公鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)精選(九篇)

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第1篇：公鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)范文

關(guān)鍵詞：浙江物流 江海聯(lián)運(yùn) 發(fā)展空間

2014年11月，總理在浙江調(diào)研時(shí)提出了“設(shè)立江海聯(lián)運(yùn)服務(wù)中心，形成長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的戰(zhàn)略支點(diǎn)”的重大決策指示，這是對(duì)浙江在“一帶一路”戰(zhàn)略中發(fā)揮特有的地位作用所提出的新要求。從江海聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀、優(yōu)勢(shì)和發(fā)展需求等方面綜合分析來看，在浙江設(shè)立江海聯(lián)運(yùn)服務(wù)中心，無論從現(xiàn)實(shí)情況、基礎(chǔ)條件、發(fā)展優(yōu)勢(shì)和服務(wù)能力，還是從發(fā)展需求來看，建設(shè)江海聯(lián)運(yùn)服務(wù)中心將十分有力促進(jìn)浙江港航物流的快速發(fā)展。

浙江發(fā)展港航物流的優(yōu)勢(shì)

浙江地處長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶和海上絲綢之路的交匯點(diǎn)，是“一帶一路”多層次對(duì)外交通運(yùn)輸通道，浙江發(fā)展港航物流具有獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和良好的實(shí)踐基礎(chǔ)。

首先，港口基礎(chǔ)優(yōu)勢(shì)。2014年，寧波-舟山港設(shè)計(jì)吞吐能力7.2億噸，港口貨物吞吐量連續(xù)六年居世界首位。集裝箱居世界第五。

其次，船舶基礎(chǔ)優(yōu)勢(shì)。浙江海運(yùn)運(yùn)力規(guī)模居省際首位。其中，江海聯(lián)運(yùn)船舶運(yùn)力占全省總運(yùn)力的76%，占九省二市江海聯(lián)運(yùn)船舶總運(yùn)力的42%。尤其萬噸以上江海聯(lián)運(yùn)船舶占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

第三，大宗貨物優(yōu)勢(shì)。由于浙江港口資源的特點(diǎn)已經(jīng)構(gòu)成了鐵礦石、石油、煤炭、糧食等大宗散貨的集散地，也是輻射全國(guó)的大型集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)基地和大宗戰(zhàn)略物資中轉(zhuǎn)儲(chǔ)備基地。如鐵礦石運(yùn)輸居全國(guó)首位，承擔(dān)長(zhǎng)三角及長(zhǎng)江沿線地區(qū)鐵礦石進(jìn)口總量的45%，主要經(jīng)上海、蘇州、南通等長(zhǎng)江下游港口進(jìn)行二程轉(zhuǎn)運(yùn)，海進(jìn)江運(yùn)輸量達(dá)8700萬噸。油品吞吐量居全國(guó)首位，占沿海規(guī)模以上港口20.2%，承擔(dān)長(zhǎng)三角及長(zhǎng)江沿線地區(qū)原油進(jìn)口總量90%以上，主要通過甬滬寧管線進(jìn)行二程運(yùn)輸。

第四，物流服務(wù)優(yōu)勢(shì)。2014年寧波、舟山大宗商品交易所完成大宗商品交易額總額近2萬億元。寧波航交所共完成交易額35億元，注冊(cè)會(huì)員累計(jì)達(dá)到2.9萬個(gè)，其中，航運(yùn)艙位交易市場(chǎng)完成交易量38.3萬標(biāo)箱，完成交易額23.08億元。全省共完成交易船舶1653艘，197萬載重噸，成交額達(dá)54.7億元，成交額繼續(xù)保持全國(guó)第一。了全國(guó)首個(gè)船舶交易指數(shù)，成立了全國(guó)首家專業(yè)航運(yùn)保險(xiǎn)公司。

優(yōu)化浙江港航物流發(fā)展措施

隨著“一帶一路”的國(guó)家戰(zhàn)略實(shí)施，對(duì)浙江港航物流業(yè)發(fā)展提供了新的發(fā)展空間，通過重慶、四川的渝新歐、長(zhǎng)江黃金水道，用鐵水聯(lián)運(yùn)的形式，擴(kuò)展向歐洲發(fā)展的空間。水上絲綢之路為浙江港航物流向東南亞開辟新航線，通過對(duì)外投資建設(shè)產(chǎn)業(yè)和物流園區(qū)，拓展海外廣闊的空間。長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展將給綜合立體交通運(yùn)輸帶來深遠(yuǎn)的變化，包括公路、鐵路、水路、航空、管道等不同方式的運(yùn)輸規(guī)模、交通格局的變化，以及不同運(yùn)輸方式之間的多式聯(lián)運(yùn)。長(zhǎng)江上游、中游和上海國(guó)際航運(yùn)中心、以及長(zhǎng)江沿線九省二市的綜合交通樞紐的交通運(yùn)輸整體規(guī)劃建設(shè)，將對(duì)浙江發(fā)展港航物流帶來前所未有的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

筆者結(jié)合工作實(shí)際，就在新形勢(shì)下如何進(jìn)一步優(yōu)化浙江港航物流發(fā)展布局提出如下建議。

1、優(yōu)化現(xiàn)有港航物流空間布局

積極有序建設(shè)以寧波―舟山港為主體的碼頭泊位，注重江海聯(lián)運(yùn)與國(guó)際中轉(zhuǎn)泊位間的科學(xué)規(guī)劃、業(yè)務(wù)支持，有效提升港航物流樞紐的承載能力、便利化程度。促進(jìn)集裝箱江海聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展。集中布局一批集裝箱泊位，配套完善一批江海聯(lián)運(yùn)作業(yè)區(qū)。近期重點(diǎn)建設(shè)或改造一批集裝箱碼頭，以增強(qiáng)集裝箱江海聯(lián)運(yùn)服務(wù)能力。合理布局油品碼頭。集中在寧波舟山等地布局一批原油及燃料油泊位，布局一批成品油、液體化工品碼頭，同步新建完善一批江海聯(lián)運(yùn)泊位，增強(qiáng)通過水運(yùn)服務(wù)長(zhǎng)江沿線石化企業(yè)能力。建成全國(guó)最大糧油物流基地。加快轉(zhuǎn)變現(xiàn)煤炭、礦砂等泊位功能，建成全國(guó)最大的現(xiàn)代化糧油儲(chǔ)運(yùn)、中轉(zhuǎn)、加工、配送基地。布局一批鐵礦砂泊位，配套完善一批江海聯(lián)運(yùn)泊位，增強(qiáng)服務(wù)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶冶金企業(yè)發(fā)展能力。近期重點(diǎn)加快鼠浪湖作業(yè)區(qū)、馬跡山作業(yè)區(qū)三期建設(shè)。

此外，根據(jù)市場(chǎng)發(fā)展需要，適時(shí)規(guī)劃建設(shè)汽車、木材、件雜貨等貨種的江海聯(lián)運(yùn)作業(yè)區(qū)，增強(qiáng)服務(wù)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的能力。

2、優(yōu)化海鐵物流空間布局

抓住鐵路投資建設(shè)運(yùn)營(yíng)體制市場(chǎng)化改革契機(jī)，大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，加快完善鐵路通道和鐵路物流現(xiàn)代化，建成以寧波―舟山港為主體，以海鐵聯(lián)運(yùn)為主運(yùn)輸方式的長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶現(xiàn)代物流第二通道。

建成南方主要集裝箱海鐵物流樞紐。以北侖港區(qū)和穿山港區(qū)集裝箱碼頭區(qū)、梅山港區(qū)為核心，以寧波鐵路集裝箱中心為樞紐，加快穿山港區(qū)等疏港鐵路支線新建，加快寧波海鐵聯(lián)運(yùn)物聯(lián)網(wǎng)示范工程建設(shè)與推廣應(yīng)用，加快民營(yíng)、外資物流企業(yè)和物流服務(wù)商參與集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的培育發(fā)展，建成全國(guó)南方主要的集裝箱海鐵物流樞紐，有效分擔(dān)長(zhǎng)江黃金水道航運(yùn)壓力。

積極做好大宗散貨分銷中心建設(shè)。結(jié)合鐵礦砂、煤炭大宗商品交易發(fā)展，加快大宗散貨分銷中心的建設(shè)。同時(shí)，加強(qiáng)疏港鐵路支線改造升級(jí)，不斷提高海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)在浙江、長(zhǎng)三角、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的規(guī)模和比重，滿足現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)對(duì)物流快速、便捷及其點(diǎn)對(duì)點(diǎn)服務(wù)的需要。

3、優(yōu)化海公、海河和海管物流空間布局

滿足不同貨類、不同距離運(yùn)輸最佳選擇需要，支持海公、河海、海管等多元化聯(lián)運(yùn)發(fā)展，加強(qiáng)樞紐平臺(tái)建設(shè)，形成規(guī)模和集群優(yōu)勢(shì)。

增強(qiáng)海公聯(lián)運(yùn)服務(wù)功能。積極推進(jìn)港口疏港公路，及其配套集裝箱堆場(chǎng)、集卡服務(wù)區(qū)建設(shè)，完善浙江、長(zhǎng)三角和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶公路型“無水港”建設(shè)布局與樞紐功能，創(chuàng)新形成發(fā)達(dá)的攬貨、分撥、配送系統(tǒng)，增強(qiáng)海公聯(lián)運(yùn)服務(wù)功能。加快建設(shè)配套物流園區(qū)、保稅物流中心，進(jìn)一步完善海公物流服務(wù)體系。

擴(kuò)大河海物流規(guī)模比重。統(tǒng)籌推進(jìn)嘉興內(nèi)河港、湖州內(nèi)河港、杭州內(nèi)河港的集裝箱作業(yè)區(qū)、大宗散貨作業(yè)區(qū)的新建或升級(jí)，推進(jìn)河海聯(lián)運(yùn)技術(shù)、信息、海事、大通關(guān)等服務(wù)體系建設(shè)與創(chuàng)新，不斷擴(kuò)大河海物流規(guī)模和比重。

不斷提升海管物流能力。積極完善原油、燃料油、成品油碼頭區(qū)的輸油管網(wǎng)，擴(kuò)大聯(lián)網(wǎng)規(guī)模，優(yōu)化聯(lián)網(wǎng)結(jié)構(gòu)，同時(shí)加快輻射浙江、長(zhǎng)三角和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的輸油管網(wǎng)及其配套設(shè)施建設(shè)，擴(kuò)大服務(wù)半徑，不斷提升海管物流能力，以及增強(qiáng)輻射長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶中下游北部區(qū)域能力

4、優(yōu)化港航物流信息服務(wù)體系布局

第2篇：公鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)范文

關(guān)鍵詞：主要運(yùn)輸方式 多式聯(lián)運(yùn) 優(yōu)劣勢(shì) 比較分析

重慶是長(zhǎng)江上游地區(qū)最大的經(jīng)濟(jì)中心城市，是中國(guó)西南地區(qū)的重要口岸。它位居?xùn)|部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和西部資源富集地區(qū)的結(jié)合部，具有承東啟西，左右傳遞的樞紐作用，它向南通往東南亞和南亞，向西通達(dá)中亞和歐洲，向東通達(dá)太平洋。是中國(guó)西南地區(qū)的物流中心，重慶貨運(yùn)量是以重慶為核心，聚集四川、云南、陜西和貴州等省，主要流向長(zhǎng)江下游地區(qū)的“長(zhǎng)三角”地區(qū)。

文章通過調(diào)查收集重慶、成都、昆明和貴陽(yáng)4個(gè)典型城市的物流通道和單位運(yùn)輸成本，測(cè)算集裝箱和干散貨通過鐵路、公路、水路三種運(yùn)輸方式直達(dá)上海的運(yùn)輸成本，測(cè)算鐵路、公路兩種運(yùn)輸方式經(jīng)重慶（果園港）中轉(zhuǎn)經(jīng)水路運(yùn)輸?shù)缴虾５倪\(yùn)輸成本，比較分析不同運(yùn)輸方式運(yùn)輸成本的優(yōu)劣性。通過收集不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸時(shí)間、CO2的排放量和資源消耗量比較不同運(yùn)輸方式的優(yōu)劣性。

各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的成本測(cè)算

1、費(fèi)用測(cè)算依據(jù)

（1）《中華人民共和國(guó)價(jià)格管理?xiàng)l例》；

（2）《公路運(yùn)價(jià)管理暫行規(guī)定》；

（3）《發(fā)展改革委鐵道部關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格通知》；

（4）《國(guó)內(nèi)水路集裝箱港口收費(fèi)辦法》；

（5）調(diào)研物流企業(yè)收集的相關(guān)數(shù)據(jù)。

2、主要運(yùn)輸路線

根據(jù)重慶、成都、昆明和貴陽(yáng)4個(gè)典型城市地理位置、高速公路網(wǎng)、鐵路路網(wǎng)和長(zhǎng)江航道，確定的主要運(yùn)輸路線如圖1、2、3、4所示。

2.1公路運(yùn)輸路線

重慶――上海（滬蓉高速里程1728 km）

成都――上海（滬蓉高速里程1976 km）

昆明――上海（滬昆高速里程2383 km）

貴陽(yáng)――上海（滬昆高速里程1862 km）

2.2鐵路運(yùn)輸路線

重慶――上海（鐵路路線里程1949 km）

成都――上海（鐵路路線里程2351 km）

昆明――上海（鐵路路線里程3069 km）

貴陽(yáng)――上海（鐵路路線里程2053 km）

2.3水公聯(lián)運(yùn)

兩江新區(qū)――重慶――上海（公路路線里程30 km，水路航運(yùn)2399 km）

成都――重慶――上海（公路路線里程294 km，水路航運(yùn)2399 km）

昆明――重慶――上海（公路路線里程909 km，水路航運(yùn)2399 km）

貴陽(yáng)――重慶――上海（公路路線里程379 km，水路航運(yùn)2399 km）

2.4水鐵聯(lián)運(yùn)

成都----重慶---上海（鐵路路線里程294 km，水路航運(yùn)2399 km）

昆明----重慶---上海（鐵路路線里程770 km，水路航運(yùn)2399 km）

貴陽(yáng)----重慶---上海（鐵路路線里程345 km，水路航運(yùn)2399 km）

3、各種運(yùn)輸路線費(fèi)用組成

（1）公路運(yùn)輸費(fèi)用包括起止地間路上運(yùn)輸費(fèi)、高速公路收費(fèi)和市內(nèi)運(yùn)輸費(fèi)三部分。根據(jù)調(diào)研資料分析，公路運(yùn)輸費(fèi)用統(tǒng)一按每箱公里運(yùn)費(fèi)綜合價(jià)為6元進(jìn)行計(jì)算。

（2）鐵路運(yùn)輸費(fèi)用根據(jù)國(guó)家發(fā)展改革委、鐵道部下發(fā)的《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格的通知》（發(fā)改價(jià)格〔2012〕1358號(hào)）和運(yùn)輸企業(yè)調(diào)研資料，按每箱公里運(yùn)費(fèi)綜合價(jià)為3.8元進(jìn)行計(jì)算。

（3）水公聯(lián)運(yùn)包括公路運(yùn)輸費(fèi)用、公水中轉(zhuǎn)費(fèi)用和水路運(yùn)輸費(fèi)用。公路運(yùn)輸費(fèi)用按照（1）計(jì)算；公水中轉(zhuǎn)包括集裝箱裝卸包干費(fèi)和港內(nèi)運(yùn)輸費(fèi)，根據(jù)調(diào)研資料總費(fèi)用按照630元/箱計(jì)算；水路運(yùn)輸費(fèi)用根據(jù)調(diào)研情況重慶到上海運(yùn)輸費(fèi)用為1400元/箱。

（4）水鐵聯(lián)運(yùn)包括鐵路運(yùn)輸費(fèi)用、鐵水中轉(zhuǎn)費(fèi)用和水路運(yùn)輸費(fèi)用。鐵路運(yùn)輸費(fèi)用按照（2）計(jì)算；鐵水中轉(zhuǎn)包括集裝箱裝卸包干費(fèi)和鐵路卸車費(fèi)，根據(jù)調(diào)研資料總費(fèi)用按照660元/箱計(jì)算；水路運(yùn)輸費(fèi)用根據(jù)調(diào)研情況重慶到上海運(yùn)輸費(fèi)用為1400元/箱。

4、各種運(yùn)輸方式費(fèi)用測(cè)算

按照擬定的重慶主要貨物聚集地重慶周邊、成都、昆明和貴陽(yáng)，按照擬定的最可能的運(yùn)輸路線，進(jìn)行了運(yùn)輸費(fèi)用測(cè)算，各種運(yùn)輸方式費(fèi)用測(cè)算結(jié)果詳見表1。

各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸干散貨的成本測(cè)算

1、各種運(yùn)輸路線費(fèi)用組成

（1）公路運(yùn)輸費(fèi)用包括起止地間路上運(yùn)輸費(fèi)、高速公路收費(fèi)和市內(nèi)運(yùn)輸費(fèi)三部分。根據(jù)調(diào)研資料分析，公路運(yùn)輸費(fèi)用每噸公里運(yùn)費(fèi)綜合價(jià)按0.52元計(jì)算。

（2）鐵路運(yùn)輸費(fèi)用根據(jù)國(guó)家發(fā)展改革委、鐵道部下發(fā)了《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格的通知》（發(fā)改價(jià)格〔2012〕1358號(hào)）和運(yùn)輸企業(yè)調(diào)研資料，按每噸公里運(yùn)費(fèi)綜合價(jià)為0.16元進(jìn)行計(jì)算。

（3）水公聯(lián)運(yùn)包括公路運(yùn)輸費(fèi)用、公水中轉(zhuǎn)費(fèi)用和水路運(yùn)輸費(fèi)用。公路運(yùn)輸費(fèi)用按照（1）計(jì)算；公水中轉(zhuǎn)包括干散貨裝卸包干費(fèi)和港內(nèi)運(yùn)輸費(fèi)，根據(jù)調(diào)研資料總費(fèi)用按照20元/噸計(jì)算；水路運(yùn)輸費(fèi)用根據(jù)調(diào)研情況重慶到上海運(yùn)輸費(fèi)用為83元/噸，即約為0.03元/噸公里。

（4）水鐵聯(lián)運(yùn)包括鐵路運(yùn)輸費(fèi)用、鐵水中轉(zhuǎn)費(fèi)用和水路運(yùn)輸費(fèi)用。鐵路運(yùn)輸費(fèi)用按照（2）計(jì)算；鐵水中轉(zhuǎn)包括干散貨裝卸包干費(fèi)和鐵路卸車費(fèi)，根據(jù)調(diào)研資料總費(fèi)用按照22元/噸計(jì)算；水路運(yùn)輸費(fèi)用根據(jù)調(diào)研情況重慶到上海運(yùn)輸費(fèi)用為83元/噸，即約為0.03元/噸公里。

2、各種運(yùn)輸方式費(fèi)用測(cè)算

按照擬定的重慶主要貨物聚集地重慶周邊、成都、昆明和貴陽(yáng)，按照擬定的最可能的運(yùn)輸路線，各種運(yùn)輸方式費(fèi)用測(cè)算結(jié)果詳見表2。

主要貨運(yùn)方式及多式聯(lián)運(yùn)優(yōu)劣勢(shì)分析

1、以運(yùn)輸成本為指標(biāo)對(duì)各種運(yùn)輸方式進(jìn)行優(yōu)劣勢(shì)分析

根據(jù)各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)集裝箱或1噸干散貨的成本測(cè)算，1個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱或1噸干散貨從重慶周邊運(yùn)輸?shù)缴虾?，公路的運(yùn)輸成本最高，鐵路運(yùn)輸?shù)某杀敬沃?，以水路為核心的水鐵聯(lián)運(yùn)最經(jīng)濟(jì)，其運(yùn)輸成本只相當(dāng)于公路運(yùn)輸成本的20～26%，相當(dāng)于鐵路運(yùn)輸成本的約40～50%，以水路為核心的水公聯(lián)運(yùn)也較經(jīng)濟(jì)，其運(yùn)輸成本只相當(dāng)于公路運(yùn)輸成本的約20～26%，相當(dāng)于鐵路運(yùn)輸成本的約40～50%。所以，從運(yùn)輸成本的角度看，應(yīng)大力發(fā)展以水路為核心的水鐵、水公聯(lián)合運(yùn)輸方式。

2、以運(yùn)輸時(shí)間為指標(biāo)對(duì)各種運(yùn)輸方式進(jìn)行優(yōu)劣勢(shì)分析

從運(yùn)輸時(shí)間上看，以水路為核心的水鐵、水公聯(lián)合運(yùn)輸方式時(shí)間最長(zhǎng)，公路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間最短，公路運(yùn)輸有其運(yùn)輸迅速、靈活的優(yōu)點(diǎn)；以水路為核心的水鐵、水公聯(lián)合運(yùn)輸適合運(yùn)輸時(shí)間不急的貨物。

3、以環(huán)境影響為指標(biāo)對(duì)各種運(yùn)輸方式進(jìn)行優(yōu)劣勢(shì)分析

對(duì)各種運(yùn)輸方式對(duì)環(huán)境的影響主要從CO2的排放量來衡量，隨著鐵路電氣化率的提高和LNG新能源在船舶上的應(yīng)用，鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸?shù)腃O2的排放量會(huì)越來越少，最后實(shí)現(xiàn)CO2的零排放，而長(zhǎng)途公路運(yùn)輸目前還不能采用其他能源代替石油，根據(jù)相關(guān)資料，每噸.公里公路、鐵路、水運(yùn)排放量比例為14.8：1.2：1，見圖5。

4、以資源消耗為指標(biāo)對(duì)各種運(yùn)輸方式進(jìn)行優(yōu)劣勢(shì)分析

資源的消耗主要以消耗石油資源進(jìn)行比較，根據(jù)相關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，重慶船舶平均單位能耗全國(guó)內(nèi)河最低，一艘2000噸的船，運(yùn)一千噸貨物航行每公里消耗3.3到3.5公斤的柴油，一艘5000噸的船，運(yùn)一千噸貨物航行每公里消耗2公斤柴油，平均單位能耗為2.8千克/千噸公里。鐵路平均單位能耗為10.0千克/千噸公里。公路平均單位能耗為16.0千克/千噸公里。水路運(yùn)輸能耗最低，其能耗為公路運(yùn)輸?shù)?7.5%。

結(jié)論

通過對(duì)不同運(yùn)輸方式運(yùn)輸成本、運(yùn)輸時(shí)間、環(huán)境影響和資源消耗的比較分析，水路運(yùn)輸除運(yùn)輸時(shí)間較長(zhǎng)，在其他方面占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)；鐵路運(yùn)輸次之，但鐵路運(yùn)輸有不受地域限制的優(yōu)勢(shì)；公路運(yùn)輸不占優(yōu)勢(shì)，但有不受地域限制和機(jī)動(dòng)靈活的優(yōu)勢(shì)。建議發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，發(fā)展以水路運(yùn)輸為主導(dǎo)的水鐵、水公和水公鐵多式聯(lián)運(yùn)。

參考文獻(xiàn)：

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第3篇：公鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)范文

集裝箱和多式聯(lián)運(yùn)兩種運(yùn)輸組織形式的結(jié)合，深刻地改變了對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)膫鹘y(tǒng)理解，實(shí)現(xiàn)了從發(fā)貨人指定的承運(yùn)地點(diǎn)到收貨人指定的交付地點(diǎn)的“門到門”全程運(yùn)輸組織和服務(wù)，在國(guó)際和國(guó)內(nèi)貿(mào)易貨物運(yùn)輸中發(fā)揮著重要作用，這已經(jīng)被人們廣泛地接受和認(rèn)可。

在我國(guó)，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)主要是“海公”聯(lián)運(yùn)和“海鐵”聯(lián)運(yùn)兩種，“海公”聯(lián)運(yùn)主要在沿海省份，聯(lián)運(yùn)工作組織相對(duì)較好；“海鐵”聯(lián)運(yùn)主要在沿海與內(nèi)陸省份間和依托大陸橋的過境運(yùn)輸。因受內(nèi)陸省份經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響，以及受鐵路運(yùn)力、站點(diǎn)設(shè)施、車輛等條件的限制，“海鐵”聯(lián)運(yùn)限於有條件采用集裝箱運(yùn)輸?shù)木€路上開展，集裝箱運(yùn)量較小?？傮w上，集裝箱和多式聯(lián)運(yùn)結(jié)合開展貨物運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)并沒有得到充分體現(xiàn)。

因多式聯(lián)運(yùn)參與方較多，涉及到的責(zé)任主體不同，各參與方之間的“協(xié)調(diào)”成為開展多式聯(lián)運(yùn)的核心工作。協(xié)調(diào)的有效性成為評(píng)價(jià)多式聯(lián)運(yùn)效果的重要依據(jù)，也是制約多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的突出問題。多式聯(lián)運(yùn)的協(xié)調(diào)內(nèi)容表現(xiàn)在四個(gè)方面：參與部門之間業(yè)務(wù)有效配合的組織協(xié)調(diào)、設(shè)施設(shè)備空間配置和利用優(yōu)化的能力協(xié)調(diào)、業(yè)務(wù)信息快速有效溝通與處理的信自、協(xié)調(diào)、參與各方共同利益訴求的愿景協(xié)調(diào)。在四個(gè)內(nèi)容中，愿景協(xié)調(diào)反映的是參與各方的思想觀念，決定了其他三個(gè)方面實(shí)施的有效性，是推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的最基本內(nèi)容。目前，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)未能有效開展的各種原因，均可以歸結(jié)到參與各方?jīng)]有達(dá)成“合則共贏”的思想上來，即使在各種場(chǎng)合，政府、企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)的人員對(duì)該思想能夠形成共識(shí)，但往往只是停留在口頭上，在實(shí)際操作中很難有效落實(shí)。

第4篇：公鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)范文

多式聯(lián)運(yùn)是什么？

多式聯(lián)運(yùn)通常意義上是指由兩種及以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)來共同完成貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸過程。根據(jù)是否跨越其他國(guó)家分為國(guó)內(nèi)多式聯(lián)運(yùn)和國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。其中國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)根據(jù)《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》的規(guī)定，一般是指按照國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人把貨物從一國(guó)境內(nèi)接管地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付地點(diǎn)的貨物運(yùn)輸方式。

多式聯(lián)運(yùn)的特征

多式聯(lián)運(yùn)整個(gè)過程只有一個(gè)運(yùn)輸合同。多式聯(lián)運(yùn)與傳統(tǒng)的聯(lián)運(yùn)最大的區(qū)別在于多式聯(lián)運(yùn)整個(gè)過程中只有一個(gè)多式聯(lián)運(yùn)合同，明確多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人與托運(yùn)人的合同關(guān)系。在簽訂相關(guān)合同的過程中，從事多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)的企業(yè)將負(fù)責(zé)貨物從接收地到目的地的全程運(yùn)輸責(zé)任并據(jù)此收取全程單一運(yùn)費(fèi)。

運(yùn)輸方式覆蓋兩種及以上。目前全球?qū)τ诠虘B(tài)貨物的運(yùn)輸主要包括海、鐵、公、空四種，根據(jù)定義，多式聯(lián)運(yùn)需涵蓋四種運(yùn)輸方式中的兩種及以上。在我國(guó)由于國(guó)際海上運(yùn)輸與沿海運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸分別適用不同的法律，因此我國(guó)將國(guó)際海上運(yùn)輸、國(guó)內(nèi)沿海以及內(nèi)河運(yùn)輸視為不同的運(yùn)輸方式，同時(shí)我國(guó)與國(guó)際上通行的標(biāo)準(zhǔn)有所不同，我國(guó)對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)的定義中明確規(guī)定多式聯(lián)運(yùn)所包含的運(yùn)輸方式中必須涵蓋海上運(yùn)輸方式，可以是沿海運(yùn)輸也可以是國(guó)際海上運(yùn)輸。

為什么我國(guó)要發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)？

當(dāng)前，我國(guó)對(duì)于固態(tài)貨物的運(yùn)輸主要包括公路、鐵路、航空以及航運(yùn)四種方式，其中公路運(yùn)輸是現(xiàn)階段我國(guó)陸地貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，航運(yùn)主要用于國(guó)際貨物的運(yùn)輸，鐵路主要用于國(guó)內(nèi)大宗貨物的長(zhǎng)距離運(yùn)輸，航空則主要用于對(duì)時(shí)效要求較高的貨品的運(yùn)輸。但隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，單一的運(yùn)輸方式很難再滿足企業(yè)龐大的物流需求。再加之我國(guó)現(xiàn)階段物流成本居高不下，多式聯(lián)運(yùn)作為一種能夠提高效率同時(shí)降低成本的運(yùn)輸方式越來越受到追捧，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)成為大家共識(shí)。

多式聯(lián)運(yùn)可實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，削弱單一運(yùn)輸方式影響。根據(jù)多式聯(lián)運(yùn)是否包含航空運(yùn)輸來劃分，多式聯(lián)運(yùn)主要分為海陸聯(lián)運(yùn)和海空聯(lián)運(yùn)兩種，其中海陸聯(lián)運(yùn)主要用于對(duì)運(yùn)輸時(shí)效要求不太高，同時(shí)對(duì)成本較為敏感的貨物，?？章?lián)運(yùn)則主要用于對(duì)時(shí)效有一定要求，但對(duì)成本又需要進(jìn)行控制的貨物。

海陸聯(lián)運(yùn)――有效解決單一運(yùn)輸方式覆蓋范圍有限困局。海陸聯(lián)運(yùn)是國(guó)際上多式聯(lián)運(yùn)的主要組織方式，也是遠(yuǎn)東/歐洲多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式。從事該業(yè)務(wù)的公司主要有班輪公會(huì)的三聯(lián)集團(tuán)、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國(guó)際航運(yùn)公司，以及非班輪公會(huì)的中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司等。根據(jù)主導(dǎo)企業(yè)的不同，其主要分為路橋運(yùn)輸和普通的海陸聯(lián)運(yùn)，對(duì)于陸地上的運(yùn)輸方式又分為海鐵聯(lián)運(yùn)、海公聯(lián)運(yùn)及海鐵公聯(lián)運(yùn)三種。

海陸聯(lián)運(yùn)可有效解決貨物運(yùn)輸過程中權(quán)責(zé)不清的難題。目前在所有的運(yùn)輸方式中，海運(yùn)是最便宜的運(yùn)輸方式，受運(yùn)輸范圍以及航線的限制，航運(yùn)只能夠抵達(dá)為數(shù)不多的港口，但我國(guó)對(duì)于貨物的需求主要在內(nèi)陸地，原有的分段式運(yùn)輸由于不同運(yùn)輸方式的承運(yùn)商不同，導(dǎo)致貨物出現(xiàn)問題時(shí)很難鑒定。而且在原來的分段式運(yùn)輸中，因承運(yùn)商的不同，不同承運(yùn)商之間難以共用同一套運(yùn)輸系統(tǒng)，導(dǎo)致貨物交割過程中存在耗時(shí)長(zhǎng)、效率低的難題。而采用海陸多式聯(lián)運(yùn)后，原有的分段運(yùn)輸將被多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)企業(yè)所整合，并承擔(dān)全程貨物的損失問題，因此原有的交接效率低下、貨物權(quán)責(zé)不清的問題將得到很好的解決。

海陸運(yùn)輸流程。海陸聯(lián)運(yùn)可有效擴(kuò)寬貨物運(yùn)輸范圍。以中國(guó)為例，我國(guó)海運(yùn)能夠抵達(dá)的只有天津港、上海港等地區(qū)，運(yùn)輸范圍受到極大的限制。當(dāng)采用海陸聯(lián)運(yùn)后，雖然運(yùn)輸成本相對(duì)單一的海運(yùn)來說有所上升，但其相對(duì)只采用陸運(yùn)的方式時(shí)成本又較為低下。而且采用海陸聯(lián)運(yùn)后，將能夠使整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展到各個(gè)分散的大陸板塊，運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)相對(duì)單一的陸運(yùn)來說擴(kuò)展到了不相連接的大陸板塊，相對(duì)單一的海運(yùn)來說又能夠擴(kuò)展到內(nèi)陸區(qū)域，再加之我國(guó)現(xiàn)階段公路已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全國(guó)縣級(jí)城市的聯(lián)通，因此采用海陸聯(lián)運(yùn)后貨物運(yùn)輸將實(shí)現(xiàn)全國(guó)全國(guó)覆蓋。

海空聯(lián)運(yùn)――提高時(shí)效的同時(shí)，有效進(jìn)行成本的控制。海空聯(lián)運(yùn)又被稱為空橋運(yùn)輸。在運(yùn)輸組織方式上，空橋運(yùn)輸與陸橋運(yùn)輸有所不同：陸橋運(yùn)輸在整個(gè)貨運(yùn)過程中使用的是同一個(gè)集裝箱，不用換裝，而空橋運(yùn)輸?shù)呢浳锿ǔＲ诤娇崭蹞Q入航空集裝箱。

?？章?lián)運(yùn)在提高時(shí)效的同時(shí)，能夠有效進(jìn)行成本的控制。海空聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式綜合了目前所有運(yùn)輸方式中最便宜的運(yùn)輸方式和最昂貴的運(yùn)輸方式，同時(shí)這兩種運(yùn)輸方式也是運(yùn)送時(shí)效最低和最高的兩種運(yùn)輸方式。因而對(duì)于?？者\(yùn)輸來說，海運(yùn)距離越長(zhǎng)，其成本控制的越好，但時(shí)效提高的程度也小，與此相對(duì)應(yīng)的，航空運(yùn)輸?shù)木嚯x越長(zhǎng)，其成本控制的效果越低，但時(shí)效的提高程度越高。

多因素疊加，利好我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的需求主要來自于三大經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)：長(zhǎng)三角、珠三角以及環(huán)渤海地區(qū)，且大多數(shù)貨物均為外貿(mào)貨物。近年來，隨著我國(guó)對(duì)外開放區(qū)域向內(nèi)地不斷擴(kuò)展以及制造業(yè)向中西部逐步轉(zhuǎn)移，外貿(mào)產(chǎn)品的運(yùn)輸距離不斷加大，原有的分段運(yùn)輸對(duì)于運(yùn)輸貨物的滿足程度逐漸降低，從而促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。再加之我國(guó)一帶一路的推進(jìn)，公路新規(guī)的實(shí)施都在一定程度上促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善奠定多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展基礎(chǔ)。港口建設(shè)發(fā)展迅速。近年來，隨著我國(guó)對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的持續(xù)推進(jìn)，港口建設(shè)尤其是集裝箱碼頭、深水航道和大型深水泊位的建設(shè)處于高速發(fā)展期。根據(jù)交通運(yùn)輸部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2014年底，我國(guó)主要港口貨物吞吐量中已有10個(gè)港口的貨物吞吐量超過3億噸。目前，我國(guó)已初步形成環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲地區(qū)三大港口群，對(duì)外開放港口數(shù)量已增至130多個(gè)，航運(yùn)主通道達(dá)標(biāo)率為85%，五級(jí)以上航道里程達(dá)到3萬公里。

陸地交通運(yùn)輸線路不斷完善。鐵路方面，目前我國(guó)已經(jīng)形成了三橫四縱的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸體系，根據(jù)交通部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國(guó)2010-2014年鐵路營(yíng)業(yè)里程平均增長(zhǎng)率為5.27%，其中2014年鐵路運(yùn)輸線路長(zhǎng)度達(dá)到11.2萬公里，同比增長(zhǎng)8.6%。公路方面，在2007年我國(guó)就完成了“五縱七橫”的國(guó)道主干線，到2014年我國(guó)公路里程達(dá)到446.39萬公里，比2013年增加了10.77萬公里，公路運(yùn)輸隨著最后一個(gè)縣級(jí)城市墨脫的開通，我國(guó)公路已經(jīng)覆蓋了所有的縣級(jí)城市。水路方面，截至2014年底，我國(guó)內(nèi)河航道通航里程數(shù)達(dá)12.63萬公里，比上年增加427公里，全國(guó)航運(yùn)主通道達(dá)標(biāo)率為85%，五級(jí)以上航道里程達(dá)到3萬公里。

示范工程啟動(dòng)，帶動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。2015年交通運(yùn)輸部與國(guó)家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于開展多式聯(lián)運(yùn)示范工程的通知》，明確表明我國(guó)要加快多式聯(lián)運(yùn)的建設(shè)。2016年6月首批多式聯(lián)運(yùn)示范工程項(xiàng)目名單確定，我們預(yù)計(jì)隨著這部分示范工程的展開，將在很大程度上完善多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施、裝備、信息化以及組織運(yùn)營(yíng)等方面，從而促進(jìn)我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

政策支持保障多式聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展。一帶一路政策推動(dòng)我國(guó)海陸聯(lián)運(yùn)高速發(fā)展。根據(jù)我國(guó)對(duì)于一帶一路的規(guī)劃，其沿線大部分國(guó)家均處于工業(yè)化初級(jí)階段，對(duì)于煤炭、礦產(chǎn)等初級(jí)能源存在較大的需求，同時(shí)這部分國(guó)家能源種類豐富，也能夠在很大程度上滿足我國(guó)對(duì)于能源的需求。再加之一帶一路涵蓋國(guó)家基本都能夠通過鐵路和海運(yùn)抵達(dá)，能源類產(chǎn)品能夠很好地通過集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸，因而受益一帶一路的高速發(fā)展，將在很大程度上提振我國(guó)海陸聯(lián)運(yùn)的需求量。

第5篇：公鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)范文

在兩江新區(qū)的重慶咖啡交易中心展示大廳內(nèi)，咖啡鑒賞師在對(duì)來賓講解如何品鑒新鮮咖啡豆的氣味，輾轉(zhuǎn)間，大廳內(nèi)便飄出了濃濃的咖啡香。它們并非產(chǎn)自重慶，而是來自于世界各個(gè)著名的咖啡產(chǎn)地。

自2016年6月開業(yè)至2017年5月，重慶咖啡交易中心累計(jì)實(shí)現(xiàn)咖啡現(xiàn)貨交易額60.5億元――其中2016年實(shí)現(xiàn)交易額36.4億元，2017年1～5月，實(shí)現(xiàn)交易額24.1億元。

地處西南腹地、不產(chǎn)一顆咖啡豆的重慶，在不經(jīng)意間成了國(guó)內(nèi)最大的咖啡電子交易平臺(tái)和全球重要的咖啡集散地。

得益于其他城市難以比擬的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，類似的案例在重慶并不少見。2016年初，在視察重慶時(shí)指出，重慶作為我國(guó)中西部地區(qū)唯一的直轄市，區(qū)位優(yōu)勢(shì)突出，戰(zhàn)略地位重要，是西部大開發(fā)的重要戰(zhàn)略支點(diǎn)，處在“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的聯(lián)接點(diǎn)上，在國(guó)家區(qū)域發(fā)展和對(duì)外開放格局中具有獨(dú)特而重要的作用。

作為重慶經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對(duì)外開放的排頭兵，兩江新區(qū)自2010年5月獲批成立以來，便是重慶承接國(guó)家重大戰(zhàn)略的改革試驗(yàn)田――中國(guó)（重慶）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)、中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項(xiàng)目、國(guó)家級(jí)自主創(chuàng)新示范區(qū)、重慶兩路寸灘保稅港區(qū)等項(xiàng)目均設(shè)立于此。

這樣的優(yōu)勢(shì)，讓兩江新區(qū)在過去7年間，尤其是黨的十以來，走出了一條非同一般的發(fā)展路徑。

作為兩江新區(qū)7年來成長(zhǎng)發(fā)展的見證者、參與者，重慶兩江新區(qū)黨工委副書記、管委會(huì)常務(wù)副主任湯宗偉近日接受《t望東方周刊》專訪，講述了這塊改革試驗(yàn)田“無中生有”的故事，以及它如何借力“一帶一路”建設(shè)，依托自身獨(dú)特開放優(yōu)勢(shì)，成為內(nèi)陸開放的前沿高地。

在他看來，兩江新區(qū)是先天的發(fā)展優(yōu)勢(shì)與后天的開放型制度設(shè)計(jì)相輔相成孕育出的新區(qū)范例。

果園港：東西雙向開放的樞紐港

《t望東方周刊》：重慶不產(chǎn)咖啡，位于兩江新區(qū)的重慶咖啡交易中心卻致力于打造全國(guó)最大的咖啡電子交易平臺(tái)，底氣何在？

湯宗偉：咖啡產(chǎn)業(yè)屬于現(xiàn)代貿(mào)易行業(yè)，嚴(yán)格意義上來說是新區(qū)打造的戰(zhàn)略新興服務(wù)業(yè)的一環(huán)。的確，重慶不產(chǎn)咖啡，但是重慶臨近我國(guó)最大的咖啡主產(chǎn)地云南省，有地理優(yōu)勢(shì)。

更為關(guān)鍵的是，兩江新區(qū)有果園港、兩路寸灘保稅港等重大的功能平臺(tái)。依托這些平臺(tái)，咖啡豆經(jīng)過江海聯(lián)運(yùn)，從上海經(jīng)長(zhǎng)江到兩江新區(qū)內(nèi)的保稅港區(qū)，經(jīng)過轉(zhuǎn)口貿(mào)易，沿渝新歐國(guó)際大通道可直接抵達(dá)歐洲市場(chǎng)。

這個(gè)過程很好地發(fā)揮了長(zhǎng)江黃金水道和渝新歐鐵路的作用，堪稱絲路與長(zhǎng)江的交匯。可以說，咖啡交易、貿(mào)易在重慶兩江新區(qū)發(fā)生，折射的是重慶以及兩江新區(qū)處于“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的聯(lián)接點(diǎn)的優(yōu)勢(shì)，以及良好的對(duì)外開放條件，它的背后，是以重慶為內(nèi)陸國(guó)際物流樞紐，全球物流方向和供應(yīng)鏈的巨變。

借助這種區(qū)位優(yōu)勢(shì)，跨境電商、平行進(jìn)口汽車等產(chǎn)業(yè)在兩江新區(qū)都取得了非常不錯(cuò)的發(fā)展。

《t望東方周刊》：你提到的果園港是我國(guó)內(nèi)河第一大港。在兩江新區(qū)的對(duì)外開放中，它的發(fā)展意義和地位如何？

湯宗偉：在兩江新區(qū)沖刺內(nèi)陸開放高地建設(shè)的關(guān)鍵時(shí)刻，2016年1月4日，調(diào)研重慶。在兩江新區(qū)果園港，總書記點(diǎn)贊“這里大有希望”，更是給了我們很大的鼓舞和信心。

依托長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶和“一帶一路”，果園港對(duì)于兩江新區(qū)打造內(nèi)陸開放高地發(fā)揮著積極作用，也是兩江新區(qū)重要的對(duì)外通道和開放功能平臺(tái)。如果說重慶是“一帶一路”與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的聯(lián)接點(diǎn)，那果園港就是這個(gè)聯(lián)接的樞紐，是水鐵聯(lián)運(yùn)的核心樞紐，意義極其重大，是東西雙向開放的樞紐港。

如今果園港已經(jīng)建成長(zhǎng)江內(nèi)河航運(yùn)最大港口和連接渝新歐大通道的鐵路聯(lián)絡(luò)線，向東與長(zhǎng)江流域十多個(gè)口岸達(dá)成合作，緊密融入國(guó)家長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略；向西與渝新歐鐵路無縫連接，打造中歐貿(mào)易的“快車道”，實(shí)施鐵公水多式聯(lián)運(yùn)，成為“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的重要聯(lián)結(jié)點(diǎn)和國(guó)家級(jí)鐵公水多式聯(lián)運(yùn)綜合交通樞紐基地。

多式聯(lián)運(yùn)促進(jìn)華麗轉(zhuǎn)身

《t望東方周刊》：目前，依托果園港，兩江新區(qū)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展得如何？又有怎樣的輻射能力？

湯宗偉：這個(gè)問題問到了我們正在推進(jìn)的重點(diǎn)工作的關(guān)鍵。在重慶自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)的框架下，兩江新區(qū)正立足重慶作為國(guó)家“一帶一路”、“長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶”兩大戰(zhàn)略交匯點(diǎn)和內(nèi)陸地區(qū)對(duì)外_放重要門戶的功能定位，依托江北機(jī)場(chǎng)、保稅港、果園港等樞紐口岸平臺(tái)，建設(shè)多式聯(lián)運(yùn)綜合開放口岸。

這個(gè)多式聯(lián)運(yùn)對(duì)于身處內(nèi)陸的重慶兩江新區(qū)來講，意義非凡。我舉個(gè)例子，過去從歐洲運(yùn)往新加坡的奢侈品，空運(yùn)費(fèi)用比鐵路貴五倍。但形成鐵空聯(lián)運(yùn)后，歐洲產(chǎn)品可以通過渝新歐鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)到曼谷、吉隆坡、中國(guó)香港、中國(guó)臺(tái)北、東京、大阪、首爾等距離重慶只有四五個(gè)小時(shí)航空半徑的亞洲城市。

這已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了。2016年5月，重慶首次試運(yùn)行歐洲-重慶-新加坡鐵空聯(lián)運(yùn)：歐洲貨物可以通過渝新歐鐵路運(yùn)到重慶，再通過空運(yùn)到達(dá)新加坡。

2017年2月26日，渝新歐（重慶）供應(yīng)鏈管理有限公司與新加坡環(huán)通物流集團(tuán)多式聯(lián)運(yùn)合資合作項(xiàng)目又簽約了“中新（重慶）多式聯(lián)運(yùn)示范基地項(xiàng)目”。

可以這么說，便捷的交通網(wǎng)絡(luò)，讓兩江新區(qū)實(shí)現(xiàn)了華麗轉(zhuǎn)身，由開放的“三線”變成了“一線”。

在兩江新區(qū)20公里半徑內(nèi)，水港、空港、鐵路港、保稅港、信息港五港交匯，形成了連通渝新歐國(guó)際鐵路大通道和長(zhǎng)江黃金水道的多式聯(lián)運(yùn)物流通道體系。重慶成為了中國(guó)西部唯一集水、鐵、空、公等運(yùn)輸資源為一體的內(nèi)陸國(guó)際物流樞紐。

中新合作項(xiàng)目：對(duì)周邊的輻射不可估量

《t望東方周刊》：提到新加坡，兩江新區(qū)與“一帶一路”沿線地區(qū)開展的互聯(lián)互通重大合作項(xiàng)目里，中新第三個(gè)政府間合作項(xiàng)目備受矚目，這是怎么促成的？

湯宗偉：以重慶為項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)中心的中新第三個(gè)政府間合作項(xiàng)目，是2015年11月7日在訪問新加坡期間與新加坡總理李顯龍會(huì)談提出的。

重慶市委、市政府認(rèn)真貫徹落實(shí)重要講話精神，各部委對(duì)此也非常支持。項(xiàng)目落地一年多來，國(guó)家部委專門出臺(tái)的支持中新示范項(xiàng)目的創(chuàng)新舉措或支持意見累計(jì)達(dá)47條，比如國(guó)家發(fā)改委同意開展外債規(guī)模切塊管理改革試點(diǎn)、央行同意開展3項(xiàng)跨境人民幣創(chuàng)新業(yè)務(wù)試點(diǎn)、民航總局同意向新加坡開放經(jīng)重慶等城市至中國(guó)國(guó)內(nèi)4個(gè)城市的國(guó)內(nèi)段代碼共享等。

截至2017年2月底，中新雙方舉行4次項(xiàng)目集中簽約，共簽約項(xiàng)目70余個(gè)，累計(jì)金額160多億美元，包括中新跨境融資、金融服務(wù)、智慧城市、政策通道、醫(yī)療教育等項(xiàng)目。

《t望東方周刊》：有哪些重要的合作項(xiàng)目？

湯宗偉：在金融服務(wù)領(lǐng)域，兩江投資集團(tuán)在新加坡成功發(fā)行了2億元跨境人民幣債券，新加坡普洛斯集團(tuán)投資設(shè)立的普洛斯金融控股有限公司落戶兩江新區(qū)；

在醫(yī)療領(lǐng)域，新加坡萊佛士醫(yī)療集團(tuán)采取“綜合醫(yī)院+特色?？啤鞭k院模式，在兩江新區(qū)開辦建設(shè)了有1000張床位的外商獨(dú)資國(guó)際綜合醫(yī)院；

在科研領(lǐng)域，南洋理工大學(xué)與重慶大學(xué)、兩江新區(qū)共同建設(shè)中新重慶國(guó)際聯(lián)合研究院，簽訂了合作框架協(xié)議，我們也推動(dòng)了與新加坡國(guó)立大學(xué)聯(lián)合建立研究院；

在航空領(lǐng)域，“重慶-新加坡”航線從每周5班增至每周17班，并且西部航空已將“新加坡-重慶”一線延伸至烏魯木齊。

總的來說，中新項(xiàng)目是一個(gè)“存量+增量”“有形+無形”“重慶+國(guó)內(nèi)外”并存與疊加的示范項(xiàng)目，對(duì)周邊的輻射不可估量。這些項(xiàng)目不但是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要領(lǐng)域，也是自由貿(mào)易項(xiàng)下的關(guān)鍵領(lǐng)域，所以我們與重慶自貿(mào)區(qū)核心區(qū)建設(shè)是一體規(guī)劃一體考量的。

重慶自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)：兩江新區(qū)探索開放新機(jī)遇

《t望東方周刊》：2017年4月，中國(guó)7個(gè)新增的自貿(mào)區(qū)都舉行了掛牌儀式。兩江新區(qū)如何利用自貿(mào)區(qū)加快自身發(fā)展？

湯宗偉：2017年4月1日，重慶自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)掛牌，兩江新區(qū)成為核心區(qū)。重慶自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)成為兩江新區(qū)探索開放、踐行改革，建設(shè)內(nèi)陸開放升級(jí)版，參與“一帶一路”建設(shè)的重大機(jī)遇。

借助“一帶一路”國(guó)家重大倡議，兩江新區(qū)將大力探索陸上貿(mào)易規(guī)則和內(nèi)陸開放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)東西雙向開放、全方位開放，打造內(nèi)陸開放升級(jí)版。

自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)讓兩江新區(qū)更好地參與國(guó)際市場(chǎng)和國(guó)際分工，也必將對(duì)兩江新區(qū)的深度開發(fā)開放產(chǎn)生巨大的推動(dòng)作用。重慶獲批自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)以來，兩江新區(qū)深入開展改革、開拓創(chuàng)新、先行先試，大力復(fù)制推廣成功經(jīng)驗(yàn)，積極探索突破改革創(chuàng)新舉措。

在4月1日的重慶自貿(mào)區(qū)掛牌儀式上，兩江新區(qū)簽約項(xiàng)目40個(gè)，投資金額635億元，項(xiàng)目簽約數(shù)量、總金額分別占全市的67%、79%，雙雙超過全市簽約項(xiàng)目的三分之二。

目前，兩江新區(qū)的自貿(mào)各項(xiàng)工作都在抓緊推進(jìn)中。很快，兩江新區(qū)開發(fā)建設(shè)的自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)區(qū)域識(shí)別系統(tǒng)將正式上線運(yùn)行。屆時(shí)，它可提供面向政府管理和公眾服務(wù)的自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)地理信息服務(wù)，實(shí)現(xiàn)自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)市場(chǎng)主體注冊(cè)登記、事中事后監(jiān)管、優(yōu)惠政策等兌現(xiàn)管理，成為新區(qū)自貿(mào)工作的一項(xiàng)新嘗試。

《t望東方周刊》：內(nèi)陸第一個(gè)國(guó)家級(jí)開發(fā)開放新區(qū)、中新重慶示范項(xiàng)目、重慶自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)……這些疊加的功能和名片對(duì)兩江新區(qū)的發(fā)展有何影響？

湯宗偉：確實(shí)非常感謝國(guó)家對(duì)重慶、兩江新區(qū)以及西部大開發(fā)的支持和厚愛。

兩江新區(qū)目前是重慶自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)核心區(qū)、中新項(xiàng)目核心區(qū)、國(guó)家自主創(chuàng)新示范區(qū)核心區(qū)。三大戰(zhàn)略使命和效應(yīng)在兩江新區(qū)的疊加，為兩江新區(qū)在國(guó)家戰(zhàn)略層面建設(shè)內(nèi)陸門戶，發(fā)揮改革開放、創(chuàng)新發(fā)展的領(lǐng)頭羊和排頭兵作用奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，既提升了兩江新區(qū)在國(guó)內(nèi)外的知名度、美譽(yù)度，也為兩江新區(qū)融入“一帶一路”建設(shè)和參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)合作提供了有利條件。兩江新區(qū)成立以來，GDP年均增長(zhǎng)17.3%，也展示了新區(qū)強(qiáng)大的發(fā)展后勁。

取得這樣的成績(jī)，與兩江新區(qū)在“三區(qū)疊加”戰(zhàn)略利好條件下，大力推進(jìn)內(nèi)陸開放高地建設(shè)有著重要的聯(lián)系。

眾所周知，重慶是一座不沿邊不靠海的直轄市，即便如此，依靠渝新歐國(guó)際大通道、長(zhǎng)江黃金水道，重慶依舊在內(nèi)陸開放高地建設(shè)、參與國(guó)際市場(chǎng)分工和競(jìng)爭(zhēng)中形成了自己獨(dú)特的產(chǎn)業(yè)與城市競(jìng)爭(zhēng)新優(yōu)勢(shì)，延伸了產(chǎn)業(yè)鏈，提升了價(jià)值鏈，優(yōu)化了供應(yīng)鏈。而兩江新區(qū)在重慶的對(duì)外開放中發(fā)揮著排頭兵的作用。

除了高端定位和國(guó)家支持，兩江新區(qū)持續(xù)、快速的發(fā)展還需要抓住內(nèi)陸地區(qū)參與國(guó)際市場(chǎng)這個(gè)關(guān)鍵，積極作為，同時(shí)重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈、供應(yīng)鏈，從而實(shí)現(xiàn)城市戰(zhàn)略的全球化布局。在這些方面，我們要做的事還很多。

勇當(dāng)改革開放創(chuàng)新排頭兵

《t望東方周刊》：你一直強(qiáng)調(diào)開放，三個(gè)戰(zhàn)略疊加區(qū)也為兩江新區(qū)發(fā)展插上了騰飛的翅膀。能否介紹一下兩江新區(qū)依托開放取得的成績(jī)？

湯宗偉：經(jīng)濟(jì)全球化的時(shí)代，只有開放，重慶和兩江新區(qū)才能贏得更多的機(jī)會(huì)，才能更好、更充分地利用好國(guó)際、國(guó)內(nèi)兩個(gè)市場(chǎng)，參與國(guó)際合作與分工。毫無疑問，兩江新區(qū)享受了開放帶來的多重利好。自新區(qū)成立以來，兩江新區(qū)直管區(qū)共引進(jìn)項(xiàng)目2485個(gè)，投資金額8371億元，其中外資205億美元，形成了汽車、電子信息、裝備制造三大優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，同時(shí)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展較快。

第6篇：公鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)范文

日前，東航集團(tuán)與上海鐵路局在上海簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同推出“空鐵通”聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。旅客在購(gòu)買東航機(jī)票的同時(shí)，可以一并選擇鐵路蘇州站、無錫站、常州站、寧波東站與上海虹橋站之間的列車，一次購(gòu)票支付，訂好火車票和飛機(jī)票。據(jù)介紹，此次推出的“空鐵通”虛擬航班最大的亮點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)了東航上海虹橋和浦東兩大機(jī)場(chǎng)東航航班與高鐵的雙向銜接聯(lián)運(yùn)服務(wù)。也就是說，無論是高鐵乘客還是航空乘客都可購(gòu)買該產(chǎn)品。

目前，航空業(yè)面臨三大難題：高鐵沖擊、歐盟碳排放收費(fèi)、金融危機(jī)。高鐵沖擊最為迫切，各地高鐵開通后一些航線紛紛停航。鐵路搶了空運(yùn)的飯碗，這似乎成了航空業(yè)的共識(shí)。

不過，令人欣喜的是，目前，不僅是東航集團(tuán)與上海鐵路局共同推出“空鐵通”聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，全國(guó)已有超過30多家機(jī)場(chǎng)都在啟動(dòng)空鐵聯(lián)運(yùn)計(jì)劃，欲與高鐵化敵為友。據(jù)悉，我國(guó)正在謀劃建設(shè)更多的能夠?qū)崿F(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)的交通樞紐，如已經(jīng)建成的虹橋交通樞紐那樣，是把高鐵、地面交通包括城市公交等整個(gè)和機(jī)場(chǎng)連接起來的航空樞紐平臺(tái)。這樣能使旅客可以通過航空的訂票網(wǎng)絡(luò)，預(yù)訂火車票，火車站的到發(fā)車時(shí)間也能與航班起降時(shí)間銜接，旅客可以在火車站辦理登機(jī)手續(xù)并托運(yùn)行李，一到機(jī)場(chǎng)就直接安檢登機(jī)，從而提升交通運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力。

如此一來，公路驚呼“狼來了”，這些年來，隨著省級(jí)公路的改造、高速公路網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，公路運(yùn)輸?shù)靡匝杆侔l(fā)展，公路與鐵路便在客運(yùn)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)上展開了激烈競(jìng)爭(zhēng)。然而，無論是公路運(yùn)輸還是鐵路運(yùn)輸，都各有優(yōu)勢(shì)，各有不足。如今航空與高鐵“化敵為友”，聯(lián)手作戰(zhàn)，公路客運(yùn)如再不和鐵路客運(yùn)“化敵為友”，公路的競(jìng)爭(zhēng)力勢(shì)必被削弱。

早在2007年，鄭州市長(zhǎng)途汽車中心站便與鄭州市火車站簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方在車次時(shí)刻表、電子顯示屏、站內(nèi)廣播等方面同時(shí)宣傳雙方的交通信息。旅客去任何一個(gè)站，都可獲知火車、汽車兩個(gè)方面的車次信息，并能在任何一個(gè)站內(nèi)既可買到火車票又可買到汽車票。在客流高峰時(shí)，雙方積極合作，及時(shí)疏散旅客，如果一方運(yùn)力不足，可向?qū)Ψ缴暾?qǐng)協(xié)助，增加運(yùn)力。如此資源互補(bǔ)，發(fā)揮出很強(qiáng)的區(qū)域優(yōu)勢(shì)，正是交通客運(yùn)市場(chǎng)的需求。

因此，筆者以為，在航空與高鐵聯(lián)盟的新形勢(shì)下，公路與鐵路也要緊緊跟上，鐵路以省外長(zhǎng)途為主，公路以省內(nèi)中短途為主，兩者雖然有競(jìng)爭(zhēng)一面，但更有天然的互補(bǔ)性，兩者只有合作，才能互利互惠。在這點(diǎn)上，政府部門需要出臺(tái)一個(gè)導(dǎo)向性的政策，鼓勵(lì)有條件的省市建設(shè)公鐵聯(lián)運(yùn)客運(yùn)站，加快發(fā)展公鐵聯(lián)運(yùn)，以提升交通客運(yùn)的服務(wù)功能。（作者單位：浙江省云和縣公路運(yùn)管所）

北京市民6年質(zhì)疑一卡通巨額押金去向終獲回復(fù)

北京市發(fā)改委、北京市政府信息公開辦日前分別回復(fù)北京市民王宇稱，4月18日他們會(huì)把對(duì)公交一卡通信息公開的相關(guān)信件寄出。

王宇是北京市民劉巍的人。今年2月劉巍不小心將公交卡折斷了一角，導(dǎo)致該卡不能使用，她想退卡，把卡內(nèi)的180元余額取出。但工作人員告訴她，余額可以退，但需辦理手續(xù)，然后再過7天才能取款，20元押金則因卡損壞不能退，且沒有發(fā)票。

劉巍和王宇就為這20元較上了真兒，想要一個(gè)說法。她們找到北京市政交通一卡通公司，找到北京市政府、市發(fā)改委、市財(cái)政局和市審計(jì)局，請(qǐng)求公開這筆押金的明細(xì)和用途。

自北京市公交一卡通（以下簡(jiǎn)稱“一卡通”）2006年5月10日全面啟用以來，對(duì)其20元押金的爭(zhēng)議就沒停止過。

盯住這20元押金的一輪輪較真兒就像一場(chǎng)接力長(zhǎng)跑，可問題還沒得到解決?，F(xiàn)在，換成劉巍和王宇拿起“接力棒”，繼續(xù)“死磕”?！?/p>

一群百折不撓的普通民眾為了一張公交一卡通的20元押金而前后追究了整整6年，終于有望得到批復(fù)，至于到底最終收到的是確切的答復(fù)還是打著官腔的敷衍，筆者且不去管它，但是他們前赴后繼、鍥而不舍的執(zhí)著令人欽佩。

北京公交卡的使用量成千上萬，相信質(zhì)疑過20元押金收取依據(jù)的人不在少數(shù)，但是包括筆者在內(nèi)的大多數(shù)人都可能只是發(fā)一句牢騷，或者向公交系統(tǒng)聲討一聲便拋卻腦后，像這幾位愿意一追到底，花費(fèi)自己的精力為大眾爭(zhēng)取合法權(quán)益，同時(shí)不計(jì)個(gè)人回報(bào)的勇士，實(shí)在是難能可貴。

他們身上還有一點(diǎn)值得尊敬的是：其上訴的過程都是按照合法的程序進(jìn)行的，從頭到尾不急不躁，有理有據(jù)，他們關(guān)注政府的文件，幾個(gè)月內(nèi)耐心地等待相關(guān)部門的回復(fù)，完全是一群現(xiàn)代文明的人的作派，沒有混亂，沒有無理取鬧，沒有歇斯底里，有的只是書面材料的傳遞和律師合理合法的辯論，這與動(dòng)輒跟帖幾十頁(yè)、以各種國(guó)罵來宣泄情緒的網(wǎng)民相比，實(shí)在有可敬之處。網(wǎng)民們展示的是同仇敵愾的氣概，事實(shí)上都是圖一時(shí)之口快。在這個(gè)浮躁的轉(zhuǎn)型社會(huì)，我們更需要踏實(shí)做事的人。

應(yīng)該感到高興的是，現(xiàn)如今的中國(guó)，像劉巍一樣用合法的途徑來維護(hù)權(quán)益的群體正在日益壯大中，他們關(guān)注的范圍也越來越廣，這是社會(huì)進(jìn)步的一種表現(xiàn)：往小了說是維權(quán)意識(shí)的覺醒，往大了說是國(guó)民素質(zhì)提高的表現(xiàn)。

與此相反，相關(guān)部門的做法也實(shí)在是令人失望，一卡通的成本費(fèi)問題被民眾追究了數(shù)年，依然沒有一個(gè)合理的解釋，用所謂商業(yè)機(jī)密來搪塞實(shí)在是低級(jí)的伎倆，甚至是欲蓋彌彰。

第7篇：公鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)范文

關(guān)鍵詞 集裝箱 多式聯(lián)運(yùn) “無縫銜接”

1集裝箱聯(lián)運(yùn)“無縫銜接”概念

目前，國(guó)際上對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的“無縫銜接”還沒有明確的定義，但從其運(yùn)作形式來看，其每一作業(yè)流程都涉及到了運(yùn)輸方式、運(yùn)輸工具、作業(yè)環(huán)節(jié)之間的銜接和配合的優(yōu)化問題，手段主要是簡(jiǎn)化或減少換裝環(huán)節(jié)，縮短非運(yùn)輸時(shí)間，因而國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的“無縫銜接”可以理解為對(duì)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)全過程中所涉及的各種運(yùn)輸方式和各個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)，通過資源優(yōu)化整合與科學(xué)組織管理，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)各環(huán)節(jié)的有效銜接，以及不同運(yùn)輸方式間的相互轉(zhuǎn)化、協(xié)調(diào)配合，盡可能滿足其相互間的“無縫銜接”，從而保證集裝箱安全、準(zhǔn)確、迅速、方便地空間位移，并在準(zhǔn)確的時(shí)間到達(dá)準(zhǔn)確的地點(diǎn)。

2集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)與傳統(tǒng)的單一運(yùn)輸方式相比有很強(qiáng)的優(yōu)越性，不管是對(duì)貨主、承運(yùn)人還是政府都有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

2.1托運(yùn)、結(jié)算及理賠手續(xù)簡(jiǎn)化

在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)方式下，無論貨物運(yùn)輸距離有多遠(yuǎn)，由幾種運(yùn)輸方式共同完成，所有一切運(yùn)輸事項(xiàng)均由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人負(fù)責(zé)辦理，托運(yùn)人只需辦理一次托運(yùn)，訂立一份運(yùn)輸合同，從而省去托運(yùn)人辦理層層托運(yùn)手續(xù)的不便。同時(shí)，由于集裝箱多式聯(lián)運(yùn)采用一份貨運(yùn)單證，統(tǒng)一計(jì)費(fèi)，因而也簡(jiǎn)化了制單和結(jié)算手續(xù)，節(jié)省人力和物力。此外，一旦運(yùn)輸過程中發(fā)生貨損貨差，由集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人對(duì)全程運(yùn)輸統(tǒng)一負(fù)責(zé)，從而也簡(jiǎn)化了理賠手續(xù)。

2.2縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，提高貨運(yùn)質(zhì)量，降低了運(yùn)輸成本

以集裝箱為運(yùn)輸單元的多式聯(lián)運(yùn)通過集裝箱為運(yùn)輸單元進(jìn)行直達(dá)運(yùn)輸，在運(yùn)輸途中不需要換箱、裝箱，可以減少中間環(huán)節(jié)及換箱帶來的貨物損壞，縮短運(yùn)輸時(shí)間，節(jié)省貨物的包裝等費(fèi)用的支出，提高了貨物的運(yùn)輸質(zhì)量。同時(shí)，在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)方式下，各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)和各種運(yùn)輸工具之間配合密切，銜接緊湊，大大減少貨物的在途停留時(shí)間，從而相應(yīng)地降低了貨物的庫(kù)存量和庫(kù)存成本。

2.3提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)摹盁o縫銜接”

由于各種運(yùn)輸方式有其各自的特點(diǎn)，各個(gè)區(qū)域經(jīng)I人各自為政，單一運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人只負(fù)責(zé)安排某一種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸，在各種運(yùn)輸方式的銜接過程中容易產(chǎn)生不協(xié)調(diào)不配合而造成混亂的情況，因而經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)范圍受到限制，貨運(yùn)量相應(yīng)也有限。若由不同的運(yùn)經(jīng)營(yíng)人共同參與集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，進(jìn)行統(tǒng)一的組織安排，經(jīng)營(yíng)的范圍可以大大擴(kuò)展，同時(shí)可以最大限度地發(fā)揮其現(xiàn)有設(shè)備作用，選擇最佳運(yùn)輸線路組織合理化運(yùn)輸。

2.4其他作用

從政府的角度來看，發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)有利于加強(qiáng)政府部門對(duì)整個(gè)貨物運(yùn)輸鏈的監(jiān)督與管理，保證本國(guó)在整個(gè)貨物運(yùn)輸過程中獲得較大的運(yùn)費(fèi)收入配比例；同時(shí)有助于引進(jìn)新的先進(jìn)運(yùn)輸技術(shù)減少外匯支出，改善本國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施的利用狀況，通過國(guó)家的宏觀調(diào)控與指導(dǎo)職能保證使用對(duì)環(huán)境破壞最小的運(yùn)輸方式達(dá)到保護(hù)本國(guó)生態(tài)環(huán)境的目的。

3制約我國(guó)發(fā)展“無縫銜接”運(yùn)輸?shù)囊蛩?/p>

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是無縫運(yùn)輸組織的高級(jí)形式，它必然給運(yùn)輸管理帶來前所未有的高效率，對(duì)物資的流通產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。目前，全國(guó)各地發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)“無縫銜接”運(yùn)輸?shù)谋壤鹉晏岣?，但發(fā)展并不平衡。與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)的集裝箱“無縫銜接”運(yùn)輸仍有較大差距。其主要原因有：

3.1認(rèn)識(shí)不統(tǒng)一，缺乏相關(guān)法律法規(guī)

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)涉及范圍廣，它要最大程度發(fā)揮作用，除需要“鐵、公、水”和“運(yùn)、代、貨”各部門、各行業(yè)有關(guān)人員充分認(rèn)識(shí)其重要性、密切協(xié)作外，還離不開工商、稅收、物價(jià)等政府各部門的大力支持與配合，但由于各主體各自立場(chǎng)不同，利益不同，行業(yè)工作特點(diǎn)不同，企業(yè)的規(guī)模、等級(jí)不同，對(duì)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的了解認(rèn)識(shí)不同，這在客觀上給集裝箱“無縫銜接”帶來了影響。

3.2基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備不健全

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)對(duì)船舶、港口、鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)、集裝箱分撥中心等基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施都提出了比較高的要求。例如，一些海港通航航道水深不足，阻礙了碼頭泊位能力的發(fā)揮，不能適應(yīng)集裝箱船舶大型化發(fā)展的需要；我國(guó)鐵路網(wǎng)運(yùn)力不足，列車運(yùn)輸速度慢，集裝箱、冷藏箱等現(xiàn)代化運(yùn)輸手段落后，公路總體技術(shù)等級(jí)偏低，通行能力較差。

3.3管理落后，信息化水平參差不齊

迅速、安全、優(yōu)質(zhì)地實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸?shù)摹盁o縫銜接”，需要有一套科學(xué)嚴(yán)密的管理制度和高度發(fā)展的公共信息平臺(tái)。目前集裝箱運(yùn)輸中鐵路、公路、水運(yùn)、航空各有一套管理制度，各系統(tǒng)之間缺乏統(tǒng)一的信息協(xié)調(diào)平臺(tái)，聯(lián)運(yùn)交接環(huán)節(jié)復(fù)雜，管理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)不高，人為地給運(yùn)輸帶來不必要的麻煩和困難。同時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)缺乏先進(jìn)的貨物全程在線跟蹤技術(shù)，各港口、船公司、查驗(yàn)單位沒有實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息資源共享，造成了各環(huán)節(jié)上的信息傳遞不及時(shí)。我國(guó)目前雖在一些港口和樞紐站己建立起實(shí)用的EDI系統(tǒng)，但該系統(tǒng)的發(fā)展還很不平衡，EDI技術(shù)沒有在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)中普遍應(yīng)用。

4我國(guó)發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的一些建議

發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的“無縫銜接”運(yùn)輸，必須有健全的管理體制和有關(guān)部門的大力支持配合，有更為完善的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備和信息交流平臺(tái)，并且有一套與之相適應(yīng)的符合中國(guó)國(guó)情的科學(xué)管理制度。對(duì)此，筆者給出了自己的一些想法和建議：

首先，鑒于鐵路、公路、水運(yùn)、海關(guān)等分屬不同部委管理，建議由國(guó)家主管部門牽頭成立統(tǒng)一管理與協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，制定一套符合我國(guó)國(guó)情以及與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的交通政策法規(guī)，同時(shí)負(fù)責(zé)集裝箱運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展政策、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的研究，提出中、長(zhǎng)期集裝箱運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃。

其次，加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及樞紐站的規(guī)劃建設(shè)是實(shí)現(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)“無縫銜接”的基礎(chǔ)，主要包括多種交通方式網(wǎng)絡(luò)的綜合規(guī)劃建設(shè)，交通樞紐場(chǎng)站的建設(shè)，地區(qū)或城市物流中心的建設(shè)等，這些建設(shè)要因地制宜，在同一地區(qū)應(yīng)避免重復(fù)建設(shè)，以便集中貨源，減少不必要的競(jìng)爭(zhēng)，防止運(yùn)輸能力的浪費(fèi)。

最后，提高計(jì)算機(jī)在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)方面的應(yīng)用水平。在碼頭、港口、車站、貨場(chǎng)等涉及集裝箱運(yùn)輸?shù)牡谝痪€，對(duì)作業(yè)人員進(jìn)行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，普及集裝箱知識(shí)和普及計(jì)算機(jī)技術(shù)以提高管理水平。在公路、河運(yùn)、海運(yùn)、鐵路、民航等各部門，建立集裝箱運(yùn)輸管理信息服務(wù)平臺(tái)，對(duì)集裝箱運(yùn)輸全過程實(shí)施追蹤，準(zhǔn)確掌握集裝箱的動(dòng)態(tài)，使得各部門之間進(jìn)行及時(shí)的信息交流。

作者簡(jiǎn)介：樂冰瀅（1990-），河南信陽(yáng)人，碩士研究生，就職于鄭州工商學(xué)院經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，為物流管理專業(yè)專職教師。

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第8篇：公鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)范文

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；物流中心；經(jīng)驗(yàn)借鑒；措施建議

中圖分類號(hào)：F530 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

鐵路運(yùn)輸業(yè)作為國(guó)家運(yùn)輸網(wǎng)的骨干和中堅(jiān)，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中有著重要的戰(zhàn)略地位，但是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會(huì)市場(chǎng)需求量的不斷增加，鐵路自身發(fā)展越來越不適應(yīng)市場(chǎng)需求，同時(shí)，受到公路的影響，鐵路所占的市場(chǎng)份額不斷下滑?？v觀國(guó)外鐵路物流發(fā)展史，可以總結(jié)如下規(guī)律：隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，許多國(guó)家鐵路貨運(yùn)在不同時(shí)期都經(jīng)歷過公路帶來挑戰(zhàn)出現(xiàn)市場(chǎng)份額下滑，各國(guó)紛紛通過一系列內(nèi)外部整合、兼并、重組對(duì)本國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式進(jìn)行變革。這里不同國(guó)家由于鐵路歸屬不同采取的方式也有所不同，但是基本趨勢(shì)是一致的，并根據(jù)貨源、貨流情況建立多式聯(lián)運(yùn)中心、物流中心、物流園區(qū)、物流基地等，雖然各國(guó)對(duì)其界定的名稱各有不同（以下統(tǒng)一稱為物流中心），但是基本功能相似，即充分發(fā)揮鐵路貨運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，通過該物流樞紐實(shí)現(xiàn)多種物流功能的融合，構(gòu)建以市場(chǎng)需求為根本的綜合運(yùn)輸體系，實(shí)現(xiàn)整個(gè)運(yùn)輸行業(yè)的現(xiàn)代化發(fā)展。

我國(guó)鐵路貨運(yùn)如今正面臨許多國(guó)家曾經(jīng)面臨的局面，面對(duì)激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，鐵路占全社會(huì)運(yùn)量從20世紀(jì)70、80年代的50%以上，逐步下滑到2010年18.3%，公路則一路攀升到了50.1%，但是與此同時(shí)，公路作為鐵路主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也面臨著燃油費(fèi)等運(yùn)輸成本的增加、超限超重管控越來越嚴(yán)格的局面，因此，從目前我國(guó)綜合運(yùn)輸體系面臨的形勢(shì)來看，鐵路需要借鑒其他國(guó)家鐵路貨運(yùn)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合“中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃”以及鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃，抓住建立鐵路物流中心的契機(jī)，充分發(fā)揮鐵路自身優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)鐵路的現(xiàn)代物流功能的逐步完善。目前我國(guó)鐵路物流中心正在建設(shè)、規(guī)劃過程中，相比國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家尚處起步階段，先期部分學(xué)者對(duì)物流中心的投融資模式、中心布局規(guī)劃等開展了研究，隨著我國(guó)18個(gè)鐵路物流中心建成后，更需要面對(duì)的是如何運(yùn)作鐵路物流中心，如何發(fā)揮鐵路物流中心的最大作用。因此，本文借鑒美國(guó)、德國(guó)、日本在物流中心建設(shè)運(yùn)營(yíng)中，特別是實(shí)際運(yùn)營(yíng)中的成功經(jīng)驗(yàn)，對(duì)我國(guó)鐵路物流中心的運(yùn)營(yíng)和發(fā)展提出建議和意見，研究成果供相關(guān)部分參考，為我國(guó)鐵路向現(xiàn)代物流發(fā)展提供理論支撐。

1 國(guó)外鐵路物流中心建設(shè)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)

1.1 美 國(guó)

1973年美國(guó)鐵路開始出現(xiàn)大規(guī)模整合兼并，最終形成了目前以UP、BNSF等7家I級(jí)鐵路公司，31家區(qū)域鐵路公司，309個(gè)地區(qū)鐵路公司，205個(gè)轉(zhuǎn)軌與貨場(chǎng)經(jīng)營(yíng)公司以及2家加拿大鐵路公司CN和CPR，共同組成了美國(guó)鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀。深入研究美國(guó)鐵路物流發(fā)展史，美國(guó)鐵路與我國(guó)鐵路經(jīng)營(yíng)模式不同，為多家私營(yíng)公司共同參與經(jīng)營(yíng)，多個(gè)鐵路貨運(yùn)公司一直以來堅(jiān)持的是以整體利益為重的管理思想，各大運(yùn)輸公司從整體進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃管理，根據(jù)不同區(qū)域發(fā)展特點(diǎn)建設(shè)了依托鐵路的物流中心，例如BNSF公司的Alliance Texas綜合物流中心、芝加哥物流中心等等，形成了多家私營(yíng)公司協(xié)同化發(fā)展的局面，因此，從協(xié)同方面來看，我國(guó)鐵路物流中心之間的協(xié)同相比美國(guó)操作起來更加統(tǒng)一和協(xié)調(diào)。從美國(guó)鐵路物流中心建設(shè)以及運(yùn)營(yíng)來看，主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

（1）提供優(yōu)質(zhì)的、多樣的、個(gè)性化的物流服務(wù)。美國(guó)鐵路貨運(yùn)在營(yíng)銷觀念上與市場(chǎng)發(fā)展緊密切合，不僅把顧客看作是服務(wù)對(duì)象，而且看作是經(jīng)營(yíng)的伙伴，把顧客滿意擺在經(jīng)營(yíng)指標(biāo)和工作重心的首位，通過水、陸、空、鐵立體交通發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)，通過多式聯(lián)運(yùn)為客戶提供更加便捷、快速的物流服務(wù)。

（2）注重通過優(yōu)化配置的手段，降低物流成本?？刂莆锪鞒杀臼俏锪鬟\(yùn)作的關(guān)鍵，美國(guó)的物流成本全世界來看僅僅略高于日本，且呈現(xiàn)逐年穩(wěn)定下降的趨勢(shì)，筆者分析了其原因，主要?dú)w結(jié)為兩點(diǎn)：①美國(guó)的物流中心的管理講究實(shí)效，并不一味追求機(jī)械化、自動(dòng)化，各種機(jī)械設(shè)備各盡其能，使其得到最大限度的利用，達(dá)到資產(chǎn)的最優(yōu)配置。②美國(guó)物流成本較低還有一個(gè)重要的原因就是注重減少倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用，關(guān)鍵是在倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)中信息技術(shù)、管理軟件和自動(dòng)化的廣泛使用，以及“零庫(kù)存”生存普及，成為節(jié)約物流成本的主要源泉。

（3）采用先進(jìn)的物流服務(wù)設(shè)施、設(shè)備和技術(shù)。美國(guó)的物流發(fā)展無論在規(guī)?？偭?，企業(yè)實(shí)力和先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用上都代表了世界最高水平，美國(guó)物流中心大多采用先進(jìn)的技術(shù)裝備，在管理中廣泛采用計(jì)算機(jī)、條形碼、激光掃描和網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)，有的物流中心甚至使用衛(wèi)星通信和射頻識(shí)別裝置來指揮和調(diào)度運(yùn)行的車輛。

1.2 德 國(guó)

第9篇：公鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)范文

關(guān)鍵詞：網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物 鐵路物流企業(yè) 發(fā)展策略

一、引言

2011年11月22日，鐵道部印發(fā)的《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》指出，鐵路物流是轉(zhuǎn)變鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展方式、推進(jìn)多元化經(jīng)營(yíng)的重點(diǎn)領(lǐng)域，是現(xiàn)代物流業(yè)的重要組成部分和骨干支撐。2011年12月23日，全國(guó)鐵路工作會(huì)議在北京召開，鐵道部黨組書記、部長(zhǎng)盛光祖指出，2012年鐵路工作的一項(xiàng)重要任務(wù)就是大力開展多元化經(jīng)營(yíng)，努力提高鐵路經(jīng)濟(jì)效益。而根據(jù)鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃，電子商務(wù)也是多元化經(jīng)營(yíng)的一個(gè)重要方面。2012年1月16日，互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心2011年中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)表明，截至2011年12月底，在B2C及C2C網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)，我國(guó)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物用戶數(shù)已經(jīng)高達(dá)1.94億人，網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物使用率也增長(zhǎng)至37.8%。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，從2006年起，我國(guó)的B2C及C2C網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物規(guī)模基本保持著翻番增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。而早在2010年，我國(guó)B2C及C2C網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)交易總額就已經(jīng)達(dá)到5231億元。由于網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物活動(dòng)中商品與消費(fèi)者之間存在著地理分離，物流配送成為其中必不可少的一環(huán)。要更好的發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)及開展多元化經(jīng)營(yíng)，鐵路物流企業(yè)就應(yīng)當(dāng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物這個(gè)新興且容量巨大的市場(chǎng)予以充分的關(guān)注。如何在網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物這個(gè)前景廣闊的市場(chǎng)獲得一席之地乃至主導(dǎo)地位，是擺在鐵路物流企業(yè)面前的一個(gè)重要難題。

二、網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物及鐵路物流發(fā)展現(xiàn)狀

隨著電子商務(wù)的日漸成熟及互聯(lián)網(wǎng)的普及，網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物作為電子商務(wù)中的一支新秀越來越引人注目。如果說企業(yè)最初引進(jìn)電子商務(wù)的原因主要是將傳統(tǒng)的實(shí)地交易轉(zhuǎn)換為電子交易，那網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物的出現(xiàn)則為企業(yè)和個(gè)人提供了更為廣闊的市場(chǎng)。網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物有廣義和狹義之分。廣義的網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物，是指發(fā)生在互聯(lián)網(wǎng)中企業(yè)之間、企業(yè)和消費(fèi)者之間、個(gè)人之間、政府和企業(yè)之間通過網(wǎng)絡(luò)通信手段締結(jié)的商品和服務(wù)交易。而狹義的網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物只包括企業(yè)和消費(fèi)者之間（B2C）、個(gè)人之間（C2C）通過網(wǎng)絡(luò)通信手段締結(jié)的商品和服務(wù)交易。由于政府和企業(yè)之間以及企業(yè)和企業(yè)之間的單次交易規(guī)模都比較大，電子交易只是一種交易方式，本質(zhì)上與傳統(tǒng)的實(shí)物交易類型也無較大區(qū)別，因此這些交易早已經(jīng)受到鐵路物流企業(yè)的重視，有些企業(yè)甚至在完成電子交易后主動(dòng)尋找鐵路物流企業(yè)合作運(yùn)輸，因此在這里不單獨(dú)研究。本文的研究對(duì)象為狹義的網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物，即B2C和C2C網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物，這部分恰恰是當(dāng)前鐵路物流企業(yè)尚未重視的藍(lán)海。后文所指的網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物均為狹義的網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物。雖然從傳統(tǒng)觀念上講，鐵路部門承擔(dān)的都是大宗貨運(yùn)，網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物中這種針對(duì)單個(gè)消費(fèi)者的物流活動(dòng)相比而言不值一提，但是當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)容量已經(jīng)足夠大，且發(fā)展?jié)摿薮?，占領(lǐng)這個(gè)市場(chǎng)，無疑會(huì)使鐵路多元化經(jīng)營(yíng)及發(fā)展電子商務(wù)更上一層樓。

鐵路物流是依托鐵路的點(diǎn)線集合，發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施和生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)兩個(gè)層面的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特征，聯(lián)結(jié)供給主體和需求主體，根據(jù)鐵路資源配置和優(yōu)化條件，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合，使物品從供應(yīng)地向接收地實(shí)體流動(dòng)的計(jì)劃、實(shí)施與控制過程。相比于其它運(yùn)輸方式，鐵路具有如下優(yōu)勢(shì)：集中化經(jīng)營(yíng)、運(yùn)輸線路廣、運(yùn)輸能力大、統(tǒng)一的運(yùn)輸能力和運(yùn)輸指揮體系及遍布全國(guó)的運(yùn)輸服務(wù)物流。網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物的發(fā)展，為鐵路物流企業(yè)提供了新的機(jī)遇。但是面對(duì)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物這個(gè)相對(duì)分散和以散件運(yùn)輸為主的市場(chǎng)，與其他快遞企業(yè)相比，鐵路物流企業(yè)似乎并沒有足夠的優(yōu)勢(shì)。尤其是從當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)的份額來看，主要集中在郵政EMS以及宅急送、中通、圓通、申通、匯通等快遞企業(yè)，以中鐵快運(yùn)為代表的鐵路物流速遞行業(yè)在網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物活動(dòng)中很少出現(xiàn)。在這個(gè)迅速發(fā)展并逐漸成熟的市場(chǎng)，鐵路物流企業(yè)如何發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)并與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)以獲得一席之地，是其面臨的一個(gè)巨大難題。

三、鐵路物流企業(yè)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)的策略

（一）建立電子商務(wù)信息系統(tǒng)

一般而言，發(fā)展電子商務(wù)通常有兩種模式，即以企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)為主的交易型電子商務(wù)和提供第三方交易與服務(wù)的平臺(tái)型電子商務(wù)。當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物活動(dòng)中的絕大多數(shù)快遞企業(yè)都已經(jīng)建立了自己的電子商務(wù)系統(tǒng)，以供網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物中的商家和消費(fèi)者在線下單及及時(shí)查詢貨物運(yùn)輸情況。鐵路物流企業(yè)屬于行業(yè)的新進(jìn)入者，如果直接發(fā)展平臺(tái)型電子商務(wù)，初始投資成本較大，因而風(fēng)險(xiǎn)亦較大。由于對(duì)行業(yè)還不熟悉，加之對(duì)各競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手及競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則了解的不夠深入，發(fā)展交易型電子商務(wù)將更符合當(dāng)前鐵路物流企業(yè)的實(shí)際。當(dāng)在網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)占有一定的份額之后，再考慮發(fā)展平臺(tái)型電子商務(wù)。鐵路物流企業(yè)應(yīng)從建立包括在線支付、下單、查詢、售后服務(wù)等基本功能模塊的簡(jiǎn)單電子商務(wù)信息系統(tǒng)開始，并逐步進(jìn)行完善。

在此過程中，一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)就是注意與目前的主流網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物商家進(jìn)行對(duì)接，確定客戶需求。2010年的阿里巴巴《網(wǎng)商研究報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，到2010年6月底，我國(guó)網(wǎng)商規(guī)模已經(jīng)達(dá)到7700萬個(gè)，其中個(gè)人網(wǎng)商6500萬個(gè)，企業(yè)網(wǎng)商1200萬個(gè)。雖然網(wǎng)商規(guī)模巨大，但從市場(chǎng)份額來看，主要集中在少數(shù)主流購(gòu)物網(wǎng)站上。表1和表2分別為B2C及C2C網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)中的主要購(gòu)物網(wǎng)站及所占市場(chǎng)份額，只要和這些網(wǎng)站做好充分對(duì)接，即可占領(lǐng)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)中物流配送環(huán)節(jié)的主導(dǎo)地位。

（二）實(shí)行公鐵聯(lián)運(yùn)

雖然鐵路作為我國(guó)重要的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，在路網(wǎng)規(guī)模和長(zhǎng)途重載運(yùn)輸上具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，但是網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物活動(dòng)中的物流配送服務(wù)是一種門對(duì)門的服務(wù)方式，服務(wù)對(duì)象遍布全國(guó)大中小城市甚至部分縣城和農(nóng)村，對(duì)公路運(yùn)輸?shù)囊笠蚕鄬?duì)較高。這就要求鐵路物流企業(yè)組建一支具備中短途運(yùn)輸能力和送貨到門配送能力的專業(yè)化配送隊(duì)伍。在隊(duì)伍的組建上，鐵路物流企業(yè)可以根據(jù)自身?xiàng)l件建立公路運(yùn)輸部門，以和鐵路運(yùn)輸相銜接，也可以采取物流運(yùn)輸外包的形式，外包給本地的小規(guī)模公路物流運(yùn)輸企業(yè)，以降低成本。

公鐵聯(lián)運(yùn)，甚至多式聯(lián)運(yùn)，在現(xiàn)在的物流企業(yè)操作實(shí)踐中已經(jīng)被廣泛運(yùn)用，且理論體系也在逐步完善。相比于鐵路物流渠道，公路物流企業(yè)的尋找由于壟斷性較低，操作過程也較為容易可行。如果物流企業(yè)沒有充足的資本來組建公路物流運(yùn)輸車隊(duì)，通過外包途徑亦可以取得較為理想的效果。

（三）開展集裝箱運(yùn)輸

集裝箱運(yùn)輸，是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運(yùn)用大型裝卸機(jī)械和大型載運(yùn)車輛進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)作業(yè)和完成運(yùn)輸任務(wù)，從而更好地實(shí)現(xiàn)貨物“門到門”運(yùn)輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運(yùn)輸方式。如果從傳統(tǒng)思維角度看，運(yùn)用集裝箱這種大型運(yùn)輸器械來承接網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物活動(dòng)中的零散物流配送業(yè)務(wù)，似乎是大材小用，成本收入嚴(yán)重不成比例。但是如果仔細(xì)分析網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物中物流配送的特點(diǎn)，并保有足夠的業(yè)務(wù)量和配套物流服務(wù)體系，卻具備一定的可行性。

隨著網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)中價(jià)格的透明化，消費(fèi)者對(duì)價(jià)格也越發(fā)敏感，因而更低價(jià)格的物流配送服務(wù)會(huì)受到商家和消費(fèi)者更多的青睞。集裝箱運(yùn)輸，本身就是一種低成本高效率的運(yùn)輸活動(dòng)，加之鐵路運(yùn)輸本身具有的低成本特點(diǎn)，如果鐵路物流企業(yè)能夠采取此種方式運(yùn)輸，必然可以吸引更多網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物中的商家和消費(fèi)者。由于集裝箱運(yùn)輸需要一定的起運(yùn)量，鐵路物流企業(yè)在采用此種運(yùn)輸方式之前要充分開發(fā)市場(chǎng)。同時(shí)，配備相應(yīng)的公路集裝箱運(yùn)輸車輛與鐵路相銜接也是必不可少的。

（四）提供新型倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)

在增加鐵路貨運(yùn)的盈利能力上，國(guó)外的專家學(xué)者提出了不同的看法。有的學(xué)者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)增加鐵路基礎(chǔ)設(shè)施投資，有的學(xué)者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)進(jìn)行鐵路物流系統(tǒng)整合，還有學(xué)者認(rèn)為在加強(qiáng)內(nèi)陸運(yùn)輸系統(tǒng)和集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的同時(shí)，應(yīng)考慮提高物流中心轉(zhuǎn)運(yùn)功能。不可否認(rèn)，這些專家學(xué)者的意見都具有代表性和一定的實(shí)際意義。Richard Vahrenkamp分析了鐵路物流在大眾消費(fèi)這樣一個(gè)多對(duì)多的社會(huì)中的局限性，指出了鐵路運(yùn)輸沒有認(rèn)識(shí)到多對(duì)多網(wǎng)絡(luò)的特殊要求，仍然采用傳統(tǒng)的運(yùn)輸方法，因而不能適應(yīng)多重小批量運(yùn)輸?shù)囊?。這對(duì)于鐵路物流企業(yè)開發(fā)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)具有較好的指導(dǎo)作用。

網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物中的物流配送服務(wù)主要以零散運(yùn)輸為主，批量收集貨物較難。如果鐵路部門能夠與多家具有較大市場(chǎng)份額的商家如淘寶、京東商城、當(dāng)當(dāng)網(wǎng)等建立合作伙伴關(guān)系，為它們提供倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，就可以在客戶有發(fā)貨需求時(shí)直接從倉(cāng)庫(kù)發(fā)貨，既省去了客戶發(fā)貨環(huán)節(jié)的諸多操作和庫(kù)存管理過程，又可以增加額外的營(yíng)業(yè)收入。這種新型的倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，要求與客戶的網(wǎng)絡(luò)銷售系統(tǒng)相銜接，在消費(fèi)者下單后自動(dòng)將配送信息發(fā)送到鐵路物流企業(yè)并由鐵路物流企業(yè)開始配送，商家對(duì)此不需任何操作，只需扮演第三方監(jiān)管的角色。同時(shí)，通過提供這種新型的倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，鐵路物流企業(yè)既具有了穩(wěn)定的客戶，又為實(shí)行集裝箱運(yùn)輸提供了條件。

四、結(jié)論

互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)中心統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)表明，廣大商家和消費(fèi)者對(duì)物流配送服務(wù)的滿意度仍然較低，只有75.1%。由于多數(shù)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物中的物流服務(wù)企業(yè)都是采用公路運(yùn)輸或航空運(yùn)輸?shù)男问?，隨著油價(jià)和人力成本的上漲，其物流成本不斷增加，導(dǎo)致物流服務(wù)價(jià)格也在不斷上漲。而價(jià)格又是影響網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物中商家和消費(fèi)者選擇的一個(gè)非常重要的因素，因此網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物中的物流服務(wù)企業(yè)和商家及消費(fèi)者之間不可避免的存在利益矛盾。

鐵路物流企業(yè)依托鐵路運(yùn)輸，在長(zhǎng)途運(yùn)輸和重載運(yùn)輸方面具有明顯的成本優(yōu)勢(shì)，而發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流，開展多元化經(jīng)營(yíng)又是鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃的重要內(nèi)容之一。鐵路物流企業(yè)正好可以以此為契機(jī)，在網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)一展身手。通過建立電子商務(wù)信息系統(tǒng)、實(shí)行公鐵聯(lián)運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸以及提供新型倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)這些已經(jīng)具有一定實(shí)踐基礎(chǔ)的現(xiàn)代物流發(fā)展策略，鐵路物流服務(wù)企業(yè)可以逐漸在網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)獲取一定的市場(chǎng)份額。網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)容量巨大且前景廣闊，鐵路物流企業(yè)如果能充分發(fā)揮其鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)必將成為其一個(gè)新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)?！?/p>

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