交通規(guī)劃分析精選(九篇)

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第1篇：交通規(guī)劃分析范文

關(guān)鍵詞：城市；控制性詳細(xì)規(guī)劃；道路景觀設(shè)計；生態(tài)規(guī)劃

中圖分類號： TU98文獻標(biāo)識碼： A

一、控規(guī)中的中觀城市設(shè)計原則

1、景觀形象的多樣性，豐富空間層次

針對影響城市景觀形象的主要因素，確定相應(yīng)設(shè)計理念，從空間結(jié)構(gòu)、建筑形態(tài)、環(huán)境設(shè)施和道路綠化等要素中提出城市設(shè)計導(dǎo)引準(zhǔn)則，達到對控規(guī)用地范圍內(nèi)總體形象的把握。形成整體、連續(xù)、由多種空間組成有序的景觀系統(tǒng)，突出景觀形象的多樣性，豐富空間層次，從而將綠化開敞空間、廣場開放空間、住區(qū)聚落空間和行政辦公區(qū)等多種空間形態(tài)進行有機組合。

2、城市景觀突出空間序列和地段特點

針對控規(guī)設(shè)計題目，在景觀設(shè)計中突出街道的空間序列性，以線性空間組織點狀景觀元素，形成個性元素的有序結(jié)構(gòu)，為城市意象創(chuàng)造完美意蘊。在設(shè)計中強調(diào)地段將成為城市未來新區(qū)行政與生活中心的特點，添加城市新鮮、活躍因素，突出城市新區(qū)的活力。

3、培育文化內(nèi)涵，建構(gòu)地方特色

在對城區(qū)整體概念把握的基礎(chǔ)上，以街區(qū)景觀為主題、結(jié)合區(qū)域特點、挖掘歷史文化背景，設(shè)計中體現(xiàn)城市文脈。完善公共空間內(nèi)的街道設(shè)施，合理組織雕塑、鋪地、圍欄、標(biāo)牌、綠化、廣告等各種造景素材，提升公共空間的人文品質(zhì)；設(shè)置街區(qū)綠地、建構(gòu)城市文化，創(chuàng)造出富有時代氣息的城市街區(qū)新景觀。

4、現(xiàn)實的可操作性

對控規(guī)范圍內(nèi)的各個地塊，從總體形態(tài)、空間結(jié)構(gòu)、建筑形態(tài)、主要界面、環(huán)境設(shè)計等五個方面提出詳細(xì)的控制導(dǎo)則，旨在將城市設(shè)計意圖落實到每一地塊；確保在規(guī)劃管理操作中有充分的參考依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)，增強規(guī)劃實施的可操作性。

5、完善近期形象，顧及長遠利益

設(shè)計原則需要強調(diào)的重要一點是在設(shè)計中要遠近結(jié)合，保證近期設(shè)計不阻礙、損害和限制城市長遠利益的發(fā)展，形成有效的發(fā)展可持續(xù)性。

二、城市規(guī)劃中道路設(shè)計中的幾個主要問題的探討

1、不同類型的道路設(shè)計問題。按照城市道路功能對其分類分為交通性道路、生活性或商業(yè)性道路和景觀性道路。（1）交通性道路主要是滿通要求，道路上車流量較高，一般為雙向四車道，需設(shè)置公交及港灣式車站，并與車站結(jié)合開辟行人過街橫道，同時人車之間應(yīng)有較寬隔離，減少干擾。（2）對于城市生活性道路，目的性、相關(guān)性的出行和到達的交通量占主體，道路上行人較多，更多考慮人的需要，需要較寬裕的人行道及相對較好的步行環(huán)境?？紤]交通安全需要人車分離，干道級的道路可同時考慮機非分離，可采用一幅路或兩幅路的布置形式 （3）景觀性道路通常綠化率應(yīng)當(dāng)不小于40%，總寬度較寬車行道應(yīng)與行人之間有較寬隔離，可設(shè)置公交及港灣式車站，對其行駛區(qū)域給予一定限制。此類道路一般采用兩幅路布置形式。

2、城市道路線性設(shè)計問題。道路線形設(shè)計直接關(guān)系到道路的使用質(zhì)量，交通運輸狀態(tài)及其使用的便捷性。平、縱面線形組合，應(yīng)綜合考慮汽車行駛的安全、舒適、工程造價營運費用的經(jīng)濟性等與道路周圍的環(huán)境與景觀的協(xié)調(diào)。線形設(shè)計要使駕駛員保持視覺的連續(xù)性，并有足夠的舒適感和安全感，使視覺與心理反應(yīng)達到平衡。從景觀和安全的角度來看，用較大半徑的圓弧曲線。

3、城市道路平面交叉口設(shè)計問題。平面交叉口是城市道路網(wǎng)最常見的一種節(jié)點形式，包括無信號控制平面交叉口，有信號控制平面交叉口，環(huán)行平面交叉口和高架路下的平面交叉口等幾種類型，它們對道路網(wǎng)的交通狀況影響很大。

4、城市道路橫斷面的問題。在城市道路設(shè)計中，橫斷面設(shè)計為線形設(shè)計的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。就橫斷面設(shè)計而言，其主要任務(wù)是根據(jù)道路的等級、性質(zhì)和紅線寬度以及有關(guān)的交通資料，確定各組成部分的寬度，并確定合理布局。使行人、機動化與非機動車輛盡量分離，加強三者的安全性，提高行車的速度，減少三者之間的互相干擾，保證沿路管線的布設(shè)，避免管線、各種構(gòu)筑物及人防工程的相互干擾。

5、城市道路交通功能性設(shè)施和配套綠化問題。城市交通功能性設(shè)施要以為車行交通服務(wù)為主，路燈、護欄、候車?yán)燃叭诵刑鞓虻仍O(shè)施的設(shè)計要簡潔明快，突出使用功能。交通標(biāo)志、標(biāo)線的選位應(yīng)有一定的提前量，以便駕駛員在快速行駛中能夠提前了解前面的面條件及管理要求。

三、城市控規(guī)階段生態(tài)規(guī)劃的方法

1.城市景觀生態(tài)規(guī)劃方法

就城市詳規(guī)階段而言，城市詳規(guī)建設(shè)忽略了土地資源其本身的特點，忽略了場地等自然條件，難以形成良好穩(wěn)定的生態(tài)局面。在城市控規(guī)生態(tài)規(guī)劃中運用景觀生態(tài)規(guī)劃的方法，全面考慮所規(guī)劃區(qū)域中自然因素及生態(tài)服務(wù)等，比如水系、景觀、植被及生物多樣性等諸多因素，對于土地資源利用的規(guī)劃，一些地區(qū)可以采取空間規(guī)劃的方式，始終保持綠化系統(tǒng)與自然因素之間的關(guān)系。另外，在規(guī)劃區(qū)周邊還可建立生態(tài)系統(tǒng)，保護生態(tài)物種多樣性，使整個生態(tài)環(huán)境呈現(xiàn)一種穩(wěn)定的格局。

空間規(guī)劃策略是由四個規(guī)劃策略組合而成，分別為保護策略、防衛(wèi)策略、創(chuàng)建策略及機會。保護策略是指保護生態(tài)環(huán)境原有的、未損壞的核心區(qū)及廊道，此策略部分城市在區(qū)域生態(tài)可持續(xù)發(fā)展建設(shè)中已經(jīng)被采用；防衛(wèi)策略就是在生態(tài)景觀設(shè)定緩沖區(qū)，從而達到維護生態(tài)景觀核心區(qū)的目的；創(chuàng)建策略是對于不穩(wěn)定的生態(tài)系統(tǒng)來說的，在生態(tài)景觀周邊設(shè)置直通核心區(qū)的廊道，在其設(shè)置緩沖區(qū)，從而提高生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定性。對于急需重建及修復(fù)的生態(tài)系統(tǒng)來說的，在景觀周邊設(shè)置緩沖區(qū)及廊道的同時，在每個廊道間設(shè)置具有支持性的景觀基質(zhì)。

2.綜合資源規(guī)劃方法

綜合資源規(guī)劃方法主要是針對生態(tài)資源利用率較低這一問題提出來的，綜合資源規(guī)劃是根據(jù)開源節(jié)流的方法，從而提高生態(tài)資源利用率及維護生態(tài)多樣性的，它在生態(tài)規(guī)劃中更加注重生態(tài)可再生資源的開發(fā)與利用，避免了生態(tài)資源的短缺現(xiàn)象。綜合資源規(guī)劃在傳統(tǒng)生態(tài)能源規(guī)劃的基礎(chǔ)上加入需求管理的概念進行生態(tài)環(huán)境治理的，是保護生態(tài)環(huán)境，確保生態(tài)資源有效利用的有效方法?；诰C合資源規(guī)劃方法的諸多優(yōu)點，應(yīng)將其廣泛應(yīng)用到城市區(qū)域生態(tài)規(guī)劃建設(shè)中，在區(qū)域生態(tài)規(guī)劃中應(yīng)用此方法時，需要結(jié)合區(qū)域特點因地制宜的進行生態(tài)規(guī)劃建設(shè)，選擇適合的生態(tài)設(shè)計手段，從而實現(xiàn)生態(tài)資源的有效利用與合理分配。

3.生態(tài)補償方法

目前我國城市總規(guī)中的生態(tài)規(guī)劃，對生態(tài)環(huán)境建設(shè)并沒有太大的導(dǎo)向性作用，而城市控規(guī)階段生態(tài)規(guī)劃不僅能夠節(jié)約資源，提高生態(tài)資源利用率，不能夠在一定程度上給予生態(tài)規(guī)劃一定的指導(dǎo)性。在城市控規(guī)階段生態(tài)規(guī)劃建設(shè)中對于一些生態(tài)破壞問題要及時進行生態(tài)補償，并且貫徹自然與社會的雙重理念，從社會角度出發(fā)，生態(tài)補償為了維護生態(tài)環(huán)境資源之間的利益對生態(tài)環(huán)境中存在問題進行調(diào)整，使整個生態(tài)系統(tǒng)更加系統(tǒng)化，科學(xué)化。

參考文獻：

第2篇：交通規(guī)劃分析范文

【關(guān)鍵詞】城市發(fā)展；規(guī)劃；交通問題；對策

如果在城市規(guī)劃前期沒有科學(xué)合理的進行交通方面的分析和實地考察，就很容易為日后的交通問題的日益嚴(yán)重埋下隱患。比如城市環(huán)境污染、交通安全以及交通擁堵、城市用地緊張等交通問題在現(xiàn)在的城市中普遍存在，所以如何在城市的交通規(guī)劃里遵循和諧社會與科學(xué)發(fā)展觀，是非常值得去探索和思考的問題。

1.城市發(fā)展規(guī)劃里所存在的交通問題

隨著我國社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，城市化的步伐也逐漸的加快，加上城鄉(xiāng)一體化的推行，大量人口向城市集中，使城市的規(guī)模很快增加。城市規(guī)模的擴大雖然是我國經(jīng)濟發(fā)展的良好表現(xiàn)的象征，但由于發(fā)展方式或者是體制上的不同步，從而導(dǎo)致的城市的擴張較為盲目，缺乏合理的規(guī)劃。忽視城市內(nèi)在的社會功能與環(huán)境的質(zhì)量，導(dǎo)致交通問題越來越凸顯。經(jīng)過分析調(diào)查，可以將造成城市交通問題的原因歸為以下幾點：

1.1城市機動車增長速度較快，而道路容量相對又嚴(yán)重不足。

從近幾年的數(shù)據(jù)來看，可以發(fā)現(xiàn)我國城市道路的總?cè)萘亢艿?，人均道路面積也低于國際標(biāo)準(zhǔn)。雖然各個城市在近幾年來逐步的進行城市交通的改革，大力的拓展交通面積，還將城市人均道路面積擴大到了630平方米左右，但其的增長比率還是不能滿足城市交通的增長比率。以湖北省武漢市的交通情況為例：近十幾年來，道路的建設(shè)面積的年漲幅約為6%，而機動車的年漲幅約為19%，這兩方面有著很大的差距，通過武漢的交通數(shù)據(jù)，能夠很明顯的推測出我國大城市的交通的基本情況，城市的道路的擴展速度無法同日益增長的車輛數(shù)量相匹配，這就逐步的造成城市發(fā)展中路與車的矛盾越來越尖銳。

1.2部分城市出現(xiàn)功能整體協(xié)調(diào)的失衡，導(dǎo)致交通需求增加

在目前我國的發(fā)展階段，城市依舊還是各類公共資源高度聚集的中心，在有限的城市范圍內(nèi)，教育、服務(wù)、醫(yī)療等都聚集在城市的中心地區(qū)，再由于城區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢普遍較高，各類資金密集型以及技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)也在城區(qū)集中。這也造成了城市交通的壓力。

1.3各個城市公共交通發(fā)展相對滯后，公共交通服務(wù)水平較差

目前，我國城市的公交出行的分擔(dān)率只有35%。遠遠低于南美和歐洲等大城市的45%到65%的出行比例。由于城市道路的擁堵情況日益嚴(yán)重，公交系統(tǒng)的車速也不得不隨著降低。據(jù)統(tǒng)計，我國目前的城市公交車平均速度約為每小時10公里，比自行車的速度還低。另外還存在著站點不足、等候時間間隔長、準(zhǔn)點率不足等問題。

1.4停車空間和停車設(shè)施嚴(yán)重不足

我國大部分的城市規(guī)劃都進行的比較早。所以導(dǎo)致在進行城市交通規(guī)劃時，缺乏科學(xué)合理的預(yù)測，對靜態(tài)交通的發(fā)展問題缺乏足夠的考慮，在一些大中型的公共設(shè)施和建筑上沒有嚴(yán)格的按照規(guī)定劃分出停車空間，也沒有進行設(shè)施的落實，或者出于利益以及方便的考慮，將已修建的停車場所改做它用。隨著現(xiàn)今的汽車數(shù)量的上升，停車場的設(shè)施以及管理政策都難以進行科學(xué)合理的應(yīng)對，從而造成機動車的停車設(shè)空間與停車施嚴(yán)重缺乏。

1.5其他原因

在城市里，還存在著一部分市民缺乏應(yīng)有的交通知識與素質(zhì)，他們的交通安全意識以及法制觀念都很淡薄，使機動車與自行車電動車違章行駛，搶道、行人違章橫穿馬路等行為屢見不鮮，很容易造成交通擁堵甚至造成交通事故的發(fā)生。

2.我國的城市公共交通規(guī)劃和解決方案

大城市交通情況非常復(fù)雜，造成大城市交通擁堵的問題也是多種多樣。城市交通規(guī)劃一直是全社會人民關(guān)注的重要問題。社會上眾多學(xué)者專家在城市交通規(guī)劃、城市道路建設(shè)、城市運輸服務(wù)、多樣化出行手段等許多方面進行了科學(xué)的論述和探討。也提出很多比較先進的理念。如：日本的工程學(xué)者提出了在東京市修建地下交通樞紐系統(tǒng)，來改善城市擁堵的交通。這些案例給資源有限，經(jīng)濟水平不高，人員密集的中國在面對交通擁擠情況時，帶來了實質(zhì)性的參考。

2.1構(gòu)建完善合理的體制，加強上層引導(dǎo)力

城市的公共交通體系是一個城市的基礎(chǔ)，是城市是否繁榮的生命線。城市交通體系有著公共性、服務(wù)性、市場化的特征。直接影響著城市經(jīng)濟的發(fā)展。我國現(xiàn)有的公共交通體制比較落后，需要重新構(gòu)建合理可行先進的經(jīng)濟體系、發(fā)展城市公共交通管理。通過上層的引導(dǎo)，科學(xué)化的管理，合理利用寶貴的城市公共資源。才能解決當(dāng)下公共交通體制的矛盾和問題。

2.2發(fā)展城市公交智能化

發(fā)展城市公交的智能化，體現(xiàn)在利用GIS地理信息系統(tǒng)、運營管理調(diào)度智能化、能夠及時的反饋城市公共交通智能化，優(yōu)化線路的調(diào)整。當(dāng)今計算機技術(shù)的飛速發(fā)展，信息化技術(shù)采集的數(shù)據(jù)信息也更加準(zhǔn)確，在城市公交管理中多運用GIS系統(tǒng)能夠更加智能快捷的規(guī)劃好城市公共交通。

2.3大力發(fā)展大城市的軌道交通系統(tǒng)

當(dāng)前特大型城市交通擁堵現(xiàn)象極為嚴(yán)重，這就要求著城市應(yīng)當(dāng)發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)。軌道交通系統(tǒng)有著準(zhǔn)時、快捷、高效等特點比較適合特大型城市。但是軌道交通的缺點也非常明顯，造價高昂、建設(shè)周期漫長、技術(shù)要求高。這就要求城市規(guī)劃要合理利用有限的資源，在城市客流量比較大的路段建造軌道交通系統(tǒng)。在建造城市軌道運輸系統(tǒng)是應(yīng)當(dāng)循序漸進，切勿盲目大規(guī)模興建，立足長遠，做好統(tǒng)籌規(guī)劃。

2.4 國家出臺政策引導(dǎo)小型汽車的發(fā)展

當(dāng)前國家出臺了汽車產(chǎn)業(yè)政策，這也就決定了汽車工業(yè)作為我國國民支柱產(chǎn)業(yè)的主要發(fā)展目標(biāo)。當(dāng)下特大型城市交通情況不容樂觀，城市中一些大排量的汽車不僅帶了更多的污染廢氣而且也占用了更多的行駛路面。出臺一些政策，限制大排量汽車，推動小排量的小型汽車的發(fā)展，才能緩解當(dāng)前大型汽車造成路面擁堵，停車場擁擠的現(xiàn)象。

2.5大力發(fā)展微循環(huán)道路運輸系統(tǒng)

從西方國家道路發(fā)展的經(jīng)驗來看，在城市的主干道建立支干道等微循環(huán)道路系統(tǒng)對緩解城市交通擁擠有著非常重要的意義。西方發(fā)達國家城市主干道并不是非常寬敞，但是支路比較多，交通四通八達，城市微循環(huán)系統(tǒng)很發(fā)達。反觀我國城市主干道非常寬敞，但是道路設(shè)計不符合規(guī)范，城市支干道不夠發(fā)達，使得城市的主要車輛都集中在城市的主干道上，這就加劇了城市交通的擁堵。要想改善這一狀況，應(yīng)當(dāng)完善城市的微循環(huán)道路系統(tǒng)，加大公路密度，緩解交通壓力，提高城市交通運輸?shù)男省?/p>

2.6加大宣傳力度，號召市民低碳出行

隨著我國經(jīng)濟水平的增長，汽車已經(jīng)逐步的走進千家萬戶，市民出行通常使用私家車代步，造成上下班高峰期，道路擁堵嚴(yán)重，車輛運行速度緩慢。這就要求這政府機構(gòu)加大宣傳力度，號召市民低碳出行，近距離可以步行，既能鍛煉身體，又能緩解交通壓力。遠距離可以乘坐公共汽車，地鐵等公共交通工具出行。一些特大型的城市可以在城市非常擁堵的路段采用單雙號限行的政策，緩解交通壓力。

3.結(jié)語

城市交通系統(tǒng)是城市基礎(chǔ)建設(shè)的重要環(huán)節(jié)，關(guān)系著居民的切身利益。市政規(guī)劃部門在進行城市道路規(guī)劃師一定要高瞻遠矚，制定詳細(xì)的規(guī)劃方案。規(guī)劃方案要經(jīng)得起考驗，符合當(dāng)前社會發(fā)展要求。城市交通建設(shè)部門在建設(shè)城市道路時要細(xì)心謹(jǐn)慎，將最先進的技術(shù)投入道路建設(shè)中，并且結(jié)合城市的實際情況，打造出高效、快捷、安全的城市交通系統(tǒng)。只有這樣才能完成國家賦予的職責(zé)，造福百姓?！?/p>

【參考文獻】

[1]郭亮，賀慧，楊超.基于行為需求的城市交通規(guī)劃目標(biāo)與對策研究[J].城市規(guī)劃，2012（01）：17-18.

第3篇：交通規(guī)劃分析范文

關(guān)鍵詞：城市交通;轉(zhuǎn)型期;規(guī)劃對策

市場經(jīng)濟的盛行帶來了區(qū)域結(jié)構(gòu)的調(diào)整與改變，城市的發(fā)展也在經(jīng)濟體制、政治領(lǐng)域、社會結(jié)構(gòu)以及意識形態(tài)等多個方面發(fā)生了明顯的改變，這就是所謂的城市的轉(zhuǎn)型時期，這是歷史環(huán)境的必然進步，將會在很長一段時間對社會經(jīng)濟的各個方面產(chǎn)生影響，城市的交通建設(shè)也會受到轉(zhuǎn)型期的直接影響，在交通出行特征、交通管理引導(dǎo)等方面都會發(fā)生相應(yīng)的變化。

一、轉(zhuǎn)型期城市發(fā)展的變化特征

1、城市發(fā)展形式的變化

改革開放以來我國開始了經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)型的時代，從計劃經(jīng)濟逐步向市場經(jīng)濟體制邁進，從封閉向開放的過程中，許多社會現(xiàn)象也跟著轉(zhuǎn)變，包括城市的發(fā)展特征[1]。在我國城市的發(fā)展初期階段，經(jīng)濟建設(shè)占據(jù)主導(dǎo)地位，發(fā)展類型主要以粗放型的經(jīng)濟擴張為主，這種經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顟B(tài)帶來了資源浪費以及生態(tài)破壞等一系列的社會問題，阻礙了城市建設(shè)的可持續(xù)性的發(fā)展，是轉(zhuǎn)型時期急需解決的問題之一。當(dāng)前的城市各方面的發(fā)展逐漸向內(nèi)涵式的發(fā)展類型改變，人們提高了對科學(xué)、可持續(xù)發(fā)展的觀念認(rèn)識逐漸增強，實現(xiàn)了城市低能耗、低污染等特點的建設(shè)模式，兩型城市正在形成，其中轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略變化的重點在于由外延擴張轉(zhuǎn)向內(nèi)涵形式的發(fā)展道路，這種城市特征的轉(zhuǎn)變存在復(fù)雜性，涉及到了社會、生態(tài)、自然與人和諧發(fā)展的多個方面。

2、城市發(fā)展基礎(chǔ)與格局結(jié)構(gòu)的改變

傳統(tǒng)的發(fā)展模式比較注重資源開發(fā)利用、科技水平提升、經(jīng)濟實力增長等國家硬件實力的基礎(chǔ)建設(shè)，對于城市中的文化經(jīng)濟、品牌認(rèn)知等方面的軟實力建設(shè)比較忽視，因此，在城市的轉(zhuǎn)型期間，應(yīng)該在原有硬件實力不斷發(fā)展的前提下增強對軟實力建設(shè)的重視，構(gòu)建城市的個性化的進步途徑，增強人文歷史氛圍的挖掘與營造，建設(shè)自身城市的鮮明化，提高整體上的對外認(rèn)知度，這樣才能在激烈的現(xiàn)代化發(fā)展中獲得城市之間的競爭優(yōu)勢，產(chǎn)生更加強大的助推力。另一方面，是城市發(fā)展結(jié)構(gòu)的變化轉(zhuǎn)型，我國的城市建設(shè)正在從傳統(tǒng)的城鄉(xiāng)二元化的發(fā)展格局向城市格局一體化的發(fā)展方向深入改變，在新時代城市轉(zhuǎn)型的浪潮推動下，這種變化是城市進步的必然狀態(tài)，如果不對傳統(tǒng)的格局結(jié)構(gòu)進行重組就會對我國城市的現(xiàn)代化建設(shè)形成嚴(yán)重的阻礙，城鄉(xiāng)建設(shè)的一體化局面將會成為未來城市化進程中的一個主要的研究方向。

3、城市發(fā)展動力與外部機遇的改變

以前的城市發(fā)展建設(shè)只是單純的以增加資金投入、推動粗放型的工業(yè)生產(chǎn)進步為主要的城市內(nèi)部推動力，現(xiàn)代化的城市發(fā)展意識到了科技、創(chuàng)新的重要意義，它們能夠為城市的良性進步提供更加安全可靠、持續(xù)性的發(fā)展推動力，這種良性的推動能力已經(jīng)得到了我國各個大城市綜合改革配套試驗區(qū)的長期的驗證，創(chuàng)新精神影響力的不斷擴大加速了城市轉(zhuǎn)型的前進步伐，對于兩型社會的建立有著很大的促進作用，高新科學(xué)技術(shù)的運用以及創(chuàng)新型理論的不斷發(fā)展可以為城市轉(zhuǎn)型提供不竭的動力。除了城市內(nèi)部的動力因素外部的機遇也推動著城市的轉(zhuǎn)型，一個城市的發(fā)展進步會受到周圍經(jīng)濟、政治環(huán)境的影響，城市與周圍的都市圈是一個相互合作的發(fā)展關(guān)系，城市的轉(zhuǎn)型不再是一個個體的行為，而是屬于一種城市群聚形式的轉(zhuǎn)變，城市之間的聯(lián)系更加緊密，各種資源要素實現(xiàn)了更加方便的共享流通，因此，城市的發(fā)展應(yīng)該在自身實際情況的前提下主動去配合都市圈內(nèi)首位城市的輻射形式，實現(xiàn)與都市圈的協(xié)調(diào)、共生發(fā)展。

二、轉(zhuǎn)型期城市交通規(guī)劃的對策

1、增強城市環(huán)境的承載能力

隨著城市轉(zhuǎn)型的深入，城市交通規(guī)劃也應(yīng)該做出相應(yīng)調(diào)整以適應(yīng)城市發(fā)展趨勢，交通對城市發(fā)展具有主動引導(dǎo)作用，保障城市和交通的協(xié)調(diào)發(fā)展是基本要求，根據(jù)轉(zhuǎn)型期城市發(fā)展的特征，城市交通規(guī)劃需要采用相應(yīng)的對策[2]。經(jīng)濟的快速發(fā)展為城市內(nèi)部的生態(tài)環(huán)境帶來了非常多的不良影響，城市中的污染狀況逐漸加劇，因此，城市的交通規(guī)劃在應(yīng)對城市轉(zhuǎn)型特點時應(yīng)該針對環(huán)境承載力做出相應(yīng)的調(diào)整，合理控制機動化的交通容量的變化范圍，環(huán)境容量需要控制在一個相對安全的范圍之內(nèi)，這一范圍的確定，需要根據(jù)城市的大小、車輛管理規(guī)則、環(huán)境情況、城市自身的污染程度，結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃和城市道路容量的具體數(shù)據(jù)指標(biāo)來進行計算。在城市內(nèi)部的重點交通區(qū)域需要加強監(jiān)控力度，解決交通擁堵以及尾氣排放等因素對環(huán)境的不利影響，為了美化城市環(huán)境、提高人們居住水平而不斷努力。

2、降低能耗，采用公共的交通運輸形式

目前城市發(fā)展的不可持續(xù)性主要體現(xiàn)為高能耗與高污染，低能耗和低污染的低碳經(jīng)濟發(fā)展模式是我國未來城市規(guī)劃的必然趨勢[3]。城市交通的規(guī)劃方向也應(yīng)該追隨著低污染、低能耗的發(fā)展道路，加強對節(jié)能型交通工具的研發(fā)和利用，尤其是城市中的長途的交通運輸，節(jié)能工具設(shè)施的使用能夠更加有效的達到節(jié)能環(huán)保的效果。此外，交通系統(tǒng)建立也是保護環(huán)境的一個重要手段，采取宣傳、教育等方式，對居民的出行方式進行積極引導(dǎo)，減少個體交通出行中對能源的損耗。公共交通方式是解決城市擁堵以及降低能源損耗的一個非常有利的出行方式，在城市中的交通進行規(guī)劃過程中，應(yīng)該不斷改善公共交通的服務(wù)水平，先集約化的城市模式轉(zhuǎn)變，這樣可以降低城市道路的使用率，還能夠有效的減少交通擁堵情況的發(fā)生。

3、促進人文建設(shè)，優(yōu)化城市格局

每一個城市都有其獨特的歷史底蘊和文化傳統(tǒng)，因此在機動化和城市化不斷深入的轉(zhuǎn)型期，應(yīng)該加大歷史文化保護的力度，在城市交通規(guī)劃過程要重視對于城市歷史文化可能會產(chǎn)生的影響，避免造成嚴(yán)重的格局風(fēng)貌破壞[4]。城市交通規(guī)劃應(yīng)該在滿足人們硬件設(shè)施需求的基礎(chǔ)上，不斷加強軟件實力的建設(shè)，將交通的發(fā)展與文化歷史的保護相互結(jié)合，我國國家級的歷史文化名城只有100多座，這樣有限的歷史文化資源正在受到交通改造的影響甚至破壞，交通規(guī)劃中可以使用快速道路或者綠化帶的形式對古城區(qū)的規(guī)劃加以控制，將城市保護與交通發(fā)展結(jié)合起來。另外，交通規(guī)劃應(yīng)該采用公交引導(dǎo)等交通策略使城市開發(fā)向緊湊城市發(fā)展模式改變，采取交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的手段引導(dǎo)城市布局的走向。

結(jié)束語：

我國正處于城市化建設(shè)的轉(zhuǎn)型時期，這一時期的城市交通規(guī)劃面臨著許多問題需要解決，應(yīng)該在城市發(fā)展變化的基礎(chǔ)上進行合理的交通規(guī)劃，更好的引導(dǎo)城市的健康、可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

[1]張雪松，卞大偉，任頤.轉(zhuǎn)型期城市交通規(guī)劃應(yīng)對策略研究[J].城市規(guī)劃，2010，10：48-51.

[2]夏潔.城市交通低碳轉(zhuǎn)變對城市形態(tài)的影響及規(guī)劃對策研究[D].蘇州科技學(xué)院，2011.

第4篇：交通規(guī)劃分析范文

關(guān)鍵詞：價值管理；城市道路；交通規(guī)劃

城市道路交通，是一個城市人群出行必須要遵循的行為準(zhǔn)則，伴隨著城市人口的集聚和增多，城市道路交通成為了一個制約人們交通行為的一個重要方面。而本文從價值管理角度分析城市道路交通規(guī)劃，就是從管理學(xué)的角度出發(fā)，借助于管理學(xué)的相關(guān)理論和方法來對城市道路的交通規(guī)劃予以設(shè)計和管理，以價值為目的創(chuàng)造人們出行行為，進而實現(xiàn)城市道路交通規(guī)劃管理價值性的實現(xiàn)。

面對城市的實際情況，不一樣的城市具有不一樣的交通道路。因此，每個城市的道路交通規(guī)劃均會呈現(xiàn)出當(dāng)?shù)刈约旱奶攸c。面對交通工程的快速發(fā)展和激烈的市場競爭，我們越來越感覺到，實現(xiàn)道路交通規(guī)劃的價值化管理是擺在我們面前的一件極其重要的事情。既可以借助價值管理的相關(guān)理念，為城市道路交通規(guī)劃提出一些符合實際的措施和意見；同時，基于價值管理在城市道路交通規(guī)劃方面的應(yīng)用，還屬于一個全新的研究領(lǐng)域，可以為我國的城市道路交通規(guī)劃方面的研究提供一定的研究價值。

1.價值管理的相關(guān)理論分析

在對價值管理的相關(guān)研究中，針對價值管理的定義也有不同的見解。在這里，我們引用美國價值工程師協(xié)會定義價值管理為：價值管理是一種以功能分析為導(dǎo)向的、群體參與的系統(tǒng)方法，它的目的是增加產(chǎn)品（項目）、系統(tǒng)或服務(wù)的價值。通常這種價值的增加通過降低產(chǎn)品（項目）的成本來實現(xiàn)，也可以通過提高顧客需要的功能來實現(xiàn)。從美國價值工程師協(xié)會的定義中，我們可以看出，價值管理是要實現(xiàn)產(chǎn)品的價值為最終的管理目的的。雖然它的管理中強調(diào)群體參與的熱情和積極性，但是它側(cè)重在有效的實現(xiàn)項目品牌的價值上。

根據(jù)以上定義，我們可以了解到價值管理的相關(guān)特點：首先，重視團隊工作。它強調(diào)通過群體參與的系統(tǒng)方法來實現(xiàn)，表明了團隊工作在項目價值管理中的基礎(chǔ)性作用；其次，強調(diào)價值觀在項目業(yè)主身上的體現(xiàn)。只有有了正確的價值觀，才有可能通過合理、正確的價值管理相關(guān)理論，恰當(dāng)?shù)倪\用，來實現(xiàn)價值管理在交通規(guī)劃中的應(yīng)用；再者，具有一定的創(chuàng)造性和對項目的前瞻性認(rèn)識。通過降低顧客的成本以及提高需求功能，而不是把任務(wù)定義在初步完成階段，這說明價值管理是比傳統(tǒng)的項目管理更具有一定的高度；最后，價值管理作為一種具有前瞻性的科學(xué)的管理方式，可以應(yīng)用于項目建設(shè)的任何階段。價值管理作為一種科學(xué)的管理方式和方法，它在項目的應(yīng)用中不拘泥于傳統(tǒng)的應(yīng)用方式，而是可以在各個環(huán)節(jié)得以貫徹和應(yīng)用。

因為每個領(lǐng)域和研究者對價值管理的研究方向和側(cè)重點不同，因此，他們對價值管理也有不同的認(rèn)識。一般來說，價值管理在不同層次和方向的認(rèn)識，對項目工程的意義是有區(qū)別的。相對而言，價值管理的層次越高，就表明了它需要盡早的介入到項目工程的建設(shè)中。伴隨著價值管理的快速發(fā)展，它超越了以往的傳統(tǒng)三方面，而是貫穿到項目建設(shè)的整個階段，在項目的準(zhǔn)備過程已經(jīng)逐漸的介入，以保證在理論層次先行的基礎(chǔ)上展現(xiàn)更大的價值。當(dāng)然，價值管理介入的層次不一樣，項目工程所受到的影響也是有區(qū)別的。最關(guān)鍵的管理時期當(dāng)算是價值管理在項目工程前期的介入，它對整個項目工程的進程和最終產(chǎn)生的價值和效應(yīng)的影響也是巨大的。

2.價值管理在城市道路交通規(guī)劃中的應(yīng)用

伴隨著當(dāng)前城市道路交通的設(shè)計市場競爭的激烈競爭，如何研究客戶真正的價值所在，成為了企業(yè)角逐的最新熱門話題?？偟膩碚f，恰當(dāng)合理的進行客戶價值的有效管理對整體工程項目的建設(shè)而言，極具重要意義。因為具備一套完整系列的客戶價值管理的方法和系統(tǒng)對企業(yè)贏得強有力的競爭力來說至關(guān)重要，無疑是企業(yè)的核心競爭力。

由于價值管理的特殊性，始終貫穿于項目建設(shè)的始終，由投資戰(zhàn)略決策牽頭、可行性研究作基礎(chǔ)、設(shè)計過程作為重要保障、進而緊跟著招投標(biāo)過程、以及施工和運營等方面，完完全全的囊括了建設(shè)項目的始終。

3.運用價值管理分析城市道路交通

由于價值管理的研究方法的不同，我們在不同的應(yīng)用階段也會采取不同的研究方法來進行，這里經(jīng)常會用到下面幾個方法：

第一，經(jīng)驗應(yīng)用法。又叫做對因素的分析，作為定性分析，經(jīng)驗分析法借助于價值管理工作人員的智慧幫助，根據(jù)工程建設(shè)的特點而選擇不一樣的因素來作為研究的對象進行定性分析和總結(jié)。它具有明顯的優(yōu)點，能夠全面而又系統(tǒng)的思考問題，而且比較簡單容易，沒有特別的專業(yè)要求，即使缺乏一定的資料或者是短時間內(nèi)都相對比較容易完成。不過缺點也比較明顯，沒有足夠的定量分析，所以它的依據(jù)性也比較不可靠，而且由于全部工作都靠工作人員來完成，所以受到工作人員個人情緒的影響比較大。

第二，百分比應(yīng)用。所謂的百分比，也就是根據(jù)每一項的支出或者任務(wù)在所在行業(yè)中占的比重來進行價值管理的分析。

第三，ABC應(yīng)用。ABC相對來說就是有重點次序的研究方法。主要是我們先把所有的部分在整體中占的比重進行羅列，然后把這些比重按高低進行分類，分為ABC三檔。然后根據(jù)不同的分類標(biāo)準(zhǔn)進行有重點、分步驟、有次序的研究。

當(dāng)然，除了以上幾種方法，城市道路交通規(guī)劃中應(yīng)用價值管理分析的方法還有很多種方案。在這里，我們需要根據(jù)城市自身的特點和實際情況來選取恰當(dāng)?shù)姆椒ā?/p>

4.城市道路交通規(guī)劃價值管理分析的相關(guān)建議

4.1建立城市道路交通價值管理體系

根據(jù)價值管理體系囊括的內(nèi)容，主要包括以下幾個層次：

第一，相關(guān)價值理論，主要包括價值管理的一些基礎(chǔ)理念，主要涉及到價值歷史、特性、計劃、基礎(chǔ)分析功能、成本等；

第二，相關(guān)定義，囊擴概念功能、成本分配功能、價值決定、模型功能等；

第三，相關(guān)財務(wù)理析，成本的測算和系統(tǒng)控制、價值管理的合同、分析非平衡狀態(tài)、對價值的分析、造價周期的計算；

第四，管理價值分析，側(cè)重于價值程序管理分析、地位管理、團隊合作、價值管理的團隊分析；

第五，價值教育分析，主要是包括價值管理的相關(guān)分析，可以根據(jù)國外的一些價值觀點，能夠建設(shè)適合城市交通規(guī)則的價值管理系統(tǒng)。

4.2價值分析團隊組建

價值管理團隊的組建，就是通過具備各種知識、能力能夠進行互為彌補的工作人員來組合形成的一個團隊，他們擁有相同的目標(biāo)，能夠根據(jù)同一個目標(biāo)而進行相應(yīng)的工作，并能夠互相支持和幫助，一起面對最后完成的目標(biāo)效果。針對城市道路交通規(guī)劃的價值管理分析體系，我們需要結(jié)合一個城市實際情況，組建一支能夠了解城市道路規(guī)劃，又能夠擁有足夠的能力去駕馭這項工作的團隊。

5．結(jié)束語

價值管理分析應(yīng)用于交通道路規(guī)劃，尤其是具體到城市的道路交通上面，對城市乃至是我國的應(yīng)用是一個新的探討點，隨著我國道路交通規(guī)劃的完善方式以及價值管理方式在我國的推廣和應(yīng)用，相信未來價值管理在道路交通規(guī)劃上可以發(fā)揮更大的作用，帶來新的空間。

參考文獻：

[1]李云春，段勝軍，李敬民.價值管理在工程項目設(shè)計階段的應(yīng)用研究[J].中國城市經(jīng)濟，2011（2）：159

第5篇：交通規(guī)劃分析范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通控制專業(yè) 人才培養(yǎng)方案 優(yōu)化

對于職業(yè)類院校來說，人才培養(yǎng)方案的制定很重要，它包括的內(nèi)容較多，比如人才的培養(yǎng)目標(biāo)、人才的培養(yǎng)規(guī)格、人才的培養(yǎng)模式等。在人才培養(yǎng)模式方面職業(yè)類院校需要重點考慮如何才能讓學(xué)生更好地滿足社會的需求，同時這也是職業(yè)教育進行改革的發(fā)展方向。要想更好地制定和調(diào)整專業(yè)人才培養(yǎng)方案，需要通過調(diào)查研究對其進行不斷地完善和優(yōu)化。對于城市軌道交通控制專業(yè)來說，它主要面對的是大城市的城市軌道交通運輸，以服務(wù)城市鐵路、軌道交通等為己任，主要培養(yǎng)城市軌道交通發(fā)展所需的各類一線生產(chǎn)和管理人才，這些人才需要具備良好的職業(yè)修養(yǎng)和道德素養(yǎng)。我國的各類職業(yè)院校開設(shè)城市軌道交通控制專業(yè)的時間都不早，所以在人才的培養(yǎng)方案方面還需要不斷進行改進。在該文中，對相關(guān)企業(yè)進行了調(diào)研，以此來更好地完善和調(diào)整城市軌道交通控制專業(yè)的人才培養(yǎng)方案。[1]

1 企業(yè)調(diào)查

1.1 企業(yè)情況分析

在該調(diào)查中，主要是針對一些鐵路企業(yè)、地鐵運營企業(yè)和廠礦企業(yè)等進行。因為這些企業(yè)對城市軌道交通控制專業(yè)的學(xué)生來說具有較強的代表性。

1.2 企業(yè)的人才需求情況

不管是地鐵還是輕軌等軌道交通運輸部門，大都需要兩類技術(shù)人員：一類是進行工程安裝的人員及維護設(shè)備的人員；另一類是對產(chǎn)品進行安裝調(diào)試和生產(chǎn)設(shè)計的人員。對于我國的城市軌道交通企業(yè)來說，它們需要的人才需要具備一個共同的特點，那就是必須有一定的工作經(jīng)驗或者是具備較高的W歷，這樣才能更好地進行維護和操作作業(yè)。所以，在人才培養(yǎng)方案的制定過程中，需要首先考慮到能滿足企業(yè)的這部分需求[2]。

1.3 畢業(yè)生在企業(yè)的表現(xiàn)

針對畢業(yè)生在企業(yè)的表現(xiàn)情況進行了問卷調(diào)查，從被調(diào)查企業(yè)的反饋中看出，企業(yè)對畢業(yè)生的評價一般是：畢業(yè)生表現(xiàn)差的方面大都是在動手操作能力、英文閱讀水平和自我約束力等方面；表現(xiàn)一般的方面是團結(jié)力、專業(yè)知識掌握能力和組織管理能力等。對于大多數(shù)畢業(yè)生來說，都能具備良好的心理素質(zhì)和認(rèn)真的工作態(tài)度。

2 企業(yè)調(diào)查情況分析

2.1 畢業(yè)生受到企業(yè)的評價分析

畢業(yè)生的動手操作能力需要加強，同時還需要掌握好扎實的專業(yè)知識。從上面的調(diào)查中可以發(fā)現(xiàn)，畢業(yè)生需要加強自身的專業(yè)知識學(xué)習(xí)，同時還需要加強對自身動手實踐能力的培養(yǎng)，這也是職業(yè)院校對人才進行培養(yǎng)的重點所在。對于當(dāng)前的職業(yè)院校學(xué)生來說，他們的學(xué)習(xí)能力比較強，接受和容納新生事物的能力也很強，可以重點培養(yǎng)學(xué)生這方面的能力，以便于在今后的工作中更好地發(fā)揮出自己的這種優(yōu)勢。

畢業(yè)生沒有很強的吃苦耐勞精神和團隊合作精神。在企業(yè)的生產(chǎn)和管理中，團隊合作精神是很重要的，當(dāng)前的學(xué)生在家中大都是獨生子女，在這方面比較欠缺，而且普遍沒有吃苦耐勞的精神。同時，也不具備創(chuàng)新精神，沒有很強的競爭意識。

英文水平不高。我國當(dāng)前正值城市軌道交通發(fā)展的黃金時期，需要大量引進國外的一些先進技術(shù)，急需具備很強英文讀寫能力的人才。而當(dāng)前大多數(shù)的職業(yè)院校學(xué)生不具備很強的英文讀寫能力，需要加強該方面的訓(xùn)練。

2.2 企業(yè)所需人才分析

當(dāng)前企業(yè)需要的人才主要偏向于：系統(tǒng)維護人員、信號工等，隨著近年來國外先進技術(shù)的引進，需要既懂技術(shù)又懂英語的優(yōu)秀中高級人才。

3 人才培養(yǎng)方案的調(diào)整分析

3.1 課程設(shè)置需要調(diào)整，教學(xué)內(nèi)容需要完善

對于軌道交通企業(yè)來說與城市軌道交通控制專業(yè)相關(guān)的崗位有很多。比如：列車調(diào)度員、運營調(diào)度員、司機、信號檢修員等。在專業(yè)人才培養(yǎng)方案的設(shè)計中應(yīng)結(jié)合這些崗位的特點進行分析，同時還需要結(jié)合學(xué)生的實際情況，通過聽取企業(yè)專家的意見來進行相關(guān)課程的優(yōu)化以便于更好地滿足行業(yè)需求。學(xué)校原有的課程體系和教學(xué)內(nèi)容更新速度相對較慢，需要緊跟市場和企業(yè)的變化情況進行動態(tài)地優(yōu)化，將課程重點放在實踐教學(xué)和公共基礎(chǔ)等課程上。如果是培養(yǎng)現(xiàn)場信號維修人員，就需要在原來的課程基礎(chǔ)上適當(dāng)增加“城市軌道交通運營組織”課程。要想提高學(xué)生的英語水平，可以適當(dāng)增加學(xué)習(xí)專業(yè)英語的課時，在原來的課程基礎(chǔ)上再增加課時。對于專業(yè)選修課程來說，是需要企業(yè)參與進來的，所以在學(xué)習(xí)的過程中應(yīng)與企業(yè)的需求相結(jié)合。同時，為了滿足企業(yè)對于人才的需求，在專業(yè)課教學(xué)中可以采用校企共同合編教材的方式，這樣可以確保教材內(nèi)容更加切合企業(yè)實際。比如，安裝信號機和繼電器等，采用這樣的方式可以取得更好的教學(xué)效果[3]。

3.2 教學(xué)條件需要改善，技能訓(xùn)練需要強化

學(xué)?？梢葬槍W(xué)生操作能力不強的問題，將教學(xué)和實踐相結(jié)合。近年來，教學(xué)和實踐分離的情況日趨嚴(yán)重，這也就造成了很多的問題。學(xué)校應(yīng)首先合并師資隊伍，強化一體化教學(xué)。對學(xué)校的一些設(shè)備和實驗場地要進行開放，讓其發(fā)揮出應(yīng)有的作用。當(dāng)前，很多學(xué)校已經(jīng)建成了城市軌道交通控制實訓(xùn)室，可以在科研和教學(xué)時使用，同時需要將相關(guān)的管理制度建立并健全。

3.3 校企合作要深化，將專業(yè)的綜合競爭力提高上去

職業(yè)院校要想培養(yǎng)高素質(zhì)綜合性人才的一個重要方法就是進行校企合作，這也是人才培養(yǎng)目標(biāo)得以實現(xiàn)的重要手段。在城市軌道交通控制專業(yè)人才培養(yǎng)方案優(yōu)化的過程中，應(yīng)加強和校企的合作力度，主要內(nèi)容包括教材編寫、課程開發(fā)和課題研究等，同時還應(yīng)將校企合作保障機制建立并健全，通過這種方式實現(xiàn)企業(yè)和學(xué)校的利益雙贏[4]。

3.4 建設(shè)實習(xí)實訓(xùn)基地

當(dāng)前職業(yè)學(xué)校學(xué)生的動手操作能力普遍不強，要想改善這種狀況，需要提高教師素質(zhì)，將教學(xué)基地完善好，建設(shè)好校內(nèi)實訓(xùn)和校外實習(xí)基地。比如，可以在校內(nèi)建立信號基礎(chǔ)設(shè)備實訓(xùn)室等，通過一些具有代表性的專業(yè)實訓(xùn)項目來增強學(xué)生的動手操作能力，同時還能讓學(xué)生真實地感受到現(xiàn)場。通過和校企合作進行校外實習(xí)，定期到國家和地方的鐵路、輕軌等部門進行實習(xí)，同時還可以引進企業(yè)的一些優(yōu)秀人才到學(xué)校兼職教學(xué)，這樣可以進一步將產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的辦學(xué)理念貫徹下來[5]。

4 結(jié)語

實踐證明，通過優(yōu)化城市軌道交通控制專業(yè)的人才培養(yǎng)方案，畢業(yè)生不僅提高了自身的動手操作能力，同時也提高了自身的專業(yè)知識和專業(yè)技能，職業(yè)素質(zhì)和道德修養(yǎng)也得到了進一步的提升，畢業(yè)生能得到用人企業(yè)的廣泛好評。所以，城市軌道交通控制專業(yè)的人才培養(yǎng)方案需要定期進行動態(tài)的優(yōu)化，這樣才能讓其更加完善，才能培養(yǎng)出更多企業(yè)所需的人才。

參考文獻

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第6篇：交通規(guī)劃分析范文

論文關(guān)鍵詞：軌道車輛，設(shè)備管理，策略優(yōu)化

 

維修策略優(yōu)化的目的是為實現(xiàn)車輛設(shè)備整體維修費用的最小化，設(shè)備可用性和安全性最大化，從而實現(xiàn)運輸生產(chǎn)帶來的效益最大化。通過考慮設(shè)備類別與特征，失效模式、故障后果的嚴(yán)重級別等因素，尋找設(shè)備維修維護費用和故障后果損失費用之間的最優(yōu)關(guān)系進行維修策略優(yōu)化。

1、根據(jù)設(shè)備分類優(yōu)化維修策略

不同的維修方式的理論基礎(chǔ)各有差異，例如狀態(tài)維修防止事故的原理是潛在故障發(fā)生后，功能故障發(fā)生前對設(shè)備進行維修；定期維修方式則是設(shè)備故障有周期規(guī)律的情況下使用，能取得較滿意的效果。不同設(shè)備由于物理材質(zhì)，在系統(tǒng)中功能作用等的不同，有不同的屬性，所以在城市軌道交通車輛維修策略優(yōu)化過程中，應(yīng)該根據(jù)設(shè)備與故障的不同加以區(qū)分。如圖1所示：

圖1 城軌車輛設(shè)備專業(yè)分類

設(shè)備在每次檢修之后，故障率有所下降，但是由于零部件的耗損、疲勞等因素，運行狀態(tài)將越來越差，故障率又逐漸上升，直到下次檢修后，故障率再下降，設(shè)備故障呈周期性變化。如果能根據(jù)設(shè)備磨耗規(guī)律，在設(shè)備偶發(fā)失效期和損耗期的拐點對設(shè)備進行維修，能避免維修不足和過剩維修，獲得最佳效益。

對于電子電氣類設(shè)備，根據(jù)現(xiàn)代設(shè)備故障率曲線可知，設(shè)備故障的發(fā)生有的與設(shè)備使用時間有關(guān)，有的則與設(shè)備使用時間無關(guān)，要根據(jù)實際情況而定。在進行安全經(jīng)濟的決策維修時軌道車輛，選擇預(yù)防性維修不一定能提高設(shè)備的可靠度，但許多設(shè)備的故障有一定的潛伏期，通過現(xiàn)代設(shè)備診斷技術(shù)可以檢測得到。由于診斷技術(shù)限制和出于經(jīng)濟上的考慮，對于診斷技術(shù)不夠成熟或者產(chǎn)出投入比低的設(shè)備，應(yīng)結(jié)合設(shè)備壽命周期規(guī)律采取定期報廢或定期檢查的維修策略。

2、根據(jù)故障后果優(yōu)化維修策略

故障后果包括故障造成對人身安全、環(huán)境、對其它設(shè)備或者部件的影響及停機影響。設(shè)備故障導(dǎo)致運輸生產(chǎn)損失，包括直接運輸生產(chǎn)損失與間接損失。直接損失包括因運輸中斷導(dǎo)致經(jīng)濟效益停止或者人員傷亡損失等。間接損失包括交通中斷對人們出行的影響，對企業(yè)和政府聲譽的影響帶來的損失等。如果設(shè)備故障導(dǎo)致的損失越大，對設(shè)備的可靠性要求越高。

若單獨考慮設(shè)備故障后果，將防止故障的發(fā)生作為唯一目標(biāo)，也能對設(shè)備維修策略進行決策。事后維修方式的維修費用最??；定期維修維護費用較大；狀態(tài)監(jiān)測的維修方式維修費用最大，對保障設(shè)備可靠性水平也最好。設(shè)備故障對運輸影響微小的，可以考慮用事后維修。對于對運輸生產(chǎn)影響損失中等的設(shè)各可采用一般預(yù)防性維修，如定期維修，點檢不定期維修等。對于設(shè)備故障對運輸影響大的，應(yīng)采首先考慮時刻保障設(shè)備可靠性的維修方式，如用定期維修和狀態(tài)監(jiān)測相結(jié)合。粗略的維修級別決策優(yōu)化方法如圖2所示。

圖2考慮故障后果的簡單維修決策

3、根據(jù)單位時間損失故障頻率和停機時間優(yōu)化維修策略

由于采用故障后果優(yōu)化維修方式確定車輛設(shè)備維修策略比較粗略，故而可綜合考慮多個因素論文服務(wù)。通過分析故障頻率、故障停機時間和單位停機時間損失費用三個因素，建立空間三維模型，對維修策略進行優(yōu)化。將故障頻率、故障停機時間、單位停機時間損失三個因素分別作為一維軸坐標(biāo)，通過對每一維做二元劃分，則得到一個被切分成八塊的立方體，如圖3所示，根據(jù)設(shè)備所落的立方體塊，定性進行維修策略的優(yōu)化。

圖3 故障頻率、故障停機時間、單位停機時間損失三維模型圖

在被切割成的八塊的立方體中:第1區(qū)表示既有高故障頻率，又有高停機時間，并且單位時間損失費用高，建議對這部分設(shè)備進行技術(shù)改造和替換更新。第2區(qū)表示故障頻率高，且停機時間長，但停機單位時間損失費用低，員工參與的點檢預(yù)防維修較為適合，輔之狀態(tài)維修。第3區(qū)表示故障頻率高，停機時間短，但單位時間損失費用高，可以考慮主要通過狀態(tài)維修來管理，輔之點檢預(yù)防維修。第4區(qū)表示故障頻率高，但停機時間短、單位時間損失費用少，既可以通過點檢預(yù)防維修來解決，也可以考慮狀態(tài)維修解決。第5區(qū)屬于故障頻率低，但停機時間長，單位損失費用高，適合推進長周期點檢，輔之以利用率為中心的維修策略。第6區(qū)意味著故障頻率低但停機時間長，然而單位時間損失費用低，點檢預(yù)防維修應(yīng)該比較適合。第7區(qū)屬于故障頻率低，停機時間短，但單位時間損失費用高，仍然適合于點檢預(yù)防維修。第8區(qū)表示故障頻率低、停機時間短而且單位停機時間損失費用低，事后維修可能更經(jīng)濟適合。

下面結(jié)合某地鐵車輛轉(zhuǎn)向架設(shè)備故障統(tǒng)計說明應(yīng)用圖3-1闡述的定性策略分析法。表1是某地鐵公司車輛轉(zhuǎn)向架故障的統(tǒng)計情況。

表1 某地鐵公司DC01車輛轉(zhuǎn)向架故障表

 

故障類型

故障描述

頻率/次

等級

折算停機時間

剝離

輪對有大面積擦傷剝離

1

輕度

0一2分鐘

尺寸超標(biāo)

輪對軸箱裝置輪徑超標(biāo)

32

輕度

0一2分鐘

螺栓松動

牽引電機徑跳超標(biāo)(m軸)

1

一般

2一5分鐘

高速開關(guān)故障

跳高速開關(guān)

1

一般

2一5分鐘

裂紋

Ⅵ/Ⅰ軸齒輪箱懸掛裂紋

2

輕度

0一2分鐘

空氣簧裂紋

2

輕度

0一2分鐘

齒輪變速傳動裝置裂紋

1

輕度

0一2分鐘

輪對有大面積擦傷剝離

3

第7篇：交通規(guī)劃分析范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化運營安全；風(fēng)險管控；影響因素

軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營是建立在網(wǎng)絡(luò)化管理基礎(chǔ)之上的運行方式，在組織多樣性、設(shè)備的多樣化上具有獨特的特點。通過這樣的網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)保證建立起安全、高效、系統(tǒng)化的網(wǎng)絡(luò)運營體系，能夠?qū)扔匈Y源進行統(tǒng)一的分配和協(xié)調(diào)，實現(xiàn)線網(wǎng)之間的有效性、安全性的正常運營，保證網(wǎng)絡(luò)化運營的社會效益最大化和經(jīng)濟成本最低化。軌道交通運營的安全性包括消防安全、綜合治理安全以及行車安全等多方面，通過分析相關(guān)的影響因素，有針對性的做好城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化安全運營的有效管理，保證城市交通安全平穩(wěn)運營。

1 我國城市軌道交通安全風(fēng)險評估現(xiàn)狀

現(xiàn)代城市化進程的不斷加快，城市人口的快速增加，車輛數(shù)量逐年的增加，另外居民出行的強度和次數(shù)在不斷地增加，流通性更加的頻繁等這些因素加速了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化進程。就目前情況來看，世界各地的城市普遍的存在交通擁堵、安全以及環(huán)境污染的問題，在我國一些大城市相對比較嚴(yán)重，因為交通導(dǎo)致的污染、擁堵等因素制約著城市的發(fā)展進程。優(yōu)先發(fā)展好城市軌道交通，形成安全、高效、經(jīng)濟的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通體系，對解決城市交通問題顯得尤為重要，城市軌道交通具有運量大、安全、快速、準(zhǔn)時的特點。目前，我國在電力、公路等領(lǐng)域?qū)Π踩娘L(fēng)險評估相對來說比較的成熟，但是在城市軌道交通運營安全方面的風(fēng)險評估還是比較的落后，主要表現(xiàn)在：首先安全風(fēng)險評估方法比較的簡單和單一化；其次，網(wǎng)絡(luò)化安全風(fēng)險評估方法和理論的研究范圍相對的比較狹窄；最后，網(wǎng)絡(luò)化安全風(fēng)險的評估體系尚需進一步完善，這些都是尚需進行研究的方面，只有研究發(fā)展適合我國軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營安全風(fēng)險的評估體系和方法，以保證軌道交通的運營安全。

2 影響因素

2.1 人為因素

在日常的生產(chǎn)生活中，人起到主觀能動性的作用，即使是機器高度的自動化也避免不了人的介入。事實充分的證明，絕大多數(shù)事故的發(fā)生均和人的因素有關(guān)，為了保證機器的正常運行，所有的活動都依賴于安全、可靠的人的操作。另外，能夠保證運營的安全正常進行對人員素質(zhì)也提出了更高的要求，除了具備良好的心理、技術(shù)技能和生理素質(zhì)外，還需要具備群體素質(zhì)和高尚的思想素質(zhì)。

2.2 設(shè)備影響因素

設(shè)備影響因素主要是因為設(shè)備本身的質(zhì)量以及保養(yǎng)方面。在整套設(shè)備中包括線路、車輛等基礎(chǔ)的設(shè)備以及信號、通信設(shè)備等，還有與安全技術(shù)相關(guān)的設(shè)備包括安全監(jiān)測、安全監(jiān)控、事故救援等技術(shù)性的設(shè)備。

2.3 環(huán)境因素

環(huán)境因素包括內(nèi)部環(huán)境和外部環(huán)境，其中內(nèi)部環(huán)境是由系統(tǒng)硬件、工作人員以及組織機構(gòu)等相互作用而構(gòu)成的技術(shù)系統(tǒng)；外部環(huán)境包括自然環(huán)境和社會環(huán)境，洪水、雷電、地震等自然環(huán)境以及政治、經(jīng)濟、法律和家庭等社會環(huán)境。

2.4 管理因素

保證運營安全管理的對象是人、才、物、信息等基本條件，通過計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)和控制等方式進行管理，充分發(fā)揮人的主觀能動性和創(chuàng)造性，使得各種矛盾向有利的方面前進?？茖W(xué)有效的管理有利于提高軌道交通系統(tǒng)的安全性，有利于協(xié)調(diào)好軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營系統(tǒng)的人、機、環(huán)境之間的關(guān)系，保證整個系統(tǒng)的安全有序進行。

3 風(fēng)險控制對策與措施

3.1 加強設(shè)施設(shè)備的故障風(fēng)險控制管理

（1）建立安全故障責(zé)任追究系統(tǒng)，加強對安全事故的監(jiān)控監(jiān)管機制，建立健全驗收的規(guī)范和程序，保證系統(tǒng)的安全運營；（2）做好隱患的排查和整治工作，對車輛、供電、信號等關(guān)鍵性的設(shè)備，集中進行安全隱患的排查與梳理，確保各項安全隱患被逐一整治。（3）利用現(xiàn)代化的安全設(shè)備進行維護以及監(jiān)測，提高網(wǎng)絡(luò)化大規(guī)模的監(jiān)控和管理能力。（4）建立設(shè)備設(shè)施承包商考核機制，對考核不達標(biāo)的企業(yè)進行淘汰，目的是保證設(shè)備的安全運營。（5）開展行車事件的預(yù)警技術(shù)活動，針對“追尾、撞車、踩踏事件”進行全程的預(yù)警演戲，加強列車接近預(yù)警技術(shù)、列車自動監(jiān)控系統(tǒng)、無線聯(lián)控技術(shù)的研究。根據(jù)軌道交通運營路線的行車模式進行研究，有針對性的加強管理和技術(shù)的防御保護。（6）針對原有的老線路設(shè)備及時的檢查和調(diào)換，做好檢查預(yù)防的前期工作，避免因為線路老化而帶來的安全問題。

3.2 建立完善的網(wǎng)絡(luò)化運營安全評估體系

城市的快速發(fā)展加速了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運行的步伐，城市軌道交通承擔(dān)的任務(wù)越來越大。在整個的軌道交通運行系統(tǒng)中設(shè)備設(shè)施的可靠性、運營過程的安全性以及事故處理的及時性是影響其運營的三個因素。建立相應(yīng)的安全運營監(jiān)控和評估體系，對交通的安全運營的安全性和可靠性進行研究，切實的提出有針對性的措施，確定統(tǒng)一的安全評估標(biāo)準(zhǔn)、步驟和方法，并定期對運營設(shè)備設(shè)施進行風(fēng)險檢測和監(jiān)控，評估其安全狀況，發(fā)現(xiàn)問題及時的整改，針對薄弱環(huán)節(jié)能夠提成相應(yīng)的安全預(yù)警措施。

3.3 建立完善的網(wǎng)絡(luò)化安全運營保障管理體系

首先，做好高效的設(shè)備監(jiān)護措施，運用先進的監(jiān)測設(shè)備和手段，完善監(jiān)測數(shù)據(jù)資料，加強設(shè)備監(jiān)測隊伍的建設(shè)。其次，開展專業(yè)設(shè)備維護，對車輛定期及時的進行檢查，確保信號、供電等基本的設(shè)備安全運行，促進整個軌道交通線路的安全運行。再者，制定嚴(yán)格的制度管理機制，制定健全的運營安全管理標(biāo)準(zhǔn)，對不達標(biāo)的地方進行相應(yīng)的責(zé)任追究以及實施懲罰。其次，建立嚴(yán)格的員工培訓(xùn)考核機制，通過針對性、實用性和科學(xué)化的培訓(xùn)和考核機制，使得他們能夠快速的擔(dān)當(dāng)起網(wǎng)絡(luò)化運營的崗位職責(zé)。最后，做好事故的安全應(yīng)急管理，提出應(yīng)急的安全管理預(yù)案，提高應(yīng)對突發(fā)事件的應(yīng)變能力，加強搶險隊伍的建設(shè)，提高事件應(yīng)急處理的反應(yīng)能力。

4 結(jié)束語

軌道交通在現(xiàn)代化的城市中是不可缺少的工具，它正常安全運行關(guān)系到整個城市的交通狀況，關(guān)系到人們的生命財產(chǎn)安全，因此，必須時刻把“安全第一”的理念作為首要任務(wù)來抓。保證軌道交通的安全運營除了技術(shù)方面的要求外更加體現(xiàn)的是運營公司的安全質(zhì)量服務(wù)理念。針對影響軌道交通安全運營的因素進行詳細(xì)的分析，除了天災(zāi)等自然災(zāi)害帶來的安全問題外，在承運的過程中需要做好乘客的心理和生理方面的保護，這樣能夠提高運營公司的安全聲譽，更好的為公司帶來更大的收益。同時，根據(jù)對軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營安全風(fēng)險的影響因素進行分析，做好運營安全風(fēng)險的管控工作，確保軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營安全。

參考文獻：

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第8篇：交通規(guī)劃分析范文

2基于交通承載力的控規(guī)方案評估技術(shù)路線和方法 

交通承載力是指在研究范圍和研究時段內(nèi)，城市交通設(shè)施能實現(xiàn)的人或物的最大移動量。交通承載力作為綜合承載力的一個重要方面，是滿足土地合理使用與人居環(huán)境和諧要求下，來確定土地可以被開發(fā)利用的極限能力重要依據(jù)之一。 

在目前我國的城市規(guī)劃編制體系中，交通承載力分析方法已經(jīng)逐步應(yīng)用于城市總體規(guī)劃編制的過程中，但傳統(tǒng)的控規(guī)編制主要側(cè)重于對空間形態(tài)的構(gòu)思和城市形象的塑造，很少有采用交通承載力分析與控規(guī)方案編制互動的方法來確定控規(guī)方案，一定程度上降低了編制成果的適應(yīng)性、可操作性。因此，在控規(guī)方案編制階段進行交通承載力的測算，能夠分析編制范圍內(nèi)未來土地開發(fā)與交通建設(shè)相協(xié)調(diào)的程度，提高控規(guī)方案的可行性，保障城市建設(shè)與城市交通體系建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展。 

本文借鑒國內(nèi)外在交通承載力方面的理論研究和實踐成果，探討在控規(guī)編制中通過交通承載力分析對控規(guī)方案進行評估的方法（如圖1所示）。首先，以上輪控規(guī)的道路交通系統(tǒng)為基礎(chǔ)，結(jié)合市場化需求，以經(jīng)濟可行性與實際操作性為前提，通過投入產(chǎn)出的測算，形成初步的控規(guī)用地布局和開發(fā)強度方案。其次，根據(jù)控規(guī)管理單元的劃分情況確定研究范圍的交通小區(qū)，對各個小區(qū)的交通需求量進行預(yù)測，通過交通供需分析對各交通小區(qū)的交通設(shè)施承載能力進行校核，如果不在交通負(fù)荷的合理范圍內(nèi)，則反饋到控規(guī)方案，并提出控規(guī)方案的調(diào)整和改善建議。再重新對進行改善后的控規(guī)方案計算交通需求，循環(huán)反饋，直到交通負(fù)荷達到的合理水平。如此不斷對控規(guī)方案進行動態(tài)評估，形成最優(yōu)化的控規(guī)方案。 

3基于交通承載力的陜縣主城區(qū)控規(guī)方案評估實踐 

3.1陜縣主城區(qū)控規(guī)情況簡介 

3.1.1項目背景 

陜縣處于豫秦晉三省交界的黃河金三角地帶，是三門峽主城區(qū)的重要組成部分。陜縣主城區(qū)控規(guī)于2007年編制完成并獲得批準(zhǔn)以來，對城市建設(shè)發(fā)揮了重要的指導(dǎo)作用。但是，當(dāng)前城市發(fā)展條件和社會經(jīng)濟發(fā)展背景均發(fā)生了較大的變化，城區(qū)的現(xiàn)實建設(shè)情況與原規(guī)劃出現(xiàn)了一定偏差，開發(fā)強度等經(jīng)濟技術(shù)指標(biāo)滿足不了當(dāng)前建設(shè)開發(fā)的需求，有必要對原有控規(guī)進行系統(tǒng)的修編。本次控規(guī)修編區(qū)域城市建設(shè)用地面積1977.7公頃，總建設(shè)容量約為2200萬平方米，平均毛容積率為1.1，規(guī)劃區(qū)居住人口為30萬人。 

3.2交通需求預(yù)測 

3.2.1道路網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建 

根據(jù)控規(guī)的初步方案，在宏觀交通規(guī)劃軟件Emme中構(gòu)建規(guī)劃道路網(wǎng)絡(luò)，并將道路的屬性，如道路等級、通行能力、設(shè)計車速、自由行駛時間等輸入模型。 

3.2.2交通小區(qū)劃分 

結(jié)合陜縣主城區(qū)控規(guī)的規(guī)劃管理單元的劃分情況，遵循交通小區(qū)的劃分原則，將研究范圍劃分成35個交通小區(qū)，其中包括7個外部虛擬小區(qū)。 

3.2.3交通生成預(yù)測 

以交通小區(qū)為研究對象，根據(jù)小區(qū)內(nèi)居住用地、各類產(chǎn)業(yè)用地的開發(fā)強度計算各個交通小區(qū)的居住人口數(shù)和就業(yè)崗位數(shù)，同時參考國內(nèi)其他城市交通承載力研究的成果，利用出行生成率模型進行交通量的產(chǎn)生和吸引預(yù)測。預(yù)測模型如下所示： 

其中： ─產(chǎn)生量/吸引量； ─人口/就業(yè)崗位數(shù)（100m?）； ─居民平均出行次數(shù)/崗位出行吸引率。建筑面積與居住人口和就業(yè)崗位數(shù)的換算可參考其他城市，并根據(jù)陜縣具體社會經(jīng)濟發(fā)展情況進行調(diào)整。 

3.2.4交通分布預(yù)測 

在得到各個交通小區(qū)發(fā)生、吸引量的基礎(chǔ)上，應(yīng)用Emme軟件中的重力模型，計算各個交通小區(qū)之間的交通分布量，可得到陜縣主城區(qū)居民出行期望線圖（如圖3所示）。 

3.2.5公交需求預(yù)測 

根據(jù)交通生成預(yù)測模型，可計算得到規(guī)劃區(qū)全天交通生成總量為103.705萬人次，根據(jù)《三門峽市綜合交通規(guī)劃》預(yù)測的交通出行結(jié)構(gòu)，規(guī)劃區(qū)全天公交需求總量占全天總出行量的10%，為10.3705萬人次，按照高峰小時系數(shù)10%計算，可得到高峰小時公交的出行量為10370人次/h。 

第9篇：交通規(guī)劃分析范文

關(guān)鍵詞　軌道交通;聯(lián)合網(wǎng)絡(luò);TransCAD軟件;客流預(yù)測

0 引　言

軌道交通基礎(chǔ)信息系統(tǒng)所集成的信息大部分同空間地理位置密切相關(guān)[1，2]，TransCAD軟件把地理信息技術(shù)和交通規(guī)劃技術(shù)較好地結(jié)合在一起，可以方便地對各類交通運輸及相關(guān)數(shù)據(jù)進行存儲、提取、分析和可視化處理。筆者結(jié)合重慶市軌道交通客流預(yù)測的具體實例，在TransCAD軟件平臺上建立集步行、常規(guī)公交和軌道的聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)，進行交通分配，從而實現(xiàn)對軌道的客流預(yù)測。筆者重點探討了TransCAD軟件中圖層的設(shè)置、網(wǎng)絡(luò)實體的表達、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的存放以及分配結(jié)果的表現(xiàn)形式等問題。

1 聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)軌道客流預(yù)測

在軌道交通客流預(yù)測中，當(dāng)方式劃分結(jié)束并獲得公交OD后，有兩種方法可得到軌道客流量。一是從公交OD中區(qū)分常規(guī)公交OD和軌道站點OD，再利用路網(wǎng)分配技術(shù)將軌道站點OD在軌道網(wǎng)上進行分配;二是利用方式劃分和交通分配聯(lián)合模型將公交OD在聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)中進行分配[3]。

將公交OD分成常規(guī)公交OD和軌道站間OD后，再在各自獨立的路網(wǎng)上進行分配，這在工程實際中會遇到技術(shù)問題:常規(guī)公交和軌道交通之間的方式劃分是一次性完成的，劃分時參數(shù)標(biāo)定依據(jù)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是通過實際調(diào)查或者意向調(diào)查得來的，不能實時地反映公交線路的實際流量對公交旅行時間和公交服務(wù)水平的影響;軌道交通在城市交通結(jié)構(gòu)中屬于干線交通，存在大量的接駁交通線路與各交通小區(qū)相連，給軌道OD在軌道網(wǎng)中的分配帶來困難。

利用方式劃分和交通分配聯(lián)合模型實現(xiàn)公交OD下軌道客流量的預(yù)測，可以方便地解決上述問題，取得很好的預(yù)測效果。圖1是在TransCAD軟件平臺中，將公交OD在聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)中進行軌道交通客流預(yù)測的流程圖。

1.1 聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)圖層的設(shè)置