交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系精選(九篇)

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第1篇：交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系范文

    我們根據(jù)現(xiàn)代化的特征,將公路運(yùn)輸現(xiàn)代化從靜態(tài)和動(dòng)態(tài)兩個(gè)方面去概括,即靜態(tài)和動(dòng)態(tài)條件下公路運(yùn)輸現(xiàn)代化的概念是不同的。

    在運(yùn)輸需求一定的情況下(靜態(tài)),從社會(huì)資源最佳配置的角度考慮,公路運(yùn)輸現(xiàn)代化是指通達(dá)性與運(yùn)輸效率的一種均衡狀態(tài)。當(dāng)這兩種效用相同時(shí),公路的社會(huì)總成本最低,此時(shí)的公路里程就是實(shí)現(xiàn)了基本現(xiàn)代化的公路規(guī)模,這時(shí)公路建設(shè)的社會(huì)資源配置最合理。

    當(dāng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展所產(chǎn)生的運(yùn)輸需求和公路總里程都隨時(shí)間而變化時(shí)(動(dòng)態(tài)),將公路的人口密度和運(yùn)輸強(qiáng)度先后達(dá)到極值的過(guò)程,以及在這個(gè)過(guò)程中逐漸達(dá)到滿足當(dāng)時(shí)工業(yè)化、信息化和智能化要求的狀態(tài)稱為公路運(yùn)輸現(xiàn)代化。

    二、公路交通運(yùn)輸業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的關(guān)系

    “要想富,先修路”是我們大家都耳熟能詳?shù)囊痪湓?改革開(kāi)放以來(lái),我國(guó)的交通運(yùn)輸業(yè)有了很大的發(fā)展,表現(xiàn)在運(yùn)輸線路長(zhǎng)度上和客貨運(yùn)送量上都大幅度增長(zhǎng),與此同時(shí),我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展也快速發(fā)展。二者的同步發(fā)展存在著某種聯(lián)系,即我們猜交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有先行作用,也即交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有促進(jìn)作用。

    人們進(jìn)行的交通運(yùn)輸活動(dòng)是人類經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中一個(gè)極為重要的勞動(dòng)分工,這種分工實(shí)際上包括兩個(gè)方面,一是要進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通運(yùn)輸工具的制造活動(dòng),一是要進(jìn)行運(yùn)輸活動(dòng)即人和物的位移。對(duì)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系問(wèn)題的研究,實(shí)際上只是經(jīng)濟(jì)學(xué)最基本的關(guān)于分工問(wèn)題研究的一個(gè)組成部分,是一個(gè)最基本的經(jīng)濟(jì)學(xué)問(wèn)題。但實(shí)際上如何解釋交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的相互作用的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)機(jī)制是一個(gè)尚未給出令人滿意回答的理論難題。

    發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)家赫希曼將交通運(yùn)輸看作社會(huì)間接資本,分析了社會(huì)間接資本與直接生產(chǎn)活動(dòng)之間的關(guān)系。并得出結(jié)論;交通的發(fā)展有降低直接生產(chǎn)活動(dòng)成本的作用,從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。從歷史上來(lái)看,從1843年到1860年期間美國(guó)工業(yè)化的大飛躍在很大程度上要?dú)w功于當(dāng)時(shí)的鐵路建設(shè)。

    三、公路交通運(yùn)輸存在的問(wèn)題

    1.運(yùn)輸生產(chǎn)力水平不高

    在營(yíng)業(yè)性客貨運(yùn)輸車輛中,中高檔客車特別是高檔客車和大噸位柴油貨車以及集裝箱等專用貨車所占比例偏低,遠(yuǎn)不能滿足廣大旅客和貨主的需求。

    2.運(yùn)輸站場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后

    由于種種原因,客貨運(yùn)輸站場(chǎng)建設(shè)進(jìn)度緩慢,到目前為止,在部分大中城市、相當(dāng)數(shù)量的縣城以及大多數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn),客貨運(yùn)輸站場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施仍很短缺且設(shè)備簡(jiǎn)陋,成為制約道路運(yùn)輸發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié),影響了公路基礎(chǔ)設(shè)施功能和車輛運(yùn)輸效率的充分發(fā)揮。

    3.運(yùn)輸組織水平和運(yùn)輸效率較低

    在部分地區(qū),由于地方保護(hù)主義比較嚴(yán)重,存在著地區(qū)之間相互排斥、相互封鎖的現(xiàn)象,在一定程度上使空駛率提高、運(yùn)輸組織水平降低,對(duì)建立全國(guó)統(tǒng)一、開(kāi)放、競(jìng)爭(zhēng)、有序的道路運(yùn)輸市場(chǎng)造成了消極的影響。

    4.抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)不能為政府部門提供有價(jià)值的數(shù)據(jù)信息

    作為公路運(yùn)輸抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)提供者的運(yùn)輸車主和數(shù)據(jù)利用者的政府管理部門和運(yùn)輸企業(yè),在信息的有效性的認(rèn)知上,存在著難以彌合的鴻溝。主要表現(xiàn)為:一是數(shù)據(jù)主觀失真。由于抽樣調(diào)查過(guò)程缺乏制約與監(jiān)督,加上某些車主對(duì)抽樣調(diào)查認(rèn)識(shí)存在著距離,個(gè)別車主因逃繳規(guī)費(fèi)而心有余悸,害怕如實(shí)填報(bào),會(huì)增加費(fèi)稅或者受到超載處罰。實(shí)踐中,經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)如下問(wèn)題:(1)少報(bào)運(yùn)量,多報(bào)燃油消耗。(2)多報(bào)運(yùn)距,少報(bào)經(jīng)濟(jì)收入。(3)多報(bào)車輛停駛?cè)?、車輛空載等情況。二是數(shù)據(jù)適用性不強(qiáng)。抽樣調(diào)查產(chǎn)生的數(shù)據(jù),一方面為政府部門提供全社會(huì)公路運(yùn)輸量,是政府統(tǒng)計(jì)局測(cè)算第三產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益,測(cè)算本地GDP的依據(jù)之一。另一方面為運(yùn)輸企業(yè)提供運(yùn)輸效益、油耗等指標(biāo),是企業(yè)改進(jìn)管理方法的重要依據(jù)。實(shí)踐中,由于抽樣調(diào)查方案本身的缺陷和調(diào)查單位的自身原因,抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)往往小于實(shí)際運(yùn)行的數(shù)據(jù),大大降低了數(shù)據(jù)的利用價(jià)值。

    四、加快公路交通發(fā)展的對(duì)策與建議

    1.加大運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整,做大做強(qiáng)市場(chǎng)主體

    在企業(yè)組織結(jié)構(gòu)方面,從治理機(jī)制入手,以“專、精、特、新”為發(fā)展方向,鼓勵(lì)社會(huì)力量大辦運(yùn)輸、辦大運(yùn)輸。在運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)方面,積極推行高速快客、超長(zhǎng)線路實(shí)行集團(tuán)化、公營(yíng)化;跨區(qū)線路、危險(xiǎn)貨物、現(xiàn)代物流、站場(chǎng)經(jīng)營(yíng)公司化;其他線路、維修、檢測(cè)、駕校等經(jīng)營(yíng)方式多元化。在運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整方面,高速公路和國(guó)道主干線客運(yùn)以高級(jí)客車為主,城鄉(xiāng)客運(yùn)以中級(jí)客車和普通客車為主,貨物運(yùn)輸大力發(fā)展集裝箱車、廂式貨車、特種專用車輛,加快普通敞篷貨車的廂式化進(jìn)程。

    2.提高運(yùn)輸生產(chǎn)力,加快道路運(yùn)輸發(fā)展

    采取多元化籌資的方式,鼓勵(lì)扶持各類經(jīng)濟(jì)組織和個(gè)人投資建設(shè)客貨運(yùn)站場(chǎng);同時(shí)切實(shí)做好客運(yùn)站的規(guī)劃、選址和建設(shè)工作,以適應(yīng)現(xiàn)代化城市發(fā)展和新農(nóng)村建設(shè)的需要。

    3.強(qiáng)化運(yùn)營(yíng)治理,加強(qiáng)道路運(yùn)輸安全

    一是加強(qiáng)安全生產(chǎn)責(zé)任治理,嚴(yán)格實(shí)行安全生產(chǎn)監(jiān)督責(zé)任檢查制度,把安全責(zé)任至上而下細(xì)化分解,落實(shí)到部門、落實(shí)到個(gè)人。二是加強(qiáng)營(yíng)運(yùn)車輛技術(shù)治理,堅(jiān)持和完善運(yùn)輸車輛技術(shù)等級(jí)評(píng)定制度和定期維護(hù)制度,切實(shí)規(guī)范營(yíng)運(yùn)汽車綜合性能檢測(cè)站行為。三是加強(qiáng)對(duì)客運(yùn)站的監(jiān)督治理,切實(shí)加強(qiáng)營(yíng)運(yùn)客車安全例檢和進(jìn)站車輛經(jīng)營(yíng)資格的審查,果斷防止超員車輛、“帶病”車出站運(yùn)行。

    4.嚴(yán)細(xì)市場(chǎng)監(jiān)管,創(chuàng)造規(guī)范運(yùn)輸環(huán)境

    一是按照“先易后難,分步實(shí)施”的原則,逐步解決運(yùn)力大于運(yùn)量的問(wèn)題。二是監(jiān)督治理機(jī)制,全面清理和規(guī)范運(yùn)輸行業(yè)各類收費(fèi)項(xiàng)目,大力開(kāi)展運(yùn)輸專項(xiàng)治理。三是多元經(jīng)營(yíng)機(jī)制,積極實(shí)施運(yùn)輸市場(chǎng)多種準(zhǔn)入模式,探索推行主干線、熱線客運(yùn)線路經(jīng)營(yíng)權(quán)招投標(biāo),通過(guò)市場(chǎng)化運(yùn)作,建立良性、公開(kāi)、公正的運(yùn)輸環(huán)境。

第2篇：交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系范文

[關(guān)鍵詞]中國(guó)；交通運(yùn)輸業(yè)；經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；“推動(dòng)效應(yīng)”；“拉動(dòng)效應(yīng)”

[中圖分類號(hào)]F50[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A[文章編號(hào)]1672-2426(2007)06-0033-03

一、交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平的判斷標(biāo)準(zhǔn)

當(dāng)前，研究交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平的判斷標(biāo)準(zhǔn)以運(yùn)輸彈性系數(shù)法、運(yùn)輸產(chǎn)值比重法、運(yùn)輸強(qiáng)度判定法、產(chǎn)值運(yùn)輸系數(shù)法和“推拉效應(yīng)”分析法應(yīng)用最為普遍。前四種方法在判定交通運(yùn)輸業(yè)供求水平時(shí)，必須選定一個(gè)“標(biāo)準(zhǔn)值”或“理想值”，通過(guò)實(shí)際值與“標(biāo)準(zhǔn)值”或“理想值”的比較，進(jìn)而分析交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平是否適度。但由于“標(biāo)準(zhǔn)值”或“理想值”的確定還無(wú)法取得共識(shí)，所以大大影響判斷結(jié)論的科學(xué)性、準(zhǔn)確性?！巴评?yīng)”分析法可以不依靠任何標(biāo)準(zhǔn)值，僅通過(guò)“推動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)和“拉動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)本身的分析就可得出結(jié)論，使用時(shí)具有較大的方便性和較強(qiáng)的可操作性。另外，此方法數(shù)學(xué)模型簡(jiǎn)明，并且由于是對(duì)同一國(guó)家或地區(qū)的同一時(shí)期的推、拉效應(yīng)系數(shù)進(jìn)行比較，所以不失為交通運(yùn)輸業(yè)供求水平判定的一種較好方法。

該理論認(rèn)為，國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展通常是相互影響的，即交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展可以推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)；反之，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)也會(huì)帶動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)出增長(zhǎng)所引起的國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)效應(yīng)可以稱為“推動(dòng)效應(yīng)”，而把國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)所帶動(dòng)的交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)出的增長(zhǎng)效應(yīng)稱為“拉動(dòng)效應(yīng)”。國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)可采用國(guó)民生產(chǎn)總值(GNP)、國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)、國(guó)民收入(NI)等指標(biāo)度量；交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)出增長(zhǎng)可采用貨物運(yùn)輸量、貨物周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量或旅客周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)測(cè)定。

一般來(lái)說(shuō)，如果國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的拉動(dòng)作用大，那么交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)作用就小，反之亦然。因此，可以把交通運(yùn)輸業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的“推動(dòng)效應(yīng)”和“拉動(dòng)效應(yīng)”的關(guān)系分為三種情形：當(dāng)“推動(dòng)效應(yīng)”大于“拉動(dòng)效應(yīng)”時(shí)，表明這一國(guó)家或地區(qū)已有一定的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，而交通運(yùn)輸業(yè)是其進(jìn)一步發(fā)展的制約因素，即運(yùn)輸供給小于運(yùn)輸需求，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展滯后，應(yīng)該加速發(fā)展；當(dāng)“推動(dòng)效應(yīng)”與“拉動(dòng)效應(yīng)”大致相當(dāng)時(shí)，表明這個(gè)國(guó)家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展是相適應(yīng)的，即運(yùn)輸供求基本平衡；當(dāng)“推動(dòng)效應(yīng)”小于“拉動(dòng)效應(yīng)”時(shí)，表明這個(gè)國(guó)家或地區(qū)運(yùn)輸需求不足，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展經(jīng)濟(jì)，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展速度應(yīng)適當(dāng)減慢，以求得交通運(yùn)輸業(yè)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

由此可見(jiàn)，“推拉效應(yīng)”分析法可以用以判斷中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的供求是否平衡以及與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度相比，它的發(fā)展水平是超前的，還是滯后的。

二、中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系的實(shí)證分析

下面我們對(duì)中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的“推動(dòng)效應(yīng)”和“拉動(dòng)效應(yīng)”進(jìn)行具體測(cè)算。在此，國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)指標(biāo)選用國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)，交通運(yùn)輸生產(chǎn)指標(biāo)選用貨物周轉(zhuǎn)量(FKT)。為了使所作的分析指導(dǎo)性更強(qiáng)，我們還可以從鐵路、公路、水運(yùn)、航空四個(gè)方面分類進(jìn)行分析，具體確定失衡的主導(dǎo)因素在哪個(gè)方面。

1.“推動(dòng)效應(yīng)”分析

國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值和貨物周轉(zhuǎn)量之間一定存在著函數(shù)關(guān)系。根據(jù)中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社2006年出版的《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2005》，我們可以得到表1中的1989-2004年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)和貨物周轉(zhuǎn)量(FKT)、鐵路周轉(zhuǎn)量、公路周轉(zhuǎn)量、水運(yùn)周轉(zhuǎn)量及航空周轉(zhuǎn)量的數(shù)據(jù)，再依據(jù)經(jīng)濟(jì)計(jì)量方法反復(fù)測(cè)算，可以確定“推動(dòng)效應(yīng)”的數(shù)學(xué)模型為：

LN (GDP)=a+b LN (FKT)

其中：a為常數(shù)項(xiàng)；

b為“推動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)；

LN為自然對(duì)數(shù)。

“推動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)b是“推動(dòng)效應(yīng)”模型中最重要的量，它表明了交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，即貨物周轉(zhuǎn)量每增長(zhǎng)1%，所引起的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)為b%。當(dāng)b>1時(shí)，說(shuō)明國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)快于貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)，運(yùn)輸需求大于運(yùn)輸供給，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后，國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)相對(duì)超前，交通運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“瓶頸”；當(dāng)b=1時(shí)，說(shuō)明國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值和貨物周轉(zhuǎn)量同速增長(zhǎng)，運(yùn)輸供求基本平衡，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間是協(xié)調(diào)的；當(dāng)b

此處，采用統(tǒng)計(jì)學(xué)中的普通最小二乘法(OLS)，利用Eviews軟件進(jìn)行回歸分析，可以得到中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“推動(dòng)效應(yīng)”模型為：

LN(GDP)=-13.2473+2.2933 LN (FKT)

(-5.5459) (10.1228) R2=0.8798，F(xiàn)=102

從擬合優(yōu)度檢驗(yàn)R2=0.8798、參數(shù)估計(jì)檢驗(yàn)t=10.1228和回歸方程的顯著性檢驗(yàn)F=102可以看出，所作線性模型的統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)是相當(dāng)成功的，說(shuō)明我們應(yīng)用普通最小二乘法求得的中國(guó)FKT與GDP之間關(guān)系的樣本回歸直線，作為總體回歸直線的近似是恰當(dāng)?shù)?。由于“推?dòng)效應(yīng)”系數(shù)b=2.2933，遠(yuǎn)大于1，說(shuō)明中國(guó)目前交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平不能滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的需要，運(yùn)輸供給小于運(yùn)輸需求，應(yīng)加速交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展。

同理，我們可以用鐵路周轉(zhuǎn)量、公路周轉(zhuǎn)量、水運(yùn)周轉(zhuǎn)量及航空周轉(zhuǎn)量的數(shù)據(jù)分別替代貨物周轉(zhuǎn)量(FKT)，求得鐵路、公路、水運(yùn)和航空運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“推動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)分別是：3.6207、2.4340、1.7552和0.9291，而且統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)也都是相當(dāng)不錯(cuò)的，模型如下：

LN(GDP)=-23.4178+3.6207 LN (鐵路周轉(zhuǎn)量)

(-5.1270) (7.5200) R2=0.8016，F(xiàn)=57

LN(GDP)=-9.8055+2.4340 LN (公路周轉(zhuǎn)量)

(-8.9091) (18.8444) R2=0.9621，F(xiàn)=355

LN (GDP)=-6.3492+1.7552 LN (水運(yùn)周轉(zhuǎn)量)

(-3.8465) (10.4718) R2=0.8868，F(xiàn)=110

LN (GDP)=7.9288+0.9291 LN (航空周轉(zhuǎn)量)

(56.3083) (21.7758) R2=0.9713，F(xiàn)=474

從這些數(shù)據(jù)中我們可以看出，中國(guó)除航空業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“推動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)小于1，即運(yùn)輸供給大于運(yùn)輸需求，基本能適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的需要外，鐵路、公路和水運(yùn)的發(fā)展均不能與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)相適應(yīng)，都滯后于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)需要，應(yīng)加快其發(fā)展。這里，鐵路和公路運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“推動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于1，表明鐵路和公路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展滯后問(wèn)題最為突出，今后，中國(guó)應(yīng)該把交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)放在這兩種運(yùn)輸方式上來(lái)。

2.“拉動(dòng)效應(yīng)”分析

事物之間都是相互作用的，國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)反過(guò)來(lái)也會(huì)帶動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。同樣，利用表1數(shù)據(jù)，通過(guò)經(jīng)濟(jì)計(jì)量方法反復(fù)測(cè)算，可以確定國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的“拉動(dòng)效應(yīng)”的數(shù)學(xué)模型為：

LN (FKT)=α+βLN (GDP)

其中：α為常數(shù)項(xiàng)；

β為“拉動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)；

LN為自然對(duì)數(shù)。

“拉動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)β是“拉動(dòng)效應(yīng)”模型中最重要的量，它表明了國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的影響，即表明國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值每增長(zhǎng)1%，將拉動(dòng)貨物周轉(zhuǎn)量增加β%。當(dāng)β>1時(shí)，說(shuō)明貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)快于國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)，運(yùn)輸供給大于運(yùn)輸需求，國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)相對(duì)緩慢，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展相對(duì)過(guò)快，交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)該減速發(fā)展；當(dāng)β=1時(shí)，說(shuō)明貨物周轉(zhuǎn)量與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值同步增長(zhǎng)，運(yùn)輸供求基本平衡，國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展之間是協(xié)調(diào)的；當(dāng)β

此處，同樣利用Eviews軟件進(jìn)行統(tǒng)計(jì)回歸分析，可以得到中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的“拉動(dòng)效應(yīng)”模型為：

LN (FKT)=6.3491+0.3836 LN (GDP)

(15.3069) (10.1228) R2=0.8798，F(xiàn)=102

從擬合優(yōu)度檢驗(yàn)R2=0.8798、參數(shù)估計(jì)檢驗(yàn)t=10.12和回歸方程的顯著性檢驗(yàn)F=102可以看出，所作線性模型的統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)是相當(dāng)成功的，說(shuō)明我們應(yīng)用普通最小二乘法求得的中國(guó)GDP與FKT之間關(guān)系的樣本回歸直線，作為總體回歸直線的近似是恰當(dāng)?shù)摹Ｓ捎凇巴苿?dòng)效應(yīng)”系數(shù)β=0.3837，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于1，說(shuō)明中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，運(yùn)輸供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于運(yùn)輸需求，所以，中國(guó)應(yīng)加速交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展。

同理，我們可以用鐵路周轉(zhuǎn)量、公路周轉(zhuǎn)量、水運(yùn)周轉(zhuǎn)量及航空周轉(zhuǎn)量的數(shù)據(jù)分別替代貨物周轉(zhuǎn)量(FKT)，求得國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)鐵路、公路、水運(yùn)和航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的“拉動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)分別是：0.2213、0.3953、0.5052和1.0455，而且統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)也都是相當(dāng)不錯(cuò)的，模型如下：

LN (鐵路周轉(zhuǎn)量)=7.0666+0.2213 LN (GDP)

(21.9316) (7.5200) R2=0.8016，F(xiàn)=57

LN (公路周轉(zhuǎn)量)=4.1988+0.3953 LN (GDP)

(18.2899) (18.8444) R2=0.9621，F(xiàn)=355

LN (水運(yùn)周轉(zhuǎn)量)=4.3220+0.5052 LN (GDP)

(8.1348) (10.4718) R2=0.8868，F(xiàn)=110

LN (航空周轉(zhuǎn)量)=-8.1969+1.0455 LN (GDP)

(-15.5992)(21.7758) R2=0.9713，F(xiàn)=474

從這些數(shù)據(jù)中我們可以看出，中國(guó)除國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的“拉動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)大于1，即航空業(yè)運(yùn)輸供給大于運(yùn)輸需求，基本能適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的需要外，鐵路、公路和水運(yùn)的發(fā)展均不能與國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)相適應(yīng)，都滯后于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)需要，應(yīng)加快其發(fā)展。這里，國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)鐵路和公路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的“拉動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于1，表明鐵路和公路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展滯后問(wèn)題最為突出，今后，中國(guó)應(yīng)該把交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)放在這兩種運(yùn)輸方式上來(lái)。

三、對(duì)策與建議

通過(guò)對(duì)“推動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)和“拉動(dòng)效應(yīng)”系數(shù)的綜合分析，我們可以得到這樣的結(jié)論：中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的“推動(dòng)效應(yīng)”(系數(shù)為2.2933)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的“拉動(dòng)效應(yīng)”(系數(shù)為0.3837)，說(shuō)明目前中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于交通運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)，交通運(yùn)輸業(yè)需求遠(yuǎn)大于供給。所以，中國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展能力相對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的要求來(lái)說(shuō)，已經(jīng)呈現(xiàn)出供給不足型的嚴(yán)重失衡，交通運(yùn)輸業(yè)正成為中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)下一步增長(zhǎng)的“瓶頸”。造成中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展滯后的主要原因有兩個(gè)：一是對(duì)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和以先進(jìn)的技術(shù)裝備交通運(yùn)輸部門重視程度不夠；二是交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，各種運(yùn)輸方式未能協(xié)調(diào)發(fā)展。據(jù)此，應(yīng)該從資金、技術(shù)和結(jié)構(gòu)三個(gè)方面改善中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”現(xiàn)狀。

1.多渠道籌集資金，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

交通運(yùn)輸業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有“資金投入大，建設(shè)周期長(zhǎng)，社會(huì)效益大”的特點(diǎn)。要想從根本上改變中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施落后的面貌，必須拓寬籌資思路，實(shí)行“多條腿走路”，逐步建立“國(guó)家投資、地方籌資、利用外資”的投資新機(jī)制。首先，政府應(yīng)該制定國(guó)家交通建設(shè)的專項(xiàng)、專款扶持和傾斜政策。其次，應(yīng)該在全國(guó)范圍內(nèi)組建大型交通運(yùn)輸集團(tuán)公司，優(yōu)化共享稀缺資源，并鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)外公司和個(gè)人以資金、技術(shù)、勞務(wù)、土地、材料入股，形成全社會(huì)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的合力。最后，還應(yīng)該利用BOT方式吸引外資。BOT(BuildOperateTransfer)，是由投資者負(fù)責(zé)建設(shè)、經(jīng)營(yíng)和管理某個(gè)項(xiàng)目，并在規(guī)定期限內(nèi)向用戶收費(fèi)，在回收投資取得一定利潤(rùn)后，將所建設(shè)和經(jīng)營(yíng)的項(xiàng)目，即擁有權(quán)交給政府。中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)可以大膽采用BOT方式融資。

2.依靠科技進(jìn)步，提高現(xiàn)代化水平

針對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)屬于資金和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)，應(yīng)該積極推廣交通運(yùn)輸科技成果，普及應(yīng)用新材料、新工藝、新技術(shù)、新方法，加快科技成果向現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力的轉(zhuǎn)化。此外，隨著知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的到來(lái)，信息已成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略資源和獨(dú)特的生產(chǎn)要素，加快推進(jìn)交通信息化建設(shè)的進(jìn)程，是促進(jìn)交通事業(yè)持續(xù)、快速、健康發(fā)展的一項(xiàng)長(zhǎng)期而緊迫的任務(wù)。目前，中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)在信息資源的開(kāi)發(fā)、應(yīng)用和共享程度都很落后，很多信息都是手工勞動(dòng)的結(jié)果，沒(méi)有能得到充分的利用，這方面潛力很大。所以，要通過(guò)增加交通科技含量，加強(qiáng)人才培養(yǎng)和職工素質(zhì)的提高，為實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸業(yè)推動(dòng)中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造騰飛的條件。

3.調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，促進(jìn)運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展

第3篇：交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系范文

 

 

河北省“八五至十一五”20年間地區(qū)生產(chǎn)總值由896.33億元增長(zhǎng)為20 394.26億元，翻了22.75倍(未剔除物價(jià)指數(shù)影響);綜合貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量由1 520.75億噸/公里增長(zhǎng)為8 070.69億噸/公里，翻了5.31倍;綜合客運(yùn)周轉(zhuǎn)量由357.88億人/公里增長(zhǎng)為1 172.86億人/公里，翻了3.23倍?！笆濉逼陂g河北省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將完成投資6 431億元，綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的容量將進(jìn)一步擴(kuò)展，同時(shí)又面臨不同運(yùn)輸方式間的競(jìng)爭(zhēng)加劇，各種運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展激烈，其對(duì)環(huán)境資源的過(guò)度消耗已經(jīng)顯現(xiàn)。本文采用河北省1990—2009年交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，分析河北省綜合交通運(yùn)輸建設(shè)規(guī)模與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系，以期為制定區(qū)域綜合運(yùn)輸體系發(fā)展戰(zhàn)略與決策提供依據(jù)，促進(jìn)區(qū)域綜合運(yùn)輸體系與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展。

 

一、文獻(xiàn)綜述

 

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，異地貿(mào)易呈蓬勃之勢(shì)，各種運(yùn)輸方式的業(yè)務(wù)量迅速增加，特別是近年來(lái)，綜合運(yùn)輸體系越來(lái)越完善，綜合交通運(yùn)輸建設(shè)規(guī)模與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)間作用日益增強(qiáng)，學(xué)術(shù)界開(kāi)始從不同角度對(duì)綜合運(yùn)輸體系與經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行了大量研究。英國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家亞當(dāng)·斯密提出，交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展間的關(guān)系：“交換能力引起勞動(dòng)分工，而分工的范圍必然總是受到交換能力的限制?！盵1]羅斯托認(rèn)為交通運(yùn)輸是隨著商業(yè)的興起而發(fā)展的，運(yùn)輸網(wǎng)的擴(kuò)大可引起國(guó)內(nèi)商業(yè)和對(duì)外貿(mào)易隨之?dāng)U大。英國(guó)人文地理學(xué)家豪伊爾提出運(yùn)輸不僅是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果，還是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因。美國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家歐文在《交通運(yùn)輸與世界發(fā)展》(1987年)一書(shū)中，用37個(gè)國(guó)家的統(tǒng)計(jì)資料定量分析認(rèn)為，交通運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要條件。奧地利經(jīng)濟(jì)學(xué)家E·薩克斯從宏觀及微觀兩個(gè)層面對(duì)運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行了研究，奠定了運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的基礎(chǔ)。1996年世界銀行在《可持續(xù)運(yùn)輸：政策變革的關(guān)鍵》一書(shū)中指出，運(yùn)輸是發(fā)展的關(guān)鍵，如果沒(méi)有為工作、健康、教育和其他令人舒適的環(huán)境提供便利的交通設(shè)施，生活質(zhì)量就會(huì)變差等[2]。國(guó)內(nèi)關(guān)于交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系主要有兩種，一種從經(jīng)濟(jì)學(xué)視角研究，另一種是從交通運(yùn)輸學(xué)視角進(jìn)行研究。兩種研究利用的方法雖不同，但研究目的和意義基本一致。主要論述兩者關(guān)系之間作用關(guān)系、投資效應(yīng)。

 

總的說(shuō)來(lái)，現(xiàn)行研究中存在以下缺陷：(1)多數(shù)研究只是根據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》上省份約三十多年的數(shù)據(jù)，這些宏觀統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)資料未能深入到交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，使分析的內(nèi)容和結(jié)果均受到一定局限。(2)我國(guó)相關(guān)研究的成果分為兩類：一是交通運(yùn)輸業(yè)學(xué)者使用的研究方法多采用傳統(tǒng)方法或現(xiàn)代方法中使用傳統(tǒng)指標(biāo)體系，對(duì)自然環(huán)境指標(biāo)考慮多，經(jīng)濟(jì)指標(biāo)考慮少;二是經(jīng)濟(jì)學(xué)專業(yè)相關(guān)學(xué)者大多使用《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》《經(jīng)濟(jì)年鑒》等宏觀統(tǒng)計(jì)總量數(shù)據(jù)，關(guān)于交通運(yùn)輸數(shù)據(jù)多數(shù)采用了客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量等，未考慮公路、鐵路、航空網(wǎng)絡(luò)密度的影響。鑒于此，本文在已有的研究成果基礎(chǔ)上，根據(jù)經(jīng)濟(jì)計(jì)量分析特點(diǎn)，運(yùn)用脈沖響應(yīng)分析和方差分解分析的思想，結(jié)合協(xié)調(diào)發(fā)展理論提出了基于VAR和VEC模型的交通經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)的分析方法。在指標(biāo)選取上不僅考慮經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、交通總量指標(biāo)，還將微觀網(wǎng)絡(luò)密度指標(biāo)統(tǒng)籌考慮，利用換算綜合交通運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)密度、換算周轉(zhuǎn)量衡量綜合交通的建設(shè)規(guī)模。以河北省交通經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為樣本，建立誤差修正模型(VEC)和向量自回歸模型(VAR)，通過(guò)協(xié)整分析探討經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸發(fā)展之間短期和長(zhǎng)期的均衡關(guān)系，利用脈沖響應(yīng)分析和預(yù)測(cè)方差分解分析探討兩者之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系。

 

二、研究方法與研究過(guò)程

 

(一)數(shù)據(jù)來(lái)源及研究樣本

 

本文選取1990—2009年的河北省地區(qū)生產(chǎn)總值作為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)指標(biāo)。衡量交通運(yùn)輸發(fā)展水平的指標(biāo)之一為交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度，借此來(lái)反應(yīng)交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)模，該指標(biāo)沒(méi)有直接的數(shù)據(jù)可以獲取，本文首先把區(qū)域內(nèi)的鐵路、公路、內(nèi)河通航里程加總得到綜合運(yùn)輸里程，再根據(jù)網(wǎng)絡(luò)密度定義，得出1990—2009年河北省區(qū)域交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度①。換算周轉(zhuǎn)量②，是指將旅客周轉(zhuǎn)量按一定比例換算為貨物周轉(zhuǎn)量，然后與貨物周轉(zhuǎn)量相加成為一個(gè)包括客貨運(yùn)輸?shù)膿Q算周轉(zhuǎn)量指標(biāo)。它綜合反映了各種運(yùn)輸工具在報(bào)告期實(shí)際完成的旅客和貨物的總周轉(zhuǎn)量，是考核運(yùn)輸業(yè)的綜合性的產(chǎn)量指標(biāo)。本文選取1990—2009的全社會(huì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量，并將客運(yùn)周轉(zhuǎn)量進(jìn)行調(diào)整得到換算周轉(zhuǎn)量代表綜合周轉(zhuǎn)量，借此來(lái)反應(yīng)綜合交通運(yùn)輸?shù)睦媚芰?見(jiàn)表1)。

 

(二)研究方法及樣本分析

 

本文將河北省地區(qū)生產(chǎn)總值增加值作為衡量經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的指標(biāo)，利用綜合交通運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)密度、換算周轉(zhuǎn)量衡量綜合交通的建設(shè)規(guī)模。建立誤差修正模型(VEC)和向量自回歸模型(VAR)[3]，通過(guò)協(xié)整分析探討經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸發(fā)展之間短期和長(zhǎng)期的均衡關(guān)系，利用脈沖響應(yīng)分析和預(yù)測(cè)方差分解分析探討兩者之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系。

 

為了消除物價(jià)因素的影響，本文選取1990年為基期的物價(jià)指數(shù)對(duì)河北省地區(qū)生產(chǎn)總值數(shù)據(jù)進(jìn)行平減處理，得出實(shí)際地區(qū)生產(chǎn)總值。得到生產(chǎn)總值時(shí)間序列、網(wǎng)絡(luò)密度時(shí)間序列、綜合周轉(zhuǎn)量時(shí)間序列的樣本描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果見(jiàn)圖1，相關(guān)數(shù)據(jù)資料中沒(méi)有異常值和缺失值。

 

三、統(tǒng)計(jì)結(jié)果及分析說(shuō)明

 

(一)綜合交通運(yùn)輸規(guī)模與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)間長(zhǎng)期動(dòng)態(tài)關(guān)系

 

利用上述數(shù)據(jù)，設(shè)實(shí)際地區(qū)生產(chǎn)總值時(shí)間序列為{yt}，網(wǎng)絡(luò)密度時(shí)間序列為{xt}，綜合周轉(zhuǎn)量時(shí)間序列為{Zt}。并對(duì)其進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)。根據(jù)檢驗(yàn)結(jié)果可知在5%的檢驗(yàn)水平下原序列{yt}、{xt}與{Zt}均不平穩(wěn)，且含有截距項(xiàng)結(jié)果見(jiàn)表2。

 

對(duì)原時(shí)間序列進(jìn)行ADF檢驗(yàn)，得lnyt～I(xiàn)(1)，lnxt～I(xiàn)(1)，lnZt～I(xiàn)(1)。傳統(tǒng)的VAR理論要求模型中每一個(gè)變量是平穩(wěn)的，對(duì)于非平穩(wěn)時(shí)間序列需要經(jīng)過(guò)差分，得到平穩(wěn)序列再建立VAR模型，但這樣通常會(huì)損失水平序列所包含的信息，因此我們需要將變量進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)，在變量的協(xié)整關(guān)系上建立VAR模型。利用Eviews6.0，根據(jù)AIC準(zhǔn)則與SC準(zhǔn)則最小建立VAR模型的滯后期(見(jiàn)表3)。

 

根據(jù)表3確定VAR模型的滯后期為2，并對(duì)lnyt、lnxt、lnZt進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)，結(jié)果如表4：

 

根據(jù)序列協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果可知，在5%的顯著水平下兩種檢驗(yàn)方法表明變量間存在著協(xié)整關(guān)系，表明網(wǎng)絡(luò)密度、綜合周轉(zhuǎn)量與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間有長(zhǎng)期的均衡關(guān)系。

 

盡管經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與網(wǎng)絡(luò)密度、綜合周轉(zhuǎn)量間存在著長(zhǎng)期均衡關(guān)系，然而實(shí)際經(jīng)濟(jì)生活中存在著各種擾動(dòng)，比如經(jīng)濟(jì)政策的變化等。這導(dǎo)致了變量常常會(huì)在短期偏離其均衡路徑?；诖?，我們建立VEC模型來(lái)分析其長(zhǎng)期和短期因素的影響。本文估計(jì)得到關(guān)系式為：

 

其中誤差修正項(xiàng)反應(yīng)了變量偏離長(zhǎng)期均衡路徑的反應(yīng)程度。在長(zhǎng)期均衡中經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)變化受綜合交通運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)密度與周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)變化影響。由于現(xiàn)在的區(qū)域經(jīng)濟(jì)是一個(gè)流動(dòng)的、開(kāi)放的系統(tǒng)，因此河北省區(qū)域經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行需要與外界進(jìn)行物質(zhì)、勞動(dòng)、資本、信息的交換。在這些要素流動(dòng)中，交通運(yùn)輸發(fā)揮著導(dǎo)向和制約的作用，便利的交通條件——交通的可達(dá)性和運(yùn)輸能力的擴(kuò)大性能夠促進(jìn)區(qū)域之間、區(qū)域內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)、文化交流，改變產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)力布局，塑造城市形態(tài);從短期看，影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的短期變動(dòng)分為四部分：(1)受上一年度的綜合周轉(zhuǎn)量的波動(dòng)變化影響較大，表明由于運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)出的增長(zhǎng)推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用明顯，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展進(jìn)一步降低了生產(chǎn)資料的流通壁壘，使得市場(chǎng)的生產(chǎn)要素流動(dòng)性加強(qiáng)，降低了交易費(fèi)用，促進(jìn)了資源的優(yōu)化配置。(2)受上年交通網(wǎng)絡(luò)密度增長(zhǎng)波動(dòng)的影響，在河北省的區(qū)域范圍內(nèi)網(wǎng)絡(luò)密度主要受交通的里程長(zhǎng)度影響。(3)受上年度的自身經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)變動(dòng)的影響，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的慣性，使得經(jīng)濟(jì)發(fā)展受自身影響很大。因此研究經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)內(nèi)部問(wèn)題也具有現(xiàn)實(shí)意義。(4)來(lái)自經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)偏離長(zhǎng)期均衡的影響，當(dāng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)發(fā)生短期偏離，系統(tǒng)將以0.06的速度將經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)變動(dòng)反向調(diào)整到均衡狀態(tài)。因此交通運(yùn)輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)之間的關(guān)系具有一定的穩(wěn)定性，通過(guò)這種穩(wěn)定性能夠調(diào)節(jié)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不均衡。

 

交通運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)密度短期波動(dòng)主要受上一期的綜合周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)波動(dòng)以及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)波動(dòng)變化影響，當(dāng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)波動(dòng)擴(kuò)大對(duì)網(wǎng)絡(luò)密度的增長(zhǎng)變化影響反而變小。網(wǎng)絡(luò)密度的短期偏離，系統(tǒng)能以0.07的速度反向調(diào)整。短期內(nèi)上一期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的波動(dòng)變化并不能增加交通建設(shè)規(guī)模的引致需求。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的變動(dòng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的促進(jìn)作用減少，交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)主要是以需求為導(dǎo)向，受自身的發(fā)展規(guī)模的影響較大。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下，人們對(duì)運(yùn)輸需求的認(rèn)識(shí)體現(xiàn)出濃厚的供給主導(dǎo)觀念。這種觀念在實(shí)踐中延伸的意義在于以一定的供給條件去對(duì)應(yīng)一定的需求或在一定的供給條件下去研究需求。從運(yùn)輸業(yè)，特別是道路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)來(lái)看，一方面交通運(yùn)輸仍是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，仍需大力發(fā)展，另一方面卻存在著非常嚴(yán)峻的運(yùn)力過(guò)剩的現(xiàn)象，產(chǎn)生了嚴(yán)峻的結(jié)構(gòu)性過(guò)剩的矛盾?？梢?jiàn)一味地增加各種交通的里程、規(guī)模并不能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的大幅增長(zhǎng)，因此應(yīng)該對(duì)交通線路的節(jié)點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化、科學(xué)管理，使得交通運(yùn)輸?shù)睦媚芰υ黾?。只有?jīng)濟(jì)能夠平穩(wěn)增長(zhǎng)、工業(yè)產(chǎn)值也平穩(wěn)增加，交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)才會(huì)平穩(wěn)推進(jìn)，交通運(yùn)輸?shù)妮斔秃臀δ?，是促進(jìn)對(duì)交通運(yùn)輸需求的先決條件。

 

綜合貨物周轉(zhuǎn)量的波動(dòng)變化受經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)波動(dòng)與交通建設(shè)規(guī)模增長(zhǎng)波動(dòng)的正向影響。當(dāng)經(jīng)濟(jì)加速增長(zhǎng)會(huì)促進(jìn)貨物周轉(zhuǎn)量速度增長(zhǎng)幅度。當(dāng)交通建設(shè)規(guī)模加速發(fā)展時(shí)也會(huì)使得貨物周轉(zhuǎn)的速度提高。這與河北省實(shí)際情況較為符合，作為工業(yè)大省，在現(xiàn)有交通運(yùn)輸規(guī)模的條件限制下價(jià)值量的增加必然通過(guò)提高運(yùn)輸能力或者增加平均運(yùn)距來(lái)提升貨物周轉(zhuǎn)量。運(yùn)輸業(yè)本身創(chuàng)造著巨大的以實(shí)物形態(tài)表現(xiàn)出來(lái)的使用價(jià)值，通過(guò)運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展推進(jìn)生產(chǎn)布局優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?、專業(yè)化發(fā)展，可大大提高資源效用，增加物質(zhì)財(cái)富。隨著社會(huì)的發(fā)展，生產(chǎn)社會(huì)化程度不斷提高，分工細(xì)化、專業(yè)化、規(guī)模化發(fā)展日趨鮮明，相互聯(lián)系日益密切，這是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般規(guī)律。而運(yùn)輸則是這一發(fā)展規(guī)律的內(nèi)在組成部分。如果沒(méi)有運(yùn)輸手段的銜接，就不可能出現(xiàn)產(chǎn)地與銷地的空間分離，資源與產(chǎn)業(yè)的空間分離，只能就產(chǎn)就銷。交通運(yùn)輸?shù)妮斔秃臀δ?，是?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)推動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的條件[4]。

 

(二)綜合交通運(yùn)輸規(guī)模與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)間交互影響的過(guò)程分析

 

利用Eviews6.0對(duì)VAR(2)模型進(jìn)行穩(wěn)定性檢驗(yàn)，模型特征方程的根均大于1，則VAR(2)為平穩(wěn)系統(tǒng)。可以通過(guò)脈沖響應(yīng)函數(shù)來(lái)分析一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差大小的沖擊對(duì)內(nèi)生變量lnyt、lnxt與lnzt現(xiàn)期及未來(lái)各期的影響，并以此來(lái)考察1990—2009年間綜合交通運(yùn)輸規(guī)模與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)間交互影響的過(guò)程(見(jiàn)圖2)。

 

由圖2的第一行三個(gè)圖可知，向量自回歸模型中，給lnyt變量當(dāng)期一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)擾動(dòng)之后，通過(guò)變量之間的動(dòng)態(tài)聯(lián)系，對(duì)當(dāng)期以后的各變量將會(huì)產(chǎn)生連鎖變動(dòng)效應(yīng)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)自身的擾動(dòng)脈沖響應(yīng)為正，且維持在0.07左右，第七期之后趨于平穩(wěn)。給交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度一個(gè)正向沖擊，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)第一期響應(yīng)為零，之后出現(xiàn)負(fù)向波動(dòng)，第6期之后趨于穩(wěn)定。當(dāng)綜合貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量受到一個(gè)正向沖擊時(shí)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)第一、二期響應(yīng)也為零，第三期后逐漸有個(gè)小幅的正向反應(yīng)，第九期趨于平穩(wěn)。可見(jiàn)短期交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度增長(zhǎng)受到?jīng)_擊時(shí)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有負(fù)作用，而綜合運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量在長(zhǎng)期對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有正的拉升作用，短期內(nèi)并不明顯，只有在中長(zhǎng)期貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的推動(dòng)作用才明顯;由圖2的第二行三個(gè)圖可知，交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度在經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)受到一個(gè)正向沖擊時(shí)在前五期有負(fù)的影響，之后卻有正的影響，第九期趨于平穩(wěn)。交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度對(duì)自身擾動(dòng)項(xiàng)的響應(yīng)首先為正，之后開(kāi)始回落，第三期為負(fù)的影響，第五期后趨于平穩(wěn)。當(dāng)綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)受到正的沖擊時(shí)，網(wǎng)絡(luò)密度第一期響應(yīng)為零，之后為正的響應(yīng)，第八期趨于平穩(wěn);由圖2的第三行三個(gè)圖可知，當(dāng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)受到一個(gè)正的沖擊，綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)前二期為微小負(fù)的響應(yīng)，第三期開(kāi)始有正的響應(yīng)。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)密度增長(zhǎng)受到一個(gè)正向影響時(shí)，貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)變化對(duì)其的響應(yīng)為負(fù)向變化，直到第六期平穩(wěn)。綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)對(duì)自身擾動(dòng)的沖擊響應(yīng)為正，隨著時(shí)間逐步減小，第八期趨于平穩(wěn)。

 

在短期，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)波動(dòng)受到正的沖擊時(shí)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)其自身沖擊的響應(yīng)為正，由于交通運(yùn)輸業(yè)建設(shè)的時(shí)滯性特點(diǎn)，直到中期網(wǎng)絡(luò)密度為正向反應(yīng)，只有經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期增長(zhǎng)才能促進(jìn)交通運(yùn)輸建設(shè)規(guī)模的增長(zhǎng)。而綜合貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)速度的增加只在中期對(duì)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度有正向的影響。

 

(三)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度、網(wǎng)絡(luò)密度與綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)之間的相互貢獻(xiàn)率分析

 

本文繼續(xù)利用方差分解技術(shù)分析經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度、網(wǎng)絡(luò)密度與綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)之間的相互貢獻(xiàn)率。方差分解是將系統(tǒng)的均方誤差分解成各變量沖擊所作的貢獻(xiàn)，其做法是通過(guò)將一個(gè)變量沖擊的均方誤差分解成系統(tǒng)中各變量的隨機(jī)沖擊所作的貢獻(xiàn)，然后計(jì)算出每一個(gè)變量沖擊的相對(duì)重要性，即變量沖擊的貢獻(xiàn)占總貢獻(xiàn)的比例。如圖3所示對(duì)VAR(2)進(jìn)行方差分解示意圖。

 

(1)各變量對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的貢獻(xiàn)率。首先，對(duì)河北省經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)最重要的影響因素是其自身發(fā)展速度，自身方差貢獻(xiàn)率長(zhǎng)期保持在70%左右，這意味著保持我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)政策的穩(wěn)定性和連續(xù)性對(duì)于經(jīng)濟(jì)可持續(xù)快速發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。其次是網(wǎng)絡(luò)密度對(duì)河北省經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的綜合方差貢獻(xiàn)率在26%左右，說(shuō)明交通運(yùn)輸建設(shè)規(guī)模擴(kuò)大對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有促進(jìn)作用，其作用呈現(xiàn)逐步增加的趨勢(shì)，綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)速度對(duì)河北省經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的綜合方差貢獻(xiàn)率較小，在4%左右，隨著時(shí)間的延長(zhǎng)呈穩(wěn)定趨勢(shì)。即既要依靠交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，又要合理、科學(xué)地規(guī)劃交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)，并且提高各種交通運(yùn)輸方式的利用能力才能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的速度。

 

(2)各變量對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)密度的貢獻(xiàn)率。交通網(wǎng)絡(luò)密度受其自身的方差貢獻(xiàn)率短期內(nèi)隨著時(shí)間減小，中長(zhǎng)期在30%左右。在短期、中期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的方差貢獻(xiàn)率在15%左右平穩(wěn)波動(dòng)，但在長(zhǎng)期貢獻(xiàn)率達(dá)到24%左右。綜合貨物周轉(zhuǎn)量的增加速度對(duì)網(wǎng)絡(luò)密度的方差貢獻(xiàn)率近似“倒U型”，在中期影響最大。短期來(lái)看交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)要靠自身的增長(zhǎng)來(lái)拉動(dòng)，長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)交通建設(shè)規(guī)模的直接需求效果并不明顯，但是通過(guò)對(duì)貨物周轉(zhuǎn)量增加的引致需求在中期效果最為明顯。

 

(3)各變量對(duì)綜合貨物周轉(zhuǎn)量增加速度的貢獻(xiàn)率。貨物周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)波動(dòng)變化主要受自身波動(dòng)變化的影響，但是該影響效應(yīng)隨著時(shí)間逐步減小，在第十期降到38%左右。在短期受經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的方差貢獻(xiàn)不大，但在中長(zhǎng)期逐步上升，增加到40%左右。短期內(nèi)網(wǎng)絡(luò)密度對(duì)綜合貨物周轉(zhuǎn)量增加速度的方差貢獻(xiàn)不大，但在長(zhǎng)期達(dá)到20%左右。在短期來(lái)看，綜合貨物周轉(zhuǎn)量增加速度受自身影響最大，它與貨物重量與平均運(yùn)距有關(guān)，在短期由于平均運(yùn)距變化較小，交通建設(shè)規(guī)模的影響具有局限性，而貨物運(yùn)載重量隨著交通運(yùn)輸能力的提高而增加，但是達(dá)到一定水平時(shí)，即交通運(yùn)輸能力達(dá)到飽和時(shí)，其對(duì)貨物周轉(zhuǎn)量增加速度的貢獻(xiàn)不變。從長(zhǎng)期來(lái)看，經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度帶動(dòng)了交通運(yùn)輸能力的提高，路況的改善使得綜合貨物交通運(yùn)輸增長(zhǎng)速度大幅提高。

 

四、主要結(jié)論與對(duì)策建議

 

(一)主要結(jié)論

 

通過(guò)上述理論研究和實(shí)際數(shù)據(jù)分析，我們可以得到如下主要結(jié)論：長(zhǎng)期來(lái)看，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的引致需求作用不如交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)推動(dòng)作用明顯，但是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與交通運(yùn)輸業(yè)的建設(shè)規(guī)模、合理布局、運(yùn)輸能力具有長(zhǎng)期均衡關(guān)系。短期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的波動(dòng)性主要受其自身增長(zhǎng)波動(dòng)的影響較大，有一個(gè)正的拉動(dòng)作用。網(wǎng)絡(luò)密度、綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)速度對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的綜合方差貢獻(xiàn)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)自身貢獻(xiàn)率，河北省為30%左右。因此提升交通運(yùn)輸利用能力，增大貨物周轉(zhuǎn)速度可以對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的波動(dòng)具有調(diào)節(jié)作用。但是交通運(yùn)輸業(yè)的大規(guī)模發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)作用有限。

 

經(jīng)濟(jì)發(fā)展的進(jìn)程，也是交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的進(jìn)程。經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)對(duì)交通發(fā)展的引致需求作用并不明顯，這與我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的階段相適應(yīng)。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度受到?jīng)_擊后會(huì)在中期對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)有個(gè)正的影響，短期為負(fù)的影響，說(shuō)明交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展是一個(gè)長(zhǎng)期的、動(dòng)態(tài)的過(guò)程，當(dāng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)波動(dòng)性為正時(shí)，短期內(nèi)對(duì)交通建設(shè)并沒(méi)有促進(jìn)作用，但在中期對(duì)其有個(gè)正的引致需求，這種運(yùn)輸需求與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)運(yùn)行機(jī)制的滯后性相符。經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)主要受之前的自身影響較大，因?yàn)槲⒂^個(gè)體在短期內(nèi)不會(huì)改變已經(jīng)盈利的經(jīng)營(yíng)模式，但是依據(jù)企業(yè)生存周期理論，在中長(zhǎng)期個(gè)體會(huì)探索新的盈利模式，因此會(huì)改變經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題。新產(chǎn)品的大量出現(xiàn)，新的區(qū)域經(jīng)濟(jì)間聯(lián)系增加，新的需求出現(xiàn)必然要求交通運(yùn)輸設(shè)施的建設(shè)、提升和結(jié)構(gòu)改變。

 

(二)對(duì)策建議

 

從目前的發(fā)展態(tài)勢(shì)來(lái)看，河北省經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展與綜合交通運(yùn)輸需求向供需平衡靠近，但綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)矛盾有進(jìn)一步擴(kuò)大的趨勢(shì)，未來(lái)這種趨勢(shì)如何演變、調(diào)控不僅是河北省，也是全國(guó)及其他一些省份所面臨的問(wèn)題。根據(jù)本文理論與實(shí)證研究結(jié)論，我們的政策建議是：交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展要與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)，既不超前也不滯后，需要合理、科學(xué)地規(guī)劃交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)規(guī)模，提高各種交通運(yùn)輸方式的綜合利用能力。目前河北省及其他一些省份提出適度超前發(fā)展的規(guī)劃，在適度超前問(wèn)題上應(yīng)認(rèn)真研究和嚴(yán)格控制，充分考慮綜合交通運(yùn)輸投資后其效益的滯后問(wèn)題，以避免過(guò)度投資及土地資源浪費(fèi);綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)速度對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的綜合方差貢獻(xiàn)率很小，從目前我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來(lái)看，2012年我國(guó)有17個(gè)省份(包括河北省)第二產(chǎn)業(yè)所占比重超過(guò)50%，這些省份產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)普遍偏重，特別是河北省為鋼鐵大省，產(chǎn)量高附加值低，各省出臺(tái)系列政策進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。目前貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量處于峰值區(qū)域，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整力度加大，貨運(yùn)量將減少，運(yùn)距將增加，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量處于上升階段。因此在解決經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的結(jié)構(gòu)問(wèn)題時(shí)也要注意各種交通運(yùn)輸方式發(fā)展中的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題，統(tǒng)籌客運(yùn)、貨運(yùn)特點(diǎn)及走勢(shì)，優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，改善各種交通運(yùn)輸方式的發(fā)展與節(jié)點(diǎn)和線路的匹配問(wèn)題，使綜合運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部各種運(yùn)輸方式互補(bǔ)共存、緊密協(xié)作，“在運(yùn)輸方式的選擇上，不能簡(jiǎn)單地以占用土地的多少來(lái)衡量，關(guān)鍵要看是否更符合未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)，是否對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展更有利，是否更有利于整體路網(wǎng)布局的完善和效率效益的提高”[5];科學(xué)規(guī)劃，對(duì)綜合交通系統(tǒng)優(yōu)化升級(jí)，提高交通系統(tǒng)的利用能力。鐵路、公路、航空建設(shè)密切配合，以防各自為政而導(dǎo)致過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。既要考慮傳統(tǒng)上的交通可達(dá)性、便捷性、時(shí)間效率，更要考慮產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化走勢(shì)和個(gè)性化需求，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的互補(bǔ)和相互促進(jìn)的作用以實(shí)現(xiàn)整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的高效率。

第4篇：交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系范文

關(guān)鍵詞：新常態(tài)；公路交通運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)管理；作用；措施

【中圖分類號(hào)】F542【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A【文章編號(hào)】1674-3733（2020）16-0067-01

引言

公路運(yùn)輸交通在近年來(lái)隨著線上線下貿(mào)易額的暴增以來(lái)，地位也越來(lái)越重要，對(duì)地方區(qū)域經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用也愈發(fā)明顯。因此，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，只有對(duì)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理模式進(jìn)行改革與優(yōu)化，不斷強(qiáng)化管理手段，才能引入更多的投資擴(kuò)大建設(shè)，為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展夯實(shí)基礎(chǔ)，這也是促進(jìn)社會(huì)和諧、穩(wěn)定的重要保障。

1經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下的公路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理重要性

1.1社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要依托

目前，我國(guó)東西部發(fā)展差距和南北方發(fā)展差距比較大，造成這種現(xiàn)象的主要原因就是國(guó)道、省道干線的建設(shè)。東部沿海地區(qū)不僅有發(fā)達(dá)的鐵路線路、水運(yùn)線路，還有比較發(fā)達(dá)完善的國(guó)道、省道干線，將各個(gè)地域、城市實(shí)現(xiàn)了竄連，有效的幫助了這些地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)、文化往來(lái)，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。尤其隨著國(guó)道、省道交通干線的快速建設(shè)，也加快了各個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。但西部地區(qū)，由于受到多種因素的影響，國(guó)道、省道交通干線建設(shè)比較少，導(dǎo)致西部地區(qū)與外界的交流比較少，限制了各種先進(jìn)事物的引進(jìn)和先進(jìn)思想的傳播，思想觀念受傳統(tǒng)觀念的約束，與外界的文化交流比較少，沒(méi)有將先進(jìn)的理念傳播進(jìn)去，導(dǎo)致西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度比較慢、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的程度比較低。歸根結(jié)底，交通的便捷性，刺激經(jīng)濟(jì)發(fā)展[1]。

1.2促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

公路運(yùn)輸屬于系統(tǒng)性非常強(qiáng)的一項(xiàng)工作，該項(xiàng)工作在具體管理中涵蓋的層面非常多，這其中便涉及到了互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。為了能夠?qū)愤\(yùn)輸給予更多的推進(jìn)力量，需要對(duì)各個(gè)層面的技術(shù)進(jìn)行提升和完善。在我國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)當(dāng)中，公路運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值作用功不可沒(méi)，推進(jìn)了各個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)建設(shè)。在全新的發(fā)展時(shí)期中，要結(jié)合新時(shí)期的發(fā)展需求，強(qiáng)化公路運(yùn)輸以及相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)管理，將建設(shè)周期縮短，做好運(yùn)輸建設(shè)成本的控制工作，從而使經(jīng)濟(jì)效益得到提升。

公路運(yùn)輸可有效帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對(duì)于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生的價(jià)值作用十分關(guān)鍵。在對(duì)總體經(jīng)濟(jì)水平進(jìn)行提升基礎(chǔ)之上，需要先將每個(gè)區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)差異性縮短，以便使各個(gè)區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)得到均衡發(fā)展，強(qiáng)化區(qū)域彼此之間的結(jié)合。其中，公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)管理內(nèi)部性質(zhì)十分復(fù)雜，要對(duì)公路的規(guī)劃詳細(xì)考慮，還要對(duì)區(qū)域之間存在的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系進(jìn)行結(jié)合。所以說(shuō)，經(jīng)濟(jì)管理屬于公路運(yùn)輸當(dāng)中不可或缺的部分，有序、健康的管理體系，可以對(duì)公路運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)層面發(fā)展產(chǎn)生相應(yīng)的促進(jìn)作用。

2強(qiáng)化公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的途徑

2.1完善公路運(yùn)輸部門財(cái)務(wù)管理制度

公路運(yùn)輸部門要整合自身發(fā)展情況，建立更為完善的預(yù)算管理制度，這樣能對(duì)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)財(cái)務(wù)現(xiàn)狀、業(yè)績(jī)效果等進(jìn)行全面預(yù)算，這樣便于對(duì)公路運(yùn)輸管理進(jìn)行針對(duì)性成本控制。在財(cái)務(wù)預(yù)算管理中要做好經(jīng)營(yíng)收支預(yù)算、負(fù)債預(yù)算、資本收支預(yù)算、現(xiàn)金預(yù)算等，還要組織專業(yè)財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)監(jiān)控公路運(yùn)輸部門預(yù)算完成現(xiàn)狀，定期向相關(guān)管理部門匯報(bào)。在資金管理制度設(shè)定中，資金管理制度是針對(duì)交通運(yùn)輸部門資金應(yīng)用、資金籌集設(shè)定的制度，是當(dāng)前公路運(yùn)輸部門財(cái)務(wù)管理重要任務(wù)之一。主要目標(biāo)是全面維護(hù)資金完整性、安全性，能確保各項(xiàng)資金應(yīng)用效率全面提升，滿足公路運(yùn)輸部門對(duì)資金提出的要求。其次，公路運(yùn)輸部門還要擬定更為完善的財(cái)務(wù)審批制度，對(duì)支出全面管理，劃分支出標(biāo)準(zhǔn)、覆蓋范圍、流程順序等。對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)嚴(yán)格審批，各項(xiàng)費(fèi)用支出都要通過(guò)主管人員進(jìn)行簽字。做好各個(gè)階段嚴(yán)格把關(guān)，相互制約，各筆支出均合法[2]。

2.2提高公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理信息化水平

信息化最明顯的特征是能夠借助技術(shù)實(shí)現(xiàn)信息的高速處理和便捷的信息共享功能。通過(guò)縮短信息交流周期，加快公路運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)部的信息共享，有助于公路運(yùn)輸系統(tǒng)分析掌握實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)。公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理部門要發(fā)揮公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理信息化的優(yōu)勢(shì)，不斷加強(qiáng)對(duì)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理信息化的探索和研究，提高信息化技術(shù)水平和應(yīng)用能力，提高公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理信息化水平和標(biāo)準(zhǔn)。要借助信息化平臺(tái)對(duì)管理數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)能夠?yàn)楣愤\(yùn)輸系統(tǒng)正常運(yùn)行提供數(shù)據(jù)支撐和保障。

2.3完善公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的管理模式

良好的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)模式發(fā)展，可極大的帶動(dòng)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)，使其穩(wěn)步提升。這其中最重要的基礎(chǔ)便是就市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，可系統(tǒng)并且全方位的優(yōu)化公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理模式。具體來(lái)說(shuō)便是，堅(jiān)持應(yīng)用經(jīng)濟(jì)手段，輔之以行政手段實(shí)施相應(yīng)的管理模式。針對(duì)具體的發(fā)展過(guò)程，政府不可給予過(guò)度干預(yù)，要給予引導(dǎo)和指導(dǎo)，并強(qiáng)化經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)產(chǎn)生的重要作用，將管理權(quán)合理還給市場(chǎng)，利用市場(chǎng)可科學(xué)配置運(yùn)輸行業(yè)領(lǐng)域當(dāng)中的資源，并加以整合。針對(duì)政策的完善，可將相應(yīng)的價(jià)值作用進(jìn)行發(fā)揮，以便對(duì)公路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)當(dāng)中的規(guī)范性以及公平性給予同時(shí)維護(hù)，保障公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)可以得到更多的創(chuàng)新。

2.4加強(qiáng)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的人才隊(duì)伍建設(shè)

公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理工作人員的專業(yè)素養(yǎng)對(duì)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理具有重要影響。因而，必須高度重視公路經(jīng)濟(jì)管理人才隊(duì)伍建設(shè)，不斷完善人才隊(duì)伍。包括兩方面，一方面，經(jīng)濟(jì)管理部門要積極引進(jìn)人才。將具有公路工程管理和經(jīng)濟(jì)學(xué)背景的并且熱愛(ài)公路運(yùn)輸管理的人才吸引到本單位來(lái)，不斷充實(shí)完善人才隊(duì)伍建設(shè)。另一方面，要加強(qiáng)對(duì)經(jīng)濟(jì)管理人才的監(jiān)督和管理，建立完善的考核機(jī)制。不斷建立完善的員工成長(zhǎng)機(jī)制，提高管理人員的工作水平。對(duì)現(xiàn)有員工要組織專門的講座和學(xué)習(xí)。要經(jīng)常組織經(jīng)濟(jì)管理人才在基層崗位進(jìn)行鍛煉，提高運(yùn)輸管理人才的專業(yè)素養(yǎng)和實(shí)踐能力[3]。

第5篇：交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系范文

【關(guān)鍵詞】GDP增長(zhǎng)，交通運(yùn)輸，計(jì)量模型

GDP指一定時(shí)期內(nèi)一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中所生產(chǎn)出的全部最終產(chǎn)品和提供勞務(wù)的市場(chǎng)價(jià)值的總值，被認(rèn)為是衡量國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況最重要的一個(gè)指標(biāo)，是宏觀經(jīng)濟(jì)中最受關(guān)注的經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)數(shù)字。而交通運(yùn)輸作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的載體， 溝通生產(chǎn)和消費(fèi)， 在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演著極其重要的角色。

從多年來(lái)各種運(yùn)輸方式完成的運(yùn)量比重來(lái)看， 公路完成的客貨運(yùn)量從1990 年的83. 9%和74. 6%上升到2002年的91. 74%和75. 3%； 而鐵路由于受運(yùn)輸能力的限制， 客貨運(yùn)量從1990 年的12. 4% 和15. 7% 下降到2002 年的6. 57%和13. 77%。同時(shí)，民航完成的運(yùn)量比重也有所上升。即公路與航空能夠完成絕大部分的客貨運(yùn)輸，同時(shí)具有良好的發(fā)展趨勢(shì)，反觀鐵路等方式則占比例比較小或發(fā)展較小，故筆者選擇研究公路、航空運(yùn)輸與GDP的關(guān)系，以反映交通運(yùn)輸與GDP的關(guān)系。

縱觀幾百年來(lái)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互關(guān)系， 以及實(shí)證研究的結(jié)果都表明， 生產(chǎn)水平越高， 就越要求基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)超前發(fā)展。工業(yè)化時(shí)期的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，已經(jīng)不允許交通運(yùn)輸滯后。進(jìn)入現(xiàn)代化社會(huì)， 經(jīng)濟(jì)社會(huì)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)囊蟊举|(zhì)上就是超前的， 交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的先行官， 發(fā)展經(jīng)濟(jì)， 交通先行， 是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律。交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在著一致的關(guān)系。據(jù)測(cè)算， 未來(lái)5 年， 我國(guó)客運(yùn)需求增長(zhǎng)在5%左右， 貨運(yùn)需求增長(zhǎng)在4-5%。

我國(guó)運(yùn)輸業(yè)到“ 十五”中期又出現(xiàn)了十分緊張的局面，表現(xiàn)為交通運(yùn)輸線路規(guī)?？偭坎蛔恪＿\(yùn)網(wǎng)密度小，運(yùn)輸能力緊張， 運(yùn)輸質(zhì)量有待提高等現(xiàn)象。分析交通運(yùn)輸與GDP間的關(guān)系有利于找出交通運(yùn)輸未能良好幫助GDP增加的原因，有助于國(guó)家制定合理的政策法規(guī)，提高GDP的增長(zhǎng)速度。

回顧近年來(lái)已有的國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)，對(duì)于交通運(yùn)輸與GDP增長(zhǎng)的研究文獻(xiàn)主要從以下角度展開(kāi)：丁以中在《交通運(yùn)輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系研究》（1997）一文中建立了交通運(yùn)輸——經(jīng)濟(jì)模型，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)之間的非線性關(guān)系進(jìn)行了定量分析；汪傳旭在《交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展分析模型及其應(yīng)用》 （1998）一文中則運(yùn)用灰色系統(tǒng)協(xié)調(diào)模型的定量分析方法分析了交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)之間的協(xié)調(diào)關(guān)系；劉建強(qiáng)、何景華在《交通運(yùn)輸業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)證研究》（2002）一文中主要從協(xié)整關(guān)系、Granger因果關(guān)系的檢驗(yàn)入手，對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的關(guān)系進(jìn)行了實(shí)證研究；朱順應(yīng)等人（2004）提出了客觀模糊評(píng)價(jià)方法，設(shè)定了評(píng)價(jià)指標(biāo)的評(píng)語(yǔ)集、評(píng)語(yǔ)值域和模糊隸屬度函數(shù)，然后對(duì)我國(guó)1991～1999年公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性進(jìn)行了評(píng)價(jià)，得出了不適應(yīng)性結(jié)論；何滿喜（2005）運(yùn)用灰色系統(tǒng)建模理論和數(shù)量經(jīng)濟(jì)的方法對(duì)浙江省交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系進(jìn)行了相關(guān)性分析，研究了交通運(yùn)輸業(yè)內(nèi)各重要指標(biāo)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在聯(lián)系；武旭（2005）將交通運(yùn)輸系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)看作是互為輸入輸出的投入產(chǎn)出系統(tǒng)，通過(guò)建立交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法模型，得出了交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展評(píng)價(jià)的有效性指數(shù)和狀態(tài)協(xié)調(diào)度的計(jì)算公式。

國(guó)際上對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的相關(guān)性關(guān)系的研究已經(jīng)比較成熟，尤其是在對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)作用的研究方面論文、論著比較豐富，但很多國(guó)家特別是西方發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)過(guò)了以大量投資進(jìn)行大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、惡補(bǔ)交通基礎(chǔ)設(shè)施木桶短板的階段，其經(jīng)濟(jì)環(huán)境早已進(jìn)入了成熟優(yōu)化的后增長(zhǎng)階段，因此他們的研究雖然在很多方面特別是方法論方面對(duì)我們有較強(qiáng)的借鑒意義，但從總體來(lái)講，我們無(wú)法照搬。

以上研究成果從實(shí)證方面，對(duì)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系進(jìn)行了分析。但由于在不同的發(fā)展階段，交通運(yùn)輸與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系有所不同，因此對(duì)現(xiàn)階段交通運(yùn)輸與GDP增長(zhǎng)進(jìn)行定量分析仍具有較強(qiáng)的理論與現(xiàn)實(shí)意義。

而選擇在新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)框架下研究交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)問(wèn)題的主要原因有以下4點(diǎn)：

（1）新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中的一般均衡分析對(duì)空間、時(shí)間等交易過(guò)程中的摩擦是忽略的，而交通運(yùn)輸?shù)淖饔谜强朔?jīng)濟(jì)中的時(shí)間、空間障礙。在新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中包括運(yùn)輸效率在內(nèi)的交易效率恰恰是影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)鍵因素，其理論框架天然地把二者聯(lián)系在了一起。

（2）新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)著重研究經(jīng)濟(jì)的非拓?fù)湫再|(zhì)（消費(fèi)、生產(chǎn)的數(shù)量、最優(yōu)資源配置等），而對(duì)連通度、一體化等網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)予以忽略，而交通運(yùn)輸卻是典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，這就使得交通運(yùn)輸理論研究者在用新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)分析問(wèn)題時(shí)感到困難重重。而新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)同時(shí)包括了經(jīng)濟(jì)的拓?fù)湫再|(zhì)與非拓?fù)湫再|(zhì)，為分析網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)提供了便利。

（3）在新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)框架下，可以解釋交通運(yùn)輸發(fā)展作用于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的原理，而并非只是得出數(shù)據(jù)上的統(tǒng)計(jì)關(guān)系。而且通過(guò)分析這一作用路徑，便于進(jìn)一步解釋我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展為何長(zhǎng)期滯后于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，并提出相關(guān)的政策建議。

（4）借助新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中關(guān)于分工自發(fā)演進(jìn)的理論，便于進(jìn)一步研究交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)到底是“推動(dòng)”、“拉動(dòng)”、“交替推拉”還是其他關(guān)系這一長(zhǎng)期爭(zhēng)論的問(wèn)題。

結(jié)語(yǔ)：

交通運(yùn)輸是交易性產(chǎn)業(yè)而非生產(chǎn)性產(chǎn)業(yè)，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有廣泛而深刻的影響。 交通運(yùn)輸發(fā)展通過(guò)改善運(yùn)輸條件，進(jìn)而降低外生交易成本和總交易成本，從而實(shí)現(xiàn)促進(jìn)分工，擴(kuò)大市場(chǎng)范圍，提高生產(chǎn)力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的效果。

參考文獻(xiàn)：

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第6篇：交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系范文

關(guān)鍵詞：物流投資；交通運(yùn)輸投資；國(guó)民經(jīng)濟(jì)

中圖分類號(hào)：F123.16 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是相輔相成的，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展對(duì)物流產(chǎn)業(yè)的總量、服務(wù)水平提出了更高的要求，而物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展也降低了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行成本，推動(dòng)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速、高效的增長(zhǎng)。目前，國(guó)內(nèi)已有的關(guān)于物流產(chǎn)業(yè)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的研究主要集中于物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的研究[1-4]，以及物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響及貢獻(xiàn)度的研究[5-7]，對(duì)物流投資與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的關(guān)系的研究很少見(jiàn)。本文則是從物流投資對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的影響的角度，分析物流投資對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)作用。我國(guó)編制物流統(tǒng)計(jì)年鑒的時(shí)間較晚，物流統(tǒng)計(jì)年鑒統(tǒng)計(jì)到的最早的物流業(yè)的數(shù)據(jù)資料起始于1991年。鑒于交通運(yùn)輸在物流業(yè)發(fā)展中的重要地位，1991年以前，用交通運(yùn)輸系統(tǒng)的投資代表物流業(yè)的投資數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。

1 1978年至1990年交通運(yùn)輸投資與國(guó)民經(jīng)濟(jì)

1978年至1990年，我國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的投資由開(kāi)始的24.8億元增長(zhǎng)到1990年的180.53億元，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中所占比重前期較小，1984年以后，交通運(yùn)輸系統(tǒng)的投資占GDP比重有所上升，1986年超過(guò)了1%，后期維持在0.8%左右。（見(jiàn)表1）

圖1和2反映的是1979年至1990年交通運(yùn)輸投資增長(zhǎng)率與GDP增長(zhǎng)率之間的關(guān)系。這一階段交通運(yùn)輸投資增長(zhǎng)率與GDP增長(zhǎng)率呈正相關(guān)關(guān)系，相關(guān)系數(shù)0.598。從兩圖中我們可以看到，雖然交通運(yùn)輸投資增長(zhǎng)率與GDP增長(zhǎng)率變化的幅度差距很大，交通運(yùn)輸投資增長(zhǎng)率的“波峰”和“波谷”之間最大差為0.9以上，而GDP變化則相對(duì)平穩(wěn)的多，其增長(zhǎng)率的“波峰”和“波谷”之間最大差僅為0.1左右，但是二者變化的方向是大致一致的。1981年GDP增長(zhǎng)率很低，僅為5.2%，這一年的交通運(yùn)輸投資則是負(fù)增長(zhǎng)，1984年GDP增長(zhǎng)率為15.2%，這一年的交通運(yùn)輸投資則是70.22%，1987年開(kāi)始的亞洲金融危機(jī)，使GDP的增長(zhǎng)率在隨后的兩年中急劇下降，而我國(guó)在應(yīng)對(duì)金融危機(jī)中采取了積極的財(cái)政政策，加大基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，拉動(dòng)內(nèi)需，交通運(yùn)輸投資增長(zhǎng)率反而有所提高。

根據(jù)表1的數(shù)據(jù)，建立GDP與交通運(yùn)輸投資之間的一元線性回歸方程，一元線性回歸方程假設(shè)同前：

y=2 482.276+84.9242x

5.378710.0714

其中y為GDP，x為交通運(yùn)輸投資，其中R■=0.9022，調(diào)整后的R■=0.8933，擬合優(yōu)度比較高，模型中x的t為10.0714，常數(shù)項(xiàng)的t為5.3787，均大于t■=1.7959可以通過(guò)臨界值為5%的檢驗(yàn)。F值為101.4335，F(xiàn)檢驗(yàn)的相伴概率為0.000001說(shuō)明回歸方程高度顯著。在此回歸方程中，x的系數(shù)為84.9242，說(shuō)明交通運(yùn)輸投資每提高一個(gè)單位（萬(wàn)元），GDP提高84.9242單位，即849 242元。

2 1991年至2006年物流業(yè)投資與國(guó)民經(jīng)濟(jì)

1991年至2006年，我國(guó)物流業(yè)投資額及其占國(guó)民經(jīng)濟(jì)的比重處于穩(wěn)步上升的狀態(tài)。1991年物流業(yè)的投資為357.5億元，占GDP的比重為1.65%，到2006年，物流業(yè)投資額為12 169.4億元，是1991年的34倍左右，占GDP的比重也提高到了5.74%。

圖3和4反映的是1992年至2006年物流業(yè)投資增長(zhǎng)率與GDP增長(zhǎng)率之間的關(guān)系。和前一階段相同，物流業(yè)投資增長(zhǎng)率與GDP增長(zhǎng)率的變化幅度相差很大。物流業(yè)投資增長(zhǎng)的“波峰”與“波谷”之間的差為0.74左右，而GDP增長(zhǎng)的“波峰”與“波谷”之間的差僅為0.066左右。雖然物流業(yè)投資的波動(dòng)幅度較大，亞洲金融危機(jī)過(guò)后的幾年中下降幅度很大，但1998年物流業(yè)的投資增長(zhǎng)率達(dá)到了一個(gè)新的高峰，主要集中在交通運(yùn)輸設(shè)施的投資，1997年交通運(yùn)輸設(shè)施投資為2 113億元，1998年的交通運(yùn)輸設(shè)施投資一下子上升到3 082億元，增加近50%，隨后的幾年，鐵路營(yíng)運(yùn)里程和公路通車?yán)锍潭加休^大增加。除1988年物流業(yè)投資增長(zhǎng)率比較突出之外，物流業(yè)的投資與GDP的變化方向是大致一致的。兩者之間存在正相關(guān)關(guān)系，相關(guān)系數(shù)為0.5404。

根據(jù)表2的數(shù)據(jù)，建立GDP與物流業(yè)投資之間的一元線性回歸方程，一元線性回歸方程假設(shè)同前：

y=11 649.15+16.2387x

9.275814.4815

其中y為GDP，x為物流業(yè)投資，其中R■=0.9374，調(diào)整后的R■=0.9330，擬合優(yōu)度比較高，模型中x的t為14.4815，常數(shù)項(xiàng)的t為9.2758，均大于t■=1.7613可以通過(guò)臨界值為5%的檢驗(yàn)。F值為209.7127，F(xiàn)檢驗(yàn)的相伴概率為0說(shuō)明回歸方程高度顯著。在此回歸方程中，x前的系數(shù)為16.2387，說(shuō)明物流業(yè)投資每提高一個(gè)單位（萬(wàn)元），GDP提高16.2387單位，即162 387元。

根據(jù)表2的數(shù)據(jù)，建立GDP與交通運(yùn)輸投資之間的一元線性回歸方程，一元線性回歸方程假設(shè)同前：

y=10 712.03+20.1775x

10.734419.0775

其中y為GDP，x為交通運(yùn)輸投資，其中R■=0.9630，調(diào)整后的R■=0.9603，擬合優(yōu)度比較高，模型中x的t為19.0775，常數(shù)項(xiàng)的t為10.7344，均大于t■=1.7613可以通過(guò)臨界值為5%的檢驗(yàn)。F值為363.95，F(xiàn)檢驗(yàn)的相伴概率為0說(shuō)明回歸方程高度顯著。在此回歸方程中，x前的系數(shù)為20.1775，說(shuō)明交通運(yùn)輸投資每提高一個(gè)單位（萬(wàn)元），GDP提高20.1775單位，即201 775元。

3 結(jié) 論

通過(guò)對(duì)1978年至1990年的交通運(yùn)輸業(yè)投資，1991年至2006年的物流業(yè)投資以及1991年至2006年的交通運(yùn)輸業(yè)投資進(jìn)行比較分析，可以發(fā)現(xiàn)：第一，交通運(yùn)輸系統(tǒng)投資作為物流業(yè)投資的一部分，其對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用大于整體物流投資對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用，1991年至2006年，交通運(yùn)輸投資每提高一個(gè)單位（萬(wàn)元），GDP提高201 775元，而物流業(yè)投資每提高一個(gè)單位（萬(wàn)元），GDP提高162 387元。第二，交通運(yùn)輸投資對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用在減小。1978年至1990年的交通運(yùn)輸投資每提高1萬(wàn)元，GDP提高849 242元，而1991年至2006年，交通運(yùn)輸投資每提高1萬(wàn)元，GDP的提高下降到201 775元，這表明交通運(yùn)輸投資對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用在減小。這說(shuō)明在未來(lái)物流業(yè)的發(fā)展上，一方面，要建設(shè)和完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，改善物流的硬件條件，但是更重要的則應(yīng)該是在物流組織方面的提高，努力提高物流效率。

參考文獻(xiàn)：

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第7篇：交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系范文

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；區(qū)域一體化；相互作用

中圖分類號(hào)：F542 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-8937（2012）35-0017-02

交通基礎(chǔ)設(shè)施是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展水平的高低直接關(guān)系到國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的快慢。改革開(kāi)放后，我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，但是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨著一些問(wèn)題，如區(qū)域發(fā)展不平衡加劇、區(qū)域分工弱化等問(wèn)題。為了區(qū)域經(jīng)濟(jì)更好更持續(xù)的發(fā)展，并且實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，本文具體分析了交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互作用關(guān)系，為如何利用交通運(yùn)輸建設(shè)為區(qū)域發(fā)展助力提供依據(jù)。

1 交通運(yùn)輸對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的作用

1.1 交通運(yùn)輸系統(tǒng)促進(jìn)區(qū)域要素的流動(dòng)

區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開(kāi)人、物、資金、信息、技術(shù)等區(qū)域要素的聚集。而健全的交通運(yùn)輸系統(tǒng)可以縮短這些區(qū)域要素的流動(dòng)時(shí)間和交通成本，加快這些要素的流動(dòng)，為區(qū)域發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

可以說(shuō)區(qū)域要素的流動(dòng)與交通運(yùn)輸密切相關(guān)。如果能夠減少交通運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時(shí)間那么區(qū)域要素的流動(dòng)一定能夠得到促進(jìn)，因此我們引入可達(dá)性的概念，用通行時(shí)間作為指標(biāo)，可達(dá)性越高意味著交通運(yùn)輸成本和通行時(shí)間越低，區(qū)域要素流通性越高。我們以濟(jì)南市為例，比較京滬高鐵建成前后濟(jì)南市與沿線主要城市的可達(dá)性（見(jiàn)表1），可以發(fā)現(xiàn)高速鐵路的建立縮短了交通運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間，提高了濟(jì)南市與高鐵沿線主要城市的可達(dá)性，這勢(shì)必加強(qiáng)其區(qū)域要素之間的流動(dòng)，進(jìn)而對(duì)其經(jīng)濟(jì)起到很大的促進(jìn)作用。

1.2 交通運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

①交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展有利于生產(chǎn)力布局的合理以及區(qū)域間的協(xié)調(diào)發(fā)展。進(jìn)一步分析，生產(chǎn)力的合理布局可以促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和空間結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)東西互補(bǔ)，縮短?hào)|西差距，形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的新格局。優(yōu)化的交通運(yùn)輸體系，能夠?qū)崿F(xiàn)自然資源的合理開(kāi)發(fā)利用，實(shí)現(xiàn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。

②交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展有利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級(jí)。交通運(yùn)輸系統(tǒng)的高速發(fā)展促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)全球一體化的進(jìn)程，使得國(guó)際合作變得更加密切，這有利于發(fā)展中國(guó)家實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。而產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)，必然能夠帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的升級(jí)，從而實(shí)現(xiàn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)從傳統(tǒng)的資源消耗型模式向現(xiàn)代的資源節(jié)約型發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變。

③交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展可以改善區(qū)域發(fā)展的不平衡。我國(guó)經(jīng)濟(jì)在不斷的發(fā)展，但區(qū)域間的差距卻在日益擴(kuò)大，而導(dǎo)致這個(gè)問(wèn)題的一個(gè)主要原因就是落后地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施差，導(dǎo)致信息不暢，各種要素流通困難。為了解決這個(gè)問(wèn)題，改變貧困地區(qū)的落后面貌，縮短區(qū)域差距，必須重視發(fā)展交通運(yùn)輸，只有這樣才能在時(shí)間和空間上實(shí)現(xiàn)發(fā)展的公平性，實(shí)現(xiàn)共同富裕。

1.3 交通運(yùn)輸系統(tǒng)加快區(qū)域一體化進(jìn)程

區(qū)域一體化有利于各地區(qū)在經(jīng)濟(jì)方面能夠互惠互利，有利于各地區(qū)之間的要素流動(dòng)，有利于加強(qiáng)各地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)合作，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。我國(guó)在制定國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)也十分重視區(qū)域一體化發(fā)展的問(wèn)題，確定了多個(gè)經(jīng)濟(jì)特區(qū)，如京津冀經(jīng)濟(jì)特區(qū)、成渝經(jīng)濟(jì)特區(qū)等?，F(xiàn)今來(lái)看，很多區(qū)域合作才處于初始階段，實(shí)質(zhì)性的合作緩慢而艱難。交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展將為區(qū)域一體化進(jìn)程的推進(jìn)提供強(qiáng)大動(dòng)力，為區(qū)域之間提供更加快捷的客運(yùn)交通系統(tǒng)，并把區(qū)域內(nèi)的各城市連為一體，實(shí)現(xiàn)同城化。

為了更好的說(shuō)明交通運(yùn)輸對(duì)于區(qū)域一體化的影響，我們引入城市引力這個(gè)概念，城市引力越大，城市之間的聯(lián)系就越緊密，其實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化的可能性越大。仍以濟(jì)南市為例，比較京滬高鐵建成前后濟(jì)南市與高鐵沿線省內(nèi)其他主要城市的引力。

首先介紹城市引力的計(jì)算方法。根據(jù)漢納斯，弗德林漢姆提出的引力模型，得出計(jì)算公式：

其中指標(biāo)P表示城市規(guī)模，用GDP和人口數(shù)量之積表示，我們以曲阜市的GDP和人口數(shù)量分別作為基數(shù)1，經(jīng)換算得出其他城市的P指標(biāo)值。rij表示兩地之間的時(shí)間距離，2010年京滬高鐵山東省各沿線城市的城市質(zhì)量如表2所示。

通過(guò)城市質(zhì)量和之前提到的時(shí)間距離計(jì)算出高鐵建成前后各城市之間的引力，見(jiàn)表3。

通過(guò)比較高鐵建成前后濟(jì)南市與高鐵沿線山東省內(nèi)其他主要城市的引力，可以看出交通運(yùn)輸系統(tǒng)的改善可以使得城市之間的引力變強(qiáng)，使得各省市之間的關(guān)系更為緊密，更有利于其區(qū)域一體化進(jìn)程的推進(jìn)。

2 區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

交通運(yùn)輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的關(guān)系是復(fù)雜而密切的，兩者在多方面和多層次上是相互作用的。其中，區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平?jīng)Q定了交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展程度，區(qū)域經(jīng)濟(jì)是交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展的基礎(chǔ)也是交通運(yùn)輸發(fā)展的服務(wù)對(duì)象。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展主要從需求角度來(lái)促進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。具體而言，交通運(yùn)輸也是追求利益的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，受市場(chǎng)需求的引導(dǎo)與制約。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，區(qū)域內(nèi)專業(yè)化分工水平的提高，使得企業(yè)與供應(yīng)地和市場(chǎng)銷售地的交流變得更加頻繁，這也就對(duì)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展水平提出了更高的要求，這種需求使得人們?cè)诮煌ㄟ\(yùn)輸方面不斷發(fā)展創(chuàng)新，出現(xiàn)更多能夠滿足需求，提高效率的交通運(yùn)輸方式，最終達(dá)到不斷擴(kuò)張的市場(chǎng)范圍、豐富的物質(zhì)產(chǎn)品生產(chǎn)以及提高的社會(huì)流動(dòng)性的目的。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促使人們發(fā)展更高效的運(yùn)輸方式，只有市場(chǎng)足夠強(qiáng)大，需求不斷擴(kuò)大，才會(huì)使得技術(shù)創(chuàng)新帶來(lái)更大的利潤(rùn)，才能促使人們?cè)诮煌ㄟ\(yùn)輸?shù)募夹g(shù)創(chuàng)新方面更加努力，而區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展又能夠?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸?shù)陌l(fā)展提供必不可少的資金、技術(shù)支持。

3 結(jié)論及延伸

通過(guò)以上的分析，我們發(fā)現(xiàn)作為區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要一環(huán)，必須肯定交通運(yùn)輸在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的巨大作用，完善的交通基礎(chǔ)建設(shè)有利于強(qiáng)化區(qū)域分工，加強(qiáng)區(qū)域貿(mào)易，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展。所以，我們要加快交通運(yùn)輸發(fā)展的步伐，積極構(gòu)建現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，不斷滿足日益加快的交通需求。但是，我們亦不能忽略交通運(yùn)輸發(fā)展會(huì)帶來(lái)的一些問(wèn)題。隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，交通需求的不斷擴(kuò)大，交通運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)成本會(huì)越來(lái)越高，在能源消耗、環(huán)境污染、土地利用以及交通事故所帶來(lái)的對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的負(fù)面影響也將日益突出。所以，在分析了交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的相互關(guān)系之后，我們要充分認(rèn)識(shí)到兩者關(guān)系的協(xié)調(diào)問(wèn)題。交通運(yùn)輸發(fā)展適度超前或與經(jīng)濟(jì)發(fā)展同步，會(huì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到很大的促進(jìn)作用。

參考文獻(xiàn)：

[1] 張繼會(huì).交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)相互作用探析[J].人民論壇，2011，（5）.

[2] 李文榮.交通運(yùn)輸條件對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響[J].經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展，2003，（12）.

第8篇：交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系范文

關(guān)鍵詞：市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)；交通運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)管理；

一、引言

可以說(shuō)，交通運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主動(dòng)脈，現(xiàn)階段，隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系的確立，經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，交通運(yùn)輸網(wǎng)的不斷完善，這些都迫切的要求交通經(jīng)濟(jì)管理必須緊跟時(shí)代的腳步，把握經(jīng)濟(jì)發(fā)展的脈搏，實(shí)時(shí)的進(jìn)行改革和創(chuàng)新。只有這樣才能夠保證交通運(yùn)輸?shù)闹匾饔玫靡猿浞值陌l(fā)揮，為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展保駕護(hù)航。

二、交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理改革的必要性

在目前的社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，交通運(yùn)輸管理部門如何的適應(yīng)現(xiàn)代市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使得交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理逐步的走向系統(tǒng)化、規(guī)范化和科技化，對(duì)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理進(jìn)行改革創(chuàng)新，和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)接軌是其必由之路。第一，是社會(huì)生產(chǎn)力發(fā)展的客觀需要。馬克思曾經(jīng)說(shuō)過(guò)，社會(huì)生產(chǎn)關(guān)系要和社會(huì)生產(chǎn)力相適應(yīng)。而交通運(yùn)輸則是必須要和兩者適應(yīng)，生產(chǎn)力的發(fā)展必然會(huì)帶來(lái)交通運(yùn)輸方式的變化，隨之而來(lái)的是交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理也要進(jìn)行改革。當(dāng)前，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系已經(jīng)確立，在這一體系中無(wú)論是國(guó)有生產(chǎn)資料還是私有生產(chǎn)資料都有和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)接軌，主動(dòng)的參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)才能夠保證自己的活力和生存力。交通運(yùn)輸管理部門也不例外，面對(duì)不斷提高的社會(huì)生產(chǎn)力，洶涌而來(lái)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，必須對(duì)目前的交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理方式進(jìn)行市場(chǎng)化改革。這可以說(shuō)是現(xiàn)代生產(chǎn)力高度社會(huì)化發(fā)展的客觀要求和必然趨勢(shì)。第二，是交通運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)機(jī)制的客觀要求。交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)是進(jìn)行道路運(yùn)輸商品交換的場(chǎng)所和交換雙方經(jīng)濟(jì)關(guān)系的總和。而交通運(yùn)輸企業(yè)則是交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的主要組成部分，目前無(wú)論是落實(shí)企業(yè)的自主經(jīng)營(yíng)權(quán)，還是轉(zhuǎn)換企業(yè)的經(jīng)營(yíng)機(jī)制的改革都需要一個(gè)完善的交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理制度來(lái)作為后盾，這種情況下只有率先對(duì)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理進(jìn)行市場(chǎng)化改革才能夠確保交通運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制的順利轉(zhuǎn)換，增強(qiáng)交通運(yùn)輸企業(yè)的活力，提高交通運(yùn)輸行業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

三、加強(qiáng)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的措施

第一，加強(qiáng)預(yù)算管理。交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的主要目的是為了在促進(jìn)交通運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的同時(shí)能夠最大限度的獲取經(jīng)濟(jì)利益，發(fā)揮社會(huì)效益作用。因此，對(duì)于交通運(yùn)輸?shù)念A(yù)算管理是必不可少的，通過(guò)預(yù)算管理可以有效的節(jié)約運(yùn)輸成本，提高經(jīng)濟(jì)效益。對(duì)此，首先要做到的就是預(yù)算管理意識(shí)的確立，只有樹(shù)立預(yù)算管理意識(shí)，提高對(duì)預(yù)算管理的重視程度才能夠在實(shí)際工作中對(duì)各項(xiàng)支出進(jìn)行詳細(xì)的記載，在撥款之前進(jìn)行科學(xué)預(yù)算，以最小的成本取得最大的效果。完善交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理預(yù)算機(jī)制。通過(guò)科學(xué)合理的管理制度來(lái)提高工作人員的工作積極性，通過(guò)監(jiān)督機(jī)制來(lái)避免預(yù)算過(guò)程中中飽私囊、消極怠工的現(xiàn)象出現(xiàn)。

第二，實(shí)現(xiàn)合同運(yùn)輸。國(guó)家關(guān)于交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)頒布的相關(guān)法律法規(guī)是實(shí)行交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的重要保障。實(shí)行合同運(yùn)輸既符合社會(huì)法治化建設(shè)的要求，對(duì)于貨主和運(yùn)輸單位來(lái)說(shuō)都是有益無(wú)害的，也是維護(hù)交通運(yùn)輸秩序的重要舉措。如果采用合同運(yùn)輸，一切以簽訂的合同為基準(zhǔn)，那么在運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中運(yùn)輸單位和貨主的責(zé)任就是十分的清楚，一旦出現(xiàn)運(yùn)輸事故時(shí)也可以根據(jù)合同來(lái)確定責(zé)任人，從而避免運(yùn)輸糾紛，改善運(yùn)輸環(huán)境。在為貨主創(chuàng)造利潤(rùn)的同時(shí)也給運(yùn)輸單位創(chuàng)造利用，達(dá)到雙贏的效果。

第三，強(qiáng)化運(yùn)輸稽查。科學(xué)技術(shù)的發(fā)展、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的確立、經(jīng)濟(jì)全球化等因素造成了目前交通運(yùn)輸行業(yè)的資金流動(dòng)量越來(lái)越大，資金的流轉(zhuǎn)速度也越來(lái)越快。對(duì)此，為了更好的降低運(yùn)輸成本，避免運(yùn)輸行業(yè)出現(xiàn)財(cái)政赤字，必須要加強(qiáng)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)幕椤Ｖ挥薪⒁粋€(gè)完善的運(yùn)輸稽查制度才能夠有效的約束相關(guān)工作人員的違法行為。

第四，加強(qiáng)路車管理。對(duì)于交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)來(lái)說(shuō)，道路是其血管，運(yùn)輸工具則是其心臟，二者缺一不可。加強(qiáng)對(duì)路車的綜合管理是解決目前交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理中弊端的根本措施。對(duì)于路車的綜合管理筆者認(rèn)為可以采用分級(jí)管理的方式：國(guó)家級(jí)的管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)省級(jí)、直轄市這一級(jí)的交通運(yùn)輸市場(chǎng)的規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施的管理與服務(wù)等；省級(jí)單位則主要負(fù)責(zé)市級(jí)的交通運(yùn)輸市場(chǎng)的規(guī)劃和管理，以此層層下推，保證交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的順利、平穩(wěn)發(fā)展。另外，在目前的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，很多專家學(xué)者已經(jīng)開(kāi)始呼吁養(yǎng)路費(fèi)稽征部門和運(yùn)輸管理部門實(shí)現(xiàn)高度的統(tǒng)一，這一想法還是值得肯定的。總體來(lái)說(shuō)，一旦兩大部門實(shí)現(xiàn)了高度的統(tǒng)一，交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理效率就會(huì)得到很大的提高，可以說(shuō)對(duì)于交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理是利大于弊的。

四、結(jié)束語(yǔ)

總之，作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的健康、有序發(fā)展不僅可以創(chuàng)造巨大的社會(huì)效益，更可以促進(jìn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。隨著交通運(yùn)輸網(wǎng)的不斷完善，交通運(yùn)輸?shù)淖饔靡灿拥耐癸@。對(duì)此需要對(duì)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理根據(jù)不同的經(jīng)濟(jì)條件進(jìn)行完善，充分的發(fā)揮出交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)之間相互影響、相互促進(jìn)的作用，在推動(dòng)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)也促進(jìn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的快速、健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[2]唐建.市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理[J].時(shí)代經(jīng)貿(mào)(下旬刊).2008.06.

第9篇：交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系范文

 

近年來(lái)，隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市建設(shè)進(jìn)程的不斷加快，作為流通經(jīng)濟(jì)范疇重要組成部分的現(xiàn)代交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的支柱性產(chǎn)業(yè)。在當(dāng)前的形勢(shì)下，加強(qiáng)對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)問(wèn)題的研究，具有非常重大的現(xiàn)實(shí)意義。

 

一 當(dāng)前國(guó)內(nèi)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境研究

 

從實(shí)踐中來(lái)看，當(dāng)前國(guó)內(nèi)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展所面臨的環(huán)境主要有兩種，一種是生產(chǎn)領(lǐng)域的交通運(yùn)輸環(huán)境，另一種是消費(fèi)領(lǐng)域的交通運(yùn)輸環(huán)境，全面認(rèn)識(shí)這兩種環(huán)境對(duì)實(shí)現(xiàn)我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。具體分析如下:

 

首先，生產(chǎn)領(lǐng)域的交通運(yùn)輸環(huán)境。近年來(lái)，隨著全球化經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，后危機(jī)時(shí)代的國(guó)際經(jīng)濟(jì)依然沒(méi)有完全復(fù)蘇，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)領(lǐng)域中的產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題依然具有非常嚴(yán)重的負(fù)面影響。因此，國(guó)際出口市場(chǎng)的不斷萎縮，導(dǎo)致大量的成品或半成品必然通過(guò)交通運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)全國(guó)范圍的相互流通。在該種現(xiàn)實(shí)條件下，國(guó)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的開(kāi)發(fā)度決定了生產(chǎn)領(lǐng)域的短期滯后性。由此可見(jiàn)，交通運(yùn)輸行業(yè)在當(dāng)前的生產(chǎn)領(lǐng)域受到了嚴(yán)重的阻礙，尤其表現(xiàn)在業(yè)務(wù)量限制方面，進(jìn)而導(dǎo)致該領(lǐng)域交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展表現(xiàn)出明顯的不確定性特點(diǎn)。

 

其次，消費(fèi)領(lǐng)域的交通運(yùn)輸環(huán)境。從實(shí)踐來(lái)看，對(duì)于當(dāng)前我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)內(nèi)需拉動(dòng)問(wèn)題而言，應(yīng)當(dāng)將重點(diǎn)放在消費(fèi)領(lǐng)域，即假日經(jīng)濟(jì)以及電子商務(wù)平臺(tái)等，這些都是促進(jìn)消費(fèi)者獲得交通運(yùn)輸產(chǎn)品與服務(wù)的重要內(nèi)容。據(jù)調(diào)查顯示，消費(fèi)者在商務(wù)出行、旅游以及網(wǎng)購(gòu)方面的消費(fèi)正在穩(wěn)步提升，因此當(dāng)前我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展可謂機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。

 

二、我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀

 

從本質(zhì)上來(lái)講，交通運(yùn)輸業(yè)主要負(fù)責(zé)的任務(wù)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中的人、貨物在空間位置上的轉(zhuǎn)移和調(diào)度，無(wú)論政治、經(jīng)濟(jì)，還是社會(huì)生產(chǎn)生活，都離不開(kāi)交通運(yùn)輸。以下以2012年上半年我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展之現(xiàn)狀為例，對(duì)當(dāng)前交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行總結(jié)，

 

據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2012年上半年我國(guó)公路、水路客貨運(yùn)輸量與周轉(zhuǎn)量都有了明顯的增速，但較之于去年同期則有所減緩。形成規(guī)模的港口實(shí)現(xiàn)貨物吞吐量超過(guò)47億噸，同比增長(zhǎng)1.22%，同時(shí)其增速也比去年同期下降了6.1個(gè)百分點(diǎn);而規(guī)模以上的港口實(shí)現(xiàn)集裝箱吞吐量超過(guò)8400萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)6.6%,而且其增速要比去年同期降低4.3個(gè)百分點(diǎn)。2012年上半年，我國(guó)公路、水路交通運(yùn)輸行業(yè)的固定資產(chǎn)投達(dá)5490億元，此數(shù)據(jù)同比下降了6.2個(gè)百分點(diǎn)，比去年同期增速降低21.7%，其中投資規(guī)模也出現(xiàn)可幅收窄現(xiàn)象。上半年我國(guó)公路建設(shè)上投資達(dá)4733億元，同比下降7.8個(gè)百分點(diǎn);內(nèi)河建設(shè)方面投資211億元，同比增長(zhǎng)33.1個(gè)百分點(diǎn);沿海建設(shè)方面的投資為450億元，同比增長(zhǎng)4.9個(gè)百分點(diǎn)。公路交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展大大加快了國(guó)道運(yùn)輸干線的建設(shè)，但是農(nóng)村公路交通運(yùn)輸條件依然非常有限;港口集裝箱和大型的散貨泊位能力非常有限，尤其是主要港口航道依然有待進(jìn)一步開(kāi)發(fā)。從整體上來(lái)看，許多大、中城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)建設(shè)并不合理，現(xiàn)代化的快速交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系依然沒(méi)有建成，交通結(jié)構(gòu)相對(duì)比較單一，城市交通建設(shè)領(lǐng)域的大容量地鐵及輕軌交通方式依然沒(méi)有大的突破。

 

當(dāng)前我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展中所面臨的新形勢(shì)、新問(wèn)題主要表現(xiàn)在以下方面:第一，經(jīng)濟(jì)發(fā)展資金比較緊張，尤其是固定資產(chǎn)領(lǐng)域的投資在不斷的下降，究其原因，主要是因?yàn)殂y行信貸資金難以及時(shí)的落實(shí)，地方政府財(cái)政資金落實(shí)不到位;第二，航運(yùn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)不樂(lè)觀，市場(chǎng)呈現(xiàn)出需求放緩、成本上漲、運(yùn)力增加以及運(yùn)價(jià)下降和虧損擴(kuò)大等態(tài)勢(shì)，以致于多數(shù)中小航運(yùn)企業(yè)面臨破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn);第三，2012年上半年我國(guó)安全生產(chǎn)形勢(shì)整體上來(lái)看相對(duì)穩(wěn)定，但是一些重大運(yùn)輸事故有增無(wú)減。從總體上來(lái)看，當(dāng)前我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，同時(shí)也取得了較大的成績(jī)，但相對(duì)于中國(guó)的發(fā)展要求而言，供給仍然難以滿足客觀需求。

 

三.我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略

 

基于以上對(duì)當(dāng)前我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀及其成因分析，筆者認(rèn)為要實(shí)現(xiàn)交通經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展，最重要的就是建立一套科學(xué)完善的可持續(xù)發(fā)展經(jīng)濟(jì)體系。從實(shí)踐來(lái)看，可持續(xù)發(fā)展理論所研究的是當(dāng)前人類社會(huì)發(fā)展與生態(tài)環(huán)境之間的相互關(guān)系，即實(shí)現(xiàn)人類社會(huì)與生態(tài)環(huán)境的和諧相處與可持續(xù)發(fā)展，而對(duì)于交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展而言，不僅要研究其與身體環(huán)境的關(guān)系，而且還要加強(qiáng)其與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的研究。交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展建立在國(guó)民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)上，同時(shí)還要注意與生態(tài)環(huán)境之間的協(xié)調(diào)相處。基于對(duì)當(dāng)前我國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀與供需矛盾分析研究，筆者認(rèn)為未來(lái)中國(guó)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持如下發(fā)展戰(zhàn)略:

 

(一)優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，對(duì)交通運(yùn)輸系統(tǒng)實(shí)施全面戰(zhàn)略性調(diào)整

 

從實(shí)踐來(lái)看，交通運(yùn)輸具有能耗量大等特點(diǎn)，因此在交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中應(yīng)當(dāng)對(duì)能源進(jìn)行合理的使用，對(duì)交通工具進(jìn)行優(yōu)化配置，從而降低其能源消耗，以保護(hù)環(huán)境。根據(jù)當(dāng)前發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的要求，應(yīng)當(dāng)對(duì)當(dāng)前的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，建立以低碳環(huán)保為主體的現(xiàn)代交通運(yùn)輸體系。當(dāng)前交通運(yùn)輸業(yè)主要分為交通、民航和鐵路三個(gè)部門，讓三者之間各自為政，很難實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌規(guī)劃。各種運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征存在著較大的差異性，要從根本上解決經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的各種矛盾，就必須堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展之路，打破傳統(tǒng)的部門分割，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展體系的戰(zhàn)略性調(diào)整。

 

比如，就運(yùn)輸占地而言，復(fù)線鐵路通常與10車道公路的運(yùn)輸能力基本相同，但鐵路所需用地寬度為巧米左右，而公路則需要占地122米，由此可見(jiàn)，鐵路的實(shí)際占地僅為當(dāng)前公路建設(shè)占地的八分之一。上述指標(biāo)，在各部門自行制定發(fā)展規(guī)劃時(shí)不可能也沒(méi)必要成為參考依據(jù)，但是如果按照交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求，達(dá)到節(jié)約資源、能源、與自然協(xié)調(diào)的目標(biāo)，在制定規(guī)劃時(shí)，必然成為重要依據(jù)。

 

(二)提高交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理水平，走集約化道路

 

從實(shí)踐來(lái)看，管理就是生產(chǎn)力，它主要是通過(guò)對(duì)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)過(guò)程的控制、生產(chǎn)環(huán)節(jié)以及工藝規(guī)律等進(jìn)行研究，從而制定科學(xué)合理的技術(shù)組織策略，以保證交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的質(zhì)量，并提高其管理效率。在交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)踐中，應(yīng)當(dāng)采用新的交通運(yùn)輸方式，以最少的能源耗損來(lái)滿通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展之需求，從而實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。比如，可以通過(guò)運(yùn)籌學(xué)對(duì)庫(kù)存管理問(wèn)題進(jìn)行研究，并在此基礎(chǔ)哈桑降低其庫(kù)存量，從而實(shí)現(xiàn)節(jié)約庫(kù)存成本之目的。同時(shí)，還可以通過(guò)交通運(yùn)輸線路及交通運(yùn)輸工具的合理選擇，在保證運(yùn)輸生產(chǎn)資料安全的基礎(chǔ)上，不斷提高交通運(yùn)輸能力，從而走上集約化道路。

 

(三)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，構(gòu)建智能化的現(xiàn)代交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理系統(tǒng)

 

在交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，應(yīng)當(dāng)積極引進(jìn)新技術(shù)、新工藝，發(fā)展新型的節(jié)能運(yùn)輸工具，同時(shí)探尋新的替代能源。在具體操作過(guò)程中，可以采用納米技術(shù)，不僅可以有效提高燃油燃燒充分度，而且還可以有效降低污染氣體的排放量。將太陽(yáng)能和原子能引人到交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，不僅可以有效地降低環(huán)境污染，而且還能夠保證現(xiàn)代交通運(yùn)輸能源供給的持續(xù)性。同時(shí)，要將交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展與計(jì)算機(jī)技術(shù)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)相結(jié)合，大力發(fā)展智能性的現(xiàn)代化運(yùn)輸系統(tǒng)。在建立全方位的電子控制系統(tǒng)基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)以及高效的交通運(yùn)輸管理機(jī)制，對(duì)交通運(yùn)輸工具、駕駛?cè)藛T以及道路等因素進(jìn)行綜合管理，提高交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的安全性。除此之外，還要加強(qiáng)服務(wù)質(zhì)量，以提高交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的人性化。

 

四.結(jié)語(yǔ)

 

綜上所述，交通運(yùn)偷經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不僅需要經(jīng)濟(jì)學(xué)方面的理論支撐，更重要的是交通運(yùn)偷經(jīng)濟(jì)方面的研究和發(fā)展具有內(nèi)在邏輯上的要求與挑戰(zhàn)。交通運(yùn)偷產(chǎn)業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基拙與先導(dǎo)，對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有舉足輕重的作用。本文將對(duì)當(dāng)前我國(guó)交通運(yùn)偷經(jīng)濟(jì)發(fā)展之現(xiàn)狀進(jìn)行分析，并在此基拙上提出一些建設(shè)性的發(fā)展策略，以供參考。