城市軌道交通運營管理辦法精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通運營管理辦法范文

關鍵詞：城市軌道交通 線網指揮中心

中圖分類號：TN2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）11（b）-0206-01

隨著國內許多城市軌道交通運營里程的延長，路網規(guī)模的擴大，客運需求的快速增加，城市軌道交通線網運營的任務在逐步加重，風險要素也在增多；同時，同一城市軌道交通的運營有多種形式多個運營商，各條線路之間也需要進行有效和及時的運營聯動，這就迫切需要成立一個城市軌道交通的線網協(xié)調指揮機構線網指揮中心來擔負起這一艱巨的使命，擔當線網統(tǒng)籌管理這一重要的角色。

1 運營組織的協(xié)調性

1.1 各線運營的影響

線網指揮中心對于各線運營的影響主要表現在：線網指揮中心在運作上，原則上不干預各運營主體的日常運營管理，在行政上也不存在隸屬關系。各運營主體負責管轄線路的日常運營，指揮中心授政府委托，從網絡層面協(xié)調各線路的運營，以充分發(fā)揮軌道交通網絡的整體優(yōu)勢，為乘客提供更優(yōu)質的服務

1.2 各線運營的協(xié)調

線網指揮中心的建立既可以有效地組織制定各線網的運力配置計劃，并對各運營商進行監(jiān)督，同時又可以制定合理的線網調度規(guī)則。

線網指揮中心的運營協(xié)調主要表現在以下幾個方面。

（1）在突發(fā)事件情況下或運營主體有需要時，指揮中心代表政府行使指揮權，指揮線路控制中心，啟動相應預案。

（2）在城市軌道交通突發(fā)事件發(fā)生時，指揮中心協(xié)調不同運營主體的線路間的配合。

（3）為城市軌道交通各運營主體提供相鄰線路及對軌道交通有用的公共信息，為其制定合理的運營計劃、客運組織提供依據。

（4）線網指揮中心通過整合各條線路的客運和行車數據，計算得出路網各斷面分時斷面流量，對路網運能運力進行綜合分析，從而制定全路網的運輸組織方案、運力配置和調整計劃。

2 運營主體的監(jiān)督管理

在政府的授權下，線網指揮中心對各運營主體的服務標準進行監(jiān)督管理。指揮中心成立后，根據政府授權的相關職責，及時協(xié)調解決路網日常運營中多家運營企業(yè)間、不同線路間存在的問題；根據市政府的《軌道交通路網突發(fā)事件應急處置辦法》等制度規(guī)則規(guī)定，組織運營企業(yè)制定突發(fā)事件應急協(xié)調處置預案，組織編制符合線網運營的《軌道交通路網調度規(guī)則》、《軌道交通路網突發(fā)事件信息規(guī)則》、《路網運營統(tǒng)計指標管理辦法》、《路網運營協(xié)調管理規(guī)定》、《列車運行圖編制管理辦法》、《共管換乘站突發(fā)事件應急處置配合預案》等規(guī)章制度，明確路網調度指揮中心的運營協(xié)調管理和應急指揮系統(tǒng)與各運營企業(yè)、政府部門及其他相關外部單位的職責分工及業(yè)務流程。

3 突發(fā)事件的快速處置

線網指揮中心日常負責審查各運營商突發(fā)事件應急處置預案，組織和制定線網各運營商間突發(fā)事件應急處置配合預案。當突發(fā)事件發(fā)生后，線網指揮中心協(xié)調指揮路網內各線路對突發(fā)事件進行應急處置，同時向市政府應急指揮中心及政府相關部門報送突發(fā)事件應急處置工作信息。

3.1 城市軌道交通運營企業(yè)針對于突發(fā)事件的處理原則

（1）城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)生重大突發(fā)事件時，可以內部解決時，由指揮中心負責協(xié)調指揮，市交通應急指揮部總體監(jiān)控。

（2）城市軌道交通系統(tǒng)內部無法處理時，由市交通應急指揮部負責協(xié)調指揮，指揮中心配合指揮。

3.2 城市軌道交通線網指揮中心應急處理的主要功能

線網指揮中心內設置一個集運營監(jiān)視、數據共享、應急指揮、輔助決策功能為一體的綜合指揮系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有綜合監(jiān)視、數據共享、應急處置和輔助決策功能，主要應該包括通信系統(tǒng)、路網綜合調度指揮信息系統(tǒng)。同時，指揮中心與市公安公交總隊、市消防局、市急救中心、市交通委應急辦等單位建立了熱線電話，并將視頻圖像接入市公安公交總隊，為軌道交通安全運營及突發(fā)事件處置提供了強有力的保障。

3.3 城市軌道交通部分區(qū)段中斷后的公交擺渡支援應急處置

各種風險導致的軌道交通區(qū)段運營中斷事件發(fā)生后，大量乘客在站外滯留，如再遇惡劣天氣等不利因素，情況將更加急迫。應對這種由于區(qū)段中斷運營導致的乘客大量滯留的典型突發(fā)事件，需要由指揮中心牽頭組織，協(xié)調各運營企業(yè)及公交總隊、公交集團等單位，快速采取切實可行的措施，尤其是保持軌道交通與公交聯動，利用公交進行接駁和擺渡，安全及時地疏散乘客，盡力維持路網運營秩序，以杜絕由于協(xié)調措施不當和信息報送不及時、不準確造成的公眾負面影響。

（1）部分區(qū)段運營中斷后，運營企業(yè)應盡快組織短交路折返作業(yè)，在此前提下，以公交擺渡作為必要的補充措施，正確實施。

（2）軌道中斷運營區(qū)間較長，短時無法恢復，道路交通正常，可以提供支援。

（3）指揮中心需明確掌握中斷運營的站點，位置；明確已經在車站滯留和正在進行區(qū)間疏散尚未到達站臺的乘客數目；根據道路路網情況，確定將乘客疏散至本線的正常運營區(qū)段，或就近疏散至路網其他正常運營地鐵線路。

4 多種資源共享

4.1 空間資源共享

線網指揮中心通過建設容納多條線路指揮大廈，達到線路控制中心的“物理集中”，從而實現同廳調度指揮，改變了傳統(tǒng) “一線一中心”建設模式。

4.2 人員和設施資源共享

從我國目前的現狀出發(fā)，各地城市軌道交通企業(yè)存在著人員及設備重復設置的現象，線網指揮中心的設置可以實現一崗多線的綜合管理的方式，同時在整個線網內人員和物資也可以統(tǒng)一調配。

5 票款收入清分清算及信息統(tǒng)計

城市軌道交通線網指揮中心設置了票務清分系統(tǒng)，票務清分系統(tǒng)從各運營線路中央系統(tǒng)接收所有交易和票務數據，根據票務清分規(guī)則，及時對各線的票務收入進行清分。同時票務清分系統(tǒng)將及時對客流、票務收入、車票使用等信息進行統(tǒng)計和分析。

線網指揮中心的建立要符合城市軌道交通運營管理現行體制特點，也就是“統(tǒng)一指揮、逐級負責、協(xié)調動作”的運營管理特點，實現調度指揮“從線向網”的轉型。指揮中心承擔著城市軌道交通路網日常運營組織監(jiān)督協(xié)調與突發(fā)事件應急調度指揮、票款收入清分清算及信息統(tǒng)計等工作。因此，在許多城市的軌道交通系統(tǒng)中建立一個線網指揮中心是非常必要的。

參考文獻

[1] 朱軍，宋鍵.城市軌道交通資源共享探討[J].城市軌道交通研究，2003（2）：5.

[2] 朱滬生，畢湘利.上海城市軌道交通網絡化建設中若干問題的探討[J].城市軌道交通研究，2004（2）：1.

第2篇：城市軌道交通運營管理辦法范文

本文以南京地鐵為例，通過在通道接口管理中遇到的諸多問題，提出了城市軌道交通通道接口的設計要求、產權分割、管理界面的管理模式，為今后城市軌道交通接口管理提供參考。

【關鍵詞】軌道交通；通道接口；管理

一、緒論

隨著我國城市軌道交通的高速發(fā)展，城市軌道交通以其快捷、安全、準時、運量大的優(yōu)勢成為各大城市的寵兒。而與城市軌道交通無縫對接也逐漸由抵觸到熱衷，成為各類開發(fā)商孜孜以求的目的。通道接口在給市民帶來出行便利、給開發(fā)商帶來更多客流、實現濃厚商業(yè)氛圍的同時；大量的人員集聚在密閉的空間里，也給城市軌道交通企業(yè)帶來安全隱患、管理壓力、運營成本的增加。

如何實現規(guī)范管理，確保運營安全成為重中之重。

二、南京通道接口管理的現狀

由于城市軌道交通具有無可比擬的區(qū)位優(yōu)勢和便利的交通可達性，而周邊物業(yè)的開發(fā)和通道接口的無縫對接，更增加了集聚效應。商業(yè)經營需要客流，消防安全需要人員能及時疏散，但現實中的封閉空間，狹長的連接通道、多方的管理系統(tǒng)、生疏的協(xié)調反應機制、疏松的管理制度，使得通道接口管理成為空談。

1.管理制度缺乏

目前，南京市地鐵雖然有《南京市地鐵通道接口暫行管理辦法》，但該辦法主要的目的是明確通道接口的收費項目、大致的收費標準和地鐵公司內部的辦事流程，對通道接口的在設計階段要求、開通運營階段的管理闡述的很少。這導致了后期不論申請人還是地鐵方都很難說請管理的要求、標準、以及管理的界面，因而也就談不上不服從管理時的處罰手段。

2.申請人與使用人前后不一

一般情況下，接口申請人在報建時都是中規(guī)中矩，會按地鐵方的要求簽訂相關協(xié)議。但是接口開通時，也意味著申請人的開發(fā)項目竣工并投入了運營，這時申請人一般將項目出售了或者交給運營商，實際使用人往往對管理協(xié)議持不認可態(tài)度或者渾然不知，這就給運營管理帶來困難。

3.運營時間不一

地鐵相鄰物業(yè)運營商的運營時間一般是跟隨自身業(yè)態(tài)時間確定，或遲或早，五花八門，給運營管理帶來了困惑，也給乘客通行便利造成了障礙。

4.導向標識不一

地鐵相鄰物業(yè)運營商往往會從自身宣傳需要或自身文化出發(fā)，設計不同的導向標識，讓乘客無所適從。甚至，有的商家為了達到乘客能長時間地滯留在自己物業(yè)內的目的，而故意混淆標識導向或遮擋標識。這些做法，不僅影響了乘客的通行便利，在突發(fā)狀況下，更容易造成混亂局面，存在極大的安全隱患。

5.運行系統(tǒng)不一

由于設計單位不一致，規(guī)范不統(tǒng)一，通道內的機電、電梯等設備系統(tǒng)與地鐵車站內的往往不匹配。這就會出現在突發(fā)狀況下，地鐵人員無法及時實現車站區(qū)域內的應急聯動反應。

6.管理方式不一

地鐵車站內的人員都是經過專業(yè)培訓的從業(yè)人員，而周邊相鄰物業(yè)的管理人員一般是從事簡單物業(yè)管理的人員，不一樣素質的人員，不一樣的管理模式，使得應急狀態(tài)下，無法實現步調一致、協(xié)調統(tǒng)一。

三、國內相關研究和概念

一方面城市軌道交通接口日益受寵；另一方面密集人群事故的頻繁發(fā)生，促使軌道交通企業(yè)對通道接口管理越來越重視。

1.國內現狀

（1）蘇州市

蘇州市出臺了《蘇州市軌道交通地下對接接口項目管理辦法》，用較多篇幅來闡述對接接口項目管理和運營管理，較明確的提出了管理界面。

（2）哈爾濱市

哈爾濱市政府出臺了《哈爾濱市地鐵沿線地下空間開發(fā)利用管理規(guī)定》。主要是針對地鐵建設工程與地鐵沿線地下空間同時開發(fā)建設的，提出堅持統(tǒng)一管網拆遷、統(tǒng)一水電氣配套、統(tǒng)一施工標準、統(tǒng)一開工時序、統(tǒng)一出口建設和統(tǒng)一文明施工，合理利用地下空間的六統(tǒng)一原則。對于管理界面、管理措施沒有更多的說明。

2.通道接口分類

按連通條件分，通道接口可分為結合連通型、通道連通型兩種類型。

（1）結合連通型

地鐵車站出入口與申請連通的建筑物完全結合，該出入口的地鐵乘客必須經連通部分才能進出地鐵車站（如新街口站與金陵飯店連接的通道接口）。

（2）通道連通型

地鐵出入口通道增設一個連通接口，使建筑物與地鐵車站連通，地鐵車站原設計出入口仍保留，該出入口通道的地鐵乘客可選擇是否經過連通部分進出地鐵車站（如珠江路站4號口與金鷹新天地連接的通道接口）。

3.相關概念

通道接口主要涉及以下幾個概念。

（1）通道接口產權

指投資人按照國家有關法律法規(guī)，辦理相應通道接口工程的規(guī)劃、土地、建設、不動產登記等手續(xù)，完成相應投資而依法取得通道接口的所有權、使用權。

（2）占有、使用、收益的權利

依照產權劃分的原則，不動產所有人依法擁有相應通道接口的占有、使用、收益和處分的權利，以及由以上權利產生的他項權，如抵押權、廣告權等。

四、基于南京地F的“通道接口”管理模式研究

1.報建階段

通道接口項目的設計必須符合《南京市軌道交通管理條例》規(guī)定，滿足地鐵工程設計規(guī)范的要求，包括但不限于通風系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、消防設施、應急照明、緊急疏散指示、導向標識等相應設備設施的配備，確保照明、消防、環(huán)控通風、防災防淹、保安、衛(wèi)生、緊急情況下的疏散等符合地鐵運營要求。

2.施工階段

（1）政府審批

通道接口項目必須依法取得相應政府相關職能部門的規(guī)劃、土地、建設手續(xù)方可施工。

（2）方案審批

通道接口項目申請人應按照地鐵集團審批的設計方案進行施工，完善與安全有關的消防、監(jiān)控等相關設施以及與乘客出行相關的車站改造及導向標識。申請人所屬管理界面內的導向標識不得故意誤導乘客順利乘坐地鐵。同時，申請人應做好所屬管理界面的防汛評估，防止雨污水向地鐵車站倒灌事件的發(fā)生。

（3）驗收備案

通道接口開通前應經質監(jiān)、消防、安全等部門驗收合格取得相應備案證（或合格證明）后方可開通。

3.運營階段

（1）運營管理內涵

以各自產權界面界定相應管理界面，管理責任區(qū)域內的安全、消防、治安、衛(wèi)生、保潔、導向等維護及管理工作。

（2）運營管理協(xié)議

通道接口正式開通前，申請人須與地鐵集團簽訂管理協(xié)議，明確各自的管理界面及通道開啟、關閉時間等。通道開啟、關閉時間需服從地鐵運營時間，不得超出該站點地鐵運營時間。

（3）突發(fā)狀況

當遇有大客流或突發(fā)狀況，地鐵集團出于安全需要，有權臨時關閉通道內側卷簾門。

（4）管理界面

通道接口啟用后，通道接口的使用權界面以各自產權界面界定：隸屬于地鐵集團的通道接口區(qū)域，地鐵集團具有廣告、信息的權利；隸屬于申請人（產權所有人）的通道接口區(qū)域，申請人（產權所有人）擁有平面廣告、信息的權利。但權利所有人均不可在通道內設置商鋪、可移動花車、進行展示等活動，或堆放雜物以及其他阻礙客流通行的設施，且墻面廣告不得遮擋交通導向、緊急疏散等安全標識，不得遮擋消防設施、應急照明等，保證接口和通道暢通。

（5）分割要求

在通道接口的連通分界處，應設置防火卷簾門和管理卷簾門各一道，防火卷簾門、管理卷簾門的建設、管理和維護由申請人（產權所有人）承擔，防火卷簾門及管理卷簾門開關朝向地鐵車站，由地鐵集團負責控制開啟。

（6）火情控制

申請人（產權所有人）樓宇物業(yè)內的火災控制系統(tǒng)須能向軌道交通車站給出火災信號，當申請人物業(yè)項目發(fā)生火災時，軌道交通車站FAS系統(tǒng)接收到火災信號后，通道接口處防火卷簾門立即全降，封閉此通道；當軌道交通車站所轄區(qū)域發(fā)生火災時，通道接口處防火卷簾門先半降、后全降，以疏散乘客并隔離火災區(qū)域。

（7）管理卷簾門

在申請人（產權所有人）物業(yè)地下主體建筑出入口處，申請人應設置一道管理卷簾門，管理卷簾門的建設、管理和維護費用由申請人（產權所有人）承擔，此處的管理卷簾門控制權由申請人（產權所有人）負責。

（8）視頻監(jiān)控

在連接通道內，申請人應設置視頻監(jiān)控系統(tǒng)并覆蓋整個連接通道，連接通道處的監(jiān)控系統(tǒng)納入軌道交通車站視頻監(jiān)控管理系統(tǒng)管理。

五、結語

在城市軌道交通線網不斷擴大的同時，軌道交通車站越來越多，通道接口的需求也隨之增長。軌道交通系y的完整性和通道接口連接的不確定性、設計的不規(guī)范性、施工的突擊性、接口使用人的管理缺乏性之間的矛盾愈發(fā)凸顯，安全隱患更是不容忽視。本文通過歸納整理城市軌道交通通道接口管理辦法，明確通道接口的產權人，界定產權界面、管理界面，明確各自的權利、責任、義務，形成通道接口的設計、運營、管理規(guī)范體系，確保城市軌道交通通道接口安全有序運營。

參考文獻：

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[2]白亞飛.大客流條件下地鐵車站的脆弱性研究[D].北京：北京交通大學，2013（12）.

[3]孫寧.城市軌道交通建設的工程接口管理[J].城市軌道交通，2001，（9）：40-44.

第3篇：城市軌道交通運營管理辦法范文

近年來，我國城市化進程不斷加快，城市機動車迅速增加，為緩解城市交通壓力，各大城市紛紛投入巨資建設軌道交通系統(tǒng)。到“十五”末，已經有北京、上海、天津、南京等10個城市建成了地鐵，通車總里程達到400多公里。此外，還有30多個城市在“十一五”規(guī)劃中提出了建設城市軌道交通的計劃，預計屆時全國地鐵通車總里程將超過1000公里。與此同時，如何保證地鐵安全地運行已成為各級管理部門必須面對的問題。地鐵安全是個大問題2月18日發(fā)生在韓國大邱市的地鐵縱火案，至今還讓不少人心有余悸。當時發(fā)生的火災雖然是人為縱火，但同時也暴露出應急安全設施準備不足、安全設備無法在應急狀態(tài)下全面啟動等地鐵建設中的安全問題。據韓國媒體報道，大邱市地鐵1997年開通時采用的有關防火安全的標準，還是上個世紀70年代韓國首次開通地鐵時的標準。這次火災的發(fā)生，引起了很多人對地鐵安全的高度重視，尤其是我國地鐵尚處于快速發(fā)展的初期，盡快建立健全地鐵建設從規(guī)劃設計到運營管理的全程安全評估標準，特別是對地鐵建設中消防、安檢、監(jiān)控、疏散等建設的安全評價，十分有必要。地鐵在具有運行速度快、可靠性高等優(yōu)點的同時，也因為其特有的運行特點而帶來一定的安全隱患。首先，地鐵是在地下封閉的空間中運行的，通風條件比較差，一旦發(fā)生事故，疏散起來受到一定的限制。如果事故發(fā)生在地鐵車輛進站后，疏散起來相對容易一些，如果是在地鐵隧道中發(fā)生，后果不堪設想。其次，地鐵列車一般載客量比較大，是一個人員高度密集的公共場所。而且地鐵乘客來源又比較復雜，同時地鐵作為城市大容量、快速公共交通工具的特性，決定了它不可能像火車、飛機那樣事先嚴格、細致地對乘客進行安全檢查。因此其安全隱患要高于火車、飛機。

引發(fā)地鐵安全隱患的另一個問題就是人流量過多造成呼吸道疾病大面積傳播。由于地鐵車廂相對封閉，空氣流通受到限制，加上缺乏陽光照射、客流量大，使地鐵成為傳染性疾病的易發(fā)區(qū)。世界衛(wèi)生組織（who）和美國環(huán)保局公布的研究文獻指出：室內空氣污染的水平一般比室外污染要高得多，通常為2至5倍，極端情況下，可超過100倍。作為更封閉的地鐵站和地鐵車廂，其空氣污染的嚴重性不言而喻。安全運營標準尚不完善近年來，我國各地地鐵運營公司也開始重視地鐵的安全問題，但是經常由于種種條件的限制而不能形成一套完整的安全規(guī)范。據北京市地下鐵道設計研究院高級工程師蔣玉琨介紹，和地鐵發(fā)達的國家相比，我們國家地鐵安全運營管理經驗還很不足，具體來說有以下三點：第一是技術標準不夠完善，依法建設和運營的規(guī)范不夠。第二是早期建設水平較低，達不到現在要求的標準。如北京地鐵一號線是在“”期間開工建設的，資金投入和當時的技術條件決定了結果就是那樣，現在改造起來難度比較大；比如，想在其站臺上安裝保護乘客安全的屏蔽門就比較困難。第三是安全設施不夠完善。為盡量保證地鐵運行安全，我國各地也曾相繼出臺了一些有關運營安全的規(guī)范。深圳市于7月并實施了《深圳市地下鐵道建設管理暫行規(guī)定》，在安全方面規(guī)定了地鐵公司可以在地鐵車站或通風口附近采取技術保護措施，地鐵工程建設沿線有關單位應服從并予以配合。北京市于6月開始實施的《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》，就安全運營管理問題作出了規(guī)定，市交通行政管理部門應當制定本市城市軌道交通安全運營服務標準，運營單位應當按照服務標準的要求，安全運送乘客。上海市于12月1日頒布實施《上海市軌道交通運營安全管理規(guī)定》，這是一部軌道交通運營安全管理的規(guī)范性文件。它規(guī)定，軌道交通列車因故晚點15分鐘，運營單位要立即向市交通局總值班室匯報并采取應急方案；遇到突發(fā)災害、恐怖活動并危及運營安全時，運營方可停止部分區(qū)段或者全線的運營并報告交通局，并且立即向社會公告。

可以看出，各城市對于軌道交通安全問題的規(guī)定并不統(tǒng)一，有些只是做了一個籠統(tǒng)的責任規(guī)定，并沒有具體實施細則。從全國范圍來講，更沒有形成一套系統(tǒng)、完整的安全評價體系。急需建立完善的安全機制從軌道交通系統(tǒng)建設的動因來看，其首要的經營目標是向城市居民提供安全、便捷、準時的公共交通服務。因此，安全是發(fā)展軌道交通要保證的首要基本條件。美國自上個世紀50年代起，將重大安全事故的安全評價標準從高危行業(yè)引入軌道交通，建立了軌道交通的安全預評價、安全驗收評價、安全現狀評價及專項評價四類評價標準；英國則把鐵路安全評價系統(tǒng)引入軌道交通，把所有的風險分為三個等級進行區(qū)別對待；我國香港的地鐵也有自己的安全評價制度?！皩嵺`出真知”，他們的安全評價標準都是從經年累月的安全統(tǒng)計數據中得出的，從各類安全事故發(fā)生的時間、路段、原因等方面系統(tǒng)、細致地進行了總結和歸納，從而形成了一套完整的安全預防、檢查、處理機制，做到防患于未然，一旦發(fā)生事故，都能以最快、最穩(wěn)妥的方式保護乘客的安全，最大程度地減少人員傷亡。超級秘書網：

第4篇：城市軌道交通運營管理辦法范文

2012年是天津地鐵網絡化運營的元年，本文在對天津地鐵安全形勢進行分析的基礎上，總結分析了天津地鐵的安全管理措施。

關鍵詞：網絡化運營；安全形勢；安全管理措施

Abstract:

2012 was the first year tianjin metro network operation, this paper in tianjin metro security situation on the basis of this analysis, summarizes and analyzes the tianjin metro safety management measures.

Keywords: network operation; Security situation; Safety management measures

中圖分類號：G250.72文獻標識碼：A 文章編號：

引言

隨著天津地鐵2、3、9號線開通的臨近，天津地鐵邁入了網絡化發(fā)展的時代，如何保障網絡化運營的環(huán)境下運營的安全問題是運營公司急需高度重視的課題，構建運營安全體系、提高運營安全水平，對促進軌道交通健康發(fā)展，構建社會主義和諧社會，有著極其重要的作用。

一、 天津地鐵安全形勢

天津地鐵1號線自2006年6月開通以來，已安全運營6年，天津地鐵始終秉著“安全第一”的原則，加強安全管理以保障地鐵的安全運營，制定隱患排查相關政策、預防事故相關措施等，從管理上預防安全事故的發(fā)生。

一般而言，地鐵事故包括火災、爆炸、車輛及線路事故、通信及信號故障等，天津地鐵1號線2006年至2012年發(fā)生事故的分類統(tǒng)計表明，一般性事故和險性事故多是由于人的因素引起的，比如乘客未遵守安全乘車規(guī)則，工作人員職責疏忽。人員因素是導致地鐵事故的主要原因，比如多次出現列車冒進信號事件，以及錯開車門事件。車輛因素也是引起地鐵事故的一大因素，比如列車出軌事件、列車在站臺故障影響運營秩序事件。

隨著2、3、9號線的開通，天津地鐵網絡化運營時代的到來，提高地鐵運營安全，有效減少事故的發(fā)生和降低事故損失，是地鐵運營公司一項重要的任務。

二、 安全管理理念

天津地鐵的的安全方針是“安全第一、預防為主；全員參與，落實責任；夯實基礎，持續(xù)改進；恪守承諾，遵章守法?！本W絡化運營的大環(huán)境下，運營公司始終堅持秉著此安全方針，深入貫徹安全意識，強抓“安全”這條生命線，以健全的安全管理措施保安全運營。

三、 安全管理措施

1、增強員工安全意識，嚴格落實各崗安全職責

統(tǒng)計表明，幾乎每一起事故都擺脫不了“人”的因素，即與地鐵員工的失職有關，因此加強對員工的安全教育是勢在必行的。員工的安全意識能很好的體現出運營的服務的品質，天津地鐵對新入司的員工開展三級安全教育（公司級、部門級、站室級），并在以后的工作中不斷強化安全教育，加強安全思想教育工作，以促進員工安全行為的養(yǎng)成，用安全思想引導安全行為，讓安全教育為安全運營護航。同時重點加強對管理人員的安全思想教育，提高管理人員的整體素質，并層層落實崗位責任，明確各崗人員應該履行的安全職責。

2、加強業(yè)務培訓，以技術保安全

運營公司建立了一套相對完整的培訓考核體系，針對一線員工的業(yè)務制定各種培訓、重溫、考核計劃，筆試與實操相結合，及時跟蹤員工業(yè)務能力，保證上崗人員業(yè)務人人過關，從而大大減少了業(yè)務問題引發(fā)的事故。

3、規(guī)范完備的安全管理制度

規(guī)范完備的安全管理制度是實現地鐵運營安全的基礎，目前天津地鐵已建立了較為完善的災害應急處理制度、地鐵設施設備日常安全維護制度、較完善的突發(fā)事故應急預案。同時建立了較完善的安全檢查制度，通過各種形式的檢查，比如月檢查、季度檢查、自查、互查等方式，有效保障安全的運營。

4、嚴格貫徹執(zhí)行各種軌道交通安全制度

我國由于城市軌道交通建設起步較晚，沒有獨立的系統(tǒng)的安全標準。目前國內軌道交通技術安全方面的標準分散在各個軌道交通技術標準中，如針對軌道交通運營安全的有《地鐵運營安全評價》（GB/T 50438-2007），借鑒了國外的標準的有《軌道交通可靠性、可用性、維修性和安全性規(guī)范及示例》（GB/T 21562-2008），以及國內的《城市軌道交通運營管理辦法》《城市軌道交通消防安全管理》（GA∕T579-2005），天津市相關的法律法規(guī)有《天津市安全生產條例》《天津市軌道交通管理規(guī)定》《天津市處置軌道交通突發(fā)事件應急預案》等，公司組織員工認真學習法律法規(guī)，依法作業(yè)，從而從法律制度上保證了運營的安全。

四、 結語

在軌道交通蓬勃發(fā)展的今天，地鐵作為為大眾服務的城市公共交通的重要組成部分，以其便捷、準時、安全高效的優(yōu)勢，在城市交通中越來越受重視，地鐵的發(fā)展大大緩解了城市交通擁擠的問題，對于促進城市健康發(fā)展，構建社會主義和諧社會，具有極其重要的作用。今年是天津地鐵網絡化運營的元年，筆者根據實際工作經驗對地鐵運營安全管理實踐的進行了總結，同時，運營公司應著重做好地鐵的安全管理工作，使地鐵的安全管理水平進一步提高，從而為廣大人民享受地鐵的便利與快捷打好安全的基礎。

參考文獻

[1]劉志剛，譚復興.城市軌道交通安全工程概論[M],北京，中國鐵道出版社，2010

[2]李為為，唐禎敏.地鐵運營事故分析及其對策研究[J]，中國安全科學學報，2004(6)

第5篇：城市軌道交通運營管理辦法范文

[關鍵詞]軌道交通；輕軌；規(guī)劃；建設；政策

[作者簡介]甘越帆，廣西城市發(fā)展研究會理事長，高級經濟師，廣西南寧530022

[中圖分類號]F294．3　[文獻標識碼]A　[文章編號]1672－2728(2007)01－0105－04

一、南寧市公共交通現狀及發(fā)展

1．解決交通問題成為關注焦點

近年來，隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施、“泛珠三角”貿易區(qū)建設、中國一東盟自由貿易區(qū)建設以及中國一東盟博覽會永久落戶南寧及南寧市新規(guī)劃的出臺、撤縣設區(qū)，使南寧市的城市規(guī)模和政治、文化、經濟建設等都有了飛速發(fā)展。雖然南寧市委、市政府在南寧市的公共交通基礎建設上已經投入了大量的人力和物力，例如城市道路建設的“136”工程和香港白馬公交公司的引進等，在一定程度上緩解了南寧市的交通壓力，但是南寧市的城市化進程在逐步加快，城市人口急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，使南寧市交通面臨著嚴峻的局勢。解決城市公共交通設施問題已成為社會關注的焦點和大眾的迫切呼聲。

2．軌道交通的比較優(yōu)勢

城市交通是保持城市活力最主要的基礎設施，是城市生活的動脈，它制約著城市經濟的發(fā)展。目前，南寧市在一天的客運高峰期間，客流高度集中，去向大致相同的客流現象已很普遍，低運量的交通工具已不能滿足人們出行的需要。公共交通速度慢、不準時降低了對大眾的吸引力，使其在交通結構轉化過程中處于劣勢。另外，城市公共交通滯后直接導致了個體交通特別是小汽車的增長。雖然小汽車是一種方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空間和有限的道路資源條件下大量使用小汽車，交通擁堵不可避免，小汽車交通的優(yōu)勢在城市也喪失殆盡。由此也帶來環(huán)境惡化、能源緊張、生活質量下降等經濟社會問題。

有關專家指出，在多種城市的交通構成中，城市公共軌道交通在占用道路空間、道路環(huán)境污染和能源消耗等三個方面具有其他交通方式無法比擬的優(yōu)越性。軌道交通具有容量大、速度快、安全、準點、舒適、能耗低、占地少等優(yōu)勢，在通過人口密集、交通擁擠的城市中心區(qū)修建東西向及南北向的軌道交通，能吸引并承擔大量客運量，有效地緩解城市交通，提高出行質量，使城市客運交通合理化。同時，軌道交通是有效改善城市生態(tài)環(huán)境、提高生活質量的舉措。隨著城市的不斷發(fā)展，交通量也隨之增加，伴之而來的是車輛堵塞，交通事故頻繁，尤其是機動車的噪音以及排出的廢氣將嚴重污染城市環(huán)境，影響市民的身心健康。軌道交通采用電力牽引和防噪設備，減少了噪音及空氣污染，能有效地改善城市的生態(tài)環(huán)境，降低交通事故發(fā)生率，從而有效地提高城市居民的生活質量。

若按在市區(qū)同樣運送100名乘客計算，使用軌道交通與使用小汽車相比，道路占用長度減少近9倍，節(jié)省油耗約8倍，排放的有害氣體最多的可降低15倍左右。

另外，城市公共軌道交通是解決低收入人群出行難的基本保障。世界范圍的研究表明，對低收入家庭而言，交通費占收入的10％～12％，超過12％就成為負擔了。為低收入人群提供低價優(yōu)質的公共交通服務，也體現了社會公平。

3．輕軌應是發(fā)展的重點

為了緩和與改善城市交通緊張的局面，不是僅僅靠拓寬馬路就能解決問題的，展望南寧市新規(guī)劃，發(fā)展多層次、立體化、智能化的交通體系，發(fā)展大、中、低客運量相匹配的多種形式相結合的客運交通工具，形成一個與城市發(fā)展布局高度協(xié)調的綜合交通格局是必然的發(fā)展趨向，而要實現這一目標，必須逐步改善常規(guī)公共交通的服務管理質量，有機地配合好綜合交通規(guī)劃，拓寬空間利用條件，重點發(fā)展以軌道交通(主要是輕軌)為骨干的公共交通網絡。

4．建設軌道交通的有利時期

當前中國正處在軌道交通建設的繁榮時期，已經成為世界上最大的城市軌道交通市場。據介紹，已有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、深圳、武漢、南京等9個城市開通了城市軌道交通。截至2005年2月，投入運營的城市軌道交通線路里程超過400公里，其中地鐵線路運營里程約為293公里。中國40多座百萬人口以上的大城市中，已經有30多座城市開展了城市快速軌道的建設或建設前期工作；約有14個大城市已經上報了城市軌道交通網的規(guī)劃方案，規(guī)劃建設的線路將達55條之多，長約1500公里，總投資約5000億元。據悉，中國城市軌道交通已有約40年的發(fā)展歷史。“十五”期間，中國地鐵建設投資高達2000億元。有報告初步預測，到2010年，中國新建城市軌道交通線路將達到1000公里以上。

二、建設城市軌道交通應具備的條件

1．具有法定的軌道交通網絡規(guī)劃

國家要求申報建設的城市應在編制城市總體規(guī)劃及城市交通發(fā)展規(guī)劃的基礎上，根據城市發(fā)展要求和財力情況，組織制訂城市軌道交通建設計劃，明確遠期目標和近期建設任務以及相應的資金籌措方案。建設規(guī)劃經過國家發(fā)改委及建設部審核后報國務院審批。建設規(guī)劃獲得批復后可據此開展項目可行性研究報告編制和上報工作，按現行基建程序審批。根據《國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》規(guī)定：地方財政一般預算收入在60億元以上，地區(qū)生產總值達到600億元以上，城區(qū)人口在150萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達到單向高峰小時1萬人以上的城市，可以申報建設城市輕軌。

2．有一定的客運量需求

根據建設部有關規(guī)定，軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時，可建設輕軌交通；當近期高峰小時單向客流量達到4萬人次時，才可建設地鐵系統(tǒng)。南寧市目前城市人口已達100余萬，高峰小時形成2萬～3萬人次的客流現象較普遍，將需要采用大運量的地鐵系統(tǒng)來承擔。2010年、2020年南寧市人口將分別達150萬、200萬，依靠目前的交通工具難以承擔人口出行的需要，必須發(fā)展具有運能大、速度快、安全、準時、舒適、污染小的交通方式，而城市快速軌道交通則具有此特點。

3．應具備一定的經濟實力

衡量一個城市經濟實力的主要指標是國民生產總值(GDP)。據分析，一個城市的基礎設施投資占該城市GDP的3％～5％較為合適，而公交投資包括軌道交通在內的投資比例又占城市基礎設施投資的14％～15％，即公交投資約占城市GDP的0．9％，這是一個合理而財力又可以承受的指標。若取公交投資額的80％作為軌道交通的投資份額，則每年可有0．7％左右的GDP投資力度支持此

項工程。據此分析，城市修建地鐵的投資控制應不超過每公里4億元人民幣，而輕軌交通應不超過每公里2．5億元人民幣。由此推算，當城市每年的GDP達到500億元以上時，將有條件建設地鐵；而每年的GDP達到300億元以上時，將有條件建設輕軌交通。南寧市預計2007年實現地區(qū)生產總值690億元，財政收入超100億元，城區(qū)人口282萬人，達到建設輕軌的標準。到2010年，南寧市將實現地區(qū)生產總值1280億元，財政收入突破200億元，建成城區(qū)面積擴大到218平方公里，人口超過300萬人。所以有理由認為南寧市建設城市輕軌交通已具備基本條件。

4．建設標準及國產化產品的使用

城市軌道交通項目一旦立項，建設標準選擇是否適當，將對后期造價有很大影響。有的項目工程概算時是一個數額，等到工程決算時造價成倍增長，這其中不乏盲目追求高標準的因素。

建設標準是一項嚴肅的舉足輕重的關鍵問題，涉及的因素很復雜。單純從技術角度來考慮，只要達到安全、實用、經久耐用和造價低廉的要求，就是建設控制的基本標準。而追求過分的裝飾、處處搞標志性工程以及脫離現實的舒適度要求和貪大求全的布局，在我們經濟條件還不富裕的情況下是不宜考慮的。從我國城市軌道交通的發(fā)展趨勢看，進入21世紀初期，將需要大量技術先進的地鐵和輕軌技術裝備。但隨著國外機電產品應用高新技術的發(fā)展，軌道交通的技術裝備投資在整體工程造價中的比例已越來越大，現在有的項目多達60％，超過了以往土建工程費用占大頭的比例。出現這種現象的主要原因是，我國的一些地鐵或輕軌項目在初期發(fā)展階段還需要利用國外貸款，采用了外貸，附加條件就是要購買貸款國的技術裝備，造價也就隨之上升。為了改變這種狀況，我們應力求擴大產品國產化使用率，將外貸降到最低限度，從而降低項目造價。

三、軌道交通的規(guī)劃問題

城市軌道交通項目的建設將是南寧市城建史上最大的公益性基礎設施，是一個涉及面廣、綜合性強的系統(tǒng)工程。它的建設是城市發(fā)展中的百年大計，對城市的全局和發(fā)展模式都將產生深遠的影響。因此，怎樣做好南寧市城市軌道交通規(guī)劃、編制原則和創(chuàng)造需求條件以及一旦軌道交通項目按規(guī)劃建成后，是否能有效發(fā)揮城市交通和市際交通的整體效益，能否促進土地的有效開發(fā)利用，都是當前亟待探索和需要解決的重大問題。

編制軌道交通規(guī)劃對南寧市來說還是一件新生事物，應當慎重研究，要經過充分論證和規(guī)劃。作為城市總體發(fā)展規(guī)劃的一個重要組成部分，要與城市功能區(qū)域、城市用地開發(fā)及城市設計、城市環(huán)境生態(tài)保護以及保護好綠城的泉脈等方面有機結合起來，使南寧市的軌道交通事業(yè)做到實事求是，并保證城市的可持續(xù)發(fā)展。城市規(guī)劃的目標之一應該是實現市民出行的平均距離最小化。要做到這一點，就要積極發(fā)展城市副中心和衛(wèi)星城鎮(zhèn)，并使副中心、衛(wèi)星城達到一定的規(guī)模，在副中心、衛(wèi)星城內部各種功能、設施配套齊全，市民一般的日常生活需求，如工作、居住、購物、上學、醫(yī)療、休閑等都能在內部解決，只有在某些特殊情況下，如去大劇院看戲、去體育場看比賽或外出旅游時才需要遠距離出行。而各副中心、衛(wèi)星城之間，則可以由大運量的軌道交通線路連接，形成快速交通走廊。新加坡的經驗顯示，衛(wèi)星城人口規(guī)模達到30萬至50萬，才能顯示出相應的交通分流功能。

很多城市對修建軌道交通項目的積極性很高，但往往缺乏考慮周到、科學合理的軌道交通網絡規(guī)劃，對現代化軌道交通的類型和特點認識不足，因而在選擇軌道交通類型方面，有的項目脫離本地區(qū)具體情況，選定建設標準過高，造成投資經費不斷增加，以致資金籌集極為困難，造成項目建設很難啟動，嚴重影響城市軌道交通的健康發(fā)展。因此，南寧市在論證、規(guī)劃時要科學地認識現代軌道交通的類型、特點及規(guī)律，通常認為有50萬人口以上的城市即可考慮修建輕軌交通和地鐵系統(tǒng)，但據有的研究報告分析，城市人口在150萬以上則是地鐵項目產生比較理想效果的適當選擇。對于南寧市而言，未來的發(fā)展是地鐵或是輕軌，或者兩相結合，根據南寧市的經濟實力和其他相關因素進行科學分析和科學評估，南寧市建設城市輕軌交通更加具備條件。

四、軌道交通的資金來源問題

在投資渠道上，現有軌道交通建設投資來源于財政渠道的多，取之于市場機制的少，大多數城市軌道交通建設需要依靠政府多方舉措資金，制定長期計劃，逐步組織實施。

多數國家由中央政府、地方政府和軌道交通受益部門共同投資建設。日本地鐵建設采用補助金制度，對于市郊鐵路，由國家和地方政府平均負擔36％的補貼，而國家對單軌和新交通的補貼達到2／3。德國交通財政資助法規(guī)定每年向購油者加收10％的稅收作為城市交通建設資金，聯邦政府負擔60％，州政府負擔40％。巴黎的法規(guī)規(guī)定，城市交通設施基本建設，中央政府投資40．5％，其余由地方政府和有關部門投資。一些國家則采取有償使用資金和受益者投資的辦法，如日本是將各級財政以不同形式籌集的資金，以有償使用方式通過金融機構提供給企事業(yè)單位。日本的單軌新交通建設除國家、地方政府補貼外，沿線受益者也要資助建設。

五、未來軌道交通發(fā)展應制定的政策

1．綜合發(fā)展政策

城市軌道交通發(fā)展政策的制定不能只著眼于解決南寧市交通問題，要統(tǒng)籌兼顧，把解決南寧市交通問題、促進南寧市合理布局、強化南寧市區(qū)域間協(xié)調發(fā)展、實現輕軌交通的可持續(xù)發(fā)展作為制定軌道交通發(fā)展政策的首要選擇。

(1)城市合理布局。建設完善的城市輕軌交通系統(tǒng)，以解決日趨緊張的南寧市交通狀況，同時注重輕軌交通建設對南寧市發(fā)展的引導作用。輕軌交通可以增加土地使用效益，帶來沿線土地高強度的開發(fā)，成為城市土地的開發(fā)軸或發(fā)展軸。因此，城市輕軌交通建設應結合城市總體規(guī)劃，對輕軌交通周邊地區(qū)的用地性質及規(guī)劃要作出相應的調整，為促進南寧市合理布局的形成創(chuàng)造條件。

(2)區(qū)域間協(xié)調發(fā)展。為了有效引導南寧市合理布局的形成，必須改變城市間旅客運輸和城市公共交通在空間和時間上的約束，選擇速度快、容量大、占地少、無污染的城際間快速鐵路運輸和城市輕軌交通作骨干，以拉大城市發(fā)展的框架，擴大城市規(guī)模，最終促進區(qū)域城市帶的形或，進而帶動城市區(qū)域經濟的發(fā)展。因此，應對城市輕軌交通和其他交通發(fā)展以及區(qū)域之間的快速軌道交通進行綜合規(guī)劃建設，并實現有機的銜接配合，加強輕軌交通綜合性樞紐的規(guī)劃建設，加快大城市間文化和技術的交流，保障區(qū)域間的協(xié)調發(fā)展。

(3)可持續(xù)發(fā)展。根據南寧市的社會經濟發(fā)展水平，確定不同時期輕軌交通的建設規(guī)模和服務水平。

2．以輕軌交通為骨干的公交優(yōu)先發(fā)展政策

根據國、內外的經驗，結合南寧市經濟和社會發(fā)展的具體情況，對輕軌交通系統(tǒng)及常規(guī)公共交通

系統(tǒng)在城市交通發(fā)展的不同階段中承擔的作用進行合理的定位，進而制定適合南寧市發(fā)展的公交優(yōu)先的管理措施及發(fā)展政策。

(1)在現階段，南寧市的城市交通仍是以常規(guī)公交為主，應加快、加強對城市輕軌交通的投入和規(guī)劃建設，實現輕軌交通與常規(guī)公共交通的并重發(fā)展。

(2)在遠期計劃中，應對輕軌交通實施投資予以傾斜，加快南寧市輕軌交通的建設步伐，逐步確立輕軌交通在公共交通中的骨干地位，最終改善公共交通系統(tǒng)的綜合服務水平，建立多層次、立體化的城市交通體系。

3．軌道交通市場化政策

(1)政府主管部門應按照政企分開的原則，轉變政府職能，依法對輕軌交通企業(yè)進行監(jiān)督和管理，為企業(yè)提供服務。

(2)輕軌交通企業(yè)享有充分的經營自，依靠現代管理手段和技術裝備提供優(yōu)質的服務。

(3)引入競爭機制，在同一規(guī)劃和管理下，積極吸引社會參與，實行招標、有償轉讓和專營權等制度，建立完善的市場經營機制。

(4)在保證最大限度滿足居民出行的前提下，進一步完善南寧市輕軌交通良性發(fā)展的價格與價值補貼政策。

4．經濟政策與體制創(chuàng)新

(1)健全輕軌交通建設的投融資評價體系，進一步完善輕軌交通項目建設的經濟政策、優(yōu)惠條件、扶持政策等，對輕軌交通項目引進外資，應制定專項引資政策。

(2)建立與政策配套的投融資體制。實施發(fā)行“城市基礎設施長期債券”政策；系統(tǒng)地建立“城市軌道交通建設基金”；制定合理的票制票價，建立可行的投資與回報機制；拓寬投融資渠道，規(guī)范投融資標準，在用地、稅收、政府貼息和擔保等方面建立系統(tǒng)化和長期有效的政策法規(guī)。

5．城市布局及用地調整政策

為適應今后南寧市的發(fā)展，城市輕軌交通規(guī)劃建設作為城市總體規(guī)劃的重要組成部分，在政策制定上要充分發(fā)揮輕軌交通對南寧市布局的宏觀引導作用，促進南寧市合理布局；對于用地規(guī)劃，應賦予輕軌交通建設一定的優(yōu)先權，同時要對軌道線周邊用地性質進行適當的調整，實現土地使用與輕軌交通建設“捆綁式”的綜合性開發(fā)利用。

6．城市軌道交通一體化政策

根據未來區(qū)域和城市交通發(fā)展趨勢，對城市交通和對外交通進行綜合交通運輸規(guī)劃，重點將城市輕軌交通與外部快速輕軌交通及對外交通樞紐有機地銜接起來，實現軌道交通(內、外)的集約化、交通樞紐及場站布局的合理化、旅客運輸高效化。以城市軌道網為基礎骨架，并通過對外快速軌道網向外輻射，逐步形成現代化的一體化城市軌道交通網絡體系。

[參考文獻]

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[2]國務院辦公廳．國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知[Z]，2006．

[3]建設部．城市軌道交通運營管理辦法，第140號[z]，2005．

[4]廣西年鑒[Z]，2005．

第6篇：城市軌道交通運營管理辦法范文

關鍵詞站場改造方案 C建筑方案交通規(guī)劃銜接

中圖分類號：TU248文獻標識碼： A

1 研究背景

廣州樞紐是華南地區(qū)貨物集散和人員往來的重要交通樞紐，廣州站是廣州鐵路樞紐主要客運站之一隨著2015年南廣鐵路、貴廣鐵路的開通運營以及擬建的各城際鐵路的引入，樞紐內既有廣州南站、廣州站、廣州東站以及在建的佛山西站能力仍不能滿足樞紐客運需求，迫切需要對廣州站進行擴能改造。

目前廣州站主站房候車室小而多，布局不合理，旅客流線交叉干擾嚴重，客運組織困難，候車能力嚴重不足，造成乘車高峰時期大量旅客滯留在站前廣場。并且早晚高峰期，車流擁堵嚴重。因而，對站場改造的同時還需對車站建筑格局以及周邊道路、軌道交通進行綜合規(guī)劃改造，以改善車站周邊交通狀況，提升廣州站形象品質。

2 站場改造方案研究

既有廣州站廣場是旅客集散場所，空間狹小。因此改造方案需避免壓縮廣場空間，同時有效利用車站周邊交通條件接駁進出站廳道路?？紤]城際引入廣州站后，車站運量及運輸組織模式的變化，結合車站周邊建筑物情況，本文研究了城際場盡頭式布置方案和貫通式布置方案。

2.1盡頭式布置方案

該方案廣州站按城際場和綜合場兩場布置，城際場為盡頭式布置的兩臺四線規(guī)模。廣州站近期辦理始發(fā)終到客車286對，其中機車牽引客車49對；動車組237對。遠期辦理始發(fā)終到客車318對，其中機車牽引客車35對；動車組283對。該站型布置模式完全滿足近遠期運輸需求。

圖1 盡頭式布置方案

2.2貫通式布置方案

該方案城際場為貫通式布置，城際場4條到發(fā)線在綜合場的東咽喉與廣九鐵路正線連通，車站能力滿足運量需求。

圖2 貫通式布置方案

該方案可以利用車站綜合場東咽喉辦理廣清城際車的立折作業(yè)，但是采用綜合場東咽喉辦理廣清城際車的立折作業(yè)時占用咽喉時間，降低了東咽喉的接發(fā)能力；給廣九鐵路帶來安全隱患；同時該方案還需拆遷大樓。本文推薦盡頭式布置方案為廣州站車場布置方案。

3 車站建筑方案研究

廣州站處于廣州市中心城區(qū)，為集約用地，提升車站品質，更好的服務于城市發(fā)展建設，適應城市總體規(guī)劃要求，并展示廣州市的城市特色，建筑方案應在滿足車站功能的前提下，結合車站及周邊條件進行經營開發(fā)，力求降低車站建設成本，使得車站經營開發(fā)走可持續(xù)有發(fā)展道路。

3.1站房總布局

考慮站房上蓋，在車場上方建設頂蓋平臺。蓋上中部為高架候車室、兩邊為商業(yè)開發(fā)建筑。在車場兩端咽喉北側開發(fā)設五棟高層建筑。在車站的地面以上各個平臺面引出若干匝道與城市道路連接，使車站成為立體車行交通體系。

3.2功能布局

站房建筑自下而上依次為地下二層，地下一層，地面層，軌道站臺層，高架平臺層（含結構轉換層）以及上部開發(fā)層面等。

（1）地下二層

為既有地鐵2、5號線車站站廳層和廣場東側地下車庫。

在綜合場新增面積投影范圍內，地鐵2號線東側設社會車輛停車場。

（2）地下一層

本層為地鐵換乘大廳、停車場和出租車換乘層，并設出入口分別與環(huán)市西路和梓元崗路銜接，停車場內設出入口引入地下二層。

（3）地面層

旅客進出車站的主要候車及集散區(qū)，以緩坡及臺階銜接南廣場。位于車場下，在綜合場新增部分投影范圍靠南廣場一側，自東向西依次設行包房、售票廳、避難通道、候車廳及進站廳、出站廳、郵包通道等功能分區(qū)。

（4）軌道站臺層

綜合場新增面積設為高架平臺，基本站臺外布置為車站辦公等生產管理用房。

城際場布置為盡端式，端部設候車室和出站廳。將梓元崗路與車場北側空地改為北廣場，梓元崗路改為下穿，同時設高架梓元崗路與高架平臺銜接。

（5）高架平臺層

車場上部設頂蓋平臺，中央為高架候車廳，兩側作為商業(yè)開發(fā)區(qū)域。

在此層商業(yè)開發(fā)區(qū)域設結構轉換層，高架平臺的四周設環(huán)形通道，四個角點設與城市道路銜接的匝道，轉換夾層內設小汽車停車場。該層總覆蓋面積12.7萬m²。

3.3站房綜合體內車流、客流流線

（1）出站地道及候車室處的立面流線

進站旅客根據自身需要可以采用上進或下進徑路，出站旅客均采用下出流線。

（2）平面流線

① 地下一層流線

地下一層停車場出入口位于車站的西北、西南、東南角三處，車站南邊進入該層的車輛由環(huán)市西路經東南口進入，由西南口駛出；車站北側進入該層的車輛由西北口雙車道進出。

② 廣場層流線

城市公交車站位于廣場的東南角，公交車自東經環(huán)市西路進入公交站，向西經環(huán)市西路出公家站。

3.4建筑造型

車站站房建筑綜合體，分為三個區(qū)域，中央（南北向）為車站高架候車室，兩側為經營開發(fā)區(qū)，其中東南側設兩棟超高層建筑；西南側設一棟綜合開發(fā)大樓。

車站站房鳥瞰圖

4 交通規(guī)劃銜接

建成后的廣州站成為樞紐綜合交通體系，具備鐵路與城市公交、出租車、社會車輛、城市軌道、人行的客流交換條件。

4.1城市地鐵

既有地鐵2號、5號線與規(guī)劃的地鐵11號、14號線共同形成廣州站的軌道交通體系。

4.2城市公交

在南廣場的東側設公交車站，經環(huán)市西路進出。在北廣場的梓元崗路設公交站，為北廣場進出車站的旅客創(chuàng)造便利的出行條件。

4.3出租車、社會車輛

（1）地下停車場

進出地下停車場的出租車經環(huán)市西路由廣場東南側的入口進入，由廣場西南側的出口駛出進站西路。

（2）頂蓋平臺層停車場

頂蓋平臺層停車場供出租車送客至高架候車廳，同時也配套蓋上商業(yè)開發(fā)的社會車輛停放。

5 結語

廣州站是集鐵路、城市軌道、長途班車、公交等多種客運功能于一體的大型綜合交通樞紐，經過上蓋開發(fā)改造后，廣州站能較好的利用城市區(qū)位條件，提升自我形象，最大效益的緩解城市周邊向中心城區(qū)聚集的交通壓力，進而以點帶面，提升珠三角地區(qū)軌道交通線網的整體效益，改善華南地區(qū)鐵路網的通達性。

參考文獻

[1] 劉其斌，馬桂貞.鐵路車站及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社，2005.

[2] 陳應先.高速鐵路線路和車站設計[M].北京：中國鐵道出版社，2001.

[3] 杜文，葉懷珍.旅客運輸組織[M].成都：西南交通大學出版社，2005.

第7篇：城市軌道交通運營管理辦法范文

一、校企共同體構建的個案實踐

廣州鐵路職業(yè)技術學院原隸屬于廣州鐵路集團，有30多年校企合作舉辦職業(yè)教育的歷史，形成了學院發(fā)展與軌道交通建設同步，辦學與軌道交通企業(yè)融合，人才培養(yǎng)與軌道交通行業(yè)一體，就業(yè)與軌道交通類職業(yè)崗位群相聯的辦學優(yōu)勢，校企合作辦學經驗豐富，依托行業(yè)企業(yè)合作育人得天獨厚。移交廣州市政府管理幾年來，學院充分發(fā)揮行業(yè)背景深厚和政府支持重視的雙重優(yōu)勢，堅持借外力壯實力、聯企業(yè)強內涵的發(fā)展路子，通過三年國家骨干高職院校建設，全力推進“123”工程，即建立一個“職教集團”，推進兩個“共建”和組建三個“合作學院”，建立起政府投資管理、行業(yè)指導合作、企業(yè)主動參與、學校強化育人的動態(tài)平衡治理格局，形成了人才共育、過程共管、成果共享、責任共擔的緊密型合作辦學體制機制。

（一）政、校、行、企四方聯動，組建職教集團移交轉制以來，廣州鐵路職業(yè)技術學院堅持“分家”不“分離”，繼續(xù)堅持服務軌道交通產業(yè)鏈的方向不動搖，堅持校企合作、開放辦學的道路不動搖，不斷整合與拓展行業(yè)資源、企業(yè)資源、校友資源，聯合廣鐵集團等130家行業(yè)企業(yè)，牽頭組建了廣州工業(yè)交通職業(yè)教育集團，構建了政校行企互利共贏的共同體。學校實行理事會制，制定了理事會章程，設理事會、常務理事會和秘書處，理事單位已達174個，涵蓋了廣州市教育局、花都區(qū)政府等政府部門，廣鐵集團、廣州地鐵、深圳地鐵、東莞地鐵、福州地鐵等大型企事業(yè)單位以及廣東省鐵道學會等行業(yè)協(xié)會。常務理事由市教育局、廣鐵集團、廣州地鐵、學校等單位領導組成。在理事會下設專業(yè)與實訓基地建設、產學研合作與培訓、招生與就業(yè)工作、師資隊伍建設等4個專門委員會，統(tǒng)籌協(xié)調具體合作項目，實現了政府工作目標鏈、行業(yè)產業(yè)鏈、學校教學鏈和企業(yè)利益鏈的有效對接，打通了政府、學校、行業(yè)企業(yè)間的對接渠道，成為“校企合作辦學、工學結合育人”改革發(fā)展中的重要平臺與依托。

（二）政、校、行、企緊密合作，共建合作學院依托職教集團成員單位，以國家骨干校重點建設的城市軌道交通車輛、電氣化鐵道技術、城市軌道交通運營管理三個軌道交通類專業(yè)為主體，按照“1＋N”組合模式，聯合廣鐵集團車輛段、火車站、廣州地鐵培訓學院和清華紫光測控公司等企業(yè)組建了電氣化、機車司機、現代運輸等3個合作學院。合作學院實行院務委員會管理機制，設院長1人，副院長N人（由合作企業(yè)出任），校企雙主體管理合作學院的各項事宜。按照“人才共育、過程共管、成果共享、責任共擔”原則，確立了教學鏈、產業(yè)鏈、利益鏈“三鏈融合”的合作辦學主線，深化專業(yè)建設、人才培養(yǎng)模式改革、兼職教師聘用、實習實訓基地共建共享、頂崗實習和就業(yè)、職工培訓和技術服務等校企合作內涵。形成了人才培養(yǎng)方案共定、教學過程共擔、實訓基地共建、師資隊伍共育、教學資源共建、學生考核共評的人才共育機制，將與行業(yè)企業(yè)的偶發(fā)性、單一合作上升為契約化、制度化合作，提升教學院系（部）校企合作培養(yǎng)人才與服務社會的水平。合作學院的建立，實現了合作育人從單一向多元化轉變，合作就業(yè)從校企雙方被動向主動轉變，合作發(fā)展從解決目前問題向著眼將來發(fā)展轉變，合作辦學從松散型合作模式到緊密型合作學院轉變。

（三）政、校、行、企深度融合，實踐校企合作育人新格局各專業(yè)以職教集團及合作學院成員企業(yè)為主要服務對象，聯合行業(yè)企業(yè)組建專業(yè)指導委員會，深度參與人才培養(yǎng)過程與學校的教學管理，校企共同制定和實施人才培養(yǎng)方案，共同承擔教學和生產教學任務，形成雙主體育人長效機制，全面實現教學過程與生產過程、教學人員與生產人員、教學管理與生產管理、教學效果與生產效果的對接。學院電氣化鐵道技術專業(yè)聯合廣州供電段廣州地鐵、中鐵建電氣化局集團第四工程有限公司和紫光測控有限公司四個企業(yè)共建“電氣化合作學院”，依托電氣化合作學院打造學校和企業(yè)兩個育人平臺。配合合作企業(yè)成立企業(yè)冠名訂單班，90%的學生進入訂單班學習，企業(yè)主動作為，深度融入訂單培養(yǎng)的各個環(huán)節(jié)，形成校企共同推進訂單培養(yǎng)的長效機制，深化“項目導向、能力遞進”訂單人才培養(yǎng)模式改革。2011-2013年，共訂單培養(yǎng)502名畢業(yè)生。

（四）政、校、行、企協(xié)同運行，形成校企互利共贏長效機制創(chuàng)新合作學院的運行載體，學院建立了29個專業(yè)教師企業(yè)工作站、31個雙師工作室等校企聯絡點。將教學建設與校企聲譽聯為一體，強化了校企能人的合作，夯實了工學結合的基礎，解決了體制上的動力問題，落實了校企“雙主體”負責人制，實現了“生產性實訓、大賽培育、技術研發(fā)、教師技能提升”等功能，形成了校企聯合培養(yǎng)人才的長效機制[4]。專業(yè)教師企業(yè)工作站、雙師工作室現已成為學校人才培養(yǎng)模式改革的“橋頭堡”、人員崗位互聘的“聯絡處”、信息共享的“交換機”，實現了校企深度合作、無縫對接，做到了雙方的要求不錯位、不滯后，工學不脫節(jié)。同時，專業(yè)依托合作學院，在校內建立生產性實訓基地、在企業(yè)創(chuàng)建“教學工區(qū)”，通過實施校內外雙階段頂崗實習、構建安全管理體系和完善頂崗實習管理辦法，構建了校企一體實施頂崗實習的長效運行機制。以確定頂崗實習為切入點創(chuàng)新了實踐教學的長效機制，校企共同破解高安全風險崗位人才培養(yǎng)的難題，為區(qū)域軌道交通行業(yè)的核心崗位輸送了大批優(yōu)秀人才，實現了專業(yè)與區(qū)域行業(yè)企業(yè)的協(xié)同發(fā)展。

二、校企共同體良性運行的對策思考

（一）政策引導，優(yōu)化校企合作環(huán)境目前，校企合作最大的障礙就是企業(yè)對校企合作的熱情度不高。企業(yè)服務學校以“利益”為先，當企業(yè)的利益得不到保障時，必然不愿參與到教育之中來。究其原因，最關鍵的還是政府層面缺乏對企業(yè)參與校企合作的政策引導。在高職院校由行業(yè)交由政府管理的今天，由于行業(yè)、企業(yè)、學校的隸屬關系發(fā)生了根本性變化，如果僅僅依靠學校單方面的熱情，校企合作恐難深入開展，必須要從政府的政策、制度層面，調動企業(yè)參與職業(yè)教育的積極性，在校企合作的體制機制上尋找突破口。從德國、澳大利亞、日本等職業(yè)教育發(fā)達國家的經驗來看，均是政府層面制定相應的法律、法規(guī)和支持政策，鼓勵行業(yè)企業(yè)參與高技能人才培養(yǎng)，積極開展校企合作、創(chuàng)新辦學體制機制。德國政府規(guī)定參與職業(yè)教育的企業(yè)可以獲得國家最高為100%的經費補助，企業(yè)在參與職業(yè)教育過程中的費用可計入生產成本，給予減稅或計入產品價格以回收成本等方式，大大激發(fā)了企業(yè)參與職業(yè)教育的積極性。鑒于此，政府一方面要根據國家出臺的《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要》（2010-2020），盡快修訂《職業(yè)教育法》，并制定諸如《職業(yè)教育校企合作促進條例》、《校企共同體管理辦法》、《校企合作辦學效益分配制度》等多項校企合作實施辦法，明確規(guī)定參加校企合作是行業(yè)企業(yè)應盡的責任和義務，促進校企合作制度化。更為重要的是，要保證企業(yè)在校企合作中的利益，對于積極參與校企合作的企業(yè)給予一定的政策優(yōu)惠，如制定稅收減免、貸款優(yōu)化等政策鼓勵企業(yè)主動參與，最終逐步完善職業(yè)教育發(fā)展的法律環(huán)境，形成支撐高職教育發(fā)展的法律體系，為高職教育校企合作提供法律保障和政策支持。

（二）建構定制，理順校企合作關系校企共同體內部的組織結構、理事會管理、運行制度等還未真正形成，共同體內基本上是成員單位的簡單集合，校企之間的人、財、物及法人資格相對獨立，正如國內大多數職教集團一樣，是由“契約關系”組成的“松散型”組織，沒有形成集約合力，成員之間沒有實質性的捆綁和約束，造成校企之間的各項資源難以集中調配共享。因此，要進一步理順校企共同體的內部關系，建立合理的組織架構，完善理事會管理制度，規(guī)范內部管理，切實開展實質性的校企合作?？梢詫㈤L期存在訂單培養(yǎng)和合作學院中的企業(yè)等有密切合作關系的規(guī)模企業(yè)作為校企共同體的常務理事單位，校企雙方通過合作辦學，逐步推進校企深度融合；同時，將在實習實訓場所、員工培訓、頂崗實習、畢業(yè)生就業(yè)等方面有協(xié)作關系的行業(yè)協(xié)會、企業(yè)作為理事單位，實行半緊密層的管理方式。當校企共同體發(fā)展成熟后，還可以利用現代企業(yè)股份制管理模式，實施股份制運作，真正在共同體內部形成利益相關的聯合體。

第8篇：城市軌道交通運營管理辦法范文

關鍵詞:上海浦東國際機場捷運系統(tǒng);施工安全;管控措施

上海浦東國際機場捷運系統(tǒng)(以下簡稱“機場捷運”)為全天24h不間斷運營線路，沒有固定的夜間停運時段用以開展全線路各類設施設備的檢修、維護工作，而各類設施設備又都有相應的維護周期要求，顯而易見，目前城市軌道交通行業(yè)所采用的各類施工管理辦法及管控措施并不完全適用于機場捷運。本文結合實際情況對機場捷運面臨的施工安全問題進行分析，并介紹相應的施工安全管控措施。

1施工安全分析

1．1人車關系

機場捷運設T1站(航站樓站)、S1站(衛(wèi)星廳站)、T2站(航站樓站)、S2站(衛(wèi)星廳站)和T4站(航站樓站)共5座車站，全為地下站。其中T4站為預留車站。機場捷運分東線和西線，兩線獨立運營。西線連接T1站和S1站，東線連接T2站和S2站，西線、東線通過聯絡線經T4站接車輛基地。西線、東線的正線均采用雙線，聯絡線采用單線。西線正線長約2．37km，西線聯絡線長約1．58km;東線正線長約2．16km，東線聯絡線長約1．12km。在S1站后設有1條交叉渡線，用于連接A線和B線;在S2站后同樣設有1條交叉渡線，用于連接C線和D兩線。A線和D線連通車輛基地，用于列車辦理出入場作業(yè)，為便于正線列車間的折返及機場捷運四期工程的后續(xù)擴建，在A線與D線間設有復合型岔區(qū)，如圖1所示。在此線路條件下，若需開展岔區(qū)的維護作業(yè)則不可避免地會與載客列車在空間上存在臨近區(qū)段，進而導致作業(yè)人員與載客列車發(fā)生碰撞的風險。

1．2設備檢修

機場捷運承擔著衛(wèi)星廳與航站樓間旅客及工作人員的運輸任務，為匹配每日航班起飛、降落班次安排及機場日常運作的需求，機場捷運須保持全天24h不間斷運營。從運營時長的角度而言，機場捷運與城市軌道交通線路有著質的區(qū)別。通過對客流數據的預測及統(tǒng)計分析可知，機場內航站樓與衛(wèi)星廳的客流有著短時密集性的特點，且每日的客流高峰時段和非高峰時段相對較固定。根據機場捷運單位時間最大運能，在每日客流高峰時段，采用“雙線穿梭”的運行模式組織行車;在每日客流非高峰時段，采用“單線穿梭”的運行模式組織行車。根據設施設備日常維護保養(yǎng)需求，每日會選取不同線路執(zhí)行“單線穿梭”的運營任務。在此運營背景下，須避免因設備檢修導致正常載客運營區(qū)段的相關設備受到影響，進而引發(fā)各類非安全事件。

1．3供電安全及作業(yè)效率

機場捷運采用DC1500V接觸軌高壓受電模式。與接觸網相比，接觸軌距施工檢修人員的距離更近。為了確?，F場作業(yè)人員的人身安全，除穿著相應防護用具外，還需嚴格執(zhí)行驗電及掛設接地線的作業(yè)流程，但傳統(tǒng)的人工驗電及掛設接地線作業(yè)耗力又耗時，導致施工作業(yè)效率大大降低。機場捷運的檢修維護時段相對較短，因此需在確保人身安全的前提下進一步提升作業(yè)效率。

1．4施工車安全

機場捷運運營具有其特性，在夜間施工過程中，當施工車需從車輛基地運行至正線施工登記站點時，無法提前排列施工車的全進路，但施工車運行路徑的安全把控又是極為重要的一環(huán)，并且還需兼顧正線載客運營列車的正常運行，因此施工車運行路徑把控是施工管理中極為重要的一環(huán)。

2安全管控措施

為有效解決機場捷運安全施工中的人車關系、設備檢修、供電安全及作業(yè)效率、施工車安全等方面的安全問題，分別從細化岔區(qū)作業(yè)、合理分配施工資源、優(yōu)化停送電作業(yè)管理及施工車運行路徑把控等方面著手，制定相應管控措施。

2．1細化岔區(qū)作業(yè)

根據設備檢修、維護要求，必須定期對道岔岔心區(qū)域內的各類工務專業(yè)、通信信號專業(yè)及供電專業(yè)的設備進行維護保養(yǎng)。為進一步提升機場捷運施工作業(yè)的安全性，從物理上對正線所有岔區(qū)區(qū)段進行了進一步細分，如圖2所示。如圖2所示，將S1站岔區(qū)進一步細分為A線S1站后存車線、B線S1站后存車線及S1岔區(qū)管控區(qū)，此舉的目的在于進一步細化下線施工人員的施工作業(yè)范圍，并預留出安全防護區(qū)段，以確保施工作業(yè)的安全。當各施工單位人員需對B線及S1岔區(qū)管控區(qū)內的專業(yè)設備進行維護保養(yǎng)時，其施工作業(yè)范圍為B線T1站—S1站、B線S1站后存車線及S1岔區(qū)管控區(qū)。在此情況下，載客運營區(qū)段為A線T1站—S1站，A線S1站后存車線為行車與施工作業(yè)區(qū)段之間的安全防護區(qū)段，從空間上確保了施工作業(yè)的安全。為了避免作業(yè)人員超出允許的施工范圍作業(yè)而產生的安全生產隱患，通過現場探勘并結合隧道土建結構，對現場的每個岔區(qū)都標畫了岔區(qū)管控區(qū)，使現場作業(yè)人員能夠清晰辨識岔區(qū)管控區(qū)的物理邊界，進而把控施工作業(yè)的安全。

2．2合理分配施工資源

機場捷運正線采用CBTC(基于通信的列車控制)系統(tǒng)控制信號機，車輛基地采用計算機聯鎖系統(tǒng)控制信號機。全線共設3個信號控制區(qū)，分別為ZC1控制區(qū)、ZC2控制區(qū)及車輛基地聯鎖控制區(qū)。其中，ZC1控制區(qū)控制正線A線、C線區(qū)域內的信號機及車載設備，ZC2控區(qū)控制正線B線、D線區(qū)域內的信號機及車載設備。信號系統(tǒng)是列車安全運行的重要設備，為確保信號設備維護、檢修情況下航站樓與衛(wèi)星廳間的旅客運輸能力，在施工檢修時，安排正線同一控制區(qū)內的線路進行維護保養(yǎng)，另一控制區(qū)內的線路仍維持載客運營任務，如圖3所示。如圖3所示，在施工天窗時間內，各設備維護單位可在ZC2控制區(qū)范圍內(B線、D線)根據實際作業(yè)需要開展各類設備檢修、維護作業(yè)，即使是進行該控制區(qū)內的信號設備重啟也不會對另一控制區(qū)內(A線、C線)的行車作業(yè)造成影響。這種施工資源分配方式既滿足了設備的維護需求，也滿足了安全行車條件。

2．3優(yōu)化停送電作業(yè)管理

為確保施工作業(yè)人員的人身安全，OCC(運營控制中心)調度須在施工登記前完成相關區(qū)域的接觸軌停電工作。為提升驗電、掛設接地線的安全性、高效性，在機場捷運設計建設階段引入了可視化接地系統(tǒng)，該套系統(tǒng)具備OCC及本地兩級操作功能。當該系統(tǒng)接收到接地合閘指令后會自動對待接地保護區(qū)段進行驗電，當驗電成功后自動合上接地閘刀，同時通過內置攝像頭將接地閘刀的實時位置反饋至終端;OCC調度員通過該系統(tǒng)確認相關區(qū)域已停電、接地閘刀合閘后，方可安排施工人員從指定點位入軌開始維護、檢修作業(yè)。可視化接地系統(tǒng)的投用使驗電、掛設接地線作業(yè)的安全性和可靠性更高，同時也大幅降低了作業(yè)時間，提升了施工維護作業(yè)效率。當施工均注銷完畢，進行接觸軌送電前，OCC調度員需對當日施工注銷情況進行核對，并通過施工平臺中的送電沖突校驗功能進行復核，采用人防、技防相結合的方式確保具備安全送電;核對無誤后，通過可視化接地系統(tǒng)對接地保護區(qū)段進行接地分閘操作，通過報文及影像信息確認分閘操作完畢。

2．4施工車運行路徑把控

為了兼顧施工車的安全及載客運營列車的安全，機場捷運采用分段式行車方式安排施工車出場，如圖4所示。如圖4所示，以施工車需出場運行至C線辦理施工為例，第一次運行路徑安排為:施工車出場至D線S2站后存車線停穩(wěn)。停穩(wěn)后，確認載客運營區(qū)段內的列車位置及站后道岔占用鎖閉情況，確認道岔位置解鎖、空閑情況，然后辦理第二次運行路徑。第二次運行路徑安排為:施工車由D線S2站后存車線運行至C線S2站辦理施工登記手續(xù)。施工注銷后，亦按此方式安排施工車回庫。這種施工車出入庫運行方式既確保了施工車出入庫運行的安全，又確保了正線載客列車運營安全、有序。

3結語