交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析精選(九篇)

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第1篇：交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析范文

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸市場(chǎng)；交易成本；交易收益；誠(chéng)信度；效益成本分析

中圖分類(lèi)號(hào)：F273 文獻(xiàn)識(shí)別碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2015）017-000-02

交通運(yùn)輸市場(chǎng)中參與各方從自身利益最大化目標(biāo)出發(fā)，進(jìn)行商業(yè)活動(dòng)行為的選擇，企業(yè)各自行為選擇與行業(yè)發(fā)展的要求較難自發(fā)地協(xié)調(diào)一致，監(jiān)管與約束成為必不可少。對(duì)交通運(yùn)輸市場(chǎng)參與者行為的選擇進(jìn)行經(jīng)濟(jì)學(xué)分析可以幫助我們從量化模型中深刻理解市場(chǎng)參與者利己的行為動(dòng)機(jī)在缺乏規(guī)制的市場(chǎng)制度中如何通過(guò)行為選擇實(shí)現(xiàn)自身利益的最大化，而利己主義的行為選擇帶來(lái)的市場(chǎng)交易惡性循環(huán)以及害人害己不得不步步設(shè)防的后果，交易成本高企，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)效率低下，對(duì)交易中行為的監(jiān)管與規(guī)制而對(duì)利己行為選擇的懲治扭轉(zhuǎn)的必然性。交通運(yùn)輸市場(chǎng)需要通過(guò)制度體系的構(gòu)建與完善保障經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的順利進(jìn)行，維護(hù)參與各方的合法利益，促進(jìn)行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

一、基本概念

市場(chǎng)交易活動(dòng)的實(shí)踐有著悠久的歷史，但對(duì)交易活動(dòng)的認(rèn)識(shí)卻有著一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程。最初，人們認(rèn)為由于市場(chǎng)信息具有透明性，交易活動(dòng)總是在瞬間完成，市場(chǎng)交易不需要成本，交易只是商品交換活動(dòng)中不起眼的環(huán)節(jié)。1937年，羅納德?科斯的《企業(yè)的性質(zhì)》一文中，首次提出了交易費(fèi)用的概念，初步創(chuàng)立了交易費(fèi)用理論 [1]。為了全面分析交通運(yùn)輸市場(chǎng)參與者行為選擇過(guò)程中的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，我們首先需要了解幾個(gè)基本的概念，以便后續(xù)對(duì)交通運(yùn)輸市場(chǎng)參與者誠(chéng)信行為選擇對(duì)行業(yè)發(fā)展及整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的影響。

1.交易費(fèi)用（C）

交易費(fèi)用即為完成交易活動(dòng)支出的費(fèi)用。其包含搜集交易信息的成本（c1）、尋找交易伙伴的成本（c2）、談判的成本（c3）、簽訂交易契約的成本（c4）、履行契約的成本（c5）、監(jiān)督契約的成本（c6）、制裁違約行為的成本（c7）等[2、3]。交易中買(mǎi)賣(mài)雙方的交易費(fèi)用往往存在差異，我們把買(mǎi)方的交易費(fèi)用記為Cb，賣(mài)方的交易費(fèi)用記為Cs，交易總費(fèi)用C=cb+cs。

2.交易收入（I）

即交易中賣(mài)方所獲得的銷(xiāo)售收入，也是交易中買(mǎi)方所支付的購(gòu)貨或購(gòu)買(mǎi)服務(wù)款。

3.交易預(yù)期價(jià)值（V）

交易的預(yù)期價(jià)值是指交易中買(mǎi)方預(yù)期可獲得的收入（生產(chǎn)流通型買(mǎi)方）或滿(mǎn)足（最終消費(fèi)型買(mǎi)方），買(mǎi)方通過(guò)后續(xù)的交易實(shí)現(xiàn)其價(jià)值或通過(guò)知識(shí)經(jīng)驗(yàn)判斷其價(jià)值。

4.交易效用（U）

交易效用即交易各方所有收益減去所有成本之所得。用Ub、Us分別代表交易中買(mǎi)、賣(mài)方的交易效用，交易總效用U=Ub+Us。

5.誠(chéng)信度（TD）

誠(chéng)信度是依據(jù)一定的指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)方法獲得的市場(chǎng)參與者誠(chéng)實(shí)和守信用的程度。

二、交通運(yùn)輸市場(chǎng)參與者行為選擇經(jīng)濟(jì)分析

結(jié)合經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本假設(shè)，交通運(yùn)輸市場(chǎng)參與者以利潤(rùn)最大化為市場(chǎng)活動(dòng)的目標(biāo)，在交易中，遵守契約精神，誠(chéng)實(shí)守信或者爾虞我詐，唯利是圖的行為選擇，將對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)的其他參與者和自身帶來(lái)怎樣的影響，社會(huì)和交通運(yùn)輸行業(yè)需要制定怎樣的游戲規(guī)則協(xié)調(diào)各方利益，保障交易活動(dòng)順利開(kāi)展，我們可以從交通市場(chǎng)參與者交易總效用與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)行為選擇的關(guān)系出發(fā)，來(lái)進(jìn)行交通運(yùn)輸市場(chǎng)參與者行為選擇的相關(guān)經(jīng)濟(jì)分析。

1.交易效用與交易費(fèi)用的關(guān)系

由此可見(jiàn)，買(mǎi)、賣(mài)方的交易費(fèi)用分別與交易中另一方的誠(chéng)信度密切相關(guān)，且成反向變化關(guān)系，誠(chéng)信度越低，交易費(fèi)用越高，提高交通運(yùn)輸市場(chǎng)參與者的誠(chéng)信水平，可以大幅降低交易活動(dòng)的總費(fèi)用。

三、結(jié)語(yǔ)

經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展給交通運(yùn)輸市場(chǎng)帶來(lái)了良好的發(fā)展機(jī)遇，多主體參與的交通運(yùn)輸市場(chǎng)在較好地滿(mǎn)足人們對(duì)交通的需求的同時(shí)也為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了重要的貢獻(xiàn)。交通運(yùn)輸市場(chǎng)在大力發(fā)展的同時(shí)也面臨著管理的科學(xué)化、規(guī)范化、法制化的制度完善過(guò)程，而這些都離不開(kāi)交通運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)行的實(shí)踐和交通運(yùn)輸市場(chǎng)管理理論研究的跟進(jìn)。交通運(yùn)輸市場(chǎng)參與者誠(chéng)信或欺詐行為的選擇以及由此養(yǎng)成的行為習(xí)慣，對(duì)交通運(yùn)輸參與各方的交易效用產(chǎn)生直接的影響，誠(chéng)信的行為習(xí)慣只需要最低的市場(chǎng)監(jiān)管成本，可以實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸市場(chǎng)參與者交易活動(dòng)總效用的最大化，欺詐行為的猖獗需要最大化的市場(chǎng)監(jiān)管成本的投入，從而導(dǎo)致交通運(yùn)輸市場(chǎng)參與者交易活動(dòng)總效用的不斷下降，可能使得交易活動(dòng)總效用為0甚至為負(fù)值，欺詐橫行混亂不堪的交通運(yùn)輸市場(chǎng)交易活動(dòng)，不產(chǎn)生任何的交易效用甚至給經(jīng)濟(jì)帶來(lái)嚴(yán)重?fù)p害，交通運(yùn)輸市場(chǎng)參與者自身的利益無(wú)法得到保障，懲治欺詐行為，建立嚴(yán)厲的運(yùn)輸市場(chǎng)約束機(jī)制成為全社會(huì)的必然要求，通過(guò)完善的制度、法律體系構(gòu)建，促使企業(yè)選擇誠(chéng)信行為，養(yǎng)成誠(chéng)信習(xí)慣，保持和發(fā)展誠(chéng)信關(guān)系，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸市場(chǎng)參與者交易總效用的最大化，促進(jìn)交通運(yùn)輸市場(chǎng)持健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]張維迎，博弈論與信息經(jīng)濟(jì)學(xué)[M].上海：上海人民出版社，1996，8.

[2]夏立國(guó).企業(yè)誠(chéng)信體系建設(shè)中若干問(wèn)題研究[D].江蘇大學(xué)，2005，6.

第2篇：交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析范文

具體而言,我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)面臨的挑戰(zhàn)如下所述:

（一）區(qū)域發(fā)展下所面臨的挑戰(zhàn)

從我國(guó)目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展思路不難看出,以功能區(qū)為單元的區(qū)域發(fā)展方式成為了主流。這本身也是遵從先形成經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極,然后再實(shí)現(xiàn)涓滴效用的經(jīng)濟(jì)非平衡發(fā)展思路。在此背景下,作為承擔(dān)物資流通的交通運(yùn)輸業(yè),則將更多的在功能區(qū)域內(nèi)提供高效、柔性化的服務(wù)。這對(duì)于我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)來(lái)說(shuō),將面臨著:（1）成本控制;（2）規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)形成等挑戰(zhàn)。若未能優(yōu)化自身發(fā)展路徑,我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,將面臨巨大的制度與技術(shù)瓶頸。

（二）個(gè)性化服務(wù)所面臨的挑戰(zhàn)

根據(jù)消費(fèi)者行為理論不難知曉,伴隨著我國(guó)居民戶(hù)收入水平的提升,其更加關(guān)注自身的生活品質(zhì)。其中,對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的個(gè)性化服務(wù)要求,則成為生活品質(zhì)提升的直接寫(xiě)照。仍然是受到資源約束以及成本控制要求,我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)在個(gè)性化服務(wù)提供方面還存在很大的缺失。這樣一來(lái),不僅無(wú)法滿(mǎn)足消費(fèi)者的需求偏好,還因同質(zhì)化服務(wù)加劇了行業(yè)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。最終,必然縮減交通運(yùn)輸業(yè)的獲利能力。

（三）生產(chǎn)質(zhì)量上所面臨的挑戰(zhàn)

由最近的相關(guān)報(bào)道顯示,交通安全問(wèn)題仍然是危害全社會(huì)的大問(wèn)題。包括鐵路環(huán)節(jié)的幾起嚴(yán)重交通事故,以及頻繁出現(xiàn)的公路運(yùn)營(yíng)事故,都在很大層面影響到消費(fèi)者對(duì)上述服務(wù)的購(gòu)買(mǎi)信心。因此,生產(chǎn)質(zhì)量上所面臨的挑戰(zhàn),須進(jìn)一步引起有關(guān)部分的重視。

不難理解,優(yōu)化我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè),從而推動(dòng)我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是個(gè)系統(tǒng)工程。這需要政府相關(guān)部門(mén)協(xié)調(diào),各市場(chǎng)微觀主體的合作才能實(shí)現(xiàn)。因此,本文將結(jié)合以上“環(huán)境分析”和“挑戰(zhàn)”,簡(jiǎn)要的給予闡述。

（一）強(qiáng)化行業(yè)成本控制能力

我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)能否實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展,其中的成本控制則是關(guān)鍵。從而,首先提出應(yīng)強(qiáng)化行業(yè)成本控制能力。行業(yè)的成本控制要求,依然需要通過(guò)各微觀主體來(lái)實(shí)施。因此,各交通運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)建立成本控制與財(cái)務(wù)管理的聯(lián)動(dòng)機(jī)制。企業(yè)財(cái)務(wù)管理作為“成本中心”,通過(guò)資金預(yù)算、配置、效益評(píng)價(jià)等環(huán)節(jié),全面監(jiān)管成本的發(fā)生過(guò)程。最終,實(shí)現(xiàn)內(nèi)涵式經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)。

（二）減少行政性收費(fèi)

目前,路政收費(fèi)所引起的物流營(yíng)運(yùn)成本居高不下,以及交通運(yùn)輸企業(yè)的平均利潤(rùn)普遍偏低的事實(shí),已經(jīng)引起了國(guó)務(wù)院的重視。然而,這里還須再次提出“減少行政性收費(fèi)”在于,應(yīng)建立全社會(huì)的監(jiān)督機(jī)制和訴求通道,來(lái)反映影響基層交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的各種負(fù)面因素。從而,推動(dòng)我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。

（三）適度開(kāi)展個(gè)性化服務(wù)

在消費(fèi)領(lǐng)域,交通運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)盡量提供個(gè)性化服務(wù)。這不僅有助于自身實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益,還能獲得一定的社會(huì)效益。這里應(yīng)把握“適度”二字,其歸因于我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)仍處于大發(fā)展階段,該階段的主要內(nèi)容決定了不可能大規(guī)模的開(kāi)展個(gè)性化服務(wù)。

第3篇：交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析范文

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)發(fā)展；區(qū)域因素

中圖分類(lèi)號(hào)：F5文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著很大的相關(guān)性，因此，本文對(duì)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的的區(qū)域影響因素做出較為細(xì)致的分析。

一，自然環(huán)境

自然環(huán)境是人類(lèi)生活、生產(chǎn)及其發(fā)展的基礎(chǔ)，同樣也是交通建設(shè)與發(fā)展的必要條件。交通運(yùn)輸?shù)幕驹O(shè)施，如交通線(xiàn)路、車(chē)站、港口和機(jī)場(chǎng)等，都修建在一定的自然環(huán)境中各種交通工具，如火車(chē)、汽車(chē)、輪船和飛機(jī)等，也都在一定的地域空間行駛或飛行，所以自然環(huán)境狀況如何，必然影響到交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和分布，只是其影響的性質(zhì)和程度隨著人類(lèi)社會(huì)的進(jìn)步與生產(chǎn)力的發(fā)展而不斷發(fā)生變化。就中國(guó)自然環(huán)境而言，其對(duì)交通運(yùn)輸?shù)挠绊懼饕幸韵聨追矫妗?/p>

(一)幅員范圍:我國(guó)陸地國(guó)土面積為960萬(wàn)平方公里，是世界上國(guó)土面積最大的國(guó)家之一。中國(guó)既是一個(gè)陸上大國(guó)，也是一個(gè)海洋大國(guó)，這為我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提供了巨大的潛在需求。

(二)地理位置:我國(guó)位于歐亞大陸東部，太平洋西岸。我國(guó)東部和東南部，可通過(guò)海上交通方便地與世界各主要國(guó)家相聯(lián)系，因此這里也成為我國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與交往的主要門(mén)戶(hù)和通道，現(xiàn)已有90%左右的外貿(mào)貨物經(jīng)這里外運(yùn)。

(三)自然條件:包括地形、地貌、水文和工程地質(zhì)等等自然要素。它們對(duì)交通運(yùn)輸?shù)挠绊懯嵌喾矫娴??？梢詫?duì)交通網(wǎng)構(gòu)成、線(xiàn)路走向與徑路與線(xiàn)網(wǎng)密度和分布格局等產(chǎn)生影響。

二，自然資源

自然資源是社會(huì)生產(chǎn)發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)，它對(duì)交通運(yùn)輸?shù)挠绊懯菨撛诘?，但一?jīng)開(kāi)發(fā)利用，除部分就地加工消耗外，其余均形成外運(yùn)量，從而也對(duì)交通運(yùn)輸提出需求，甚至還對(duì)交通線(xiàn)路的興建與布局產(chǎn)生影響。自然資源種類(lèi)很多，對(duì)交通運(yùn)輸具有重要意義的是那些可行成大運(yùn)量或較大運(yùn)量的自然資源，如煤、石油、天然氣、鐵礦、磷礦、鋁土礦·鉀鹽礦、硫鐵礦和森林等。

(一)資源保證程度對(duì)外貿(mào)運(yùn)量和對(duì)外交通發(fā)展的影響。資源保證程度是資源滿(mǎn)足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要程度，它的余缺，通常都將影響到外貿(mào)的進(jìn)出運(yùn)量，以及對(duì)外交通線(xiàn)的相應(yīng)建設(shè)布局，因此兩者之間存在著某種潛在的內(nèi)在關(guān)系。

(二)資源的分布特點(diǎn)對(duì)運(yùn)量和交通干線(xiàn)網(wǎng)分布格局的影響。我國(guó)自然資源的分布一般都具有明顯的相對(duì)集中性。它們絕大多數(shù)都處在我國(guó)北部和西部。而其消費(fèi)或加工地的地理分布卻相當(dāng)廣泛，其中又相對(duì)集中在我國(guó)東部和南部沿一帶。因而，必然形成潛在的大量貨運(yùn)量，隨著它們的開(kāi)發(fā)，會(huì)給交通運(yùn)輸造成很大的影響;而這些資源產(chǎn)品的流向，對(duì)我國(guó)交通干線(xiàn)網(wǎng)的分布格局也有重大影響，例如我國(guó)交通網(wǎng)中，貨流密度大或較大的交通干線(xiàn)，有很大部分的走向都同這些資源產(chǎn)品的流向一致或相似。

三，人口和城市

人口是客運(yùn)形成的基本條件，人口的數(shù)量對(duì)客運(yùn)量來(lái)說(shuō)，是一個(gè)最基本的因素。另外人口既是消費(fèi)者，又是生產(chǎn)者，從而也必將產(chǎn)生一定的貨運(yùn)量。所以人口同交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，客觀上存在有一定的內(nèi)在關(guān)系。人口的多少及年齡和職業(yè)的構(gòu)成等特征，也將影響交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展水平和結(jié)構(gòu)。

城市是非農(nóng)業(yè)人口為主的居民點(diǎn)，第二、三產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，人口密度也大，同時(shí)又是一定地域范圍內(nèi)政治、經(jīng)濟(jì)與文化的中心，同所影響的地區(qū)聯(lián)系緊密，因而它對(duì)交通運(yùn)輸?shù)挠绊戇h(yuǎn)大于非城市地區(qū)。再?gòu)穆肪W(wǎng)上看，城市往往又是多條交通線(xiàn)路的交匯處，為不同層次交通結(jié)點(diǎn)或樞紐的所在地，同時(shí)不少城市還是各種交通航班或運(yùn)輸車(chē)次線(xiàn)路的起訖點(diǎn)，所以城市在整個(gè)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中也起著相當(dāng)重要的連接與溝通作用。

四，工業(yè)發(fā)展與布局

現(xiàn)代的各種運(yùn)輸方式，是隨著近代西方工業(yè)革命和蒸汽機(jī)的出現(xiàn)才一逐漸形成與發(fā)展起來(lái)的，現(xiàn)代工業(yè)生產(chǎn)是機(jī)器大生產(chǎn)，規(guī)模大，商品率高，則工業(yè)的原料、燃料和產(chǎn)品的運(yùn)量都很大。在我國(guó)這部分運(yùn)量已占到全國(guó)貨運(yùn)總運(yùn)量的85%左右，從而工業(yè)成為我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展與布局的主要基礎(chǔ)和依據(jù)。工業(yè)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)挠绊懯嵌喾矫娴模饕幸韵聨追矫?

(一)工業(yè)發(fā)展的規(guī)模對(duì)交通運(yùn)輸總體發(fā)展水平的影響:由于工業(yè)品貨運(yùn)量占全國(guó)貨運(yùn)量的絕大部分，因此工業(yè)發(fā)展規(guī)模對(duì)交通運(yùn)輸?shù)目傮w發(fā)展水平影響也較大。

(二)工業(yè)分布及其產(chǎn)品的產(chǎn)銷(xiāo)聯(lián)席對(duì)交通網(wǎng)分布格局的影響:我國(guó)各地工業(yè)的發(fā)展條件互不相同，工業(yè)的發(fā)展水平和結(jié)構(gòu)也有很大的差別，所以工業(yè)在各地分布也不均衡。我國(guó)能源與原材料工業(yè)，多集中在北部和西部;而我國(guó)加工業(yè)，特別是輕紡工業(yè)、機(jī)械和電子工業(yè)，又大分布在我國(guó)的東部和南部。于是能源與原材料工業(yè)產(chǎn)品便大量地從西部流向東部和由北流向南部，而加工業(yè)產(chǎn)品的主要流向，則大體相反。在這種情況下，則需要修建走向和運(yùn)輸能力相適應(yīng)的交通線(xiàn)路。由于這些線(xiàn)路貨物流量大，建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和等級(jí)也高，從而構(gòu)成了我國(guó)主要交通干線(xiàn)和整個(gè)交通網(wǎng)骨架的重要組成部分。

(三)工業(yè)結(jié)構(gòu)與生產(chǎn)形成對(duì)交通運(yùn)輸規(guī)模及其部門(mén)結(jié)構(gòu)的影響:一定工業(yè)產(chǎn)值所形成的貨運(yùn)量，是隨著工業(yè)部門(mén)和工業(yè)產(chǎn)品的不同而又很大的差別，因此工業(yè)部門(mén)結(jié)構(gòu)不同的地區(qū)，對(duì)交通運(yùn)輸?shù)挠绊懸膊灰粯印?/p>

五，區(qū)域發(fā)展政策

區(qū)域政策是中央和地方政府為了調(diào)整地區(qū)間發(fā)展?fàn)顟B(tài)、差異和分布而制定的對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程施加影響的政策和措施。進(jìn)入21世紀(jì)，國(guó)家提出了區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略，即繼續(xù)推進(jìn)西部大開(kāi)發(fā)，振興東北地區(qū)等老工業(yè)基地，促進(jìn)中部地區(qū)崛起，鼓勵(lì)東部地區(qū)率先發(fā)展，形成分工合理、特色明顯、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推動(dòng)各地區(qū)共同發(fā)展。根據(jù)我國(guó)“十五”地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略以及各地區(qū)的具體情況，本文認(rèn)為目前我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)當(dāng)是一種基于區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的非平衡增長(zhǎng)戰(zhàn)略，即在東部和中部實(shí)行交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展“同步型”的發(fā)展戰(zhàn)略，在西部實(shí)行交通運(yùn)輸“適度超前”的發(fā)展戰(zhàn)略，以促進(jìn)西部區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，提高我國(guó)整體交通運(yùn)輸發(fā)展水平。

參考文獻(xiàn)：

第4篇：交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析范文

近年來(lái)，隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市建設(shè)進(jìn)程的不斷加快，作為流通經(jīng)濟(jì)范疇重要組成部分的現(xiàn)代交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的支柱性產(chǎn)業(yè)。在當(dāng)前的形勢(shì)下，加強(qiáng)對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)問(wèn)題的研究，具有非常重大的現(xiàn)實(shí)意義。

一. 當(dāng)前國(guó)內(nèi)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境研究

從實(shí)踐中來(lái)看，當(dāng)前國(guó)內(nèi)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展所面臨的環(huán)境主要有兩種，一種是生產(chǎn)領(lǐng)域的交通運(yùn)輸環(huán)境，另一種是消費(fèi)領(lǐng)域的交通運(yùn)輸環(huán)境，全面認(rèn)識(shí)這兩種環(huán)境對(duì)實(shí)現(xiàn)我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。具體分析如下：

首先，生產(chǎn)領(lǐng)域的交通運(yùn)輸環(huán)境。近年來(lái)，隨著全球化經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，后危機(jī)時(shí)代的國(guó)際經(jīng)濟(jì)依然沒(méi)有完全復(fù)蘇，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)領(lǐng)域中的產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題依然具有非常嚴(yán)重的負(fù)面影響。因此，國(guó)際出口市場(chǎng)的不斷萎縮，導(dǎo)致大量的成品或半成品必然通過(guò)交通運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)全國(guó)范圍的相互流通。在該種現(xiàn)實(shí)條件下，國(guó)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的開(kāi)發(fā)度決定了生產(chǎn)領(lǐng)域的短期滯后性。由此可見(jiàn)，交通運(yùn)輸行業(yè)在當(dāng)前的生產(chǎn)領(lǐng)域受到了嚴(yán)重的阻礙，尤其表現(xiàn)在業(yè)務(wù)量限制方面，進(jìn)而導(dǎo)致該領(lǐng)域交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展表現(xiàn)出明顯的不確定性特點(diǎn)。

其次，消費(fèi)領(lǐng)域的交通運(yùn)輸環(huán)境。從實(shí)踐來(lái)看，對(duì)于當(dāng)前我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)內(nèi)需拉動(dòng)問(wèn)題而言，應(yīng)當(dāng)將重點(diǎn)放在消費(fèi)領(lǐng)域，即假日經(jīng)濟(jì)以及電子商務(wù)平臺(tái)等，這些都是促進(jìn)消費(fèi)者獲得交通運(yùn)輸產(chǎn)品與服務(wù)的重要內(nèi)容。據(jù)調(diào)查顯示，消費(fèi)者在商務(wù)出行、旅游以及網(wǎng)購(gòu)方面的消費(fèi)正在穩(wěn)步提升，因此當(dāng)前我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展可謂機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。

二. 我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀

從本質(zhì)上來(lái)講，交通運(yùn)輸業(yè)主要負(fù)責(zé)的任務(wù)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的人、貨物在空間位置上的轉(zhuǎn)移和調(diào)度，無(wú)論政治、經(jīng)濟(jì)，還是社會(huì)生產(chǎn)生活，都離不開(kāi)交通運(yùn)輸。以下以2012年上半年我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展之現(xiàn)狀為例，對(duì)當(dāng)前交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行總結(jié)，

據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，本文由收集整理2012年上半年我國(guó)公路、水路客貨運(yùn)輸量與周轉(zhuǎn)量都有了明顯的增速，但較之于去年同期則有所減緩。形成規(guī)模的港口實(shí)現(xiàn)貨物吞吐量超過(guò)47億噸，同比增長(zhǎng)7.2％，同時(shí)其增速也比去年同期下降了6.1個(gè)百分點(diǎn)；而規(guī)模以上的港口實(shí)現(xiàn)集裝箱吞吐量超過(guò)8400萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)8.8％，而且其增速要比去年同期降低4.3個(gè)百分點(diǎn)。2012年上半年，我國(guó)公路、水路交通運(yùn)輸行業(yè)的固定資產(chǎn)投達(dá)5490億元，此數(shù)據(jù)同比下降了6.2個(gè)百分點(diǎn)，比去年同期增速降低21.7％，其中投資規(guī)模也出現(xiàn)可幅收窄現(xiàn)象。上半年我國(guó)公路建設(shè)上投資達(dá)4733億元，同比下降7.8個(gè)百分點(diǎn)；內(nèi)河建設(shè)方面投資211億元，同比增長(zhǎng)33.1個(gè)百分點(diǎn)；沿海建設(shè)方面的投資為450億元，同比增長(zhǎng)4.9個(gè)百分點(diǎn)。公路交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展大大加快了國(guó)道運(yùn)輸干線(xiàn)的建設(shè)，但是農(nóng)村公路交通運(yùn)輸條　件依然非常有限；港口集裝箱和大型的散貨泊位能力非常有限，尤其是主要港口航道依然有待進(jìn)一步開(kāi)發(fā)。從整體上來(lái)看，許多大、中城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)建設(shè)并不合理，現(xiàn)代化的快速交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系依然沒(méi)有建成，交通結(jié)構(gòu)相對(duì)比較單一，城市交通建設(shè)領(lǐng)域的大容量地鐵及輕軌交通方式依然沒(méi)有大的突破。

當(dāng)前我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展中所面臨的新形勢(shì)、新問(wèn)題主要表現(xiàn)在以下方面：第一，經(jīng)濟(jì)發(fā)展資金比較緊張，尤其是固定資產(chǎn)領(lǐng)域的投資在不斷的下降，究其原因，主要是因?yàn)殂y行信貸資金難以及時(shí)的落實(shí)，地方政府財(cái)政資金落實(shí)不到位；第二，航運(yùn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)不樂(lè)觀，市場(chǎng)呈現(xiàn)出需求放緩、成本上漲、運(yùn)力增加以及運(yùn)價(jià)下降和虧損擴(kuò)大等態(tài)勢(shì)，以致于多數(shù)中小航運(yùn)企業(yè)面臨破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)；第三，2012年上半年我國(guó)安全生產(chǎn)形勢(shì)整體上來(lái)看相對(duì)穩(wěn)定，但是一些重大運(yùn)輸事故有增無(wú)減。從總體上來(lái)看，當(dāng)前我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，同時(shí)也取得了較大的成績(jī)，但相對(duì)于中國(guó)的發(fā)展要求而言，供給仍然難以滿(mǎn)足客觀需求。

三. 我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略

基于以上對(duì)當(dāng)前我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀及其成因分析，筆者認(rèn)為要實(shí)現(xiàn)交通經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，最重要的就是建立一套科學(xué)完善的可持續(xù)發(fā)展經(jīng)濟(jì)體系。從實(shí)踐來(lái)看，可持續(xù)發(fā)展理論所研究的是當(dāng)前人類(lèi)社會(huì)發(fā)展與生態(tài)環(huán)境之間的相互關(guān)系，即實(shí)現(xiàn)人類(lèi)社會(huì)與生態(tài)環(huán)境的和諧相處與可持續(xù)發(fā)展，而對(duì)于交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展而言，不僅要研究其與身體環(huán)境的關(guān)系，而且還要加強(qiáng)其與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的研究。交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展建立在國(guó)民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)上，同時(shí)還要注意與生態(tài)環(huán)境之間的協(xié)調(diào)相處?；趯?duì)當(dāng)前我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀與供需矛盾分析研究，筆者認(rèn)為未來(lái)中國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持如下發(fā)展戰(zhàn)略：

（一）優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)實(shí)施全面戰(zhàn)略性調(diào)整

從實(shí)踐來(lái)看，交通運(yùn)輸具有能耗量大等特點(diǎn)，因此在交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中應(yīng)當(dāng)對(duì)能源進(jìn)行合理的使用，對(duì)交通工具進(jìn)行優(yōu)化配置，從而降低其能源消耗，以保護(hù)環(huán)境。根據(jù)當(dāng)前發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的要求，應(yīng)當(dāng)對(duì)當(dāng)前的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，建立以低碳環(huán)保為主體的現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系。當(dāng)前交通運(yùn)輸業(yè)主要分為交通、民航和鐵路三個(gè)部門(mén)，讓三者之間各自為政，很難實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌規(guī)劃。各種運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征存在著較大的差異性，要從根本上解決經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的各種矛盾，就必須堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展之路，打破傳統(tǒng)的部門(mén)分割，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展體系的戰(zhàn)略性調(diào)整。

比如，就運(yùn)輸占地而言，復(fù)線(xiàn)鐵路通常與16車(chē)道公路的運(yùn)輸能力基本相同，但鐵路所需用地寬度為15米左右，而公路則需要占地122米，由此可見(jiàn)，鐵路的實(shí)際占地僅為當(dāng)前公路建設(shè)占地的八分之一。上述指標(biāo)，在各部門(mén)自行制定發(fā)展規(guī)劃時(shí)不可能也沒(méi)必要成為參考依據(jù)，但是如果按照交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求，達(dá)到節(jié)約資源、能源、與自然協(xié)調(diào)的目標(biāo)，在制定規(guī)劃時(shí)，必然成為重要依據(jù)。

（二）提高交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理水平，走集約化道路

從實(shí)踐來(lái)看，管理就是生產(chǎn)力，它主要是通過(guò)對(duì)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)過(guò)程的控制、生產(chǎn)環(huán)節(jié)以及工藝規(guī)律等進(jìn)行研究，從而制定科學(xué)合理的技術(shù)組織策略，以保證交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的質(zhì)量，并提高其管理效率。在交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)踐中，應(yīng)當(dāng)采用新的交通運(yùn)輸方式，以最少的能源耗損來(lái)滿(mǎn)通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展之需求，從而實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。比如，可以通過(guò)運(yùn)籌學(xué)對(duì)庫(kù)存管理問(wèn)題進(jìn)行研究，并在此基礎(chǔ)哈桑降低其庫(kù)存量，從而實(shí)現(xiàn)節(jié)約庫(kù)存成本之目的。同時(shí)，還可以通過(guò)交通運(yùn)輸線(xiàn)路及交通運(yùn)輸工具的合理選擇，在保證運(yùn)輸生產(chǎn)資料安全的基礎(chǔ)上，不斷提高交通運(yùn)輸能力，從而走上集約化道路。

（三）引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，構(gòu)建智能化的現(xiàn)代交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理系統(tǒng)

在交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)積極引進(jìn)新技術(shù)、新工藝，發(fā)展新型的節(jié)能運(yùn)輸工具，同時(shí)探尋新的替代能源。在具體操作過(guò)程中，可以采用納米技術(shù)，不僅可以有效提高燃油燃燒充分度，而且還可以有效降低污染氣體的排放量。將太陽(yáng)能和原子能引入到交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，不僅可以有效地降低環(huán)境污染，而且還能夠保證現(xiàn)代交通運(yùn)輸能源供給的持續(xù)性。同時(shí)，要將交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展與計(jì)算機(jī)技術(shù)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)相結(jié)合，大力發(fā)展智能性的現(xiàn)代化運(yùn)輸系統(tǒng)。在建立全方位的電子控制系統(tǒng)基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)以及高效的交通運(yùn)輸管理機(jī)制，對(duì)交通運(yùn)輸工具、駕駛?cè)藛T以及道路等因素進(jìn)行綜合管理，提高交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的安全性。除此之外，還要加強(qiáng)服務(wù)質(zhì)量，以提高交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的人性化。

第5篇：交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析范文

【關(guān)鍵詞】:道路運(yùn)輸企業(yè) 低碳經(jīng)濟(jì) 發(fā)展對(duì)策

一、發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的機(jī)理與內(nèi)涵

低碳經(jīng)濟(jì)是指在可持續(xù)發(fā)展理念下，通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型等多種手段，運(yùn)用生態(tài)學(xué)規(guī)律來(lái)指導(dǎo)人類(lèi)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，倡導(dǎo)與環(huán)境和諧發(fā)展，本質(zhì)上是一種生態(tài)經(jīng)濟(jì)。它對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的要求是走“資源—產(chǎn)品—再生資源”的循環(huán)流程，物質(zhì)和能源在過(guò)程中需要得到循環(huán)可持續(xù)利用，做到低開(kāi)采、高利用、低排放，最大限度地降低經(jīng)濟(jì)活動(dòng)對(duì)自然環(huán)境產(chǎn)生的負(fù)面影響。

低碳經(jīng)濟(jì)理念是20世紀(jì)90年代引入我國(guó)，其定義為：“低碳經(jīng)濟(jì)是走可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式，基本特征為低消耗、低排放、高效率，以資源的高效及循環(huán)利用為核心，以減量化、再利用、資源化為原則，從根本上摒棄了傳統(tǒng)的大量生產(chǎn)、大量消費(fèi)、大量廢棄的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)模式”。因此，道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵為：依據(jù)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本原則，在生產(chǎn)過(guò)程中可循環(huán)利用資源要循環(huán)利用，不可循環(huán)利用資源要提高其利用效率，最大限度地發(fā)揮資源利用率，實(shí)現(xiàn)低排放、低能耗的目標(biāo)，在實(shí)施過(guò)程中要遵循減量化、再利用、資源化的有序原則，實(shí)現(xiàn)資源的循環(huán)使用。

道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的首要原則是在輸入端進(jìn)行減量化，即在生產(chǎn)源頭要考慮節(jié)約資源，用較少的原料和能源來(lái)實(shí)現(xiàn)既定的生產(chǎn)及消費(fèi)目的。這要求道路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)資源集約利用，減少浪費(fèi)，從生產(chǎn)源頭就開(kāi)始注意資源的節(jié)約以及環(huán)境保護(hù)，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的目的。

道路運(yùn)輸企業(yè)資源的資源化為輸出端，主要表現(xiàn)在交通運(yùn)輸工具的更新?lián)Q代、系統(tǒng)管理及服務(wù)等方面。目的在于再次資源化廢棄物，減少最終處理量，通過(guò)避免產(chǎn)生、循環(huán)利用、最終處置的順序來(lái)處理廢物。

由以上分析可知，道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)是基于可持續(xù)發(fā)展理論之上的。因此，在此機(jī)理上建立道路運(yùn)輸企業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)層次模型可為低碳經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)提供理論方法依據(jù)。

二、道路運(yùn)輸企業(yè)的低碳經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)層次結(jié)構(gòu)

通常運(yùn)用的綜合評(píng)價(jià)方法有以下幾種：專(zhuān)家評(píng)價(jià)方法、數(shù)據(jù)分析法、層次分析法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)法、模糊綜合評(píng)價(jià)法、灰色綜合評(píng)價(jià)法等。對(duì)于道路運(yùn)輸企業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)而言，考慮到所涉及的因素具有層次性，難于準(zhǔn)確計(jì)量，因此選用層次分析法對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度進(jìn)行評(píng)價(jià)更有意義。

1.評(píng)價(jià)目標(biāo)

交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)即對(duì)道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)進(jìn)行評(píng)價(jià)。道路運(yùn)輸企業(yè)的低碳經(jīng)濟(jì)體現(xiàn)了企業(yè)內(nèi)部的低碳經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)，企業(yè)目標(biāo)是利潤(rùn)最大化，社會(huì)目標(biāo)是資源利用效率最大化、廢棄物資源化，而低碳經(jīng)濟(jì)恰恰將二者統(tǒng)一起來(lái)。因此道路運(yùn)輸企業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)的評(píng)價(jià)目標(biāo)為：

（1）評(píng)價(jià)道路運(yùn)輸企業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展現(xiàn)狀。達(dá)到了解道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的狀況、水平，以及影響發(fā)展的各種因素，能為交通運(yùn)輸業(yè)或其他行業(yè)提供發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的目的。

（2）監(jiān)測(cè)目前的發(fā)展?fàn)顟B(tài)并預(yù)測(cè)未來(lái)的變化趨勢(shì)。根據(jù)能全面反映道路運(yùn)輸企業(yè)低碳經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)的分析整理，通過(guò)評(píng)價(jià)可以監(jiān)測(cè)目前的發(fā)展?fàn)顟B(tài)并預(yù)測(cè)未來(lái)各個(gè)方面的變化趨勢(shì)。

（3）為道路運(yùn)輸企業(yè)提供優(yōu)化管理決策的依據(jù)。依據(jù)以上評(píng)價(jià)結(jié)果并綜合考慮各方面的因素，運(yùn)用相關(guān)決策原理來(lái)為道路運(yùn)輸企業(yè)優(yōu)化管理決策提供依據(jù)。

2.指標(biāo)體系層次結(jié)構(gòu)構(gòu)建

在建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系時(shí)，應(yīng)基于低碳經(jīng)濟(jì)的基本內(nèi)涵及設(shè)計(jì)原則來(lái)構(gòu)建指標(biāo)體系層次結(jié)構(gòu)。遵循道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的機(jī)理，將目標(biāo)層設(shè)定為低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，同時(shí)按照低碳經(jīng)濟(jì)的基本原則，將一級(jí)子目標(biāo)設(shè)定為減量化指標(biāo)以及再利用和資源化指標(biāo)。再考慮到清潔燃料車(chē)輛的使用可實(shí)現(xiàn)無(wú)害化生產(chǎn)，也將無(wú)害化指標(biāo)設(shè)定為一級(jí)子目標(biāo)。在一級(jí)子目標(biāo)下設(shè)定指標(biāo)層，即相關(guān)具體指標(biāo)如單位周轉(zhuǎn)量固定資產(chǎn)、單位周轉(zhuǎn)量直接生產(chǎn)資源、單位周轉(zhuǎn)量占地面積、單位周轉(zhuǎn)量輔助生產(chǎn)資源、單位周轉(zhuǎn)量能源消耗、廢舊資源再利用率等。 轉(zhuǎn)貼于

3.評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算

(1)減量化指標(biāo)

減量化指標(biāo)即為在生產(chǎn)過(guò)程中所消耗資源的產(chǎn)值，包括單位周轉(zhuǎn)量固定資產(chǎn)、單位周轉(zhuǎn)量直接生產(chǎn)資源、單位周轉(zhuǎn)量占地面積、單位周轉(zhuǎn)量能源消耗、單位周轉(zhuǎn)量輔助生產(chǎn)資源等。各指標(biāo)數(shù)值越小越體現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效果越好。

（1）單位周轉(zhuǎn)量占地面積=企業(yè)占地總面積周轉(zhuǎn)量；

（2）單位周轉(zhuǎn)量固定資產(chǎn)=固定資產(chǎn)總額/周轉(zhuǎn)量；

（3）單位周轉(zhuǎn)量直接生產(chǎn)資源=直接生產(chǎn)資源總量/周轉(zhuǎn)量；

（4）單位周轉(zhuǎn)量能源消耗=能源消耗總值/周轉(zhuǎn)量。

（5）單位周轉(zhuǎn)量輔助生產(chǎn)資源=輔助生產(chǎn)資源總量/周轉(zhuǎn)量；

以上計(jì)算指標(biāo)中，占地面積為企業(yè)占用土地面積總和，固定資產(chǎn)以企業(yè)財(cái)務(wù)報(bào)表中固定資產(chǎn)科目所列資產(chǎn)總值計(jì)，直接生產(chǎn)資源包括汽車(chē)、輪胎等，能源包括燃料、電等能源，輔助生產(chǎn)資源包括維修、安檢、清潔設(shè)備等。

(2)再利用及資源化指標(biāo)

再利用指標(biāo)是指道路運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)過(guò)程中要延長(zhǎng)資源的使用時(shí)間以及使用時(shí)效，達(dá)到較高的使用效率。這主要包括直接生產(chǎn)資源以及輔助生產(chǎn)資源的利用率。相關(guān)計(jì)算為：直接（輔助）生產(chǎn)資源利用率=已用直接（輔助）生產(chǎn)資源/直接（輔助）生產(chǎn)資源總量。

資源化指標(biāo)主要是指在在生產(chǎn)過(guò)程中對(duì)陳舊落后的生產(chǎn)資源的再利用程度，主要包括廢舊資源再利用率等。相關(guān)計(jì)算為：廢舊資源再利用率=再利用資源/廢舊資源總量。

(3)無(wú)害化指標(biāo)

無(wú)害化指標(biāo)反映著清潔低碳能源的使用狀況，評(píng)價(jià)指標(biāo)為使用清潔燃料載運(yùn)工具比率，相關(guān)計(jì)算為：使用清潔燃料載運(yùn)工具比率=使用清潔燃料載運(yùn)工具數(shù)量/載運(yùn)工具數(shù)量。

再利用及資源化指標(biāo)、無(wú)害化指標(biāo)越接近1，說(shuō)明低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展效果越好。

在構(gòu)建層次結(jié)構(gòu)模型以及建立標(biāo)評(píng)價(jià)體系后，便可根據(jù)層次分析法，運(yùn)用專(zhuān)家調(diào)查法、標(biāo)度法等來(lái)確定各層次以及各元素的權(quán)重并建立判斷矩陣，最終評(píng)價(jià)出低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展效果，并實(shí)現(xiàn)評(píng)價(jià)目標(biāo)。

在進(jìn)行低碳經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)時(shí)，考慮到各道路運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)特質(zhì)不盡相同，可以結(jié)合企業(yè)獨(dú)特的特點(diǎn)設(shè)計(jì)相關(guān)指標(biāo)，修正完善上面的指標(biāo)體系以及層級(jí)結(jié)構(gòu)，對(duì)自身發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)進(jìn)行全面的評(píng)價(jià)。

三、道路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的對(duì)策

在可持續(xù)發(fā)展發(fā)展理念下，發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)已成為道路運(yùn)輸業(yè)的重點(diǎn)內(nèi)容。在道路運(yùn)輸企業(yè)采用評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展應(yīng)用時(shí)，具體可從以下幾方面來(lái)采取措施：

（1）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面：不盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)、高指標(biāo)，節(jié)約土地，避免重復(fù)建設(shè)，合理分配企業(yè)資源，使資源的有效利用率最大化。建設(shè)時(shí)注重經(jīng)濟(jì)效用，保證企業(yè)收益，對(duì)可通過(guò)改造作為其他用途的基礎(chǔ)設(shè)施，可合理使用將其資源化。

（2）車(chē)輛的選擇及使用方面：選取節(jié)能環(huán)保的車(chē)輛，使用過(guò)濾裝置或配備尾氣催化轉(zhuǎn)化裝置以減少尾氣污染，使用清潔燃料車(chē)來(lái)節(jié)約能源。提高車(chē)輛利用率及運(yùn)輸效率，在滿(mǎn)足市場(chǎng)需求基礎(chǔ)上選用大型運(yùn)輸車(chē)輛，陳舊車(chē)輛可改做其他用途。

（3）經(jīng)營(yíng)管理方面：重點(diǎn)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)，要求有新技術(shù)、新科技產(chǎn)品投入市場(chǎng)。時(shí)刻關(guān)注新技術(shù)的發(fā)展并及時(shí)引進(jìn)與使用。在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中做好統(tǒng)計(jì)預(yù)測(cè)工作，預(yù)測(cè)未來(lái)市場(chǎng)走向并對(duì)車(chē)輛、能源的使用成本、辦公設(shè)備、清洗清潔設(shè)備使用成本等進(jìn)行成本管理。合理利用自身優(yōu)勢(shì)，注重資源優(yōu)化利用，增加企業(yè)收入并提高設(shè)備利用效率。

（4）信息技術(shù)應(yīng)用方面：合理調(diào)配企業(yè)資源，實(shí)施資源計(jì)劃建設(shè)，提高信息平臺(tái)信息共享水平與服務(wù)能力，加強(qiáng)可視化管理技術(shù)、集成化管理技術(shù)、智能技術(shù)在運(yùn)輸車(chē)輛方面的應(yīng)用，延長(zhǎng)運(yùn)輸資源使用年限并提高運(yùn)輸效率及安全性。

（5）生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)方面：應(yīng)多學(xué)習(xí)借鑒新的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)理念及管理模式。如采取先進(jìn)的管理制度或運(yùn)輸企業(yè)聯(lián)營(yíng)模式，運(yùn)用先進(jìn)的的車(chē)輛調(diào)度制度保證車(chē)輛利用效率最大化等。 轉(zhuǎn)貼于

四、結(jié)論

在道路運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營(yíng)管理過(guò)程中，我們不但要從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、經(jīng)營(yíng)管理、車(chē)輛選擇使用、信息技術(shù)應(yīng)用、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)這些方面考慮交通運(yùn)輸業(yè)在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式下的對(duì)策，而且要根據(jù)經(jīng)濟(jì)、科學(xué)技術(shù)的發(fā)展變化運(yùn)用低碳經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行合理決策以提高生態(tài)資源、經(jīng)濟(jì)資源和土地資源的利用率，從而促進(jìn)道路運(yùn)輸業(yè)健康、可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

趙濤，徐鳳君.低碳經(jīng)濟(jì)概論[M].天津:天津大學(xué)出版社，2008

第6篇：交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析范文

一、城市交通與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的關(guān)系

1.城市交通建設(shè)的乘數(shù)效應(yīng)分析

在城市的規(guī)劃過(guò)程中,通過(guò)大規(guī)模建設(shè)城市的交通設(shè)施,可以有效的帶動(dòng)城市很大一部分相關(guān)的產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展,并且城市的基礎(chǔ)設(shè)施改善,交通運(yùn)輸能力的提高更可以進(jìn)一步刺激提品服務(wù)的一些相關(guān)企業(yè)公司的消費(fèi),對(duì)于城市居民的消費(fèi)能力也是一種提高,這樣也可以提高消費(fèi)需求,拉動(dòng)內(nèi)需。通過(guò)相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料數(shù)據(jù)的現(xiàn)實(shí)表明,城市交通運(yùn)輸?shù)耐顿Y乘數(shù)大約在2.5左右,累計(jì)的社會(huì)總產(chǎn)乘數(shù)大約在7左右,這也就意味著,如果國(guó)家在城市交通運(yùn)輸方面投資1億元,那么就可以在社會(huì)上帶動(dòng)7個(gè)億的總產(chǎn)出,從這個(gè)意義上來(lái)說(shuō),城市的交通運(yùn)輸建設(shè)對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了極大的促進(jìn)作用,也是值得大力投入的。

2.城市交通建設(shè)的區(qū)位效應(yīng)分析

城市交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,也逐漸提高了交通干線(xiàn)沿線(xiàn)以及周邊城市的可達(dá)性,使其在經(jīng)濟(jì)地理位置的優(yōu)勢(shì)逐漸顯現(xiàn)出來(lái),特別是交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,給各大企業(yè)原材料的運(yùn)輸帶來(lái)了極大的方便,在很短時(shí)間內(nèi)可以收集到企業(yè)發(fā)展需要的材料,大大提高了企業(yè)的生產(chǎn)能力和生產(chǎn)效率。城市交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,對(duì)于城市的集約化,產(chǎn)業(yè)化都是一種極大的促進(jìn),也漸漸在加快城市化的程度。

二、城市交通運(yùn)輸與社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展分析

城市交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展相輔相成,緊密聯(lián)系,兩者的作用是相互的。同時(shí)城市交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展還可以強(qiáng)化社會(huì)經(jīng)濟(jì)內(nèi)部各個(gè)系統(tǒng)之間的聯(lián)系從城市交通運(yùn)輸建設(shè)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響特點(diǎn)和作用來(lái)看,城市交通運(yùn)輸建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響有以下幾個(gè)方面:

1.城市交通運(yùn)輸建設(shè)影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展

城市交通運(yùn)輸建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展主要體現(xiàn)在三個(gè)方面:(1)城市交通運(yùn)輸可以有效地拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)內(nèi)需,成為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn),促進(jìn)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展;建設(shè)城市交通運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中,由于產(chǎn)業(yè)鏈的作用,在城市交通運(yùn)輸建設(shè)導(dǎo)致的相關(guān)部門(mén)經(jīng)濟(jì)效益增加基礎(chǔ)之上,還會(huì)引起別的產(chǎn)業(yè)部門(mén)經(jīng)濟(jì)效益增加,最終引起連鎖的反應(yīng),促進(jìn)整體經(jīng)濟(jì)效益的增加;(2)城市交通運(yùn)輸可以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化;城市交通運(yùn)輸項(xiàng)目成立,可以提高運(yùn)輸?shù)男?便于形成統(tǒng)一市場(chǎng),并且由于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)自己具有的淘汰機(jī)制,還可以進(jìn)一步推動(dòng)城市各個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈間的資源調(diào)整組合,從而推進(jìn)區(qū)域一體化經(jīng)濟(jì),改變區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的模式;(3)城市交通運(yùn)輸可以促進(jìn)區(qū)域的投資增長(zhǎng),城市交通運(yùn)輸能力的提高大大拉近了各個(gè)城市之間的距離,拉近了工業(yè)區(qū)之間的距離,提供了良好投資環(huán)境。目前在城市規(guī)劃過(guò)程中,城市周邊的各類(lèi)產(chǎn)業(yè)園區(qū)、工業(yè)園區(qū)在道路兩邊拔地而起,足以證明城市交通運(yùn)輸建設(shè)為招商引資提供了便利條件。城市區(qū)域投資的增長(zhǎng)又可以帶動(dòng)邊遠(yuǎn)地區(qū)對(duì)優(yōu)勢(shì)資源的利用效率,從而形成新的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè),再次促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)像更優(yōu)化。城市交通建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益見(jiàn)圖 1。

2.城市交通項(xiàng)目的發(fā)展影響區(qū)域資源開(kāi)發(fā)

城市交通項(xiàng)目的發(fā)展對(duì)區(qū)域資源的開(kāi)發(fā)影響主要體現(xiàn)在一下四個(gè)方面:(1)城市交通運(yùn)輸可以使各種資源的開(kāi)發(fā)和利用合理化,城市交通運(yùn)輸項(xiàng)目的建成,為自然資源的開(kāi)發(fā)和利用提供了便利的運(yùn)輸服務(wù),讓經(jīng)濟(jì)潛能逐漸轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)效益提供動(dòng)力。(2)城市交通運(yùn)輸可以促進(jìn)國(guó)土的開(kāi)發(fā)和增加土地的含錢(qián)量,城市交通運(yùn)輸項(xiàng)目的建設(shè)能夠改善道路沿線(xiàn)區(qū)域的交通狀況、投資環(huán)境與基礎(chǔ)設(shè)施水平,促進(jìn)了城市交通運(yùn)輸沿線(xiàn)土地的增值。(3)城市交通運(yùn)輸可以促進(jìn)人力資源的開(kāi)發(fā),增加就業(yè)崗位。城市交通運(yùn)輸建設(shè)項(xiàng)目可以在道路的建設(shè)期與營(yíng)運(yùn)期提供比較多的就業(yè)崗位。這樣的話(huà),現(xiàn)代化農(nóng)村的城鎮(zhèn)建設(shè)會(huì)大大加快。(4)城市交通運(yùn)輸可以促進(jìn)旅游資源的開(kāi)發(fā)。由于城市交通運(yùn)輸越來(lái)越發(fā)達(dá)了,人們的出行變得越來(lái)越重要。城市交通運(yùn)輸建設(shè)項(xiàng)目可以促進(jìn)旅游資源開(kāi)發(fā)的效益。大量的人涌向一個(gè)城市,一定會(huì)引領(lǐng)一種年輕健康的生活方面。一是促進(jìn)原有旅游景點(diǎn)的效益增加,二是促進(jìn)新旅游景點(diǎn)開(kāi)發(fā)的效益。

3.城市交通項(xiàng)目的發(fā)展影響社會(huì)進(jìn)步

城市交通運(yùn)輸項(xiàng)目的發(fā)展對(duì)社會(huì)進(jìn)步的影響主要體現(xiàn)在一下三個(gè)方面:(1)城市交通運(yùn)輸可以促進(jìn)區(qū)域的生活水平改善,城市交通運(yùn)輸建設(shè)項(xiàng)目對(duì)區(qū)域生活水平的改善主要表現(xiàn)在衛(wèi)生條件、區(qū)域醫(yī)療、城鎮(zhèn)化水平、 文化娛樂(lè)活動(dòng)、消費(fèi)水平和收入水平等方面。只有城市交通運(yùn)輸?shù)母叨劝l(fā)達(dá),才能讓人們的出行變的方便。同時(shí),如果遭遇緊急疾病的話(huà),高速的交通運(yùn)行速度才能保證人本身的生命安全。對(duì)于很多年輕人來(lái)說(shuō),在市區(qū)買(mǎi)房子是他們微薄的收入所做不到的,但因?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸?shù)母叨劝l(fā)達(dá),他們可以選擇房?jī)r(jià)相對(duì)便宜的郊區(qū)。因?yàn)榻煌òl(fā)達(dá)了,從郊區(qū)到他們上班的辦公區(qū)距離遠(yuǎn)一些也不是問(wèn)題了。(2)城市交通運(yùn)輸可以促進(jìn)人們思想觀念的轉(zhuǎn)變。城市交通運(yùn)輸項(xiàng)目的建設(shè)使地區(qū)之間的往來(lái)更方便,經(jīng)濟(jì)與信息的交流得到進(jìn)一步加強(qiáng),導(dǎo)致人們思想觀念逐漸發(fā)生變化,人們的生活效率逐漸在提高,使城市交通運(yùn)輸沿線(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)逐步加速發(fā)展。原來(lái)交通不發(fā)達(dá)的時(shí)候,人們的生活是小國(guó)寡民,老死不相往來(lái)。(3)城市交通運(yùn)輸可以促進(jìn)區(qū)域出行的變化,城市出行的變化反映一個(gè)地區(qū)的社會(huì)環(huán)境改變,從一定程度上也可以體現(xiàn)社會(huì)的發(fā)展水平,是衡量城市交通運(yùn)輸建設(shè)項(xiàng)目對(duì)區(qū)域社會(huì)發(fā)展進(jìn)步影響程度的重要標(biāo)志之一。

第7篇：交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析范文

摘要：近年來(lái)，我國(guó)在交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面投入了大量的人力和物力，航空、公路、水運(yùn)及鐵路等交通運(yùn)輸方式得到迅速發(fā)展（例如2013年我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)客、貨運(yùn)輸總量分別達(dá)到401.9億人和450.6億噸，較2009年分別增長(zhǎng)了35.01%和59.49%），這種新的交通運(yùn)輸格局是否適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要重新審視。交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)間的協(xié)調(diào)發(fā)展與否，不僅關(guān)系著交通運(yùn)輸?shù)牧夹园l(fā)展，而且關(guān)系著區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)條件，然而現(xiàn)實(shí)中交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)狀態(tài)大多事與愿違，故本文將就此課題展開(kāi)探討。

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；f調(diào)發(fā)展；對(duì)策

1. 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不協(xié)調(diào)的現(xiàn)狀分析

從可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略角度而言，合理的交通布局和運(yùn)輸體系是構(gòu)建一個(gè)既適應(yīng)于中近期發(fā)展又具有長(zhǎng)期發(fā)展能力的區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的必要條件[1，2]。然而由于我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的起點(diǎn)較低，在大部分地區(qū)仍舊與經(jīng)濟(jì)發(fā)展不協(xié)調(diào)，其主要原因如表1所示。

表1 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不協(xié)調(diào)的主要原因

2. 交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的對(duì)策

2.1 優(yōu)化運(yùn)輸、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，提高發(fā)展水平

未來(lái)，不同地區(qū)應(yīng)依照國(guó)家和地方政府、相關(guān)部門(mén)出臺(tái)的交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃，繼續(xù)整合優(yōu)化以公路、鐵路、水運(yùn)、航空等構(gòu)成的綜合交通運(yùn)輸體系，結(jié)合當(dāng)?shù)亟煌ńㄔO(shè)優(yōu)勢(shì)來(lái)發(fā)展，例如對(duì)于連接其他城市的重要交通中轉(zhuǎn)地，應(yīng)提高原有基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸工具的技術(shù)等級(jí)、交通運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)管水平，完善其綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)；

對(duì)于沿海沿邊城市，應(yīng)主打發(fā)展水運(yùn)，形成“以水運(yùn)為主，其他交通運(yùn)輸方式兼顧發(fā)展”的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，做好科學(xué)規(guī)劃，避免惡性競(jìng)爭(zhēng)，共同發(fā)展成為水運(yùn)產(chǎn)品各具特色、相互促進(jìn)發(fā)展的交通運(yùn)輸系統(tǒng)[3]。此外，作為國(guó)家鼓勵(lì)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有助于擴(kuò)大總需求，進(jìn)而加強(qiáng)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨罅浚@意味著第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可以促進(jìn)交通運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.2 加快構(gòu)建綠色交通運(yùn)輸體系

作為能源資源消費(fèi)和溫室氣體排放的重要領(lǐng)域之一，交通運(yùn)輸發(fā)展面臨的土地、能源等資源稀缺的剛性約束將進(jìn)一步強(qiáng)化，而促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式向低能耗、高能效及低排放模式轉(zhuǎn)型，對(duì)交通運(yùn)輸綠色發(fā)展提出了更加迫切的要求?；诖?，各地政府應(yīng)該建立交通運(yùn)輸能源消耗的監(jiān)測(cè)和控制系統(tǒng)，在政策上支持低污染、低能耗、高運(yùn)力的交通運(yùn)輸方式，整合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，提高現(xiàn)有交通運(yùn)輸方式和管理方式的生產(chǎn)力和效率，減少交通運(yùn)輸?shù)耐獠啃?，從而形成交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的良性局面。

2.3 政府進(jìn)行合理的宏觀調(diào)控，推進(jìn)交通運(yùn)輸管理體制改革

一方面，交通運(yùn)輸體系只有在有效物質(zhì)、能量和信息支撐下，才能表現(xiàn)出應(yīng)有的良性動(dòng)態(tài)發(fā)展態(tài)勢(shì)。在交通運(yùn)輸體系和區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展執(zhí)行過(guò)程中，要充分發(fā)揮各種市場(chǎng)資源配置，利用行政、法律等宏觀調(diào)控手段，從而實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)資源的優(yōu)化配置，從根本上調(diào)整交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，防止壟斷行為發(fā)生，有效遏制惡性競(jìng)爭(zhēng)，推動(dòng)不同運(yùn)輸方式相互協(xié)作，實(shí)現(xiàn)共贏，加快區(qū)域貨運(yùn)、客運(yùn)水平，實(shí)現(xiàn)資源的更高配置，更好的為社會(huì)經(jīng)濟(jì)和生活服務(wù)。

另一方面，一直以來(lái)，我國(guó)政府對(duì)交通運(yùn)輸實(shí)行專(zhuān)門(mén)化管理，這也讓綜合交通運(yùn)輸一體化發(fā)展無(wú)法自由發(fā)展，在體制內(nèi)難以得到保障，

另一方面，由于多年來(lái)我國(guó)交通運(yùn)輸部門(mén)由不同主管部門(mén)負(fù)責(zé)，造成了各種綜合交通運(yùn)輸一體化發(fā)展難以在體制上得到保障，各交通運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)程度相對(duì)較低，交通運(yùn)輸?shù)恼w網(wǎng)絡(luò)效率較低。為此，交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展需要各地政府持續(xù)推進(jìn)交通運(yùn)輸管理體制改革，不斷轉(zhuǎn)變政府管理職能，加強(qiáng)市場(chǎng)在交通運(yùn)輸資源配置中的基礎(chǔ)性地位，通過(guò)體制改革，使交通運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位得以確立，企業(yè)管理制度逐步走向規(guī)范化。

2.4 建立交通運(yùn)輸業(yè)為主體的科技創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新體系

發(fā)展現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)，要繼續(xù)實(shí)施“科技強(qiáng)交”戰(zhàn)略，推進(jìn)現(xiàn)代信息技術(shù)在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的集成應(yīng)用，充分發(fā)揮科技的引領(lǐng)作用，極大地提升交通基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸裝備的現(xiàn)代化水平，加強(qiáng)對(duì)客貨運(yùn)輸組織、物流系統(tǒng)及相關(guān)管理技術(shù)等的研究，提高科技進(jìn)步對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的貢獻(xiàn)率，為交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化和行業(yè)發(fā)展提供強(qiáng)大的動(dòng)力。

此外，針對(duì)可持續(xù)發(fā)展的問(wèn)題，各地應(yīng)廣泛使用綠色科技，開(kāi)發(fā)推廣節(jié)能降耗技術(shù)，淘汰技術(shù)等級(jí)較低，排放超標(biāo)的老式機(jī)械，鼓勵(lì)使用替代能源，同時(shí)降低基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的資源浪費(fèi)，控制人工、材料、機(jī)械成本，提高資金的使用效率，為當(dāng)?shù)氐目沙掷m(xù)發(fā)展做好基礎(chǔ)性工作。

3. 結(jié)語(yǔ)

交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的重要產(chǎn)業(yè)，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展可以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平的提高也可以加大對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的需求，這意味著交通運(yùn)輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間是相輔相成、相互作用的。交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展已成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究中的熱點(diǎn)話(huà)題之一，故研究交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的對(duì)策，對(duì)于交通運(yùn)輸業(yè)投資規(guī)模和方向的確定、實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要的實(shí)踐價(jià)值。

參考文獻(xiàn)：

[1]李康.交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性分析[J].中外企業(yè)家，2015（9）.

[2]姚小娟.試論公路交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中所起的作用[J].中國(guó)商輪，2016（9）.

第8篇：交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析范文

[關(guān)鍵詞] 交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展拉動(dòng)效應(yīng)推動(dòng)效應(yīng)

一、交通可持續(xù)發(fā)展概念

持續(xù)的交通運(yùn)輸發(fā)展模式同傳統(tǒng)的發(fā)展模式一樣，具有與環(huán)境資源不相協(xié)調(diào)的缺點(diǎn)，因此，為適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的需要，交通運(yùn)輸必須采取可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，也就是要求改變傳統(tǒng)交通運(yùn)輸發(fā)展模式的資源和環(huán)境特性，推進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。

根據(jù)可持續(xù)發(fā)展的基本內(nèi)涵，我們將交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展定義為“交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展既要滿(mǎn)足當(dāng)代人的需求，又不危及后代人，滿(mǎn)足其對(duì)交通運(yùn)輸需求的發(fā)展”。在交通運(yùn)輸發(fā)展中，不僅要考慮交通運(yùn)輸本身的經(jīng)濟(jì)效果，更重要的是充分考慮運(yùn)輸?shù)耐獠空в门c負(fù)效用，不僅要考慮交通運(yùn)輸對(duì)當(dāng)代(或近期)整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)資源配置的影響，而且要考慮到對(duì)動(dòng)態(tài)資源合理配置的影響。

二、交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)分析

國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展通常是相互影響的：交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展可以推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)；反[摘要] 交通運(yùn)輸系統(tǒng)作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)，它的發(fā)展是社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要組成部分。沒(méi)有交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，就談不上社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；社會(huì)經(jīng)濟(jì)要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，如果沒(méi)有一個(gè)相應(yīng)的可持續(xù)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)支持，社會(huì)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展也同樣無(wú)法實(shí)現(xiàn)。本文通過(guò)對(duì)交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展理論的分析，說(shuō)明遼寧省交通運(yùn)輸發(fā)展的重要性。

[關(guān)鍵詞] 交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展拉動(dòng)效應(yīng)推動(dòng)效應(yīng)之，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)也會(huì)帶動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)出增長(zhǎng)所引起的國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)效應(yīng)可以稱(chēng)為“推動(dòng)效應(yīng)”，而把國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)所帶動(dòng)的交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)出的增長(zhǎng)效應(yīng)稱(chēng)為“拉動(dòng)效應(yīng)”。交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)出增長(zhǎng)可采用貨物運(yùn)輸量、貨物周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量或旅客周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)測(cè)定。

一般來(lái)說(shuō)，如果國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的拉動(dòng)作用大，那么交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)作用就小，反之亦然。因此，可以把交通運(yùn)輸業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的“推動(dòng)效應(yīng)”和“拉動(dòng)效應(yīng)”的關(guān)系分為三種情形:當(dāng)“推動(dòng)效應(yīng)”大于“拉動(dòng)效應(yīng)”時(shí),表明這一國(guó)家或地區(qū)已有一定的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，而交通運(yùn)輸業(yè)是其進(jìn)一步發(fā)展的制約因素,即運(yùn)輸供給小于運(yùn)輸需求,交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展滯后,應(yīng)該加速發(fā)展;當(dāng)“推動(dòng)效應(yīng)”與“拉動(dòng)效應(yīng)”大致相當(dāng)時(shí)，表明這個(gè)國(guó)家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展是相適應(yīng)的,即運(yùn)輸供求基本平衡;當(dāng)“推動(dòng)效應(yīng)”小于“拉動(dòng)效應(yīng)”時(shí),表明這個(gè)國(guó)家或地區(qū)運(yùn)輸需求不足,應(yīng)優(yōu)先發(fā)展經(jīng)濟(jì)，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展速度應(yīng)適當(dāng)減慢,以求得交通運(yùn)輸業(yè)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展社會(huì)分析

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的最原始出發(fā)點(diǎn)，就是采用競(jìng)價(jià)的方法，誰(shuí)出的錢(qián)多，誰(shuí)就最終獲得商品或勞務(wù)，然而我們不可能將這一市場(chǎng)規(guī)律應(yīng)用于一切領(lǐng)域，因?yàn)閮H靠?jī)r(jià)值規(guī)律無(wú)法實(shí)現(xiàn)社會(huì)公平。如果把社會(huì)公共事業(yè)也完全交給市場(chǎng)這只“無(wú)形之手”，那么在利益驅(qū)動(dòng)之下，結(jié)果必然是“認(rèn)錢(qián)不認(rèn)人”，必然是嫌貧愛(ài)富。包括交通運(yùn)輸在內(nèi)的社會(huì)公共事業(yè)具有公益性，是稀缺的公共資源。把社會(huì)公共事業(yè)交由市場(chǎng)進(jìn)行資源分配，實(shí)質(zhì)上是讓一部分有錢(qián)人占有了大多數(shù)人的福利空間。

交通是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，主要表現(xiàn)在對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐和保障作用，對(duì)生產(chǎn)力布局的引導(dǎo)作用，以及對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的促進(jìn)作用。我國(guó)地區(qū)之間發(fā) 展不平衡，城鄉(xiāng)收入差距較大，交通條件的改善不僅可以推進(jìn)社會(huì)主義新農(nóng)村建設(shè)，提高欠發(fā)達(dá)地區(qū)人民群眾生活水平，為農(nóng)民增加收入帶來(lái)機(jī)會(huì)，還可以帶動(dòng)產(chǎn)業(yè) 結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。交通發(fā)展，不僅要著眼促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還要體現(xiàn)維護(hù)社會(huì)公平，促進(jìn)社會(huì)和諧發(fā)展。因地制宜，滿(mǎn)足不同發(fā)展階段和發(fā)展水平的交通需求，特別是加快欠發(fā)達(dá)地區(qū)和廣大農(nóng)村的交通發(fā)展。

四、交通發(fā)展制約了經(jīng)濟(jì)發(fā)展

運(yùn)輸成本是運(yùn)輸業(yè)的綜合經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，是構(gòu)建遼寧省綜合交通運(yùn)輸體系成敗的關(guān)鍵因素。目前，我國(guó)各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本情況是：沿海運(yùn)輸成本最低，僅為4.4元/千噸?公里，其次是鐵路運(yùn)輸，全國(guó)平均為9.41元/千噸?公里，像遼寧省這樣以平原線(xiàn)路為主的成本大概是5.0元～6.0元/千噸?公里，汽車(chē)運(yùn)輸成本相對(duì)較高，航空運(yùn)輸成本最高。因此，就運(yùn)輸成本而言，遼寧省比較適合發(fā)展鐵路運(yùn)輸和水運(yùn)。

下面對(duì)遼寧省交通運(yùn)輸業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的“推動(dòng)效應(yīng)” 和“拉動(dòng)效應(yīng)”進(jìn)行具體測(cè)算。在此，國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)指標(biāo)選用遼寧省國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP），交通運(yùn)輸生產(chǎn)指標(biāo)選用遼寧省貨物周轉(zhuǎn)量（FKT）。為了使所作的分析指導(dǎo)性更強(qiáng)，還可以從鐵路、公路、水運(yùn)、航空四個(gè)方面分類(lèi)進(jìn)行分析，具體確定失衡的主導(dǎo)因素在哪個(gè)方面。

1.“推動(dòng)效應(yīng)”分析

根據(jù)《遼寧統(tǒng)計(jì)年鑒2005》，可以得到1985年～2004年遼寧省國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）和貨物周轉(zhuǎn)量（FKT）、鐵路周轉(zhuǎn)量、公路周轉(zhuǎn)量、水運(yùn)周轉(zhuǎn)量及航空周轉(zhuǎn)量的數(shù)據(jù)（因篇幅所限，省略）。依據(jù)經(jīng)濟(jì)計(jì)量方法反復(fù)測(cè)算，可以確定遼寧省GDP對(duì)FKT的“推動(dòng)效應(yīng)”數(shù)學(xué)模型為:

LN(GDP)=a+bLN(FKT)（1）

其中：a為常數(shù)項(xiàng)；

b為“推動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)；

LN為自然對(duì)數(shù)。

“推動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)b是該模型中最重要的量，它表明了交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，即貨物周轉(zhuǎn)量每增長(zhǎng)1%，所引起的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)為b%。當(dāng)b>1時(shí)，說(shuō)明國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)快于貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)，運(yùn)輸需求大于運(yùn)輸供給，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后，國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)相對(duì)超前，交通運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“瓶頸”；當(dāng)b=1時(shí)，說(shuō)明國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值和貨物周轉(zhuǎn)量同速增長(zhǎng)，運(yùn)輸供求基本平衡，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間是協(xié)調(diào)的；當(dāng)b

此處，采用普通最小二乘法（OLS），可以求得遼寧省交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“推動(dòng)效應(yīng)”模型為：

LN(GDP)=-11.9425+2.7693LN(FKT) （2）

-5.5459）（10.1228）R2＝0.8797，F(xiàn)=110

由于推動(dòng)效應(yīng)系數(shù)b=2.7693，遠(yuǎn)大于1，說(shuō)明遼寧省目前交通運(yùn)輸業(yè)不能滿(mǎn)足國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的需要，運(yùn)輸供給小于運(yùn)輸需求，應(yīng)加速交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展。同理，可以用鐵路周轉(zhuǎn)量、公路周轉(zhuǎn)量、水運(yùn)周轉(zhuǎn)量及航空周轉(zhuǎn)量的數(shù)據(jù)分別替代貨物周轉(zhuǎn)量（FKT），分別求得鐵路、公路、水運(yùn)和航空的“推動(dòng)效應(yīng)”模型系數(shù)分別是：6.9195、2.4602、1.4865和0.9381。這說(shuō)明遼寧省除航空業(yè)運(yùn)輸供給大于運(yùn)輸需求，基本能適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的需要外，鐵路、公路和水運(yùn)的發(fā)展均不能與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)，都滯后于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)需要，應(yīng)加快其發(fā)展。特別是鐵路運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“推動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)高達(dá)6.9195，更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于1，說(shuō)明鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展滯后問(wèn)題在交通運(yùn)輸業(yè)中最為突出，今后，遼寧省應(yīng)該把交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)放在鐵路運(yùn)輸方式上。

2.“拉動(dòng)效應(yīng)”分析

國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)反過(guò)來(lái)也會(huì)帶動(dòng)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，同樣，利用1985年～2004年遼寧省國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）和貨物周轉(zhuǎn)量（FKT）、鐵路周轉(zhuǎn)量、公路周轉(zhuǎn)量、水運(yùn)周轉(zhuǎn)量及航空周轉(zhuǎn)量的數(shù)據(jù)（因篇幅所限，省略），可以確定遼寧省GDP對(duì)FKT的“拉動(dòng)效應(yīng)”的數(shù)學(xué)模型為:

LN(FKT)=α+βLN (GDP) （3）

其中：α為常數(shù)項(xiàng)；β為“拉動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)；LN為自然對(duì)數(shù)。

拉動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)β是此模型中最重要的量，它表明了國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的影響，即表明國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值每增長(zhǎng)1%，將拉動(dòng)貨物周轉(zhuǎn)量增加β%。當(dāng)β>1時(shí)，說(shuō)明貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)快于國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)，運(yùn)輸供給大于運(yùn)輸需求，國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)相對(duì)緩慢，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展相對(duì)過(guò)快，交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)該減速發(fā)展；當(dāng)β=1時(shí)，說(shuō)明貨物周轉(zhuǎn)量與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值同步增長(zhǎng)，運(yùn)輸供求基本平衡，國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展之間是協(xié)調(diào)的；當(dāng)β

此處，同樣采用Eviews普通最小二乘法進(jìn)行回歸分析，可求得“拉動(dòng)效應(yīng)”的模型為:

LN(FKT)=6.1449+ 0.1443LN (GDP)（4）

第9篇：交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析范文

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸運(yùn)量分析預(yù)測(cè)

交通運(yùn)輸分析及預(yù)測(cè)是公路建設(shè)項(xiàng)目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內(nèi)容之一。它是綜合分析建設(shè)項(xiàng)目的必要性和可行性的基礎(chǔ)，同時(shí)也是確定公路建設(shè)項(xiàng)目的技術(shù)等級(jí)、建設(shè)規(guī)模以及經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的主要依據(jù)。由于各方面的原因，許多人在進(jìn)行交通運(yùn)輸分析及預(yù)測(cè)時(shí)一直是站在項(xiàng)目、行業(yè)和部門(mén)的角度，而不是站在綜合運(yùn)輸?shù)慕嵌葋?lái)從事這項(xiàng)工作，必然導(dǎo)致交通量預(yù)測(cè)依據(jù)的預(yù)測(cè)結(jié)論令人難以信服，嚴(yán)重影響了項(xiàng)目建設(shè)必要性論證的質(zhì)量和說(shuō)服力。

1從整體進(jìn)行交通運(yùn)輸分析

整體交通運(yùn)輸分析是利用各種經(jīng)濟(jì)分析方法，通過(guò)分析交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律，來(lái)指導(dǎo)交通需求預(yù)測(cè)，同時(shí)也為整體分析項(xiàng)目建設(shè)必要性和可行性提供依據(jù)。整體交通運(yùn)輸分析主要包括四項(xiàng)內(nèi)容。

第一是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)分析。首先分析擬建項(xiàng)目影響區(qū)內(nèi)綜合交通運(yùn)輸方式的結(jié)構(gòu)，各種運(yùn)輸方式占運(yùn)輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

然后介紹擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)主要相關(guān)的各種交通運(yùn)輸線(xiàn)路特點(diǎn)，包括運(yùn)輸線(xiàn)路的走向、長(zhǎng)度、等級(jí)（包括線(xiàn)路等級(jí)和港、站等級(jí)）以及歷史發(fā)展變革等。在此基礎(chǔ)上，分析擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)整體交通運(yùn)輸方式的構(gòu)成、各種運(yùn)輸方式運(yùn)量占走廊運(yùn)輸總量的比重及其變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線(xiàn)路是否適應(yīng)交通需求。鐵路運(yùn)輸可以通過(guò)計(jì)算線(xiàn)路實(shí)際運(yùn)量與設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力的比率來(lái)加以分析。公路運(yùn)輸除了采用此方法外，還可利用公路實(shí)際路況和交通構(gòu)成計(jì)算現(xiàn)有公路分區(qū)段（城鎮(zhèn)路段或非城鎮(zhèn)路段）的服務(wù)水平來(lái)進(jìn)行。通過(guò)對(duì)擬建項(xiàng)目走廊內(nèi)各運(yùn)輸線(xiàn)路能力利用程度的分析，可以進(jìn)一步論證項(xiàng)目建設(shè)的必要性和緊迫性。

第三是運(yùn)量增長(zhǎng)分析。為了把握各種運(yùn)輸方式歷史變動(dòng)情況和發(fā)展趨勢(shì)，必須對(duì)擬建項(xiàng)目走廊總運(yùn)量和各種運(yùn)輸方式運(yùn)量，歷年或各個(gè)歷史時(shí)期的增長(zhǎng)速度進(jìn)行分析?？傔\(yùn)量可以采用運(yùn)輸量或運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計(jì)資料作為分析依據(jù)。公路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)公路觀測(cè)站歷年交通量觀測(cè)資料或直接影響區(qū)運(yùn)輸量、車(chē)輛保有量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對(duì)象。鐵路運(yùn)輸可以采用主要相關(guān)線(xiàn)路客貨運(yùn)密度、主要車(chē)站發(fā)送和到達(dá)量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對(duì)象。水運(yùn)運(yùn)輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運(yùn)運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)資料作為分析對(duì)象。

用最小二乘法計(jì)算運(yùn)量平均增長(zhǎng)速度時(shí)，是以交通運(yùn)輸量作為被說(shuō)明變量，以時(shí)間變量作為說(shuō)明變量。參數(shù)估計(jì)的方程式為：

InTE=a+bt

式中：TE—運(yùn)量;

t—時(shí)間變量（t=1、2、3??）;a、b—待估計(jì)參數(shù)。

系數(shù)b就是平均增長(zhǎng)速度。

第四是運(yùn)輸特點(diǎn)分析。對(duì)運(yùn)輸特點(diǎn)的分析包括各種運(yùn)輸方式的客運(yùn)特點(diǎn)、貨類(lèi)特點(diǎn)、貨類(lèi)構(gòu)成及其發(fā)展趨勢(shì)分析；各運(yùn)輸方式的交通區(qū)間構(gòu)成（區(qū)間內(nèi)與區(qū)間外、過(guò)境運(yùn)輸）及其發(fā)展趨勢(shì)分析；各種運(yùn)輸方式平均運(yùn)距、客運(yùn)及分貨類(lèi)不同運(yùn)輸方式最佳分界點(diǎn)里程及其發(fā)展趨勢(shì)分析（可根據(jù)實(shí)際情況按其交通區(qū)間構(gòu)成情況分類(lèi)分析）;各種運(yùn)輸方式的分工特點(diǎn)及發(fā)展趨勢(shì)分析；可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類(lèi)特點(diǎn)（來(lái)源地、消費(fèi)地）及其運(yùn)量增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)分析等等。

對(duì)運(yùn)輸特點(diǎn)的分析必須建立在擁有各種運(yùn)輸方式資料的基礎(chǔ)上，公路運(yùn)輸資料可以通過(guò)調(diào)查得到，鐵路運(yùn)輸資料可以在鐵路部門(mén)收集或利用鐵路站點(diǎn)發(fā)送到達(dá)量及運(yùn)輸密度資料推算得到，水路運(yùn)輸資料可以利用水運(yùn)港口吞吐量及平均運(yùn)距推算得到。

2綜合交通運(yùn)量預(yù)測(cè)。

第一、運(yùn)量預(yù)測(cè)?？瓦\(yùn)量預(yù)測(cè)可以采用國(guó)內(nèi)交通規(guī)劃中經(jīng)常采用的四階段法：先匯總各種運(yùn)輸方式基年旅客運(yùn)輸量表，然后預(yù)測(cè)綜合客運(yùn)量，再通過(guò)交通分布得到超未來(lái)特征年旅客綜合運(yùn)輸量表。根據(jù)旅客出行目的、出行時(shí)間和費(fèi)用進(jìn)行未來(lái)狀況下有無(wú)擬建項(xiàng)目?jī)煞N情況的交通方式分擔(dān)，得出將來(lái)有無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下的公路和其他方式旅客運(yùn)輸量表，通過(guò)交通分配和不同車(chē)型構(gòu)成及實(shí)載率，預(yù)測(cè)出有無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下公路不同車(chē)型客運(yùn)交通量（有無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下公路客運(yùn)交通量的差值即為客運(yùn)轉(zhuǎn)移交通量）,同時(shí)得出將來(lái)有無(wú)擬建項(xiàng)目其他運(yùn)輸方式客運(yùn)量。

根據(jù)目前我國(guó)現(xiàn)狀，綜合交通客運(yùn)量預(yù)測(cè)一般在公路與鐵路之間展開(kāi)。通過(guò)對(duì)調(diào)查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對(duì)這兩種運(yùn)輸方式運(yùn)輸特點(diǎn)的分析。

第二、貨運(yùn)量預(yù)測(cè)?？傮w思路是在綜合交通運(yùn)輸分析的基礎(chǔ)上，選擇幾種可能發(fā)生轉(zhuǎn)移的主要貨類(lèi)的綜合運(yùn)量進(jìn)行交通方式分擔(dān)分析，再結(jié)合各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸規(guī)劃預(yù)測(cè)。

具體采用以下步驟：

2.1按照目前采用的方法預(yù)測(cè)出公路無(wú)擬建高速公路、其他運(yùn)輸方式運(yùn)能無(wú)質(zhì)的變化狀況下未來(lái)公路貨運(yùn)交通量表。

2.2分類(lèi)匯總基年有可能產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的主要貨類(lèi)貨物運(yùn)輸量。

2.3根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料、運(yùn)輸規(guī)劃資料以及與這幾類(lèi)貨物有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃資料預(yù)測(cè)出這幾類(lèi)貨物的未來(lái)運(yùn)輸量表。

2.4通過(guò)運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法計(jì)算無(wú)擬建項(xiàng)目狀況下其他運(yùn)輸方式運(yùn)能有無(wú)質(zhì)的變化兩種情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路運(yùn)輸所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個(gè)貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（代號(hào)“B”）AB即為未來(lái)狀況下無(wú)擬建項(xiàng)目情況的公路貨運(yùn)交通量表。

2.5通過(guò)運(yùn)輸方式選擇模型或采用定性與定量相結(jié)合的方法，計(jì)算未來(lái)狀況下有無(wú)用擬建項(xiàng)目?jī)煞N情況的交通方式分擔(dān)，得到這兩種情況下公路所承擔(dān)的貨運(yùn)量表。將這兩個(gè)貨運(yùn)量表的差值換算成交通量表（代號(hào)“C”）,A-B+C即為未來(lái)狀況下有擬建項(xiàng)目情況的公路貨運(yùn)交通量。

2.6通過(guò)交通量分配得到將來(lái)有無(wú)擬建項(xiàng)目公路貨運(yùn)交通量。其他運(yùn)輸方式未來(lái)貨運(yùn)量可根據(jù)其規(guī)劃或采用定性與定量相結(jié)合的方法，并結(jié)合C得到。當(dāng)預(yù)測(cè)期內(nèi)其他運(yùn)輸方式運(yùn)能不會(huì)發(fā)生質(zhì)的變化時(shí)，可以省略第四步，此時(shí)B=0。