏導(dǎo)車輛：在市中心區(qū)外，調(diào)整管控區(qū)域，擴(kuò)大禁行范圍，對過境車輛和外地大貨車、本地大貨車和外地小貨車、本地小貨車按不同車型進(jìn)行區(qū)域控制；在市中心區(qū)內(nèi)，合理控制，分流疏導(dǎo)，增加禁行、單行、禁左拐等限制措施，加強(qiáng)市中心區(qū)的道路交通管理。

3.建設(shè)符合城市道路實際的公安交通指揮系統(tǒng)

交通指揮系統(tǒng)由交通信號自適應(yīng)控制系統(tǒng)、交通視頻監(jiān)控系統(tǒng)、信號傳輸系統(tǒng)、違章記錄系統(tǒng)、指揮調(diào)度系統(tǒng)、“黑名單”自動識別系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)等組成。交通指揮系統(tǒng)對管轄區(qū)內(nèi)的交通狀況、交通違法實施監(jiān)控報警，可以有效地組織調(diào)度交通流，提高管轄區(qū)內(nèi)的行車速度，減少停車次數(shù)和停留時間，縮短平均行程時間，緩解交通堵塞狀況。及時接收、受理報警電話和緊急電話，合理調(diào)度管轄區(qū)域內(nèi)的警力以及緊急求援、路障清理力量，快速處理交通事故和意外交通事件。

加強(qiáng)城市交通管理，緩解城市交通擁堵，保證人民群眾方便出行、平安出行，是貫徹落實黨的十精神，改善民生、改善環(huán)境，推動平安和諧建設(shè)的具體舉措，是廣大人民群眾的共同心愿和熱切期盼。城市道路發(fā)展要遵循“規(guī)劃先導(dǎo)、科學(xué)組織、科技支撐、科學(xué)管理”的工作思路，積極會同建設(shè)、規(guī)劃等部門，加強(qiáng)交通規(guī)劃研究，加大科技投入，深入實施城市暢通工程，不斷提升城市交通管理科學(xué)水平，為促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)和各項事業(yè)的健康快速發(fā)展創(chuàng)造一個有序、安全、暢通的交通環(huán)境。

參考文獻(xiàn)：

[1] 王景行，張培英.城市道路交通規(guī)劃及設(shè)計淺析[J].城市建設(shè)理論研究（電子版），2012，（11）.