交通發(fā)展建議精選(九篇)
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第1篇：交通發(fā)展建議范文
一、重慶物流產業(yè)發(fā)展概況
重慶市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展迅速。物流業(yè)增加值不斷增長，從101.3億元增加到219.0億元，年均增長16.7%，占全市地區(qū)生產總值的比重保持在7%左右，物流業(yè)對經(jīng)濟的支撐作用不斷增強。
物流信息基礎設施建設步伐加快，基于EDI技術的重慶電子口岸、口岸信息網(wǎng)、口岸電子操作平臺已經(jīng)建成投入使用。
“十五”期間，重慶貨運總量從27889.1萬噸增加到39199.8萬噸，年均增長7.0%；貨物周轉量從354.4億噸公里增加到624.9億噸公里，年均增長12.0%；內河港口貨物吞吐量從2448.0萬噸增加到5251.3萬噸，年均增長16.9%，其中集裝箱吞吐量從3.0萬標箱增加到22.0萬標箱，年均增長49.0%。國際（地區(qū)）航班出入境人數(shù)223657人次，同比增長11.65%，出入境航班2660架次，同比增長15.65%，出入境貨物4989噸，同比增長40.34%。
二、重慶交通運輸發(fā)展建議
近幾年重慶的運輸與物流現(xiàn)狀受到國家和政府的關注。重慶將建設成為現(xiàn)代物流中心。下面我就重慶的運輸與物流現(xiàn)狀進行簡要分析并利用所學提出自己的一點建議。
根據(jù)《重慶市促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展政策解讀》重慶市將優(yōu)化交通干線、口岸優(yōu)勢，建設寸灘、空港、鐵路三大樞紐性物流園區(qū)。與此同時，重慶還將擴大沿江布局，建設區(qū)域性物流基地：包括萬州、涪陵、長壽、大渡口―九龍坡、江津、永川、合川以及黔江―秀山等區(qū)域性物流基地。
寸灘物流園區(qū)：包括寸灘、回興、石坪和市出口加工區(qū)等，規(guī)劃9平方公里。園區(qū)與渝涪、渝黔、機場高速公路和渝懷鐵路、江北機場、人和汽車貨運站、唐家沱火車貨運站等構成的水陸綜合運網(wǎng)絡相連接。重點發(fā)展集裝箱、汽車滾裝和散雜貨水陸聯(lián)運，提供流通加工、倉儲配送、貨運等服務。
鐵路物流園區(qū)：依托重慶鐵路集裝箱中心站，規(guī)劃5平方公里。園區(qū)與成渝、襄渝、渝懷、渝黔、蘭渝鐵路，繞城、成渝、渝長高速公路，興隆場鐵路編組站、梨樹灣、西永、回龍壩、井口貨運站、上橋儲運中心等構成的陸路綜合運輸網(wǎng)絡相連接。發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運，提供流通加工、倉儲配送等服務。
空港物流園區(qū)：依托江北國際機場，規(guī)劃5平方公里。園區(qū)與319國道、機場高速、渝鄰高速公路和繞城高速、寸灘港區(qū)、龍頭寺火車站、唐家沱火車站、人和貨運站等構成的航空、公路、鐵路、水路綜合交通運輸網(wǎng)絡相連接。主要為電子產業(yè)、軟件產業(yè)和汽車工業(yè)等高新技術產業(yè)產品提供服務。
區(qū)域性物流基地：包括萬州、涪陵、長壽、大渡口―九龍坡、江津、永川、合川以及黔江―秀山等區(qū)域性物流基地。
從上述對重慶物流園區(qū)的規(guī)劃中可以看出，這幾個物流園區(qū)和物流基地所處地理位置交通便捷，園區(qū)四周布置了新型工業(yè)、水產品批發(fā)市場及農產品物流配送中心等，物流成本低廉，易于集中發(fā)展現(xiàn)代物流，對于重慶經(jīng)濟的增長具有強勁的推動作用。除此之外，我認為重慶發(fā)展運輸與物流還有以下優(yōu)勢條件：
（1）重慶是我國重要的制造業(yè)中心，都市人口有密集化趨勢，進出口規(guī)模和銷售規(guī)模日益擴大，迫切需求“巨大”物流渠道。
（2）在經(jīng)濟全球化趨勢的形勢下，大批中小型商業(yè)企業(yè)面臨著國內外大型連鎖企業(yè)或大商場的競爭和挑戰(zhàn)，迫切需要通過發(fā)展現(xiàn)代物流來降低成本以提高競爭力。
（3）高附加值產品和多樣化產品的日益增加，對物流的安全性，可靠性和迅速性提出了更嚴格的要求，這就需要建立專業(yè)的現(xiàn)代物流。
由此可見，重慶發(fā)展物流的前景是美好的。但是由于考慮到發(fā)展現(xiàn)代化物流，土地、設備和資金等資源是必須的。但是重慶是典型的人口稠密的地區(qū)之一，而且人口還在不斷的增加，這必然會給物流園區(qū)的發(fā)展帶來挑戰(zhàn)。經(jīng)營物流服務業(yè)需要大量較先進的倉儲運輸設備才能發(fā)展供應鏈的整體效益。加上維持運作都需要巨大的投資，其回收期是比較長的，因此，如果沒有政府的政策支持和融資措施，物流業(yè)的發(fā)展難以有效推進。另外，物流業(yè)的發(fā)展需要專門化人才和先進的信息技術作支撐，因此，專業(yè)物流人才的缺乏也是重慶市物流園區(qū)的制約條件之一。
在分析了重慶市物流園區(qū)的現(xiàn)狀以后，我對重慶市物流園區(qū)的未來發(fā)展提出以下建議：
（1）重慶地處山城，路面多不平，市內運輸可能會受此影響，但是我們可以看到重慶市移動通信業(yè)務較發(fā)達，所以可以效仿深圳市中南運輸集團有限公司，運用移動通信技術與物流園區(qū)的作業(yè)相結合，依托重慶移動構建的GPRS車輛定位與配載項目，全面提高服務質量、提高速度、降低成本。
（2）園區(qū)之間合理分工，相互協(xié)調。三大物流園區(qū)和區(qū)域性物流基地要互為補充，形成一個有機的物流系統(tǒng)。雖然不同層次的物流園區(qū)承擔著不同的功能和物流任務，但最終目標卻是一致的，即低耗、高速、高效益，而只有互相間合理分工，相互銜接，密切合作，才能使這一目標得以實現(xiàn)。
（3）物流作業(yè)中各種交通工具產生的噪聲、空氣污染、交通擁擠以及各種物品存放帶來的燃燒、爆炸、紫外線輻射等會給環(huán)境造成很大的污染。物流園區(qū)規(guī)劃和設計需充分考慮這些因素的影響，要在環(huán)境的承載能力范圍內，采取措施，把對環(huán)境的負面作用降到最低限度。重慶是“霧都”，大氣受到污染，同時是重酸雨區(qū)之一，在發(fā)展物流園區(qū)的過程中要注意保護環(huán)境，維護生態(tài)平衡。為此需要考慮將擴建物流園區(qū)時將主要的倉儲地點等建立在城市中心區(qū)的的邊緣地區(qū)，一般在城市道路網(wǎng)的外環(huán)線附近。
第2篇：交通發(fā)展建議范文
一、公路運輸業(yè)發(fā)展物流服務的分析和認識
1.需求趨勢
客戶服務需求水平逐步提高。隨著商品經(jīng)濟的發(fā)展，貨物運輸中小批量、多品種、高價值的貨物越來越多，在運輸?shù)臅r間性和服務質量方面的要求越來越高。運輸企業(yè)必須提高自己物流服務的水平，以滿足日益提高的客戶服務的要求。門到門運輸曾經(jīng)是公路運輸業(yè)引為自豪的一大優(yōu)勢，但在越來越高的客戶服務需求中，僅僅做到門到門運輸還遠遠不夠，作為運輸企業(yè)把貨物運到客戶的門口就算完事是不行的，它還必須能夠為客戶提供許多相關的物流服務。
潛在的需求市場。有資料顯示，根據(jù)我國居民收人和消費增長情況測算，到2000年，我國國內社會消費品零售額可達5萬億元左右。巨大的商機為發(fā)展物流提供了廣闊的天地。我國汽車零配件的生產中90％以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。這些費用和時間上的消耗正是潛在的實施物流管理的領域，為物流的發(fā)展留下了巨大的空間。
2.提供能力
專業(yè)化物流服務能力有所提高。近年來一些公路運輸企業(yè)，特別是較大型的運輸企業(yè)的“物流”意識迅速增加，一些較先進的企業(yè)已經(jīng)開始從單純的“車輪”公司發(fā)展為能提供多種服務的物流服務公司。如濟南汽車運輸總公司抓住日本松下電器公司中國本部實施物流一體化管理實驗的機遇，將閑置的汽車修理廠房改建為倉庫，組建濟南開發(fā)區(qū)物流基地，聚合了倉儲、裝卸、運輸、流通加工等多項物流功能，與十幾家工業(yè)企業(yè)建立了穩(wěn)定的物流服務關系，企業(yè)扭轉了被動局面，經(jīng)營收人近年來以每年40％左右的速度增長，創(chuàng)造了可喜的效益。
3.主要問題
就我國公路運輸業(yè)發(fā)展物流來看，目前存在的主要問題是：
我國自貨自運部分過于龐大，生產企業(yè)和銷售企業(yè)對專業(yè)化物流服務的認識還不夠深刻。據(jù)統(tǒng)計，目前我國自貨自運車輛占社會運輸車輛總數(shù)的70％以上，運輸效率相對較低。以運價為例，自貨自運車輛的運價在0．72元噸公里左右，而社會運輸車輛的運價在 0．40元／噸公里左右，高出近一倍。我國多年的計劃經(jīng)濟體制形成的企業(yè)“大而全”、“小而全”的生產模式，致使各單位形成部門自給自足的格局，同時也使貨運市場呈現(xiàn)貨源封閉狀態(tài)，這是導致我國目前社會物流專業(yè)化服務程度低的重要原因。
“第三方物流’不夠強大，物流服務專業(yè)化和社會公共物流服務系統(tǒng)尚未形成。我國專業(yè)運輸部門的車輛不足社會總車輛數(shù)的5％，個體專業(yè)運輸業(yè)戶擁有的車輛雖可占到25％左右，但個體運力一般只擁有一、兩輛車輛，企業(yè)規(guī)模普遍大小。且從總體上看，社會專業(yè)運力提供的服務項目比較單一，運輸、倉儲、裝卸、包裝等行業(yè)基本上還處在傳統(tǒng)的分立經(jīng)營、管理、運作狀態(tài)，形不成系統(tǒng)的物流服務，能涉及全國范圍的大型專業(yè)物流服務企業(yè)尚不成熟。地方保護形成的區(qū)域性割據(jù)，仍是阻礙“物暢其流”的原因之一。物流專業(yè)化服務程度低，社會公共物流供應系統(tǒng)未形成，也是致使許多國內企業(yè)繼續(xù)搞“大而全”、“小而全”的生產模式的重要原因。
以上僅是對國內物流市場發(fā)展的幾個側面的分析，實際上，我國公路運輸業(yè)要加快物流服務的發(fā)展，不僅是因為面對現(xiàn)實國內市場的需求，同時面對不可阻擋的經(jīng)濟全球化的趨勢，和我國加人WTO所帶來的壓力和挑戰(zhàn)，公路運輸業(yè)發(fā)展物流刻不容緩。經(jīng)濟全球化的趨勢不僅表現(xiàn)在國際組織的建立和國際貿易的大幅度增長，而且表現(xiàn)在生產的國際化程度大大加深和經(jīng)濟管理制度的國際化。
二、公路運輸業(yè)發(fā)展物流服務的幾點建議
面對公路運輸業(yè)在物流服務方面的需求和差距，為加速公路運輸業(yè)向物流的發(fā)展和融合，有以下建議：
（一）運輸企業(yè)要提高服務意識，同服務對象結成戰(zhàn)略伙伴協(xié)作關系。
對運輸企業(yè)來說，發(fā)展物流首先是一個服務的問題。筆者贊同這樣的說法，物流的實質是服務，只要是客戶嫌麻煩的都可以是物流服務企業(yè)服務的范圍。運輸企業(yè)在向現(xiàn)代化物流的融合和轉化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業(yè)的生存和發(fā)展的宗旨。
（二）促使物流服務向專業(yè)化、集中化方向發(fā)展，促進第三方物流服務業(yè)的形成和完善。在物流服務向專業(yè)化、集中化方向發(fā)展中，由第三方物流服務專業(yè)公司把有相似需求的客戶的服務聚合起來，形成規(guī)模經(jīng)營是一個重要的發(fā)展趨勢，對降低經(jīng)營成本，提高服務質量，取得規(guī)模效益，有明顯的競爭優(yōu)勢。
（三）適當引進外資，建立中外合資物流服務企業(yè)，是公路運輸企業(yè)盡快掌握物流管理和物流技術的有效途徑。
在現(xiàn)階段適當引進外資，發(fā)展物流資企業(yè)，是基于如下考慮：
第一，運輸企業(yè)發(fā)展物流，目前最現(xiàn)實的困難是資金緊缺，通過引進外資，建立中外合資企業(yè)，是目前解決資金缺乏、進行車輛更新，引進新的技術，建立必要的物流設施，發(fā)展物流服務的一個有效途徑。
第3篇：交通發(fā)展建議范文
農村公路（包括縣道、鄉(xiāng)道和村道）是我縣公路網(wǎng)的有機組成部分，是農村重要的公益性基礎設施。為進一步加強農村公路的管理和養(yǎng)護，保障農村公路完好暢通，更好地為農村經(jīng)濟社會發(fā)展服務，建設社會主義和諧新潁上，根據(jù)《中華人民共和國公路法》、《國務院辦公廳關于印發(fā)農村公路管理養(yǎng)護體制改革方案的通知》（[2005]49號）和《安徽省人民政府辦公廳關于推進農村公路管理養(yǎng)護體制改革的意見》（皖政辦[*]76號）精神，現(xiàn)就加強我縣農村公路管理養(yǎng)護體制改革提出以下意見：
一、指導思想和工作目標
農村公路管理養(yǎng)護體制改革的指導思想是：以黨的*大精神為指導，全面貫徹落實科學發(fā)展觀，堅持農村公路建設、管理、養(yǎng)護并重，堅持責任以各級政府為主體、資金以公共財政為主體、養(yǎng)護以市場機制為主體、監(jiān)管以交通部門為主體的原則，明確各級政府對農村公路管理養(yǎng)護責任，強化交通主管部門的管理養(yǎng)護職能，建立健全以政府投入為主的穩(wěn)定的養(yǎng)護資金渠道，加快公路養(yǎng)護市場化進程，促進我縣農村公路持續(xù)健康發(fā)展。
農村公路管理養(yǎng)護體制改革的目標是：力爭用2—3年的時間，基本建立符合我縣實際和要求的農村公路管理養(yǎng)護體制，保障農村公路完好暢通和正常使用，實現(xiàn)農村公路管理養(yǎng)護的規(guī)范化和長效化。
二、明確管理養(yǎng)護職責
（一）縣級人民政府是本地區(qū)農村公路管理養(yǎng)護的責任主體，負責籌集和管理農村公路養(yǎng)護資金，監(jiān)督農村公路管理養(yǎng)護工作。
縣交通主管部門具體負責農村公路的管理養(yǎng)護工作，制訂全縣農村公路建設規(guī)劃，建立農村公路養(yǎng)護數(shù)據(jù)庫，制定本地區(qū)內農村公路管理養(yǎng)護實施細則，會同縣發(fā)展改革、財政部門編制農村公路養(yǎng)護建議計劃并按照批準的計劃組織實施，監(jiān)督農村公路管理機構（潁上縣縣鄉(xiāng)公路管理所）的管理養(yǎng)護工作，檢查資金使用情況和養(yǎng)護質量，負責農村公路路政管理，負責縣道的日常管理與養(yǎng)護，組織協(xié)調鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府做好農村公路及其設施的保護工作。
（二）鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府負責實施本轄區(qū)內鄉(xiāng)道的日常養(yǎng)護工作，落實并監(jiān)督、檢查、指導村級組織做好鄉(xiāng)道及村道的管理養(yǎng)護、綠化和水土保護工作。
（三）村民委員會負責村道的日常養(yǎng)護工作，制定村民護路公約并落實管理人員及其責任。
三、多渠道籌集養(yǎng)護資金，加強資金使用管理
農村公路養(yǎng)護資金分為日常養(yǎng)護資金和養(yǎng)護工程資金。日常養(yǎng)護資金主要用于路面保潔，路肩、邊坡培修，沿線設施維護，綠化修剪，涵洞疏通等工作；養(yǎng)護工程資金主要用于水泥（瀝青）路面病害處治、路面改善及大中修工程、危橋改造和安保工程等工作。
（一）建立穩(wěn)定的農村公路養(yǎng)護資金籌集渠道。
農村公路養(yǎng)護資金主要來源于政府預算內資金、汽車養(yǎng)路費專項補助和小機（含拖拉機、摩托車、機動三輪車）養(yǎng)路費等。
1、日常養(yǎng)護資金由縣級人民政府負責籌集。日常養(yǎng)護資金來源于縣級交通主管部門征收的小機養(yǎng)路費、縣財政預算安排、市級財政預算補助、鄉(xiāng)村自籌和社會捐助等?？h級交通主管部門征收的小機養(yǎng)路費實行收支兩條線管理，在扣除征收成本后應全部用于農村公路養(yǎng)護。日常養(yǎng)護資金的補助標準為縣道每年3000元/公里，鄉(xiāng)道每年1200元/公里，村道每年300元/公里。
2、養(yǎng)護工程資金縣級財政配套資金的補助標準為：縣道每年4000元/公里，鄉(xiāng)道每年2000元/公里，村道每年1000元/公里。鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村要通過多種方式籌集養(yǎng)護工程資金，鄉(xiāng)道每年2000元/公里，村道每年500元/公里。有計劃地安排養(yǎng)護工程，逐步改善農村公路路況。
（二）加強養(yǎng)護資金使用管理。
1、日常養(yǎng)護資金縣財政預算資金和小機養(yǎng)路費由財政部門按計劃撥付縣交通主管部門，專項用于農村公路日常養(yǎng)護管理工作。
2、養(yǎng)護工程資金縣級配套部分每年按預算、按養(yǎng)護工程進度撥付到交通主管部門的養(yǎng)護資金專戶；鄉(xiāng)鎮(zhèn)村自籌資金由各鄉(xiāng)鎮(zhèn)專戶管理，專項用于農村公路養(yǎng)護。
3、農村公路養(yǎng)護資金必須專戶存儲，獨立核算，?？顚Ｓ?，并接受各級財政、審計部門和上級交通主管部門的監(jiān)督檢查。
四、實行管養(yǎng)分離，推進公路養(yǎng)護市場化
（一）在對農村公路管理機構科學定崗和核定管理人員的基礎上，逐步剝離縣級交通主管部門及其公路管理機構中的養(yǎng)護工程單位，將直接從事大中修等養(yǎng)護工程的人員和相關資產進行重組，成立養(yǎng)護公司，通過招投標方式獲得公路養(yǎng)護權。養(yǎng)護公司實行自負盈虧，與職工依法簽訂勞動合同，按企業(yè)用工制度管理。
（二）所有等級公路的大中修等養(yǎng)護工程向社會開放，逐步采取向社會公開招投標的方式，擇優(yōu)選定養(yǎng)護作業(yè)單位，鼓勵具備資質條件的公路養(yǎng)護公司參與公路養(yǎng)護工程競爭。逐步取消養(yǎng)護包干費，全面實行養(yǎng)護工程費制度。養(yǎng)護工程費用由公路管理機構按照養(yǎng)護定額和養(yǎng)護工程量核定，依照養(yǎng)護合同撥付，充分發(fā)揮資金使用效益。對等級較低、自然條件特殊等難以通過市場化運作進行養(yǎng)護作業(yè)的農村公路，可實行干線支線搭配，建設、改造和養(yǎng)護一體化招標，也可以采取個人（農戶）分段承包等方式進行養(yǎng)護。
（三）加強農村公路路政管理。農村公路路政管理由縣級人民政府交通主管部門負責。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)要結合實際，按照“統(tǒng)一領導、分級負責、以縣為主、鄉(xiāng)村配合”的原則，建立適合本地實際情況的農村公路路政管理模式，建立健全農村公路路政管理的有關規(guī)章制度，充分調動村委會和沿線村民保護公路的積極性，配合縣農村公路管理機構維護路產路權，及時制止占用和破壞公路、紅線內建筑、超限運輸、污染公路等違法行為，保障我縣農村公路的完好、安全和暢通。
第4篇：交通發(fā)展建議范文
周邊地區(qū)融入長三角，構建“大長三角”經(jīng)濟區(qū)，對長三角來說，是一次戰(zhàn)略性跨越機遇，是實現(xiàn)地區(qū)間“互需互補，互動互促”的必然趨勢。
小“長三角”是一個現(xiàn)實的、地理的、經(jīng)濟的概念，也就是目前包括16個市在內的區(qū)域范圍。這個區(qū)域已經(jīng)成為真正意義上的經(jīng)濟區(qū)域。如果把這個區(qū)域擴大到浙南、浙西南、蘇北和安徽全省，這就是“大長三角”。構建“大長三角”，能夠增強整個長三角地區(qū)的國際競爭力，提升其在中國區(qū)域經(jīng)濟中的特殊地位與作用。從長遠意義上講，長江流域的發(fā)展，有助于構建一個對中國經(jīng)濟發(fā)展起重大作用并且能夠提升區(qū)域國際競爭力的新區(qū)域。
構建“大長三角”經(jīng)濟區(qū)
勢在必行
2003年以來，江蘇的鹽城、淮安、徐州、連云港，浙江的金華、衢州，安徽的合肥、馬鞍山、滁州、蕪湖、巢湖等城市，紛紛向長三角城市經(jīng)濟協(xié)調會遞交了入會“申請書”。這些城市雖然至今尚未正式入會，但已多次以觀察員身份參加協(xié)調會，并與會員城市開展了廣泛合作，建立了密切的聯(lián)系。特別是國家建設部組織編制的《長三角城鎮(zhèn)群規(guī)劃》，已經(jīng)將安徽和蘇北地區(qū)納入規(guī)劃考察范圍，為長三角的發(fā)展提供了更大空間，也表明長三角區(qū)域的擴大已既成事實。
包括滬浙蘇皖3省1市的大長三角地區(qū)，無論從地理、歷史上還是現(xiàn)實角度來看，都應該被看作一個統(tǒng)一的經(jīng)濟區(qū)。它東起浙江嵊泗，西至安徽界首，北從江蘇贛榆，南達浙江蒼南，總面積35萬平方公里。在如此廣闊而又有機聯(lián)系的地域范圍內，以上海為首的眾多城市將擁有更大的發(fā)展空間，利用更多的經(jīng)濟資源，發(fā)揮更好的帶動作用。因此，“大長三角”概念的提出及區(qū)域合作機制的建立，對區(qū)內各經(jīng)濟體都具有重要意義，這必將是一項多贏的抉擇。
20世紀80、90年代以來，長三角地區(qū)產生“極化效應”，集中了各種生產要素和經(jīng)濟活動，獲取了集聚規(guī)模經(jīng)濟效益。但是，隨著經(jīng)濟的進一步發(fā)展，這種集中的趨勢也帶來了諸多問題：資源和環(huán)境壓力日益突出，發(fā)展?jié)摿κ艿搅撕艽笙拗?；各種生產要素和產業(yè)向沿海少數(shù)地區(qū)高度集中，將導致經(jīng)濟活動分布出現(xiàn)“過密”與“過疏”問題，區(qū)域之間發(fā)展嚴重不均衡，部分地區(qū)被“邊緣化”，難以更多地分享國家工業(yè)化推進的利益，加劇了地區(qū)間差距擴大的趨勢；加工制造能力與資源、能源產地以及就業(yè)崗位與勞動力所在地之間的嚴重脫節(jié)，由此也加劇了交通運輸緊張狀況以及資源和能源供需矛盾。
長三角16市經(jīng)過近20年的高速發(fā)展，已經(jīng)導致土地資源、淡水資源、人力資源、能源資源供給緊張；房價、地價、電價、煤價、運價、原材料價、消費品價，以及用工價格普遍上揚。與安徽等中部地區(qū)相比，生產成本大約高出30%-40%。
任何區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展都不是孤立的，都存在較大的互需、互補、互促性?；バ鑼е禄パa，互補導致互促。例如安徽的煤、電、鹽、鋼、鐵、銅；水泥、塑料建材；糧、棉、油、肉等資源及產品，在華東乃至全國都占有較大優(yōu)勢。長三角與安徽經(jīng)濟具有極強的互補性和依賴性，周邊地區(qū)融入長三角，構建“大長三角”經(jīng)濟區(qū)，對長三角來說，是一次戰(zhàn)略性跨越機遇，是實現(xiàn)地區(qū)間“互需互補，互動互促”的必然趨勢。
長三角周邊城市的快速發(fā)展，是長三角再度騰飛的外部推動力。建立“大長三角”經(jīng)濟區(qū)，不是弱化原有長三角的地位。相反，長三角將成為“大長三角”經(jīng)濟區(qū)的“核心區(qū)”，其地位和作用將更加重要。新加入“大長三角”經(jīng)濟區(qū)的城市，等于為“核心區(qū)”的進一步騰飛構建了寬廣深厚的戰(zhàn)略“腹地區(qū)”，提供了更廣闊的發(fā)展空間。通過區(qū)域合作，優(yōu)勢互補，“腹地區(qū)”可以更加順暢地融入“核心區(qū)”，并接受輻射和帶動。近幾年，安徽的合肥、馬鞍山、蕪湖、滁州、宣城、蚌埠等長三角周邊城市，雖然在形式上未加入長三角，但是從區(qū)域經(jīng)濟的緊密聯(lián)系和經(jīng)濟快速發(fā)展的態(tài)勢上，已經(jīng)程度不同地與長三角融為一體，為建立“大長三角經(jīng)濟區(qū)”奠定了一定的基礎。
“大長三角”中
安徽的地位和作用
從區(qū)域分工體系和新一輪產業(yè)結構調整的趨勢看，作為經(jīng)濟發(fā)展最活躍的長三角地區(qū)，產業(yè)結構的調整也同樣最為活躍，產業(yè)提升的同時，資源消耗型和勞動密集型的加工制造業(yè)將會轉移。安徽獨特的區(qū)位優(yōu)勢、豐富的資源優(yōu)勢、較強的科技優(yōu)勢和良好的產業(yè)優(yōu)勢將更加凸現(xiàn)。安徽將會成為長三角地區(qū)產業(yè)升級的最有利支撐區(qū)，成為長三角產業(yè)轉移，特別是加工制造業(yè)轉移的最有利承接區(qū)。
重要的能源、原材料基地。長三角的快速發(fā)展對能源、原材料的需求越來越大。長三角地區(qū)自身的能源、原材料等資源相對缺乏，95%的一次性能源需求和30%的電力需要從外部調入。在長三角地區(qū)多次出現(xiàn)電力不足、煤炭緊缺的現(xiàn)象，建立穩(wěn)定的能源、原材料基地已相當緊迫。安徽擁有豐富的煤炭資源和發(fā)電能力，建設能源、原材料基地是中央對安徽的要求，也是安徽長期為之奮斗的目標?！按箝L三角”地區(qū)的形成，意味著安徽與長三角實現(xiàn)無縫對接，安徽的資源優(yōu)勢將會發(fā)揮出越來越重要的作用。
重要的糧食和農副產品生產、加工基地。安徽是農業(yè)大省，農產品資源豐富，品質優(yōu)良，在長三角地區(qū)極受歡迎，一直是長三角地區(qū)糧食和農副產品的主要供應基地。2005年，安徽的主要農產品產量占“大長三角”地區(qū)的41%。其中，巢湖是“大長三角”地區(qū)十大無公害淡水魚供應基地，淡水魚已占長三角市場份額的1／10；安徽的蔬菜、牛羊肉在長三角地區(qū)也有較大的市場份額。安徽的一些特色農副產品和品牌產品如六安瓜片、黃山茶葉、蕪湖大米等，在長三角地區(qū)也有良好的口碑和巨大的市場潛力。
重要的產業(yè)發(fā)展和轉移基地。與其它地區(qū)相比，安徽具有承接長三角產業(yè)和資本轉移得天獨厚的條件。據(jù)測算，安徽的綜合商務成本只有沿海發(fā)達地區(qū)的三分之一左右。安徽臨近蘇浙滬的區(qū)位優(yōu)勢，同時與長三角產業(yè)關聯(lián)度比較高，交通也非常便利，產業(yè)轉移的成本較低，是長三角產業(yè)轉移理想之地。安徽省2006年利用省外資金1256億元，其中近70%來自長三角地區(qū)。加工貿易是拉動長三角經(jīng)濟發(fā)展的主要動力之一，隨著長三角產業(yè)的轉移，加工貿易也有很多一部分需要轉移。安徽已設了蕪湖市出口加工區(qū)，合肥市出口加工區(qū)也在積極申報之中，完全有能力承接長三角出口加工區(qū)的產業(yè)轉移。
重要的科技創(chuàng)新及高新技術產業(yè)基地。安徽具有豐富的科技資源。經(jīng)過多年建設和發(fā)展，已成為除北京以外全國大科學工程最密集的地區(qū)，現(xiàn)有同步輻射加速器和托卡馬克裝置兩大科學工程、合肥微尺度物質科學國家實驗室、37個省部級重點實驗室、45個國家及省級工程（技術）研究中心。合肥科技創(chuàng)新型試點市建設已經(jīng)列入國家“十一五”科技發(fā)展規(guī)劃，以中國科技大學、中科院物質科學研究院為代表的“國”字號大學和科研院所，對于安徽的科技創(chuàng)新正在發(fā)揮重要作用。與此同時，產業(yè)創(chuàng)新也取得長足進步?！笆濉币詠恚】萍汲晒D化應用率達95％，高新技術產業(yè)成為極具潛力的新的經(jīng)濟增長點，合肥、蕪湖、蚌埠三個高新區(qū)以及銅陵電子材料、蕪湖醫(yī)藥等一批特色高新技術產業(yè)基地，正在使科技資源轉化為產業(yè)創(chuàng)新體系。而且，自主創(chuàng)新亮點紛呈，以奇瑞、江汽為代表的汽車工業(yè)，成為我國民族汽車自主知識產權和自主品牌的象征。安徽在科技創(chuàng)新和產業(yè)創(chuàng)新方面的優(yōu)勢，使安徽越來越成為長三角地區(qū)重要的科技成果輸出地和高新技術產業(yè)化基地，同時也為長三角地區(qū)產業(yè)升級和產業(yè)轉移提供廣闊的空間。
重要的人力資源輸出基地。安徽已初步形成門類齊全、結構合理的科研和教育體系，現(xiàn)有高等院校73所，研究機構500多個，各類專業(yè)技術人員107.7萬人，在校大學生41萬人，大批高素質人才源源不斷地輸送向長三角。安徽勞動力資源豐富，2006年全省勞務輸出人數(shù)突破千萬人，其中有70％左右流向長三角地區(qū)。安徽正加強職業(yè)教育和技能培訓，提高市場組織程度，著力為發(fā)展勞務經(jīng)濟和勞動密集型產業(yè)做好配套服務。
重要的產品銷售市場。安徽6400萬人口有著巨大的消費能力。2006年安徽省社會消費品零售總額一舉躍過2000億元，達到2029億元，增長15%。銷售額超5億元的大型流通企業(yè)8家，其中，超20億元4家，徽商、百大集團超過百億元。汽車類、建筑裝潢材料類、電子出版及音像制品類、體育和娛樂用品類零售值大幅增長，消費升級步伐加快，為長三角經(jīng)濟發(fā)展提供了廣闊市場。
重要的旅游目的地。安徽的生態(tài)環(huán)境和旅游資源得天獨厚，有5個國家級風景名勝區(qū)、3個國家自然保護區(qū)、23個國家森林公園，名勝古跡不勝枚舉。以黃山、九華山、太平湖（兩山一湖）為中心的皖南旅游區(qū)，山水人文交相輝映，是我國品位最高、景點最集中、特色最鮮明的山岳風光旅游區(qū)。黃山與黃河、長江、長城齊名，作為中華錦繡山河的象征，被聯(lián)合國列為世界自然與文化雙遺產，黃山市西遞、宏村被列入世界文化遺產。九華山為中國四大佛教名山之一，太平湖和新安江素有“山水畫廊”之譽。歙縣、亳州、壽縣首批被列為國家級歷史文化名城。此外，天柱山、齊云山、瑯琊山、采石磯、秋浦河、巢湖等也都聞名遐邇。
“大長三角”區(qū)域
統(tǒng)籌協(xié)調發(fā)展的主要目標
構建“大長三角”，將上海的服務業(yè)優(yōu)勢與江浙皖的制造業(yè)優(yōu)勢結合起來，“大長三角”的國際、國內競爭力將超過國內任何經(jīng)濟區(qū)，其在我國經(jīng)濟發(fā)展大格局中的作用無可比擬。經(jīng)過兩個五年規(guī)劃甚至更長時間的努力，可以把“大長三角”地區(qū)建設成為經(jīng)濟最發(fā)達、體量最大、產業(yè)最密集、最具活力的地區(qū)，進而使長三角在我國全面建設小康社會中擔當發(fā)展的強勁引擎。
在生產力地域空間布局體系上，以上海、南京、杭州、合肥為主要生產力布局中心，其他大中城市為各級規(guī)模和類型的生產力布局點，以滬寧、滬杭、合寧高速公路，鐵路、通信網(wǎng)絡為生產力布局軸線，以區(qū)域為生產力布局腹地，使“大長三角”的生產力布局中心、布局點、布局腹地之間通過布局軸線形成合理的生產力分工合作關系與市場競爭機制。
在經(jīng)濟結構布局上，不斷優(yōu)化“大長三角”地區(qū)的經(jīng)濟結構布局，主要是產業(yè)結構布局，加快發(fā)展以上海為中心的金融保險業(yè)和其他社會服務業(yè)，強化上海的金融服務功能，提高上海高新技術產業(yè)比重，使上海成為整個“大長三角”的服務和高新技術產業(yè)中心。加快江蘇、浙江、安徽以資本密集型、勞動密集型為基礎的制造業(yè)和交通運輸、商品貿易業(yè)的發(fā)展，同時利用安徽的農業(yè)資源優(yōu)勢，發(fā)展現(xiàn)代農業(yè)，加快農業(yè)產業(yè)化、農村現(xiàn)代化與工業(yè)化發(fā)展步伐。最終形成上海的金融服務業(yè)，江蘇、浙江、安徽的制造業(yè)和現(xiàn)代高效農業(yè)之間的產業(yè)分工合作關系，使“大長三角”地區(qū)的經(jīng)濟結構得到不斷優(yōu)化。
在對外開放上，提高“大長三角”地區(qū)的對外開放水平，更多地參與國際市場競爭，迎接經(jīng)濟全球化帶來的挑戰(zhàn)，使“大長三角”成為國際分工合作體系的重要環(huán)節(jié)，提高整個區(qū)域的國際競爭力。適應國家實施西部大開發(fā)、中部崛起戰(zhàn)略的需要，利用“大長三角”在長江流域經(jīng)濟帶中的龍頭帶動地位，深化長三角與中西部地區(qū)特別是沿長江流域各省市區(qū)之間的分工合作，使“大長三角”成為東西聯(lián)動發(fā)展的主導力量和積極推動者。
在模式創(chuàng)新上，應在國家創(chuàng)新體系的大格局中，構建具有大長三角地區(qū)特色的區(qū)域創(chuàng)新體系，為“大長三角”地區(qū)可持續(xù)發(fā)展提供技術、制度創(chuàng)新支持與良好的市場條件。
促進大長三角區(qū)域
統(tǒng)籌協(xié)調發(fā)展的政策建議
設立推進機構。提議成立區(qū)域內各省市參與的“大長三角”區(qū)域統(tǒng)籌協(xié)調機構，總部設在上海市，下設若干具體議事機構。主要宗旨是打破行政分割，推進跨省合作，共創(chuàng)區(qū)域繁榮。議事以定期協(xié)調會等形式，重點在基礎設施、生態(tài)保護、關鍵產業(yè)、人力資源、金融服務、制度建設等領域，加強區(qū)域合作，共謀發(fā)展大計，以避免惡性競爭、防止低水平重復建設、促進生產要素合理流動。達成一致意見后，各地遵照執(zhí)行。
完善空間規(guī)劃。作為跨省域的經(jīng)濟區(qū)，若沒有各省級政府的積極參與和支持，很難有大的作為。建議國家有關部門，在尊重歷史淵源和發(fā)展水平的基礎上，充分考慮國情，從長遠發(fā)展的角度，在規(guī)劃中體現(xiàn)長三角持續(xù)發(fā)展的趨勢和要求，開展包括滬浙蘇皖三省一市的“大長三角”區(qū)域規(guī)劃研究，同時配套“大長三角”產業(yè)發(fā)展指導政策，推動“大長三角”區(qū)域經(jīng)濟合作進一步深化。在“大長三角”區(qū)域規(guī)劃的基礎上，可適時推動長江經(jīng)濟帶規(guī)劃編制工作。探索建立長江流域生態(tài)補償機制和區(qū)域協(xié)調機制，明確區(qū)域分工，協(xié)調發(fā)展方向，打破行政壁壘，促進生產要素有序流動。
共建創(chuàng)新體系?？萍紕?chuàng)新是長三角的重要優(yōu)勢，能否充分發(fā)揮這一優(yōu)勢直接決定著“大長三角”區(qū)域統(tǒng)籌協(xié)調發(fā)展的成敗。長三角的滬蘇浙兩省一市已經(jīng)于2003年11月簽署了《滬蘇浙共同推進長三角區(qū)域創(chuàng)新體系建設協(xié)議書》，決定在科技部指導下，本著真誠合作、優(yōu)勢互補、先易后難、互利共贏的原則，采取切實有效的措施，共同推進長三角創(chuàng)新體系建設。事實上，安徽在科技創(chuàng)新方面特別是在科技資源上有明顯的特色和一定的優(yōu)勢，而且安徽不僅為長三角輸送了大量的創(chuàng)新人才，安徽的許多科技創(chuàng)新成果也在長三角實現(xiàn)了轉化，安徽與長三角區(qū)域創(chuàng)新體系已建立不可分割的聯(lián)系。因此安徽要爭取加入長三角創(chuàng)新體系建設聯(lián)席會議，在長三角創(chuàng)新體系建設中發(fā)揮更加積極的作用。
重點推進五個一體化進程。一是制定產業(yè)轉移的促進措施，明確區(qū)域投資產業(yè)指導目錄，開展經(jīng)常性區(qū)域投資貿易洽談活動，大力發(fā)展“飛地式”現(xiàn)代園區(qū)，創(chuàng)新“前店后廠”合作發(fā)展模式，共同推進產業(yè)結構優(yōu)化升級一體化。二是制定大長三角綜合交通規(guī)劃和長江黃金水道綜合開發(fā)利用規(guī)劃，推進交通基礎設施一體化。三是進一步完善食品認證體系、質量監(jiān)督體系、信用評價標準，統(tǒng)一市場準入條件，拓寬商品交換綠色通道，消除以行政區(qū)為界線的歧視行為和做法，推進市場一體化進程。四是加大戶籍制度、就業(yè)制度、住房制度、教育制度、醫(yī)療制度、社會保障制度等方面的改革力度，逐步健全區(qū)域性社會保障體系，加快就業(yè)和社會保障一體化進程。五是加強旅行社及各類旅游服務組織的聯(lián)系，積極打造互補性旅游專線，推進旅游一體化進程。
第5篇：交通發(fā)展建議范文
為加快發(fā)展城市公交，提高營運效率，緩解城市交通擁堵矛盾，方便市民出行，全面構建幸福江陰人居好環(huán)境，促進全市經(jīng)濟社會協(xié)調發(fā)展，根據(jù)建設部、發(fā)改委、財政部、勞動和社會保障部建城〔20**〕288號和省政府辦公廳蘇政辦發(fā)〔20**〕112號文件精神，結合我市實際情況，對優(yōu)先發(fā)展城市公交的實施提出以下意見。
一、提高對優(yōu)先發(fā)展城市公交重要性的認識
城市公交是與人民群眾生產生活息息相關的公共交通系統(tǒng)，是城市重要的基礎設施和公共服務事業(yè)，也是城市管理和城市文明程度的重要體現(xiàn)。在我市加快構建和諧社會、建設幸福江陰的進程中，必須切實加快城市公交優(yōu)先發(fā)展步伐，解決城區(qū)道路擁堵、市民出行不便等日益突出的矛盾和問題，為群眾提供便捷、安全、舒適、經(jīng)濟的出行服務。全市各級各部門要切實提高思想認識，把優(yōu)先發(fā)展城市公交作為全面貫徹落實科學發(fā)展觀、貫徹市委十一屆二次全體（擴大）會議精神的重要舉措，納入重要議事日程，加強組織領導，科學規(guī)劃建設，抓緊落實實施，加快發(fā)展提高。
二、明確城市公交的發(fā)展目標和20**年工作任務
優(yōu)先發(fā)展城市公交必須堅持以人為本，充分體現(xiàn)廣大市民的需要，從滿足大多數(shù)人的出行需求出發(fā)，按照政府主導、政策扶持、遠近結合，協(xié)調發(fā)展的原則，加大投入，完善基礎設施，優(yōu)化運營結構，提高服務質量?！笆晃濉逼谀?，全市建立起與城市規(guī)模、人口和經(jīng)濟發(fā)展相適應的結構合理、設施配套、高效快捷的城市公交體系，城市公交成為普通市民的主要出行方式，便捷性、舒適性和群眾滿意度明顯提高。20**年，城市公交車輛達600標臺，萬人擁有公交車達12標臺，公交分擔率達35%以上；城市公交線路總數(shù)達35條，城區(qū)建成區(qū)無公交覆蓋盲區(qū)，建成區(qū)任意兩點間公交出行時間不超過35分鐘，實現(xiàn)城區(qū)快速線路3-5分鐘一班，其余線路5-6分鐘一班，向外輻射線路**分鐘一班的班次密度；公交場站體系趨于完善，完成客運中心公交樞紐站和城東站、青山商城站、食品城、麥德龍、敔山灣和江陰外灘6處首末站建設，完成中山路公交換乘樞紐改造；完善候車站亭設施，城區(qū)所有公交站亭完成改造；城市公交信息智能化程度大幅提高，全面使用IC卡自動收費系統(tǒng)、GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)和電子站牌信息系統(tǒng)；公交投融資體制創(chuàng)新取得較好成效，社會資本參與城市公交投資建設、營運和管理；城鄉(xiāng)公交一體化建設快速發(fā)展，全市鎮(zhèn)村公交覆蓋率達85%以上。
年度發(fā)展目標為：
20**年，新增城市公交車80標臺，城市公交營運車輛總數(shù)達370標臺，萬人擁有公交車達8.6標臺，中高檔空調車比例占車輛總數(shù)的25%，公交出行分擔率提高到15%；新辟線路3條，線路總數(shù)達29條；春節(jié)前開通環(huán)城公交快速專線，班次間隔3-5分鐘，上半年完成1路車快速化改造，班次間隔5分鐘；啟動建設客運中心公交樞紐；結合大司馬停車場改造，建設中山路公交換乘樞紐；建成城東站和青山商城站；加快候車站亭改造，完成全城區(qū)公交站（亭）設施改造**0座；建成使用IC卡自動收費系統(tǒng)；社會資本參與公交投資建設取得突破；鎮(zhèn)村公交覆蓋率達65%。
20**年，新增公交車80標臺，營運車輛總數(shù)達450標臺，萬人擁有公交車達9.8標臺，中高檔空調車比例達35%，公交出行分擔率達22%；新辟線路3條，線路總數(shù)達32條，完成快速線路改造2條；建成客運中心公交樞紐站和中山路公交換乘樞紐，建成食品城、敔山灣2處首末站；完成城區(qū)所有公交站（亭）改造；建成使用GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)和電子路牌系統(tǒng)，社會資本參與公交投資建設水平在20**年基礎上有新提高。鎮(zhèn)村公交覆蓋率達70%以上。
2009年，新增公交車80標臺，車輛總數(shù)達530標臺，萬人擁有公交車達11標臺，中高檔空調車比例達40%，公交出行分擔率達30%；新辟線路3條，線路總數(shù)達35條，建成區(qū)基本無公交覆蓋盲區(qū)；完成快速線路改造2條，城市公交城區(qū)線路基本實現(xiàn)5-6分鐘的班次密度；建成江陰外灘公交首末站；城市公交市場化運作程度不斷提高；城鄉(xiāng)公交一體化建設明顯加快，鎮(zhèn)村公交覆蓋率達80%以上。
20**年，全面完成“十一五”城市公交發(fā)展目標。
按照上述發(fā)展目標，20**年的工作任務是：
1、城市出租車作為城市公交不足的補充，交通部門要切實加強出租車公司化改造步伐，按5年任務4年完成的目標，制定剩余266輛出租車的總體改造實施計劃，并完成24輛出租車的公車公營改造任務，適度推出一定數(shù)量體現(xiàn)城市形象有較高檔次的出租車。
2、公安交警、城管執(zhí)法、工商等部門要按照各自職責，切實解決市區(qū)道路擁堵問題。由公安局牽頭研究出臺城區(qū)禁摩，限制電摩、人力三輪車增長及上述車輛進入中心城區(qū)主要道路的政策措施，并全面組織實施。
3、由規(guī)劃局牽頭，建設、城管執(zhí)法、交通等部門參與，科學編制城區(qū)停車場建設規(guī)劃，在城郊結合部、城市主要出入口和主城區(qū)合理布局設置停車場。加快建設步伐，在年內推出1-2處較大規(guī)模的社會停車場。交通部門要及時調整公交線路，做好公交與停車場的銜接，方便接駁換乘。
4、由公安局牽頭，城管執(zhí)法、物價等部門參與，制定實施引導車輛進入停車場、加強停車場管理的政策措施，并通過停車場收費價格的合理設置，有效控制城區(qū)外車輛進入主城區(qū)、城區(qū)內車輛進入中心區(qū)域的出行頻率。
5、公安交警部門要為2-3條公交線路所途經(jīng)的道路提供相應的道路交通管理匹配措施，通過信號燈控制、優(yōu)先單向、逆向專用線路等優(yōu)先措施的科學設置，提高公交車輛營運速度和效率。
6、由規(guī)劃局牽頭，交通、建設等部門參與，完成城市規(guī)劃用地范圍內198平方公里的公交專項規(guī)劃和公交路網(wǎng)規(guī)劃的編制，并兼顧城鄉(xiāng)公交一體化建設的需要，按照長短結合、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)的原則，認真做好路網(wǎng)格局、地面公交線路、場站布局，公交樞紐設施、公交組織調度和土地利用規(guī)劃，并明確相關道路及公交港灣式?？繄?、專用道、專用站等配套設施的具體建設規(guī)模和建設時序。重點做好公交規(guī)劃與公路客運體系、城市軌道交通、停車場規(guī)劃的銜接，方便各種交通方式之間的快速轉換。
7、交通、園林部門要加快推進對現(xiàn)有公交站亭設施的改造步伐，按照充分體現(xiàn)江陰歷史人文特點和文化底蘊，提高識別性、觀賞性和功能兼容性的要求，突出人性化需求，設計新穎的公交站（亭）造型，以線路為單位，按先主干道后次干道、先主城區(qū)后其它區(qū)域的時序實施站亭改造安裝，確保年內改造站亭設施**0座，20**年全部改造結束。
8、發(fā)改、交通部門要積極開拓城市公交多元化投資渠道，以開放的姿態(tài)和務實的舉動扎實推進城市公交市場化運作進程，吸收社會資本參與公交投資建設，年內做到與有關企業(yè)集團的合作開發(fā)方面有重大突破。
三、推進優(yōu)先發(fā)展城市公交的主要措施
1、加強宣傳，提高全社會公交意識。全市各大新聞媒體要切實加強對城市公交的定位，大張旗鼓向廣大市民廣泛宣傳發(fā)展城市公交的作用和意義，宣傳乘坐公交車的優(yōu)點和長處，宣傳我市發(fā)展城市公交的政策措施，宣傳我市公交發(fā)展的美好前景，通過正面的宣傳報道，提高市民的公交意識，提高市民對城市公交的認識和了解，鼓勵和吸引更多市民將公交作為出行選擇。
2、合理設置公交線路。以人為本，充分考慮市民的出行需求，深入開展調查研究，掌握城區(qū)各區(qū)域市民出行的公交客流分布狀況，調整優(yōu)化線網(wǎng)布局，合理設置站點，對新增居民小區(qū)、學校、大型商業(yè)網(wǎng)點等人員集中區(qū)域及時開通公交線路，使主城區(qū)居民在300-500米半徑范圍內、城區(qū)邊緣居民在500米~800米半徑范圍內都能就近乘到公交車。對途經(jīng)中小學校的公交線路在上下學高峰時段增加運力投放，方便學生乘坐，對此類線路上原有的車輛運力要根據(jù)不同時段客流的分布情況靈活合理調節(jié)，提高車輛使用效率。加快對客流相對集中熱線的快速化改造，提高公交營運速度，體現(xiàn)其便捷、暢通、易達的優(yōu)勢和特點。
3、加快完善公交路網(wǎng)。把加快完善城市公交道路系統(tǒng)作為一項重要任務，花2-3年時間，突擊建設和改造一批城區(qū)道路。盡快打通澄江西路西延、中山南路南拓、虹橋南路南伸等城區(qū)主干道的“斷頭路”路網(wǎng)，促進環(huán)形路網(wǎng)格局的快速形成；消除人民中路人民橋、濱江路黃田港大橋段等道路通行的瓶頸制約；提高道路交叉部位的通行渠化程度，加快完善城區(qū)主干道機非分流系統(tǒng)，并實現(xiàn)主干道、次干道、支路之間有機配套銜接，為公交線路優(yōu)化設置提供良好基礎條件。市規(guī)劃、建設部門要不斷加快因道路不通而導致公交無法覆蓋的城南、城西區(qū)域的道路建設改造的步伐，要按照該區(qū)域居民在半徑800米范圍內都能坐上公交車的要求，加快規(guī)劃、建設和完善道路設施，解決公交線路延伸覆蓋的道路制約難題。
4、積極實施公交智能化管理。利用高新技術、以信息化為基礎改造傳統(tǒng)公交系統(tǒng)，實現(xiàn)乘客、車輛、場站設施和道路交通之間的信息互動。加快IC卡自動收費系統(tǒng)建設，提高IC卡兼容功能，在城市公交先行推廣使用的基礎上，逐步向出租車、輕軌交通等交通方式拓展延伸，實現(xiàn)一卡多用，并逐步實現(xiàn)與周邊城市的聯(lián)網(wǎng)對接，最大限度方便市民。加快安裝使用GPS全球定位系統(tǒng)，推進與公安道路監(jiān)控系統(tǒng)的資源整合，全面提高公交營運調度管理能力。建設公交電子站牌系統(tǒng)，為乘客及時提供公交實時運行信息，并提供天氣情況等其它查詢服務，更好地為民、便民、利民，在2年內城區(qū)主干道的公交站亭要全部安裝使用電子站牌系統(tǒng)。
5、加大對城市公交的資金投入。在城市公交市場化運作機制沒有完全建立到位的前提下，城市公交投入要堅持以政府投入和社會多元化投入相結合的原則，在納入財政預算的基礎上，進一步加大投入，公用事業(yè)附加費、基礎設施配套費和土地出讓金中用于城市交通建設的部分，要向城市公交傾斜，對年度目標任務中城市公交車輛新增、場站建設和運行管理設施裝備的配置、更新，財政部門要統(tǒng)籌安排，突出重點，給予必要的資金支持和保障，確保資金安排能滿足城市公交發(fā)展需要。
6、優(yōu)先安排建設用地。對年度目標任務中確定的首末站、換車樞紐、停車場等設施，要優(yōu)先安排建設用地指標，并以劃撥方式供應，對依法取得的公交設施用地，任何部門和單位不得移作他用和擅自改變土地用途。
7、健全補貼和補償制度。健全公交成本費用評價制度，健全低票價的補貼機制，完善燃油補助制度，對公交企業(yè)承擔的社會福利（含老年人、傷殘人、現(xiàn)役軍人和學生乘車實行免費或優(yōu)惠等）和完成政府指令性任務增加的支出，進行專項補償。享受政策規(guī)定免費乘車的老年人、殘疾人在辦理乘車手續(xù)前必須先由民政部門為其辦理好意外傷害保險。財政、審計等部門要定期對城市公交企業(yè)的成本進行審計和評價，在審定公交定價成本的前提下，合理計算各項虧損，并將各項補貼、補助資金按季及時足額撥付到位。城市公交企業(yè)運營成本必須向全社會公開，接受市民監(jiān)督。
8、充分提高城區(qū)道路資源使用效益。公安、城管執(zhí)法部門要認真學習借鑒國內外先進管理經(jīng)驗，在不增加或少增加道路面積的情況下，深入研究提高現(xiàn)有資源使用效益的有效途徑和辦法，提升道路通行能力。通過加強信號燈的合理設置和控制，加強上下班高峰期間進出城區(qū)道路車道使用的靈活調節(jié)、加強交通節(jié)點管理、嚴格控制和減少左轉彎、整合道路道板停車資源等有效措施，緩解高峰時段的交通壓力，防止擁堵現(xiàn)象出現(xiàn)。同時合理調整有關企事業(yè)單位的作息時間，分年級錯開城區(qū)學校的上下學時間，分解高峰時段的交通流量。
9、提升出租車服務水平。交通部門按確定的出租車公司化改造計劃，加快推進城市出租車公車公營改造，在20**年全面完成改造任務。對經(jīng)營期限到期的出租車更新，提升車輛檔次，一律更新為20萬左右的中高檔車型，加強對出租車經(jīng)營行為的監(jiān)管，規(guī)范服務行為，整治車容車貌，規(guī)范行車秩序，提升司機素質，全面提高出租車服務水平。
**、加快城市公交市場化運作進程。大力鼓勵和引進國內外社會資本參與城市公交投資建設和合作開發(fā)，加快改變政府單一投資模式，加快轉變公交運行機制，積極拓展多元投資辦公交的渠道，逐步形成政府主導、多方參與、規(guī)范經(jīng)營、有序競爭的良性發(fā)展格局。引進國內外先進管理經(jīng)驗，提高公交企業(yè)管理水平和經(jīng)營效益，減少公交虧損。激活機制，完善提升公交自身造血功能，完善公交廣告市場化運作水平，有序合理競爭，增加廣告收益。
11、提高公交服務質量，維護職工合法權益。交通部門要加強對司乘人員的教育培訓，提高人員素質，完善各項服務監(jiān)管制度，實施統(tǒng)一服務標準，全面提升服務質量。高度重視和關心城市公交企業(yè)職工的工作條件和生活狀況，建立職工工資的正常增長機制。關心和愛護職工身心健康，保障其應有的各項勞動保護權利和福利待遇，穩(wěn)定職工隊伍。
12、加快城鄉(xiāng)公交一體化建設。完善提高鎮(zhèn)村公交，提升通達深度，加快實施城鄉(xiāng)客運與鎮(zhèn)村公交的資源整合，優(yōu)化鎮(zhèn)村通達載體，條件成熟后實施城市公交與城鄉(xiāng)客運的整合兼并，全面實現(xiàn)全市城鄉(xiāng)公交一體化。積極發(fā)展規(guī)劃軌道交通，規(guī)劃控制預留建設用地，根據(jù)確定的建設計劃，認真組織實施。
四、加強對優(yōu)先發(fā)展城市公交的領導
第6篇：交通發(fā)展建議范文
［關鍵詞］ 低碳交通； 交通政策； 公共交通
一、發(fā)展低碳交通的背景及意義
交通運輸是我國目前能源消耗量最大且污染增長最快的行業(yè)，自2000年以來，我國機動車呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，汽車尾氣也成為城市污染的主要來源。城市汽車的過度增長和使用，帶來交通擁堵、大氣污染和交通安全等問題，嚴重影響了城市經(jīng)濟運行效率和市民生活質量。在全球“低碳”發(fā)展的趨勢下，“低碳交通”成為城市未來交通發(fā)展模式的新探索。所謂“低碳交通”是一種以高能效、低能耗、低污染、低排放為特征的交通運輸發(fā)展方式，目的在于提高交通運輸?shù)哪茉葱?，?yōu)化發(fā)展方式。低碳交通的建設是一個體系化過程，從交通運輸系統(tǒng)的規(guī)劃、建設、運營、維護，到交通工具的生產、使用、相關制度和保障措施，以及人們的出行方式等方面都需進行低碳化改造。
近年來，我國城市發(fā)展也開始踐行低碳交通。這不僅可以減少我國交通建設、運輸對生態(tài)環(huán)境帶來的影響，同時對營造健康文明、低碳環(huán)保的生活方式，使我國交通運輸可持續(xù)發(fā)展具有積極意義。
二、北京低碳交通的實踐
隨著北京市不斷擴容，城市人口與出行需求急劇增加，使城市交通不堪負荷，問題日益突出。截至2010年12月，北京市機動車保有量已達476萬余輛，汽車排放物占到排放總量的40%~75％，并逐步上升。近年來，北京市高度重視低碳交通的建設，在公共交通系統(tǒng)建設、城市道路規(guī)劃、高污染車整治等方面成績顯著。
首先，大力發(fā)展公共交通。申奧成功后，北京進行快速公交線路規(guī)劃，2005年以來開通了3條大容量快速公交線路，新開通、調整大量常規(guī)公交線路，公共交通出行比例由2005年的29．8％增長到2010年上半年的39．3％，軌道交通網(wǎng)絡化運營粗具規(guī)模，大大改善了居民出行環(huán)境。
其次，實施交通管理措施。北京在公交基礎設施不斷完善，公交出行比例不斷上升的同時，汽車保有量也不斷提高，為緩解道路交通擁堵、節(jié)能減排，北京積極實施低碳交通管理政策。以奧運為契機，廣泛借鑒國際經(jīng)驗，實施了車輛尾號限行、錯峰上下班等交通管理政策，降低小汽車使用強度。
此外，應用節(jié)能先進技術。除改善交通結構外，北京市還積極引入國外先進技術，在奧運會期間大規(guī)模應用新能源汽車，為奧運保障服務的50輛電動車目前仍正常運營，北京市還在積極探討新能源車發(fā)展、基礎設施建設、補貼方法、資金來源等問題。
采取一系列低碳交通管理措施后，北京在很大程度上緩解了交通壓力，降低了污染物排放。但我們也應看到其中存在的一些問題：
第一，汽車限行在一定程度上造成了部分道路資源的浪費。根據(jù)北京尾號限行規(guī)定，限行時間為工作日的早7時至晚8時，長達13個小時。在限行的部分時段中，道路資源沒有被最大化利用。
第二，實施尾號限行后交通擁堵狀況改善有限。據(jù)北京交通發(fā)展研究中心的交通出行數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，目前北京路網(wǎng)早、晚高峰平均車速仍只有每小時24．2千米和20．1千米。如不進一步采取措施，到2015年北京高峰期間路網(wǎng)的平均車速將可能只有每小時15千米。
第三，公共交通水平有待提高。北京市公共交通不斷建設，但目前中心城的軌道交通線網(wǎng)密度仍然較低，五環(huán)路內僅為0．23千米／平方千米；同時公共交通還存在運能運力不足、換乘不便，公交運行速度慢、候車時間長等問題，這些直接影響到公交工具的使用效率。
第四，私家車有增多的趨勢。為規(guī)避限行政策，許多家庭選擇購買第二輛車出行。來自發(fā)改委的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2010年北京市機動車的增長速度保持在每天新增1 300輛，在如此巨大的車輛保有量的情況下，低碳生活的實現(xiàn)仍有很長的路要走。
三、未來北京低碳交通發(fā)展的對策
為加快實現(xiàn)北京低碳交通，未來應重點從以下幾方面發(fā)展：
首先，選擇適宜的交通發(fā)展模式。發(fā)展清潔燃油、使用新技術能較好地實現(xiàn)節(jié)能減排，在打造低碳交通的同時，還應選擇與城市發(fā)展相適宜的交通模式、出行結構?！笆濉睍r期，我國將積極建設公交城市，使公交和私車更好地結合起來，營造良好出行環(huán)境。
其次，制定相關經(jīng)濟政策。借鑒國外先進經(jīng)驗，提高汽車使用稅費等控制機動車流量，如新加坡實施擁擠收費，在其他措施的配合下使高峰小時交通量下降了45％，采用公交車出行的數(shù)量增加了近50％；同時通過進行多種公交補貼提高公交利用率。
再次，推進公交信息化發(fā)展。鼓勵采用新的技術促進公交智能化，大力發(fā)展智能交通信息系統(tǒng)，為公眾出行提供信息服務，提高公交運行效率和服務質量。如在公交車樞紐、站點普及電子信息站牌，使出行者可以方便及時地獲取公交服務信息。
最后，調動公民參與低碳交通建設的積極性。加強交通文明宣傳，號召市民文明出行；提升交通服務、管理水平；通過開展公交周、無車日等活動，倡導采用公共交通、騎自行車或網(wǎng)上購物等綠色出行方式。未來北京的“低碳交通”發(fā)展需要依靠政府、企業(yè)、社會與個人的共同努力。
主要參考文獻
［1］ 陸錫明． 低碳交通體系建設［EB／OL］． http：／／ www．chinautc．com，2009－12－16．
［2］ 陳潔行，沈悅林，龔勤，盧亞萍． 杭州的低碳城市交通實踐與發(fā)展對策［J］． 城市發(fā)展研究，2009（12）．
第7篇：交通發(fā)展建議范文
一、確立公共交通在城市交通中的優(yōu)先地位
城市公共交通是城市的重要基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業(yè)。我市城區(qū)人口密集，道路交通資源有限，特別是隨著經(jīng)濟社會和城市建設的快速發(fā)展，機動車保有量迅速增加，城市主要道路趨于飽和，車輛行駛速度降低，道路交通擁堵、群眾出行不便、交通環(huán)境污染等問題日益突出，影響人民群眾生產生活和現(xiàn)代化城市建設。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，是緩解城市交通擁堵、改善城市人居環(huán)境、完善城市功能的有效措施，也是落實科學發(fā)展觀、建設節(jié)約型社會、促進城市可持續(xù)發(fā)展的必然要求。各級各部門要充分認識優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重大意義，大力支持城市公共交通事業(yè)發(fā)展，確立公共交通在城市交通中的優(yōu)先地位，切實采取有效措施，加快城市公共交通發(fā)展步伐。
二、明確優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的目標要求
（一）指導思想。堅持城市公共交通為人民生產生活服務的方針，按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施，政府主導、政策扶持，科學管理、協(xié)調發(fā)展”總體要求，突出公共交通公益屬性，深入實施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，全力打造全省領先、全國一流公交服務體系，為市民提供安全、便捷、舒適、經(jīng)濟、環(huán)保的出行服務，提升公共交通的競爭力和出行分擔率，為共建共享“三生融合·幸福溫州”提供有力的交通保障。
（二）總體目標。公共交通在城市交通的主導地位確立，基本形成以軌道交通（市域鐵路）和快速公交為骨干，常規(guī)公交為主體，社區(qū)巴士為輔助，出租車和水上觀光巴士、輪渡為補充，干支協(xié)調、結構合理、高效快捷，與城市規(guī)模、人口和經(jīng)濟發(fā)展相適應，規(guī)模上可承擔中心城區(qū)居民基本出行需求，范圍上輻射周邊20公里范圍內中心鎮(zhèn)，品質上達到國內先進水平，具有保障有力、服務優(yōu)質、設施完善、運營安全、管理規(guī)范等特征的公共交通體系，爭取進入國家公交都市示范城市行列。
到2015年，市區(qū)公共交通發(fā)展階段性目標：公共交通出行分擔率達到30%以上；城市公交線路總條數(shù)達到150條以上；公交準點率達到90%以上；建成區(qū)高峰時段平均候車時間小于5分鐘，平峰時段平均候車時間小于7分鐘；萬人公交車輛擁有率達到10標臺以上；建成區(qū)公交線網(wǎng)密度達到3公里/平方公里，郊區(qū)公交線網(wǎng)密度達到2公里/平方公里；500米站臺覆蓋率，建成區(qū)達到70%以上，中心城區(qū)達到90%以上；公交車輛運營平均時速達到20公里以上；乘客平均換乘系數(shù)控制在1.5～1.7之間；公交車輛更新率年均12%以上，空調車和國Ⅲ以上標準車輛達100%；建成20個公交換乘中心；公交車輛環(huán)保定期檢驗率達100%，上路車輛綠色環(huán)保檢驗合格標志核發(fā)率達100%。
三、科學編制和實施公共交通發(fā)展規(guī)劃
（一）完善公共交通規(guī)劃體系。堅持規(guī)劃引領，及時修編、全面實施《溫州市城市綜合交通規(guī)劃》、《溫州市城市公共交通規(guī)劃》，進一步完善城市道路、公交線網(wǎng)、公交樞紐、停車場站、公交專用道等專項規(guī)劃和實施計劃。
（二）著力提高規(guī)劃編制質量。認真學習國內外先進經(jīng)驗，準確把握城市公共交通發(fā)展規(guī)律，全面提高規(guī)劃編制質量，切實增強規(guī)劃的前瞻性、系統(tǒng)性、科學性。建立以公共交通為導向的城市發(fā)展和土地配置模式，尤其是甌江口新區(qū)等新開發(fā)功能區(qū)塊，要通過調整用地模式創(chuàng)造有利于公共交通發(fā)展的環(huán)境，建立城市公共交通與城市發(fā)展形態(tài)的和諧關系。堅持以公交走廊作為城市的發(fā)展軸，以大型站點為城市發(fā)展節(jié)點，進行居住、工作、商業(yè)、公共設施等土地高強度混合開發(fā)，促進組團內職住平衡，降低出行強度，減少潮汐式通勤交通。
（三）保障規(guī)劃全面落實。嚴格執(zhí)行公共交通規(guī)劃，定期對公共交通規(guī)劃實施情況進行監(jiān)督檢查，防止和糾正違反規(guī)劃、侵占公共交通基礎設施及其建設用地的行為，保證城市公共交通基礎設施發(fā)展用地需求。規(guī)劃主管部門要按照規(guī)定對城市公共交通配套設施是否符合規(guī)劃條件予以核實，未經(jīng)核實或者經(jīng)核實不符合規(guī)劃條件的，建設單位不得組織竣工驗收。
四、加快公共交通基礎設施建設
（一）加快城市軌道交通建設。確立城市軌道交通的骨干地位，堅持“人跟線走”和“線跟人走”相結合、線路建設和物業(yè)開發(fā)相結合，加快編制實施市域鐵路網(wǎng)規(guī)劃，建立市域鐵路建設、運營、管理一體化機制，切實發(fā)揮軌道交通引導與支撐城市空間結構優(yōu)化調整作用。
（二）加快快速公共交通（以下簡稱BRT）建設。深化BRT建設前期研究，在主要客流走廊且條件較好的道路適時啟動BRT建設，充分發(fā)揮BRT速度快、可靠性好、運量大的優(yōu)點，與軌道交通共同組成城市公交骨干網(wǎng)絡。
（三）加快公共交通專用道路系統(tǒng)建設。制定和落實公共交通在路權使用、交通管理及信號設置等方面的優(yōu)先措施，調整公交車輛與其他各類車輛的路權使用范圍，科學設置公交優(yōu)先車道、專用車道、專用線和專用街道，依法查處社會車輛隨意占用公交專用車道、干擾公交車輛優(yōu)先通行行為，保證公交車輛對優(yōu)先車道的使用權。有條件的道路交叉口，公交車輛可不受禁左、禁直等交通管制措施限制，提高公交車輛運營速度和準點率。
（四）加快道路微循環(huán)系統(tǒng)和慢行道建設。實施道路微循環(huán)工程項目和交通設施改造項目，重點改造主城區(qū)和城鄉(xiāng)結合部的主要“交通節(jié)點”，打通一批斷頭路，提高路網(wǎng)的集散能力和可達性。加快城市慢行交通系統(tǒng)建設，改善城市中心商業(yè)街區(qū)慢行交通系統(tǒng)環(huán)境和大型居住區(qū)、大型購物中心慢行交通條件，科學合理規(guī)劃建設人行立體過街設施、斑馬線，開展公交接駁點的步行改造，推進慢行道聯(lián)網(wǎng)成片，并與綠道網(wǎng)相銜接。
（五）加快換乘樞紐、首末站、港灣式?？空窘ㄔO。堅持與開發(fā)區(qū)、功能區(qū)、新城、組團建設相結合，與城市綜合體、居住區(qū)、學校、醫(yī)院、商場等大型公建配套設施建設相結合，加快換乘樞紐和公共交通場站建設。依托火車站、機場、長途汽車站、旅游集散中心、高速公路入城口等交通節(jié)點，加快推進交通樞紐和換乘中心建設，實現(xiàn)公共交通與市外交通有序轉換。與軌道交通同步建設駐車換乘停車場，實現(xiàn)軌道交通站點、公交汽車首末站的同臺、同站“零距離”換乘。完善公共交通場站設施，加快港灣式公交?？空竞屯１鼋ㄔO，逐步實現(xiàn)占道?？康墓卉囃说肋M站。加快無障礙設施建設，方便殘疾人乘坐公交車。
（六）加快智能公共交通系統(tǒng)建設。大力建設信息化、智能化的城市公共交通系統(tǒng)。建設乘客服務信息系統(tǒng)、公交運行安全保障系統(tǒng)、公交智能收費系統(tǒng)、線路運行顯示系統(tǒng)和營運調度指揮系統(tǒng)，構建公交數(shù)字化查詢、服務和指揮運行綜合系統(tǒng)，最大限度地方便乘客出行，實現(xiàn)公共交通指揮調度和管理智能化。
五、完善公共交通線路網(wǎng)絡體系
（一）加快市區(qū)公交一體化進程。市、區(qū)兩級聯(lián)動，加快市區(qū)城鄉(xiāng)交通改革步伐，完成現(xiàn)有12家城鄉(xiāng)巴士公司33條線路公交化改造工作，實現(xiàn)城市公共交通向郊區(qū)、農村延伸，提高市區(qū)公交覆蓋率，盡量減少服務盲區(qū)，形成市區(qū)、郊區(qū)緊密聯(lián)系的城鄉(xiāng)公交一體化公交線網(wǎng)格局。
（二）穩(wěn)步增加地面公交線路。每年新增路線不少于8條，增加營運里程，擴大覆蓋面。公交線路向新建大型居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、城市綜合體、工業(yè)園區(qū)、高教園區(qū)、旅游景區(qū)等區(qū)域延伸加密，方便功能區(qū)居民出行。根據(jù)城市公交發(fā)展情況，適時更新、購置車輛，縮短公共交通車輛發(fā)車間隔，延長服務時間。
（三）有序調整優(yōu)化公交線網(wǎng)。適應城市發(fā)展和市民出行新變化，有序推進公交線網(wǎng)調整優(yōu)化，逐步建立由骨干線、區(qū)域線、接駁線組成的功能清晰、布局合理的新型公交網(wǎng)絡。優(yōu)化公交線路、站點設置，合理確定公交單線里程長度，避免過多重疊線路，在市區(qū)車流量過大的路段試行公交線路錯站?？浚岣吖贿\行速度和服務效率。
（四）規(guī)范公共中小型汽車運營。在公交低需求區(qū)域，根據(jù)實際投放公共中小型汽車，發(fā)揮優(yōu)勢，合理引導，規(guī)范發(fā)展。引入支線小公交，積極發(fā)展大型社區(qū)、組團與軌道交通站點、BRT站點間的支線公交。進一步完善出租汽車行業(yè)監(jiān)管機制，加強質量信用考核，提升出租車服務質量。
六、加大公共交通發(fā)展政策扶持力度
（一）加大公交車輛更新投入。公交企業(yè)根據(jù)實際需要每年應及時增加和更新一定比例公交車輛，對新購和更新的公交車輛，市財政予以適當補貼。具體補貼標準由市財政和交通運輸部門提出意見，按程序報市政府批準實施。
（二）加大基礎設施建設投入。堅持政府投入為主原則，將城市公共交通建設所需資金納入市、區(qū)及功能區(qū)財政預算，依據(jù)財力統(tǒng)籌優(yōu)先安排。對城市公共交通專項規(guī)劃確定的首末站、專用車道、候車亭、換乘樞紐站等公共基礎設施，由城市建設主管部門在城市建設中同步設計、同步建設、同步交付使用。城市公交停車場、保養(yǎng)場、調度中心、出租汽車綜合服務區(qū)等其他基礎配套設施，由企業(yè)自建自用，建成后予以一定補助。
（三）優(yōu)先安排建設用地。對城市公共交通規(guī)劃確定的停車場、保養(yǎng)場、首末站、調度中心、換乘樞紐等設施，其用地符合《劃撥用地目錄》的，采用劃撥方式供應，不得隨意擠占公共交通設施用地或改變土地用途。
（四）完善補貼補償制度。建立科學的公交企業(yè)成本評價辦法。對公交企業(yè)執(zhí)行政府指令性任務、開通冷僻線路、承擔社會福利（包括老年人、學生、殘疾人、軍人等各項乘車優(yōu)惠）所增加的支出，在對公交企業(yè)的成本和費用進行年度審計與評價，合理界定和計算政策性虧損的基礎上，給予合理補償。
（五）落實稅費減免政策。完善城市公交站場的營業(yè)稅、城鎮(zhèn)土地使用稅政策，在“十二五”期末前暫免征城市公交企業(yè)新購置公交車輛的車輛購置稅。公交新建停車場及其用房、車輛保養(yǎng)場、始發(fā)站、樞紐站等建設項目免繳城市公用設施配套費；房產稅、城鎮(zhèn)土地使用稅等，按規(guī)定繳納確有困難的，由納稅人申請，經(jīng)稅務等機關部門批準后，酌情予以減征或免征。落實公交企業(yè)技改優(yōu)惠政策。
（六）完善公共交通價格體系。完善城市公共交通票價傾斜政策，通過制定合理的公共交通價格政策體系，增強公共交通吸引力，引導形成合理的客運交通體系結構。改革公交票制，實施票價一體化。推廣使用電子票務，實行公共交通換乘優(yōu)惠。
（七）統(tǒng)籌推進城鄉(xiāng)客運發(fā)展。統(tǒng)籌協(xié)調城市公交與市域客運、農村客運發(fā)展，提升市區(qū)與瑞安、永嘉等地跨區(qū)域公交服務水平。各縣（市）政府要因地制宜，出臺相應政策，加大城鄉(xiāng)客運投入，完善設施和服務網(wǎng)絡，大力推進城鄉(xiāng)客運一體化工作，逐步實現(xiàn)城鄉(xiāng)客運基本服務均等化。
七、提高公共交通服務水平
（一）深化投融資體制改革。逐步開放公交建設和經(jīng)營市場，鼓勵各類投資者以合資合作或委托經(jīng)營方式參與城市公共交通事業(yè)的投資、建設和經(jīng)營。公交企業(yè)要以建立規(guī)范的現(xiàn)代企業(yè)制度為目標，不斷深化國有城市公共交通企業(yè)改革，加強企業(yè)管理，降低成本支出。支持公交企業(yè)采取盤活現(xiàn)有資產等方式籌集資金，拓寬多元化投融資渠道，提升企業(yè)活力。
（二）加強市場監(jiān)管。交通運輸主管部門要切實加強運營安全、服務質量、服務裝備、服務標準等方面的監(jiān)管、考核。完善服務質量監(jiān)督考核制度，建立以服務質量為主導的資源分配激勵機制，引導公共交通企業(yè)不斷提升服務水平。建立城市公共交通市場監(jiān)管制度和社會評價體系，通過滿意度測評、市民監(jiān)督、新聞輿論監(jiān)督等，建立有效的服務質量評估監(jiān)督體系。
（三）優(yōu)化服務理念。公共交通企業(yè)要樹立以人為本、服務至上的理念，自覺履行社會責任，努力打造誠信企業(yè)，提升服務水平。加強公共交通行業(yè)從業(yè)人員遵紀守法、愛崗敬業(yè)教育，深入開展文明創(chuàng)建活動，提高職業(yè)道德素質，做到誠信服務、禮貌待客、安全營運、規(guī)范操作。健全完善公交站亭、站牌及車輛廣告等設置標準，全面進行公交站牌標識和車輛廣告清理整治，提升公交企業(yè)形象。
（四）穩(wěn)定職工隊伍。根據(jù)城市公共交通行業(yè)的特點，建立職工工資增長與社會效益相聯(lián)系的機制，確定職工合理的工資水平。城市公共交通企業(yè)要嚴格執(zhí)行國家工資制度，確保職工基本養(yǎng)老、醫(yī)療、失業(yè)、工傷、生育等保險費用和住房公積金的足額繳納，保障職工的合法權益。
（五）狠抓安全管理。深入開展城市公共交通安全宣傳教育，建立健全各項安全管理制度和城市公共交通安全防恐應急預案，加強安全事故和突發(fā)事件的應急處置能力建設，落實安全營運責任制。依法查處侵占、破壞城市公共交通設施、危害城市公共交通運營安全的行為。加強公共交通車輛反盜反扒治安專項工作，嚴厲打擊車上扒竊案件，保護廣大乘客利益。
（六）促進節(jié)能環(huán)保。倡導“綠色出行”理念，組織開展“城市公共交通周”和“無車日”活動，鼓勵公交出行。加快老舊車輛和高污染車輛的更新速度，大力發(fā)展大容量、低能耗、環(huán)保型的公交車，污染物排放超過國家規(guī)定標準的車輛不得上路行駛。鼓勵使用純電動、混合動力等新能源公共交通車輛，不斷提高城市公共交通節(jié)能環(huán)保水平。
（七）試行交通需求管理。借鑒國內外先進城市經(jīng)驗，深化政策研究，引入交通需求調控機制，調整小汽車停車收費制度，提高中心城區(qū)高峰時段的停車收費標準，引導小汽車合理使用，優(yōu)化交通出行結構。對重點區(qū)域的重點時段實行管制，對擁堵程度高的區(qū)域實行高峰時段只出不進、或按車牌尾號限行等制度，限制中心城區(qū)小汽車通行數(shù)量。做好公共交通規(guī)劃與公共停車設施規(guī)劃的銜接，在城市規(guī)劃區(qū)邊緣、高速公路出入口建設公共停車場，實行低價或免費停車政策，設置快速接駁到市中心的公交線路，方便換乘進城。
八、構建公交優(yōu)先發(fā)展的保障體系
（一）加強體制機制保障。進一步轉換政府職能，發(fā)揮政府在實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略中的主導作用，完善適應公共交通發(fā)展要求的公交管理體制。建立市交通運輸、發(fā)改、公安、財政、規(guī)劃、住建、國土資源、城管與執(zhí)法等部門參加的協(xié)商制度，形成部門聯(lián)動機制。
（二）加強制度標準保障。制定《溫州市城市公共客運管理辦法》，規(guī)范政府、企業(yè)、乘客在城市公交客運市場運作中的行為。建立健全公交規(guī)章制度，完善公交技術標準和服務規(guī)范體系，在場站設施、車輛配置和服務質量等方面，嚴格按照國家規(guī)定的標準實施，使公共交通管理納入法制化、規(guī)范化軌道。
第8篇：交通發(fā)展建議范文
一、指導思想
按照打造“最清潔城區(qū)”目標要求，通過道路修繕，提升道路使用功能，進一步提高行人的舒適性、行車的通暢性、沿線景觀的協(xié)調性，實現(xiàn)“行人舒心、行車安心、游客賞心”工作目標。
二、修繕內容
道路修繕工程原則包括以下五個部分共十四項內容，具體根據(jù)我區(qū)各條道路的實際情況確定：
（一）道路維修
1、路面破損、道板松動修復和加固；
2、下沉窨井的提升、支管埋設；
3、無障礙設施修繕；
4、道路接坡及障礙物清除；
5、過渡空地的無縫鏈接；
（二）綠化補缺
6、缺株死株補種、柵欄修復、節(jié)點綠化景觀調整；
7、消除黃土、踐踏綠地改造；
（三）城市家具
8、圍繞公交候車亭、公共自行車服務亭和報刊亭“兩亭”的整合、改造，對其它城市家具進行整合、更換；
9、圍繞路燈桿、交通標識桿“兩桿”進行多桿合一，對道路沿線的其它桿件進行整合；
（四）廣告整治
10、違章廣告清除；
11、破損店招店牌修復，景觀不協(xié)調店招店牌統(tǒng)一規(guī)劃、設置；
（五）立面修整
12、建筑物景觀燈缺亮修復；
13、建筑立面修復（含外裝飾面脫落、雨篷松動）；
14、建筑物外掛桿線梳理。
三、修繕原則
（一）堅持“最小干預”的原則
道路修繕工程要著眼于“補”、著眼于“修”，對路面、側石、人行道板、城市家具、路燈、綠化等采取“缺什么補什么、破什么修什么”的修繕原則，盡可能做到材質、色彩等與原來相一致。
（二）堅持“最短工期”的原則
道路修繕工程要針對不同問題“對癥下藥”，特別是對一些重復性的、疑難性的問題要采用新技術、新工藝、新材料進行解決，做到“短、平、快”。
（三）堅持“最少擾民”的原則
道路修繕工程要合理安排施工時序，與“十縱十橫”、庭院改善、背街小巷改善、“支小路整治工程”等相對接，盡量避開行人和交通高峰，加強施工現(xiàn)場管理，把對市民生活和交通的影響降到最低程度。
（四）堅持“最大節(jié)約”的原則
道路修繕工程要與低洼積水治理、窨井提升、無障礙設施改造、公交港灣及公交專用道結構加強、“兩亭兩桿”推廣等結合，科學安排施工組織，綠化補種盡量安排在春季進行、道路修復盡量安排在夏季進行，提高修繕效果，力爭有限資金發(fā)揮最大效益。
（五）堅持“最大整合”的原則
道路修繕工程要嚴格執(zhí)行國家有關規(guī)定，做“減法”不做“加法”，圍繞“兩亭（公交候車亭、公共自行車服務亭和報刊亭）”做好城市家具的整合，圍繞“兩桿（路燈桿、交通標識桿）”做好多桿合一，控制“兩亭兩桿”總量、提升“兩亭兩桿”品質。同時圍繞戶外廣告整治，取締非法廣告，規(guī)范店招店牌。
（六）堅持“五統(tǒng)六分”原則
堅持“統(tǒng)一領導、統(tǒng)一組織、統(tǒng)一標準、統(tǒng)一考核，分塊實施、分條實施”的工作原則，抓好項目的實施。
四、組織機構及職責分工
（一）組織機構
成立*區(qū)道路修繕工程領導小組（文件另發(fā)），領導小組下設*區(qū)道路修繕辦公室（以下簡稱區(qū)修繕辦，設在區(qū)城管辦），區(qū)城管辦主任兼任修繕辦主任，區(qū)城管辦分管副主任任辦公室副主任，并與*區(qū)庭院改善辦公室實行合署辦公。
（二）職責分工
*區(qū)道路修繕工程在區(qū)道路修繕工程領導小組統(tǒng)一領導下，由區(qū)修繕辦牽頭組織實施，區(qū)有關部門和各相關鎮(zhèn)、街道要積極參與、密切配合，確保工程順利進行。
區(qū)道路修繕工程領導小組：主要負責研究、審核、解決道路修繕工作的重要事項，協(xié)調解決有關全局性問題，制訂出臺有關政策和管理辦法。
區(qū)修繕辦：主要負責道路修繕的日常事務，做好計劃制訂、信息收集、階段性工作小結、現(xiàn)場查勘、工程監(jiān)督、進度控制等工作，同時報送道路修繕工程設計方案由市城管辦牽頭組織有關部門進行審查。
區(qū)監(jiān)察局：負責對道路修繕工程實施全程跟蹤監(jiān)察。
區(qū)財政局：負責資金的安排和平衡，確保修繕資金按照工程進度和合同要求及時撥付到位，參與工程決算的審核。
區(qū)建設局：負責協(xié)助做好道路修繕工程的招投標工作和加強工程的監(jiān)管。
區(qū)城管辦：負責相關涉及項目的審批和道路補種綠化的實施。
區(qū)城管執(zhí)法局：負責違章廣告牌的前期拆違等相關執(zhí)法工作。
區(qū)審計局：負責對道路修繕工程實施全程跟蹤審計。
交警*大隊：負責做好交通方案的制定和交通標識桿整合的把關。
各鎮(zhèn)、街道：負責做好轄區(qū)內修繕道路兩側立面整治等需要修繕工作的組織協(xié)調。
五、資金政策
（一）對納入道路修繕計劃的道路修繕工程，道路紅線范圍內所需資金由市財政承擔，道路紅線范圍外部分所需資金由市、區(qū)兩級按照1:1的比例分擔。財政支出部分列入當年城市管理維護資金計劃，由財政部門予以保障落實。有產權單位的建筑物立面整治所需資金按照“誰家孩子誰家抱”的原則，由產權單位承擔。
（二）道路修繕工程資金撥付方式和程序參照背街小巷改善工程相關政策執(zhí)行。
（三）道路修繕工程原則免交工程涉及的綠地占用（借用）、苗木補償、占道挖掘以及因市政工程需要遷移綜合管線等費用。工程實施單位必須根據(jù)相關部門的要求，按照有關標準做好綠化恢復和路面修復工作。
（四）公交候車亭、公共自行車服務亭和報刊亭等城市家具改造及窨井提升經(jīng)費按照“誰家孩子誰家抱”的原則由各相關單位承擔。
（五）區(qū)級財政應確保年度資金的配套落實，并實行全程跟蹤審計，審計結果作為最終決算依據(jù)，以加強對資金使用的管理。
六、2009年修繕計劃
（一）修繕范圍
*區(qū)范圍內已整治且近期不列入整治范圍的主、次干道（具體以杭州市立項為準）。
（二）修繕時間
15條修繕道路分兩期實施，第一期在6月底前完成，第二期在9月底之前完成，其中麗水路為試點樣板道路。
1、2009年2月初前完成道路現(xiàn)狀及工程量調查；
2、2009年3月底前完成第一批修繕道路的方案設計和招標；
3、2009年4月底前完成第二批修繕道路的設計方案和招標及所有工程的綠化補種工作；
4、2009年6月底前完成所有工程的立面修補及第一批修繕道路的修復工作和試點樣板道路的修復工作；
5、2009年9月底前完成所有工程的道路修繕工作。
七、工作要求
（一）落實“三問四權”。在立面修復、道路修復過程中，修繕辦應與各相關鎮(zhèn)、街道、社區(qū)進行對接，做好民意調查工作，切實解決市民群眾的實際困難。
（二）確保工程質量。區(qū)修繕辦應加強對工程全過程的監(jiān)督管理，重點把好設計審查、工程進度、施工監(jiān)理、竣工驗收、決算審計關，并按工程進度撥付項目資金。工程實施過程中，不隨意更改設計、調整標準，確因特殊情況須經(jīng)設計、監(jiān)理單位簽證，并得到原項目批復單位審批同意后方可進行（具體標準另行制定）。道路修繕工程完成后，由區(qū)修繕辦組織市、區(qū)相關部門和社區(qū)代表、居民代表，按照設計文件、相關標準和規(guī)范對道路修繕工程進行驗收，對不符合設計要求的落實限期整改。
（三）實行退出機制。對質量較差、工作不到位的設計、監(jiān)理、施工、審計單位，由區(qū)修繕辦報市修繕辦給予通報批評，同時由市建委負責與該單位的資質升級審查和信用檔案掛鉤。對通報批評的設計、監(jiān)理、施工、審計單位，我區(qū)將和建設單位依法提前中止其合同，并要求其退場。
（四）注重方案設計。區(qū)修繕辦應委托具有相應資質的設計單位按照景觀設計和道路設計兩類進行修繕設計。其中道路設計應重點按照“缺什么補什么、破什么修什么”的要求開展；景觀設計應重點按照推廣“兩亭兩桿”的要求開展。對道路綠化補種工程，可根據(jù)工程量適宜的原則進行打包設計。
第9篇：交通發(fā)展建議范文
在教育中堅持科學發(fā)展觀,必須樹立以人為本的教育思想。人是教育的中心,也是教育的目的;人是教育的出發(fā)點,也是教育的歸宿;人是教育的基礎,也是教育的根本。以人為本的核心在于對人性的充分肯定,對人們潛能智慧的信任,對人的自由和民主的追求。一切教育都必須以人為本,這是現(xiàn)代教育的基本價值。教育工作要以服務學生全面發(fā)展為重點,要以學生成長成才為中心。通過整合學校教育、管理資源,建立起幫助學生成長,解決學生困難,方便學生辦事,維護學生權益的服務體系,真心做到關心學生困難,關愛學生進步,關注學生學業(yè)。
在教育中堅持科學發(fā)展觀,必須著力提高教育質量和效益,努力實現(xiàn)速度和結構、質量、效益相統(tǒng)一,不斷增強教育發(fā)展的可持續(xù)性。21世紀教育的發(fā)展不僅表現(xiàn)在規(guī)模的增長,更取決于質量的提高。沒有基本的質量要求,規(guī)模的擴張就毫無意義。21世紀要以提高教育質量為核心,切實轉變教育發(fā)展方式。沒有規(guī)模就沒有效益,教育的發(fā)展離不開規(guī)模的擴張,但在達到一定規(guī)模的情況下,更要強調質量的重要。衡量教育發(fā)展的重要標準,不在規(guī)模大小而在于水平高低,不以規(guī)模取勝而以質量見長。教育的生命力、社會地位最終要回到內涵上去。
當今教育的競爭,既是發(fā)展速度的競爭,更是發(fā)展水平的較量。發(fā)展速度必須建立在優(yōu)化結構、提高質量和效益的基礎上,簡單的教育增長并不等于發(fā)展。貴州高等教育總量小,高教毛入學率低于全國平均水平,經(jīng)過這幾年連續(xù)擴招,大部分高校的辦學規(guī)模都達到了一個極限的程度,提高教育質量是當前高等學校發(fā)展的重中之重,急中之急,難中之難。辯證認識和正確處理規(guī)模與質量的關系是當前高校牢固樹立和認真落實科學教育發(fā)展觀的關鍵。目前,最重要的是推進教育發(fā)展方式由粗放式向集約型轉變,實現(xiàn)超常規(guī)的資源整合,不僅是教育內部的,而且也是教育與社會資源的整合,即技術資本、智力資本、實物資本、貨幣資本的整合。真正做到:一是要以提高質量效益為中心繼續(xù)推進教育結構的戰(zhàn)略性調整,優(yōu)化教育布局,提高管理水平,形成有利于提高質量、效益的教育環(huán)境。二是調整學術方向。學術思想要與時俱進,研究方向要適時調整,對變化趨勢要判斷準確,提前進入陣地,搶占制高點。三是要運用交叉學科力量,構筑新興學科群落,組建跨學科的教學與研究中心,為知識創(chuàng)新和技術創(chuàng)新提供溝通與交融的平臺。四是要通過深化教學改革,加強師資隊伍建設,改善辦學條件,穩(wěn)定和提高教學質量和辦學水平。
我們要時刻按照優(yōu)秀教師的標準嚴格要求自己，解放思想，更新觀念，確立創(chuàng)新意識，善于動腦，勤于思考，開拓進取，始終站在時代的潮頭，不斷研究新情況，解決新問題，使自己的工作上一個新臺階！為早日實現(xiàn)教育強區(qū)，加速實現(xiàn)融入城市中心，打造經(jīng)濟強區(qū)，建設和諧開平戰(zhàn)略目標，做出新的、更大的貢獻。
