城市道路設計要點精選(九篇)

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第1篇：城市道路設計要點范文

關鍵詞：城市道路 道路設計 要點

引言

自改革開放以來，我國的經濟呈現(xiàn)出高速發(fā)展的態(tài)勢，從而促進了我國的城市化建設。在城市建設中，城市道路設計是城市建設的重要環(huán)節(jié)，是提高城市道路系統(tǒng)水平的先決條件。對城市道路進行科學合理的設計，不僅能夠提高城市道路的質量和性能，而且還能夠改善提高人們的生活生產水平，并且還能夠促進城市的發(fā)展。同時隨著人們生活水平的提高，人們對城市道路交通也提出了更高的要求，傳統(tǒng)的道路交通已經不能滿足城市發(fā)展的需要，因此城市道路的構成也在逐漸的變化。然而這就對現(xiàn)代城市道路的設計提出了更高的要求，對城市道路進行科學合理的設計不僅能夠提高城市道路的質量和性能，還能夠提升城市的整體形象，并且還能夠滿足人們在生活生產中對道路的需要。而隨著科學技術的日新月異，建筑行業(yè)的發(fā)展速度也隨之加快，在當前的建筑領域中涌現(xiàn)出了大批先進的施工技術和施工材料以及施工設備，從而為現(xiàn)代的建筑工程建設創(chuàng)造了有利條件，同時也為現(xiàn)代城市道路建設打下了堅實的基礎。由于現(xiàn)代城市道路設計的影響巨大，因此加大對，對現(xiàn)代城市道路設計的要點進行分析研究力度不僅意義重大而且迫在眉睫。本文從城市道路設計系統(tǒng)出發(fā)，對現(xiàn)代城市道路設計的研究，然后其設計的要點進行了深入分析。希望能夠起到拋磚引玉的效果，使同行相互探討共同提高，進而為我國今后的城市道路設計起到一定的參考作用。

1、城市道路設計系統(tǒng)

從一條道路的規(guī)劃、設計、到施工完成后人們可以使用，這個過程要涉及到多個部門，包括規(guī)劃、業(yè)主單位、設計單位、施工單位、監(jiān)理單位以及其他相關部門，從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協(xié)作。

城市道路的設計系統(tǒng)所涉及的專業(yè)也是很多，包括道路測量、道路交通設施、道路排水、道路附屬橋隧、道路照明、道路綠化等。各個專業(yè)相互獨立但又被聯(lián)系在一起，在統(tǒng)一的協(xié)調下完成從方案到施工圖設計的工作。各個專業(yè)的設計人員在方案初期圍繞項目進行具體的操作，提出意見使之完善最終確定。然后通過所掌握的專業(yè)知識完成施工圖紙的設計。

2 道路平縱線形設計

道路線形設計直接關系到道路的使用質量和交通運輸狀態(tài)。 良好的線形設計， 不僅經濟適用為城市交通運輸提供安全迅速便利的條件， 而且也能與沿線兩側自然環(huán)境和景色相融合， 以消除司機與乘客路途的疲勞。 從景觀和安全觀點來看，平面線形用較大半徑的圓弧曲線， 要比漫長的直線和短線為佳， 除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉折外， 一般的道路都可以采用適當的轉折， 設置較大的曲線， 使沿線兩側建筑物， 自然景色有所變化， 以消除長直線的單調感， 解除司機的疲勞， 遏止交通事故的發(fā)生。

3 機動車車道寬度問題

在道路橫斷面的布置中，機動車車道寬度占據著重要位置。經過幾十年來的經濟快速發(fā)展，社會汽車的擁有量越來越大，并且呈快速增長的趨勢，同時，人口的增長和城市化步伐的加快，使城市土地資源越來越少，在這情況下，有必要對現(xiàn)有機動車車道寬度設計標；皆作進一步的研究和探討。

4 道路橫斷面設計

城市道路橫斷面的設計是個交通工程、道路工程、市政工程和景觀綠化設計的綜合體，而不是簡單的道路幾何設計。 橫斷面的基本布置型式有4種：

一幅路布置：所有車輛都集中在同一個車行道上混合行駛， 車行道布置在道路中央。 適應于機動車與自行車流量較小或其中一類流量較大但兩者高峰時間錯開的道路， 還可以應用在“潮汐式”交通特征明顯的道路。 由于其造價較低， 組織方便， 故流量不大的次干道及支路較多采用。

兩幅路布置：利用中央分隔帶將一幅路的車行道一分為二， 使車輛對向分開行駛。 一般用于快速路、主干道、機動車流量相對較大但自行車流量不大的次干道。由于可以為遠期預留道路建設空間，兩幅路被更多的采用。

三幅路布置：道路兩側用分隔帶將一幅路的車行道一分為三， 中間雙向行駛機動車， 兩側均單向行駛自行車。 它主要用于機動車和非機動車流量都較大的主、次干道。 如果結合道路綠化，三幅路對于騎車一族是人性化的橫斷設計，人們在炎熱的夏季騎車可以充分享受樹蔭帶來的愜意。

四幅路布置：在三幅路基礎上， 再利用中央分隔帶將中間的機動車道分隔為二， 分向行駛。 它原主要適用于寬度較大機非流量都較大的主干道路。 但因占地較多，故采用比較少。

一幅路和兩幅路是未來道路橫斷面的發(fā)展趨勢， 但兩幅路必須吸收三、四幅路的優(yōu)點并解決機非干擾的問題。 根據一些大城市非機動車的發(fā)展特點， 參考國內外其它城市的實踐經驗， 干道及以上道路橫斷面型式應采用兩幅路布置， 支路及個別次干道可以采用一幅路布置， 兩幅路的自行車道可以引進路側帶與人行道和綠化結合布置， 有條件的道路可禁止自行車的行駛。

5、無障礙設計

如今無論是大、中、小城市都在飛速的發(fā)展，城市道路的擴建或改建情況隨時都出現(xiàn)在我們身邊，然而很多業(yè)主單位往往對施工完成時間要求過緊，設計人員往往是同有經過周密的設計，而忽略了緣石坡道及一些提示盲道的設計。而無障礙無障礙設計既反映出殘疾人克服自身困難，積極融入到社會生活中去的自信、自強、自立精神，又體現(xiàn)出社會理解、關心、幫助殘疾人，努力創(chuàng)造條件，方便殘疾人的以人為本思想。所以，隨著我國經濟的發(fā)展，我們的設計工程師應充分體現(xiàn)人性化設計的理念，嚴格按該規(guī)范設計。

第2篇：城市道路設計要點范文

關鍵詞：公路改建；城市道路設計；橫斷面選擇

隨著改革開放進程的深入開展，城市化建設日益深入，我國提出了加強西部建設的發(fā)展戰(zhàn)略。貴陽作為貴州的經濟、文化、政治的中心，以及近年來西部開發(fā)戰(zhàn)略的開展成效，貴陽的城市規(guī)模不斷擴大，原本城郊的農田也逐漸劃入城建規(guī)劃之中，因此原本貴陽周邊的城郊公路也將逐漸改建成城市道路，但因為公路和城市道路原本的功用方面存在著很多差別，在改建過程中，難免存在些問題。并且由于貴陽的地質環(huán)境等客觀問題，都需要進行周密的考量，因此為了響應我國西部開發(fā)的發(fā)展戰(zhàn)略，必須對城市公路改建工程的設計要點進行科學詳盡地分析，以確保貴陽擴大城建規(guī)模工程的順利進行。

1 當今貴陽公路、城市道路的現(xiàn)狀及問題

貴陽的經濟建設事業(yè)在改革開放的帶動下得到了空前發(fā)展，近年來貴陽市人口不斷增加，城市規(guī)模也在不斷擴大，而隨著我國西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入實施，作為起到貴州經濟建設帶頭作用的貴陽市，其城市化建設工作勢必將更加深入開展。不但以往的城郊公路需要改建為城市道路，此外早年修建的城市公路，因使用年限過長，寬度不足、無配套管線、受損破壞情況嚴重等多種原因也需要改建為城市道路，因此貴陽的公路改建工作是當今城建事業(yè)中的重要工作任務之一，而由于公路與城市道路存在多方面的差異，因此急需對工作中遇到的問題進行深入探討分析。

2 公路和城市道路之間的差異

道路根據使用的范圍或者地理位置的區(qū)別分為公路以及城市道路等形式，這兩種道路形式都在交通運輸中起到著重要的作用。公路主要是城市規(guī)劃區(qū)外的道路，城市道路則是市內區(qū)域的道路，除了這種基礎差異之外，還存在著幾個方面的不同：

2.1 功用的差異

公路主要在城際間，多服務于長距離的客貨運輸，雖然偶爾也會有非機動車和行人使用，但大部分情況是以機動車為主要服務對象。城市道路作為城市中的公用基礎設施，包含的范圍更大，甚至作為排水、燃氣、熱力等多種設施的載體。

2.2 構造的差別

公路通常沒有人行道，主要以機動車為服務對象，城市道路除了人行道的基礎設施之外，還要埋設包括排水、燃氣管道、照明燈等城市基礎設施，此外還需要有綠化景觀以及垃圾筒等其它城建設施。

2.3 分級標準差異

公路通過使用的功用和適應范圍將其分成五個等級，而城市道路根據功用和使用范圍的區(qū)別分為四個等級，以下表即為公路與城市道路的各自分級標準。

2.4 設計速度存在差異

城市道路和公路由于服務對象以及功用的區(qū)別，對于速度有著很大的差異，以km/h為單位，城市道路設計速度主要分為80、60、50、40、30、20六種標準，而公路速度設計主要有120、100、80、60、40、30、20共七種標準。

2.5 橫截面的差異

城市道路的橫截面從單幅路到四幅路依次遞增，共分為四種，公路的橫截面有單幅路、雙幅路兩種，城市道路的橫截面需要有機動車道、人行道以及非機動車車道的設置，但公路只有機動車道和路肩兩種設置。

3 公路改建為城市道理工程中的實施要點

3.1 針對城市建設基礎設施

城市道路需要埋設包括排水、照明、燃氣等多種城建基礎設施，公路改建工程要為城市的基礎設施做補充，更好地服務于新規(guī)劃城區(qū)的城市建設。例如針對排水設施的設置，原本的公路所在為城郊附近，排水方式多為明溝排放，而改為城市道路后，要將明溝排放改為暗道排放，并且由于周圍新城區(qū)的開發(fā)，周邊居民的活動日益頻繁，污水的排放管線，也將設置于道路之中。

3.2 人行道系統(tǒng)的設置

公路主要是服務于機動車的客貨運輸方面，因此原本沒有人行道系統(tǒng)的設置，但城市道路主要服務于小型車輛和行人，因此必須有人行道的設置。隨著公共改造為城市道路的實施，從而帶動周圍區(qū)域的城市化建設進程，人流勢必會逐漸增多，并且人流有著方向無序且分散等特點。為確保城市化建設的加快進行，因此公路改建城市道路工程中，必須對人行系統(tǒng)進行科學地設計。要在設計中貫徹以人為本的設計理念，主動安全規(guī)范性，同時需要考慮到殘疾人和老年人等特殊群體的特點，同時在人行道中還要加入城市人文景觀等元素，設立照明以及路標等基礎設施，確保行人的出行安全。

3.3 交叉口以及出入口的布置

公路是由各個站點所構成，進行點與點間的服務，形式比較簡單，可城市道路不僅僅服務于車輛、行人，還是針對沿道路邊沿的片區(qū)進行服務，形式較為復雜?？梢姽犯慕槌鞘械缆?，是由簡單轉換為復雜，工程任務量和當中存在的問題都自然會很多。要將原有的公路收費口進行撤銷，并將原收費口改建為路面，提高道路的流暢性。

第3篇：城市道路設計要點范文

關鍵詞：城市道路；設計；要點

Abstract: Analysis on city road planning design involves many factors, put forward city road design stage should be considered and analyzed several key points.

Keywords: urban road; design; points

中圖分類號：U412.37文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

一、前言城市道路是為城市發(fā)展服務的，它的的功能是綜合性的，不僅提供交通服務功能，而且提供各類市政公用管線布置空間。城市發(fā)展目標是明確的，為實現(xiàn)發(fā)展目標，城市一般都有總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃，以及道路、排水、防洪等專項規(guī)劃，設計應在規(guī)劃基礎上，綜合考慮與道路有關的城市軌道交通、鐵路、航道、河道、航空、管線、交通設施、無障礙設施以及環(huán)境保護、綠化景觀等技術規(guī)定，合理確定道路路線設計方案。線形設計是道路設計方案的核心，應遵照統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布置、遠近結合、綜合利用的原則進行總體設計，并應綜合協(xié)調各種關聯(lián)工程的關系，按照顧發(fā)展與適度超前的原則，妥善處理已建工程和新建工程的布局，合理確定路線方案。

二、設計要點

1.總體設計

總體設計應貫穿道路設計的全過程，做好每個階段應完成的工作內容?？傮w設計強調項目的系統(tǒng)性、全面性，設計人員應按各階段設計方案的要求，協(xié)調本項目與外部項目、社會、環(huán)境之間的內外關系，處理道路與橋梁、隧道、管線、交通設施、照明、綠化景觀等各專業(yè)之間的關系，合理確定本項目的工程范圍、技術標準、建設規(guī)模、主要技術指標、道路形式、橫斷面布置和總體設計方案，提出外部關聯(lián)工程的銜接條件、設置要求、設計界面、配套接口、會簽認可、有關部門確認等內容，以便形成適合、可行的設計方案，滿足城市道路“樞紐型、功能性、網絡化”的發(fā)展要求。

2.橫斷面設計

影響城市道路橫斷面型式與組成部分寬度的因素很多，如交通量、車輛類型與組成、設計速度、城市地理位置、地形條件、排除地面水的方法、地面結構物的位置等，應綜合各因素后確定。

單幅路靈活性較強，城市支路和舊城區(qū)道路使用較多；雙幅路可減少對向機動車相互之間干擾，對綠化、照明、管線敷設也較有利；三幅路實行機動車與非機動車分隔，可避免混行交通的干擾，保障行車安全，提高機動車的行車速度；四幅路較適于快速路、交通性主干路，四幅路的特點是車輛分向和分流行駛，不受沿線車流的干擾。

快速公交專用機動車道寬度一般為3.5米，設物理分隔時若兩側路緣帶最小寬度按0.25米計算，其總寬度最小為4米。非機動車道主要供自行車、三輪車等行駛，非機動車道寬度系根據非機動車外形尺寸及車輛橫向凈距（三輪車為0.659米）計算而得的。

一條機動車道最小寬度

車型及車道類型 設計速度（km/h）

＞60 ≤60

大型車及混行車道（m） 3.75 3.5

小客車專業(yè)車道（m） 3.5 3.25

3.平面設計

道路平面線形由直線、圓曲線緩和曲線組成。平面設計中最難掌握的無非是平曲線設計。路線轉角處應設置平曲線。完整的平曲線包括一個圓曲線和兩個緩和曲線，汽車在平曲線上行駛時，如曲線過短，駕駛員操縱方向盤時變動頻繁，在高速行駛時感到危險，加上離心加速度變化率過大，使乘客感到不舒服。因此必須確定不同半徑與設計速度條件下的平曲線最小長度。當受現(xiàn)狀道路紅線或建筑物控制，設計速度小于或等于40km/h的路線轉角位于交叉口范圍內時，可不設置圓曲線，但應保證交叉口范圍直行車道的連續(xù)、順直。日本公路技術標準的解說與運用中認為，汽車通過平曲線的時間6s較為合適；汽車通過平曲線中間的一段圓曲線的時間3s較為合適。圓曲線最小半徑是以車輛在曲線上能安全又順適地行駛為條件確定的，即車輛行駛在曲線部分時，所產生的離心力等橫向不超過輪胎與路面的摩阻力所允許的界限。車輛從直線段駛入圓曲線或從圓曲線駛入直線段，由大半徑圓曲線駛入小半徑圓曲線或由小半徑圓曲線駛入大半徑圓曲線，為了緩和行車方向和離心力的突變，確保行車的舒適和安全，在直線和曲線間或半徑相差懸殊的圓曲線之間需設置符合車輛轉向行駛軌跡和離心力漸變的緩和曲線。

不設緩和曲線的最小圓曲線半徑

對于速度小于40km/h的支路，對其設置緩和曲線不做要求。

4.縱斷面設計

城市道路的縱斷面設計受道路網規(guī)劃控制高程、道路凈空、沿街建筑高程、地下管線布置、沿線地面排水等因素的控制，應綜合考慮各控制條件，兼顧汽車營運經濟效益等因素影響。舊路改建應做到寧填勿挖，在舊路面上加鋪結構層時，不得影響沿路范圍的排水。道路縱斷面設計應滿足地下管線覆土要求。

為保證車輛能以適當的車速在道路上安全行駛，即上坡時順利，下坡時不致發(fā)生危險的縱坡最大限制值為最大縱坡度。設計最大縱坡應考慮各種機動車輛的動力性能、道路等級、設計速度、地形條件等選用規(guī)范中最大縱坡度一般值。道路最小縱坡應能保證排水和防止管道淤塞所需要的最小縱坡。其值為0.3%。如遇特殊困難，縱坡必須小于0.3%時，則應設置鋸齒形偏溝或其他綜合排水設施，保證路面排水順暢。則對于坡長也有最大坡長和最小坡長的規(guī)定，在設計時也應重點考慮。

5.線形組合設計

道路是由平面、縱斷面、橫斷面而組成的工程實體，三者之間有著密切的內在連系，任何一項都不應是單獨的設計，而應是相互影響、相互補充，應根據設計車速、交通組成，結合地形條件，合理運用地形指標，對路線的平縱橫三個方面進行綜合設計。

第4篇：城市道路設計要點范文

關鍵詞：城市道路，交叉口渠化， 渠化設計

Abstract: this article from the highly channelizing intersection method and design flow of highly channelizing, to the city of highly channelizing plane road intersection comprehensive discussion and research, and the plane intersection the design theory of highly channelizing research and engineering applications have some help.

Keywords: urban road, highly channelizing intersection, highly channelizing design

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

1引言

隨著經濟建設的快速發(fā)展，城市人們生活收入也不斷提高，機動車的數量也隨著快速增長，城市交通秩序混亂、交通堵塞的狀況日趨嚴重。交叉路口無疑是制約城市交通運行效率關鍵，每一個交叉口就是一個瓶頸。因此，使車輛、行人迅速便捷地通過交叉口就成為提高城市交通運行效率的關鍵。在交叉路口除了信號燈等交通管理手段對行人以及車輛進行控制外，交叉路口的渠化設計也是提高道路及交叉口的通行能力、行車速度，緩解交通阻塞，降低事故等都具有很現(xiàn)實意義。

2交叉口的特點與渠化設計

交叉口是城市道路網中通行能力的“咽喉”，是交通阻塞和事故的多發(fā)地區(qū)。交叉口擁堵是造成道路利用率低的主要原因。因此，改善城市交通狀況必須從提高交叉口通行能力入手。交叉口渠化是提高交叉口通行能力的有效方法之一。通過對交叉口的進行渠化設計，提高交叉口的通行能力。

2.1交叉口特點

1）交通方式復雜、交通組織困難

城市居民出行方式的構成，直接影響到城市交通。交通方式中步行和自行車所占比例較大城市中，在一定程度上增加城市交通壓力。進而加劇城市交叉通組成的復雜度，特別是機動車與非機動車之間矛盾比較突出，而且電動車速度介于自行車和機動車之間，它們之間也存在著矛盾沖突，因此，在交叉路口的交通方式構成比較復雜，有人、有自行車、有電動車、有摩托車、有機動車等，且行駛速度各不相同。這種特殊的情況也將導致城市交通交叉口設計的特殊性。

2）交叉口空間有限

交叉口位置固定，空間資源并不充足。城市的道路空間資源中交叉口的面積大小直接影響到渠化的方式與方法。一些城市道路交叉路口的面積比較大，這就可以為采用一些比較特殊的渠化方法提供可能；相反，交叉口面積較小，則會給渠化設計帶來一定麻煩。

3）交叉口非機動車成分

目前，在一些城市交通方式中非機動車比例占得相當大，這樣在設計交叉口時就要特別重視非機動車對交叉通影響。

2.2 交叉口的渠化設計常見方法

交叉口渠化的方法比較多，但是必須根據交叉口的具置、同行量、交通方式構成以及這邊環(huán)境，設計出具有特色交叉口。設計既能滿通需求，又能反應地方文化底蘊特色，這是渠化設計的一個比較困難的問題。

1）拓寬法設計

拓寬法主要包含兩個類型：進道口拓寬和出道口拓寬。進道口拓寬設計主要是對進口道車道數比路段增加至少一條車道的措施。出道口拓寬設計主要是對出道口車道數進行增加設計，使進入出道口能夠迅速離開交叉路口范圍。拓寬的主要方式包括：左側拓寬和右側拓寬。

左側拓寬：向左偏移車行道中心線或縮小中央隔離帶的寬度。應注意向左偏移車行道中心線時，不能對該中心線左側駛出段在設置必要的車道數量和車道寬度時造成嚴重影響。

右側拓寬：利用車行道右側分隔帶或人行道上綠帶或交叉口處部分房屋的后退。

2）環(huán)形交叉口設計

環(huán)形車行道可采用機動車與非機動車混行或分開布置，分行時分隔帶寬度可設為0.5~1m；機動車道條數一般采用3條，車道寬度考慮彎道加寬環(huán)道上不宜布置人行道；環(huán)道進口緣石半徑應滿足路口右轉車速要求；大型環(huán)交進出口道路中間宜設置交通導向島。

3）提前右轉彎

提前右轉可以緩解交叉通擁擠的現(xiàn)象，其原理在于通過讓某方向進口道的車輛提前右轉，駛出交叉口，從而減小交叉口的通行壓力。由于不存在與其它流向的車輛產生沖突，因此，對交叉口的干擾大大減小。據有關研究表明，一個提前右轉車道就能夠將交叉口的通行能力提高到原來的120％左右。

3)人行橫道及網格線前移

人行橫道及網格線前移可以減少車輛通過交叉口的通行時間，盡可能在信號周期中的綠燈時間段內通過更多的車輛，提高交叉口的車輛通行率，減少了車輛延誤，同樣人行橫道以及網格線前移也需要交叉口有足夠的空間為前提。如果交叉口的空間不夠，就會導致各個方向的車流產生很大的沖突，尤其加劇對向車道左轉方向車流沖突，導致交通安全隱患。

4) 導流線引導車流走向

導流線引導車流走向主要是在交叉口路面通過畫出沖突比較嚴重的車流行駛路線，使之引導車流走向，約束車流的行駛方向，避免交叉通運行的混亂。

4交叉口渠化設計要點

4.1渠化設計流程

交叉口渠化設計的主要步驟可歸納為：調查、分析、設計、評價四個步驟。

1）交叉口路況調查 交叉通調查的主要內容包括:交叉口的區(qū)位特點,幾何條件,各方向交通量,交通組成,高峰時段交通量等。

2)路況現(xiàn)狀分析 現(xiàn)狀問題分析主要是對交叉口現(xiàn)狀的交通問題，進行全面分析,提出現(xiàn)狀存在的主要問題,分析產生這些問題的原因。

3)交叉口渠化設計。根據前面兩個步驟提供的資料，設計交叉口渠化的具體方法,在保證交通安全條件下,以提高交叉口通行能力為設計準則,并兼顧行人過街需求。其設計內容主要包括：車道功能劃分；進、出口道幾何設計；交叉口內部交通組織等。

4)渠化方案評價。渠化方案評價的主要指標是渠化后交叉口通行能力,以此計算交叉口服務水平。若渠化后服務水平達到設計要求,則確定該方案為設計方案,并付諸實施;若不滿足設計要求,則需對交叉口進行信號燈進行控制,并按照信號燈配時方案重新進行交叉口的渠化設計,直到交叉口服務水平滿足設計要求為止。

4.2進口道寬度及車道寬度設計要點

1）進口道展寬段寬度設計

交叉口進口道車道數應根據進口道通行能力同路段通行能力相匹配的原則增加，進口道應確保增加車道數所需的寬度。確定進口道的寬度及車道數時應遵循以下原則：新建交叉口的進口道展寬段寬度，應根據預測的各個交通流向流量所需的車道數來決定；改建交叉口的進口道展寬段寬度，應根據實測或調查各交通流向流量所需車道數來決定；治理交叉口的進口道展寬段寬度，應根據實測的各交通流向流量、可實施治理條件，來決定進口道每條車道寬度，可較路段上略窄。

2）專用車道設計

交叉口范圍可不設路緣帶，進口道展寬段應盡可能為左轉、直行及右轉車輛分車道行駛創(chuàng)造條件，尤其是設置有專用箭頭燈時，必須設置專用車道。改建和治理的交叉口，當每信號周期左轉車平均流量超過2輛時，應配以專用車道；在有中央分隔帶進口道上，應充分利用分隔帶空間展寬成進口車道，剩余寬度應滿足行人過街駐足空間要求。進口道設計時右轉車道應向進口道靠非機動道或人行道一側展寬，左轉車道宜向進口道靠道路中心線一側展寬。

3) 車道寬度

車道寬度對行車速度有非常大的影響。在城市道路設計中，一般標準車道寬度取3.5m，當車道寬度大于3.5m時，有利于車輛行駛，車速會有所提高；當車道寬度小于3.5m時，車輛行駛自由度受到影響，車速會降低。經觀測研究發(fā)現(xiàn)，車道寬度不足對車速影響，遠大于寬度富裕對車速影響，也就是說，寬度不足引起車速降低值，遠大于寬度富裕引起車速提高值。但是也不是車道越寬車速越快，由于受到車輛本身性能的限制，其車速不可能無限提高。根據研究得出，在進行設計時，應根據道路上行駛大多數車型設計車速，合理地確定車道寬度。

4.3進口道長度設計

進口道長度確定應遵循以下原則：進口道長度由展寬漸變段長度和展寬段長度兩部分確定。平面交叉口渠化設計，應結合道路路口型式、占地面積、交通特性、公交?？空驹O置等因素，合理地確定進出口道寬度以及長度，并應該靈活運用、合理設置。

5結語

交叉口渠化設計是一個復雜的設計過程，要考慮多方面因素，如：車流量，機動車、非機動車、行人等要素。設計時應該以合理的預測以及充分的現(xiàn)場調查數據為基礎，根據具體的地理位置，實際情況進行設計，以解決交叉通壓力。

參考文獻

【1】 董紅彥,李慈 馮俊穎.城市道路平面交叉口渠化設計研究[J].中國科技信息,2012(5):91-92

【2】 梁偉紅,葉維達,張水潮.城市道路不規(guī)則交叉口渠化設計[J],現(xiàn)代交通技術,2009(4):86-89

第5篇：城市道路設計要點范文

關鍵詞：城市道路綠地、噴灌系統(tǒng)設計、優(yōu)越性

中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

道路綠化作為城市綠化的主要部分，既可以改善城市生態(tài)環(huán)境、美化城市景觀，分割車輛與車輛、車輛與行人；又可以防止眩光、誘導視線等，提高交通安全性?，F(xiàn)階段，受經濟技術等因素的影響，我國基本上是以人工地面漫灌為主，不但造成水的浪費，而且往往由于不能及時灌溉、灌溉過量或不足，難以控制灌水均勻度，對植物的正常生長產生不良影響。隨著城市經濟不斷發(fā)展，工業(yè)和生活用水迅速增加，城市水資源也日趨緊張。傳統(tǒng)的地面大水漫灌已不能滿足現(xiàn)代景觀灌溉的要求，采用高效的灌水方式勢在必行。所以，我們要從設計的角度去重視，并對其進行優(yōu)化。例如，烏魯木齊蘇州路西延道路綠地噴灌工程，其噴灌系統(tǒng)是按照植物生長需要實施計劃自動灌水。操作簡單，效率高，每人可以管理十萬平方米綠地，灌溉均勻，可以節(jié)水30%～50%，每平方米綠地耗水可降到0.35-0.5噸/年。精準灌溉，利于植物生長。

二、城市道路綠地噴灌系統(tǒng)的優(yōu)越性

1、平均耗水量小

綠地噴灌在輸水過程中能避免或減少因土壤滲漏和蒸發(fā)造成的水損失。在規(guī)劃設計中，根據土壤質地和結構合理確定噴灌強度和灌溉制度，尤其是自動控制灌溉系統(tǒng)，可避免因過量灌溉形成地面徑流和無效地下滲水造成的損失。一般來講，采用噴灌方式可將水的利用率提高到75%以上，比地面灌水方式節(jié)水50%左右。

2、操作方便，節(jié)約勞動力

綠地噴灌系統(tǒng)操作簡單，便于實現(xiàn)自動控制，可有效地進行頻繁少量噴水作業(yè)，以滿足綠地植物不同的需水要求。另外，灌溉制度是由管理人員決定的而不是操作人員決定，所以，可雇用一些非熟練的勞動力來操作系統(tǒng)。

3、養(yǎng)護質量高

在不同季節(jié)里，根據土壤和氣候條件，按照植物生長習性及時補充水分，保證植物在最佳需水條件下生長。綠地自動噴灌系統(tǒng)，可增加綠地養(yǎng)護的科學性和對氣候條件的適應性，減少人為因素對養(yǎng)護的不利影響。

4、具有較好景觀效果

綠地噴灌系統(tǒng)不僅滿足園林綠地養(yǎng)護需要，而且噴灑作業(yè)時，還為人們增添了一道靚麗的景觀。

三、城市道路綠地噴灌系統(tǒng)設計要點

1、設計灌水量

噴灌用水量應根據設計水文年的降雨、蒸發(fā)、植被種類及綠地面積等因素計算確定。綠地設計灌水量可按下式計算：

其中，為綠地設計灌水量，kg/cm2；γ為土壤容量，kg/cm3；h為計劃濕潤層深度，mm；β1，β2為適宜土壤含水量上限，下限（質量百分比）；η為噴灌水的有效利用系數，一般取0.7～0.9。

當現(xiàn)場資料缺乏的情況下，可根據不同植物的面積進行灌溉用水量規(guī)劃，根據規(guī)劃確定灌溉量和灌溉系統(tǒng)設計流量。

2、設計水壓

噴頭的噴灑半徑和噴灌強度的大小受水壓的制約。如果采用中水或自來水作為水源，要核對水壓是否滿足設計要求，如不滿足需要設置加壓泵。如果水源來自于井水或蓄水池等，需選擇合適型號的水泵。

3、噴頭選型和布局

1）噴頭選型

灌溉區(qū)域的大小和形狀通常決定使用噴頭的類型。選擇噴頭目的是用最少量的噴頭合理的灌溉整個地區(qū)。要灌溉的植物類型也能決定要使用的噴頭類型。草坪、灌木、喬木和地表植物可能需要不同類型噴頭。

草坪的灌溉方式：采用噴灌。根據綠地寬度：5m以下選擇散射噴頭配散射噴嘴；5m～8m選擇散射噴頭配旋轉噴嘴；8m～15m選擇中遠距離旋轉噴頭；15m以上選擇遠距離旋轉噴頭。

灌木的灌溉方式：密植灌木，采用噴灌或滴灌。噴灌選擇彈出高度高的散射噴頭，噴頭安裝高度可根據灌木高度及噴頭彈出高度進行調整，以不暴露噴頭及噴灑不被阻擋為宜；稀疏灌木，選擇滴灌或涌泉灌。

花卉的灌溉方式：采用微噴。狹長帶狀花卉可采用滴灌管。

喬木的灌溉方式：名貴喬木采用樹根灌水器（內置涌泉頭）；普通喬木采用涌泉灌或多出口滴頭。

邊角補充灌溉：采用快速取水閥，快速取水閥安裝在主管上，便于臨時取水。

2）噴頭布置

噴灌系統(tǒng)中噴頭的布置包括噴頭的組合形式、噴頭沿支管上的間距及支管間距等。噴頭布置的合理與否，直接關系到整個系統(tǒng)的灌水質量。

噴頭布置一般先沿灌溉區(qū)域的邊角布置，然后布置不規(guī)則場地中間區(qū)域。噴頭間距一般采用50%噴頭射程間距布置，即以噴灑半徑為間距。

噴頭布置形狀可采用正三角形、正方形、變形的三角形或變形的正方形，同時盡可能在給定的區(qū)域使用相同型號的噴頭。在平面圖上布置完所有噴頭后，應核查整個系統(tǒng)布置間距是否合適、水量覆蓋是否良好。

4、系統(tǒng)分區(qū)

布置好噴頭后，要劃分控制閥區(qū)，劃分控制閥區(qū)的意義是為了劃分灌溉分區(qū)。灌溉分區(qū)是以設計流量作為輪灌組劃分基礎。根據道路綠地的特點，在劃分閥區(qū)的時要考慮降低輸水管線的沿程水頭損失、噴頭的噴灌強度和工程造價等各個方面。同一控制閥區(qū)要選用一種型號或性能相似的噴頭，同時種植的草坪品種一致或對灌水的要求相近。在同一輪灌組中的控制閥門分散布置，以最大限度地分散干管中的流量，降低干管的沿程水頭損失，減小管徑，降低造價。

5、閥門選型和布置

按照控制閥區(qū)內的噴頭數量和噴灌強度來計算噴灌水量，并根據噴頭工作壓力和水源水質來選擇不同的電磁閥。并對電磁閥壓力損失系數進行校核，是否滿足閥區(qū)水力最不利點的噴頭工作壓力。

閥門最好放在其所控制噴頭的中間以便平衡流量和支管管徑。一般情況下，閥門和它所在的管道尺寸應是相同的，即使在特殊條件下，閥門也不要比支管的最大尺寸相差超過一個級別。采用手動閥門時，需要安置在用戶可以方便接近和操作的地方，而且一般噴頭不能噴灑到操作人員。

6、管材選擇、管徑尺寸

管材在噴灌工程材料費中占很大的比例，受運輸條件限制，管材的供貨長度一般為4～6m，現(xiàn)場安裝工作量較大。因此，準確的水力計算，合理選擇管材材質和管徑不但可以保證系統(tǒng)功能，而且可以降低工程造價。

1）優(yōu)先選用PVC管材

進行材質選擇時，應綜合考慮性能，質量、價格和施工難度。鑄鐵管的管道內壁不光滑。易生銹、堵塞，施工難度大。PVC、PP-R、PE和ABS等新型塑料管道內壁光滑，不生銹，施工簡單。但PP-R、PE和ABS成本高，作一般的給水管道有些浪費，推薦使用PVC管材。

2）管徑尺寸

管徑的大小對噴灌系統(tǒng)的總投資影響較大。管徑過小，管道水頭損失大，末端噴頭壓力不足，且管內流速較大，易產生水擊現(xiàn)象，對管道的安全不利。管徑過大，管網系統(tǒng)造價迅速增加，造成不必要的資金浪費。管徑的初步估算可按照經濟流速法計算，見下式：

式中，D為管道的公稱外徑，mm；Q為設計流量，m3/h，Q=0.5～200m3/h；V為設計流速，m/s，V=1.0～2.5m/s。

確定了管徑和和流量后要進行水力計算，確定系統(tǒng)的水頭損失，核算水源供水壓力和閥區(qū)水力最不利點水壓能否滿足噴頭工作需要。在自動噴灌系統(tǒng)中水頭損失主要體現(xiàn)在干管沿程水頭損失、支管沿程水頭損失和局部水頭損失等3個方面。

7、其他

1）自動控制系統(tǒng)

自動灌溉系統(tǒng)的控制系統(tǒng)可分為全自動化系統(tǒng)和半自動化系統(tǒng)。全自動化灌溉系統(tǒng)不需要人直接參與，通過預先編制好的控制程序和根據反映作物需水的某些參量可以長時間地自動啟閉水泵和自動按一定的輪灌順序進行灌溉。人的作用只是調整控制程序和檢修控制設備。這種系統(tǒng)中，控制系統(tǒng)需要設置中央控制器、自動閥、傳感器（氣候傳感器、雨水傳感器、雨量傳感器、風力傳感器和綜合傳感器等）及電線等。

半自動化灌溉系統(tǒng)中在綠地間沒有安裝傳感器，灌水時間、灌水量和灌溉周期等均是根據預先編制的程序，而不是根據作物和土壤水分及氣象狀況的反饋信息來控制的。道路綠地自動噴灌系統(tǒng)可根據需求選擇合適的自動或半自動控制系統(tǒng)。

2）泄水閥和快速取水閥設計

為防止冬季結冰對管路和噴頭造成危害，需在每個控制閥區(qū)管道的最低點設置自動泄水閥。當管路系統(tǒng)的壓力降低到一定數值時，自動泄水閥可以自動排泄管道內的水。另外，可根據需要在干管管路上設置快速取水閥，該閥可從地下管路中快速取水，接上軟管后可進行手動灌溉或沖洗道路等。

四、結語

設計合理的噴灌系統(tǒng)不但滿足植物需水要求，而且滿足景觀和環(huán)境效果。同時也提高了草坪利用率和觀賞價值。

參考文獻：

易濤：《綠地噴灌系統(tǒng)設計》，《四川建筑》， 2002年04期

夏欣欣：《草坪噴灌水系統(tǒng)設計》，《中國給水排水》， 2001年03期

第6篇：城市道路設計要點范文

關鍵詞：城市道路建設；施工；軟基加固；技術要點

中圖分類號：F291.1文獻標識碼：A 文章編號：

中國的土地面積廣闊，地質條件復雜，特別是軟土地基的施工條件更為復雜，因此，在城市道路建設中，軟基處理施工工程占據著重要的地位，基底承載力高的同時還要保證地基的穩(wěn)定性得到增強這一問題已經成為巖土工程界亟待解決的難題，由于認識到實心樁和預制管樁的缺點，因此，在不斷的工程實踐的過程中，經濟實用的現(xiàn)場澆筑混凝土薄壁管樁軟土地基加固施工技術得到了不同程度的推廣應用。

一、現(xiàn)澆混凝土管樁技術的相關介紹

（一）現(xiàn)澆混凝土管樁技術

現(xiàn)澆混凝土管樁技術主要是融合了各種軟土處理技術的有點，其中包括：預應力混凝土管樁、振動沉模薄壁防滲墻以及振動沉管樁等。該管樁的樁身強度相對較高，其直徑大約為1.5米，有效加固深度相對可達到25米。該施工技術具有很強的可操作性，工藝簡單，有利于道路工程的質量控制及監(jiān)管，此外，還應補充的是，單樁承載力高就會相對減少工程的造價，提高經濟效益。

（二）現(xiàn)澆混凝土管樁技術的優(yōu)點

在高等級公路的軟基加固工程中，現(xiàn)澆混凝土管樁復合地基技術的推廣應用有效解決了在工程施工過程中遇到的難題，節(jié)約了施工成本，使得工期縮短，提前完成工程并投入使用，工程質量有充分的保障。筆者試將現(xiàn)澆混凝土管樁技術與現(xiàn)今廣泛使用的粉噴樁復合地基技術進行對比分析，進而總結其優(yōu)點。

1、適用性強

現(xiàn)澆管樁的樁身強度相對較高，屬于剛性樁，而粉噴樁的樁身強度則相對較低，屬于柔性樁，處理深度小。現(xiàn)階段我國國內的粉噴樁機可達到的處理深度為15米，一旦深度超過10米，樁體基底的壓力加大，造成噴灰困難，最終導致粉噴樁的固結效果很差。

2、軟基加固工程的質量控制

現(xiàn)澆管樁的施工工藝相對簡單，有利于施工過程中監(jiān)管工作的開展，同時還具有很強的可操作性，混凝土施工質量控制較易做到。而在進行粉噴樁施工的過程中，由于土層變化大，未能保持送灰壓力的均勻性，進而噴灰量就難以分布均勻，很容易造成攪拌不均勻的后果，難以達到理想的固結效果，特別是該施工工藝的施工隱蔽性較強，進而加大了現(xiàn)場施工質量監(jiān)管的難度。

3、軟基加固工程中的樁基檢測

現(xiàn)澆管樁技術主要檢測方法是利用小應變或是人工開挖的方式，其檢測費用在工程造價中的比例相對較低，一般只占1至2個百分點。該檢測方法運用的是無損測試，檢測周期相對較短，檢測范圍比較廣泛。而粉噴樁技術主要是利用鉆探取芯以及靜載等手段，其檢測費用一般要占工程總造價的4%左右，進行檢測的周期長，檢測范圍相對較小，對于工程的總體質量并不能做出全面的反映。

4、經濟效益的對比

現(xiàn)澆管樁軟基加固技術和粉噴樁軟基加固技術這兩種處理手段，其在造價方面并沒有很大的差異，但是，現(xiàn)澆管樁的優(yōu)點是粉噴樁等工藝無法比擬的，因此，城市道路建設的軟基加固工程選擇現(xiàn)澆管樁加固技術更加合理、經濟。從二者的對比，我們可以看出，不論是經濟效益或是安全性能，現(xiàn)澆管樁加固技術都是能夠取代粉噴樁技術的很好的手段。

二、現(xiàn)澆管樁技術在城市道路建設的軟基加固工程中的應用

（一）城市道路建設的軟基加固工程概況

某城市道路建設工程的地基土層經勘探為深粉質粘土，厚度約為13米左右，施工設計路堤填土的最大高度約為6米，經過各類加固方案的比較和分析，最終選擇應用現(xiàn)澆管樁復合地基加固技術，設計樁長約為9米左右，長度不等，直徑設計為100cm，壁厚為12cm，選擇等級c20混凝土，坍落度5cm～8cm，樁間距橫向3．om，縱向間距排與排之間3．5m，采用正方形布置，設計7．8m長管樁豎向極限承載力600kN。

（二）樁基檢測

一般情況下，樁基工程檢測主要有三種辦法：

1、現(xiàn)場開挖：主要對樁身的外觀質量進行檢查，一般是在樁基完工后的14天進行該作業(yè)，需檢查至少4根，經過開挖作業(yè)顯示：樁身混凝土結構相對較為完整，同時并無斷樁或是存在空隙現(xiàn)象。

2、低應變檢測：檢測樁身完整性時可利用反射波法，對總樁數中的四分之一部分的樁體進行檢測。根據檢測機構出具的“樁基低應變動力檢測報告”顯示：樁體混凝土強度等級基本達到施工設計的規(guī)范要求，樁身完整性合格，可鑒定為A類樁。

3、靜荷載試驗：該實驗主要是對單樁基底承載力進行檢測，可檢測三根樁。有相關公司的檢測報告顯示：7．8m管樁豎向極限承載力大于730kN，滿足設計要求。

（三）現(xiàn)場檢測

在樁基施工的過程中，進行的檢測包括在現(xiàn)場埋設儀器進行檢測，其結果顯示如下：

1、樁周地表土的位移。

我們從相關的數據堅持測資料可以看出：在沉樁的過程中，地表土體的擠密近于指數形式的衰減。在距樁心2．5m處樁周土的位移量均小于2咖，說明本次設計的樁間距是合理的。

2、沉樁過程土壓力的變化

如果需要對成樁過程中的擠土壓力進行測試，可在距離打樁中心1．5m和3m處成孔，在2．5m、5．0m、7．5m深度處埋設垂直向土壓力盒。樁機每下沉2m觀測一次：施打完成后不同時間進行觀測。成樁后在該樁側壁再埋設兩只土壓力盒，深度分別為2．5m和4m，目的是為了檢測在施打相鄰樁時該樁所受到的擠土壓力。從距沉樁中心3m處實測資料中反映出的特點：在單樁沉入時，且無相鄰樁存在的情況下，沉樁的擠土壓力在上部5m范圍內近于一致的，下部由于土質較硬擠土作用明顯，因此，在5m以下土壓力要高于上部壓力。隨著沉樁深度的變化，下部土壓力也隨之上升。

總結：

文章分析和介紹了現(xiàn)澆混凝土管樁技術在城市道路軟土地基加固中的推廣使用，通過在施工現(xiàn)場的勘探檢測以及測試實驗總結來看，基底承載力符合施工設計的規(guī)范要求，通過低應變測試的相關分析，樁體質量完整。作為軟基加固的新技術，振動沉模現(xiàn)澆管樁這一施工工藝的優(yōu)點很多，因此，應推廣應用該技術，提升軟土地基質量，為城市道路建設的經濟效益提供保障。

參考文獻:

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[2]郭雪蘭. 簡述軟土地基上路基的加固設計[J]. 城市道橋與防洪, 2009,(05)

[3] 謝齊云. 淺談城市道路軟基處理方法[J]. 中國新技術新產品, 2009,(06)

[4] 譚天水. 對道路軟基處理其發(fā)展方式淺析[J]. 中小企業(yè)管理與科技(上旬刊), 2008,(07) .

第7篇：城市道路設計要點范文

針對城市道路設計，從其設計特點與思路入手，深入分析城市道路設計的技術要點，提出相應的設計方法，為有效提升城市道路設計水平奠定堅實的基礎。

【關鍵詞】

城市道路；道路設計；設計思路；設計技術

城市道路是城市的基礎設施之一，與人們的生產生活息息相關。在過去的道路設計中，設計者只關注道路的暢通與安全。隨著城市化建設的持續(xù)深入，傳統(tǒng)的城市道路設計理念顯然已經無法滿足設計實際需求，在基本的安全與暢通基礎上，還需具有一定美觀性、便捷性、規(guī)范性與防震防洪等功能特性。在日益改變的道路建設需求條件下，道路設計工作中存在的實際問題被進一步的放大，造成這種現(xiàn)象的主要原因是設計思路的不明確以及技術措施的不完善，因此，圍繞城市道路設計，分析其設計思路與技術要點，進而找到提高設計水平的有效措施是具有重大現(xiàn)實意義和作用的。

1城市道路設計特點

（1）復雜性城市道路設計過程中會涉及許多方面的專業(yè)知識，而且各個專業(yè)之間在保持相對獨立的基礎上還具有一定關聯(lián)性，這大大增加了設計工作的難度，也體現(xiàn)了其所具有的復雜性。（2）系統(tǒng)性系統(tǒng)性主要是就道路規(guī)劃及實施而言的，在實際情況中此特點主要表現(xiàn)在兩個方面，分別為前期規(guī)劃與后期建設。其中，前期規(guī)劃工作應由規(guī)劃管理部門、建設管理部門以及規(guī)劃設計單位一同負責，對項目規(guī)劃的可行性與科學性進行分析。后期建設主要是指項目招投標至最終驗收，需要工程業(yè)主、設計單位、監(jiān)理單位、質量檢查部門及施工主體等的共同參與。（3）主觀性在工程建設各階段當中，設計基本上都是首要的環(huán)節(jié)，后續(xù)基本所有工作都要將設計方案作為核心和依據。在這種條件下，城市道路設計者的主觀因素將起到決定性的作用和影響，所以設計者在項目實施中肩負著重大的職責與義務。

2城市道路設計思路

2.1概念設計在以往進行的城市道路設計過程中，完成一項道路建設大部分的重點都放在了土木工程相關設計中，并沒有注重城市中存在的各種交通系統(tǒng)。重點問題并沒有得到及時合理的解決，這就會直接導致在整個道路規(guī)劃設計中，完成相應的設計方案卻不能有效的進行量化分析，最終忽視了進行城市道路建設會關聯(lián)的一些交通系統(tǒng)等相關問題，導致整個工程的施工方案無法順利的實施，缺乏指導性作用。如果設計的方案不能合理執(zhí)行，無法進行系統(tǒng)深入的研究，這樣不僅會對整個工程建設造成一定影響，還會間接浪費大量的人力、財力和物力。

2.2交通設計進行城市交通的合理設計，這一問題實質上屬于概念設計范疇，并且對整個道路系統(tǒng)的設計方案具有重要的意義。在進行城市道路合理的規(guī)劃過程中，確定好每一條道路紅線，能夠有效的保證所有城市道路空間最終得到科學合理的分配。進行相應的交通設計需要從具體的交通功能開始研究，并且分析整個城市交通以及系統(tǒng)中重要的組成要素，明確主要功能以及相互之間的銜接，充分體現(xiàn)城市交通在具體的功能設計中發(fā)展的變化。有效實施科學的系統(tǒng)方案，成為了交通設計進行合理分配資源的重要成果，而且證明了貫徹落實相關文件的重要性。因此，在進行交通設計合理指導道路系統(tǒng)的整個過程中，需要充分結合實際情況，并及時提出設計需要掌握的重點以及相關的具體要求，這對于城市交通規(guī)劃設計而言具有非常重要的意義。

2.3道路系統(tǒng)城市道路系統(tǒng)構建屬于概念設計中非常重要的表現(xiàn)形式，在整個道路系統(tǒng)中，主要包含了道路設計的相關內容。完成對道路系統(tǒng)的構建工作能夠對整個城市空間進行合理的布局，并有效的實施道路建設。完成合理的交通設計是進行道路空間布局的重要基礎內容，有效的保證了城市道路最終實現(xiàn)主體功能，并具有重要意義，同時保證了城市道路系統(tǒng)中使用的設計實施方案具有較強的科學性以及實效性。

3城市道路設計技術要點

3.1道路設計理念國內的很多城市道路都普遍存在交通擁堵的情況，交通事故時有發(fā)生，對人們的出行、運輸造成了很大的影響和威脅。造成這些問題的原因除日益增長的車流量外，就是未能對路網進行合理規(guī)劃，設計中過于注重道路的實際寬度，沒有結合具體的道路等級對其進行充分的考慮。這種傳統(tǒng)意義上的道路設計理念與實際情況出現(xiàn)了很大的矛盾，有很多現(xiàn)行的城市道路雖然沒有在日常的運行過程中出現(xiàn)問題，行人、車輛互不影響，在表面上是協(xié)調合理的，但其安全性卻十分低下，隨時都有引發(fā)交通事故的可能，而且對重點交叉路口的運輸與通行質量也會造成不同程度的影響。因此，在道路設計過程中，需要對基本的理念進行全面的改善，根據我國國情與道路交通安全規(guī)定，選取最佳的設計理念，并積極使用當前較為先進的設計軟件，如城市道路協(xié)同設計軟件，如圖1所示，進而設計出集安全、合理、快捷為一身的城市道路。

3.2交通分析問題在設計工作中系統(tǒng)分析交通是尤為關鍵的環(huán)節(jié)，它可以準確反映當前道路中存在的現(xiàn)實問題，為后續(xù)設計工作提供可靠的理論依據。在前期設計過程中，需預先開展交通分析，掌握具體分析所獲得的成果，為實現(xiàn)設計目標提供重要的基礎保障。因此，設計方應對交通分析給予足夠的重視，并且道路主管部門還要予以多方面的支持，為最終設計方案的提出提供準確、到位的分析結論，從而使城市道路設計按照交通分析的具體成果有序進行，提高設計質量。

3.3道路平面設計平面設計作為城市道路設計的重要組成部分，在實際情況中經常被設計者忽略，這也是造成道路設計不合理的根源問題之一。比如，在對非直線道路進行設計的過程中，在設計計算其轉彎半徑時，一般會根據道路周圍現(xiàn)存建筑（構造物）紅線限制或者是原有線形特點而確定，這種通過計算得出的半徑在設計中會面臨許多實際問題。因此，平面設計必須嚴格按照相關的規(guī)劃和標準規(guī)范，還要在此基礎上充分考慮道路現(xiàn)實狀況與周圍現(xiàn)存建筑（構造物）的具體要求。只有這樣才能在不影響其他設施正常運行的前提下確保城市道路發(fā)揮最佳效果。

3.4道路綠化設計如今，城市化發(fā)展迅速，城市居民生活質量提高的同時對于基本的生活環(huán)境也提出了十分嚴格的要求?；诖?，城市道路設計中的綠化設計變得尤為重要，這不僅是道路設計的重點內容之一，還是創(chuàng)建生態(tài)化城市的必然要求。在城市道路的使用階段，要充分結合其功能和美觀特性，還需站在觀賞者的角度進行研究，以選取出最佳的綠化設計方法。道路綠化設計是保證城市生態(tài)景觀的有效舉措，除了主要的綠化與美觀功能外，還具有良好的降噪、裝飾以及防塵等功能，也有利于駕駛者的視覺誘導。因此，在對城市道路實施綠化設計時，需根據城市所具有的環(huán)境特點與基本功能，對道路進行合理的規(guī)劃與設計，從而保證道路與周邊的景觀協(xié)調統(tǒng)一。

3.5交叉口設計交叉口是城市道路的關鍵位置，不僅是道路交通的匯集點、轉換點，也是交通管理和組織的主要控制點。與常規(guī)路段相比，交叉口上的車輛由于行駛方向不同，會引起不同程度的沖突，所以這也是交通意外的高發(fā)路段。統(tǒng)計表明，交叉口段發(fā)生的交通意外約占總交通事故量的45%，局部地區(qū)這一數量將更高。因此，城市道路設計者必須對交叉口設計給予高度的重視，根據交叉口的實際情況與交通量，采取行之有效的措施進行合理的組織和設計，以此保證所有車輛均可以安全、有序的通過，充分發(fā)揮交叉口所具有的調節(jié)能力，提升道路整體的通行能力。

3.6交叉口組織設計城市道路平面交叉口的組織設計方法主要分為四種形式，分別為：（1）無交通管制：在交通量相對較小的低等級道路交叉口中適用。（2）渠化交通：在交通量相對較大的高等級道路交叉口中適用，通常會與信號燈配合使用，可改善交叉通秩序，大幅提高其通行能力。（3）交通指揮：包括信號燈與現(xiàn)場交警指揮，在高峰期交通擁堵較為嚴重的情況中較為常見。（4）立體式交叉：通常設置在快速、存在連續(xù)交通需求的道路交叉口中。

4結束語

總而言之，為緩解日益增長的道路交通壓力，提高交通通行質量，適應經濟與社會的發(fā)展需求，需要對城市道路設計思想進行完善和創(chuàng)新，并結合道路現(xiàn)狀，從道路設計理念、交通分析問題、道路平面設計、道路綠化設計、交叉口設計以及交叉口組織設計等技術層面優(yōu)化設計工作。作為城市道路設計者，應積極掌握、學習先進技術和理念，提升自身知識水平，結合實踐經驗，為人們創(chuàng)造出優(yōu)質的設計作品。

參考文獻

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第8篇：城市道路設計要點范文

【關鍵詞】城市道路：設計

城市道路設計是一項綜合技術的運用過程，牽涉到眾多的設計因素，能有效的為城市居民提供良好的生活和工作環(huán)境，但是，難免在設計過程中出現(xiàn)與實際情況不相符合的問題，尤其是在路線設計、路基路面設計以及整個設計使用年限等存在不足，從不同角度探討城市道路設計的各個要素，將有著很大的作用。

一、城市道路設計現(xiàn)狀

隨著我國城市化的發(fā)展，使得城市道路設計工作也越來越多。但是，城市道路設計中也伴有一些問題的出現(xiàn)，尤其是對城市道路設計實用性方面的缺陷，非常容易造成道路交通堵塞。例如，在城市道路

交叉口的設計中，通常出現(xiàn)沒有按照實際情況進行設計的現(xiàn)象，導致交叉口的設計缺乏實用性，嚴重影響了城市道路的交通能力等等。造成這類問題的主要原因主要是在道路設計中，缺乏對城市道路交叉口的車道線、紅線等設計。實際工作中，對于城市道路的設計通常有著一定的規(guī)范標準，而有很多城市道路設計的車道線和紅線卻與道路設計規(guī)范不符，尤其是城市道路交叉口的設計，導致市政交叉口的車輛通行受到一定的限制，繼而造成對其他城市道路路段甚至整個城市的交通能力的下降。另外，道路設計一旦缺乏實用性，再加上過往行人量的影響，就會使得市政交叉口的服務水平大打折扣，城市道路設計的不合理，也會導致城市道路網的整體運行效率偏低，而且，城市道路不合理的設計也會產生資源浪費的現(xiàn)象。

二、公交站點的建立

十字路口上的公交車站點，為不阻礙十字路口的交通，通常都配置于距路口相對較遠的位置，因此在乘客轉乘車時，就必須走較長的路程，偶爾還需要穿過十字路口。結果顯示，大家知道垂直方向上的

公交車的站點，相隔距離基本上是道路的高度差，如此就便于乘客的轉乘。因此，十字路口的公交車站點能夠分部于十字路口的正中間的路邊上，如此在架起的東西路與南北路的路邊的垂直交叉處可運用階梯式的人行道上下連接，那么垂直方向轉乘的乘客就能夠更加便捷地利用轉盤式人行道下到任意一個生活區(qū)，同時能夠利用人行道上到或下到另一個方向的去。

三、在車輛的道路規(guī)劃中進行人性化設計

隨著我國國民經濟的快速發(fā)展，私家車的數量越來越多，導致交通擁堵成為城市交通最大的問題，改革開放之后，為了解決交通擁堵的現(xiàn)象，好多立交橋和高架橋出現(xiàn)，這是為了使得城市樞紐互通互利，逐漸緩解城市的交通壓力，但是立交橋和高架橋的建立對于周邊的環(huán)境有一定的影響，可以通過調查筆者發(fā)展，近幾年立交橋和高架橋的設計一般都選擇在較為寬闊的地區(qū)，這就說明在城市交通道路的設計過程中，特別是車輛道路的規(guī)劃中，逐漸開始進行人性化設計。同時對占地面積上考慮，可在主干道用簡單的跨線立交來解決主干路的各個主要相交路口，其他的支干道相交口可采取封閉交叉口，實行“一進一出”的措施，即左轉或者支干道直行交通可選擇先右轉支下游立交橋調頭后行駛回來。這樣的設計既可以減少占地要求，也可以實現(xiàn)交通緩壓。

四、平面設計

在城市道路的設計中，平面設計也是無比重要的工作環(huán)節(jié)，同時也是容易被道路設計工作者忽略的部分。比如在設計比較彎曲的道路時，道路彎曲段半徑的設計通常依據周邊建筑的限制及道路本身的需求來確定，以此為根據確定的道路平面在轉彎處也會是特別流暢的，但是有時候不可避免的會與設計規(guī)范相差較大。因為道路的設計曲線有好多規(guī)范的具體要求，所以我們在進行道路設計時需要按照嚴格的設計規(guī)范和設計標準來進行，與此同時還要參考城市道路周圍的狀況和建筑物特點。

五、在主干道確定基礎上進行路網的完善

在確定城市主干道路基礎上，還應針對主干道周邊路網進行相應的完善設計。避免高架橋上交通通暢、橋下?lián)矶碌惹闆r的發(fā)生。通過對主干道路沿線、高架橋沿線路網的完善減少左轉道、增加單行道，以此實現(xiàn)主干道路下的快速分流，有效減少擁堵情況的發(fā)生。這一道路路網設計需要根據老城區(qū)、新建城區(qū)以及主干道路的實際情況進行設計。根據不同區(qū)域交通情況、周邊道路情況進行科學規(guī)劃，實現(xiàn)路網的完善、緩解城市交通壓力。在進行新建成區(qū)道路設計中，應根據住宅區(qū)各小區(qū)的規(guī)劃設計、主干道路上下口情況分析與設計進行路網完善設計。采用多小路路網設計方式實現(xiàn)交通效率的提高，實現(xiàn)緩解城市交通壓力的目的。以香港交通設計為例，為了有效利用土地、提高城市土地利用率，香港建筑間距較小，這就限制了寬路的建設。但是香港道路中針對自身的特點以小路建設為基礎、利用道路單項設計與禁止左轉設計等方式提高了道路交通效率，以路網密度實現(xiàn)了交通的便捷。在我國城市建設中，也應積極借鑒這一設計理論，運用路網的完善、道路通行情況設計等實現(xiàn)緩解城市交通壓力的目的。隨著整個社會經濟的發(fā)展，城市擴張已經成為當代中國的發(fā)展趨勢，道路規(guī)劃建設成為現(xiàn)階段城市發(fā)展的核心問題。如何在城市土地資源有限的前提下，滿足市民持續(xù)增加的交通和環(huán)境需求，已經成為提升城市形象和促進城市發(fā)展的首要問題。在城市道路的布局、規(guī)劃、設計方面要多多學習借鑒并總結發(fā)達國家城市發(fā)展經驗，制定出符合城市文化和發(fā)展需求的道路交通規(guī)劃方案，實現(xiàn)經濟效益、社會效益以及環(huán)境效益的和諧統(tǒng)一。因此，必須結合城市的文化，對整個城市道路做出合理、科學的布局和規(guī)劃，以創(chuàng)造出適合城市的道路，美化城市環(huán)境。

參考文獻：

[1] 傅誠.城市道路交通設計中存在的問題及改進措施[J].交通建設與管理，2014，06：96-98.

第9篇：城市道路設計要點范文

關鍵字：城市道路；設計；常見問題；措施

Abstract: With the development of economy, China's private car retains the quantity rise, great changes have taken place in the city road traffic. City road design as the adjustment of city space layout, improves travel conditions, promotes the development of the city, and with the city to speed up the process, it has gradually attracted people's attention. This paper analyzes the characteristics of city road design, and summarizes some common problems in the design of City Road, and puts forward some corresponding measures for solving the problem.

Key words: city road; design; problems; measures

中圖分類號：U412.37文獻標識碼A 文章編號

1城市道路設計的特點

城市道路是滿足城市居民日常出行需求的重要組成，好的城市道路規(guī)劃設計體現(xiàn)了一個城市的發(fā)展水平。城市道路設計具有系統(tǒng)性，復雜性，設計人員的主觀性三個方面的特點。其系統(tǒng)性是指城市道路工程的建設涉及規(guī)劃、業(yè)主單位、設計單位、施工單位、監(jiān)理單位以及其他相關部門。復雜性是指城市道路設計涉及專業(yè)多，包括交通、橋隧、測量鉆探、排水、管線、照明、信號、綠化等。各專業(yè)不是獨立的，是相互關聯(lián)的，在項目負責的統(tǒng)一協(xié)調下完成從方案到施工圖的設計工作。設計人員的主觀性是指城市道路項目從方案到實施階段的過程中，設計工作總是最前面的一個環(huán)節(jié)，其它部門的工作也是圍繞著設計方案進行，各個部門對設計方案提出意見，最終的方案由設計人員確定，設計人員通過所掌握的專業(yè)知識完成設計圖紙，主觀性體現(xiàn)了設計人員在項目中的作用與職責，成功的設計使得各部門的工作可以高效有序地進行，使工程順利展開。

2城市道路設計的常見問題

（1）不重視交通分析。交通分析是城市道路設計中必不可少的一個重要環(huán)節(jié)，其主要內容包括流量、流向、車輛組成、車速、周邊路網等的系統(tǒng)考慮，該環(huán)節(jié)應該在可研階段進行認真調查和系統(tǒng)分析后得出結論。然而目前，國內許多城市不重視交通分析，在城市道路設計的同時并沒有考慮到路網的合理規(guī)劃，道路等級的定位、規(guī)模的確定都沒有涉及到全市路網均衡，而是僅僅擔心發(fā)展后道路不夠寬，將單條干路拓寬到8.0m～15.0m，機動車道雙向條數達到8條～10條，橫斷面形式多以三塊板、四塊板為主。表面上看，機動車、非機動車、行人各行其道，提高了交通安全性，但實際上機動車、非機動車、行人在同一條道路上的同時優(yōu)先意味著大家都不優(yōu)先，尤以穿越中心區(qū)、核心商業(yè)區(qū)的干路為甚。

（2）路線設計問題。城市道路路線設計方面存在的問題主要有以下幾種：首先是同向圓曲線間的直線段長度問題，在老路改造工程中，往往會因為對最小直線長度的過分強調導致大段老路的浪費，增加了拆遷量提高了工程造價。其次對平曲線半徑的選取，盲目追求大，導致了曲線前后銜接不順暢以及曲線附近的運行速度的連續(xù)性和均衡性問題。再者就是超高問題，尤其是對于混合交通路段來說，超高設置過大容易導致低速行駛的車輛發(fā)生傾倒事故。

（3）交叉口存在的問題。城市道路通過能力的瓶頸在于交叉口。交叉口作為城市道路網的重要節(jié)點有著舉足輕重的作用。整個路網，路段是否通暢，取決于之中的每個節(jié)點是否通暢。理論上說，每個交叉口的車道數應為路段上的車道數的一倍，才能保證路段的通行能力。之前的交叉口設計存在的主要問題有，車道數不足，設施不夠完善，渠化不合理，其通行能力與路段通行能力不相匹配；排水不暢，雨天積水現(xiàn)象比較突出；交叉口設置缺乏與路網的系統(tǒng)考慮，道路沿線交叉口數量多、間距小。

（4）其他問題。設計使用年限短，造成這一問題的原因是目前的設計規(guī)范參數過分強調經濟性，技術參數取值偏低。路基路面設計方法不當，導致經常出現(xiàn)裂縫。忽略行人與非機動車交通組織，造成行人的交通隱患等。

3解決措施

（1）正確認識交通分析在城市道路設計中的地位與作用。在實際工作中，項目的籌備過程應具有規(guī)范性和科學性，業(yè)主需要要求設計單位首先進行可研報告然后再進行施工圖設計。尤其是城市主要道路，必須做必要的交通分析。有了正確的交通分析，新設計的城市道路才能與周邊路網相協(xié)調，最大的發(fā)揮其在社會生活中的作用。我國現(xiàn)在許多大中城市出現(xiàn)的擁堵現(xiàn)象很多與路網不夠協(xié)調有關，所以，交通分析是城市道路設計中十分重要的環(huán)節(jié)，設計部門應給予充分重視，相關部門應大力支持，深入細致的做好方案、可研、初設等設計前期工作，以保證施工圖的設計質量。

（2）路線設計是城市道路設計的基礎。路線設計應注意平、縱面線形組合的問題。平、縱面線形組合，應綜合考慮汽車行駛的安全、舒適、工程造價營運費用的經濟性、駕駛員的視覺、心理狀態(tài)以及道路周圍的環(huán)境與景觀的協(xié)調。平曲線半徑超過8km，則與長直線類似，容易使駕駛員產生單調感和疲勞感，一般平曲線長度宜控制在1～3km。使視覺與心理反應達到平衡。其次還應注意保持線性在在視覺的連續(xù)性。平曲線與豎曲線一對應時，變坡點對應于平曲線中點，這是最理想的組合。根據經驗，平曲線內的豎曲線半徑一般取平曲線半徑的10~20倍。

（3）良好的橫、縱斷面設計是解決交叉口及其他設計問題的關鍵。具體解決措施如下：

縱斷面設計：道路縱斷面設計原則上以《城市道路設計規(guī)范》(CJJ37-90)為依據，并應充分考慮沿線道路兩側建筑物及院落的標高、水系水面標高、各單位的路面排水等問題。道路縱斷面設計的好壞會直接影響到排水效果、行車舒適性和道路的美觀。在進行新建道路設計時，要按照規(guī)范規(guī)定，道路縱坡坡度大于或等于3%，縱坡的坡長要大于相鄰兩個豎曲線切線長度之和。在縱坡小于3%的路段，應采用加大路拱橫坡度、加密雨水口或設置鋸齒形街溝的措施來解決排水，保證道路與兩側建筑銜接順暢和美觀。

橫斷面設計：在城市道路設計中，橫斷面設計占有重要地位。橫斷面設計是線形設計的關鍵環(huán)節(jié)。其主要任務是根據道路的等級、性質和紅線寬度以及有關的交通資料，確定各組成部分的寬度，以及車道數量予以合理設計。在車道寬度的設計方面，現(xiàn)在我國城市道路的交通組成由過去大車客車為主轉變?yōu)橐孕≤囁郊臆嚍橹鞯男问?。新設計的城市道路要充分考慮到這一變化。在用地緊張的路段，可以采用3.0m～3.5m寬的行車道。另外車道數的設計方面，在多車道情況下，由于行駛車輛超車、繞越、停車等原因，車道的通行能力會受到影響，同時還會造成交通過分集中，增大交叉口負荷，引起交通混亂，給交通組織管理帶來一定的困難。對于不設中央分隔帶的同向車道而言，若靠路中心線的車道通行能力為從左至右其它車道的通行能力分別為：0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。結合我國許多交通參與者違章現(xiàn)象比較突出的實際情況，城市主干道的雙向機動車道數最好不要超過8條。

4結語

城市道路設計時道路交通建設的重要內容，關系著城市建設的成敗。隨著我國經濟建設的飛速發(fā)展，對城市道路設計的要求也越來越高，安全合理、舒適、人性化理念是每個設計師追求的目標。通過提出并分析城市道路設計時所遇到的一些新問題，盡量完善道路設計、重視交通分析，做出更加靈活的道路設計，創(chuàng)造出更多的精品工程。

參考文獻

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