船舶安全管理規(guī)則精選(九篇)

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第1篇：船舶安全管理規(guī)則范文

安全管理體系是指能夠使公司人員有效實施公司安全和環(huán)境保護(hù)方針的結(jié)構(gòu)化和文件化的管理體系。作為一個安全管理體系，要在以實施公司安全和環(huán)境保護(hù)方針為目的的基礎(chǔ)上，確保這一方針得以有效實施。安全管理體系有如下特點：

(1)是一個閉環(huán)的、動態(tài)的、自我調(diào)整和完善的管理系統(tǒng);(2)涉及船舶安全和防污染的一切活動;

(3)將船舶安全和防污染管理中的策劃、組織、實施及檢查、監(jiān)控等活動要求，集中、歸納、分解和轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的包括手冊、程序、方案和須知等文件;

(4)體系本身使所有的體系文件受控。一個有效的安全管理體系必然會涉及到有關(guān)的安全和防污染管理組織機(jī)構(gòu)及其職責(zé)和職能分配，也必然會涉及到按照管理程序所實施的管理過程控制，更會涉及到實施管理的資源(包括人員、資金、裝備、材料、技術(shù)和軟件等)支持?？梢哉f，一個安全管理體系的有效實施，意味著在資源支持下基本形成了一個公司的安全和防止污染管理機(jī)制。隨著體系的不斷完善和改進(jìn)，公司的安全管理機(jī)制也逐步健全。

航運企業(yè)按照《國際船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》(《ISM 規(guī)則》)和《中華人民共和國船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》(《NSM 規(guī)則》)建立安全管理體系，應(yīng)結(jié)合企業(yè)實際并滿足規(guī)則的要求。不論是《ISM 規(guī)則》還是《NSM 規(guī)則》，其內(nèi)容均為16 條，公司在建立體系時，應(yīng)逐條對應(yīng)。通常的做法是：首先，編寫綱領(lǐng)性的文件，即《安全管理手冊》，這是根據(jù)規(guī)則的要求對公司安全管理體系作總的概述，描述了安全管理程序的制訂及有關(guān)的具體內(nèi)容;其次，按照《安全管理手冊》的要求，編寫公司的安全管理程序文件，程序文件必須滿足規(guī)則對應(yīng)條款的要求;第三，根據(jù)程序文件所規(guī)定的途徑編寫各種操作須知，操作須知必須結(jié)合船舶和企業(yè)的實際情況，編寫應(yīng)條理清晰、內(nèi)容具體、職責(zé)明確。

針對船舶個體經(jīng)營者，交通運輸部要求由船舶管理公司進(jìn)行統(tǒng)一管理，并賦予船舶管理公司6項職能。船舶管理公司作為一個獨立的法人，對所管理的船舶承擔(dān)安全責(zé)任，針對管理船舶的種類建立相應(yīng)的安全管理體系，與船舶所有人簽訂安全管理協(xié)議。勞務(wù)公司派遣船員必須遵循安全管理體系文件對船員要求的規(guī)定，上至總經(jīng)理，下至普通員工，各司其職?？偨?jīng)理對安全管理體系的運行提供資源支持保證，而在安全管理體系給予岸基管理人員及船長充分權(quán)力的同時，他們也應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，即權(quán)責(zé)明確。安全管理體系的最大好處是將被動的安全管理變?yōu)橹鲃拥陌踩芾恚瑥亩岣吡巳珕T做好安全工作的積極性。建立安全管理體系是航運企業(yè)抓好安全工作的基礎(chǔ)。

2 安全管理體系實施方法

即使安全管理體系編寫得再好，倘若未有效運行，且不受領(lǐng)導(dǎo)重視，安全工作也不可能取得成效，甚至還會發(fā)生各種事故。近年來，海事組織機(jī)構(gòu)有關(guān)方面的調(diào)查統(tǒng)計資料顯示，我國第一批國際航運公司實施《ISM 規(guī)則》(或《NSM 規(guī)則》)后，平均單船事故率和平均單船死亡人數(shù)分別是實施前的1/4 和1/6，說明體系的運行起到了積極作用。安全管理體系有效實施的方法如下：

(1)公司在安全管理體系文件編寫完畢準(zhǔn)備運行前，應(yīng)對公司岸基管理人員(包括總經(jīng)理)和全體船員進(jìn)行體系文件的培訓(xùn)，使全體員工熟悉公司體系文件及本職工作，包括熟悉責(zé)任和權(quán)限，學(xué)習(xí)如何填寫工作記錄。

(2)安全管理體系文件規(guī)定了各種關(guān)鍵操作和臨界操作，并制訂了具體的操作須知。在船員上崗前，有關(guān)部門或船長及部門長應(yīng)對其進(jìn)行職責(zé)培訓(xùn)，了解設(shè)備的操作規(guī)程。在實際操作過程中，只有認(rèn)真按操作須知使用設(shè)備，才不會出現(xiàn)問題，人員生命、船舶和設(shè)備安全才能得到保障。

(3)安全管理體系文件制訂了具體的應(yīng)急預(yù)案，詳細(xì)規(guī)定了在各種緊急情況下船舶和岸基的應(yīng)對措施。按文件的規(guī)定周期加強緊急情況的應(yīng)急訓(xùn)練和演習(xí)，加強船岸間的聯(lián)合演習(xí)，提高應(yīng)急反應(yīng)能力和演習(xí)技能，做到一旦出現(xiàn)緊急情況便能有效控制險情，確保人員和船舶的安全，減少人命和財產(chǎn)損失。

(4)加強船舶維護(hù)保養(yǎng)，及時報告不符合規(guī)定的情況。船舶設(shè)備出現(xiàn)故障會影響船舶的安全航行，船舶的日常維護(hù)保養(yǎng)是船舶安全航行的基礎(chǔ)。船舶的維護(hù)保養(yǎng)分年度保養(yǎng)和月度保養(yǎng)。在完成月度保養(yǎng)后，應(yīng)填寫月度報告，并對船舶管理中不符合規(guī)定的情況填寫報告表，分析原因，提出糾正措施;需要公司支持的，公司應(yīng)給予財力、人力支持以消除不符合項，確保體系良性循環(huán)運行。

(5)認(rèn)真內(nèi)審是有效實施安全管理體系的重要環(huán)節(jié)之一。內(nèi)審是根據(jù)《ISM 規(guī)則》(或《NSM 規(guī)則》)的全部條款、強制性規(guī)定，以及公司體系文件的要求對安全工作進(jìn)行審核，目的在于查明船舶和船員及岸基人員在工作過程中是否按規(guī)定執(zhí)行，是否符合《ISM規(guī)則》(或《NSM規(guī)則》)的要求。內(nèi)審工作的執(zhí)行應(yīng)全面、認(rèn)真、嚴(yán)肅。通過內(nèi)審，才能查明安全管理體系所存在的薄弱環(huán)節(jié)和需要改進(jìn)的地方，以避免不符合規(guī)定情況的重復(fù)發(fā)生，從而提高安全管理水平。

(6)指定人員應(yīng)加強安全管理體系運行中的監(jiān)控。指定人員作為與船舶聯(lián)系的最高管理層人員，其責(zé)任和權(quán)力包括對岸基和各船舶的安全營運和防止污染方面進(jìn)行監(jiān)控，并確保根據(jù)需要提供足夠的資源和岸上支持。指定人員在監(jiān)控檢查時，發(fā)現(xiàn)不符合項或缺陷，須開列不符合項報告表，并要求責(zé)任人員及時采取糾正措施加以糾正，涉及需要資金支持的，總經(jīng)理應(yīng)給予保證。

(7)外審是安全管理體系有效進(jìn)行的保證，外審每年進(jìn)行一次。通過文件審核和活動審核，查明公司人員在執(zhí)行規(guī)則和體系過程中的不足之處，幫助公司提高管理水平。在審核中，若發(fā)現(xiàn)有嚴(yán)重不符合規(guī)定的，應(yīng)對公司進(jìn)行跟蹤審核，并在3 個月內(nèi)糾正完成;出現(xiàn)重大不符合規(guī)定的，應(yīng)收回符合證明和安全管理證書，船舶將不能航行。外審是主管機(jī)關(guān)對船舶企業(yè)運行體系的監(jiān)督保證，提醒船舶企業(yè)應(yīng)重視并認(rèn)真對待安全管理工作，否則企業(yè)將無法經(jīng)營。

3 安全管理體系在航運企業(yè)中的應(yīng)用

華中航運集團(tuán)有限公司是國家5A級綜合物流企業(yè)和大型二類水運企業(yè)，武漢大通實業(yè)股份有限公司是華中航運集團(tuán)有限公司旗下經(jīng)營國際危險品貨物運輸?shù)暮＿\企業(yè)。華中航運集團(tuán)有限公司及控股的武漢大通實業(yè)股份有限公司自建立和實施安全管理體系以來，經(jīng)過全員參與，有效運行體系，并對體系不斷加以修改和完善，同時加強運行監(jiān)控，通過了交通運輸部海事局和長江海事局審核組的審核，船舶未發(fā)生安全事故，安全管理工作收到了明顯成效。

2001 年6 月，武漢大通實業(yè)股份有限公司建立了國際油船安全管理體系，健全了岸基管理機(jī)構(gòu)，配齊了管理人員，加強了岸基和船舶體系的有效運行。公司安全管理體系經(jīng)過兩次換證審核，以較少的不符合規(guī)定的情況通過了審核，體系文件不斷完善和提高，同時將新修改的相關(guān)國際公約和國內(nèi)法律法規(guī)吸收到體系文件中，使體系文件得到不斷改進(jìn)。2012 年1 月，華中航運集團(tuán)有限公司建立了國內(nèi)海船安全管理體系，岸基和船舶按體系要求加強船舶維護(hù)保養(yǎng)、人員培訓(xùn)、應(yīng)急演習(xí)和訓(xùn)練、體系檢查和監(jiān)控、關(guān)鍵設(shè)備檢測和維護(hù)，以及內(nèi)審工作，積極糾正不符合項，體系的有效運行得到了保證，順利通過了年度審核。認(rèn)真實施安全管理體系，有利于明確個人職責(zé)，規(guī)范工作流程，提高岸基和船舶的安全管理水平。

無論是國際船舶安全管理體系還是國內(nèi)船舶安全體系，只要領(lǐng)導(dǎo)高度重視，岸基和船舶認(rèn)真執(zhí)行，資源供給得到保證，員工自覺遵守體系要求，安全管理工作將會得到明顯效果，效益也會得到提升。華中航運集團(tuán)有限公司在執(zhí)行安全管理體系以來，船舶未發(fā)生一般以上安全事故，小事故也被較好地控制，公司保持了良好的安全生產(chǎn)形勢，安全管理體系的有效運行功不可沒。公司按照安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的要求，在安全管理體系的基礎(chǔ)上，增加安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化的相關(guān)條款，并將二者有機(jī)結(jié)合，使全員參與安全生產(chǎn)管理，加強過程控制，努力實現(xiàn)安全形勢的根本好轉(zhuǎn)并加以保持。

第2篇：船舶安全管理規(guī)則范文

[關(guān)鍵詞]船舶；輪機(jī)；安全管理

一、船舶輪機(jī)概述

上世紀(jì)五十年代以來，世界船舶的自動化水平越來越高，共經(jīng)歷了以下5個階段：單系統(tǒng)自動化，一般船舶自動化，船舶控制無人化，超自動化船舶和未來型船舶。就我國來說，對于現(xiàn)代化船舶正處于消化吸收階段，船舶自動化相關(guān)問題比較多。但其中最大的問題是輪機(jī)安全管理的問題。研究的側(cè)重點是集中于船舶設(shè)備本身以及由船舶設(shè)備組成的裝置和系統(tǒng)的研究。

二、船舶動力裝置的組成

1.根據(jù)組成船舶動力裝置的各種設(shè)備、機(jī)械結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)的作用不同，可以將船舶動力裝置分為以下幾個部分：

推進(jìn)裝置，它是推動船舶航行的裝置，由傳動設(shè)備、主機(jī)、軸系和推進(jìn)器組成。

輔助裝置，它是輔助推進(jìn)裝置產(chǎn)生能量的裝置，由輔鍋爐、船舶電站、壓縮空氣系統(tǒng)和液壓泵站組成。

管路系統(tǒng)，它是用于輸送流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。

甲板機(jī)械，它是用于保證船舶裝卸貨物及相關(guān)貨物的起落所設(shè)置的機(jī)械設(shè)備。

防污染設(shè)備，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設(shè)備。

自動化設(shè)備，它是替代人工工作的設(shè)備，由遙控、自動調(diào)節(jié)、報警、監(jiān)視和打印等設(shè)備組成。

2.對船舶動力裝置的要求

（1）可靠性?？煽啃允菍Υ皠恿ρb置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作業(yè)環(huán)境長期離開陸地，在船舶發(fā)生相關(guān)故障時，不可能及時得到陸地人員的援助。

（2）經(jīng)濟(jì)性。在船舶在營運過程中，船舶總費用的50%為動力裝置的營運成本。因此，提高船舶的營運效益的關(guān)鍵，就是盡可能的提高船舶動力裝置的經(jīng)濟(jì)性。

（3）機(jī)動性。船舶的機(jī)動性是指船舶改變自己運動狀態(tài)的靈敏性，船舶機(jī)動性是船舶運行安全的重要保證。

（4）重量和尺度。減少船舶動力裝置的重量和尺度是提高船舶的經(jīng)濟(jì)效益。但船舶動力裝置的重量和尺度的減少往往和它的使用壽命相矛盾。

（5）續(xù)航力。續(xù)航力是指船舶不需要補充如燃油、滑油、淡水等任何物資，所能航行的最大距離或最長時間。船舶的續(xù)航力不但和船舶動力裝置的經(jīng)濟(jì)性和物資儲備量有關(guān)，也和船舶航速有關(guān)很大的聯(lián)系。

三、船舶輪機(jī)的可靠性及提高其可靠性的措施

1.確保船舶輪機(jī)維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量

船舶輪機(jī)的安全管理，應(yīng)該從提高日常維修保養(yǎng)工作的質(zhì)量為重點，可以從以下幾個方面入手：在船舶輪機(jī)日常維修保養(yǎng)管理中，要加強船舶輪機(jī)的安全維護(hù)，將妨礙船舶維護(hù)人員人體感官功能發(fā)揮的各種因素盡量消除。在日常管理中，盡量保持船舶機(jī)艙區(qū)整齊和清潔。在非常殘酷的使用環(huán)境下，船舶輪機(jī)操作和維修應(yīng)考慮適當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)措施。在進(jìn)行船舶維修作業(yè)時，一定要對相關(guān)人員的作業(yè)范圍和任務(wù)進(jìn)行明確，同時要做到知人善任、安排合理。對相關(guān)工作人員進(jìn)行培訓(xùn)，要求他們在維修工作中一定要按說明書的規(guī)定和操作規(guī)程來進(jìn)行，切不可盲目行事。

2.提高管理水平

要想提高船舶輪機(jī)的整體管理水平，需要加強對船舶輪機(jī)管理人員的培訓(xùn)。要求維修人員可以識別船舶輪機(jī)中各種機(jī)械和系統(tǒng)的故障苗頭，將故障消滅在萌芽狀態(tài)。其次一旦船舶輪機(jī)發(fā)生故障，維修人員可以迅速找到故障部位，并結(jié)合相關(guān)船舶維修知識，采取正確的方法和程序排除故障。

很多輪機(jī)故障是由于船舶維修人員違反了相關(guān)技術(shù)操作規(guī)程和采取了不正確的維修決策造成的。而在人為故障中，屬于船舶管理水平低和屬于維修人員責(zé)任心不強造成的事故造成的輪機(jī)事故幾乎各占一半。因此，在船舶輪機(jī)安全管理中，加強人的因素的管理，從船員的心理角度，提高船舶輪機(jī)安全管理的質(zhì)量具有非常重要的意義。

四、人因工程理論在船舶管理中的應(yīng)用

1.輪機(jī)安全管理中的人的因素。人是輪機(jī)設(shè)備的管理者和使用者，在船舶輪機(jī)安全管理中，可以將人、船舶設(shè)備和使用環(huán)境看成一個系統(tǒng)，從系統(tǒng)學(xué)的角度來提高船舶輪機(jī)的可靠性。具體來說，應(yīng)該從提高船舶管理人員的業(yè)務(wù)能力和思想教育水平兩方面入手，提高輪機(jī)管理人員的整體素質(zhì)，特別是他們的質(zhì)量意識、環(huán)保意識、分析問題解決問題的能力和管理能力。而在這些培訓(xùn)中結(jié)合人因工程理論和船員心理學(xué)可以起到事半功倍的作用。

2.人因工程理論在輪機(jī)安全管理中的應(yīng)用。“國際安全管理規(guī)則”中率先提出了人的因素在輪機(jī)安全管理的作用。該規(guī)則的制訂旨在提供船舶安全管理、安全營運的國際標(biāo)準(zhǔn)，要求各國政府采取必要措施保證船長、輪機(jī)長正當(dāng)履行其安全責(zé)任，要求有適當(dāng)?shù)墓芾斫M織以滿足船土高標(biāo)準(zhǔn)安全的需要。該規(guī)則強調(diào)高級船員的承諾是做好安全管理工作的基礎(chǔ)，各級人員的責(zé)任心、能力、態(tài)度和主觀能動性將決定安全的最終結(jié)果。船舶安全管理的重點，由傳統(tǒng)的側(cè)重于對船舶設(shè)備的管理轉(zhuǎn)向為對設(shè)備、船員和公司人員的雙重管理。特別是通過船公司加強對人為因素的控制，建立了系統(tǒng)化的國際安全保障機(jī)制。這也是現(xiàn)代輪機(jī)安全管理的重要組成。

3.船員心理學(xué)在船舶管理中的應(yīng)用。人因工程理論的重點就是關(guān)注人的因素，很顯然船員的心理狀態(tài)是影響船舶安全營運的非常重要的人的因素。所以船員心理學(xué)在船舶管理中的應(yīng)用也是人因工程論的又一分支。人的心理狀態(tài)是客觀存在的且不以人的意志為轉(zhuǎn)移的一種心理活動。這種心理活動受到人身邊的客觀事物影響。船員的工作屬于高危險性，高勞動強度的工作。且船員遠(yuǎn)離家人、遠(yuǎn)離大陸更容易出現(xiàn)相關(guān)心理問題。

海員的心理素質(zhì),主要是研究在航海的特殊情況下，海員的心理狀態(tài)會發(fā)生什么樣的變化，又有什么心理素質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)對海員的心理進(jìn)行評定。海員的一般心理問題，主要是研究在航海條件下海員會有哪些帶有普遍意義的心理問題，同時探討如何提高和改善海員心理裕度和心理適應(yīng)能力。海員事故與海員身心健康，主要研究在航海條件下，海員事故的海員心理狀態(tài)，海員的心理障礙、精神疾患和心身疾病，以及心理診斷和心理治療，海員的心理衛(wèi)生和教育訓(xùn)練等。

結(jié)束語

世界各大航運公司采取的各項措施的實質(zhì)，就是逐步將人的因素考慮到船舶運行系統(tǒng)中去，在船舶系統(tǒng)管理中突出人的主導(dǎo)地位，在船舶輪機(jī)及駕駛管理中充分考慮人的因素，提出了以人的操作可靠度作為衡量船舶安全管理優(yōu)劣的定量化評價標(biāo)準(zhǔn)之一。因此，加強船舶輪機(jī)人員在集裝箱船舶輪機(jī)管理系統(tǒng)中的重要地位，對整個船舶輪機(jī)管理系統(tǒng)優(yōu)化都有著積極的作用。

參考文獻(xiàn)

[1]吳恒.現(xiàn)代輪機(jī)技術(shù)管理.大連:大連海事大學(xué)出版社,2008

第3篇：船舶安全管理規(guī)則范文

經(jīng)濟(jì)效益、社會效益是每個企業(yè)生存的根本，健康安全和環(huán)保是企業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展的重要基石。

健康、安全和環(huán)保工作沒有做好，談不上企業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展，不能保證員工的身心健康和對社會、人類的環(huán)境的保護(hù)以及安全生產(chǎn)，企業(yè)的效益也就無從談起，企業(yè)也不可能獲得好的效益，也絕對不可能做到健康可持續(xù)發(fā)展。確保企業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展，有效地運行公司健康安全和環(huán)保管理體系（HSE）（以下簡稱“HSE管理體系”)是其重要的手段。HSE管理體系是近幾年國際石油、天然氣、化工工業(yè)和液體貨運輸企業(yè)通行的管理體系。它集各國同行管理經(jīng)驗之大成，體現(xiàn)當(dāng)今相關(guān)企業(yè)為健康、安全和環(huán)保的規(guī)范運作，突出了預(yù)防為主、領(lǐng)導(dǎo)承諾、全員參與、持續(xù)改進(jìn)的科學(xué)管理思想，是相關(guān)企業(yè)實現(xiàn)現(xiàn)代科學(xué)管理，走向國際大市場的通行證。

健康、安全與環(huán)境管理體系的形成和發(fā)展是企業(yè)多年管理工作經(jīng)驗積累的成果。HSE管理體系是按PDCA模式，即規(guī)劃(PLAN)-實施(DO)-驗證(CHECK)-改進(jìn)(ACTION)的運行模式來建立的，它體現(xiàn)了完整的一體化管理思想：第一，HSE管理體系是一個能夠自我完善的動態(tài)管理系統(tǒng)，可以幫助企業(yè)控制重大風(fēng)險，避免重大事故、險情的發(fā)生，最終達(dá)到企業(yè)健康環(huán)保和安全管理的目的。第二，HSE管理體系要形成公司管理層和操作層以及全員風(fēng)險管理意識，達(dá)到規(guī)避和降低各種風(fēng)險，消除各種安全隱患，使風(fēng)險成為可控，變成為可接受風(fēng)險。第三，完善的HSE管理體系需要不斷的持續(xù)改進(jìn)，不斷的自我修正和完善。

如何通過有效地運行公司HSE管理體系，使得公司和船舶更加安全，以達(dá)到更高的《液貨船管理與自我評估》（以下簡稱TMSA）和《國際船舶安全和防污染管理規(guī)則》（以下簡稱ISM規(guī)則）的各要素要求的標(biāo)準(zhǔn)，是擺在船舶公司管理人員面前的重要課題。TMSA是結(jié)合ISM規(guī)則要求，用來幫助船舶經(jīng)營人衡量和持續(xù)循環(huán)改進(jìn)其管理體系的一種工具，鼓勵船舶經(jīng)營人針對給出的關(guān)鍵績效指標(biāo)（KPI）（以下簡稱KPI）和最佳實踐指導(dǎo)去評估自身的HSE管理體系。二者中風(fēng)險評估均是所有要素的基礎(chǔ)，并且是一個不間斷的自我完善的過程，從而達(dá)到風(fēng)險控制。

相同的是二者都以風(fēng)險評估為第一要素在所屬要素中起核心和導(dǎo)向作用，不同的是，HSE管理體系明確了公司健康、安全和環(huán)保的目標(biāo)、方針和政策；TMSA的KPI是基于HSE管理體系的管理系統(tǒng)評估體系，將戰(zhàn)略目標(biāo)分解成可運作的遠(yuǎn)景目標(biāo)，是公司績效管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)。KPI是指標(biāo)，不是目標(biāo)，但是能夠借此確定目標(biāo)或行為標(biāo)準(zhǔn)。通過比較可以看出二者原理相通，但是TMSA不能代替HSE管理體系。完善HSE管理體系會為符合TMSA要求打下良好的基礎(chǔ)，也為HSE管理體系與TMSA的有機(jī)整合提供有力的保障。

有效實施HSE管理體系，重要手段是在HSE管理體系文件中明確有效實施針對液貨船安全和環(huán)境保護(hù)活動的“風(fēng)險控制”，為更好地完善體系管理，實施風(fēng)險控制，使HSE管理體系在安全管理中有效運用，一些關(guān)鍵因素便顯得尤為重要。為此，我們需要從如下幾個方面去認(rèn)識：

一、運用“精益管理”的理念

持續(xù)改進(jìn)和完善HSE管理體系需要“精益管理”，提升安全和環(huán)保的理念?！熬婀芾怼边\用到公司安全管理中，依托HSE管理體系推廣落實到公司所屬和管理的船舶，也是對風(fēng)險的細(xì)化控制。在HSE管理體系的運行過程中，需要對HSE管理體系執(zhí)行情況進(jìn)行檢查和有效監(jiān)督，直接反映運行結(jié)果，使在檢查中發(fā)現(xiàn)的缺陷具有可追溯性，通過發(fā)現(xiàn)船舶保養(yǎng)、人員培訓(xùn)及應(yīng)急操作方面的缺陷，可以判斷HSE管理體系在船上運行的不足，以此從源頭上發(fā)現(xiàn)船舶一些缺陷產(chǎn)生的原因，進(jìn)行分析糾正，不但可以掐斷風(fēng)險源，又可以進(jìn)一步促進(jìn)HSE管理體系的完善。小的地方看不到、做不細(xì)，就會造成大漏洞；小的地方看得到、做得細(xì)、做得精，將小事做成精品，會保證實施安全長效機(jī)制，對風(fēng)險細(xì)化，保證及時采取更有效的措施規(guī)避風(fēng)險。

二、有效溝通和知識共享

為保證HSE管理體系的有效實施，建立全方位有效溝通和知識共享機(jī)制顯得尤為重要，包括：緊密的船岸聯(lián)系制度、部門聯(lián)系制度、信息共享制度等。利用電子化的現(xiàn)代管理手段，岸基部門可以將公司的安全管理理念迅速傳遞到船舶，并及時接受船舶反饋；同時以文件規(guī)范公司管理人員的訪船制度，使岸基管理人員定期安排檢查船隊中每艘船舶，監(jiān)控安全標(biāo)準(zhǔn)和培訓(xùn)；岸基部門也可以通過信息共享渠道與船舶建立聯(lián)系，及時共享相關(guān)信息。相關(guān)信息、反饋的及時傳達(dá)與共享使岸基能夠?qū)Υ斑M(jìn)行有效跟蹤、控制，同時能夠保證向船舶提供所需的岸基支持，也可以使管理部門定期檢驗風(fēng)險評估的有效性和確保共性的風(fēng)險評估結(jié)果在船舶中得以運用，使船岸對風(fēng)險有共同的認(rèn)知，共同控制風(fēng)險。

三、堅持“以人為本”

“以人為本”體現(xiàn)了管理中人的關(guān)鍵因素，該理念持續(xù)推進(jìn)激勵機(jī)制，形成安全文化，控制風(fēng)險。船舶管理行業(yè)的競爭說到底是行業(yè)人才的競爭，如何吸引人才、留住人才，達(dá)到人盡其用，人盡其才，在HSE管理體系框架下的安全文化建立與維護(hù)是有力保證，必須給予高度的重視。

建立安全文化，使安全文化落地生根，才能促進(jìn)HSE管理體系健康有效地運行。使每名船岸員工充分認(rèn)識到安全工作的重要意義，并將安全培訓(xùn)工作貫穿于船舶的經(jīng)營和安全管理的全過程，使安全成為員工的自覺行為；不斷提高安全管理綜合素質(zhì)和安全管理工作能力，確保安全、穩(wěn)定、效益和可持續(xù)發(fā)展。積極開展安全性評價和風(fēng)險評估工作，對安全基礎(chǔ)的現(xiàn)狀和水平進(jìn)行正確評價，對各種危險因素及嚴(yán)重程度進(jìn)行綜合評估，明確重點和需要采取的措施，實現(xiàn)風(fēng)險超前控制，減少和消滅事故。

第4篇：船舶安全管理規(guī)則范文

關(guān)鍵詞：船舶檢驗；船舶安全檢查；運營安全；水域污染

中圖分類號：U698 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）16-0143-02

1 船舶檢驗與船舶安全檢查的概念

1.1 船舶檢驗

所謂的船舶檢驗具體是指船舶檢驗機(jī)構(gòu)對船舶及其相關(guān)設(shè)備的技術(shù)狀況進(jìn)行測試、檢驗、審核以及鑒定的總稱。船舶檢驗的最終目的在于借助對船舶及其相關(guān)設(shè)備的檢驗，促使船舶公司采取有效的措施確保船舶本身各方面技術(shù)性能良好，進(jìn)而保障船舶的運營安全，同時避免船舶對海洋環(huán)境造成污染和損害。船舶檢驗按照性質(zhì)的不同，大致可分為以下四種類型：

1.1.1 船級檢驗。具體是指按照船級社的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和驗船規(guī)范對船舶的整體技術(shù)性能以及各個方面進(jìn)行檢驗，合格后簽發(fā)船級證書，該檢驗又被稱之為入級檢驗。

1.1.2 法定檢驗。具體是指按照國家法令和國際公約的有關(guān)規(guī)定對船舶進(jìn)行檢驗并簽發(fā)船舶法定證書。

1.1.3 公證檢驗。具體是指船級社根據(jù)客戶發(fā)出的申請，指派有資質(zhì)的驗船師對申請檢驗的項目進(jìn)行的一種客觀技術(shù)證明。

1.1.4 制造檢驗。為了確保船舶的各方面性能全部符合相關(guān)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的要求，驗船機(jī)構(gòu)對新建造的船舶，從設(shè)計圖紙、技術(shù)文件到船舶制造過程中的各個環(huán)節(jié)進(jìn)行檢驗和試航，直至相關(guān)船舶證書簽發(fā)為止的一系列工作。

1.2 船舶安全檢查

《中華人民共和國船舶安全檢查規(guī)則》對船舶安全檢查給出了非常明確的概念，具體是指由海事管理機(jī)構(gòu)按照規(guī)則的規(guī)定程序和要求，對船舶的技術(shù)狀況、船員的配備情況以及適任狀況等進(jìn)行監(jiān)督檢查，借此來督促船舶所有人、管理人員和經(jīng)營者以及船舶檢驗與發(fā)證機(jī)構(gòu)等有效執(zhí)行我國現(xiàn)行的法律、法規(guī)和我國加入有關(guān)國際公約的規(guī)定。

2 船舶檢驗與船舶安全檢查的異同點分析

2.1 船舶檢驗與船舶安全檢查的相同之處

兩者之前的相同之處主要體現(xiàn)在以下兩個方面上：其一，執(zhí)行的法律依據(jù)相同。由國務(wù)院于1993頒布實施的《中華人民共和國船舶和海上設(shè)施檢驗條例》以及2009年頒布實施的《中華人民共和國船舶安全檢查規(guī)則》都非常明確地規(guī)定了船舶檢驗與船舶安全檢查工作的目的，即監(jiān)督保障船舶航行、作業(yè)、停泊和生命財產(chǎn)安全，避免給水域環(huán)境造成污染。此外，兩者在開展工作時，都必須獲得國家相關(guān)法律、法規(guī)的認(rèn)可和授權(quán)，如若不然，其所有的行為均屬于違法且不具備任何效力。其二，船舶檢驗與船舶安全檢查實行的都是等級制和資格準(zhǔn)入制度。依據(jù)2008年頒布實施的《中華人民共和國船舶檢驗機(jī)構(gòu)資質(zhì)認(rèn)可與管理規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，將船舶檢驗機(jī)構(gòu)的資質(zhì)具體劃分為以下四類，即A、B、C、D。其中經(jīng)主管機(jī)關(guān)資質(zhì)認(rèn)可且具有A類資質(zhì)的檢驗機(jī)構(gòu)能夠從事包含國際航行船舶在內(nèi)的各類海上設(shè)施以及相關(guān)船用產(chǎn)品的法定檢驗；B類資質(zhì)的機(jī)構(gòu)具體能夠從事國內(nèi)航行的船舶及相關(guān)船用產(chǎn)品的法定檢驗；C類資質(zhì)的結(jié)構(gòu)則能夠從事內(nèi)河船舶的法定檢驗；D類資質(zhì)的機(jī)構(gòu)能夠從事內(nèi)河小型船舶、封閉水域內(nèi)船身長度小于30m、功率低于50kW的貨船和客船的法定檢驗。同時，從事船舶檢驗工作的相關(guān)人員應(yīng)當(dāng)具備檢驗資質(zhì)，即擁有驗船師資格等級證。

2.2 兩者之間存在的差異

船舶檢驗與船舶安全檢查之間的差異主要體現(xiàn)在以下五個方面上：

2.2.1 范圍不同。船舶檢驗屬于一種比較固定的行為，檢驗過程必須執(zhí)行相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定要求，與船舶安全檢查相比，其檢驗的深度要更深一些，尤其是在船舶結(jié)構(gòu)和布置方面的檢驗。船舶安全檢查屬于一種隨機(jī)性的抽查行為，它的檢查范圍要比船舶檢驗更廣，既包括船舶的整體結(jié)構(gòu)和相關(guān)設(shè)備，又涉及船員和公司管理等方面。

2.2.2 實施檢驗和檢查的主體不同。從船舶檢驗和船舶安全檢查的概念中可知，前者主要是由國家還是主管機(jī)關(guān)授權(quán)的船舶檢驗機(jī)構(gòu)實施，而后者則是由各級海事管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。

2.2.3 操作方式的區(qū)別。對于船舶檢驗而言，其是由船舶的所有者或是經(jīng)營者向相關(guān)的船舶檢驗機(jī)構(gòu)提出申請，并將有關(guān)文件和資料送審，由負(fù)責(zé)船舶檢驗的工作人員完成檢驗，而船舶安全檢查工作則無需船方提出申請，只要被檢查的船舶在監(jiān)督的范圍之內(nèi)，便可以按照相關(guān)規(guī)定的要求進(jìn)行檢查。通常情況下，船舶檢驗機(jī)構(gòu)在對船舶進(jìn)行完相關(guān)檢驗之后，需要按照實際檢驗的結(jié)構(gòu)來確認(rèn)被檢驗的船舶是否合格，對于合格的船舶會發(fā)給相應(yīng)的證書，表示船舶通過檢驗，對于檢驗不合格的船舶則不予發(fā)放有效證書，也不會進(jìn)行處罰。由海事機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)的船舶安全檢查工作是確認(rèn)監(jiān)督檢查結(jié)果是否合格，并對檢查結(jié)果采取船舶安全檢查通知書和檢查報告的形式，如果被檢查的船舶不合格一般會進(jìn)行相應(yīng)的處罰，其中最嚴(yán)厲的為禁止船舶離港。

2.2.4 間隔時間不同。對船舶進(jìn)行的法定檢驗是一種定期的且?guī)в袕娭菩缘男袨?，從本質(zhì)上講屬于政府職能，具有不可替代性。根據(jù)我國相關(guān)法律、法規(guī)以及國際慣例的規(guī)定，可將船舶檢驗劃分為以下幾類：初檢、特檢、年檢、臨檢、期間檢查和塢內(nèi)檢查等等，其中間隔時間最短的應(yīng)屬年度檢驗。船舶安全檢查則是由相關(guān)主管部門負(fù)責(zé)實施的一種行政監(jiān)管行為，以6個月為一個檢查周期，并采取不定期的方式對船舶進(jìn)行檢查。

2.2.5 法律責(zé)任不同。根據(jù)《中華人民共和國船舶和海上設(shè)施檢驗條例》的有關(guān)規(guī)定，船舶檢驗的主要目的在于維護(hù)船舶檢驗機(jī)構(gòu)發(fā)放有關(guān)證書的嚴(yán)肅性，在幾類檢驗中，只有法定檢驗具備行政強制性。依據(jù)《中華人民共和國船舶安全檢查規(guī)則》中的有關(guān)規(guī)定，對于違反船舶安全檢查法規(guī)的行為需要承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任，并應(yīng)受到行政處罰，可見船舶安全檢查屬于一種行政執(zhí)法行為，具有強制性的特征。

3 處理好船舶檢驗與船舶安全檢查的兩點建議

通過上文對船舶檢驗與船舶安全檢查異同的分析可知，兩者之間存在著非常微妙的關(guān)系，想要實現(xiàn)保障船舶運營安全，并避免船舶對海洋環(huán)境造成污染和損害這一目標(biāo)，就必須處理好兩者之間的關(guān)系。下面本文對此提出兩點建議：

3.1 理順兩者之間的關(guān)系尤為重要

現(xiàn)階段，我國的船舶檢驗和船舶安全檢查這兩項工作分別隸屬于不同的機(jī)構(gòu)，因工作本身的出發(fā)點有所不同，在具體工作的開展中有可能發(fā)生矛盾沖突，緩和并化解這種矛盾沖突對于海事主管部門具有非常重要的意義。由于中國船級社的前身是中國船舶檢驗局，加之地方船舶檢驗機(jī)構(gòu)全都隸屬于地方政府，是國家行政單位。目前國家設(shè)立的中國海事局則主要負(fù)責(zé)全國船舶的安全檢查和檢驗工作，這使得中國船級社的性質(zhì)發(fā)生了一定程度的變化，其現(xiàn)已逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槊耖g機(jī)構(gòu)，而對地方船舶檢驗機(jī)構(gòu)日常業(yè)務(wù)的監(jiān)督主要是由中國海事局設(shè)置的地區(qū)船舶檢驗管理處負(fù)責(zé)。因中國船級社現(xiàn)已正式與國際接軌，所以形成了這樣一種觀念，即海事局屬于國家主管機(jī)關(guān)，需要服從其監(jiān)管。由于地方船舶檢驗結(jié)構(gòu)采取的是分級管理，這與海事機(jī)關(guān)的垂直管理有所不同，因而在具體問題的處理上相對比較困難。在對實際工作進(jìn)行調(diào)研的基礎(chǔ)上發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前主要存在兩種不良的傾向：一種是海事局的安全檢查人員普遍認(rèn)為海事可以管船檢，地方船舶檢驗機(jī)構(gòu)必須聽從于本地海事主管機(jī)關(guān)；另一種是地方船舶檢驗機(jī)構(gòu)認(rèn)為其是在代表地方政府行駛職權(quán)，隸屬于國家行政機(jī)關(guān)，可不聽從海事機(jī)關(guān)的管理。就這兩種觀念而言，筆者認(rèn)為全都是不正確和片面的，船舶檢查業(yè)務(wù)雖然應(yīng)當(dāng)歸海事機(jī)關(guān)管理，但卻并不是當(dāng)?shù)氐暮Ｊ聶C(jī)關(guān)，而應(yīng)當(dāng)是由國家海事總局設(shè)立的船舶檢驗管理處，若是不能有效改變這兩種觀念，將會對船舶的安全管理工作造成一定程度的影響。因此，船檢與海事在開展日常工作時，應(yīng)當(dāng)做到相互配合、互相尊重，通過共同努力理順彼此之間的關(guān)系，進(jìn)而發(fā)揮出兩者在船舶安全管理中的作用，這有助于確保船舶安全管理工作的順利進(jìn)行。

3.2 構(gòu)建信息共享系統(tǒng)

在長時間的工作積累過程中，我國的船舶檢驗機(jī)構(gòu)和船舶安全檢查機(jī)構(gòu)的信息系統(tǒng)當(dāng)中都積累了大量的檢測數(shù)據(jù)和資料，如果可以使這些數(shù)據(jù)和資料實現(xiàn)信息共享，那么勢必會進(jìn)一步提高我國船舶安全檢查工作的整體水平和效率。舉個簡單例子，船舶檢查機(jī)構(gòu)擁有非常詳細(xì)的檢驗數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)實現(xiàn)信息共享后，將有利于安全檢查機(jī)關(guān)更快地熟悉被檢查船舶的技術(shù)狀況，有助于檢查對象的選擇和監(jiān)督性工作的開展，同時還能有效避免對船舶進(jìn)行檢查使得逐一篩選，有利于工作效率和安全檢查質(zhì)量的提高。而海事安全檢查機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)庫當(dāng)中存儲著船舶近期檢查的安全數(shù)據(jù)信息，將這些信息進(jìn)行共享，便于船舶檢驗機(jī)構(gòu)在開展工作前對被檢船舶近期養(yǎng)護(hù)狀況的預(yù)先評估。為了實現(xiàn)以上目標(biāo)，應(yīng)當(dāng)構(gòu)建起一套完整的信息共享系統(tǒng)，借此來促進(jìn)不同地區(qū)和部門之間的溝通交流與合作，這對于促進(jìn)船舶安全檢驗標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一具有非常重要的意義。

4 結(jié)語

總而言之，想要進(jìn)一步提高我國船舶安全管理的效率和水平，就必須理順船舶檢驗與船舶安全檢查之間的關(guān)系，并構(gòu)建起完善的信息共享系統(tǒng)，只有兩者之間相互溝通、互相協(xié)作，才能使各種矛盾沖突得以化解，從而共同努力實現(xiàn)保障船舶安全的目標(biāo)，這有助于推動我國航運業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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第5篇：船舶安全管理規(guī)則范文

【關(guān)鍵詞】安徽海事局；船員特征；綜合素質(zhì)；問題；培訓(xùn)建議

1 安徽海事局轄區(qū)船員特征概況

安徽省是一個內(nèi)河水運大省，全省內(nèi)河通航里程5596km，根據(jù)船員有效適任證書統(tǒng)計，安徽省現(xiàn)有持證船員7萬余人，船員持證狀況見表1所示。

由上述圖表可見，安徽海事局轄區(qū)船員隊伍中，年齡70%以上在30到50歲，持二類、三類證書的占80%左右，有60%的船員從業(yè)時間達(dá)10年以上。其最顯著的特征是，船員文化水平偏低，80%的船員文化程度在初中及以下。

2 安徽海事局船員綜合素質(zhì)存在的問題

根據(jù)轄區(qū)統(tǒng)計資料及轄區(qū)安全形勢，整體來看，安徽海事局船員文化素質(zhì)普遍較低，船員考試通過率偏低；且部分船員安全意識、環(huán)境意識、法律意識淡薄，不顧船舶自身適航狀況、不顧通航條件冒險違章航行比較普遍；尤其是船員培訓(xùn)放開市場后，部分培訓(xùn)機(jī)構(gòu)為追尋自身利益，不按培訓(xùn)管理規(guī)定要求，擾亂船員培訓(xùn)秩序的種種行為時有發(fā)生。安徽海事局船員綜合素質(zhì)的不足主要體現(xiàn)在如下方面：

（1）文化程度普遍不高。這種現(xiàn)象和內(nèi)河船員的文化程度的大環(huán)境是一致的。由于內(nèi)河船員待遇較差，且職業(yè)保障在內(nèi)河船員中未能得到充分體現(xiàn)。因此，具有較高文化程度的船員不愿意從事內(nèi)河船員工作。據(jù)相關(guān)資料，每年我國高等航海院校航海類畢業(yè)生達(dá)5000人左右，而真正選擇到船上工作的畢業(yè)生卻不足3000人。而在這不足3000人中，又將有為數(shù)不少的在崗位上流失，真正從事船員職業(yè)的不足20%。這種現(xiàn)象使得內(nèi)河船員隊伍的文化素質(zhì)較低。

（2）先天教育不足，制約了船員綜合素質(zhì)的提升。內(nèi)河船舶多為家族式船舶，船員通常以船為家，子女跟隨父母行船，居無定所，無法接受良好的教育，文化基礎(chǔ)薄弱，成年后又大多數(shù)從事內(nèi)河船員工作，這也是內(nèi)河船員來源的主要模式，先天教育不足，制約了船員綜合素質(zhì)的提升。

（3）缺乏有效的培訓(xùn)，未能為船員綜合素質(zhì)提升提供條件。從大環(huán)境看，從事內(nèi)河船員學(xué)歷教育的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)越來越少，而自《10考規(guī)》及《中華人民共和國船員培訓(xùn)管理規(guī)則》頒布以來，雖然部海事局陸續(xù)批準(zhǔn)了省內(nèi)近十家船員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)培訓(xùn)資質(zhì)，但是部分培訓(xùn)機(jī)構(gòu)在后續(xù)的培訓(xùn)中，為追求自身利益，并未嚴(yán)格按照培訓(xùn)管理規(guī)定的要求實施培訓(xùn)，且目前內(nèi)河船員培訓(xùn)缺乏一支專業(yè)的高素質(zhì)的培訓(xùn)教師隊伍，教師隊伍不穩(wěn)定，流動性大，很少能潛心下來研究如何做好教學(xué)工作，提高培訓(xùn)質(zhì)量。從某種意義上講，現(xiàn)在絕大多數(shù)內(nèi)河船員都沒有經(jīng)過正規(guī)專業(yè)學(xué)歷培訓(xùn)。

3 提升安徽海事局船員綜合素質(zhì)的建議

內(nèi)河船員素質(zhì)不高有多種原因。積極探索提高船員素質(zhì)的新途徑，將成為船員管理工作中必須面對的課題。安徽省具有全面提升省轄船員綜合素質(zhì)的優(yōu)勢和潛力。鑒于以上分析的安徽海事局船員文化素質(zhì)普遍較低、安全意識較低等突出現(xiàn)象，本文主要從開展專業(yè)化的培訓(xùn)之一方面來提出提升安徽海事局船員綜合素質(zhì)的幾點建議。

3.1 加大船員培訓(xùn)工作等力度

船員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)要加大對船員培訓(xùn)在管理、師資、設(shè)施設(shè)備上的投入，同時加大船員實船操作的培訓(xùn)工作。目前船員在學(xué)校培訓(xùn)和實船操作沒有很好地銜接起來，影響了培訓(xùn)質(zhì)量，更影響了船員技術(shù)水平的提高。管理部門要系統(tǒng)地研究船員培訓(xùn)工作，相關(guān)部門要全面制定船員培訓(xùn)和實船操作協(xié)凋培訓(xùn)方案，擔(dān)負(fù)起指導(dǎo)此項工作的職責(zé)。船公司、培訓(xùn)機(jī)構(gòu)和船員管理部門要加強溝通與協(xié)調(diào)，相互配合，有效地發(fā)揮學(xué)校的作用，使用好培訓(xùn)資源，提高培訓(xùn)質(zhì)量，使培訓(xùn)和實踐成為有機(jī)的連貫性教育。要創(chuàng)造條件，做好船員實習(xí)工作；每個船公司和培訓(xùn)機(jī)構(gòu)都認(rèn)真抓好船員實習(xí)和見習(xí)工作，真正提高船員的技術(shù)水平。

3.2 實施連續(xù)監(jiān)控，保證和提高船員培訓(xùn)質(zhì)量

船員培訓(xùn)是提高船員素質(zhì)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，根據(jù)《STCW78公約》的要求，締約國主管機(jī)關(guān)需要采取質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)體系等手段加強對船員培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的連續(xù)監(jiān)控。另外，《中華人民共和國船員培訓(xùn)管理規(guī)則》規(guī)定依法設(shè)立的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)從事船員培訓(xùn)時，應(yīng)當(dāng)有符臺船員培訓(xùn)要求的場地、設(shè)施和設(shè)備，有與船員培訓(xùn)相適應(yīng)的教學(xué)人員、管理人員，有健全的船員培訓(xùn)管理體系、安全防護(hù)制度，有符合國務(wù)院交通主管部門規(guī)定的船員培訓(xùn)質(zhì)量控制體系。因此，在開展船員培訓(xùn)的過程中，主管機(jī)關(guān)應(yīng)對培訓(xùn)過程實施連續(xù)監(jiān)控，以保證船員培訓(xùn)的質(zhì)量。

3.3 加強內(nèi)河船舶操縱模擬器建設(shè)，使船員培訓(xùn)更接近實際

實踐出真知，但是大部分內(nèi)河船舶駕駛員缺乏系統(tǒng)的船舶駕駛專業(yè)的實操技能培訓(xùn)，船員本身的綜合素質(zhì)偏低，若直接開展實船培訓(xùn)，則對船舶的航行安全和人員安全構(gòu)成較大的威脅，容易造成水上交通事故。若此時將船舶操縱模擬器普遍應(yīng)用于內(nèi)河船員實操培訓(xùn)領(lǐng)域，既能夠克服傳統(tǒng)培訓(xùn)以理論講解、理論筆試為主的純理論弊端，同時避免了培訓(xùn)機(jī)構(gòu)采用真實設(shè)備因投資大、人員不足和天氣等自然因素造成的不便，降低真實船舶為內(nèi)河船員實操技能培訓(xùn)而產(chǎn)生的風(fēng)險。內(nèi)河駕駛員通過船舶模擬器的綜合操縱訓(xùn)練，將各種船舶駕駛專業(yè)知識融會貫通，既加深對專業(yè)知識的理解，引導(dǎo)他們用專業(yè)理論操縱船舶，又增加對本行業(yè)的愛崗敬業(yè)精神，提高他們在日常操縱船舶的自信心。

參考文獻(xiàn)：

[1]王成.提高船員綜合素質(zhì)，適應(yīng)水運經(jīng)濟(jì)發(fā)展[J].中國水運，2007（9）.

[2]萬曉明，王龍.新形勢下如何規(guī)范內(nèi)河船員安全管理[J].中國水運，2011（7）.

第6篇：船舶安全管理規(guī)則范文

首先，從戰(zhàn)略和全局的高度，完善港航發(fā)展規(guī)劃體系，完善港口布局?？茖W(xué)利用岸線資源，優(yōu)先向集裝箱專業(yè)碼頭、大型散貨碼頭、江海聯(lián)運碼頭、郵輪母港碼頭和臨港工業(yè)配套碼頭傾斜，加強港口岸線資源與橋梁等跨攔臨河建筑物使用通航資源的嚴(yán)格管理，為港航發(fā)展留足空間。

切實轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，大力發(fā)展現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)，積極推進(jìn)南沙航運服務(wù)集聚區(qū)建設(shè)，建立并完善與高端航運服務(wù)業(yè)發(fā)展相適應(yīng)的政策與措施。加快建設(shè)船舶交易市場及信息平臺，發(fā)展航運人力資源供求市場及信息平臺，研究臨港大宗貨物交易市場及信息平臺建設(shè)，創(chuàng)新發(fā)展航運金融與保險業(yè)務(wù)，開發(fā)編制具有鮮明特色的珠江航運指數(shù)。

加快發(fā)展港口現(xiàn)代物流業(yè)，積極推進(jìn)南沙國際物流園區(qū)、南沙保稅港區(qū)、廣州保稅物流園區(qū)建設(shè)，完善與現(xiàn)代物流業(yè)相匹配的基礎(chǔ)設(shè)施。積極引導(dǎo)港航企業(yè)延伸服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，拓展經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)。加快推進(jìn)港口與物流園區(qū)、保稅港區(qū)、“內(nèi)陸港”的對接和聯(lián)動發(fā)展，提升港口在物流鏈中的集聚效應(yīng)。

其次，廣州港務(wù)局將按照廣州市“三個重大突破” 工作的要求，積極發(fā)揮港口區(qū)位優(yōu)勢，實現(xiàn)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)率先突破，適度超前發(fā)展。推進(jìn)大型專業(yè)化深水碼頭建設(shè)，加快建設(shè)南沙集裝箱三期等重點工程項目，積極開展南沙散貨碼頭、集裝箱四期工程建設(shè)前期工作，穩(wěn)步推進(jìn)黃埔、新沙港區(qū)碼頭結(jié)構(gòu)改造升級。加強與廣鐵及省、市有關(guān)部門銜接，著力推進(jìn)南沙疏港鐵路建設(shè)。追求質(zhì)量打造航道建設(shè)精品工程，高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)維護(hù)航道工程，并積極開展深水航道拓寬工程立項工作。

按照“三打兩建”的要求，嚴(yán)格市場準(zhǔn)入，強化市場監(jiān)管，重點加強對船舶清油污公司、“兩代”公司的規(guī)范管理，建立市場監(jiān)管信息平臺，加快社會信用體系、市場監(jiān)管體系建設(shè)。加強建筑垃圾水上運輸監(jiān)管，規(guī)范定點裝卸碼頭管理，加大航道聯(lián)動執(zhí)法巡查力度，嚴(yán)厲打擊航道偷排偷卸違法行為。加強港口建設(shè)市場監(jiān)管，推行人本化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化、信息化管理機(jī)制。認(rèn)真貫徹實施《廣州港出海航道水域調(diào)度管理規(guī)則》，確保出海航道公開、公平、公正使用。

第7篇：船舶安全管理規(guī)則范文

[關(guān)鍵詞]三峽 通航管理 公共規(guī)制 作用 探析

1993年11月,舉世矚目的三峽工程開始一期工程施工。隨著工程建設(shè)的推進(jìn),三峽通航面貌發(fā)生了廣泛而深刻的變化,大江截流及明渠、臨時船閘通航,明渠截流、臨時船閘封堵及礙斷航期通航,三峽船閘開通運行,圍堰發(fā)電期通航,庫區(qū)蓄水,初期運行期通航,不斷出現(xiàn)各種新情況、新問題。根據(jù)工程建設(shè)初期的形勢,交通部先是于1993年8月成立三峽工程施工現(xiàn)場航運指揮部,負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)維護(hù)水上施工與通航,協(xié)調(diào)處理航運工程與建設(shè)的關(guān)系。隨著建設(shè)的深入和各種復(fù)雜形勢和環(huán)境的出現(xiàn),交通部于1998年1月設(shè)立了長江三峽通航管理局,整合三峽河段船閘、調(diào)度、海事、航道、通信、錨地等專業(yè)力量,實行對三峽河段的綜合、統(tǒng)一管理。在此過程中,先后以指揮部和三峽通航管理為主體,制定頒布和實施或由上級頒布組織實施了一系列的通航管理規(guī)程、方案、辦法。這些規(guī)程、方案、辦法,一脈相承,構(gòu)成了體系化的三峽通航管理公共規(guī)制。三峽工程順利開展各期施工,施工與通航并行不悖,三峽斷面運量持續(xù)穩(wěn)定增長,這與三峽通航管理公共規(guī)制的實施是分不開的。

一、三峽通航管理公共規(guī)制的概念

規(guī)制(regulation),指根據(jù)一定規(guī)則對構(gòu)成特定社會的個人和構(gòu)成特定經(jīng)濟(jì)關(guān)系的經(jīng)濟(jì)主體的活動進(jìn)行限制。由社會公共機(jī)構(gòu)進(jìn)行的規(guī)制,就是“公共規(guī)制”(public regulation),是具有法律地位的、相對獨立的公共部門,為了實現(xiàn)特定的目標(biāo),依照法律法規(guī)對企業(yè)、個人或其他相關(guān)利益主體所采取的一系列行政管理與監(jiān)督行為。

三峽通航管理公共規(guī)制就是長江三峽通航管理局及上級主管部門為了確保三峽通航安全,維護(hù)樞紐運行,促進(jìn)長江航運事業(yè)發(fā)展,依照法律法規(guī)對轄區(qū)內(nèi)的港口、船舶、船員或其他相關(guān)利益主體所采取的一系列行政管理與監(jiān)督行為。

二、三峽通航管理公共規(guī)制的作用及意義

三峽通航管理公共規(guī)制既為船閘運行、河段安全提供有力保證,又促進(jìn)船運企業(yè)公平、合理、有序競爭,提高經(jīng)營效率,其主要作用體現(xiàn)如下:

(一)為船閘有序運行和航路暢通提供了有力的支持

船閘和航道是準(zhǔn)公共物品,具有非限制性和非排他性特征,然而消費上卻存在競爭,并可能出現(xiàn)“擁擠效應(yīng)”和“過度使用”的問題。為避免出現(xiàn)這些不利影響,必須對消費行為實行有效的組織,必要時還應(yīng)依照一定的標(biāo)準(zhǔn)實行準(zhǔn)入限制。在二期、圍堰發(fā)電期、初期運行期等工程各期施工階段,三峽通航管理局分別制定,并經(jīng)上級頒布實施了《三峽工程二期通航調(diào)度規(guī)程》《三峽(圍堰發(fā)電期)――葛洲壩水利樞紐通航調(diào)度》《三峽(初期運行期)葛洲壩水利樞紐通航調(diào)度規(guī)程》,對船舶過閘,按照先到先過、重點優(yōu)先和兼顧船閘運行效率的原則,進(jìn)行科學(xué)組織,保證了船閘的有序運行。在長達(dá)160多天的礙航期和67天的斷航期,三峽通航面臨空前的壓力。三峽通航管理局組織編制了《三峽壩區(qū)礙斷航期通航管理辦法》,制定實施《三峽工程礙斷航期兩壩統(tǒng)一調(diào)度方案》、《三峽工程礙航期臨時船閘應(yīng)急搶修預(yù)案》、《三峽工程礙航期臨時船閘運行管理方案》,保證了臨時船閘的通航效益,維護(hù)壩區(qū)通航的穩(wěn)定。在三峽船閘開通運行初期,針對滾裝汽車運輸船舶大量過閘,占用三分之一以上閘次,影響航運暢通的情況,報請上級批準(zhǔn),限制滾裝汽車運輸船過閘,實行翻壩分流,同時協(xié)調(diào)地方政府和工程建設(shè)單位,改善翻壩場所、公路,積極促成翻壩轉(zhuǎn)運專用公路的建設(shè),在顯著改善三峽通航“擁擠”狀況的同時,實現(xiàn)了滾裝運輸?shù)挠行蜷_展和穩(wěn)步發(fā)展。這些規(guī)制的實施,為船閘運行通暢提供了有力的支持。

(二)為河段安全管理提供有力保證

陳富良(2004)研究認(rèn)為,政府的管制制度在利益集團(tuán)的博弈下,一般都維護(hù)著公共利益的目標(biāo),這是因為每一項管制措施的出臺都是多種力量博弈的結(jié)果。三峽通航管理公共安全規(guī)制是始終以船舶安全為目標(biāo)的。如在汛期通航期間,三峽通航管理局根據(jù)實船試驗和各類研究結(jié)果,制定實施《三峽――葛洲壩兩壩間水域大流量下船舶限制性通航規(guī)定》,根據(jù)即時流量,按主機(jī)功率進(jìn)行限制,提高船舶在急流河段航行的總體安全性能標(biāo)準(zhǔn),保證船舶的航行安全。制定實施《長江三峽大壩―葛洲壩水域船舶分道航行規(guī)則》,在枯水期通航期間,實行分道航行減少船舶過河行為,規(guī)范航路,通航環(huán)境得到了明顯改善,水上交通事故和險情的發(fā)生明顯降低。

(三)促進(jìn)船運企業(yè)公平、合理、有序競爭,提高經(jīng)營效率

在完建期結(jié)束后至今,相繼出臺了《長江三峽-葛洲壩VTS運行管理規(guī)則》、《GPS船舶申報過閘管理辦法》,并于2008年5月29日了《關(guān)于取消船舶遠(yuǎn)程申報過閘計劃的通告》,這些規(guī)制的實施,減少了船舶在三峽河段的作業(yè)時間,如正常情況下的船舶待閘時間,已經(jīng)從原來的平均20小時縮短為5小時,船舶過閘時間,也大大減少。那么船舶營運成本平均每噸下降3-4元,每艘船每月可增加1～2個航次,每年增加盈利約15萬元,間接為長江航運增加盈利4.5億元。適應(yīng)和推動了現(xiàn)代物流管理的發(fā)展,提高了企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

三、結(jié)論

在三峽工程建工期間,三峽通航管理公共規(guī)制既為船閘運行、河段安全提供有力保證,又促進(jìn)船運企業(yè)公平、合理、有序競爭,提高經(jīng)營效率。因此加強三峽通航管理公共規(guī)制重要意義的認(rèn)識,對建設(shè)三峽,促進(jìn)三峽通航的良性發(fā)展有著重要價值。

參考文獻(xiàn):

[1]陸佑楣.三峽工程建設(shè)項目管理的實踐[J].中國三峽建設(shè),2001(1);

第8篇：船舶安全管理規(guī)則范文

關(guān)鍵詞：信息技術(shù) 三峽通航 應(yīng)用

《國務(wù)院關(guān)于依托黃金水道推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的指導(dǎo)意見》（國發(fā)〔2014〕39號）文件，明確長江黃金水道在推動長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展中的主體地位，給長江航運帶來重大發(fā)展機(jī)遇。

在全國交通運輸及長江航運發(fā)展戰(zhàn)略中，信息化始終被放在重要位置。“智慧交通”是交通運輸部提出的“四個交通”的關(guān)鍵，“數(shù)字長江”是長江航務(wù)管理局提出的“四個長江” 的支撐，均是推進(jìn)交通運輸及長江航運現(xiàn)代化發(fā)展的重點。

長江三峽通航管理局管轄的三峽河段上起廟河下至中水門，全長59kM，橫亙著舉世矚目的三峽水利樞紐和葛洲壩水利樞紐兩座世界級大壩，是長江黃金水道“咽喉”和最為關(guān)鍵的航段之一。確保樞紐通航安全、提高樞紐通過能力、提升通航服務(wù)水平，必須適應(yīng)現(xiàn)代航運發(fā)展需求，全面、深入應(yīng)用現(xiàn)代信息技術(shù)，加快實現(xiàn)三峽通航現(xiàn)代化。

三峽通航主要信息系統(tǒng)現(xiàn)狀

三峽河段已陸續(xù)建成一批信息化通航設(shè)施，現(xiàn)代化的通航系統(tǒng)逐步發(fā)揮出重要作用。

1、長江三峽―葛洲壩船舶監(jiān)管系統(tǒng)

2008年投入使用，集成雷達(dá)、CCTV、VHF、AIS、數(shù)據(jù)融合處理、交通顯示及控制等技術(shù)，建有7個雷達(dá)站、26個CCTV站、3個VHF站、1個AIS站和1個監(jiān)控中心，搭建一個集信息采集、處理、控制及服務(wù)于一體的船舶主動監(jiān)管平臺，基本滿足三峽通航指揮、海事監(jiān)管以及信息服務(wù)的需求。

2、 長江三峽水上GPS綜合應(yīng)用系統(tǒng)

2005年投入使用，2008年完成升級，實現(xiàn)與長航集團(tuán)、重慶港航局等單位GPS系統(tǒng)的整合聯(lián)網(wǎng)，現(xiàn)入網(wǎng)船舶4600多艘，涵蓋95%以上的過閘船舶。系統(tǒng)的建成，使遠(yuǎn)程申報方式成為船舶最主要的過閘手段，在縮短船舶待閘時間、減少安全隱患、降低管理成本等方面取得了較大成效。

3、三峽-葛洲壩水利樞紐通航調(diào)度系統(tǒng)

2005年投入使用，2008年完成升級，綜合運用計算機(jī)、自動控制、運籌決策等技術(shù)，優(yōu)化船舶過閘工作流程，提供及時、規(guī)范的信息采集、生成、交換、共享、管理手段，使船舶過閘計劃編排模式由手動變?yōu)樽詣?，初步實現(xiàn)智能化調(diào)度。

4、三峽壩區(qū)數(shù)字航道系統(tǒng)

2011年投入使用，通過對航道信息數(shù)字化處理，優(yōu)化航道維護(hù)管理架構(gòu)和流程，實現(xiàn)航道維護(hù)管理的網(wǎng)絡(luò)化，搭建二維、三維航道管理監(jiān)控平臺，對轄區(qū)的水文氣象、航標(biāo)、航道空間等數(shù)據(jù)進(jìn)行融合處理，實現(xiàn)電子航道圖的生產(chǎn)編輯。

5、政務(wù)網(wǎng)站和語音查詢系統(tǒng)

政務(wù)網(wǎng)站2008年改版以來，在公共服務(wù)各個領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，網(wǎng)站年均訪問量、點擊量達(dá)49萬次、近200萬次。語音查詢系統(tǒng)于2010年投入使用，為船方提供方便快捷的船舶過閘信息查詢通道，年均訪問量9萬次。

三峽通航信息系統(tǒng)建設(shè)特點及應(yīng)用成效

融合應(yīng)用是三峽通航信息化建設(shè)的標(biāo)志和特點，GPS系統(tǒng)、調(diào)度系統(tǒng)、船舶監(jiān)管系統(tǒng)和數(shù)字航道系統(tǒng)等業(yè)務(wù)應(yīng)用及數(shù)據(jù)的融合，產(chǎn)生一系列新的通航管理理念和模式，實現(xiàn)通航管理流程再造，推進(jìn)三峽通航由傳統(tǒng)管理向現(xiàn)代服務(wù)的轉(zhuǎn)型。

1、船閘通過效率顯著提高

調(diào)度系統(tǒng)與GPS系統(tǒng)的融合，實現(xiàn)船舶過閘計劃遠(yuǎn)程申報調(diào)度新模式。利用GPS系統(tǒng)船―岸信息交換平臺，將GPS系統(tǒng)獲取的船舶航行位置信息與船舶過閘申報信息實時關(guān)聯(lián)，按照調(diào)度原則實時編制船舶過閘計劃，優(yōu)化調(diào)度決策，并密切監(jiān)視和調(diào)整，改變傳統(tǒng)到錨申報方式，實行船舶遠(yuǎn)程申報、到錨確認(rèn)、實時調(diào)整、及時、陽光公開的新模式，有效縮短船舶申報時間，實現(xiàn)過閘計劃的遠(yuǎn)程接收，提高三峽和葛洲壩船閘的通過能力。

調(diào)度系統(tǒng)與政務(wù)網(wǎng)站、辦公門戶系統(tǒng)、船閘集控系統(tǒng)、船閘現(xiàn)場調(diào)度和視頻監(jiān)控系統(tǒng)、三峽―葛洲壩樞紐梯調(diào)系統(tǒng)、氣象水情系統(tǒng)等及時交換和共享信息，實現(xiàn)流程優(yōu)化。系統(tǒng)的集成使三峽通航管理以此為依托，以船方為中心，打造新型業(yè)務(wù)流程，形成綜合多種功能的現(xiàn)代化組織管理方式。

2、安全防控能力明顯增強

船舶監(jiān)管系統(tǒng)增強了交通事故預(yù)防預(yù)控能力。作為三峽通航安全監(jiān)管的核心手段之一，在通航安全管理中發(fā)揮著中樞紐帶作用。投用后，轄區(qū)事故同比下降46%左右。它使安全監(jiān)管模式由海巡艇巡航轉(zhuǎn)變?yōu)閂TS監(jiān)視與海巡艇輔助巡航相結(jié)合模式，24小時不間斷監(jiān)視，海巡艇出航時間減少50%以上，且解決海巡艇消耗過大、特殊氣象條件下出航困難等問題。軌跡、錄像回放有效解決海事調(diào)查現(xiàn)場難以保留、取證困難等問題，為事故原因分析提供依據(jù)，提高事故調(diào)查處理的效率。

船舶監(jiān)管系統(tǒng)與GPS系統(tǒng)、調(diào)度系統(tǒng)融合，使監(jiān)管更直觀可視化。GPS船舶在船舶監(jiān)管系統(tǒng)的即時定位、自動識別和可視化顯示，極大減輕監(jiān)視人員的工作強度。將調(diào)度系統(tǒng)中的船舶基本信息、申報信息、水情信息、計劃信息與船舶監(jiān)管系統(tǒng)實時數(shù)據(jù)交換，實現(xiàn)不同類型船舶在交通顯示器上的分色顯示，安全監(jiān)管更直觀。

船舶監(jiān)管系統(tǒng)與CCTV系統(tǒng)的融合，使可視化監(jiān)管更直觀連續(xù)。利用船舶監(jiān)管系統(tǒng)提供的雷達(dá)跟蹤目標(biāo)位置信息與CCTV控制信息關(guān)聯(lián)，攝像頭隨目標(biāo)移動連續(xù)的跟蹤，并實現(xiàn)兩個點位圖像的切換，使監(jiān)管更直觀、更流暢。

3、通航管理效能得到提升

信息系統(tǒng)的應(yīng)用促進(jìn)一系列規(guī)則、辦法、規(guī)程的建立和完善。先后制定頒布三峽―葛洲壩船舶監(jiān)管系統(tǒng)運行管理規(guī)則、GPS船舶申報過閘管理辦法、通航調(diào)度規(guī)程、兩壩間分航道航行規(guī)則等，規(guī)范了管理。

優(yōu)化管理流程，降低管理成本。船舶遠(yuǎn)程申報過閘計劃，不需船―岸―船來回奔波，部分船公司取消駐宜辦事處；通航管理部門取消壩上壩下2個登記站，葛洲壩、三峽3處現(xiàn)場調(diào)度站點合并為一，精簡了人員。

增強管理透明度，保障行風(fēng)根本好轉(zhuǎn)。船舶申報過閘計劃不需與管理人員“面對面”接觸，過閘計劃自動編排、公開堵塞了管理漏洞，探索了廉政建設(shè)經(jīng)驗，贏得船方的信任。GPS自動到錨模式使謊報船位的現(xiàn)象得以扭轉(zhuǎn)，重建基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫使錯報船舶尺度導(dǎo)致卡閘的現(xiàn)象基本杜絕。

優(yōu)化管理模式。由“集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮、統(tǒng)一對外”，到“一站式辦公、零距離接觸、24小時服務(wù)”，再到“遠(yuǎn)距離服務(wù)、全信息開放、高效率通航”，實現(xiàn)了三峽通航管理由以管理者為中心向以服務(wù)對象為中心的轉(zhuǎn)變。

4、社會經(jīng)濟(jì)效益日益顯現(xiàn)

通航信息系統(tǒng)的應(yīng)用，不僅減少船舶靠泊、掉頭、抵岸等靠等不安全因素，降低船舶交通事故發(fā)生率；減少待閘期間的能源消耗，保護(hù)環(huán)境；實現(xiàn)“公平、公開、公正”的“陽光通航”，堵塞了行風(fēng)管理漏洞。更帶來通航管理和服務(wù)方式的轉(zhuǎn)變。在方便航運企業(yè)和船舶的同時，使航運成本明顯降低，船舶營運效益提高。據(jù)對骨干航運企業(yè)的抽樣調(diào)查，通航信息系統(tǒng)的應(yīng)用使3500噸級單船每月可多運行1.5個航次，增加的經(jīng)濟(jì)效益可觀。

三峽通航社會滿意度明顯提高，近年來船東滿意度一直居長航系統(tǒng)前列。

三峽通航信息化發(fā)展展望

1、三峽通航信息化發(fā)展整體構(gòu)架

以網(wǎng)絡(luò)設(shè)施和數(shù)據(jù)中心為基礎(chǔ)，以通航指揮、支持保障、公眾服務(wù)和協(xié)同辦公四大應(yīng)用平臺為核心，通過公眾服務(wù)和業(yè)務(wù)服務(wù)兩個門戶為社會公眾及局內(nèi)用戶提供便捷的服務(wù)和管理手段。

2、 三峽通航數(shù)據(jù)中心

目前正建設(shè)中。搭建集約化的數(shù)據(jù)交換共享平臺和三峽通航數(shù)據(jù)資源庫，形成覆蓋三峽通航各項業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)中心，實現(xiàn)各類數(shù)據(jù)資源的集中管理和充分共享。同時實現(xiàn)數(shù)據(jù)資源的深度挖掘和綜合利用，為管理決策和信息服務(wù)提供數(shù)據(jù)支撐。

3、通航指揮綜合業(yè)務(wù)平臺

對調(diào)度系統(tǒng)、船舶監(jiān)管系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)等進(jìn)行拓展和升級，進(jìn)一步集成通航業(yè)務(wù)、整合信息資源，打造三峽通航指揮綜合業(yè)務(wù)平臺，使三峽局指揮中心、船閘、海事、航道、錨地等部門實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化、精細(xì)化的協(xié)同工作模式。

4、通航管理支持保障平臺

進(jìn)一步完善數(shù)字航道系統(tǒng)，建設(shè)船閘管控一體化系統(tǒng)和通航工程支持保障系統(tǒng)，打造通航管理支持保障平臺，充分挖掘船閘通航潛能，提高通航設(shè)施保障能力。搭建涵蓋船閘運行管理、安全管理、設(shè)備管理和行政管理的船閘綜合管理系統(tǒng)，建設(shè)覆蓋廊道、機(jī)房的無線通信保障系統(tǒng)和電子巡檢系統(tǒng)。

5、一體化公眾服務(wù)平臺

打造一體化公眾服務(wù)平臺，借助政務(wù)網(wǎng)站、VHF聯(lián)播臺、呼叫中心、短信平臺、船載終端等多種手段，為船方、港航企業(yè)及社會公眾等多方用戶提供包括通航組織信息、通航設(shè)施信息、物流動態(tài)信息、氣象水情信息等在內(nèi)的各種資訊和電子政務(wù)平臺。

6、協(xié)同辦公平臺

目前正建設(shè)中。進(jìn)一步優(yōu)化三峽通航內(nèi)部管理流程，使三峽局各部門網(wǎng)絡(luò)化的協(xié)同工作模式更為完善，并增強與上級單位、兄弟單位的信息交互能力。通過對業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的智能分析，實現(xiàn)通航管理的輔助決策，提高領(lǐng)導(dǎo)的掌控力和職工的執(zhí)行力。

結(jié)束語

三峽通航信息化發(fā)展的核心是系統(tǒng)融合與數(shù)據(jù)挖掘。技術(shù)上應(yīng)加強研究，借鑒國內(nèi)外先進(jìn)的航運信息技術(shù)成果，進(jìn)一步優(yōu)化系統(tǒng)構(gòu)架，統(tǒng)一信息標(biāo)準(zhǔn)，從網(wǎng)絡(luò)層、數(shù)據(jù)層、應(yīng)用層進(jìn)行深度融合。管理上應(yīng)加強領(lǐng)導(dǎo)，完善機(jī)制、優(yōu)化流程、制定規(guī)范，抓住長江航運發(fā)展的重要戰(zhàn)略機(jī)遇，促進(jìn)三峽通航現(xiàn)代化發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 但乃越，孫玉清. 數(shù)字長江發(fā)展論壇文集. 遼寧：大連海事大學(xué)出版社， 2010.

[2] 唐冠軍. 打造“數(shù)字長江” 發(fā)展現(xiàn)代航運. 水運管理， 2010，6.

第9篇：船舶安全管理規(guī)則范文

關(guān)鍵詞：小游艇發(fā)展 安全監(jiān)管 南通

近年來，隨著江蘇沿海經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，以及南通作為兼具長三角一體化和江蘇沿海開發(fā)兩大國家戰(zhàn)略的雙重疊加區(qū)域，人民生活水平不斷提高，在逐漸增加的富裕人群消費力推動下，南通沿海小游艇產(chǎn)業(yè)逐漸起步發(fā)展，由于缺少專業(yè)性法規(guī)安監(jiān)細(xì)則引導(dǎo)，以及產(chǎn)業(yè)規(guī)模較小等原因，小游艇產(chǎn)業(yè)的發(fā)展存在無序擴(kuò)張違法經(jīng)營等現(xiàn)象，給海事監(jiān)管工作帶來全新的挑戰(zhàn)。

南通沿海小游艇發(fā)展現(xiàn)狀

1、發(fā)展規(guī)模較小

南通沿海由于自身條件的制約如：深水泊位較少、沿海水域缺少大型觀光旅游風(fēng)景點、沿海水域由于自然環(huán)境原因水質(zhì)暗黃觀賞效果較差、腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對其他東南沿海城市較為落后、處于游艇發(fā)展較為成熟的大型城市上海邊緣等原因，決定了南通沿海游艇產(chǎn)業(yè)目前以小型觀光游艇為主不適于發(fā)展大型豪華游艇。

目前南通沿海取得合法資格在營運的游艇公司僅有海門東灶港濱海旅游開發(fā)有限公司所屬“蠣蚜山7”、“蠣蚜山8”兩艘游艇。如東金海岸旅游服務(wù)有限公司的“金海岸1號”和“金海岸2號”兩艘小型游艇，由于未取得相關(guān)營運手續(xù)被禁止?fàn)I運，南通鮮之源海灘休閑發(fā)展有限公司的“鮮之源5號”、“鮮之源6號”未依法取得相關(guān)部門核發(fā)的營運手續(xù)被海事部門勒令禁止運營。另外，啟東呂四大洋港存在少量的摩托艇從事載客營運。

2、船員構(gòu)成雜亂

目前南通沿海的小型游艇船員構(gòu)成呈現(xiàn)五種狀態(tài)：一是海門東灶港濱海旅游開發(fā)有限公司所屬的“蠣蚜山”系列小游艇，在長期的海事監(jiān)管壓力下逐漸按照要求配備符合船員，基本能達(dá)到營運要求。二是個人擁有游艇，目前南通地區(qū)個人游艇數(shù)量較少，所以海事監(jiān)管比較到位，個人游艇基本上都取得合法操作手續(xù)，但是隨著近年中上等收入人群增加，未來50-100萬左右的釣魚艇、帆船等市場規(guī)模將不斷擴(kuò)大，私人游艇持證情況監(jiān)管壓力將不斷增大。三是如東小洋口風(fēng)景區(qū)開展的小游艇業(yè)務(wù)，因為缺乏有效的營運手續(xù)，一直被海事部門禁止?fàn)I運，處于無穩(wěn)定船員隊伍狀態(tài)。四是在江蘇沿海各地小范圍存在的由于近年沿海漁業(yè)資源減少造成部分漁民偷偷利用漁船載客出海觀光旅游，避開各級政府機(jī)關(guān)監(jiān)管，其船員多為漁船船員。五是沿海局地有部分不法分子利用海事監(jiān)管點多面廣力量不足的缺陷購置摩托艇、沖鋒舟、小舢板等從事觀光旅游項目，操作人員幾乎都沒有取得海事頒發(fā)的船員任職資格證書，存在嚴(yán)重安全問題。

3、無小游艇專用航道

鑒于南通地區(qū)小游艇發(fā)展規(guī)模，難以做到為游艇專門開辟航行區(qū)域，目前僅長江南通段有計劃在狼山景區(qū)、濱江公園、龍爪巖附近水域主航道外給小游艇開辟一條專用航道，該計劃尚在前期論證階段，南通沿海由于目前船舶流量較少，距離南北航道較遠(yuǎn)，一般小型游艇航線不容易和其他船舶航線有交叉，但是近年來南通沿海開發(fā)速度明顯加快，各類施工船舶數(shù)量逐漸增多，且周邊沿海從事漁業(yè)養(yǎng)殖、漁業(yè)捕撈的船舶較多，近海漁船較為密集，給小游艇的安全營運帶來一定的隱患，因此有必要科學(xué)規(guī)劃審批游艇專屬航線、劃定功能海域，這是南通沿海游艇項目長期發(fā)展必然要面對的新課題。

小游艇發(fā)展給海事監(jiān)管帶來的挑戰(zhàn)

1、相關(guān)法律法規(guī)有待進(jìn)一步完善

2009年1月，交通運輸部頒布實施了《游艇安全管理規(guī)定》。《游艇安全管理規(guī)定》中規(guī)定，游艇應(yīng)當(dāng)經(jīng)船舶檢驗機(jī)構(gòu)按照交通運輸部批準(zhǔn)或認(rèn)可的游艇檢驗規(guī)定和規(guī)范進(jìn)行檢驗，并取得相應(yīng)的船舶檢驗證書后方可使用。如遇特殊情況，還應(yīng)當(dāng)向船舶檢驗機(jī)構(gòu)申請附加檢驗，但目前僅有《游艇法定檢驗暫行規(guī)定》，不足以應(yīng)對目前國內(nèi)游艇發(fā)展高中低檔船型并存、設(shè)計制造不夠規(guī)范的復(fù)雜形勢，南通沿海的小游艇產(chǎn)業(yè)也迫切需要相關(guān)政策的扶持和指導(dǎo)。

另外，個人所有的小型游艇往往運行隨意性較高，開航前基本上不可能按照規(guī)定到海事部門辦理簽證手續(xù)，根據(jù)《中華人民共和國船舶船舶簽證管理規(guī)則》基層海事部門對于高速船和載客船的短期定期簽證審批權(quán)限不超過一個月，如此造成小游艇運行手續(xù)繁雜，必然制約小游艇產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

2、從業(yè)人員任職水平需進(jìn)一步提高

世界各國對于游艇駕駛員管理要求各不相同，比如：澳大利亞南威爾士根據(jù)游艇駕駛速度決定所需要的駕照等級，而該國北部地區(qū)則主要依據(jù)游艇的長度和用途決定所需的駕照；意大利游艇駕照參考駕駛離岸距離、游艇動力、船舶長度等情況，甚至未成年人都可以取得駕駛資格；新加坡對游艇駕駛?cè)藛T管理較為嚴(yán)謹(jǐn)要求必須持有動力游艇駕駛執(zhí)照方可操縱游艇；英國對于游艇駕駛執(zhí)照分類較為明確。

鑒于我國目前的安全生產(chǎn)形勢較為嚴(yán)峻，而游艇作為載客船舶，一旦發(fā)生事故極易造成群死群傷，社會影響惡劣，會重創(chuàng)我國各地蓬勃發(fā)展的游艇產(chǎn)業(yè)?！笆闭匍_前北京市就明確禁止各類游艇營運，說明我國目前對于游艇產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于相對保守的狀態(tài)，所以我國對游艇駕駛?cè)藛T的管理應(yīng)當(dāng)更加謹(jǐn)慎嚴(yán)格，我國船員市場近年來蓬勃發(fā)展，持證船員數(shù)量較多，為確保游艇駕駛?cè)藛T的適任能力，從事營業(yè)性活動的游艇項目可以盡量采用這部分商船船員進(jìn)行再培訓(xùn)，以確保游艇產(chǎn)業(yè)的從業(yè)者具有較高的職業(yè)技能。

3、安全和防污染管理難度較大

游艇安全發(fā)達(dá)國家通常以自律管理為主，通過對游艇駕駛員的責(zé)任意識灌輸，營造自當(dāng)風(fēng)險的安全理念。一般只在游艇出境、游艇發(fā)生結(jié)構(gòu)性能方面的重大變化、游艇乘員超過一定數(shù)量的情況下才會對游艇設(shè)施實施額外的安全檢查。一些歐洲發(fā)達(dá)國家對游艇的檢查是采用抽查方式對證書和開航前手續(xù)進(jìn)行檢查，檢查相對寬松。我國受制于國民素質(zhì)以及游艇產(chǎn)業(yè)起步較晚等因素影響，應(yīng)當(dāng)對游艇實施相對較為嚴(yán)格的管理。

游艇的防污染主要包含兩個方面：一是運行油污和廢水污染，這方面可以通過較為嚴(yán)格的設(shè)備檢查檢驗來提高游艇技術(shù)狀況來減少油污水排放，美國議會在1971年通過《聯(lián)邦游艇安全法》對游艇污染物排放作了限制，取得很好的運行效果。二是游客產(chǎn)生的日常生活垃圾，這部分的監(jiān)管難度較大，它取決于游客的自律意識，我國教育發(fā)展水平相對于西方發(fā)達(dá)國家較為落后，若僅靠游客的自律意識來維持海洋環(huán)境必然難以取得很好的效果，應(yīng)當(dāng)要求游艇運營方發(fā)揮防污染的主體責(zé)任，承擔(dān)防污染的連帶責(zé)任，以更嚴(yán)厲的處罰措施來帶動整個行業(yè)的環(huán)保營運。

游艇產(chǎn)業(yè)管理的建議

1、發(fā)揮市場調(diào)節(jié)作用

盡快樹立沿海小游艇產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)框架，打擊非法無證營運的小游艇不能僅僅依靠強化海事監(jiān)管來達(dá)到目的，在利益的驅(qū)動下僅靠行政手段是難以根治違法營運問題的，需要結(jié)合市場手段來調(diào)節(jié)，海事部門作為主管機(jī)關(guān)，應(yīng)當(dāng)扶持一部分具有較強經(jīng)濟(jì)技術(shù)實力的游艇運營公司，督促其完善營運手續(xù)，指導(dǎo)其提高服務(wù)水平，協(xié)調(diào)地方政府政策傾斜降低其營運成本。通過市場調(diào)節(jié)的杠桿作用把顧客群體吸引到正規(guī)游艇公司，壓低非法游艇營運的市場份額，逐步將不達(dá)標(biāo)的游艇營運單位從產(chǎn)業(yè)鏈剝離，提升整個行業(yè)管理水平。

2、完善游艇活動基礎(chǔ)設(shè)施和安全管理制度

目前我國除少數(shù)城市設(shè)有專供游艇停靠的碼頭外，多數(shù)中小城市沒有設(shè)立專門的游艇港，游艇主要?？吭谏檀刍驖O港，部分旅游公司自建簡易浮碼頭給營運船舶靠泊，這些都是游艇安全生產(chǎn)的不穩(wěn)定因素。結(jié)合南通轄區(qū)游艇產(chǎn)業(yè)發(fā)展薄弱的情況，地方政府可提供部分基礎(chǔ)建設(shè)方面的扶持，比如在發(fā)展濱海旅游項目的時候由政府出資建設(shè)游艇碼頭，再承包給相關(guān)單位經(jīng)營，等到產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴(kuò)大到一定程度，再由營運單位自主建設(shè)更高水準(zhǔn)的游艇碼頭。

3、規(guī)范游艇駕駛員的培訓(xùn)工作

2011年5月18日起施行的《中華人民共和國游艇操作人員培訓(xùn)、考試和發(fā)證辦法》（海船員【2011】247號）對游艇操作人員的培訓(xùn)、考試和發(fā)證工作進(jìn)行了要求和規(guī)范。對于游艇操作人員要嚴(yán)格按照該辦法的要求加強對水上安全管理規(guī)定和實操技能的學(xué)習(xí)，強化對游艇駕駛?cè)藛T的跟蹤管理，切實提高游艇駕駛?cè)藛T的從業(yè)水平，確保具有持續(xù)適任能力。