城市軌道交通的管理模式精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通的管理模式范文

【關鍵詞】城市軌道 交通信號 項目管理

1 城市軌道交通信號系統(tǒng)的特點

集成項目的實施是一個復雜的系統(tǒng)工程，隨著科學技術和建設事業(yè)的發(fā)展，項目的規(guī)模越來越大，技術性，系統(tǒng)性越來越強，項目的復雜程度也在與日俱增，集成項目管理的專業(yè)化，科學化，市場化管理的需求也越來越迫切。

軌道交通建設是近年來城市基礎設施發(fā)展的重點，城市軌道交通在城市住宅區(qū)、交通運輸中心和工作地點之間提供了一個快捷便利的連接。城市軌道交通信號集成項目，雖然其份額在整個軌道交通系統(tǒng)中并不很高，但是由于信號項目是直接關系到系統(tǒng)安全性的保證，其重要的作用也就毋庸置疑了。而信號集成項目本身也具有著專業(yè)多，系統(tǒng)性強，接口多的特點。

城市軌道的信號系統(tǒng)沿襲鐵路的制式，但由于其自身的特點，與鐵路的信號系統(tǒng)有一定的區(qū)別。

（1）具有完善的列車速度監(jiān)控功能。城市軌道交通所承擔的客運量巨大，對行車間隔的要求遠高于鐵路，最小行車間隔達90秒，甚至更小，因此對列車運行速度監(jiān)控的要求極高。

（2）速度傳輸速率較低。城市軌道交通的列車運行速度遠低于鐵路干線的列車運行速度，最高運行速度通常為80km/h，所以信號系統(tǒng)可以采用速率較低的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)。但是，隨著城市軌道交通信號自動化技術的不斷發(fā)展，對信息需求越來越多，信號系統(tǒng)也逐步采用速率較高且獨立的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)。

（3）聯(lián)鎖關系較簡單但技術要求高。城市軌道交通的大多數(shù)車站沒有配線，不設道岔，甚至也不設地面信號機，僅在少數(shù)有岔聯(lián)鎖站及車輛段才設置道岔和地面信號機，故聯(lián)鎖設備的監(jiān)控對象遠少于鐵路車站的監(jiān)控對象，聯(lián)鎖關系遠沒有鐵路復雜。除折返站外全部作業(yè)僅為旅客乘降，非常簡單。通常一個控制中心即可實現(xiàn)全線的聯(lián)鎖功能。

城市軌道交通信號自動控制最大的特點是把聯(lián)鎖關系和ATP編/發(fā)碼功能結合在一起，且包含一些特殊的功能，如自動折返、自動進路、緊急關閉、扣車等，增加了技術難度。

（4）自動化水平高

由于城市軌道交通的線路長度短，站間距離短，列車種類較少，行車規(guī)律性很高，因此它的信號系統(tǒng)中通常包括自動排列進路和運行自動調整的功能，自動化程度高，人工介入極少。

2 行業(yè)現(xiàn)狀和存在的問題

軌道交通信號系統(tǒng)的告訴發(fā)展，開始于20世紀70年代，伴隨著基于數(shù)字軌道電路的準移動閉塞的ATC的興起和成長，國外知名的數(shù)家公司引領了這一波技術創(chuàng)新，由于這個新技術的發(fā)展使得軌道交通的通過能力大大提高，運行的安全性和可控性也得到了改善，因此得到廣泛的應用。從20世紀80年代開始，隨著計算機，通信技術的進一步發(fā)展，由泰雷茲集團首創(chuàng)的Seltrac CBTC（基于通信的列車控制系統(tǒng)）技術為先導，開創(chuàng)了基于移動閉塞的全自動的ATC信號控制系統(tǒng)。

先進的信號控制系統(tǒng)在上個世紀幾乎為國外大型企業(yè)所壟斷。進入21世紀，隨著國內軌道交通的蓬勃發(fā)展，國內的多家企業(yè)與國際知名信號巨頭通過技術轉讓，聯(lián)合體，或者合資公司的方式，在信號系統(tǒng)的各個子分專業(yè)中進行了多方面的合作。經過多年的合作和磨合，已經成成了中國國內軌道交通信號行業(yè)的一種特殊的情況，就是相關進入壁壘高，接口復雜，關系人多的特點。

由于軌道交通信號集成項目的技術性專業(yè)，關系人復雜，作為業(yè)主或者集成商，在進行項目集成管理中，往往會遇到眾多復雜的問題。而信號系統(tǒng)又是系統(tǒng)安全的關鍵所在，因此，信號系統(tǒng)項目管理的成敗，也決定著這個軌道交通系統(tǒng)能否按時，保質，保量的開通運營。

3 塊化組織理論及運營中存在的問題

3.1模塊化組織

模塊化組織的概念最早由赫爾伯特 西蒙（H.Simon，1962）提出，一直到了20世紀80年代，隨著市場發(fā)展加劇了產品復雜性的增強，模塊化組織的優(yōu)勢開始顯現(xiàn)出來，其應用范圍不斷拓寬，達到了廣泛的關注。根據(jù)日本學者的研究，在網絡產業(yè)和汽車工業(yè)，模塊化組織得到了普遍的重視。同時構件的模塊化在重型設備，手表，自行車，甚至法律和信息服務中也有著一定的應用。進一步的研究發(fā)現(xiàn)，在服務業(yè)組織，特別是金融服務業(yè)，模塊化組織發(fā)展更為迅速?？偠灾?，在過去30年中，模塊化正作為一種新的組織模式和產業(yè)結構的新本質，日益受到人們的青睞。

3.2模塊化結構的類型

青木昌彥認為，模塊是指半自律的子系統(tǒng)，按照一定的規(guī)則與其他同樣的子系統(tǒng)相互聯(lián)系而構成的更加復雜的系統(tǒng)或過程。而把一種復雜的工程，按照一定規(guī)則分解成下層組織，叫做模塊化。模塊化是處理復雜系統(tǒng)的有效途徑。

青木認為，模塊化系統(tǒng)中系統(tǒng)要處理的信息分為兩種，一種叫做“系統(tǒng)信息”，另一種叫做“個別信息”。前者為整個系統(tǒng)所共知，并包含了所有模塊所必須遵守的共同設計規(guī)則，后者為各個模塊自有的信息，可以保密。青木將處理系統(tǒng)信息的單位稱為“舵手”。“舵手”的任務就是接受外來市場信息及各模塊反饋的信息并創(chuàng)造新的系統(tǒng)信息。根據(jù)系統(tǒng)處理的途徑，青木將模塊化分成三種基本的類別.

3.2.1 IBM 型

在這一模式中，“舵手”在設計，生產各模塊之前，事先處理系統(tǒng)信息并確定模塊之間的聯(lián)系規(guī)則。各個模塊在標準信息界面約束條件下獨立展開各自的活動，沒有信息反饋給“舵手”。系統(tǒng)環(huán)境改變后，只有“舵手”有權根據(jù)需要改變系統(tǒng)信息，各模塊在此過程中不具備影響力。

3.2.2 豐田型

和IBM型一樣，“舵手”在設計，生產模塊之前，事先處理系統(tǒng)信息并確定各個模塊之間的聯(lián)系規(guī)則，各模塊在這些標準信息界面約束下獨立開展各自的活動。但是同IBM型不同的是，即“舵手”和模塊之間頻繁交換不斷變化的系統(tǒng)信息，各個模塊對舵手決定規(guī)則也有一定

的影響力。因此聯(lián)系規(guī)則也在不斷地根據(jù)需要調整。

3.2.3 硅谷型

硅谷型的特點是多個模塊主體同時反復地活動，存在多個“舵手”。由于各個模塊從一開始已經根據(jù)已確定的有限的系統(tǒng)信息，獨立處理各自信息，因而各模塊發(fā)出的系統(tǒng)信息不一定相同。這些信息由“舵手”從他所處的系統(tǒng)環(huán)境角度加以解釋后，再反饋到這個系統(tǒng)。各個子系統(tǒng)對這些反饋過來的異化信息進行比較，篩選。通過這些活動，模塊之間的聯(lián)系規(guī)則不斷被篩選，從而進化發(fā)展?！岸媸帧蓖ㄟ^事后對整體規(guī)則的整合，找到最合適的模塊組合，形成生產系統(tǒng)。這個類型顯著地特點就是異化和篩選整合的過程。

3.3如何利用模塊化組織優(yōu)化項目管理

3.3.1 模塊化組織有助于企業(yè)滿足市場需求和定制

在20世紀初期，由亨利福特提倡的大規(guī)模生產方式，可以獲得生產上的規(guī)模經濟，而且可互換的零件又能讓其獲得相關產品上的范圍經濟，這使得產品的生產成本大大降低。這兩者結合的大規(guī)模生產模式使得美國經濟大力發(fā)展，進而成為世界制造業(yè)的霸主。

大規(guī)模生產模式必須建立在三個基礎之上，開發(fā)和制造的產品是標準的；統(tǒng)一的大市場；穩(wěn)定的需求。

然而，從20世紀70年代以來，市場需求的快速變化使得市場消費進入了個性化消費的階段，導致了統(tǒng)一市場的細分。同時多樣化需求的存在，使得產品的生命周期縮短，開發(fā)周期縮短，加劇了市場的不穩(wěn)定性。

結合城市軌道交通信號系統(tǒng)，由于各個城市的雖然都是使用類似的信號控制系統(tǒng)，到那時其運營需求與運營環(huán)境都不一樣，每個業(yè)主都有各自的考量和需要，其多樣化的需求是很明顯的。大規(guī)模的生產范式沒有辦法滿足到客戶的要求，這使得各個廠商必須使用模塊化的管理來定制項目的需要，結合不同的需求劃分不同的模塊，靈活快速的相應實現(xiàn)多樣化和定制化。

3.3.2 模塊化組織有助于業(yè)主進行接口控制和管理

從城市軌道交通信號系統(tǒng)業(yè)主角度，由于專業(yè)多，接口復雜，使用模塊化的管理有助于業(yè)主快速定位接口責任和安全權限，從而達到對接口安全的控制。

在接口管理上，管理方可以使用豐田模型來管理不同專業(yè)之間的接口分界以及安全責任，通過反饋和溝通，明確接口文件，并落實各方的義務。

在明確了接口界限和責任之后，可以使用IBM型模塊管理來管理系統(tǒng)級的安全等級，制定系統(tǒng)級總體安全等級要求，而再下管理各模塊組織本身以及接口的安全能力。

以下以信號系統(tǒng)與屏蔽門之間的兩個專業(yè)的接口管理舉例，首先由雙方定義各自的工作范圍和分界。信號系統(tǒng)供應商的工作范圍：

（1）提供信號系統(tǒng)至屏蔽門系統(tǒng)間的連接電纜及其安裝連接附件；

（2）負責實施信號系統(tǒng)至屏蔽門系統(tǒng)間的連接電纜的敷設與連接；

（3）負責實施信號系統(tǒng)至屏蔽門系統(tǒng)間的連接電纜連接正確性測試；

（4）負責實施本接口的功能測試及聯(lián)合調試；

（5）負責信號系統(tǒng)側所用繼電器線圈電源；

（6）負責站臺端部屏蔽門狀態(tài)指示燈與信號發(fā)車計時器等的物理整合，為屏蔽門狀態(tài)指示燈提供安裝空間。

3.3.3 屏蔽門系統(tǒng)供應商的工作范圍，負責屏蔽門系統(tǒng)內部與本接口有關的接口電路的實施、連接及模擬測試

（1）配合信號系統(tǒng)接口的安裝與施工；

（2）配合信號系統(tǒng)供貨商的連接測試；

（3）配合信號系統(tǒng)供貨商的接口功能測試及聯(lián)合調試；

（4）負責屏蔽門系統(tǒng)側所用繼電器線圈電源；

（5）負責提供站臺端部屏蔽門狀態(tài)指示燈及其安裝與調試。

（6）信號系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)的接口分界點位于屏蔽門系統(tǒng)控制柜的輸出端子。

在確定了分界范圍之后，由管理方同信號供貨商以及屏蔽門供貨商確認接口文件和接口管理組織，落實具體接口工作計劃。

同時管理方針對接口提出總體的SIL4安全一致性原則由各方無條件滿足。

3 結語

模塊化作為一種有助于提升項目管理能力的新的組織模式，被廣泛應用到了各個產業(yè)。城市軌道交通信號集成項目也可以既借鑒這種組織模式，將專業(yè)化強，繁雜的各個子系統(tǒng)，通過模塊化組織管理，達到理順各方關系，提升工作效率，并在保證安全的前提下，加快我國城市軌道交通產業(yè)的發(fā)展。

參考文獻：

第2篇：城市軌道交通的管理模式范文

隨著社會科技的進步，我國城市軌道交通有了很大的發(fā)展。高質量的軌道交通運營管理，能夠保證城市軌道交通的暢通無阻，并為市民提供優(yōu)質的服務。然而，現(xiàn)階段我國的城市軌道交通運營管理在人員、市場、管理標準及制度方面仍存在著問題。鑒于此，本文就城市軌道交通運營管理的完善提出了幾點建設性思路，期望能為城市軌道交通運營管理提供借鑒。

關鍵詞：

城市；軌道交通；運營管理

目前，大多數(shù)西方發(fā)達國家在城市軌道運營管理方面都采用系統(tǒng)安全管理模式，該模式能夠綜合考慮人、設備和環(huán)境等因素，突出城市軌道交通的整體安全性。但是，我國在這方面的理論基礎還比較薄弱，軌道交通運營管理技術也很缺乏，因而還沒有建立起一套成熟的城市軌道交通運營管理模式。雖然近年來我國的交通軌道運營管理也有了一定的成就，但是與西方國家相比仍具有較大差距。

一、城市軌道交通運營管理的內容

城市軌道交通是指服務于城市客運，以電力為能源來源，以輪軌為運行方式的車輛、軌道等設施的總和。當前，我國的城市軌道交通形式包括單軌鐵道、輕軌鐵道、地下鐵道、自動導航交通系統(tǒng)等。城市軌道交通具有運送速度快、客流量大等特點，在城市化進程中起著不可或缺的作用。城市軌道交通管理即對上述交通形式的開發(fā)、運營的各個環(huán)節(jié)進行資源、設備維護、運行調度，以確保城市軌道交通的運行效果，確保廣大居民的出行質量。

二、城市軌道交通運營管理中的問題

1.人員方面

操作人員的專業(yè)能力對城市軌道交通運營質量有著重要影響，具有精湛操作技術的操作人員可以及時排查城市交通軌道的安全隱患。但是，操作人員的不安全行為也可能導致運營系統(tǒng)的癱瘓，造成交通事故的發(fā)生。操作人員的心理與生理狀態(tài)、操作行為、反應靈敏度以及職業(yè)道德，都會對城市軌道運營質量產生重要影響。我國近期內的城市軌道交通事故很多都與操作人員的不安全行為有關。

2.市場方面

首先，由于政府部門在城市軌道交通行業(yè)的嚴重壟斷，導致我國城市軌道交通對政府財政補貼具有依賴性，運營的效益較低。其次，我國城市軌道交通的建設和管理費用一般是由國家承擔，這在一定程度上增加了政府部門的財務負擔。再次，由于運營權、歸屬權不夠清晰，一些經營者不負責城市軌道交通資產的保值與增值，在經營中服務態(tài)度差、運行效率低。因此，有必要引入市場競爭機制來提高軌道交通運營的效率。

3.管理標準及制度方面

我國的城市軌道交通運營管理標準不統(tǒng)一，管理制度不全面。各城市的經濟承受能力和投資渠道不同，因而在軌道交通方面的管理標準也不同。一些城市的軌道交通運營管理非常粗放，各種管理資源浪費嚴重。城市軌道交通運營管理管理制度不健全，往往在問題變得嚴重后，才對其進行補救，沒有一套完整的運行、管理、維護體系，局限性很大。

4.投資方面

當前我國城市軌道交通建設的資金來源由政府投資、國外銀行貸款、發(fā)行債券以及專項基金四部分組成，不能夠有效地吸引民間投資，從而使得我國城市軌道交通的投資、融資等渠道單一化。同時，投資渠道單一也是引起城市軌道交通運營效益偏低的重要原因。

三、城市軌道交通運營管理的完善思路

1.人員培訓

城市軌道交通涉及到土建、供電、通信等各個方面，需要不同行業(yè)人員的共同參與，他們的質量意識、安全意識關系著軌道交通系統(tǒng)的運行質量。政府應就安全管理、組織領導、責任落實等方面加強對工作人員及管理人員的培訓，提高其安全責任感和安全意識。

2.管理改革

目前，我國城市軌道交通的運營管理多由政府控制。隨著社會經濟水平的飛速進步，我國人民的收入、生活、支付能力等有了很大改善，各企業(yè)的實力也有了很大提高，政府可根據(jù)現(xiàn)狀適當?shù)貙⒊鞘熊壍澜煌ㄆ钡闹贫嘟唤o城市軌道交通公司?？赏ㄟ^軌道交通公司提議、聽證會審核通過的方式來制定城市軌道的交通票價。此外，還要合理引入市場競爭機制，在軌道交通運營管理上落實綜合開發(fā)、多元化投資、一體化規(guī)劃策略。

3.多元投資

在城市軌道交通運營管理中，可實施綜合一體化的規(guī)劃，進行城市軌道交通建設和資源的綜合開發(fā)。同時，還可吸引資質過硬的企業(yè)將資金投入到城市軌道交通建設、管理中，吸引并控制社會企業(yè)的參與幅度，在緩解政府資金壓力的同時實現(xiàn)城市軌道交通運營的多元化。

4.競爭機制

當前，我國各城市的軌道交通運營多是由國營公司所壟斷，而這恰恰是產生諸多運營管理問題的根源。針對此，政府有必要對城市軌道交通建設實施市場化經營，引進市場競爭機制，充分吸收社會資本、個人資本，打破壟斷。這一方面能夠拓寬城市軌道交通建設的資金來源，另一方面也能夠增強市場參與，提高軌道交通的運營效率。

四、結語

現(xiàn)階段，城市軌道交通已經成為城市居民出行的重要方式，城市軌道交通的正常運營關系著整個城市的發(fā)展。雖然我國城市軌道交通的建設和管理已經取得了重大進步，但是仍存在很多問題。因此，我們應從人員、市場、管理等各方面采取措施，實現(xiàn)我國城市軌道交通運營的和諧化、規(guī)范化，確保運營管理質量，服務廣大群眾。

參考文獻：

[1]李書慶,李楠,杜曉明.我國城市軌道交通運營管理模式探討[J].河南建材,2013(06)

[2]趙凱.2012全國軌道交通運營管理沙龍會在天津召開[J].都市快軌交通,2012(06)

[3]齊琳,蘇雪婷.軌道交通運營安全評價:政府有效監(jiān)管軌道交通運營安全管理的重要載體城市軌道交通運營安全評價研討會側記[J].城市軌道交通研究,2014(02)

[4]宋敏華,杜心言.中國城市軌道交通協(xié)會助力創(chuàng)新能力建設專項工作[J].城市軌道交通,2014(04)

第3篇：城市軌道交通的管理模式范文

關鍵詞：城市軌道交通輕軌 地鐵 軌道交通制式 網絡化 集約化

中圖分類號：F57

文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2015）09-047-02

雖然城市軌道交通在當今世上已有上百年的歷史，但其特有的集經濟、高效、環(huán)保、節(jié)能等優(yōu)點于一身，與未來交通的發(fā)展趨勢高度契合，在解決當下城市交通擁堵這一問題上發(fā)揮著不可替代的優(yōu)勢，特別是現(xiàn)今軌道車輛技術的更新?lián)Q代極為迅速。{1}目前我國城市軌道交通已然進入黃金發(fā)展期，發(fā)展前景較為樂觀，然而也有一些影響行業(yè)穩(wěn)健發(fā)展的深層矛盾逐漸暴露，值得社會各界的高度關注。

一、城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀

目前在全世界范圍之內，軌道交通日益成為城市出行的最主要方式。在過去幾年內，我國城市軌道交通的發(fā)展勢頭較好，已然成為在世界范圍內軌道交通發(fā)展最為迅速之地區(qū)，換言之，我國城市軌道交通的發(fā)展已經步入“新格局”。伴隨著我國經濟社會的發(fā)展，伴隨我國城鎮(zhèn)化進程的加快，對于城市軌道交通的需求亦逐漸加大，建設的速度迅猛。首先，軌道交通規(guī)劃范圍擴展，實現(xiàn)從一線城市擴至二、三線城市發(fā)展，逐步遍及更多城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)。其次，城市軌道交通正逐漸從以地鐵的發(fā)展為主，邁向以輕軌、地鐵等多種不同類型的軌道交通方式并行，展現(xiàn)多元化的發(fā)展趨勢。再次，在經濟較為發(fā)達的部分地區(qū)，如長三角、珠三角等經濟區(qū)，城市軌道交通正開始擴展至城際軌道交通領域。具體表現(xiàn)為以下幾個特點：

（一）軌道交通的建設規(guī)?？焖贁U大

目前，我國軌道交通的運營城市已達到22個城市，據(jù)預測，到2020年將近40個城市投入城市運營軌道交通線路。實際上，目前全國范圍內已有79個城市正處于建設或規(guī)劃建設軌道交通的階段。其中計有36個城市在建設地鐵，有12個城市在建設輕軌，有58個城市在建設有軌電車，有25個城市在建設快速軌道交通。{2}從《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》數(shù)據(jù)得知，我國城市軌道交通建設截至2020年，將達到1.4萬公里，遠景的設想是3萬公里左右。{3}伴隨我國行政審批的放權、民間資金的開放、政企逐步深入的合作，城市軌道交通又將步入建設。

（二）城市軌道呈網絡化管理模式

分析世界各國城市軌道交通的運營數(shù)據(jù)，可清晰得知若任一城市的軌道交通得以多線相交，必將構成一定的網絡規(guī)模，如能基本地覆蓋城市的中心區(qū)域，將迅速產生“網絡效應”。截至2014年，北上廣這三大城市的日均客運量皆已滿600萬人次，其“網絡化運營”效應日趨明顯;重慶、深圳、武漢、南京等城市的“網絡化運營”效應也在逐步顯現(xiàn)，其日均客運量均處于100萬至300萬人次之間。預計至2020年末，我國將有大規(guī)模城市進入“網絡化運營”的時代。{4}

城市軌道交通網絡化進程的加快，也引發(fā)更多城市開始反思、探索城市軌道交通的管理模式。第一，多數(shù)城市逐步從原先的“重視建設規(guī)劃、忽視線網規(guī)劃”轉向以兩者并重、協(xié)調統(tǒng)一的方向發(fā)展。第二，不少城市正努力探索、開拓新模式，多數(shù)城市由傳統(tǒng)的分散式邁向集約系統(tǒng)式。第三，逐步邁向一體化運營的管理模式，確保平臺資源共享、信息互聯(lián)互通。各個城市通過積極探索、相互交流，正實現(xiàn)各異制式相互之間的資源共享、合理配置及網絡化的運營，并進一步促進城市結構的調整及升級，實現(xiàn)發(fā)展互動。網絡化的正面思維將促使我國城市軌道交通的發(fā)展進入新格局、新時代。

（三）城市軌道交通的各種制式快速、協(xié)調發(fā)展

從1969年我國首次建成地鐵以來，至今城市軌道交通的發(fā)展已將近有半個世紀，并且經各城市的深入、積極探索，我國軌道交通已漸次發(fā)展了多種制式，這些制式正協(xié)調、快速地發(fā)展。據(jù)2014年末我國城市軌道交通的運營數(shù)據(jù)得知，地鐵在其中占的比例最大（高達77.3%），而其他的制式占22.7%。然而，在分析了我國各城市遠景規(guī)劃的規(guī)模之后得以發(fā)現(xiàn)，遠期規(guī)劃仍主要發(fā)展，但其比例將下降至49%，而快速軌道交通及有軌電車的比重將予以提升，分別將約占17%、28%，其他的制式將合計約達6.2%。其中，輕軌約3%、磁浮交通約0.2%、單軌約3%。{5}軌道交通制式的發(fā)展將逐步形成以有軌電車、地鐵、快速軌道交通為主，輔之以單軌、輕軌支撐的“多制式格局”，而這也正是國際城市軌道交通的制式發(fā)展趨勢。

（四）資源共享形成集約化利用

城市軌道交通的建設，以車輛段、控制中心、主變電站、停車場等系統(tǒng)性資源為必備要件，特別是停車場、車輛段更是需要占用大面積用地。故而，軌道交通的規(guī)劃者正加快研究如何實現(xiàn)資源的共享，促進集約化利用，比如多條限度的停車場、車輛段、主變電站、控制中心可實現(xiàn)資源共享，部分城市甚至已實現(xiàn)多個停車場的同址合建。為確保各交通的相互良好銜接，應關注以軌道交通作為基點，聯(lián)手高鐵、航空、長途客運、城際軌道交通、公交汽車、社會車輛及出租汽車等，共同打造一體化、多元化的綜合交通樞紐。以互聯(lián)互通作為發(fā)展理念，創(chuàng)新現(xiàn)有實踐，即在擬定建設規(guī)劃時，可通過已審批規(guī)劃中、相關車站的預留設計及統(tǒng)籌條件，融合規(guī)劃內的各線路、既有線路、未來線路，形成共軌運營、跨線運營及后期拆解等，從而增強運輸?shù)哪芰?，進一步帶動城市的發(fā)展。

二、城市軌道交通發(fā)展中存在的不足

（一）軌道交通的規(guī)劃不科學

多數(shù)城市并未結合自身城市實際情況，也未能權衡好各交通方式的比例，特別是并未厘清各不同城市交通之優(yōu)劣，而采取盲目追隨一、二線城市的步子來確定現(xiàn)網規(guī)劃，一味崇尚造價高昂的地鐵制式，導致資源浪費、效果甚微，嚴重制約了城市的發(fā)展。

（二）增大地方政府的債務風險

不少城市未能立基于自身的財力投入建設，而是以一種盲目追求進度的心態(tài)投入軌道交通的建設，或者在項目的建設初期，投入過多財力，引發(fā)政府的債務急劇增加;或者在尚未周全考察之前，就盲目地套用、模仿其他城市的建設模式，導致在項目的推進過程中，政府的債務風險攀升。

（三）市場秩序較為混亂

我國當前的軌道交通整體的行業(yè)秩序較為混亂，存有惡性競爭的現(xiàn)象。有專家提到，以城市軌道交通的供應商來舉例，其不但分布偏向分散，而且發(fā)展水平良莠不齊，有的領域甚至出現(xiàn)一哄而上的惡性競爭局面。因此，直接制約行業(yè)的健康、穩(wěn)健發(fā)展。

（四）管理人員素質較低

從國內城市軌道交通的發(fā)展經驗，運營一公里需配備約50到70人。近幾年來，我國城市軌道的建設步伐加快，設備自動化的水平亦逐步提高，對人才的需求也逐漸加大。在發(fā)展過程中，管理人員的素質較低，難以與自動化的水平相匹配，故而提高管理人員的專業(yè)知識及素質水平不容置緩。

三、城市軌道交通發(fā)展的優(yōu)化路徑

經濟發(fā)展轉變時期，我國城市軌道交通也將步入新發(fā)展階段，針對上述我國城市軌道交通面臨的諸多問題，政府相關部門及企業(yè)應當采取多項針對性、可行性措施，從而推動我國城市軌道交通邁向可持續(xù)發(fā)展隊列。

（一）科學編制軌道交通規(guī)劃

為確保城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，國家發(fā)展改革委下發(fā)的《關于加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的通知》明確指出，城市在發(fā)展軌道交通的進程中應量力而行且有序發(fā)展，合理編制規(guī)劃，并且鼓勵有軌電車及輕軌等軌道交通制式的發(fā)展。此文件主要從建設軌道及線網規(guī)劃的角度，對軌道交通規(guī)劃的發(fā)展提出新要求，是軌道交通建設規(guī)劃、線網規(guī)劃在編制及報批等工作中的有效指導。與此同時，還要求各城市應重視土地的集約化利用、資源共享及交通樞紐規(guī)劃等，實現(xiàn)在最大限度上發(fā)揮軌道交通高效率、大運量、環(huán)保、節(jié)能等特點。

（二）積極摸索新建設模式

城市軌道交通通暢造價高，并且短期內的投入巨大而其經濟效益較低，導致在修建軌道交通時，地方政府的財政壓力較大，也導致不少地方政府的債務攀升。國務院下發(fā)的《關于加強地方政府性債務管理的意見》就明確要求應當規(guī)?？刂频胤秸畟鶆眨瑖栏裣薅ㄕ馁Y金用途及舉債程序，大力推進政府和社會資本的合作，尤其是要鼓勵社會資本參與到城市基礎設施這些公益事業(yè)的投資及運營。有鑒于此，地方政府可積極探索如何更好引入社會資本，鼓勵其參與公益事業(yè)建設，一來降低了地方債務的風險，二來也能夠促進軌道交通建設。當下，已經有不少城市推出如PPP、BOT、TOD+BOT等多種建設模式。

（三）完善相應監(jiān)管措施

鑒于我國目前軌道交通行業(yè)競爭秩序較為混亂、惡性競爭屢禁不止的現(xiàn)狀，應加強行業(yè)的監(jiān)管力量，消除制約行業(yè)健康、穩(wěn)健發(fā)展的不良因素。此外，政府應當盡快公布及完善相關法律法規(guī)，較好地規(guī)范軌道交通行業(yè)的市場競爭秩序，為軌道交通行業(yè)提供一個較為良好的政策發(fā)展環(huán)境。

（四）提高管理人員技能

從上得知，我國在發(fā)展城市軌道交通進程中，專業(yè)人才的欠缺是主要不足之一。對此，應充分地利用各社會資源，尤其是要發(fā)揮各高校、各研究機構與各培訓機構之功能，興建培訓基地，引入合理、科學的培訓制度，促使科研技術的進一步發(fā)展，優(yōu)化科研制度，為城市軌道交通的全面發(fā)展提供扎實的人才基礎。

注釋：

{1}洪超.我國城市軌道交通發(fā)展趨勢分析[J].中國市場，2015（4）

{2}毛科俊.新型城鎮(zhèn)化下城市軌道交通布局研究[J].綜合運輸，2015（1）

{3}梁莉，張望成、王雄.重慶城市軌道交通網絡化發(fā)展進程和啟示[J].綜合運輸，2015（6）

{4}何霖，方思源，梁強升.城市軌道交通網絡化運營的挑戰(zhàn)與對策[J].都市快軌交通，2015（2）

{5}陶濤.城市軌道交通立法與執(zhí)法問題研究[J].綜合運輸，2015（2）

（作者單位：東北林業(yè)大學交通學院 黑龍江哈爾濱 150040）

第4篇：城市軌道交通的管理模式范文

關鍵詞：城市軌道交通 設計施工總承包 可行性 必要性 思路

一、我國城市軌道交通建設模式的變革與發(fā)展

從1965年北京建設我國第一條地鐵線開始，我國城市軌道交通事業(yè)已走過了近40年的歷程。目前我國已建成通車的地鐵線路主要集中在北京、上海、廣州。因而，這三個城市的軌道交通的改革與發(fā)展，在我國具有一定的代表性。

(1) 北京地鐵

1969年建成通車的北京地鐵一期工程及1984年建成的北京地鐵環(huán)線，其建設模式是20世紀70年代所廣泛采用的“建設指揮部制”。

1989年，北京地鐵復八線動工，1999年9月28日建成通車。

2001年以前，北京地鐵建設運營的特點是：國有獨資、政企不分；建設和運營合一，高度集中；執(zhí)行低票價政策，運營虧損政策補貼。

2002年初，北京市對地鐵建設與運營體制進行了改革，同時成立了“北京地鐵集團有限責任公司” －負責北京地鐵規(guī)劃及建設資金籌措；“ 北京地鐵建設管理有限責任公司”－ 負責北京全部城市軌道交通線的建設；“ 北京地鐵運營有限責任公司”－ 負責建成后的城市軌道交通的運營管理。

2003年11月，為更加適用社會主義市場經濟體制的要求，適用北京市基礎設施領域不斷發(fā)展的需要，北京城市軌道交通領域又進行了改革。原“北京地鐵集團有限責任公司”，轉制變更成“北京市基礎設施投資公司”，其主要職責為：承擔包括城市軌道交通在內的市重大基礎設施的融資還貸，并參與市重大基礎設施規(guī)劃。相應地，“ 北京地鐵建設管理有限責任公司”變更為“北京市軌道交通建設管理有限公司”，與基礎設施投資公司的關系為合同契約關系，具體負責軌道交通新建線路的初步設計、施工設計、施工隊伍、車輛設備的招標、評標和決標；組織軌道交通新建線路的土建結構、建筑裝修和設備安裝工程的實施；組織軌道交通新建線路的系統(tǒng)調試、開通、驗收直至交付運營。而“北京地鐵運營有限責任公司”則變更為“北京市地鐵運營有限公司”，根據(jù)與基礎設施投資公司所簽訂的委托運營協(xié)議及相關合同，具體負責對北京地鐵線路進行運營管理?；A設施投資公司與“城鐵公司”、“八通公司”等新線項目公司的關系是：基礎設施投資公司作為市一級重大基礎設施投資平臺，為新線項目公司的主要股東，依股權對新線項目公司實施管理。

(2) 上海地鐵

1990年1月，上海地鐵一號線開始建設，歷時5年，1995年4月上海地鐵一號線建成。該工程主要利用外國政府貸款和商業(yè)貸款，市政府委托政府投資公司負責借債、投資和還貸。該項目因使用國外貸款而采用了國外設備，相應地，車輛等機電系統(tǒng)采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式。

1999年9月，上海地鐵二號線建成。該項目按照市區(qū)兩級財政、兩級事權，由市、區(qū)兩級投資主體承擔，并各自負責借債和還貸。

1997年，上海地鐵明珠一期工程開始施工，2000年建成通車。這條線的建設是按照項目法人要求，組建了多元化的項目公司－“上海久事公司”，資本金外部分通過利用外資和向銀行貸款解決。這是國家實行項目法人責任制，在軌道交通建設領域引起的變化。另外，業(yè)主采取了“設備供貨”與“施工安裝”分別總承包方式，并通過招標選擇了“設備集成商”。

上述3條線，雖然在投融資模式上有所不同，但基本上還沒有脫離計劃經濟下建設模式的束縛。

針對上述情況，上海市政府于2000年對城市軌道交通建設進行了投融資體制改革，建立了“投資、建設、運營、監(jiān)管”四分開的新體制。

目前，上海新建線路(莘閔輕軌工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、楊浦線工程、申松線等)的建設體制是：上海申通集團有限公司做為項目投資主體(業(yè)主)，建設管理公司(上海地鐵建設有限公司、上海久創(chuàng)建設管理有限公司、上海港鐵建設管理有限公司、中鐵建)則接受委托(作為“業(yè)主代表”)負責建設，運營公司(上海地鐵運營有限公司、上海現(xiàn)代軌道交通運營有限公司)接管建成項目負責運營管理，而市政府則對項目建設實施監(jiān)管。

上海市推行“四分開”投融資體制改革的意義在于：政企分開；產權清晰，出資人到位；投融資良性循環(huán)；契約經濟關系；項目管理走向社會化、專業(yè)化。

另外，上海市根據(jù)城市軌道交通建設周期長、投資大、綜合性強的特點，以楊浦線工程為契機，以“兩站兩區(qū)間”實行大標段“設計＋施工”總承包招標，并通過邀標形式選擇投資監(jiān)理單位，探索投資控制辦法，目的在于充分發(fā)揮“設計＋施工”總承包在項目成本、工期、施工質量等方面具有的獨特優(yōu)勢。目前2號線西延伸線又準備由“中鐵建”實施設計施工總承包。

(3) 廣州地鐵

1993年12月，在經過多年的籌建工作之后，廣州地鐵一號線順利開工建設，并于1999年6月建成通車。廣州地鐵一號線的建設模式與上海一號線基本相同，對機電系統(tǒng)也是采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式。而且，在國內城市軌道建設中首次引入了國外咨詢公司。

廣州地鐵二號線工程：通過招標選擇了供電系統(tǒng)與信號系統(tǒng)的“項目管理服務PM”。目前，廣州地鐵三號線工程、四號線大學城專線段工程也正在緊鑼密鼓地進行。

這些年來，廣州地鐵根據(jù)自身獨有的地域特色、經濟氛圍、人文環(huán)境、市場條件，正在致力于探索和嘗試一體化經營模式－建設、運營、資源開發(fā)三位一體。

(4) 其他

1970年，天津地鐵一期工程開始建設，后因某些原因而緩建，1983年工程正式復工，1984年12月建成通車。該工程的建設模式與北京地鐵一期工程基本一致?，F(xiàn)正在建設中的“天津濱海輕軌工程”，引入了“設計監(jiān)理工程師”及“設備集成商”。

2001年底，長春軌道交通一期工程建成通車。在目前的二期工程建設中，對供電“接觸網系統(tǒng)”擬采用“設計＋施工DB”總承包模式。

深圳地鐵一期工程：設計、采購、施工分別通過招標進行。

南京地鐵南北線一期工程：通過招標選擇了供電系統(tǒng)“項目管理服務PM”。

武漢軌道交通一期工程：通過招標選擇了供電系統(tǒng)“項目管理服務PM”。

重慶單軌交通工程：通過招標選擇車輛及各機電系統(tǒng)的“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC” 承包商，(注：設計已經完成)。

大連軌道交通3號線工程：項目管理全部由業(yè)主自己負責。

(5) 小結

通過對以上我國城市軌道交通項目管理模式的變革歷程回顧，可以看出：作為城市基礎設施重要組成部分的城市軌道交通行業(yè)，與其他行業(yè)一樣，其建設管理模式，也在隨著國家經濟及基本建設模式的發(fā)展而發(fā)展。上海、廣州、南京、武漢的業(yè)主已經引入了“項目管理服務PM”；重慶業(yè)主采用了“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC”總承包；長春二期工程及上海楊浦線及2號線西延伸線，將部分采用“設計＋施工DB” 總承包。可以說，我國城市軌道交通工程建設管理模式，已經從適應單一計劃經濟的管理模式，目前已發(fā)展到基本適應社會主義市場經濟的管理模式，并將進一步走向發(fā)達國家普遍采用的國際模式。相應地，其工程項目管理模式正逐漸從由業(yè)主自身進行管理向委托他人進行管理轉變，即工程項目管理逐步由非專業(yè)化向專業(yè)化和社會化轉變。

這種轉變，為在我國城市軌道交通領域推行設計施工總承包創(chuàng)造了有利條件。

轉貼于 二、設計施工總承包建設模式的優(yōu)點

在這里設計施工總承包建設模式，既包括“設計采購施工(EPC)總承包”方式，也包括“設計施工(D－B)總承包”方式。

設計采購施工總承包是指工程總承包企業(yè)按照合同約定，承擔工程項目的設計、采購、施工、試運行服務等工作，并對承包工程的質量、安全、工期、造價全面負責。

從事工程總承包建設的工程公司，是專營工程建設的專業(yè)化公司，它是獨立的企業(yè)法人。

在設計施工總承包建設模式下，工程公司能為業(yè)主提供從項目立項到建成的全過程服務。

設計施工總承包建設模式的優(yōu)點如下：

(1)避免了設計、采購、施工、試車分別由不同的組織來管理和操作，而造成相互脫節(jié)、相互制約的現(xiàn)象；

(2)有利于設計、采購、施工的整體方案優(yōu)化；

(3)有利于設計、采購、施工的合理交叉、動態(tài)連續(xù)、縮短建設周期；

(4)有利于實現(xiàn)項目目標，能有效地對項目全過程進行進度、費用和質量的綜合控制；

(5)有利于積累工程建設經驗，不斷提高項目管理水平，為業(yè)主和社會創(chuàng)造更好的效益。

總之，設計施工總承包建設模式在節(jié)省投資、縮短工期和保證質量方面具有明顯優(yōu)點。

三、我國城市軌道交通領域采用設計施工總承包的必要性

(1)為降低工程造價，城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設模式

影響城市軌道交通發(fā)展的主要原因是高昂的工程造價。從建設管理這個角度，采用工程總承包建設模式，最有利于降低工程造價。北京城建集團作為最大的分包商，參加了伊朗德黑蘭地鐵一、二號線工程建設，該工程是由中方按國際工程總承包模式承建的，其造價指標與國內某些工程相比降低許多，其中一個重要原因，就是得益于國際工程總承包模式。目前城市軌道交通建設急需采取措施降低工程造價，那么做為一種有效手段，對城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設模式。

(2)為與國際經濟接軌，城市軌道交通項目需要采用工程總承包建設模式

隨著經濟的發(fā)展、技術的進步、項目規(guī)模的擴大、業(yè)主對項目整體管理的需求，由工程公司實施工程總承包，已成為項目管理發(fā)展的必然趨勢。EPC全功能工程公司，在國外已經有上百年歷史。由工程公司實施工程總承包，也是目前國外所廣泛采用的項目管理模式。我國已經正式加入WTO，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式，是向國際模式靠攏、與國際經濟接軌的需要。

(3)化工石化行業(yè)為城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設模式提供了借鑒

我國化工石化設計系統(tǒng)，從80年代開始，通過對國外著名工程公司考察和進一步合作設計，了解了當前國際上通用的設計體制、程序和方法，在主管部門的領導和支持下，在國內率先進行了設計體制改革，并組建了工程公司，現(xiàn)取得十分寶貴的經驗，已得到了建設部的稱贊。城市軌道交通行業(yè)與化工石化行業(yè)是兩個工藝要求完全不同的行業(yè)，但都屬于“涉及工藝設計的建設工程”， 因而，化工石化行業(yè)組建工程公司的經驗教訓，可為我們城市軌道交通行業(yè)提供良好的借鑒作用。另外，電力行業(yè)也有許多工程總承包的成功案例。

(4)國家政府部門支持培育工程公司，為城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設模式創(chuàng)造了條件

2003年2月，建設部頒發(fā)了30號文件《關于培育發(fā)展工程總承包和工程項目管理企業(yè)的指導意見》，該“指導意見”對我國城市軌道交通領域采用工程總承包建設模式，將起到重要的促進作用。

(5)城市軌道交通項目管理模式的改革與發(fā)展趨勢，正逐步向工程總承包模式邁進

前面已經說過，“項目管理服務PM”、“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC” 總承包、 “(詳細)設計＋施工DB” (部分工程)總承包，已經在我國城市軌道交通領域有所嘗試。在不遠的將來，隨著城市軌道交通項目建設體制的不斷改革與完善，業(yè)主建設觀念的轉變，代表發(fā)展方向的高度社會化的工程總承包建設模式，一定會被城市軌道交通行業(yè)所廣泛采用。

總之，工程總承包是國際通行的工程建設項目組織實施方式。積極推行工程總承包和工程項目管理，是深化我國工程建設項目組織實施方式改革，提高工程建設管理水平，保證工程質量和投資效益，規(guī)范建筑市場秩序的重要措施；是勘察、設計、施工、監(jiān)理企業(yè)調整經營結構，增強綜合實力，加快與國際工程承包和管理方式接軌，適應社會主義市場經濟發(fā)展和加入世界貿易組織后新形勢的必然要求；是貫徹黨的十六大關于“走出去”的發(fā)展戰(zhàn)略，積極開拓國際承包市場，帶動我國技術、機電設備及工程材料的出口，促進勞務輸出，提高我國企業(yè)國際競爭力的有效途徑。

四、國內企業(yè)以設計施工總承包承建城市軌道交通的的可行性

如何使城市軌道交通建設真正進入工程總承包模式，除了城市軌道交通建設管理模式徹底改變之外，社會上必須擁有多家從事工程總承包的工程公司。目前，活躍于我國城市軌道交通建設領域，從事項目管理、設計、采購、施工、調試等工作的大型企業(yè)，有近百家。這其中許多企業(yè)正在積極運作城市軌道交通工程總承包事宜。

北京城建集團有限責任公司，是承擔包括工業(yè)與民用建筑、城市軌道交通(地鐵與輕軌)、市政工程規(guī)劃、勘測設計、咨詢監(jiān)理、施工和設備安裝等綜合性大型企業(yè)集團，是國際225家大型承包商之一。

北京城建集團，以設計施工總承包模式承建城市軌道交通工程，是有條件也是有優(yōu)勢的，這主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

北京城建集團是國內第一家從事地鐵設計施工的企業(yè)，歷史久遠，經驗豐富；

集團擁有自己的設計力量與施工隊伍；

作為德黑蘭地鐵工程最大的分包商，承擔了整個工程70％以上的設計與施工任務；

擁有工業(yè)與民用建筑等工程總承包的建設業(yè)績；

擁有豐富的地鐵行業(yè)人才資源庫；

與各城市軌道交通項目業(yè)主建立了友好關系。

因而，可以說諸如北京城建集團這一類的國內大型企業(yè)，以設計施工總承包承建城市軌道交通是完全有條件也是完全可行的。目前“中鐵建”已作為“業(yè)主代表”負責“上海地鐵2號線西延伸線工程”的建設管理。這意味著國內大型企業(yè)在推動城市軌道交通工程實施設計施工總承包的道路上，又前進了一步。

五、關于城市軌道交通領域推行設計施工總承包的思路

加強行業(yè)內部的研討；

加強與化工石化等行業(yè)的經驗交流；

加強與國外大型工程公司的經驗交流；

提出組建EPC全功能工程公司的可行性報告(含實施工程總承包計劃)

適當時候向政府有關部門匯報；

在國家有關部門的支持下進行試點；

先在某個大型企業(yè)試點，再在多個大型企業(yè)試點；

先在某個項目中某個相對獨立的土建標段試點，再在某些相對簡單的機電系統(tǒng)試點，然后再在比較復雜的機電系統(tǒng)試點；試點成功，全面推廣。 參考文獻：

第5篇：城市軌道交通的管理模式范文

關鍵詞：城市軌道交通、項目管理、工程總承包模式、設計單位組建EPC全功能工程公司、建議

一、國內城市軌道交通建設概況

1、建設城市軌道交通的必要性

我國擁有960萬平方公里土地，是世界上人口數(shù)量最多的國家，也是大城市和特大城市數(shù)量最多的國家。據(jù)統(tǒng)計，我國近期城市數(shù)量已達668個；其中百萬以上人口的大城市已達37個，而300萬以上人口的特大城市也已有15個。

自改革開放以來，隨著我國國民的持續(xù)發(fā)展，城市化進程的逐步加快，城市人口與機動車數(shù)量急劇增長，人員出行和物資交流日益頻繁，在我國大城市及特大城市，普遍存在著交通道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發(fā)、交通污染嚴重等問題。

盡管近10多年來，為解決城市交通問題，各個城市投入了大量的財力物力，進行道路基礎設施建設，但大城市的交通擁擠狀況仍然比較突出，交通供需矛盾依然比較嚴重。

關于解決大城市交通問題的根本出路，各方面已形成共識，即發(fā)展以公共交通為主的交通運輸體系，在大城市發(fā)展大運量城市軌道交通成為必然選擇。這是因為城市軌道交通具有運量大、快捷舒適、安全節(jié)能、污染輕、占地少等特點。國內外實踐也充分證明了這一點。

2、國內城市軌道交通建設概況

截至目前，全國已在北京、天津、上海、廣州四個城市建成了144km地鐵線路。2001年底，長春14.6km的輕軌線路也已經開通。另外2002年底，線路長度為40.7km的北京城市鐵路及線路長度為46.7km的大連軌道交通3號線，也將開通。除上述已建成的城市軌道交通線路外，目前全國有20多個城市提出建設30多條地鐵或輕軌線路；預計在未來20年內，全國將建成約850km的城市軌道交通線路；而在最近的5年內，全國將在10多個城市建成近20條約400公里線路，總投資達數(shù)千億。國家在“十五計劃”關于交通建設的目標和任務中，明確指出：在城市交通方面，要發(fā)展大城市軌道交通。可以說，我國的城市軌道事業(yè)已進入了全面發(fā)展時期。

3、影響城市軌道交通發(fā)展的主要因素

盡管我國城市軌道交通的發(fā)展前景廣闊，但是目前我國人均城市軌道交通的擁有量僅是發(fā)達國家的1/12，大城市軌道交通承擔的客運量占城市客運量的比例也較小(北京約占15％左右)，離50％的目標數(shù)字還相差很大。造成我國這種落后現(xiàn)狀的原因是緩慢的建設速度，而在影響我國城市軌道建設速度的諸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造價”。

最近，上海、廣州新建成通車的地鐵線路，其每公里綜合造價大約為7～8億人民幣，如此高的造價，多數(shù)大城市的經濟是難以承受的，這嚴重地影響了我國城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。不解決城市軌道交通的造價問題，不把其工程造價將下來，城市軌道交通的建設計劃就難以實現(xiàn)，大城市的交通問題也就難以解決。

影響城市軌道交通工程造價的因素是多種多樣的，相應地降低工程造價的措施也是多方面的。除積極推行車輛及機電設備國產化、改善運營管理等以外，從優(yōu)化設計入手，搞好全過程項目管理，不失為一條有效措施。具體包括：準確估算客流，規(guī)劃線路，采用高新技術，減小列車編組，增加行車密度，精心施工，加強工程建設管理等。比如通過對地下車站規(guī)模進行設計優(yōu)化，每縮短1m的地下車站，就可以節(jié)省土建投資40～60萬元人民幣。

二、我國城市軌道交通的項目管理模式沿革

1、發(fā)達國家項目管理模式的演變和發(fā)展

發(fā)達國家的項目管理模式，隨著經濟的發(fā)展和技術的進步在不斷演變和發(fā)展，同時也隨著人們對項目認識的深化而逐漸改進和完善，其演變和發(fā)展可以歸納為如下過程：

(1)作坊式的項目管理模式。社會上還沒有出現(xiàn)設計、建造等專業(yè)分工。項目所涉及到的各個方面，基本上是由業(yè)主自己進行管理和操作，或者組織和雇傭工匠來完成項目。

(2)設計的專業(yè)化和社會化。隨著經濟的發(fā)展和技術的進步，社會形成了專門從事設計活動的組織。業(yè)主看到專門從事設計的人比自己設計得好，于是，就委托他們?yōu)樽约涸O計項目產品，這就是設計專業(yè)化和社會化的過程。

(3)施工的專業(yè)化和社會化。在設計專業(yè)化和社會化的同時，項目的施工也完成了專業(yè)化和社會化。

(4)項目管理基本模式的確立。在設計與施工完成專業(yè)化和社會化后，業(yè)主便通過合同方式分別委托設計和施工。這樣，工程建設開始確立了項目管理的基本模式，但業(yè)主仍然自己進行項目管理和采購工作。

(5)咨詢公司的誕生。一方面由于工程建設項目規(guī)模越來越大，技術越來越復雜，另一方面也由于業(yè)主本身往往并不是從事項目管理方面的專家，客觀上產生了對項目管理專業(yè)的需求。業(yè)主開始尋找代表自己來管理設計與施工的管理者。最適宜的管理者是設計者，因為他們最了解工程。因此，業(yè)主開始委托設計者代表業(yè)主監(jiān)督檢查承包商的工作。這就是發(fā)達國家初期的咨詢公司。FIDIC《土木工程施工合同條件》(紅皮書)就是基于這種管理模式提出的。

(6)EPC全功能工程公司的形成：工程建設項目是一個系統(tǒng)工程，它有合理的項目壽命周期，有客觀需要的項目階段。工程建設項目設計、采購、施工、試車的各個階段，是一個相互滲透的整體。尤其是大型、復雜項目，產生了對設計、采購、施工、試車全過程進行系統(tǒng)和整體管理的需求。EPC全功能的工程公司在這種條件下應運而生。FIDIC《設計－建造和交鑰匙工程合同條件》(橙皮書)就是基于EPC承包方式提出的。

(7)項目管理公司和項目管理承包。隨著項目管理工作越來越受到業(yè)主和受益者的重視，發(fā)達國家出現(xiàn)了一種專門從事項目管理業(yè)務的公司。這些公司擁有各專業(yè)經驗豐富的項目管理人才，可以承接項目管理承包任務也可以承擔工程師角色、業(yè)主代表角色。

通過對以上發(fā)達國家項目管理模式發(fā)展過程的分析，可以看到工程建設項目的組織實施，逐漸從由業(yè)主自身進行管理向委托他人進行管理轉變，委托有經驗的、專門從事管理的從業(yè)人員(如咨詢工程師、項目管理專家等)或專營項目管理的組織(如咨詢公司、工程公司、項目管理公司等)來承擔，也就是項目管理是由非專業(yè)化逐步向專業(yè)化和社會化轉變。

2、我國項目管理模式的演變和發(fā)展

建國以來，我國建設項目管理體制隨著經濟體制的變革，不斷向科學化、規(guī)范化演變和發(fā)展。其改革進程大致可歸納為以下幾個方面。

(1)甲乙丙三方管理體制

建國初期，我國建設項目管理體制當時蘇聯(lián)模式，實行以建設單位為主的甲(建設單位)、乙(施工單位)、丙(設計單位)三方管理體制。建設單位自行負責建設項目全過程的具體管理。設計、制造、施工任務則分別由各自的政府主管部門垂直下達，項目實施中的技術與經濟問題，由政府有關部門協(xié)調和負責解決。

(2)建設指揮部制

70年代，許多大中型項目的建設采用了建設指揮部的形式。建設指揮部僅負責建設期間設計、采購、施工的管理，項目建成后則移交給生產管理機構。這種模式雖然存在許多弊病，但它實現(xiàn)了建設單位的建設職能與管理生產職能的分開。

(3)實行招標和投標制

1984年，國務院提出了大力推行工程招標承包制。之后，建設項目的各階段逐漸采用招標與投標辦法。這改變了過去單純用行政手段分配建設任務的老辦法。招標與投標制度的確立，標志著我國建設項目管理體制開始由計劃經濟模式向市場經濟模式轉變。

(4)建立工程承包公司

1984年，國務院在《關于改革建筑業(yè)和基本建設管理體制若干問題的暫行規(guī)定》中提出了建立工程承包公司，推進建設項目實行工程承包的要求。同年，國家印發(fā)的《工程承包公司暫行辦法》中規(guī)定了工程承包公司的主要任務，接受建設項目主管部門或建設單位的委托，對建設項目的可行性、勘察設計、設備采購、工程施工、生產準備直到竣工投產，實行全過程的總承包或部分承包。建立工程承包公司，其實質是建立專業(yè)化的、專門從事建設項目管理和總承包的、EPC全功能的工程公司，來承擔建設項目的實施和管理，代替臨時性的、非專業(yè)化的、行政管理型的建設指揮部。工程承包公司在實行工程總承包的實踐中，在節(jié)省投資、縮短工期和保證質量方面取得了顯著業(yè)績，積累了豐富經驗。

(5)推廣魯布革工程管理經驗

1987年，國家計委等發(fā)出聯(lián)合通知，要求施工逐步建立智力密集型和管理型的工程總承包公司。這次改革的實質是施工企業(yè)從勞務型向管理型轉變，從管理、設計、施工分離向EPC全功能的工程總承包公司轉變。

(6)建立建設監(jiān)理制度

1988年以后，我國開始建立和推行建設監(jiān)理制度。該制度打破了我國建設項目單純由建設單位自行組織管理的封閉體制。

(7)實行業(yè)主責任制

1992年，國家計委頒發(fā)了《關于建設項目實行業(yè)主責任制的暫行規(guī)定》，全民所有制建設項目原則上都實行項目業(yè)主責任制。項目業(yè)主是指由投資方派代表組成，從建設項目的籌劃、籌資、設計、建設實施直至生產經營、歸還貸款及債券本息等等全面負責并承擔投資風險的項目(企業(yè))管理班子。實行項目業(yè)主責任制后，尤其是對全民所有制建設項目，一定程度上克服了長期以來存在的政府職能與項目業(yè)主職能不清的問題。

(8)推廣FIDIC項目管理模式

隨著外國業(yè)主、國際投資機構(特別是世界銀行、亞洲開發(fā)銀行等)和外國工程承包商進入我國建設市場，相繼帶來了國際通行的項目管理和工程承包模式。同時，隨著我國改革開放的深入，我國工程承包行業(yè)開始走向世界，也推進了我國建設項目的管理模式向國際靠攏。FIDIC項目管理模式已經為我國建設項目管理體制的改革提供了寶貴的借鑒。

(9)推行項目法人責任制

實行項目法人責任制，是項目投資體制的改革，也是項目管理體制的深化改革，它是進一步實行政企分開，把投資的所有權與經營權分離，強化國有企業(yè)投資風險約束機制的根本措施。實行項目法人責任制之后，項目法人是業(yè)主，它不僅對投資決策和項目實施負責，而且對項目的投資風險負責。

以上九個方面，是我國建設項目管理體制改革的主線。沿著這條改革的軌跡，可以看到我國建設項目管理體制的改革，是在蘇聯(lián)模式基礎上逐漸演變和發(fā)展的，從適應單一計劃經濟的管理模式，目前已發(fā)展到基本適應社會主義市場經濟的管理模式，并將進一步走向發(fā)達國家普遍采用的國際模式。

換言之，我國工程項目管理正在逐漸由非專業(yè)化向專業(yè)化和社會化轉變，但目前轉變得還不充分。社會上專門從事項目管理的組織也還不夠發(fā)育，不夠成熟。

3、我國城市軌道交通的項目管理模式的演變和發(fā)展

從1965年北京開始建設我國第一條地鐵線開始，我國城市軌道交通事業(yè)已走過了近40年的歷程。目前我國已建成通車的地鐵線路主要集中在北京、上海、廣州。因而，這三個城市的軌道交通的改革與發(fā)展，在我國具有一定的代表性。

(1)北京地鐵

1965年，北京地鐵一期工程正式上馬，1969年建成通車；隨后，1984年北京地鐵環(huán)線建成。這兩條線的建設模式是70年代所廣泛采用的“建設指揮部制”。1989年，北京地鐵復八線動工，1999年9月28日建成通車。在2001年以前，北京地鐵建設運營的特點是：國有獨資、政企不分；建設和運營合一，高度集中；執(zhí)行低票價政策，運營虧損政策補貼。2002年初，北京市對地鐵建設與運營體制進行了改革，同時成立了“北京地鐵集團有限責任公司”、“北京地鐵建設管理有限責任公司”、“北京地鐵運營有限責任公司”。在這種體制下，“北京地鐵集團有限責任公司”負責北京地鐵規(guī)劃及建設資金籌措?！氨本┑罔F建設管理有限責任公司”負責北京全部城市軌道交通線的建設，而“北京地鐵運營有限責任公司”則負責建成后的城市軌道交通的運營管理。前幾年成立的“北京城鐵公司”、“北京八通公司”等，則成為“北京地鐵建設管理有限責任公司”項目管理的實施者。北京地鐵五號線的項目管理，目前由“北京地鐵建設管理有限責任公司”直接負責。設計、采購、施工將分別通過招標進行。另外，北京地鐵準備請一家國際大型工程公司作為其項目管理顧問。

(2)上海地鐵

1990年1月，上海地鐵一號線開始建設，歷時5年，1995年4月上海地鐵一號線建成。該工程主要利用外國政府貸款和商業(yè)貸款，市政府委托政府投資公司負責借債、投資和還貸。從這個項目開始，國外建設資金開始進入了我國城市軌道交通建設領域，該工程的車輛、牽引供電系統(tǒng)、牽引網、電力監(jiān)控系統(tǒng)、信號系統(tǒng)等主要機電設備，因使用國外貸款而采用了國外設備，相應地，這些機電系統(tǒng)采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式。

1995年，上海在開通一號線的同時，又開始了二號線的建設，1999年9月，上海地鐵二號線建成。該項目按照市區(qū)兩級財政、兩級事權，由市、區(qū)兩級投資主體承擔，并各自負責借債和還貸。1997年，上海地鐵明珠一期工程開始施工，2000年建成通車。這條線的建設是按照項目法人要求，(由市級投資主體、上海鐵路局、沿線6個區(qū))組建了多元化的項目公司－“上海久事公司”，資本金外部分通過利用外資和向銀行貸款解決。這是國家實行項目法人責任制，在軌道交通建設領域引起的變化。另外，業(yè)主采取了“設備供貨”與“施工安裝”分別總承包方式，并通過招標選擇了“設備集成商”。

上述3條線，雖然在投融資模式上有所不同，但基本上還沒有脫離計劃經濟下建設模式的束縛。原有建設體制存在以下主要問題：政企不分，行政式管理企業(yè)經營；投資主體與建設、運營公司間的產權不清；項目開放收益分散，多元投資難以實施；建設資金需要巨大，政府財力有限，形成瓶頸制約。

針對上述情況，上海市政府于2000年對城市軌道交通建設進行了投融資體制改革，建立了“投資、建設、運營、監(jiān)管”四分開的新體制。

目前，上海新建線路(莘閔輕軌工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、楊浦線工程等)的建設體制是：上海申通集團有限公司做為項目投資主體(業(yè)主)，上海地鐵建設有限公司接受委托(做為“業(yè)主代表”)負責建設，上海地鐵運營有限公司接管建成項目負責運營管理，而市政府則對項目建設實施監(jiān)管。上海市推行“四分開”投融資體制改革的意義在于：政企分開；產權清晰，出資人到位；投融資良性循環(huán)；契約經濟關系；項目管理走向社會化、專業(yè)化。

另外，上海市根據(jù)城市軌道交通建設周期長、投資大、綜合性強的特點，以楊浦線工程為契機，以“兩站兩區(qū)間”實行大標段“設計＋施工”總承包招標，并通過邀標形式選擇投資監(jiān)理單位，探索投資控制辦法，目的在于充分發(fā)揮“設計＋施工”總承包在項目成本、工期、施工質量等方面具有的獨特優(yōu)勢。

(3)廣州地鐵

1993年12月，在經過多年的籌建工作之后，廣州地鐵一號線順利開工建設，并于1999年6月建成通車。廣州地鐵一號線的建設模式與上海一號線基本相同，對機電系統(tǒng)也是采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設模式。而且，在國內城市軌道建設中首次引入了國外咨詢公司。廣州地鐵二號線工程：通過招標選擇了供電系統(tǒng)與信號系統(tǒng)的“項目管理商PMC”。同時，廣州地鐵三號線工程，也正在緊鑼密鼓地進行。

這些年來，廣州地鐵根據(jù)自身獨有的地域特色、經濟氛圍、人文環(huán)境、市場條件，正在致力于探索和嘗試一體化經營模式－建設、運營、資源開發(fā)三位一體。

(4)其他

1970年，天津地鐵一期工程開始建設，后因某些原因而緩建，1983年工程正式復工，1984年12月建成通車。該工程的建設模式與北京地鐵一期工程基本一致?，F(xiàn)正在建設中的“天津濱海輕軌工程”，引入了“設計監(jiān)理工程師”及“設備集成商”。

2001年底，長春軌道交通一期工程建成通車。在目前的二期工程建設中，對供電“接觸網系統(tǒng)”擬采用“設計＋施工EC”總承包模式。

深圳地鐵一期工程：設計、采購、施工分別通過招標進行。

南京地鐵南北線一期工程：通過招標選擇了供電系統(tǒng)“項目管理商PMC”。

武漢軌道交通一期工程：通過招標選擇了供電系統(tǒng)“項目管理商PMC”。

重慶單軌交通工程：將通過招標選擇車輛及各機電系統(tǒng)的“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC”承包商，(注：設計已經完成)。

大連軌道交通3號線工程：項目管理全部由業(yè)主自己負責。

另外，沈陽地鐵曾探討過由國外大型工程公司進行EPC總承包的建設模式。

(5)小結

通過對以上我國城市軌道交通項目管理模式的變革歷程回顧，可以看出：做為城市基礎設施重要組成部分的城市軌道交通行業(yè)，與其他行業(yè)一樣，其項目管理模式，也在隨著國家經濟及基本建設模式的發(fā)展而發(fā)展。上海、廣州、南京、武漢的業(yè)主已經引入了“項目管理商PMC”；重慶業(yè)主采用了“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC”總承包；長春二期工程及上海楊浦線，將部分采用“設計＋施工EC”總承包?？梢哉f，我國城市軌道交通的項目管理，是否可以采用EPC工程總承包模式，已經到了需要認真思考和探討的時候了。

三、工程總承包建設模式及其優(yōu)點

1、工程總承包建設模式的概念

工程總承包建設模式，這里是指業(yè)主將項目的全部或部分委托由EPC全功能工程公司進行項目建設的模式。所謂EPC全功能的工程公司，通常具備如下功能：項目管理(Management)＋設計(Engineering)＋采購(Procurement)＋施工管理(Construction)＋試車服務(Testrun)。上述各項功能可以按第一個字母縮寫成MEPCT。EPC，是MEPCT的核心，也往往代表MEPCT。

2、工程總承包建設模式的優(yōu)點

從事工程總承包建設的EPC工程公司，是專營工程建設的專業(yè)化公司，它是獨立的企業(yè)法人。在工程總承包建設模式下，EPC工程公司能為業(yè)主提供從項目立項到建成的全過程服務。工程總承包建設模式的優(yōu)點如下：

(1)避免了設計、采購、施工、試車分別由不同的組織來管理和操作，而造成相互脫節(jié)、相互制約的現(xiàn)象；

(2)有利于設計、采購、施工的整體方案優(yōu)化；

(3)有利于設計、采購、施工的合理交叉、動態(tài)連續(xù)、縮短建設周期；

(4)有利于實現(xiàn)項目目標，能有效地對項目全過程進行進度、費用和質量的綜合控制；

(5)有利于積累工程建設經驗，不斷提高項目管理水平，為業(yè)主和社會創(chuàng)造更好的效益。

總之，工程總承包建設模式在節(jié)省投資、縮短工期和保證質量方面具有明顯優(yōu)點。

四、城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式的必要性與可行性分析

1、必要性分析

(1)為降低工程造價，城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設模式

影響城市軌道交通發(fā)展的主要原因是高昂的工程造價。從項目管理這個角度，采用工程總承包建設模式，最有利于降低工程造價。伊朗德黑蘭地鐵一、二號線，是由中方按國際工程總承包模式承建的。線路全長50km，其中地下線34km，除去土建及少量設備外，包括車輛在內的工程投資僅為5.83億美元。這一指標，與國內某些工程相比降低許多，這其中一個重要原因，就是得益于國際工程總承包模式。目前城市軌道交通建設急需采取措施降低工程造價，那么做為一種有效手段，對城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設模式。

(2)為與國際經濟接軌，城市軌道交通項目需要采用工程總承包建設模式

隨著經濟的發(fā)展、技術的進步、項目規(guī)模的擴大、業(yè)主對項目整體管理的需求，由EPC全功能工程公司實施工程總承包，已成為項目管理發(fā)展的必然趨勢。EPC全功能工程公司，在國外已經有上百年。由EPC全功能工程公司實施工程總承包，也是目前國外所廣泛采用的項目管理模式。我國已經正式加入WTO，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式，是向國際模式靠攏、與國際經濟接軌的需要。

(3)化工石化行業(yè)為城市軌道行業(yè)采用工程總承包建設模式提供了借鑒

我國化工石化設計系統(tǒng)，從80年代開始，通過對國外著名工程公司考察和進一步合作設計，了解了當前國際上通用的設計體制、程序和，在主管部門的領導和支持下，在國內率先進行了設計體制改革，并組建了工程公司，現(xiàn)取得十分寶貴的經驗，已得到了建設部的稱贊。城市軌道交通行業(yè)與化工石化行業(yè)是兩個工藝要求完全不同的行業(yè)，但都屬于“涉及工藝設計的建設工程”，因而，化工石化行業(yè)組建工程公司的經驗教訓，可為我們城市軌道交通行業(yè)提供良好的借鑒作用。

(4)國家政府部門支持培育工程公司，為城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設模式創(chuàng)造了條件

2002年3月3日，建設部鄭副部長在講話中指示：抓緊培育工程公司與項目經理，關于工程總承包，幾年來有了基礎，取得了共識，加速研討。另外，“加強工程總承包工作的建議”，正在起草之中。EPC全功能工程公司的良好發(fā)育，必將推動城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設模式。

(5)城市軌道交通項目管理模式的改革與趨勢，正逐步向工程總承包模式邁進

前面已經說過，“項目管理商PMC”、“設備采購＋施工安裝＋試車服務PC”總承包、“(詳細)設計＋施工EC”總承包，已經被于城市軌道交通的項目管理。在不遠的將來，隨著城市軌道交通項目管理體制的不斷完善，業(yè)主建設觀念的轉變，代表發(fā)展方向的高度化的工程總承包建設模式，一定會被城市軌道交通行業(yè)所采用。

2、可行性

如何使城市軌道交通建設真正進入工程總承包模式，除了城市軌道交通項目管理模式徹底改變之外，社會上必須擁有多家EPC全功能的工程公司。那么，如何組建EPC全功能的工程公司呢？首先，讓我們分析一下城市軌道交通建設所涉及的情況。

目前，活躍于我國城市軌道交通建設領域，從事項目管理、設計、采購、施工、調試等工作的大型企業(yè)，有近百家。雖然當時的“上海城市軌道交通建設有限公司”曾進行過一些積極探索，但由于國內還沒有真正實施城市軌道交通工程總承包，該企業(yè)也未能發(fā)展成真正的EPC全功能工程公司，而是隨著上海市城市軌道交通建設體制的改革，在2001年4月由成立時的“建設管理總承包企業(yè)”轉變成了“項目管理公司”，擔當起了“業(yè)主代表”的職責?！吧虾３鞘熊壍澜煌ńㄔO有限公司”已轉變成“上海地鐵建設有限公司”。除此之外的業(yè)內企業(yè)，則基本屬于設計單位、機電設備成套單位、施工企業(yè)、商貿公司等。

(1)上海地鐵建設有限公司

上海地鐵建設有限公司，假如要由現(xiàn)在的“項目管理公司”發(fā)展成EPC全功能的工程公司，則必須在現(xiàn)有基礎上，建立自己的設計部，完善其EPC功能。

(2)商貿公司

中信國際合作公司與北方公司，在德黑蘭地鐵及郊區(qū)電氣化鐵路的承建工程中，積累了豐富的建設經驗，但這些公司的主業(yè)是國際商貿，其優(yōu)勢在于融資能力、商業(yè)運作。它們沒有自己的設計隊伍與項目管理人員。

(3)設計單位

目前在城市軌道交通設計領域活躍著10多家設計研究院，諸如：北京城建設計研究院有限責任公司、上海市隧道工程軌道交通設計研究院等。隨著我國體制的改革，經過10多年的積極努力，這些設計單位已基本上完成了由事業(yè)單位向企業(yè)的轉變。在中國加入WTO以后，這些設計單位深化改革、飛躍發(fā)展的長遠目標，應該是組建EPC全功能工程公司。但設計單位缺少資金實力與施工管理經驗。

(4)機電設備成套公司

20多年的改革開放，造就了一大批機電設備成套公司，而且許多公司已投身到了城市軌道交通建設行業(yè)中。諸如：中國電工設備總公司、上海市電氣(集團)總公司等。這些公司的優(yōu)勢在于設備采購、監(jiān)造，并具有一定的項目管理經驗。但也不具備軌道交通設計能力。

(5)施工企業(yè)

類似于北京城建九建設安裝工程有限公司、鐵道部電氣化工程局等的施工安裝企業(yè)，顧名思義，它們是以施工為主業(yè)的。它們具有豐富的施工管理經驗和一定的試車能力，但同樣沒有設計實力?？v觀上述商貿公司、設計單位、設備成套公司、施工企業(yè)，其主業(yè)都只是EPC全功能的一部分。這些單位要組建EPC全功能工程公司，可有以下兩種方式：一是聯(lián)合組建，二是以某一方為主體組建。

“聯(lián)合組建”方式，有兩個難以解決：一是如果要成為一個具備工程總承包能力且按商業(yè)化運作的法人實體，則各方的資金投入有問題；如果不組建成按商業(yè)化運作的法人實體，則存在聯(lián)合體松散、不具備工程總承包實力問題，這也不滿足EPC全功能工程公司應是法人實體的要求。

“以某一方為主體組建”方式，則存在以那一家為主體的問題。本人認為：盡管由任何一家單位去組建，都存在可能，也都存在問題，但是以設計單位為主體去組建最具優(yōu)勢，最為可行。這是由設計在整個工程中的主導地位決定的，也是設計單位自身改制發(fā)展所需要的，另外，以設計單位為主體組建時，還有兩個便利條件：一是可以借鑒化工石化行業(yè)設計單位改制的成功經驗，二是可以充分利用設計單位的整體技術資源。從國際工程公司的形成過程及目前現(xiàn)狀來看，EPC工程公司的核心是技術實力與管理水平，并非人員、機械、資金的多寡。實際上，EPC工程公司以設計單位為主體去組建，是一種客觀需要，并非一種主觀行為。

五、由城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司的可行性分析

以設計單位的技術資源為主體，以社會招聘的項目管理人才為補充，利用國內知名商貿公司或國際工程公司的資金優(yōu)勢與管理經驗，對設計單位進行改制，并組建EPC全功能工程公司，實施城市軌道交通項目的工程總承包，是必要的、有優(yōu)勢的、有條件的。

1、城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，是設計單位自身改制發(fā)展的需要

我國傳統(tǒng)的設計體制，是50年代初期仿照前蘇聯(lián)模式建立起來的。50多年來，隨著我國技術的進步、經濟體制的轉變，設計體制也在逐漸變革，設計單位也在不斷發(fā)展。

1979年，取消了設計單位的事業(yè)費撥款，改為按投資比例收取設計費試點。

1984年，全面推行技術經濟責任制，設計單位承擔設計任務需按規(guī)定簽定合同。

1985年，國家明確規(guī)定承擔設計任務必須經過招標投標。

1986年，實行勘察設計單位資格認證管理制度。

1987年，國內首批12個(化工石化)設計單位被國家計委等四個部委批準進行工程建設總承包試點，從而改變了設計單位的單一功能，實行了“一業(yè)為主，兩頭延伸，多種經營”，使設計單位內部機制有了重大變革。

1994年，國務院作出了“關于工程勘察設計單位改為企業(yè)問題的批復”。

1999年，建設部下發(fā)了《關于推進大型工程設計單位創(chuàng)建國際型工程公司的指導意見》。

從上面可以看出，設計體制的改革與我國經濟體制的變革緊密相關。這一系列的改革，使得設計單位思想觀念普遍更新，市場觀念、競爭意識大為增強，設計單位利用自身技術與人才優(yōu)勢，拓寬了服務領域，極大地激發(fā)了設計單位的活力。設計單位正由技術服務型向技術經營型轉化。

2001年11月，中國已正式加入WTO。來我國注冊的國際工程公司已有240多家，他們瞄準了我國建設市場。如何應對加入WTO對我國工程咨詢設計業(yè)的？這要求設計單位必須改變單一功能的設計院模式；必須改革孤立的、靜態(tài)的設計程序；必須打破小生產方式的專業(yè)分工和必須改變經驗型的管理方式，并創(chuàng)建具有設計、采購、建設(EPC)總承包能力的國際型工程公司，以提高我國工程建設隊伍的實力與水平，積極開拓國內國際兩個市場。因此，由城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，是設計單位深化改革、適應形勢、自身發(fā)展的需要。

2、城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，能充分發(fā)揮設計的主導作用

工程設計咨詢業(yè)，是為工程項目的決策與實施提供規(guī)劃、選址、可行性研究、融資和招標投標咨詢、工程設計、項目管理、施工監(jiān)理和投產后咨詢等全過程技術與管理服務的行業(yè)?？辈煸O計，對工程建設來說，是工程建設的十分關鍵的環(huán)節(jié)，它是工程建設的龍頭、靈魂，有著基礎性、先導性和決定性的作用。在項目建設之前，它為項目決策提供科學依據(jù)；在建設項目確定之后，又為項目建設提供藍圖?？辈煸O計質量和水平，關系到資源配置是否合理、建設質量的優(yōu)劣和投資效益的高低。

設計部門在工程公司內是主體，設計工作在項目實施的全過程中起著主導作用。有關“工程建設階段”與“工程成本”的關系圖表明：在工程建設的整個過程中，各不同建設階段“對成本的影響”曲線及“成本的發(fā)生”曲線，呈“X”交叉狀。即：自規(guī)劃階段、設計階段、施工階段至運營階段，“成本的發(fā)生”曲線由低到高，依次上升；而“對成本的影響”曲線則由高到低，依次下降。換言之，規(guī)劃設計階段發(fā)生的成本最小，但對項目成本的影響卻最大。上海地鐵在建設過程中，已逐步認識到了設計在降低造價保證質量方面的重要性，在其戰(zhàn)略發(fā)展思路中，已決定將工程“關口”提前，即將把關重點由原來的重視施工管理提前到了強化設計管理。

因而，由設計單位組建EPC工程公司，是由設計部門的主導地位所決定的。只有這樣，才能充分發(fā)揮出設計在項目中的主導作用。

3、城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，可化工石化行業(yè)的改革經驗

化工石化行業(yè)的實踐證明，以改革設計體制、程序和方法為主要，并以EPC工程公司模式為目標進行的設計體制改革是成功的，它不僅提高了設計水平和質量，還提高了設計效率，擴大了工程設計的能力，有利于實行工程建設總承包，有利于國際合作和參與國際市場的競爭?；な癁槲覀兂鞘熊壍澜煌ㄐ袠I(yè)設計單位的改革，提供了重要借鑒作用。

4、城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，可以利用其整體的技術優(yōu)勢

假如由商貿公司、設備成套公司或施工企業(yè)去構建EPC工程公司，它們要建立擁有一只自己的高水平的軌道交通整體設計隊伍，談何容易！而設計單位改建成EPC全功能工程公司時，在社會上招聘項目管理人才則相對容易得多。因而，以設計單位為主體組建EPC工程公司更為可行。

5、城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，已經具備一定條件

(1)政策提供支持

2001年8月28日，建設部俞正聲部長在有關批示中指出：“在涉及工藝設計的建設工程中，應大力提倡以設計為龍頭的工程總承包，對其他工程，特別是房屋建筑工程，是否推行這一制度，以及若推行采取什么方式，需認真研究?！背鞘熊壍澜煌▽儆谏婕肮に囋O計的建設工程。因此，我們城市軌道交通行業(yè)也可以探討以設計為龍頭進行工程總承包的可行性了。

(2)行業(yè)提供機會

城市軌道交通項目管理模式的改革與發(fā)展，正在向著“大項目、小機構、大社會”的方向在努力。比如，上海城市軌道交通建設業(yè)，已經提出了“用控制投資新思路降低總造價”的新發(fā)展理念，并且在“實施施工設計總承包”方面正在進行積極探索。這為城市軌道交通項目實行工程總承包提供了可能。業(yè)主對項目管理社會化的需求，將使得設計單位組建EPC工程公司具有現(xiàn)實意義。

(3)自身進行準備

目前一些設計單位，正在為向更高層次發(fā)展，而積極探索與準備。設計單位的功能正在向兩端延伸。譬如，北京城建設計研究院有限責任公司，在“2002年院經營發(fā)展目標”中，作為一項重要經營目標，提出了“探索設備集成與管理服務和工程總承包”。目前該院已與其他成套機電公司聯(lián)手承擔了武漢軌道交通一期工程供電系統(tǒng)的項目管理。另外，截至到2002年5月底，建設部已舉辦了61期“全國工程建設總承包項目經理培訓班”，近千人參加了培訓，其中大部分來自全國各大設計單位?？梢姡O計單位對“工程總承包”是極其感興趣的。這并不是追逐，而是設計單位改革到了一定程度，向更高層次發(fā)展的必然探索。

6、城市軌道交通設計單位組建EPC工程公司，存在問題及解決辦法

由設計單位去組建EPC工程公司，存在的最大問題是融資能力低及抗風險能力弱。一般地，設計單位的資產及資金實力在大型企業(yè)中是比較弱小的，由它去組建的EPC工程公司，其融資能力及抗風險能力也都比較弱小。而一個市場競爭能力比較強的EPC工程公司，需要一定的資金實力。如何解決這一問題？從鼓勵設計單位改制，培育EPC工程公司的角度，建議通過以下辦法解決：

(1)在參加市場競爭的初期，希望國家能給予一定的政策扶持；

(2)利用經濟實力雄厚的上級主管單位做擔保；

(3)聯(lián)合其他公司；

(4)靠資信去贏得市場；

(5)強化風險分析，規(guī)避和轉移風險。

六、有關建議與本文目的

1、有關建議

對如何實現(xiàn)城市軌道交通項目的工程總承包，本人有以下一些建議：

(1)關于推行工程總承包的思路

加強行業(yè)內部的研討；

加強與化工石化行業(yè)的交流；

加強與國外大型工程公司的交流；

提出組建EPC全功能工程公司的可行性報告(含實施工程總承包計劃)

適當時候向國家有關部門匯報；

在國家有關部門的支持下進行試點；

先在某個設計單位試點，再在幾個設計單位試點；

先在某個項目中某個相對獨立的土建標段試點，再在某些相對簡單的機電系統(tǒng)試點，然后再在比較復雜的機電系統(tǒng)試點；

試點成功，全面推廣。

(2)關于組建EPC全功能工程公司的主體

結合設計單位的改制，組建EPC全功能工程公司，是必要的、有條件的、可行的。因而，建議優(yōu)先考慮將設計單位作為組建EPC工程公司的主體。

(3)關于設計單位改制

設計單位改制也應該分階段、分步驟。在目前這個階段設計單位應積極參與“項目管理”、“設備集成”、“設計＋施工”總承包、“采購＋施工＋試車”總承包等工作，這樣可為組建EPC全功能工程公司熟悉規(guī)則、儲備人才、積累經驗。另外，設計單位應與國外大型工程公司積極聯(lián)絡接洽，同時也可以考慮請專業(yè)管理公司協(xié)助改制策劃。

(4)關于聯(lián)合體承包方式

在我國城市軌道交通行業(yè)的EPC工程公司還沒有形成工程總承包能力前，本著“大項目、小機構、大社會”的建設原則，建議考慮聯(lián)合體承包方式。即，在自愿的前提下，以“商貿公司＋設計單位＋設備成套公司＋施工企業(yè)”為基本方式，組建聯(lián)合體，實施項目中機電設備系統(tǒng)的工程總承包。

聯(lián)合體中有一家做為牽頭單位。該牽頭單位與其他所有聯(lián)合體成員單位，對項目按質、按量、按期完工及整個系統(tǒng)性能承擔共同和連帶責任。在聯(lián)合體承包模式下，業(yè)主方只需與聯(lián)合體牽頭單位一家對話，工作關系簡單、責任界限明晰，而責任和風險則完全由聯(lián)合體承擔。

該方式一方面具有現(xiàn)實意義－在(重慶)現(xiàn)有“采購＋施工＋試車”聯(lián)合體的基礎上，再把“設計”階段納入即可；另一方面具有長遠意義－將為未來組建EPC工程公司探索道路、奠定基礎、提供借鑒。

目前，針對伊朗及南美等國外地鐵項目，國內企業(yè)已成立了有關聯(lián)合體。對國內項目，我們是否也可以嘗試一下呢？

2、本文目的

城市軌道交通項目建設模式，應積極向工程總承包模式努力。這是因為：推行工程總承包模式，是降低工程造價的需要，是與國際經濟體制接軌的需要，也是設計單位自身改革發(fā)展的需要。同時，也符合國家基本建設體制改革趨勢。

然而，由于國家基本建設體制、城市軌道交通項目管理模式、國有企業(yè)機制，目前正處于由計劃經濟向社會主業(yè)市場經濟轉變之中，現(xiàn)在組建從事城市軌道交通建設的EPC全功能工程公司，實施城市軌道交通建設工程總承包，還有一定的難度?，F(xiàn)在實施有難度，并不等于現(xiàn)在不需思考。凡事“虞則利，不虞則廢”。因而，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設模式這一發(fā)展趨勢，必須及早思考、及早探討、及早試點、及早推行。現(xiàn)在已經到了需要大家認真思考、充分探討的時候了。本文探討城市軌道交通項目工程總承包模式的意義在于：提出問題，拋磚引玉，以引發(fā)更多的人來關注、探討這一問題，最后達到改變理念、統(tǒng)一認識、熟悉規(guī)則、集思廣益、積極準備、推動實施的目的。

參考資料：

[1]工程建設項目經理培訓教材編委會胡德銀主編的《工程建設總承包項目經理培訓教材》；

第6篇：城市軌道交通的管理模式范文

關鍵字：運營管理；模式選擇；軌道交通

引言

軌道交通具有運量大、速度快、安全、準點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌、有軌電車等。世界各國普遍認識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。城市軌道交通作為支撐城市正常運行的大動脈，發(fā)展迅速。，我國城市軌道交通投資已達1.23萬億元，2012年完成1896億元，建成337公里地鐵。2013年投資2200億元，將建成290公里。全國已批準修建城市軌道交通的35個城市，線路里程合計5720公里。2013年末，中國累計有19個城市建成投運城軌線路87條，運營里程2539公里。2013年實際新增2個運營城市、16條運營線路、395公里運營里程。在2539公里運營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現(xiàn)代有軌電車100公里，占總里程的3.9%；磁浮交通30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。軌道交通的快速發(fā)展也帶來其管理運營模式研究的問題[1]，基于城市軌道交通既具有社會公益性，又有市場經濟特性，它的建設運營可以由政府直接提供，也可以在政府給予支持下由私人企業(yè)通過市場提供。國內外城市軌道交通建設投融資可以分為政府主導型投融資模式和市場化競爭型投融資模式兩類[2-3]。

二 國內外部分軌道交通運營管理模式

日本鐵路改革后的運營管理采用了“區(qū)域公司為主，貨運租賃為輔”的模式，這是與日本的國情相符的。因為日本的人口密度非常大，運輸負荷重，實行線路基礎設施建設和運營完全分離非常困難。因此，客運公司是采用網運合一模式運作，而貨運公司處于流動性的特點和收支平衡的考慮，既無法實現(xiàn)對線路的最優(yōu)利用，也不利于提高效率和安全水準。因此，貨運采用網運分離模式。

香港鐵路公司是典型的線網建設、運營管理、維護保養(yǎng)為一體的“網運合一”模式。1975年，香港地下鐵路公司成立，是香港政府全資擁有的企業(yè)，但一直堅持市場化運作，并于1990 年實現(xiàn)盈利。2000 年香港政府通過公開招股進行私營化，更名為香港地鐵有限公司。2007 年香港地鐵有限公司與由香港政府全資擁有的九廣鐵路公司合并，更名為香港鐵路有限公司。目前香港鐵路公司已有10 條線投入運營，共計211.6 公里、82 個車站，員工7600人（2008 年）。

上海市政府組建的申通地鐵集團實行投資、建設、運營一體化管理，公司負責11條線的建設、運營管理。2012年，建成500多公里基本網絡，規(guī)模居于世界各大城市前列。2009年2月，申通地鐵集團完成管理體制的調整，成立網絡管理體系“八個中心”，強化運營服務在集團管理體制上的功能地位。

廣州市地下鐵道總公司負責廣州市軌道交通的建設、運營、資源開發(fā)一體化管理，分別成立建設、運營、資源開發(fā)與房地產事業(yè)總部負責地鐵線路的建設、運營和資源開發(fā)。近期廣州地鐵總公司進行整體轉制，以運營事業(yè)總部運營業(yè)務為基礎，并入資源開發(fā)、房地產、物資等業(yè)務板塊，成立廣州地鐵有限責任公司，計劃在5年內將廣州地鐵有限責任公司改造為股份公司實現(xiàn)上市，通過開展多種經營，籌集資金投入地鐵新線建設，組建能實現(xiàn)“融資―建設―再融資”良性循環(huán)的地鐵集團。

三 對珠三角軌道交通運營管理模式選擇的建議

根據(jù)珠三角城際軌道交通線網中各線開工建設時序特點分析，考慮分線開通運營時間跨度較大，同時，借鑒國內外高速鐵路及城市、城際軌道交通管理經驗，并結合城際軌道交通自身特點，建議運營管理采用“網運合一”模式，即把城際軌道網基礎設施維護維修管理與具有競爭性的客運經營管理合一。各城際軌道交通公司為建設和生產經營主體，在省政府和省鐵投集團的組織領導下，實行建設、運營一體化管理。珠三角城際軌道交通在“網運合一”運營管理模式下，根據(jù)廣東省城際軌道交通省部合作方案，按照產權清晰、權責分明的總體原則，實現(xiàn)集約高效的“網絡化、扁平化管理”。采用以管理為紐帶、業(yè)務為中心、流程為基礎的扁平化的組織結構，按兩級管理（集團公司、專業(yè)公司/中心）、“三大模塊”進行組織架構設計：一是由省政府授權省鐵投集團成立運營管理中心，負責全省城際軌道交通的調度指揮和運營管理；二是按照線路臨近關系和區(qū)域組團的原則組建多個城際軌道交通公司，負責所轄線路的建設、運營、管理和還貸任務；三是按資源共享的原則進行概算分劈，組建專業(yè)維修和培訓機構，集中大型工裝設備承擔珠三角城際軌道交通網固定設備、移動設備的集中修和集中資源組織員工培訓，實行內部有償清算。區(qū)域運營分公司是運營管理的重點，其中區(qū)域運營分公司的兩種方案優(yōu)缺點比較：

根據(jù)以上分析，考慮到珠三角城際軌道交通網網絡化運輸?shù)奶攸c，從統(tǒng)一調度指揮、產權清晰、實現(xiàn)“安全、可靠、高效”運營目標出發(fā)，推薦采用方案一，即在城際軌道交通公司內按線組建運營分公司，分別管理各線運營業(yè)務。

結論

遵循“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標準、統(tǒng)一建設、統(tǒng)一運營”的原則，按照“集中管理、統(tǒng)一指揮、資源共享、集約高效、互連互通、運輸靈活”的總體思路，以實現(xiàn)社會效益、經濟效益最大化為目標，在充分借鑒國內外軌道交通行業(yè)組織管理經驗的基礎上，建議選擇自主運營模式符合珠三角城際軌道交通的長遠發(fā)展。

參考文獻：

[1] 馬嘯來，楊成連，毛敏.市郊鐵路運營管理體制探討[J]. 城市軌道交通研究. 2003，3：12-15

第7篇：城市軌道交通的管理模式范文

關鍵詞：城市軌道交通，機電系統(tǒng)。調劑策略

正文

1.城市軌道交通發(fā)展的歷程和現(xiàn)狀

起步――20世紀50年代，我國開始籌備北京地鐵網絡地鐵建設，在1965-1976年建設了北京地鐵一期工程（54Km ）。隨后建設了天津地鐵（7.1Km，現(xiàn)已拆除重建）、哈爾濱人防隧道等工程。該階段地鐵建設以人防功能為指導思想。 發(fā)展――1980年代末至90年代初，我國僅有上海、北京、廣州等幾個大城市規(guī)劃建設軌道交通。該階段地鐵建設開始真正以城市交通為

政府調控――進入上世紀90年代，一批省會城市開始籌劃建設軌道交通項目，紛紛進行地鐵建設的前期工作。由于要求建設的項目較多且工程造價高，1995年12月國務院國辦60號文，暫停了地鐵項目的審批。同時，國家計委開始研究制定城市軌道交通設備國產化政策。該階段為政府通過研究制定相應政策來指導地鐵的規(guī)劃建設。 建設――1999年以后，國家的政策逐步鼓勵大中城市發(fā)展城市軌道交通，全國己建有軌道交通的城市達10個，新申請立項準備建設的城市有8個。該階段地鐵建設速度大大超過之前的30年。

2.城市軌道交通機電系統(tǒng)的組成

城市軌道交通機電系統(tǒng)由以下幾部分組成：

2.1供電系統(tǒng)。供電系統(tǒng)主要為列車、設備以及沿途各站點提供照明服務，可以分為集中供電、分散供電及混合供電，一般通過車站、沿路線、控制中心等進行調度。

2.2信號系統(tǒng)。信號系統(tǒng)用于指揮列車的正常運行，并及時發(fā)出信號以保證列車的安全。該系統(tǒng)分為ATP子系統(tǒng)、ATO子系統(tǒng)和ATS子系統(tǒng)，一般安裝在控制中心。

2.3通信系統(tǒng)。通信系統(tǒng)用于信息的傳輸和指令的，相當于人體中的神經系統(tǒng)。該系統(tǒng)由電纜傳輸系統(tǒng)、閉路電視系統(tǒng)、無線通訊系統(tǒng)等六大部分組成，以便指令、信息能及時迅速的傳達。

2.4自動售票、檢票系統(tǒng)。該系統(tǒng)用于代替人工售票，采用多條線路聯(lián)網以實現(xiàn)分階段計程票價制，能夠對票次進行跟蹤統(tǒng)計，管理方便，還能為決策提供科學依據(jù)。

3、城市軌道交通機電系統(tǒng)的調試策略

3.1供電牽引系統(tǒng)

供電牽引系統(tǒng)是為城市軌道交通提供動力的源泉，一般包括牽引供電系統(tǒng)、動力照明系統(tǒng)和高壓電源系統(tǒng)[2]。在供電牽引系統(tǒng)的調試階段，需要：（1）對車輛與牽引供電系統(tǒng)進行短路試驗；（2）測試供電系統(tǒng)與SCADA系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、主時鐘的接口是否正常運行，以確保各系統(tǒng)聯(lián)動有序，供電牽引系統(tǒng)性能良好；（3）測試該系統(tǒng)在最大行車密度和低壓滿負荷時供電能力是否滿足要求，進行諧波測試。

3.2信號系統(tǒng)

客車的ATS系統(tǒng)（自動監(jiān)控子系統(tǒng)）能自動控制正線并向外部及時提供信息，ATP系統(tǒng)（自動防護子系統(tǒng)）需要與電動客車設備、軌道空閑檢測設備以及ATS系統(tǒng)相關聯(lián)，在這過程中會產生許多接口，因此在調試過程中需要重點關注以下內容：（1）信號系統(tǒng)與客車之間的調試；（2）信號系統(tǒng)與屏蔽門的調試；（3）信號系統(tǒng)與EMCS之間的調試。

3.3通信系統(tǒng)

通信系統(tǒng)相當于一個綜合業(yè)務傳輸網，能對語言、圖像、文字等信息實現(xiàn)透明傳輸。在調試時要注意：（1）將通信系統(tǒng)與各個相關聯(lián)的子系統(tǒng)進行調試，包括辦公自動化系統(tǒng)、EMCS系統(tǒng)、SCADA系統(tǒng)以及FAS系統(tǒng)，使之能正確接收時鐘信息，使各個子系統(tǒng)的時間準確統(tǒng)一；（2）通信系統(tǒng)與客車、信號系統(tǒng)之間實現(xiàn)調試。

3.4自動售票、檢票系統(tǒng)

自動售票、檢票系統(tǒng)由中央計算機、編碼系統(tǒng)、密匙管理系統(tǒng)、車站AFC終端以及各種輔助設備構成。一般由車站計算機集中控制，由中央計算機系統(tǒng)多線統(tǒng)一結算、統(tǒng)計、分析、打印IC卡、磁卡實現(xiàn)、單程售票等，分為自動售票機、檢票機、半自動售票機。在調試時需要與時鐘系統(tǒng)、通信系統(tǒng)實現(xiàn)聯(lián)調，以保證自動售票、檢票系統(tǒng)的中央調控能力。

3.5屏蔽門及其控制系統(tǒng)

滑動門、固定門、端門及應急門四部分組成了屏蔽門系統(tǒng)。屏蔽門的網絡拓撲結構上采用的是總線型局域網，在某些重要命令上采用硬線傳輸，以保證傳輸?shù)目煽啃砸约霸鰪娍垢蓴_能力[3]。在城市軌道交通中采用屏蔽門主要是使站臺與軌道設有一道物理屏障，確保乘客安全，同時也能屏蔽列車運行時帶來的噪聲。

屏蔽門調試的重點是：（1）實現(xiàn)與BAS之間的調試，驗證其接口是否能正常工作；（2）實現(xiàn)與信號系統(tǒng)的調試，需要列車上線運行，檢驗各接口能否滿足運營的需要。

3.城市軌道交通機電系統(tǒng)調試的作用與意義

3.1實現(xiàn)城市軌道交通整體配合最佳

機電系統(tǒng)的調試是一項綜合性很強的工作，不但要調試好各個子系統(tǒng)，在啟動后還需要各個子系統(tǒng)能夠帶負荷正常運行，各系統(tǒng)接口關系正確，運作協(xié)調等[1]。在整個城市軌道交通中，線路合理清晰是基礎，列車正常運行是關鍵，供電是保障。機電系統(tǒng)調試的目標就是使以上幾點有機結合，實現(xiàn)整個軌道交通的最佳配合，以達到較大的運輸能力、較高的服務質量和顯著的社會效益。

3.2實現(xiàn)對城市軌道交通安全性分析

城市軌道交通作為公共交通運輸工具，必須具備極高的安全性。子系統(tǒng)故障會導致行車安全，因此要增強各個子系統(tǒng)的可靠度，明確各個子系統(tǒng)部件的壽命期限，對于關鍵部件要定期檢查、調試與更換。通過對機電系統(tǒng)的調試，及時確認系統(tǒng)是否可靠、安全、可用、可維修等，及時排出安全隱患，為乘客營造安全、舒心的出行環(huán)境。

3.3能夠為運營提供技術支持

機電系統(tǒng)的調試是設計、施工完成后必須執(zhí)行的一個過程，包括客車調試、通信調試、監(jiān)控系統(tǒng)調試等，這一系列的調試為后續(xù)的檢驗和驗收提供了可靠保證，也為正式投入運行后的運營提供了技術支持。

3.4能夠使城市軌道交通更加系統(tǒng)性

城市軌道交通是一個有機整體，各個子系統(tǒng)關聯(lián)性很強。由于受到經驗或其他因素的影響，城市軌道交通的各個子系統(tǒng)往往能滿足目標最大化，但在整體性能或整體效益上難以達到目標最大化。為了實現(xiàn)這一目標，需要對機電系統(tǒng)進行多次調試、評定，才能認定整個系統(tǒng)已達到最合理、最優(yōu)化的目標。

結束語

城市軌道交通涉及的知識面很廣，對機電系統(tǒng)調試的相關工作人員而言，需要詳細的了解城市規(guī)劃、工程施工建設、供電系統(tǒng)、公交系統(tǒng)等等各個方面的知識及規(guī)章制度。機電系統(tǒng)作為城市軌道交通一項重要的組成部分，在調試過程中需要對技術水平、管理模式、設備運行、協(xié)調運轉等方面做到完整統(tǒng)一，使整個城市軌道交通運行更加安全、穩(wěn)定、可靠。

參考文獻

[1]朱燁中.城市軌道交通機電設備與公共安全防范系統(tǒng)的聯(lián)動模式.[J]城市軌道交通研究，2011.12：29-34

[2]楊鵬.高性能城市軌道交通直流牽引供電電源的研究[J].西南交通大學研究生

第8篇：城市軌道交通的管理模式范文

關鍵詞 路網；城市軌道交通；行車；安全運輸

中圖分類號U29 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）103-0106-02

城市軌道交通憑借其客流量大、速度快、能耗低等優(yōu)點成為當前解決城市交通問題的有效途徑之一，也是城市交通建設的重點。而且，隨著我國城市化水平的不斷提高，城市人口密度逐年升高，居民出行量和出行頻率不斷增長，這也對城市軌道交通提出了更高的要求。安全需求是人類的第一需求，安全問題是當前城市軌道交通面臨的重大難題，所以對基于路網的城市軌道交通行車安全運輸?shù)难芯渴欠浅Ｓ袃r值的。

1 城市軌道交通路網

西班牙工程師索里亞在經典的“線狀城市”理論中強調城交通規(guī)劃應先于城市規(guī)劃。但是，目前我國的城市軌道交通是在現(xiàn)有城市形態(tài)的基礎上，依據(jù)客流量多少和城市發(fā)展?jié)摿硇藿ǖ?，是明顯落后于城市規(guī)劃的，所建成的城市軌道交通路網其實并不具備明確清晰的路網結構，甚至一些軌道交通結構簡單的城市還沒有建成路網。但是，不可否認的是，我國的城市軌道交通的發(fā)展方向必然是朝向大規(guī)模、網絡化方向進行的，我們對城市軌道交通行車安全運輸?shù)难芯恳脖厝唤⒃诼肪W的基礎上的。

2 基于路網的城市軌道交通行車安全運輸?shù)挠绊懸蛩?/p>

城市軌道交通路網是一個分布很廣且開放性較強的動態(tài)體系，影響其行安全運輸?shù)囊蛩劐e綜復雜，大體來說可以分為三類：人為因素、道路因素、環(huán)境因素。

2.1人為因素

城市軌道交通路網的行車安全運輸與許多人為因素有關，毫不夸張的說，人為因素是這三大因素中最至關重要的因素。軌道交通的各個環(huán)節(jié)都要依賴于高效、安全、可靠的個人操作，離不開人的控制與主導。工作人員不僅要操縱、控制和監(jiān)督各設備的運行，還要與客觀環(huán)境進行不斷地交流協(xié)調。除了工作人員以外，乘客行為也是影響城市軌道交通行車安全運輸?shù)闹匾绊懸蛩?。所以相關部門必須對乘客做好宣傳教育工作，規(guī)范乘客行為，避免安全事故的發(fā)生。

2.2道路因素

道路是城市軌道交通路網中的基礎，良好的道路條件是確保城市軌道交通行車安全運輸?shù)那疤?。道路因素包括道路基礎設施和交通管理現(xiàn)狀。越復雜的路網結構，其受道路因素的影響越大。

2.3環(huán)境因素

城市軌道交通路網是一個非常龐大、非常復雜的系統(tǒng)。在組成成分上它包括硬件系統(tǒng)、人員配備、組織機構、社會經濟環(huán)境、社會互動等。其安全性不僅要受到運營企業(yè)內部環(huán)境的影響，還要受到社會政治、經濟、文化、人文、法律等方面的影響。

3 構建基于路網的城市軌道交通行車安全運輸管理系統(tǒng)

構建基于路網的城市軌道交通行車安全運輸管理系統(tǒng)需要政府職能部門、運營企業(yè)、監(jiān)管部門等共同努力，制定安全管理總方針，同時積極開展健全法律法規(guī)、強化政府行政管理職能、規(guī)范企業(yè)行為、加強安全監(jiān)管力度、完善安全審核評估制度、建立應急預案等工作。

3.1明確基于路網的城市軌道交通行車安全運輸管理的難度

與簡單線路的城市軌道交通相比，對路網的行車安全運輸管理難度更大。線路是構成路網的基本單位，不同的路網呈現(xiàn)出千差萬別的形態(tài)結構，線路越多，路網越復雜，對各線路、各車站協(xié)調能力的要求就越高，安全管理的難度就越大。

3.2組建安全管理部門，確定部門職責

為了做好城市軌道交通路網的行車安全運輸管理，應當設置專門的部門來進行此項活動，而且要實行嚴格的問責制度，明確部門職責和權限。在人員配備上至少要包括最高管理者、部門業(yè)務經理、安全訓練人員、特種裝備負責人、設備技術操作人員等等。其中最高管理者要承擔安全管理責任，安排部門工作人員的安全管理職責，審查安全管理措施，協(xié)調各線路安全管理工作，并對安全管理提供充足的資源保障。在安全管理部門工作人員的職責劃分上，要面面俱到，堅決對決職責劃分不清，遇事相互推諉的情況。

3.3對城市軌道交通路網的運行進行控制

對城市軌道交通路網進行運行控制的目標是與運行相關的所有風險，并使這些風險都處于受控狀態(tài)。對于需要進行控制的風險（主要是不可容許的風險）應當建立文件化程序。參照相關法律法規(guī)、行業(yè)規(guī)范或慣例設置運行標準，該標準要確保每個操作人員都可以看懂并知道如何去做。

3.4建立城市軌道交通行車安全運輸應急系統(tǒng)

應急系統(tǒng)的工作應該從四個方面著手，即預防、預備、響應和恢復，而一份完整有效的應急預案在內容設置上應當包含參與單位、應急責任人、參與人員的崗位職責、應急信息、緊急聯(lián)絡通信、內部報警與通報、人員疏散預案、關鍵設備保護預案、危險品處理預案。

應急系統(tǒng)在城市軌道交通行車安全運輸管理系統(tǒng)中作用主要由兩大方面：1）確定安全事故或緊急情況的發(fā)生可能性；2）對已經發(fā)生的事故或緊急情況做出快速反應，降低安全事故或緊急情況造成的損害。

在應急預案的設置方面，積極建立包括公安、消防以及醫(yī)院等單位在內的搶險救援隊伍，定期安排演練。在演練期間要注意協(xié)調各單位之間、各部門之間、應急設備與參與人員之間的合作，提高搶險救援隊員隨機應變的能力。這里的應急設備包括消防設備、報警系統(tǒng)、隔離閥、應急照明系統(tǒng)、逃生工具、安全避難等。

4 結論

作為當今城市重要的運輸手段，城市軌道交通正在大規(guī)模的建設當中，路網結構日益形成，且復雜多樣。構建城市軌道交通行車安全運輸管理體系，保障行車運輸安全，對我國城市軌道交通的持續(xù)、健康、平穩(wěn)發(fā)展是非常有意義的。

參考文獻

[1]劉建仁.城市軌道交通運輸安全管理模式討論[J].交通世界（運輸·車輛），2012（9）.

第9篇：城市軌道交通的管理模式范文

關鍵詞：BIM技術；城市軌道交通工程；應用阻礙；發(fā)展建議

城市軌道交通由于具有獨特的交通優(yōu)勢和對有限城市空間的極大利用，在城市發(fā)展過程中得到了極大的應用。城市軌道交通種類繁多，包括城市鐵路、地鐵、輕軌等城市公用事業(yè)工程，是一個涉及諸多專業(yè)的綜合性工程。采用傳統(tǒng)技術理念進行城市軌道交通工程設計時，由于各專業(yè)信息溝通不對稱等因素，在具體實施中存在諸多矛盾和難題，比如綜合統(tǒng)籌與計劃實施能力差。城市軌道交通工程中各專業(yè)主體單位基于自身利益的考量，常常會出現(xiàn)協(xié)調不到位或者實施方案彼此間相互矛盾的情況，導致工期延誤、增加投資成本、降低工程質量等弊端。為了保證城市軌道交通工程的有效實施、降低項目風險、控制投資，并配合政府部門推動城市建設，亟需采用新的舉措或技術來對現(xiàn)階段的生產方式進行革命性變革。BIM技術的出現(xiàn)為城市軌道交通工程的發(fā)展提供了巨大推力。BIM是一個集成了全生命周期中不同專業(yè)數(shù)據(jù)的信息模型，提供了一個可以供不同參與方進行協(xié)同使用的平臺。通過BIM平臺，在設計階段項目各參與方可以實現(xiàn)信息的無縫交換與共享，解決傳統(tǒng)信息傳遞的不一致和缺失等問題，使得工程項目的管控更為完整精確，特別是解決城市軌道交通工程這類復雜項目[1]。一些設計單位、施工單位等已經積極嘗試應用BIM技術來進行設計、施工和運維等工作[2,3]。上海城市軌道交通項目率先引入BIM技術，12號線、13號線、14號線和17號線等都采用了BIM技術，北京城市軌道交通7號線、長沙城市軌道交通2號線、廈門城市軌道交通1號線、無錫城市軌道交通1號線都采用BIM技術進行了不同程度的嘗試，提升了項目建設水平和質量[4,5]。不同于工業(yè)民用建筑，城市軌道交通工程具有自身的特點，影響了BIM技術在城市軌道交通工程領域應用的廣度和深度。目前BIM技術在城市軌道交通工程設計階段的應用還存在諸多難題和阻礙。本文闡述了城市軌道交通工程的特點和BIM應用潛力，對城市軌道交通工程設計階段的BIM實踐情況進行了梳理，探討了該階段BIM技術的應用阻礙和發(fā)展建議，為在城市軌道交通工程設計階段更好地應用BIM技術提供參考。

1城市軌道交通工程特點及BIM應用潛力

1.1城市軌道交通工程特點城市軌道交通工程由于自身的功能定位，具有不同于工業(yè)和民用建筑的特點：(1)屬于政府投資的公共服務型項目，是基于政府責任和義務為居民提供有償或無償公共產品；(2)項目參與方較多，復雜程度高，并且業(yè)主、監(jiān)理、總包商、材料供應商等參與方存在一定波動性；(3)項目投資數(shù)額較大，涉及的利益方較多；(4)項目投資收益周期較長，需要在工程使用過程中突顯投資效益；(5)項目影響面較廣，受外界環(huán)境影響因素較大；(6)隨著整個建筑市場的快速發(fā)展，城市軌道交通工程規(guī)模和范圍越來越大，復雜程度越來越高，管理方式日趨精益化。1.2城市軌道交通工程BIM應用潛力BIM技術作為建筑行業(yè)的一項革命性技術，其理念已經深入到建筑行業(yè)的各單位[6]。城市軌道交通工程由于自身的特點，也存在著諸多動力推動BIM技術的應用與發(fā)展。(1)建筑行業(yè)轉型升級的必然性。隨著科學技術的發(fā)展，BIM等新技術沖擊著傳統(tǒng)的建筑行業(yè)運行模式，促進建筑產業(yè)升級。城市軌道交通工程作為建筑行業(yè)的一部分，也將從過去的粗放式管理模式向精細化管理模式轉變，保證這一轉變順利實施的利器便是BIM。(2)市場競爭力驅動。無論是政府監(jiān)管部門還是業(yè)主單位，現(xiàn)在都在積極提倡使用BIM技術來實現(xiàn)。發(fā)達國家已經將BIM技術應用到城市軌道交通工程較高層次，我國的城市軌道交通工程相關參與方也意識到BIM的優(yōu)勢與重要性[7]。為了在市場競爭中保證優(yōu)勢地位，亟需采用BIM技術來提升自身競爭力。失去了BIM技術的支持就難以占據(jù)行業(yè)制高點，不能擁有市場分配的話語權，在未來利益分配中將處于被動地位。(3)開展國際合作與EPC模式的需求。BIM是實現(xiàn)不同專業(yè)軟件共同交流的統(tǒng)一平臺，可以有效減小不同語言、不同專業(yè)之間的信息交流成本，特別是現(xiàn)在越來越多的國際工程，使用BIM技術能簡化各專業(yè)信息傳遞損耗，減小重復工作?，F(xiàn)在一些大型企業(yè)正在積極推進設計施工一體化的EPC總承包模式，而BIM技術的全生命周期理念，能夠實現(xiàn)設計行業(yè)業(yè)務向施工領域的延伸。(4)城市軌道交通工程自身需求的提高。隨著經濟社會發(fā)展，城市軌道交通工程體量變大、投資更高、專業(yè)復雜程度更大，出現(xiàn)了越來越多的異形、復雜建筑物和構筑物，使得采用傳統(tǒng)的二維設計工具顯得力不從心，而BIM技術的可視化、參數(shù)化等特性則能很好地克服這一障礙。(5)高度集成的優(yōu)勢。城市軌道工程涵蓋了設計、施工、后期運營階段，三者無法完全割裂。但是采用傳統(tǒng)的建筑業(yè)運行模式，則往往會出現(xiàn)信息孤島現(xiàn)象，無法體現(xiàn)全生命周期的理念。而BIM集成了整個生命周期各專業(yè)信息，并具有強大的分析與模擬功能?？梢酝ㄟ^預先的施工模擬發(fā)現(xiàn)原始方案的不足，將問題解決在施工開始之前，大大提高了施工效率，減小損失。

2城市軌道交通工程設計階段BIM實踐

BIM技術的應用橫跨項目全生命周期，針對城市軌道交通工程在設計階段的工程應用進行梳理，設計階段可以進一步細分為總體設計階段、初步設計階段和施工圖設計階段。2.1總體設計階段總體設計階段主要用于解決總體規(guī)劃方案比選問題，基于不同設計方案創(chuàng)建BIM模型，并賦予BIM模型項目周邊環(huán)境模型，借助于BIM模型的可視化功能直觀展現(xiàn)各個方案效果，比較分析各自優(yōu)缺點，從而協(xié)助設計進行方案對比、整體優(yōu)化及最終方案確定。圖1和圖2給出了兩種某城市軌道交通出站口附近總體規(guī)劃方案。通過此效果圖可以直觀地看出出站口設置和周邊交通、建筑的融合情況，從而為決策者確定方案提供便利。2.2初步設計階段初步設計階段主要應用點包括管線改遷和道路翻交、場地現(xiàn)狀模擬。圖3給出了某城市軌道交通附近道路翻交和管線改遷仿真示意圖，將規(guī)劃線路及站臺與周邊建筑、地形、市政設施進行綜合協(xié)調，統(tǒng)計管線搬遷工作量，預先控制了風險，提高了項目協(xié)調效率，獲得了明顯的效益。某城市軌道交通路段區(qū)間三維設計圖(圖4)，不僅進行了區(qū)間環(huán)境模擬，建立了區(qū)間盾構模型，還建立了地層的信息模型，為后續(xù)施工監(jiān)管提供技術鋪墊。2.3施工圖設計階段施工圖設計階段BIM應用點包括管線綜合與碰撞檢查、工程量校驗、裝修效果仿真和大型設備運輸路徑檢查。城市軌道交通工程常會涉及復雜的管線，但BIM技術為處理復雜管線綜合問題提供了捷徑?；诰毣疊IM模型，進行管線綜合與碰撞檢查，及時發(fā)現(xiàn)管線與結構構件之間的碰撞、各專業(yè)的管線碰撞等問題，根據(jù)碰撞檢查結果進行分析并生成協(xié)調數(shù)據(jù)，反饋給各專業(yè)進行相應的修改，避免了各專業(yè)圖紙之間的不協(xié)調問題，解決設計圖紙中可能存在的“錯漏碰缺”，優(yōu)化設計圖紙質量，避免后期的設計變更及施工返工。圖5給出了某城市軌道交通站三維管線綜合示意圖。在以前的施工運維過程中，經常會出現(xiàn)由于設計不合理，導致大型設備檢修，運送出現(xiàn)設備無法運出，或設備空間不能滿足檢修需要的情況?，F(xiàn)在通過BIM技術，我們前期在設計階段就進行了三維空間大型設備的運送檢修路徑模擬，避免了設計不合理導致的后續(xù)問題。圖6給出了大型設備運輸路徑檢查示意圖。在施工圖設計階段，賦予模型對象材質信息、顏色信息以及光源信息，進行裝修效果模擬，達到所見即所得的目的，通過漫游動畫，使決策者和設計人員置身其中，對于優(yōu)化設計方案，呈現(xiàn)設計效果，穩(wěn)定裝修方案，有很大作用。圖7給出了裝修方案BIM模型示意圖。

3城市軌道交通工程設計階段BIM應用阻礙與發(fā)展建議

3.1應用阻礙雖然BIM技術在城市軌道交通工程設計階段中已經取得了部分成果，但是距離全面深化應用的目標還存在較大距離，在工程實踐中也暴露了一些問題，阻礙了BIM技術的進一步發(fā)展和應用。面臨的應用阻礙總結如下。(1)BIM技術本身的不完善。目前行業(yè)主流的BIM技術都來自國外，和本土規(guī)范政策之間還難以完全吻合；各設計軟件之間的兼容性、交互性不強，進行二次開發(fā)對員工的素質要求較高。城市軌道交通行業(yè)BIM應用起步較晚，建模時很多材料、材質需要定義。(2)設計人員傳統(tǒng)認知問題。城市軌道交通工程領域目前仍然習慣傳統(tǒng)作業(yè)方式，設計人員習慣于傳統(tǒng)的二維設計，主要依靠歷史經驗，缺乏全生命周期的理念，這些慣性思維導致從業(yè)人員一時難以轉變思維，對于BIM新技術的特點和優(yōu)勢認識不足，缺乏內生動力，難以形成標準化工作流程。(3)人才培養(yǎng)體系欠缺。目前高校培養(yǎng)適應社會需求的BIM專業(yè)人才力量有限，企業(yè)內部也主要依靠一些講座或者短期培訓來提升員工的BIM技能，難以適應BIM技術的快速發(fā)展需求。城市軌道交通工程是一個涉及專業(yè)較多、復雜較高的領域，員工應用BIM技術需要有較強的理論知識和實踐操作能力，亟需完善BIM人才培養(yǎng)體系。(4)企業(yè)自身BIM收益模式不確定。現(xiàn)階段很多業(yè)主或者設計單位在城市軌道交通工程中采用BIM技術還是處于探索階段，還未能制定適應企業(yè)自身的應用策略和標準。在探索階段，需要耗費大量的人力、物力，并且難以實現(xiàn)良好的收益，很多項目都是示范性工程，零收益甚至負收益。企業(yè)難以形成自發(fā)動力去深入學習BIM技術。(5)受政策影響較大，未能激發(fā)市場活力。政府在BIM技術的推廣中起到主導力量，比如上海、北京這些發(fā)達城市，對BIM技術的政策要求比較高，所以這些地區(qū)的BIM技術應用發(fā)展比較大。但是較多的欠發(fā)達城市很少進行BIM實踐。市場活力難以激發(fā)，導致很多企業(yè)在城市軌道交通工程中應用BIM技術更多是遵守“規(guī)定”，未能發(fā)揮自主性，減少了創(chuàng)造力。3.2發(fā)展建議BIM技術的應用涉及到諸多參與方，針對上述存在的阻礙，各參與方應該加強溝通交流，打破相互間技術封鎖，相互配合、共同促進BIM技術發(fā)展，具體來說有如下幾方面。(1)對于設計單位，需要重視BIM在協(xié)同設計中的價值，建立企業(yè)內部數(shù)據(jù)庫，完善BIM標準化工作流程，加強對BIM人才的引導和培養(yǎng)，結合企業(yè)自身的發(fā)展目標逐步探索出合適的BIM應用路線，實現(xiàn)短期投入與長期利益的平衡。(2)對于政府單位，除了發(fā)揮監(jiān)管職能外，重在加強對BIM應用的引導和激勵，牽頭推動BIM應用標準體系的建立，完善BIM在設計階段應用的政策法規(guī)，出臺對鼓勵BIM應用的激勵獎勵措施，將企業(yè)被動地應用BIM化為主動應用。(3)其他方面，軟件服務商需要做好國外軟件本土化，積極做好二次開發(fā)，努力開展具有自主知識產權的本土軟件；教育科研單位應加強BIM應用基礎理論研究，為各方應用BIM提供技術支撐，結合市場需求現(xiàn)狀，加大對BIM專業(yè)人才的引導和培養(yǎng)。

4結語

BIM理念已經逐步深入到城市軌道交通工程相關單位，BIM技術促使城市軌道交通工程行業(yè)發(fā)生深刻變革。企業(yè)通過不斷的BIM實踐，建立適應自身發(fā)展的BIM體系，可以提高企業(yè)管理水平和盈利水平，有助于提升自身的核心競爭力，提升企業(yè)形象，從而在市場利益分配中占據(jù)優(yōu)勢。政府通過對不同企業(yè)提供的BIM數(shù)據(jù)進行整合，從而更加精確地了解整個城市的建造、運營狀況，能夠通過對歷史數(shù)據(jù)的挖掘分析，為后續(xù)的城市規(guī)劃設計提供參考依據(jù)。采用BIM技術能夠實現(xiàn)資源的最大化利用，減小人力、材料的浪費，減小對周圍環(huán)境的負面影響，促進社會的可持續(xù)發(fā)展。目前在城市軌道交通工程中應用BIM技術已經取得了初步成效，但是還應認識到現(xiàn)階段BIM技術在城市軌道交通工程設計階段的應用還處于初級極端，還存在諸多阻礙。不同參與方在BIM應用中發(fā)揮不同的價值，在推動BIM應用方面各方應加強聯(lián)動、協(xié)同發(fā)展，逐步消除面臨的一系列阻礙因素，探索出適應我國國情的城市軌道交通設計階段BIM發(fā)展道路。

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