交通運輸?shù)姆绞骄x(九篇)
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交通運輸業(yè)；經(jīng)濟發(fā)展；模式轉(zhuǎn)變；體系建設(shè)；信息化管理 文獻標識碼：A
中圖分類號：F511 文章編號：1009-2374（2015）03-0006-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0196
“城市綜合體”是將城市中的商業(yè)、辦公、居住、旅店、展覽、餐飲、會議、文娛和交通等城市生活空間的各項功能進行組合，并在各部分間建立一種相互依存、相互助益的能動關(guān)系，從而形成一個多功能、高效率、復雜而又統(tǒng)一的綜合體，并將這些功能空間進行優(yōu)化組合，存于一個有機系統(tǒng)中。城市綜合體具有以下五大特征：規(guī)模大、功能性強、商圈核心位置，外部交通優(yōu)勢明顯，內(nèi)部交通組織自成體系，絕對區(qū)域地標，城市代表。濟南市西部地區(qū)是濟南市適應自身城市發(fā)展要求，依托京滬高速鐵路發(fā)展的城市新區(qū)，重點發(fā)展金融服務(wù)、總部經(jīng)濟、會展酒店、商業(yè)休閑、多功能居住等產(chǎn)業(yè)功能，打造環(huán)境優(yōu)美、配套完善、活力充盈的城市新區(qū)，具備發(fā)展城市綜合體的必要條件。
1 西客站片區(qū)城市綜合體的發(fā)展條件
1.1 產(chǎn)業(yè)定位與城市綜合體發(fā)展相適應
城市綜合體的產(chǎn)生是城市經(jīng)濟發(fā)展到一定階段的結(jié)果。在這個階段，城市信息、資金、商務(wù)溝通為主題的現(xiàn)代服務(wù)功能占有重要位置。城市經(jīng)濟的需求，必然要求與之相匹配的滿足城市經(jīng)濟需要的建筑，城市綜合體便應運而生。
1.2 外部交通優(yōu)勢明顯
京滬高速鐵路從區(qū)內(nèi)穿過，京福高速公路、濟青高速公路和濟荷高速公路在西部新城交匯，同時，本區(qū)域也是6條國道匯入濟南市的重要承接平臺。北園大街快速路穿越片區(qū)北部，片區(qū)東側(cè)是二環(huán)西路快速路，南側(cè)為經(jīng)十路準快速路，對外交通十分便捷，具備了綜合體發(fā)展的必要條件。
1.3 自然條件優(yōu)越，基礎(chǔ)設(shè)施配套完善
西客站片區(qū)以小清河自然景觀、臘山河城市景觀、高鐵防護帶、核心區(qū)中央軸線以及城市公園為主要節(jié)點，形成“一軸連雙心，兩河鑲綠帶，公園均布，綠網(wǎng)如織”的綠地系統(tǒng)。
2 城市綜合體規(guī)劃介紹
西客站片區(qū)的規(guī)劃結(jié)構(gòu)為一站、兩軸、雙心、多點，規(guī)劃核心區(qū)占地6公頃，產(chǎn)業(yè)定位為總部經(jīng)濟等高端商務(wù)?！叭笾行摹本C合于城市發(fā)展軸與臘山河生態(tài)景觀軸的交匯處，為規(guī)劃西客站片區(qū)的城市中心。規(guī)劃有文化藝術(shù)中心、會展中心及區(qū)域商務(wù)中心。其中文化中心包括“一場三館”：大劇院（含1500座音樂廳、1600座歌劇廳、500座多功能廳、若干排練廳和其他輔助功能）、圖書館、美術(shù)館、群眾藝術(shù)中心總建筑面積約15萬平方米；會展中心包括臨時展覽及常年展兩部分，臨時展可以舉辦大型綜合性展覽，常年展可供商務(wù)中心總部展覽其特色產(chǎn)品，建筑面積約15萬平方米；商務(wù)中心為片區(qū)標志性建筑，高約300米，主要功能為辦公、商業(yè)、酒店，建筑面積約30萬平方米。
3 西客站片區(qū)綜合交通體系
3.1 高效、高質(zhì)的對外交通系統(tǒng)
以高速鐵路為骨架、以濟南西客站為核心的國家級綜合鐵路樞紐；以高速公路為主體，結(jié)合國、市道，與公路客運樞紐緊密銜接，國域、區(qū)域、市域交通整體協(xié)調(diào)的高速化公路運輸系統(tǒng)。
3.2 多方式協(xié)調(diào)發(fā)展的一體化公共交通體系
形成以軌道交通為骨干、地面快速公交為輔助、常規(guī)公交為主體、地區(qū)支線公交為補充，多方式分工協(xié)作、協(xié)調(diào)發(fā)展的一體化綜合公共交通運輸體系。形成公共交通網(wǎng)絡(luò)和對外交通樞紐布局緊密結(jié)合、功能和等級分明的交通換乘樞紐體系。
3.3 相對完善的城市道路網(wǎng)絡(luò)
采用空間分離、有機結(jié)合的道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)組織模式，合理處理過境交通、與快速走廊聯(lián)系、周圍聯(lián)系交通、內(nèi)部交通四種類型的功能組織模式，建立等級分明的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。
3.4 綜合確定停車設(shè)施的供給
針對不同類型的停車需求及其對整體交通系統(tǒng)的影響，制定不同的停車供應策略。居住地停車做到“擁車者有其位”；工作地停車根據(jù)該地區(qū)的土地開發(fā)強度、道路網(wǎng)容量以及公共交通的發(fā)達程度合理確定停車位。
3.5 現(xiàn)代化的交通管理與指揮控制系統(tǒng)
建立先進的交通指揮控制體系，包括智能化交通控制誘導系統(tǒng)、智能化信息服務(wù)系統(tǒng)、主要客流走廊的路口公交優(yōu)先通行系統(tǒng)等。建立合理的交通組織體系。建立與中心城協(xié)調(diào)一致、與設(shè)施供給緊密配合的交通需求管理體系，建立嚴密的交通安全體系。
4 綜合體交通組織
三大中心同時在綜合體內(nèi)積聚了軌道交通、公交、社會車輛、出租車等多種交通形式，也是西客站片區(qū)的綜合交通樞紐。
4.1 大運量快速交通支承
三大中心區(qū)域規(guī)劃有2條軌道線1號線與7號線，同時有快速公交走廊臘山北路與北園雙快體系和經(jīng)十路相連，共同構(gòu)成城市客運走廊。通過臘山河西路和臘山北路兩條主干路與北園快速和經(jīng)十路準快速相連，構(gòu)成機動車走廊，同時區(qū)內(nèi)發(fā)達的支路系統(tǒng)提高了區(qū)域的可達性。
4.2 合理的用地布局
按照不同業(yè)態(tài)對交通的需求強度及高峰期產(chǎn)生時間的不同，合理布局三大中心的相對位置。商務(wù)中心主要集中了商務(wù)人流上下班高峰的客流，選址靠近軌道交通；會展以臨時性客流為主，瞬時客流較大，布局靠近臘山北路的軌道換乘樞紐，同時靠近主干路，便于組織貨運交通；文化中心也是瞬時客流，但流量較會展少，對環(huán)境要求高，因此靠近臘山河布置。
4.3 停車設(shè)施以供定需，資源共享
三大中心，尤其是商務(wù)中心的高強度開發(fā)，帶來就業(yè)崗位供給多于區(qū)域需求，因此出行需求高于片區(qū)其他區(qū)域。區(qū)域交通應大力提倡公共交通，在停車設(shè)施的供給上，除了考慮到停車數(shù)量外，還應對周邊路網(wǎng)的飽和度進行評估，綜合確定配建指標。商務(wù)中心的交通高峰期發(fā)生在工作日的上下班時間，文化會展中心的交通高峰發(fā)生在非工作日。停車設(shè)施可以錯峰共享，因此在建設(shè)過程中將地下停車場用通道連為一體，從而提高了停車設(shè)施的利用效率。
5 綜合體規(guī)劃建設(shè)的思考
5.1 合理的規(guī)劃選址
城市綜合體根據(jù)其特點規(guī)劃選址應位于城市商圈的核心位置，外部交通優(yōu)勢明顯，周邊環(huán)境優(yōu)越，同時基礎(chǔ)設(shè)施必須配套完善。
5.2 合理確定綜合體內(nèi)部功能的規(guī)模及布局
與就業(yè)崗位相匹配的居住面積可以有效地減少出行，從而降低交通需求，有利于綜合體的交通組織。
5.3 應有大運量的快速公共交通和快速道路交通支撐
城市綜合體是城市運營發(fā)展的產(chǎn)物，因此周邊的環(huán)境必須對它形成有力的支持，大運量的快速公共交通可以保證綜合體與城市保持密切的聯(lián)系，為綜合體的零售、
辦公、居住出行、商務(wù)活動提供四通八達的交通組織。
5.4 內(nèi)部交通組織自成體系
城市綜合體通常通過地下層、地下夾層、天橋?qū)拥挠袡C規(guī)劃，將建筑群體的地下或地上的交通和公共空間貫穿起來，同時又與城市街道、地鐵、停車場、市內(nèi)交通等設(shè)施以及建筑內(nèi)部的交通系統(tǒng)有機聯(lián)系，組成一套完善的“通道樹型”（Access Tree）體系。這種交通系統(tǒng)形態(tài)打破了傳統(tǒng)街道單一層面的概念，形成豐富多變的街道空間。
5.5 高效的交通管理措施
建立先進的交通指揮控制體系，包括智能化交通控制誘導系統(tǒng)、智能化信息服務(wù)系統(tǒng)、主要客流走廊的路口公交優(yōu)先通行系統(tǒng)等。建立與中心城協(xié)調(diào)一致、與設(shè)施供給緊密配合的交通需求管理體系，建立嚴密的交通安全體系。
5.6 高效的交通管理措施
第2篇：交通運輸?shù)姆绞椒段?/h2>
關(guān)鍵詞：能源價格；交通運輸；碳排放強度；調(diào)節(jié)效應
中圖分類號：X24；U116文獻標識碼：A文章編號：1001-8409（2013）06-0033-06
我國交通運輸行業(yè)的進一步發(fā)展正面臨著資源環(huán)境困境。一方面，社會經(jīng)濟建設(shè)和居民生活改善要求交通運輸業(yè)增加運量，提升服務(wù)；另一方面，交通運輸業(yè)作為碳排放密集型行業(yè)，受到了來自國際社會和國內(nèi)政府主管部門的碳減排約束。雖然我國各級交通運輸管理部門都在積極推進碳減排工作，但由于我國交通運輸業(yè)管理分散，鐵路、水路、道路和民航等分屬不同管理機構(gòu)，難以制定統(tǒng)一的綜合通運輸碳減排措施。因此，有研究建議通過征收資源環(huán)境稅（能源稅和碳排放稅）、提高能源價格，利用市場經(jīng)濟和稅收政策促進多種交通運輸模式的融合，協(xié)力建設(shè)我國低碳交通運輸體系。在此背景下，理論界對資源環(huán)境稅的交通運輸碳減排能力展開了大量研究，但相關(guān)研究結(jié)論存在爭議：部分研究認為只須通過增加稅負，提高能源價格，便能有效促進整個行業(yè)碳減排[1～5]；但另一些研究表明，由于經(jīng)濟系統(tǒng)中各要素相互牽制與影響，能源價格上升不但無法促進交通運輸節(jié)能減排，反而將損害整個經(jīng)濟系統(tǒng)和社會福利，有利于民航等高碳交通運輸模式的發(fā)展，使交通運輸碳排放強度增加[6～8]。
從已有文獻來看，我國交通運輸碳排放強度影響因素識別的相關(guān)研究存在以下問題：①現(xiàn)有相關(guān)研究多采用定性推導[5]和建模預測[1，2]等方法，缺乏真實時序數(shù)據(jù)檢驗。②大量關(guān)于行業(yè)碳排放影響因素的實證研究主要針對制造業(yè)等其他行業(yè)[3，4]難以代表交通運輸行業(yè)實際情況；③少量關(guān)于能源價格對交通運輸碳排放影響的研究在結(jié)論上存在矛盾。因此，采用我國時序數(shù)據(jù)對能源價格和交通運輸碳排放強度之間的關(guān)系進行研究，能夠為交通運輸碳減排政策的制定提供科學依據(jù)，具有一定理論與現(xiàn)實必要性。
1理論與研究假設(shè)
相關(guān)研究認為，一個國家或區(qū)域的交通運輸碳排放強度往往受到經(jīng)濟環(huán)境、結(jié)構(gòu)因素、技術(shù)進步、運輸總量和能源價格等因素的顯著影響[4，9，10]。通過征收資源環(huán)境稅提高能源價格，不僅可能對交通運輸碳排放強度下降起到直接影響，還將通過其對交通運輸能源結(jié)構(gòu)、周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)、技術(shù)進步和運輸總量的調(diào)節(jié)效應間接影響交通運輸碳排放強度。下面就各參數(shù)與碳排放強度之間的相互作用機理進行分析，并在此基礎(chǔ)上提出研究假設(shè)，構(gòu)建邏輯模型。
1.1經(jīng)濟環(huán)境與交通運輸碳排放強度
交通運輸系統(tǒng)作為經(jīng)濟系統(tǒng)的一部分，其活動與特性同外部經(jīng)濟環(huán)境息息相關(guān)。根據(jù)著名的環(huán)境庫茲涅茨曲線（Environmental Kuznets Curve， EKC） 理論：特定區(qū)域中，環(huán)境污染狀況與經(jīng)濟發(fā)展水平之間存在倒U型曲線關(guān)系，隨著經(jīng)濟發(fā)展，當?shù)丨h(huán)境污染狀況呈現(xiàn)先上升再下降的趨勢。許多相關(guān)研究都將經(jīng)濟發(fā)展水平視作交通運輸碳排放強度的重要影響因素，其中Timilsina和Shrestha認為1980～2005年中國人均GDP的提高對年交通運輸碳排放增加起到了顯著的促進作用，這一現(xiàn)象也在亞洲多個國家反復出現(xiàn)[11]。究其原因，可能是由于我國作為發(fā)展中國家，仍處于環(huán)境庫茲涅茨倒U型曲線的左邊，經(jīng)濟發(fā)展不僅引發(fā)了更多的運輸需求，更促進了運輸需求的升級，由碳強度較低的集約式交通方式（鐵路、水運和公交等）轉(zhuǎn)向更加快速、舒適、便捷的高碳交通方式（航空、道路和私家車出行）。因此，經(jīng)濟發(fā)展可能對我國交通運輸碳排放強度上升起到促進作用。
13技術(shù)進步與交通運輸碳排放強度
技術(shù)進步是經(jīng)濟發(fā)展的主要推動力，同時也是能源生產(chǎn)、供給與消費的主要影響因素[9，10]。技術(shù)進步對交通運輸碳排放強度的影響比較復雜，既能夠通過提高效率和減少交通需求促進碳減排，又能夠通過升級需求增加碳排放。其中，技術(shù)進步能夠通過以下幾個方面降低交通運輸碳排放強度：①通過技術(shù)進步能夠改進燃料和交通工具；②技術(shù)進步有利于提高規(guī)劃管理水平，通過先進物流整合手段提高交通運輸工具的實載率，進而降低交通運輸碳排放強度；③將信息技術(shù)應用于高效信息共享平臺和無縫運輸樞紐的建設(shè)，有利于誘導運輸需求向碳排放強度更低的模式轉(zhuǎn)移，達到交通運輸碳減排的效果；④由于信息、通訊等數(shù)字虛擬技術(shù)的進步，使得信息流通更加順暢，有助于減少部分出行需求。同時技術(shù)進步也有利于提升交通運輸服務(wù)產(chǎn)品的舒適、便捷、迅速等特性，使之更加切合用戶的需求，而這些交通運輸服務(wù)產(chǎn)品往往具有很高的碳排放強度。更加人性化的交通運輸產(chǎn)品還將引發(fā)新的交通運輸需求。由于我國仍處于發(fā)展階段，環(huán)境管制和整個交通運輸行業(yè)低效而粗放，企業(yè)沒有動力進行技術(shù)改造降低碳排放強度。同時，在市場經(jīng)濟條件下，企業(yè)往往傾向于迎合消費者需求，以期獲得更多利潤。因此推斷我國技術(shù)進步可能推動交通運輸碳排放強度進一步提高。
基于以上分析，提出假設(shè)：
H4：技術(shù)進步會促進交通運輸碳排放強度提高。
14運輸總量與交通運輸碳排放強度
運輸總量能夠體現(xiàn)一個交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展狀況。一般認為，我國運輸周轉(zhuǎn)總量上升主要有以下因素：①在貨運方面，隨著我國制造業(yè)的發(fā)展，產(chǎn)生了大量的貨運需求，發(fā)生在國內(nèi)的運輸主要采用道路和鐵路運輸方式，發(fā)生在境外的運輸大量采用遠洋航運；②在客運方面，運輸總量的上升的主要原因是居民可支配收入增加后產(chǎn)生了更多的出行需求。由于本研究采用周轉(zhuǎn)量計算交通運輸量，而遠洋航運周轉(zhuǎn)量大、碳排放強度低，故推測我國交通運輸周轉(zhuǎn)總量上升將促進交通運輸碳排放強度下降。
基于以上分析，提出假設(shè)：
H5：交通運輸周轉(zhuǎn)總量上升有利于交通運輸碳排放強度降低。
15能源價格與交通運輸碳排放強度
交通運輸碳排放源屬于移動源，其碳排放主要來自燃料消費，碳排放強度與能源強度以及能源的含碳量緊密相關(guān)，所以能源強度下降將有利于交通運輸碳減排。目前我國行業(yè)碳排放強度與發(fā)達國家相比仍存在較大差距，許多研究都將其歸因于能源定價體系不合理。并認為中國高投入、高污染、高消耗、低效率的粗放型增長方式之所以難以改變，是因為中國能源產(chǎn)品價格長期受到國家管制，價格扭曲，建議對能源價格政策進行調(diào)整[15，16]。
基于以上分析，提出假設(shè)：
H6：能源價格的提高有利于交通運輸碳排放強度的降低。
16能源價格對交通運輸碳排放強度的間接影響
能源價格變化不僅可能直接作用于交通運輸碳排放，還能夠通過對系統(tǒng)內(nèi)其他因素產(chǎn)生調(diào)節(jié)效應，間接影響交通運輸碳排放[9，17]。
首先，針對高碳燃料征收資源環(huán)境稅，并對低碳燃料進行補貼，能夠通過價格杠桿促使更多貨運決策者和出行者選擇低碳燃料，通過改變能源結(jié)構(gòu)進一步降低交通運輸碳排放強度。所以，能源價格可能會對交通運輸能源結(jié)構(gòu)起到一定的調(diào)節(jié)效應。
其次，在交通運輸系統(tǒng)中，能源價格增量通過行業(yè)或企業(yè)的能源強度權(quán)重進行放大和轉(zhuǎn)換，最后表現(xiàn)為成本和相應的商品價格的上升。與低碳運輸模式（水運、鐵路運輸和公交出行等）相比，高碳運輸模式（航空、道路貨運和私家車出行等）具有更高的能源強度，能源價格上漲將進一步傳導到交通運輸企業(yè)的成本和消費者面對的交通運輸服務(wù)產(chǎn)品的價格，由于能源價格增量將由企業(yè)和消費者共同承擔，因此顧客將出于成本考慮，將運輸需求轉(zhuǎn)向更具能源效率、碳排放更低的運輸模式和企業(yè)。低碳交通運輸模式一方面在成本收益方面提高了相對盈利水平，提升了行業(yè)的投資吸引力，有助于整個行業(yè)的融資和發(fā)展；另一方面由于客戶需求的增加，也給整個行業(yè)或企業(yè)帶來了活力?？梢姡茉磧r格上漲能夠通過影響消費者購買決策、投資人投資決策和行業(yè)利潤分布，促進交通運輸模式結(jié)構(gòu)向低碳化轉(zhuǎn)變。所以，能源價格的調(diào)整可能會對交通運輸周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)起到一定的調(diào)節(jié)效應。
第三，由于不同行業(yè)和企業(yè)碳排放強度與能源效率具有差異，能源價格上升將對其產(chǎn)生不同影響。隨著能源價格的上升，行業(yè)和企業(yè)的節(jié)能減排工作將成為企業(yè)生存發(fā)展的基本訴求，進而促進替代能源、碳減排技術(shù)與設(shè)備，以及高效率高整合度的物流規(guī)劃和管理技術(shù)的發(fā)展。同時，能源價格上升能夠激發(fā)更多的科學研發(fā)需求，不但能夠提升高科技研發(fā)型企業(yè)的投資吸引力，也刺激市場占優(yōu)的大型企業(yè)為了保障自己市場領(lǐng)先的優(yōu)勢，加大研發(fā)力度，同時還會促使更多的國家、政府和基金設(shè)立節(jié)能減排相關(guān)研究項目。由于知識具有關(guān)聯(lián)性和外溢性，能源效率領(lǐng)域的知識研發(fā)成果也能夠促進其他相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)進步。所以，能源價格的提高可能會對技術(shù)進步產(chǎn)生一定的調(diào)節(jié)效應。
最后，由于交通運輸業(yè)是能源密集型行業(yè)，相關(guān)企業(yè)成本中，能源消費相關(guān)成本占總成本較大比例。通過征收資源環(huán)境稅提高能源價格，完全有可能對交通運輸需求起到抑制作用，進而降低交通運輸周轉(zhuǎn)總量。所以，能源價格的提高可能會對交通運輸總量產(chǎn)生一定的調(diào)節(jié)效應。
基于以上分析，提出假設(shè)：
H7：能源價格對于交通運輸能源結(jié)構(gòu)具有顯著的調(diào)節(jié)效應。
H8：能源價格對于交通運輸周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)具有顯著的調(diào)節(jié)效應。
H9：能源價格對于技術(shù)進步具有顯著的調(diào)節(jié)效應。
H10：能源價格對于交通運輸周轉(zhuǎn)總量具有顯著的調(diào)節(jié)效應。
17邏輯模型
基于前文分析，將上述假設(shè)進行綜合，可以得到交通運輸碳排放強度與經(jīng)濟環(huán)境、結(jié)構(gòu)因素、技術(shù)進步、運輸總量以及能源價格之間關(guān)系的邏輯模型（見圖2）。其中括號內(nèi)的正負號表示各影響因素對交通運輸業(yè)碳排放強度的影響方向。H7～H10僅驗證影響的顯著程度，故不標明方向。
2模型與研究方法
21模型設(shè)計
22研究方法
本文采用層級回歸方法進行分析。為了考察能源價格對交通運輸碳排放強度的影響，在進行層級回歸時，首先將經(jīng)濟環(huán)境變量（人均GDP）放入模型1進行研究，接下來將經(jīng)濟環(huán)境變量作為控制變量，將其他預測變量放入模型2，然后將調(diào)節(jié)變量能源價格放入模型3，最后將交互變量放入模型4。綜合評價模型中式（1）～式（4）即為本文層級回歸分析基礎(chǔ)模型。
23數(shù)據(jù)來源
根據(jù)研究設(shè)計需要，選取1988～2010年統(tǒng)計數(shù)據(jù)。所有數(shù)據(jù)均來自《中國統(tǒng)計年鑒》（1996～2012）[17]。同時，周轉(zhuǎn)總量數(shù)據(jù)的獲取方式為：采用客/貨運周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)換系數(shù)[6]將客運周轉(zhuǎn)量轉(zhuǎn)換為貨運周轉(zhuǎn)量，并與原始貨運周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計數(shù)據(jù)相加?？茖W技術(shù)知識存量算法與參數(shù)來自馮泰文等[10]。對于文中個別指標所缺失的數(shù)據(jù)，查閱相關(guān)文獻進行修補。
3結(jié)果與討論
31結(jié)果分析
模型的參數(shù)估計結(jié)果如表1所示。參數(shù)后括號內(nèi)的值為回歸模型參數(shù)估計的t統(tǒng)計量。從各回歸模型的R2和F統(tǒng)計值來看，各模型的擬合均較好，其中Model 1在10%顯著水平下具有顯著性，其余模型在1%顯著水平下具有顯著性。
經(jīng)過前文分析，可獲得以下結(jié)論：
（1）能源價格變化對我國交通運輸能源碳排放強度沒有顯著影響。 過去20年間，我國能源價格顯著上升，但其節(jié)能減排效果卻并不顯著，統(tǒng)計結(jié)果也沒有支持可以通過提高能源價格促進交通運輸碳減排的假設(shè)。這說明交通運輸業(yè)雖然具有能源密集的特征，但交通運輸行為決策的影響因素眾多，交通運輸服務(wù)產(chǎn)品的消費者和出行者并不太在意價格因素，交通運輸服務(wù)產(chǎn)品的價格彈性較小。
（2）能源價格上漲有利于交通運輸能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，但其并不能對交通運輸周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)、技術(shù)進步和交通運輸周轉(zhuǎn)總量起到顯著的調(diào)節(jié)作用。 我國交通運輸耗煤主要用于鐵路運輸，煤價上漲加上電價相對低廉能夠促進鐵路行業(yè)轉(zhuǎn)向碳排放強度更低的電能，但由于我國交通運輸能源結(jié)構(gòu)變化無法對碳排放強度產(chǎn)生顯著影響，所以能源價格對交通運輸能源結(jié)構(gòu)的調(diào)節(jié)效應并不能對整個行業(yè)的碳減排起到顯著的促進作用。同時，對于我國交通運輸業(yè)而言，能源價格上升無法對周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)、技術(shù)進步和周轉(zhuǎn)總量等影響因素產(chǎn)生顯著的調(diào)節(jié)作用，進而長期有效地促進交通運輸行業(yè)的節(jié)能減排。這是因為交通運輸行業(yè)的碳排放強度與運輸需求（包括運輸周轉(zhuǎn)總量需求和需求參數(shù)偏好，即對速度、舒適度、便捷度、柔性和服務(wù)頻率等參數(shù)的偏好）密切相關(guān)。單純的能源價格上升無法對交通運輸節(jié)能減排起到有效的促進作用。
（3）經(jīng)濟增長、技術(shù)進步以及交通運輸模式中航空和道路運輸?shù)谋壤黾訉煌ㄟ\輸碳排放強度的增加起到了促進作用。 由于我國仍處于發(fā)展中階段，經(jīng)濟增長方式低效而粗放，環(huán)境管制缺失。在此背景下，一方面，隨著經(jīng)濟增長，我國客貨運周轉(zhuǎn)量迅速上升；另一方面，隨著居民可支配收入的提高，國人傾向于選擇更加迅速、便捷、舒適的高碳交通運輸方式，并愿意為其支付更高的成本。因此，經(jīng)濟增長促進了交通運輸碳排放強度的上升。同時，技術(shù)進步在交通運輸業(yè)的實際應用主要體現(xiàn)為滿足用戶人性化需求，而非提高行業(yè)效率，也對交通運輸碳排放強度增長起到了促進作用。最后，由于航空和道路運輸屬于高碳交通模式，兩者在運輸總量中份額的增長顯然會促進交通運輸碳排放強度上升。
4政策建議
本研究結(jié)果表明，能源價格變化并不能對我國交通運輸碳排放強度產(chǎn)生顯著影響，也不能對交通運輸周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)、技術(shù)進步、周轉(zhuǎn)總量產(chǎn)生顯著的調(diào)節(jié)效應。雖然能源價格上升有助于交通運輸能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化，但該作用難以通過傳導作用有效促進交通運輸碳減排。我國經(jīng)濟增長、技術(shù)進步和交通運輸周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)變化促進了交通運輸碳排放強度增加。結(jié)合研究結(jié)論，可以提出以下政策建議：
（1） 制定稅收政策時，不可夸大資源環(huán)境稅在交通運輸領(lǐng)域的碳減排作用。 通過征收資源環(huán)境稅提高能源價格既無法直接促進交通運輸碳減排，也不能通過對其他影響因素的調(diào)節(jié)效應而間接促進交通運輸碳排放強度降低。因此，僅通過資源環(huán)境稅難以達到促進交通運輸碳減排的效果。同時，由于資源環(huán)境稅會提高整個交通運輸業(yè)的成本，將抑制低收入人群的交通需求，并增加我國工業(yè)、農(nóng)業(yè)和物流業(yè)等行業(yè)的成本，對社會福利和社會經(jīng)濟將會產(chǎn)生不利影響。
（2）進行深入調(diào)查，根據(jù)托運人和出行者的行為偏好，設(shè)計基于需求管理的低碳交通系統(tǒng)治理政策。 目前我國正處于環(huán)境庫涅茨曲線的左邊，隨著我國經(jīng)濟進一步增長，伴隨技術(shù)進步和交通運輸周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)惡化，交通運輸碳排放強度可能進一步上升。建議政府和交通運輸規(guī)劃管理部門從托運人和出行者交通需求管理角度出發(fā)，對行為人的決策進行引導，設(shè)計出符合托運人和出行者交通需求的低碳交通系統(tǒng)治理政策。例如，采用多式聯(lián)運或者發(fā)展城市軌道交通和快速公交等策略，在滿足托運人和出行者對速度、舒適度和便捷度等因素的需求的基礎(chǔ)上，降低整個交通系統(tǒng)的碳排放強度。
（3） 綜合運用多種政策手段，發(fā)揮我國交通運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化和技術(shù)進步的碳減排潛力。 根據(jù)其他國家經(jīng)驗，結(jié)構(gòu)優(yōu)化和技術(shù)進步能夠有效促進交通運輸碳排放強度降低?？墒嵌嗄陙碛捎诮煌ㄟ\輸規(guī)劃和環(huán)境管理的粗放，我國交通運輸結(jié)構(gòu)趨于惡化，技術(shù)進步對交通運輸碳減排的促進作用也沒有發(fā)揮出來。但也正因為這個原因，我國交通運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化和技術(shù)進步具有較大的碳減排潛力。建議政策制定者綜合應用交通運輸規(guī)劃、法律法規(guī)、審批制度、財務(wù)制度、稅費政策等多種措施，促進我國交通運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化和技術(shù)進步的碳減排潛力更好地發(fā)揮。
綜上所述，過去20年來雖然我國能源價格顯著上升，但并未對我國交通運輸碳排放強度的上升起到抑制作用。同時能源價格上升對交通運輸周轉(zhuǎn)量結(jié)構(gòu)、技術(shù)進步和交通運輸總量都沒有產(chǎn)生顯著的調(diào)節(jié)作用。因此在交通運輸領(lǐng)域，希望通過征收資源環(huán)境稅來降低交通運輸碳排放強度的構(gòu)想目前是無法實現(xiàn)的。我國現(xiàn)在正處于交通運輸能源庫茲涅茨曲線的左端，僅依靠自由市場經(jīng)濟中的交通運輸結(jié)構(gòu)變化和技術(shù)進步無法有效促進交通運輸碳減排。建議政府綜合運用交通運輸規(guī)劃、法律法規(guī)、審批制度、財務(wù)制度、稅費政策等多種措施，從促進交通運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化和技術(shù)進步入手，在滿足托運人和出行者交通需求偏好的基礎(chǔ)上，引導托運人和出行者作出更加綠色低碳的交通行為決策，達到建設(shè)低碳交通運輸體系的目的。
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第3篇：交通運輸?shù)姆绞椒段?/h2>
關(guān)鍵詞：工程實際；交通運輸；教學方法；改革；創(chuàng)新
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2012）07-0145-02
近年來一些先進國家逐漸認識到工程教育中培養(yǎng)學生解決實際工程問題的重要性。例如，美國提出了工程教育回歸實踐的觀點，呼吁加強技術(shù)與科學的結(jié)合，加強理論與實踐的結(jié)合，強調(diào)工程實踐和工程能力的培養(yǎng)。高校交通運輸專業(yè)具有顯著的工程特點，實踐性強，與運輸生產(chǎn)活動的聯(lián)系十分緊密。目前交通運輸專業(yè)教育中存在的主要問題是工程實踐環(huán)節(jié)薄弱，工程教育與產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的發(fā)展需求脫節(jié)，進行以“工程實際為導向”的交通運輸專業(yè)課程教學方法改革與創(chuàng)新，加強本科課程教學中的工程實踐方面的訓練和培養(yǎng)學生的創(chuàng)新能力，已成為迫切需要解決的實際問題，同時也是全面貫徹落實教育部“高等學校本科教學質(zhì)量與教學改革工程”精神的需要。
一、研究的作用和意義
研究對促進教學工作、提高教學質(zhì)量的作用和意義主要表現(xiàn)在以下幾個方面：第一，強調(diào)理論與工程實際的結(jié)合，推廣先進的教學方法，推動研究性教學，探索案例教學、現(xiàn)場教學等多種教學方法，可以豐富課堂教學，讓科研走進課堂，改善專業(yè)課教學效果，激發(fā)學生的學習興趣。第二，通過理論聯(lián)系實際教學，加深學生對書本知識的理解，增強分析問題和解決問題的能力，有效地培養(yǎng)學生的創(chuàng)新能力和技術(shù)應用能力。第三，探討交通運輸專業(yè)教學方法管理與改革的具體任務(wù)及措施，為提高交通運輸專業(yè)實踐教學質(zhì)量和取得較好的教學效果提供保障。最后，可以提高學生的工程設(shè)計與生產(chǎn)實踐能力，提高學生的基本工程素質(zhì)，增強畢業(yè)生的就業(yè)能力。
二、研究的主要內(nèi)容
1.課堂教學環(huán)節(jié)的改革與創(chuàng)新。交通運輸專業(yè)課是集多學科于一體的綜合性課程，具有基礎(chǔ)性強、知識面寬、體系繁雜零散的特點，學生在學習時往往感到無從下手，難以掌握。為提高專業(yè)課課堂教學效果，要結(jié)合工程課程教學實際，探索以“工程實際為導向”的交通運輸專業(yè)課程課堂教學方法，培養(yǎng)學生的創(chuàng)新能力。
2.實踐環(huán)節(jié)的改革與創(chuàng)新。實踐環(huán)節(jié)包括實驗、課程設(shè)計和實習三個部分。交通運輸專業(yè)具有顯著的工程特點，實踐性強，與運輸生產(chǎn)活動的聯(lián)系十分緊密，實踐教學環(huán)節(jié)最能體現(xiàn)交通運輸?shù)膶I(yè)特性，是交通運輸專業(yè)人才培養(yǎng)的重要教學環(huán)節(jié)，可通過實驗、課程設(shè)計和實習促進學生理論聯(lián)系實際，加深對書本知識的理解，因此以“工程實際為導向”的實踐環(huán)節(jié)教學方法的改革與創(chuàng)新具有重要意義。擬從交通運輸專業(yè)實踐教學的特點與作用出發(fā)，分析交通運輸專業(yè)實踐教學的現(xiàn)狀及存在的問題，提出改革的任務(wù)及具體措施，提高交通運輸專業(yè)實踐教學質(zhì)量。
3.畢業(yè)設(shè)計環(huán)節(jié)的改革與創(chuàng)新。畢業(yè)設(shè)計是一個設(shè)計思想、設(shè)計方案實施的過程，設(shè)計者的重要設(shè)計思想和控制技術(shù)都要從設(shè)計方案中體現(xiàn)出來，畢業(yè)設(shè)計不但要教授學生掌握工程設(shè)計的一般方法，更重要的是通過畢業(yè)設(shè)計培養(yǎng)學生創(chuàng)新意識和解決工程實際問題的能力。在畢業(yè)設(shè)計中，設(shè)計課題要充分體現(xiàn)現(xiàn)代科技發(fā)展水平和工程實際，將實際工程項目融入畢業(yè)設(shè)計之中，真題真做，深入工程實際，抓住設(shè)計指導重點，教授工程設(shè)計方法，確保設(shè)計質(zhì)量和實用性，注重培養(yǎng)學生解決工程實際問題的能力和創(chuàng)新意識，使學生的專業(yè)理論知識和實踐技能再次升華，使畢業(yè)設(shè)計水平有突破性進展和質(zhì)的飛躍。
4.教學方法改革與創(chuàng)新實施保障機制研究。為了保障以“工程實際為導向”的交通運輸專業(yè)課程教學方法改革與創(chuàng)新的有效實施，需要學校以及社會各方面的共同努力，其中最主要的是做好以下幾個方面的工作：①建立符合工程實際的教學環(huán)境。教學方法改革與創(chuàng)新離不開一個良好的教學環(huán)境，而創(chuàng)造一個良好的教學環(huán)境涉及到各方面的因素。應該努力保障良好的教學環(huán)境，為教學方法改革與創(chuàng)新打下很好的基礎(chǔ)。②教學資源在教學中起到了重要作用，如何對學?，F(xiàn)有的教學資源實現(xiàn)最大限度的開發(fā)和挖掘，如何使其發(fā)揮最佳效能，應認真研究與探討。③建立完善的管理和監(jiān)督體系，對教學方法改革與創(chuàng)新的有效實施進行直接或間接引導以及予以協(xié)調(diào)。
5.教學方法改革與創(chuàng)新實施效果評估體系研究。在進行“工程實際為導向”的交通運輸專業(yè)課程教學方法改革與創(chuàng)新一定階段之后，需要全面了解其運作情況，評估這個體系是否能適應未來發(fā)展，如何評價課程教學方法改革和實施效果事關(guān)重要。隨著改革和創(chuàng)新的逐步深入，通過征求和綜合各方意見，結(jié)合學校發(fā)展前景規(guī)劃分析評估結(jié)果。評價結(jié)果在實踐過程中可以指導課程教學方法改革，引導教師及時地進行相關(guān)修正。因此采用合理的教學方法實施效果評估體系是至關(guān)重要的。
三、前景和展望
通過研究適應不同教學階段特點的以“工程實際為導向”的交通運輸專業(yè)課程教學方法改革與創(chuàng)新實施模式，探討保障教學方法改革與創(chuàng)新有效實施的影響因素，對主要影響因素按照重要度進行排序，可以構(gòu)建合理的以“工程實際為導向”的交通運輸專業(yè)課程教學方法改革與創(chuàng)新實施效果評估體系。并系統(tǒng)總結(jié)實踐中的經(jīng)驗，找出當前面向工程實際人才培養(yǎng)的主要瓶頸所在，結(jié)合交通運輸專業(yè)的實際情況提出一套切實可行的改革方法，從而提高學生的工程設(shè)計與生產(chǎn)實踐能力，提高學生的基本工程素質(zhì)，增強畢業(yè)生的就業(yè)能力。
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第4篇：交通運輸?shù)姆绞椒段?/h2>
人類活動中地域聯(lián)系的主要方式有交通運輸、商業(yè)貿(mào)易和郵政通信等。地域聯(lián)系對發(fā)揮各區(qū)域的比較優(yōu)勢、實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟和社會各方面的發(fā)展具有重要的意義。當今交通運輸技術(shù)的發(fā)展，有力地推進了世界商貿(mào)的發(fā)展，加快了人員的交往，大大縮短了世界的距離。人教版必修2第五單元“交通運輸布局及其影響”的編寫，選擇了交通運輸這一最重要的地域聯(lián)系方式作為教學內(nèi)容。本章第一節(jié)“交通運輸方式和布局”通過對五種交通運輸方式優(yōu)缺點的比較，闡述了現(xiàn)代交通運輸?shù)闹饕l(fā)展趨勢，并選取了“南昆鐵路建設(shè)”等案例來說明交通運輸線、點的區(qū)位選擇及其發(fā)展對區(qū)域發(fā)展的影響。教材內(nèi)容較少，且欠缺深入的分析，單純講授教材中的內(nèi)容并不能完全達到課程標準的要求。因此，在授課的過程中，要求教師對交通的區(qū)位因素分析等內(nèi)容提出相關(guān)問題，激發(fā)興趣，啟迪思維，達到獲得知識、培養(yǎng)能力的目的。
二、設(shè)計思路
本節(jié)課標要求為“舉例說明生產(chǎn)活動中地域聯(lián)系的重要性和主要方式”。讓學生充分參與課堂，提高課堂實效是本節(jié)設(shè)計的基本思路。交通運輸這一內(nèi)容的知識難度并不太高，學生對身邊的各種交通運輸方式均有一定的感性認識，因此，在本節(jié)課的講授過程中，教師重在引導和學法的點撥；學生則要充分參與課堂，調(diào)動各種感觀，充分參與到教學過程中。通過教材和補充材料上的圖片、表格以及案例材料的呈現(xiàn)，引導學生讀圖、分析圖表材料和案例材料，從中提取信息，掌握知識要點的要求；并穿插案例分析，配合一定的練習進行鞏固，講練結(jié)合，讓學生在分析問題的過程中提升能力，實現(xiàn)知識的遷移，提高課堂的實效。
三、教學目標
知識與技能：掌握五種交通運輸方式的優(yōu)缺點，能夠根據(jù)貨物的類別和數(shù)量以及運輸距離選擇合適的交通運輸方式；掌握交通運輸向高速化、大型化、專業(yè)化發(fā)展的三大趨勢；結(jié)合實例了解交通運輸網(wǎng)的組成、形式、層次及影響運輸網(wǎng)布局的主要因素。
過程與方法：學會地理圖表資料的分析方法，并能聯(lián)系生產(chǎn)、生活的實際例子，對地理信息進行整理和總結(jié)，選擇合適的交通運輸方式，分析影響交通運輸布局的因素；聯(lián)系現(xiàn)實中的案例和身邊的事例等，通過課堂活動，進行師生交流，學習和掌握“生活中的地理及身邊的地理”知識。
情感態(tài)度與價值觀：掌握科學的學習方法，正確理解交通運輸與一個國家、地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系，增強對科技促進交通、促進經(jīng)濟發(fā)展的認識，從而更好地激發(fā)學生刻苦學習的熱情，養(yǎng)成理論聯(lián)系實際的學習習慣。
四、教學重難點
重點：交通運輸方式的選擇；交通建設(shè)的區(qū)位因素及其發(fā)展對區(qū)域的影響。
難點：交通建設(shè)的區(qū)位因素及其發(fā)展對區(qū)域的影響。
五、教學過程
導入：所謂“衣食住行”，行是大家日?；顒又械闹匾画h(huán)，簡單說“行”指的是交通運輸業(yè)，交通運輸是實現(xiàn)人和物位移的主要手段。以交通運輸為紐帶，社會得以正常運轉(zhuǎn)。所以說交通運輸業(yè)是經(jīng)濟發(fā)展的“先行官”，俗話說：要想富，先修路，這些都說明了交通運輸?shù)闹匾浴?/p>
（板書）第一節(jié) 交通運輸?shù)姆绞胶筒季?/p>
一、主要交通運輸方式
1.交通運輸含義：有廣義和狹義之分，狹義即利用各種交通運輸工具，實現(xiàn)人與物的空間位移。
設(shè)問：時代不斷前進，從古至今，交通運輸方式發(fā)生了很大的變化。古代人的交通運輸主要是借助于什么？（最早借助于人力，手提肩扛；遠距離量大的物資則是借助于牲畜馱運，如馬車、駝隊等）
投影：說到交通運輸，大家可能會聯(lián)想到中國古代“唐蕃古道”和著名的“絲綢之路”……由“唐蕃古道”、“絲綢之路”等引出交通運輸方式的變化。
設(shè)問：歷史發(fā)展到今天，古道上的交通運輸方式究竟有了哪些變化？
（板書）2.主要交通運輸方式及其合理選擇
設(shè)問：現(xiàn)代交通運輸有哪些主要方式？（學生回答，展示各種運輸方式的圖片）
歸納：五種交通運輸方式特點的比較。（可結(jié)合學生體驗）
設(shè)問：由表格中可以看出，每一種交通運輸方式都有其優(yōu)缺點，日常生活和生產(chǎn)中，我們應如何選擇交通運輸方式？
討論：學會根據(jù)運輸方式的特點和運輸?shù)牟煌枨筮x擇合適的運輸方式。
設(shè)問：選擇合理的運輸方式需考慮哪些因素？（運距、時間、物品價值、物品重量等）
歸納：一般來說，貴重、急需且數(shù)量不大的物品多采用空運；易腐爛變質(zhì)的鮮活產(chǎn)品，短途走公路，遠程且量大的可用鐵路（專用車箱）；大宗笨重貨物，距離遠的則盡可能走鐵路或水運；石油、天然氣等液體物體則多用管道運輸。
總結(jié)：每種交通運輸方式都有其優(yōu)缺點。選擇合適的交通運輸方式，要具體問題具體分析；簡單說“多、快、好、省”，區(qū)別對待，靈活掌握。
承轉(zhuǎn)：伴隨著世界經(jīng)濟的飛速發(fā)展，不同地區(qū)之間人們的交往和經(jīng)濟聯(lián)系也越來越密切，交通運輸?shù)陌l(fā)展也呈現(xiàn)出許多新的特點。你能說出現(xiàn)代交通的這些特點嗎？
回答：高速化、大型化、專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò)化……
（板書）3.交通運輸發(fā)展趨勢
（1） 交通運輸?shù)母咚倩?/p>
投影：日本新干線、法國高速鐵路、波音飛機家族等；我國鐵路經(jīng)歷了六次提速、京滬高速鐵路、磁懸浮列車等。
承轉(zhuǎn)：隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和科學技術(shù)的進步，向高速化發(fā)展，提高運輸工具速度，縮短時間，增加通過能力，是當前交通運輸發(fā)展的趨勢。現(xiàn)代社會，交通的提速，就是提高效益！加大運量，也是提高效益！
（板書）（2）交通運輸?shù)拇笮突?/p>
投影：日本的海上巨型油輪。
承轉(zhuǎn)：日本于1980年建成世界上最大的巨型油輪，其載重量達56萬噸；波音飛機系列由737至787，不僅表現(xiàn)在時速的增加，其載客量也由過去的100多人，增加到現(xiàn)在的350人。
（板書）（3）交通運輸?shù)膶I(yè)化
投影：集裝箱運輸圖片。
設(shè)問：集裝箱的好處表現(xiàn)在哪些方面？（交通運輸?shù)膶I(yè)化，有利于貨物裝卸的機械化和自動化，節(jié)省包裝和倉庫費用，減少運輸過程中的中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，保證了貨物運輸?shù)陌踩档瓦\輸成本，專業(yè)化是交通運輸?shù)挠忠话l(fā)展趨勢。例如，修建專業(yè)化的鐵路線、港口碼頭、發(fā)展集裝箱運輸?shù)?，都是交通運輸專業(yè)化的具體表現(xiàn)。如我國的天津港、寧波的北侖港等）
總結(jié)：交通運輸?shù)拇笮突?、高速化、專業(yè)化，其最終目的都是為了滿足現(xiàn)代社會經(jīng)濟發(fā)展的需求，實現(xiàn)更多、更快、更便捷地運送旅客和貨物。
承轉(zhuǎn)：在一些經(jīng)濟發(fā)達、人流較大的地區(qū)，各種現(xiàn)代交通運輸方式相互聯(lián)合，各種交通運輸線、點相互交織，形成了不同形式和層次的交通運輸網(wǎng)（投影圖5.3）。
（板書）二、交通運輸?shù)木W(wǎng)
1.交通運輸網(wǎng)的形成
投影：“中國公路網(wǎng)”、“中國鐵路網(wǎng)”、“中國的鐵路、水運和管道運輸”、“馬鞍山市交通運輸線”、“安徽省交通運輸線”、“中國鐵路網(wǎng)”、“亞歐大陸橋”。
設(shè)問：從圖中看出，交通運輸網(wǎng)有哪些不同的形式和層次？
總結(jié)：由中軸向左，表現(xiàn)運輸方式從簡單到復雜、由一種到兩種以上運輸方式形成的運輸網(wǎng)；由中軸往右，表現(xiàn)的是綜合運輸網(wǎng)由低級到高級的不同層次。
說明：目前，世界各地都以綜合運輸網(wǎng)為主。
投影：“中國鐵路分布圖”。
設(shè)問：我國鐵路運輸網(wǎng)分布有何特點？為什么？
討論：理解鐵路線的分布除受自然因素影響外，更重要地受社會經(jīng)濟因素的影響。
總結(jié)：我國東部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達、人口稠密，對交通運輸需求量大，且東部地區(qū)相對來說地勢較為平坦，鐵路修建的難度較低，西部地區(qū)經(jīng)濟落后、人口稀疏，對交通運輸需求量小，且西部地區(qū)相對來說地勢崎嶇，鐵路修建的難度較大。由此可得出交通運輸網(wǎng)中線點布局的決定性因素是需求，是社會經(jīng)濟因素。自然因素是制約性因素，技術(shù)的發(fā)展可以在一定程度上克服不利自然條件的影響，同時可有效地保護環(huán)境。
案例分析：屏幕顯示南昆鐵路，思考下列問題。
（1）南昆鐵路的起點和終點在哪里？經(jīng)過哪些省級行政區(qū)？
（2）南昆鐵路沿線附近有哪些資源？
（3）南昆鐵路經(jīng)過的主要地形區(qū)是什么？地形地勢特點如何？
（4）沿線經(jīng)濟發(fā)展水平如何？為什么？
（5）修建南昆鐵路的最大障礙是什么？如何解決？
（6）修建南昆鐵路的主導因素是什么？
（板書）2.交通運輸網(wǎng)布局的影響因素
說明：社會經(jīng)濟因素是決定性因素，自然因素是制約性因素，技術(shù)因素是可行性因素（圖1）。
總結(jié)：鐵路的建設(shè)在經(jīng)濟發(fā)展、資源開發(fā)以及加強民族團結(jié)和國家穩(wěn)定等方面具有重要的意義。
拓展：神奇的天路——青藏鐵路（視課時而定：讓學生利用所學知識，分析青藏鐵路布局的主要影響因素）。
第5篇：交通運輸?shù)姆绞椒段?/h2>
一、引言
交通運輸方式負外部性比較是綜合運輸構(gòu)建和發(fā)展的基礎(chǔ)性研究，是發(fā)揮各運輸方式比較優(yōu)勢的側(cè)面對比和反映。各種交通方式發(fā)展前景和其在綜合交通體系中的地位都一定程度地受到本方式外部性的影響，尤其是相對于其他幾種方式的發(fā)展和地位。外部性概念源于經(jīng)濟學家馬歇爾在1890年發(fā)表的《經(jīng)濟學原理》中提出的“外部經(jīng)濟”概念。其外部經(jīng)濟概念是指經(jīng)濟中外在于企業(yè)的因素變化對企業(yè)的有利影響，如知識增加、技術(shù)進步等導致單個企業(yè)的成本下降。這種影響對產(chǎn)業(yè)是內(nèi)在的，但對企業(yè)是外在的。然而，馬歇爾在書中沒有明確提出負外部性的概念，只是模糊地提了內(nèi)部不經(jīng)濟概念。庇古繼承了馬歇爾外部經(jīng)濟的提法，補充了外部不經(jīng)濟概念，提出了較為完整的外部性理論。交通運輸業(yè)歷來是學者和社會所公認的外部性行業(yè)。其負外部性影響一直是學者研究的重點。交通運輸方式負外部性比較即是其中一種。
本文從負外部性影響的角度，通過對各種運輸方式負外部性分類比較，為五種運輸方式在今后發(fā)展以及綜合交通體系構(gòu)建和發(fā)展中重新定位，完善我國交通運輸結(jié)構(gòu)以適應國家經(jīng)濟和綜合運輸系統(tǒng)的發(fā)展。
二、交通運輸負外部性內(nèi)涵及其分類
外部性是指經(jīng)濟主體的活動，對與該活動無直接關(guān)系的他人或社會所產(chǎn)生的影響。如一個企業(yè)為用戶提品或服務(wù)，該用戶是與直接關(guān)聯(lián)者。而企業(yè)生產(chǎn)活動對廠區(qū)周圍的居民造成影響，該居民與企業(yè)生產(chǎn)并無直接關(guān)系。這種影響就被稱為“外部性”。
交通運輸負外部性既是指交通運輸業(yè)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)結(jié)與本身運輸生產(chǎn)業(yè)務(wù)活動對社會其他產(chǎn)業(yè)或經(jīng)濟體等帶來不良的影響甚至危害，這種效果一般較難從貨幣上或市場交易中反映出來。根據(jù)交通運輸負外部性影響主體的不同，本文分負外部性影響為自然環(huán)境壓力和運輸成本壓力兩種。
三、交通運輸負外部性比較
現(xiàn)存五種交通運輸方式技術(shù)經(jīng)濟特征各不相同，直接說明了它們存在的必要性，同時也決定了他們各自方式發(fā)展和被重視程度的不盡相同。交通運輸方式負外部性比較就是研究這種不同的原因，分析其負外部性內(nèi)在的區(qū)別。
1.自然環(huán)境壓力
交通運輸業(yè)負外部性對自然環(huán)境壓力可分為生態(tài)資源壓力、土地占用壓力和自然能源壓力三種。
生態(tài)資源壓力，由于各種運輸方式技術(shù)經(jīng)濟特征不同，其業(yè)務(wù)活動所使用的能源和需要的環(huán)境等不同，最終引起負外部性影響也有所差別。盡管各種交通運輸方式業(yè)務(wù)活動是運載工具沿著運輸線路或管道進行的，但是這些線路管道不斷擴大，形成網(wǎng)絡(luò)以后，它們的負外部性影響就會非常明顯，污染會隨著網(wǎng)絡(luò)中各種線路擴散，進而影響更大的范圍甚至全球環(huán)境。
五種交通運輸方式不同程度地對環(huán)境都有一定的影響，其中主要是污染物的排放。各種排放強度的不同導致污染強度的差異。從客運造成的污染強度來看，公路運輸是航空運輸?shù)?～2倍，是鐵路的10倍左右。貨運造成污染強度，公路是鐵路的10倍，貨運造成的污染強度超過客運的污染強度?？傮w來看，鐵路和水運對環(huán)境和生態(tài)平衡的影響較小。私人汽車和飛機每人公里產(chǎn)生的污染幾乎相等。公路和鐵路方面，每噸公里污染是每人公里的1～2倍。
土地占用壓力。交通運輸業(yè)對土地的占用主要是交通運輸工具和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的需要。不同的交通運輸方式對土地資源的占用是不同的。從公路和鐵路兩種交通運輸方式土地效率比較角度看，鐵路明顯高于公路。按完成等量的換算周轉(zhuǎn)量計算，各國的鐵路占地面積小于公路，我國在完成等量換算周轉(zhuǎn)量的比例是世界各國最高的。在占地面積上，我國目前的交通運輸結(jié)構(gòu)消耗的占用土地，相對于其他國家而言，仍有很大優(yōu)化空間。
自然能源壓力。自然能源是當今社會經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)，交通運輸業(yè)自身發(fā)展也依靠能源的支撐。世界各國交通運輸業(yè)能源的消費及其在能源消費總量中所占的比例仍舊逐漸上升，大多數(shù)發(fā)達國家交通消耗的自然能源占全國總消耗的1/3左右。在交通運輸業(yè)消耗的能源中，專業(yè)數(shù)據(jù)顯示公路消耗的能源最多，幾乎占80%，其次是航空和鐵路。因此交通運輸業(yè)占據(jù)國民經(jīng)濟能源消耗的大部分。一項關(guān)于中國未來能源供需報告預測2020年中國石油供需缺口將達2億5000萬噸。
2. 運輸成本壓力
交通運輸負外部性對運輸成本壓力可分為：交通事故壓力和交通擁擠壓力。
交通事故壓力。交通運輸業(yè)技術(shù)經(jīng)濟特征重要指標就是運載工具的技術(shù)速度。隨著技術(shù)速度的提高，交通運輸也逐漸變成危險活動，交通事故不僅涉及交通運輸?shù)膮⑴c者本身，還涉及第三方。從歷年統(tǒng)計資料看，交通事故主要是公路運輸方面。根據(jù)世界道路聯(lián)合會對世界114個國家交通事故的統(tǒng)計結(jié)果顯示，世界每年要發(fā)生道路交通事故693萬起，有41萬人在事故中喪生，871萬人受到傷害。火車、輪船和飛機的災難雖然沒有公路運輸頻繁，但是從事故的傷害程度和公眾關(guān)注程度的角度來看更加可怕。
交通擁擠壓力。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和城市化進程的加快，城市規(guī)模的擴大，車輛保有量的增加，交通擁堵問題變得日益突出。交通擁堵直接危害是使交通延誤增大，行車速度降低，帶來了時間損失和燃料費用增加;以美國的調(diào)查報告為例，美國交通擁堵狀況近年來持續(xù)惡化，造成的經(jīng)濟損失平均每年達782億美元。美國開車族每年因交通擁堵浪費的時間達42億小時，浪費汽油達109億升。除管道運輸，其他運輸方式都有不同程度的擁擠，造成大量的經(jīng)濟和時間損失。
四、結(jié)語
交通運輸負外部性就是指交通運輸業(yè)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)結(jié)與本身運輸生產(chǎn)業(yè)務(wù)活動對社會其他產(chǎn)業(yè)或經(jīng)濟體等帶來不良的影響甚至危害，這種效果一般不會從貨幣上或市場交易中反映出來。目前交通運輸過程中產(chǎn)生的負外部性問題日益嚴重，并關(guān)系到廣泛的經(jīng)濟、社會問題，己經(jīng)成為人類能否與自身生存環(huán)境融洽相處并保持可持續(xù)發(fā)展的重要因素。今后綜合交通體系中各運輸方式發(fā)展應綜合考慮各運輸方式負外部性和其他技術(shù)經(jīng)濟特征。本文通過交通運輸方式負外部性比較，表明我國今后交通運輸方式的發(fā)展方向：基礎(chǔ)設(shè)施及線路高效能化;節(jié)能化，環(huán)保化;交通規(guī)劃與各種方式協(xié)調(diào)化;城市交通智能化等。
第6篇：交通運輸?shù)姆绞椒段?/h2>
關(guān)鍵詞：交通資源，資源優(yōu)化配置
交通基礎(chǔ)設(shè)施有公益性及經(jīng)營性雙重特征，在經(jīng)濟學領(lǐng)域被劃分為準公共用品。公益性要求交通運輸系統(tǒng)的投資及建設(shè)必須站在公眾、國家和社會利益的屯場來制定規(guī)劃；而經(jīng)營性則決定了交通資源的流動、配置及利用必須符合市場經(jīng)濟運行規(guī)律。將“交通運輸規(guī)劃問題”轉(zhuǎn)變成“交通資源的優(yōu)化配置問題”，絕不是簡單地改變了一下提法，而是一種規(guī)劃境界的提升，是時展的必然要求。
一、交通資源的識別與界定
按照約定俗成的界定，在交通運輸行業(yè)中，交通資源是各種技術(shù)條件下所有交通運輸方式的基礎(chǔ)設(shè)施及其組合，交通資源的優(yōu)化配置被直接考慮為各種交通運輸方式基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)化組合。這種思維是基于完成政冶經(jīng)濟及社會發(fā)展派生的交通運輸任務(wù)、滿足物資及人的空間位移需求而言的。但是，這種思維模式放在優(yōu)化配置交通資源的系統(tǒng)工程觀念中，就出現(xiàn)了認識偏差。而按照系統(tǒng)工程的觀點，各種交通運輸方式的優(yōu)化組合是一項決策，是決策方案的優(yōu)化組合結(jié)果。
在筆者看來，交通資源是指形成各種交通運輸方式的實體及其與運營相關(guān)的所有外部要素的組合，這些要素及其組合決定了各種交通運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟關(guān)系和約束條件。這是交通資源最合理、最恰當?shù)亩x。
在這個定義下的交通資源應包含以下基本要素：
1．市場資源：即經(jīng)濟及社會需求。由經(jīng)濟活動及社會活動派生的交通運輸需求屬于市場資源的范疇。每一種活動都有其獨特的需求屬性，即空間、時間、成本及質(zhì)量的選擇傾向，是形成匹配或耦合各種交通運輸方式，帶來經(jīng)濟循環(huán)的根本動因。
2．技術(shù)資源：包括構(gòu)建各種交通運輸方式及運載工具的技術(shù)資源，決定了各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟參數(shù)、等級、水平及類型。經(jīng)濟及社會需求與技術(shù)要素的匹配決定了運輸效率，決定了各種運輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展。
3．財力資源：即資金。中國各行各業(yè)都需要發(fā)展，各種交通運輸方式都需要全面發(fā)展，如何將有限的可支配資金投入到交通運輸項目的建設(shè)及運行之中，提高社會運輸效率及保障社會公平，是典型的資源配置問題。資金要素的配置包括資金來源、分配渠道與運用等內(nèi)容。
4．空間資源：包括地形、地面(土地及國土資源)、地下、水面、水下及空域。每一種交通運輸方式需要占用一定形式的空間資源：鐵路和公路交通主要占用土地空間資源。水運交通主要占用水面、水下和土地空間資源；民航交通主要占用空域和土地空間資源，管道運輸主要占用地面、地下和水下空間資源。空間已經(jīng)成為社會、國防與經(jīng)濟建設(shè)的稀缺資源，必須優(yōu)化空間的資源配置效率。
5．動力資源：即能源，包括煤炭、電力、石油、天然氣、核能等內(nèi)容。交通運輸是消耗能源的大戶，能源不但稀缺，而且關(guān)系著國家、社會及經(jīng)濟運行的安全。交通運輸規(guī)劃必須優(yōu)化能源的資源配置效率。
此外，自然生態(tài)環(huán)境及交通安全是制約交通資源配置的必要條件，即資源制約要素。交通運輸排放廢氣、廢水、廢料，影響自然風景及生態(tài)安全，造成交通安全事故。交通運輸已經(jīng)成為全社會最大的污染源，也是全社會最大的安全事故禍首。交通運輸項目的規(guī)劃及建設(shè)必須顧及生態(tài)自然環(huán)境及交通安全的承載能力及社會經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。
交通資源具有這樣的一些類型及特性：
1．交通資源可分為直接要素及間接要素。經(jīng)濟及社會需求、技術(shù)、資金與空間是影響交通運輸規(guī)劃及建設(shè)的直接要素，在主觀上能夠引起我們足夠地重視，能源、生態(tài)自然環(huán)境及交通安全是影響交通運輸規(guī)劃及建設(shè)的間接要素，在主觀上難得引起我們足夠重視。要維系交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，必須正確處理交通運輸與此六種要素的關(guān)系。
2．交通資源可分為再生性與不可再生性要素。經(jīng)濟及社會需求、技術(shù)與資金是可再生性要素，它們是進入到循環(huán)經(jīng)濟體系之中的。能源是準再生性要素。運用循環(huán)經(jīng)濟，能源是可再生的，不運用循環(huán)經(jīng)濟，能源就是不可再生的。空間和生態(tài)自然環(huán)境及交通安全是不可再生要素，其供給是完全剛性的。
3．交通資源可分為替代性與不可替代性要素。經(jīng)濟及社會需求、資金與空間是不可替代性要素，是建設(shè)交通系統(tǒng)必不可少的要素投入，必須集約化利用。技術(shù)與能源是可替代要素，可以隨著社會經(jīng)濟及技術(shù)的進步不斷更新。生態(tài)自然環(huán)境及交通安全是準替代要素，需要在它與經(jīng)濟增長之間取得一種平衡，維護人類文明的可持續(xù)發(fā)展。
二、按什么標準配置交通資源
按什么標準來配置交通資源，既體現(xiàn)國家及決策人的意志，也體現(xiàn)參與人的行動準則，更體現(xiàn)各種運輸方式的優(yōu)化組合及資源運用的效率。優(yōu)化配置交通資源是一個多目標規(guī)劃及評價問題，任何一個方案的優(yōu)劣比較，必須依托于一定的評價標準及體系。我們考慮，交通資源配置的標準可以分成五個基本維度：
1．區(qū)位標準：包括時間、成本及距離等基本指標。我們總希望交通運輸設(shè)施及運行能以最小成本、最少時間與最短距離來改變空間區(qū)位，最大程度地提高物資及人的空間位移效率，形成最有效的物流及客流聚集地，產(chǎn)生最大化的經(jīng)濟聚集效益。但是，由于受運輸工具、空間及地形的限制，最小成本、最少時間與最短距離很難完全保持絕對占優(yōu)的一致性，這就需要根據(jù)運輸活動的定位來進行平衡。區(qū)位標準是最基本的維度變量，是交通運輸存在與運行的基本規(guī)律，任何情況下都必須給予優(yōu)先考慮。
2．服務(wù)標準：包括可及性或連通性、通暢性、機動性、質(zhì)量特性等指標，體現(xiàn)了各種交通運輸方式或體系的基本定位?？杉靶曰蜻B通性是一種普遍的法則，保證每一個交通出行用戶都擁有某種機動出行的最基本權(quán)利。通暢性是一種效率法則，保證特定的交通用戶能實現(xiàn)他們的及時性或準時性要求。機動性是保證特定的交通用戶實現(xiàn)他們采用某種交通工具機動出行的便利條件。質(zhì)量特性是保證特定的交通用戶可以按照市場經(jīng)濟運行的要求，滿足他們采用某種交通工具機動出行的質(zhì)量條件，包括可靠性、數(shù)量、時間、舒適性、運輸損耗與損失等內(nèi)容。例如，在現(xiàn)階段我們認為，公路的基本定位是普遍，鐵路的基本定位是大規(guī)模運載服務(wù)，水運的基本定位是低成本與特種服務(wù)，航空的基本定位是三維快速機動服務(wù)。
3．社會標準：包括公平性、行政性、安全性及國防性等指標，體現(xiàn)了交通運輸服務(wù)于社會穩(wěn)定、國家治理及公共安全的一類要求。公平性保證了每一個公民的最基本的交通出行權(quán)。它還是避免窮者越窮、富者越富的惡性經(jīng)濟循環(huán)的基本措施，也是提高國家整體競爭力的基本要求。行政性與安全性是政府治理國家的需要。國防性是維護國家與安全以及軍隊機動作戰(zhàn)的基本要求。
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4．經(jīng)濟標準：包括適應性、財務(wù)性及國民經(jīng)濟性等指標。適應性反映了交通運輸適應社會經(jīng)濟發(fā)展的程度及水平。財務(wù)性反映了交通運輸投資項目的財務(wù)效益，是市場經(jīng)濟或利用市場配置資源的要求。國民經(jīng)濟性反映了交通運輸投資項目的社會經(jīng)濟效益，考慮了交通運輸產(chǎn)生的外部經(jīng)濟效果或外溢效果。一個交通運輸項目的財務(wù)效益與社會經(jīng)濟效益都好，在經(jīng)濟及制度設(shè)計上是最合理的；財務(wù)效益好而社會經(jīng)濟效益不好，在制度設(shè)計上存在不合理因素，項目不可行；財務(wù)效益不好而社會經(jīng)濟效益好，項目有公益性特點，此時如果項目必須執(zhí)行，項目運行則需要國家及政府提供經(jīng)濟補償或補助。
5．消費標準：包括休閑娛樂、觀光旅行及探險等內(nèi)涵，將交通運輸作為一種直接的消費需求而非派生需求。例如，游艇、觀光火車、觀光飛行等。
區(qū)位標準與經(jīng)濟標準是交通資源配置的絕對衡量基準。從山西向外運煤，煤炭外運通道最適合布局的運輸方式是鐵路運輸，運輸成本最低，大宗運量運輸時間最短。從昌都到拉薩或昌都到成都，最適合的旅客運輸方式是航空，運輸距離最短，運輸成本最低，運輸時間最短。財務(wù)效益好的項目，可采用經(jīng)營型方式運作；社會經(jīng)濟效益好的項目，可采用公益型方式運作。
社會標準是影響交通資源配置程度最深、歷史最悠久的一項非經(jīng)濟準則。隨著國家經(jīng)濟實力的加強及交通運輸技術(shù)水平的提高，其交通運輸?shù)谋Ｕ鲜侄稳找嫣岣?。所有發(fā)達國家都將航空運輸列入了國家治理的最重要交通手段，航空運輸已經(jīng)成為政府公職人員公務(wù)旅行最主要的交通工具。社會標準中的公平性準則是經(jīng)濟及社會進步的產(chǎn)物，它要求在最低程度上保障每一位公民的出行權(quán)。在中國興建農(nóng)村公路，就是給予農(nóng)民的基本出行權(quán)。在美國，這種權(quán)利擴展為每一個人都有駕駛小轎車在半小時內(nèi)上高速公路，在l小時內(nèi)搭乘民航飛機的權(quán)益。
服務(wù)標準與消費標準是交通資源配置的相對衡量基準，隨經(jīng)濟、技術(shù)及社會實力的提高而不斷變動，決定了各種交通運輸方式的基本定位。在中國，普通公路被列為普遍，而高速公路存在大量收費路段，還只是一種準公益。而在美國，高速公路及機場被同時列為普遍。普遍需要依靠國家及政府按公益性項目運作，配置資源并提供必要的財務(wù)補助。
此五組評價維度的權(quán)重，根據(jù)項目組合類型的不同而不同，根據(jù)經(jīng)濟及社會發(fā)展水平的不同而不同，根據(jù)國家發(fā)展戰(zhàn)略的不同而不同。
三、交通資源配置的決策層次及對象
交通資源的優(yōu)化配置最終要落實到交通運輸項目的規(guī)劃、建設(shè)及實施上，為此，我們需要為配置交通資源準備、生成并提出一系列的備選方案，提供最后的評選及具體設(shè)計建議。要達到這個目標，交通資源優(yōu)化配置的決策變量應按一定的層次結(jié)構(gòu)來描述或表達，每一層次應能體現(xiàn)一定的決策等級或任務(wù)要求。我們建議將決策變量分成五個層次來設(shè)計。
第一層次：戰(zhàn)略功能層。按照國家經(jīng)濟及社會發(fā)展與國家安全戰(zhàn)略的要求，主要考慮區(qū)位標準和社會標準、經(jīng)濟及社會資源的配置，決定發(fā)展某類交通運輸方式，或打通各經(jīng)濟、社會活動區(qū)域的交通通道，布置各種類別的交通聚集區(qū)等。例如提出興建青藏鐵路、能源運輸專用通道、旅客城際快速軌道等。
第二層次：戰(zhàn)略任務(wù)層。主要考慮區(qū)位標準、社會標準和服務(wù)標準、經(jīng)濟及社會資源的配置、空間資源的配置，構(gòu)造連接各經(jīng)濟及社會活動區(qū)域的、基于通道及特定交通運輸方式的宏觀網(wǎng)絡(luò)，主要確定網(wǎng)絡(luò)的覆蓋區(qū)域、宏觀走向及區(qū)位特色，適應或引導國民經(jīng)濟及社會的宏觀布局。
第三層次：宏觀規(guī)劃任務(wù)層。主要考慮區(qū)位標準、社會標準、服務(wù)標準和經(jīng)濟標準，以及經(jīng)濟及社會資源、空間資源、資金資源和能源資源的配置，構(gòu)造交通運輸網(wǎng)絡(luò)的拓撲結(jié)構(gòu)，包括線路、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點、場站、各種交通運輸方式的銜接樞紐等具體內(nèi)容，形成邏輯上的交通運輸網(wǎng)絡(luò)。
第四層次：微觀規(guī)劃或設(shè)計任務(wù)層。全盤考慮資源配置的標準及資源條件，構(gòu)造交通運輸網(wǎng)絡(luò)的物理結(jié)構(gòu)，包括線路規(guī)模及技術(shù)等級、節(jié)點類型及技術(shù)等級、場站規(guī)模及技術(shù)等級、樞紐規(guī)模及技術(shù)等級等，明確網(wǎng)絡(luò)的具體地理布局、走向、方位、技術(shù)水平及建設(shè)序列和現(xiàn)金流評價。
第五層次：運輸規(guī)劃層。全盤考慮資源配置的標準及資源條件，確定物流及客流組織與運行的方法。例如，確定列車運行圖、航班表、旅客樞紐換乘方式、行李貨物中轉(zhuǎn)方式、聯(lián)運方式等。
四、交通資源配置的途徑及保障體系
交通資源配置的決策方案主要是解決交通運輸?shù)纳a(chǎn)力發(fā)展問題。一方面，我們需要在交通設(shè)施建設(shè)、運輸組織等方面最大程度地開發(fā)和利用交通運輸?shù)木C合生產(chǎn)力，以滿足國民經(jīng)濟及社會建設(shè)和提高人民生活水平的需要。另一方面，解決交通運輸?shù)纳a(chǎn)關(guān)系問題，深化體制改革，使交通運輸領(lǐng)域的生產(chǎn)關(guān)系不至于成為生產(chǎn)力的束縛，并將交通運輸生產(chǎn)力最大程度地釋放出來，真正使交通運輸緊張的局面得到緩解，已經(jīng)成為擺在我們面前、迫切需要完成的一項重要且緊急的任務(wù)。
首先，必須理順交通資源配置的途徑或渠道的問題。優(yōu)化交通資源的配置，可以通過兩種途徑來實施：
(1)依托市場經(jīng)濟配置資源，簡稱市場配置。關(guān)于經(jīng)濟及社會需求、資金、技術(shù)及空間等要素資源的配置，最好是完全由市場來導向，受市場經(jīng)濟規(guī)律的調(diào)控。關(guān)于能源要素資源的配置，最好是由政府制定行動規(guī)則，部分由市場來導向，并受市場經(jīng)濟規(guī)律的調(diào)控。
(2)依托政府調(diào)控配置資源，簡稱政府配置。政府配置資源，主要是運用行政、法律及經(jīng)濟等手段來實施。行政手段是通過強制命令的辦法來落實資源的分配渠道及份額，法律手段是通過強制允許作為或強制不允許作為的方式，限制交通運輸投資、建設(shè)及經(jīng)營參與人的行為。經(jīng)濟手段是通過政府投資、財政補貼、財政罰款、減免或增稅、特許經(jīng)營等手段來激勵或約束交通運輸投資、建設(shè)及經(jīng)營參與人的行為。關(guān)于生態(tài)自然環(huán)境及交通安全的制約要素，最好是使用政府調(diào)控的手段。
其次，要理順交通運輸完全公益性項目，準公益性項目及完全經(jīng)營性項目的關(guān)系。完全公益性項目應完全依靠政府來配置資源，并運用市場機制來組織招投標，落實項目的建設(shè)和運行工作。完全公益性項目的資源供給必須全部落實到位、不留余地，做一個，成一個，避免半吊子工程、無人管理等情況發(fā)生。完全經(jīng)營性項目應全部交給市場、企業(yè)去運作，按照市場經(jīng)濟規(guī)律的要求來實施。準公益性項目要采取特許經(jīng)營的方式，利用財政補貼、減免稅等經(jīng)濟手段，并加強審計，使項目得以建設(shè)到位、運行到位。
第7篇：交通運輸?shù)姆绞椒段?/h2>
關(guān)鍵詞：智能 交通運輸 培養(yǎng)要求
中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2014）05-0115-01
一、智能交通系統(tǒng)的內(nèi)涵及其一些功能特點
所謂智能交通運輸系統(tǒng)就是在現(xiàn)有的交通狀況下，充分利用高科技系統(tǒng)進行分配與管理，通過衛(wèi)星導航系統(tǒng)，汽車自動引路系統(tǒng)，交通運輸通信系統(tǒng)，視屏監(jiān)控和計算機管理等，多種技術(shù)手段，將整個路網(wǎng)的通行能力迅速提高，實現(xiàn)安全、快速、便捷運輸目的的一種交通治理方案。智能交通系統(tǒng)能夠采集到各種交通道路及服務(wù)信息經(jīng)交通管理中心處理后，傳輸?shù)焦愤\輸系統(tǒng)的各個部門，用戶駕駛員、居民、警察局、運輸公司、停車場、醫(yī)院、救護排障等部門，出行者可選擇交通方式和交通路線；管理部門可隨時掌握車輛的運行情況，進行合理調(diào)度，從而使路網(wǎng)上的交通流處于最佳運行狀態(tài)。
對于我們大學生來說，現(xiàn)在對我們的專業(yè)已經(jīng)是接近全面的了解，交通運輸專業(yè)主要學習運籌學、管理學、交通運輸組織學方面的基本理論和基本知識，接受交通運輸技術(shù)管理、商務(wù)管理、信息管理的基本訓練，使學生具有運用運輸技術(shù)設(shè)備，合理組織運輸生產(chǎn)以獲得最佳社會與經(jīng)濟效益的基本能力。交通運輸專業(yè)是國家一級學科交通運輸工程學科支撐專業(yè)，交通運輸專業(yè)培養(yǎng)學生掌握運籌學、管理學、物流學、交通運輸組織學方面的基礎(chǔ)理論、基本知識和良好的工程實踐能力。交通運輸是現(xiàn)代社會的血脈，有效、快速、及時地在地區(qū)之間進行人員和物資的流通，是社會和經(jīng)濟得到正常發(fā)展的基本保證，交通運輸專業(yè)正是適應這種現(xiàn)代社會發(fā)展要求，不斷改造創(chuàng)新的朝陽專業(yè)。交通運輸專業(yè)培養(yǎng)具備運籌學、管理學、交通運輸組織學等方面知識，能在國家及省、市的交通運輸管理部門、交通運輸企事業(yè)單位等從事交通運輸組織、指揮、決策，交通運輸企業(yè)生產(chǎn)與經(jīng)營管理的高級技術(shù)人才。
二、是自動駕駛系統(tǒng)，裝備了該系統(tǒng)的汽車也稱為智能汽車
三、交通運輸專業(yè)培養(yǎng)要求，交通運輸專業(yè)學生主要學習運籌學、管理學、交通運輸組織學方面的基本理論和基本知識，受到交通運輸技術(shù)管理、商務(wù)管理、信息管理的基本訓練，具有運用運輸技術(shù)設(shè)備，合理組織運輸生產(chǎn)以獲得最佳社會與經(jīng)濟效益的基本能力。
交通運輸專業(yè)的畢業(yè)生可以在汽車后市場、交通運輸部門、汽車運輸企業(yè)、鐵路運輸管理部門、地鐵運輸部門、軌道運輸管理部門、物流企業(yè)、汽車制造或改裝企業(yè)從事工程設(shè)計、技術(shù)管理、軌道交通管理、汽車及配件營銷、改裝維修、試驗檢測等方面的工作。
改革以來，我國的鐵路、公路、水運和民航等運輸方式均得到較快的發(fā)展，而且隨著交通運輸事業(yè)市場化程度的不斷提高，各種運輸方式之間的市場競爭也已全面展開。但是，由于多年來運輸市場分屬不同部門管理，缺乏統(tǒng)一的總體規(guī)劃和政策指導，各種運輸方式發(fā)展很不平衡：公路高速發(fā)展，近幾年年投入2000多億元，高速公路已達3萬多公里，位居世界第二；鐵路、水運相對發(fā)展緩慢，鐵路客運量十多年來一直徘徊不前，運輸份額持續(xù)下降，公路運輸承擔了大量的長距離散貨運輸；銜接不同運輸方式的綜合運輸樞紐建設(shè)嚴重滯后，鐵路、公路和水運在同類客貨源上盲目競爭的現(xiàn)象較為普遍。
第8篇：交通運輸?shù)姆绞椒段?/h2>
關(guān)鍵詞：市場經(jīng)濟；交通運輸；經(jīng)濟管理；
一、引言
可以說，交通運輸是經(jīng)濟發(fā)展的主動脈，現(xiàn)階段，隨著我國市場經(jīng)濟體系的確立，經(jīng)濟水平的不斷提高，交通運輸網(wǎng)的不斷完善，這些都迫切的要求交通經(jīng)濟管理必須緊跟時代的腳步，把握經(jīng)濟發(fā)展的脈搏，實時的進行改革和創(chuàng)新。只有這樣才能夠保證交通運輸?shù)闹匾饔玫靡猿浞值陌l(fā)揮，為市場經(jīng)濟的發(fā)展保駕護航。
二、交通運輸經(jīng)濟管理改革的必要性
在目前的社會主義市場經(jīng)濟體制下，交通運輸管理部門如何的適應現(xiàn)代市場經(jīng)濟的發(fā)展，使得交通運輸經(jīng)濟管理逐步的走向系統(tǒng)化、規(guī)范化和科技化，對交通運輸經(jīng)濟管理進行改革創(chuàng)新，和市場經(jīng)濟接軌是其必由之路。第一，是社會生產(chǎn)力發(fā)展的客觀需要。馬克思曾經(jīng)說過，社會生產(chǎn)關(guān)系要和社會生產(chǎn)力相適應。而交通運輸則是必須要和兩者適應，生產(chǎn)力的發(fā)展必然會帶來交通運輸方式的變化，隨之而來的是交通運輸經(jīng)濟管理也要進行改革。當前，市場經(jīng)濟體系已經(jīng)確立，在這一體系中無論是國有生產(chǎn)資料還是私有生產(chǎn)資料都有和市場經(jīng)濟接軌，主動的參與市場競爭才能夠保證自己的活力和生存力。交通運輸管理部門也不例外，面對不斷提高的社會生產(chǎn)力，洶涌而來的市場經(jīng)濟，必須對目前的交通運輸經(jīng)濟管理方式進行市場化改革。這可以說是現(xiàn)代生產(chǎn)力高度社會化發(fā)展的客觀要求和必然趨勢。第二，是交通運輸企業(yè)轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制的客觀要求。交通運輸經(jīng)濟是進行道路運輸商品交換的場所和交換雙方經(jīng)濟關(guān)系的總和。而交通運輸企業(yè)則是交通運輸經(jīng)濟的主要組成部分，目前無論是落實企業(yè)的自主經(jīng)營權(quán)，還是轉(zhuǎn)換企業(yè)的經(jīng)營機制的改革都需要一個完善的交通運輸經(jīng)濟管理制度來作為后盾，這種情況下只有率先對交通運輸經(jīng)濟管理進行市場化改革才能夠確保交通運輸企業(yè)經(jīng)營機制的順利轉(zhuǎn)換，增強交通運輸企業(yè)的活力，提高交通運輸行業(yè)的經(jīng)濟效益。
三、加強交通運輸經(jīng)濟管理的措施
第一，加強預算管理。交通運輸經(jīng)濟管理的主要目的是為了在促進交通運輸事業(yè)發(fā)展的同時能夠最大限度的獲取經(jīng)濟利益，發(fā)揮社會效益作用。因此，對于交通運輸?shù)念A算管理是必不可少的，通過預算管理可以有效的節(jié)約運輸成本，提高經(jīng)濟效益。對此，首先要做到的就是預算管理意識的確立，只有樹立預算管理意識，提高對預算管理的重視程度才能夠在實際工作中對各項支出進行詳細的記載，在撥款之前進行科學預算，以最小的成本取得最大的效果。完善交通運輸經(jīng)濟管理預算機制。通過科學合理的管理制度來提高工作人員的工作積極性，通過監(jiān)督機制來避免預算過程中中飽私囊、消極怠工的現(xiàn)象出現(xiàn)。
第二，實現(xiàn)合同運輸。國家關(guān)于交通運輸經(jīng)濟頒布的相關(guān)法律法規(guī)是實行交通運輸經(jīng)濟管理的重要保障。實行合同運輸既符合社會法治化建設(shè)的要求，對于貨主和運輸單位來說都是有益無害的，也是維護交通運輸秩序的重要舉措。如果采用合同運輸，一切以簽訂的合同為基準，那么在運輸?shù)倪^程中運輸單位和貨主的責任就是十分的清楚，一旦出現(xiàn)運輸事故時也可以根據(jù)合同來確定責任人，從而避免運輸糾紛，改善運輸環(huán)境。在為貨主創(chuàng)造利潤的同時也給運輸單位創(chuàng)造利用，達到雙贏的效果。
第三，強化運輸稽查。科學技術(shù)的發(fā)展、市場經(jīng)濟體制的確立、經(jīng)濟全球化等因素造成了目前交通運輸行業(yè)的資金流動量越來越大，資金的流轉(zhuǎn)速度也越來越快。對此，為了更好的降低運輸成本，避免運輸行業(yè)出現(xiàn)財政赤字，必須要加強對交通運輸?shù)幕椤Ｖ挥薪⒁粋€完善的運輸稽查制度才能夠有效的約束相關(guān)工作人員的違法行為。
第四，加強路車管理。對于交通運輸經(jīng)濟來說，道路是其血管，運輸工具則是其心臟，二者缺一不可。加強對路車的綜合管理是解決目前交通運輸經(jīng)濟管理中弊端的根本措施。對于路車的綜合管理筆者認為可以采用分級管理的方式：國家級的管理機構(gòu)負責省級、直轄市這一級的交通運輸市場的規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施的管理與服務(wù)等；省級單位則主要負責市級的交通運輸市場的規(guī)劃和管理，以此層層下推，保證交通運輸經(jīng)濟的順利、平穩(wěn)發(fā)展。另外，在目前的市場經(jīng)濟條件下，很多專家學者已經(jīng)開始呼吁養(yǎng)路費稽征部門和運輸管理部門實現(xiàn)高度的統(tǒng)一，這一想法還是值得肯定的?？傮w來說，一旦兩大部門實現(xiàn)了高度的統(tǒng)一，交通運輸經(jīng)濟管理效率就會得到很大的提高，可以說對于交通運輸經(jīng)濟管理是利大于弊的。
四、結(jié)束語
總之，作為國民經(jīng)濟的大動脈，交通運輸經(jīng)濟的健康、有序發(fā)展不僅可以創(chuàng)造巨大的社會效益，更可以促進市場經(jīng)濟的發(fā)展。隨著交通運輸網(wǎng)的不斷完善，交通運輸?shù)淖饔靡灿拥耐癸@。對此需要對交通運輸經(jīng)濟管理根據(jù)不同的經(jīng)濟條件進行完善，充分的發(fā)揮出交通運輸經(jīng)濟管理和市場經(jīng)濟之間相互影響、相互促進的作用，在推動交通運輸經(jīng)濟發(fā)展的同時也促進市場經(jīng)濟的快速、健康發(fā)展。
參考文獻：
[1]黃誠.]論新時代市場經(jīng)濟條件下的交通運輸經(jīng)濟管理[J]科技經(jīng)濟市場.2014.05.
[2]唐建.市場經(jīng)濟條件下的交通運輸經(jīng)濟管理[J].時代經(jīng)貿(mào)(下旬刊).2008.06.
第9篇：交通運輸?shù)姆绞椒段?/h2>
關(guān)鍵詞：交通運輸、現(xiàn)代物流業(yè)、物流創(chuàng)新
交通運輸業(yè)是物流業(yè)的重要組成部分，在推進物流業(yè)發(fā)展中具有基礎(chǔ)和主體作用?；诖耍狙芯繑M在探討交通運輸與現(xiàn)代物流業(yè)關(guān)系的基礎(chǔ)上，結(jié)合物流業(yè)發(fā)展面臨的新形勢及對交通運輸業(yè)的新要求，以創(chuàng)新升級、協(xié)調(diào)發(fā)展為核心，提出交通運輸促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的主要任務(wù)。
一、交通運輸在現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展中的地位和作用
現(xiàn)代物流是一種先進的組織方式和管理技術(shù)，它運用綜合化、一體化的先進理念，從供應鏈系統(tǒng)的角度統(tǒng)籌規(guī)劃和整合各種物流活動，以實現(xiàn)物流系統(tǒng)的最優(yōu)化。交通運輸是指運輸工具在運輸網(wǎng)絡(luò)上的流動和運輸工具上載運的人員與物資在兩地之間產(chǎn)生空間位移的活動總稱。交通運輸在推進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展中具有基礎(chǔ)作用和主體地位，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
第一，運輸是現(xiàn)代物流最主要的功能模塊，其它如儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送等功能均依賴運輸而存在，需要運輸來銜接；
第二，交通基礎(chǔ)設(shè)施是現(xiàn)代物流業(yè)的基礎(chǔ)支撐和依托載體，主要包括道路網(wǎng)、物流園區(qū)和物流中心、機場、港口、貨運場站、物流通道和信息平臺等；
第三，運輸裝備是物流裝備的重要組成部分，主要包括貨車、貨船、貨運班列、貨機、客機腹艙以及運輸中涉及的相關(guān)設(shè)施裝備等；
第四，交通運輸業(yè)在物流業(yè)發(fā)展中具有主體地位，從企業(yè)主體角度來看，交通運輸企業(yè)在物流服務(wù)市場中具有主體地位，從業(yè)務(wù)領(lǐng)域來看，運輸業(yè)務(wù)仍是物流企業(yè)最主要的經(jīng)營業(yè)務(wù)；
第五，交通運輸管理部門具有統(tǒng)籌管理公路、鐵路、水運和航空等運輸業(yè)的職能，涉及物流的多項職能和多個領(lǐng)域。
二、現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展面臨的新形勢及對交通運輸?shù)男乱?/p>
1.現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展面臨的新形勢
伴隨世界貿(mào)易中心向亞洲轉(zhuǎn)移和中國經(jīng)濟的快速增長，中國正在成為亞太乃至全球經(jīng)濟發(fā)展的引擎。物流業(yè)作為國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)和先導，在全球化進程中具有舉足輕重的作用，面臨的國際競爭日益加劇。這就要求我國加快構(gòu)建“海陸空”三位一體、高效銜接的物流網(wǎng)絡(luò)，培育形成以新技術(shù)、新管理為核心的物流服務(wù)體系，大幅提升現(xiàn)代物流業(yè)的全球資源配置能力。
以“互聯(lián)網(wǎng)+”、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等為特征的新技術(shù)革命正在對流通領(lǐng)域進行革命性重塑，持續(xù)爆發(fā)式增長的電子商務(wù)市場正在改變傳統(tǒng)物流企業(yè)和物流業(yè)務(wù)模式。這就要求我國現(xiàn)代物流業(yè)創(chuàng)新變革，依托信息技術(shù)整合O2O線上線下資源，不斷創(chuàng)新組織模式、管理模式和商業(yè)模式，打造智能化競爭優(yōu)勢。
我國經(jīng)濟步入“新常態(tài)”、資源環(huán)境約束趨緊，提質(zhì)增效成為經(jīng)濟發(fā)展的主旋律，創(chuàng)新驅(qū)動成為經(jīng)濟增長新動力?，F(xiàn)代物流業(yè)需按照“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”社會需求推進轉(zhuǎn)型，做優(yōu)存量，并通過技術(shù)創(chuàng)新、模式創(chuàng)新、服務(wù)創(chuàng)新，提高物流信息化、標準化和自動化水平，促進一體化運作和網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營，促使現(xiàn)代物流業(yè)實現(xiàn)質(zhì)量效率型增長。
以“區(qū)域協(xié)同、多向輻射、開放發(fā)展”為特征的中國新經(jīng)濟空間格局要求現(xiàn)代物流業(yè)由過去相對分割、以點為主的分散發(fā)展，向通道化、協(xié)同化和網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展。自“十”以來，中央部署了“一帶一路”、“京津冀協(xié)同發(fā)展”、“長江經(jīng)濟帶”三大區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略，三大戰(zhàn)略的共同特點是跨行政區(qū)劃、促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。這就對現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展提出了跨區(qū)域設(shè)施通道化、協(xié)同化和網(wǎng)絡(luò)化的新要求。
綜合判斷物流業(yè)面臨的新形勢，可知我國現(xiàn)代物流業(yè)已邁入關(guān)鍵時期，機遇與挑戰(zhàn)并存，需要緊緊圍繞“創(chuàng)新升級、協(xié)調(diào)發(fā)展”的核心理念，以市場經(jīng)濟為導向，不斷完善多種運輸方式有效銜接的、信息化、網(wǎng)絡(luò)化、平臺化的物流服務(wù)體系建設(shè)，全面提高物流服務(wù)輻射功能和全球資源配置能力。
2.現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展對交通運輸?shù)男乱?/p>
交通運輸業(yè)是網(wǎng)絡(luò)性產(chǎn)業(yè)，規(guī)模經(jīng)濟效應顯著，為了適應現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的新趨勢，提升物流運作效率，交通運輸業(yè)應改變目前的小、散、亂、惡性競爭的狀況，向規(guī)模化、專業(yè)化、一體化、網(wǎng)絡(luò)化、國際化發(fā)展，加快構(gòu)建與完善暢通、無縫、高效、綠色的綜合交通運輸體系。這不僅是交通運輸業(yè)自身結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級的需要，也是新形勢下現(xiàn)代物流業(yè)、國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的必然要求。具體而言，要求交通運輸業(yè)做出以下調(diào)整和轉(zhuǎn)變：
一是實現(xiàn)功能的轉(zhuǎn)變，由完成空間位移的單一功能，向運用先進組織方式和管理技術(shù)為用戶提供多功能、一體化的綜合功能的轉(zhuǎn)變。
二是核心理念的轉(zhuǎn)變，由五大運輸方式的各自發(fā)展，向運作網(wǎng)絡(luò)化、信息平臺化、裝備標準化、服務(wù)專業(yè)化、管理協(xié)同化等方向轉(zhuǎn)變。
三是基礎(chǔ)設(shè)施運作方式的轉(zhuǎn)變，交通基礎(chǔ)設(shè)施由相互比較獨立、缺乏有效銜接和協(xié)調(diào)，向相互銜接、物流節(jié)點功能齊全方向轉(zhuǎn)變；具體而言，要實現(xiàn)運輸?shù)缆废颉巴ǖ馈鞭D(zhuǎn)型，貨運場站向“綜合樞紐”轉(zhuǎn)型，通過完善綜合運輸網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)不同運輸方式之間的無縫、高效銜接。
四是提供服務(wù)的轉(zhuǎn)變，由與被服務(wù)主體傳統(tǒng)的“承托”關(guān)系，向綜合性、全程物流服務(wù)轉(zhuǎn)變，與需求產(chǎn)業(yè)深度融合，提供專業(yè)化、個性化、細分化的物流服務(wù)。
五是供給主體的轉(zhuǎn)變，由各主體相對獨立的運作方式，向強調(diào)資源整合，各運輸方式相互銜接，一體化、網(wǎng)絡(luò)化運作方式轉(zhuǎn)變。
六是支持系統(tǒng)的轉(zhuǎn)變，由各運輸方式信息系統(tǒng)獨立建設(shè)的信息孤島向高效的公共信息平臺轉(zhuǎn)型，由標準不統(tǒng)一的設(shè)施設(shè)備向標準化的設(shè)施設(shè)備轉(zhuǎn)型。
三、交通運輸促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的主要任務(wù)
1.完善綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)鏈接，提升物流通達能力與輻射能力。
支撐社會經(jīng)濟快速發(fā)展的物流體系需要互聯(lián)互通、銜接便捷的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)支撐，交通運輸業(yè)應該統(tǒng)籌規(guī)劃，不斷提高綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平與服務(wù)能力，將其作為交通運輸促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的有效切入點。
具體而言，一方面要構(gòu)建互聯(lián)互通的運輸大通道，大力推進綜合運輸體系建設(shè)，著力改善交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱環(huán)節(jié)，強化跨區(qū)域、國際運輸通道和口岸交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升通道和網(wǎng)絡(luò)的綜合運輸能力。
另一方面，提升交通運輸樞紐的綜合服務(wù)能力，升級改造原有貨運場站，整合上下游運輸資源，借助“云網(wǎng)絡(luò)”、“物聯(lián)網(wǎng)”等先進信息技術(shù)，積極發(fā)展服務(wù)產(chǎn)業(yè)、銜接運輸通道的網(wǎng)絡(luò)化與平臺化“智能公路港”，形成具有整合創(chuàng)新功能的公路貨運平臺。此外，以發(fā)展現(xiàn)代物流為目標，推動鐵路貨場向鐵路物流樞紐的轉(zhuǎn)型升級，提升硬件設(shè)施能力，大力拓展物流全過程服務(wù)，全方位開展物流經(jīng)營管理；提升港口基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)能級，投資建設(shè)一批高等級、專業(yè)化碼頭，不斷聚集高端航運要素，優(yōu)化無水港布局，提升內(nèi)陸無水港的物流服務(wù)功能；加快航空物流園區(qū)建設(shè)，加速機場同其他交通方式的無縫銜接，促進空鐵、空海、鐵海、空鐵海等多種聯(lián)運方式。
2.優(yōu)化市場主體結(jié)構(gòu)，提升物流的一體化服務(wù)能力和綜合實力。
傳統(tǒng)的貨物運輸企業(yè)具備客戶資源、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢、業(yè)務(wù)經(jīng)驗、運輸基礎(chǔ)等優(yōu)勢，具備發(fā)展為現(xiàn)代物流企業(yè)的良好條件。交通運輸業(yè)在促進物流業(yè)發(fā)展過程中，應著力引導運輸企業(yè)拓展和延伸服務(wù)功能，開展上門取貨、代收貨款、貨運金融、送貨回單、全程供應鏈等服務(wù)。同時，積極引導和規(guī)范中小貨運企業(yè)和貨運中介主體的發(fā)展，鼓勵和推進不同運輸方式的企業(yè)基于分工的合作、聯(lián)盟，形成上下游協(xié)同的、提供全程服務(wù)的供應鏈。
此外，交通運輸管理部門還應引導具備一定條件的傳統(tǒng)貨運企業(yè)向現(xiàn)代物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型，培育龍頭骨干企業(yè)，推動建立以大型龍頭企業(yè)為引領(lǐng)、中小物流企業(yè)聯(lián)盟為主體、零散小微業(yè)戶為基礎(chǔ)、貨運中介為紐帶的專業(yè)優(yōu)勢互補、合理分工協(xié)調(diào)的市場格局，以加快現(xiàn)代物流向全程化、一體化運作和網(wǎng)絡(luò)化運營方式發(fā)展的步伐。
3.發(fā)展先進運輸組織方式，提升物流運行效率。
交通運輸業(yè)應通過創(chuàng)新組織方式，著力優(yōu)化整合交通運輸資源，發(fā)揮各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢和交通網(wǎng)絡(luò)整體效能，提升服務(wù)水平、物流效率和整體效益。
具體而言，交通運輸部門要加強交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱環(huán)節(jié)建設(shè)，完善由公路、水路、鐵路、航空、管道所構(gòu)筑的綜合運輸網(wǎng)絡(luò)，促進各種運輸方式的順暢銜接，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運、公鐵聯(lián)運、?？章?lián)運等多式聯(lián)運服務(wù)體系；加快推進多式聯(lián)運站場建設(shè)，促進不同運輸方式在基礎(chǔ)設(shè)施、運輸裝備、操作規(guī)范等方面的對接和統(tǒng)一，積極培育具有較高服務(wù)能力和水平的多式聯(lián)運經(jīng)營人。推廣集裝箱運輸、甩掛運輸、共同配送等高效的運輸組織方式，逐步構(gòu)建功能完善、銜接順暢的節(jié)點體系，以促進運輸和物流效率的提升。交通運輸業(yè)要不斷創(chuàng)新貨運組織模式和管理模式，促進業(yè)態(tài)創(chuàng)新，開發(fā)新興運輸服務(wù)，發(fā)展高端國際集裝箱班列物流服務(wù)，打造中歐集裝箱班列品牌，開發(fā)鐵路零散貨物快運產(chǎn)品、空鐵互轉(zhuǎn)的電商班列、特快班列等新型產(chǎn)品。
4.以智慧交通為導向推進信息化、標準化建設(shè)，提升物流現(xiàn)代化水平。
借助互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等新一代信息技術(shù)，以信息化、智能化為引領(lǐng)，促進現(xiàn)代信息技術(shù)在交通運輸監(jiān)管、運營管理和服務(wù)領(lǐng)域的深度應用。
一是要依托運輸裝備的現(xiàn)代化和技術(shù)進步，促進運輸?shù)母咝Щ⒕G色化和區(qū)域一體化運作。二是要提升交通運輸業(yè)的信息化水平，建設(shè)完善有利于整合行業(yè)資源、行業(yè)相關(guān)信息、提供公共服務(wù)和公共事務(wù)辦理的行業(yè)信息平臺，建設(shè)基于互聯(lián)網(wǎng)的“運力整合”和“供需匹配”信息平臺，推動運輸企業(yè)與供應鏈上下游企業(yè)實現(xiàn)數(shù)據(jù)共用、資源共享，提升交通運輸運作流程的全程貨物監(jiān)管和信息追溯能力。
繼續(xù)推進交通運輸標準化建設(shè)，推行車型標準化、設(shè)施設(shè)備標準化、作業(yè)標準化，加速實現(xiàn)運輸裝備與其他物流裝備和設(shè)施的匹配，以及不同運輸方式間運輸裝備的標準統(tǒng)一，為物流業(yè)實現(xiàn)規(guī)范化、高效化運作夯實基礎(chǔ)。制定相關(guān)服務(wù)規(guī)范體系，引導企業(yè)在運輸活動中采用標準托盤和集裝單元，實行貨物生產(chǎn)、包裝、裝卸、運輸?shù)娜^程標準化管理。
