交通運輸業(yè)的性質(zhì)精選(九篇)

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第1篇：交通運輸業(yè)的性質(zhì)范文

液化天然氣（LNG）是國家優(yōu)先推廣的清潔能源，水運行業(yè)推廣應(yīng)用LNG是發(fā)展綠色交通、建設(shè)生態(tài)文明的需要，是實現(xiàn)水運行業(yè)節(jié)能減排、轉(zhuǎn)型升級和優(yōu)化用能結(jié)構(gòu)的有效措施。為深入貫徹《加快推進(jìn)綠色循環(huán)低碳交通運輸發(fā)展指導(dǎo)意見》，認(rèn)真落實《公路水路交通運輸節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》，安全有序地推進(jìn)水運行業(yè)應(yīng)用LNG，現(xiàn)提出以下指導(dǎo)意見：

一、總體要求

（一）指導(dǎo)思想。

深入貫徹落實黨的十精神，以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，堅持節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境基本國策，以優(yōu)化水運行業(yè)用能結(jié)構(gòu)和減少排放為核心，把推廣應(yīng)用LNG作為水運行業(yè)節(jié)能減排和生態(tài)文明建設(shè)的重要抓手，加快綠色水運建設(shè)步伐，促進(jìn)水運的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展。

（二）基本原則。

——安全有序，示范引領(lǐng)。把安全作為推廣應(yīng)用LNG的基本前提，確保應(yīng)用安全、供給穩(wěn)定；采用“先示范引領(lǐng)、后推廣應(yīng)用，先內(nèi)河、再沿海、后遠(yuǎn)洋，先普通貨船、再客船、危險品船”的路徑，有序推進(jìn)LNG在水運行業(yè)的應(yīng)用。

——市場主導(dǎo)，協(xié)同推進(jìn)。以綠色發(fā)展為導(dǎo)向，充分發(fā)揮市場機(jī)制作用，形成企業(yè)主體、市場主導(dǎo)、政府引導(dǎo)和社會參與的協(xié)同推進(jìn)格局。

——創(chuàng)新驅(qū)動，技術(shù)支撐。以機(jī)制創(chuàng)新為保障，以技術(shù)創(chuàng)新為支撐，加強(qiáng)關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)，提高水運行業(yè)應(yīng)用LNG的節(jié)能減排效果，推進(jìn)水運用能結(jié)構(gòu)調(diào)整。

（三）推進(jìn)目標(biāo)。

到2015年，水運行業(yè)應(yīng)用LNG的標(biāo)準(zhǔn)體系基本形成，重點水域、港區(qū)的加注站點建設(shè)啟動，長江干線、西江航運干線、京杭運河、淮河和部分封閉水域普通貨船試點示范和客船試點工作有序開展，有條件的地區(qū)率先推動港作船和工程船應(yīng)用LNG，試點示范船舶的節(jié)能減排效果明顯，內(nèi)河運輸船舶能源消耗中LNG的比例達(dá)到2%以上。

到2020年，水運行業(yè)應(yīng)用LNG的標(biāo)準(zhǔn)體系基本完善，加注設(shè)施基本適應(yīng)水運發(fā)展需要，全國主要內(nèi)河水域普通貨船和客船、港作船和工程船等船舶應(yīng)用LNG得到推廣，危險品船、沿?？痛推胀ㄘ洿圏c示范項目穩(wěn)步開展，遠(yuǎn)洋運輸船舶的試點工作啟動，內(nèi)河運輸船舶能源消耗中LNG的比例達(dá)到10%以上，用能結(jié)構(gòu)得到改善。

二、主要任務(wù)

（四）完善標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系。

在已開展的研究工作基礎(chǔ)上，制定出臺LNG動力船舶、LNG加注船及其關(guān)鍵設(shè)備的檢驗法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)安全管理規(guī)定。研究出臺LNG加注碼頭的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。研究制定LNG動力船舶的排放監(jiān)測檢測規(guī)程。促進(jìn)LNG應(yīng)用的標(biāo)準(zhǔn)化和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

（五）開展試點示范。

擴(kuò)大試點范圍，選擇有代表性的區(qū)域，統(tǒng)籌有序推進(jìn)LNG動力船舶試點示范工作。跟蹤試點示范開展情況，適時進(jìn)行水運行業(yè)應(yīng)用LNG的經(jīng)濟(jì)社會效益評估。

開展內(nèi)河LNG動力船舶試點示范。在已開展的內(nèi)河船舶LNG動力改造試點工作的基礎(chǔ)上，實施集現(xiàn)有船舶LNG動力改造、新建LNG動力船舶、加注設(shè)施建設(shè)、運營監(jiān)管等一體化的示范項目。推進(jìn)內(nèi)河LNG動力船舶擴(kuò)大應(yīng)用范圍。推廣LNG動力示范船型。

開展海上LNG動力船舶應(yīng)用的研究和試點示范。適時開展沿海LNG動力船舶和加注船試點示范。啟動海峽兩岸LNG動力船舶應(yīng)用的相關(guān)工作。在遠(yuǎn)洋LNG動力船舶應(yīng)用研究的基礎(chǔ)上，啟動試點工作。

開展港口應(yīng)用LNG試點示范。開展港作船、流動機(jī)械設(shè)備、工程船舶、碼頭加注設(shè)施建設(shè)的試點示范。

（六）統(tǒng)籌加注站點布局規(guī)劃與建設(shè)。

統(tǒng)籌考慮氣源保障、加注需求和安全監(jiān)管要求等，開展岸基式、移動式等加注方式的研究，合理規(guī)劃設(shè)置加注站點，通過市場機(jī)制，有序推進(jìn)加注設(shè)施建設(shè)，形成較為完善的加注服務(wù)體系。

（七）加強(qiáng)應(yīng)用研究。

在開展船用LNG加注、儲存、運營安全風(fēng)險等研究基礎(chǔ)上，進(jìn)行技術(shù)總結(jié)集成提升，使應(yīng)用范圍從內(nèi)河逐步擴(kuò)大到沿海及遠(yuǎn)洋，促進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)體系和產(chǎn)品質(zhì)量控制體系建設(shè)，提升水運LNG應(yīng)用關(guān)鍵設(shè)備的生產(chǎn)能力及可靠性。開展LNG動力遠(yuǎn)洋船舶的燃料存儲、監(jiān)測等方面應(yīng)用研究。

（八）強(qiáng)化科技支撐。

充分發(fā)揮LNG供應(yīng)商、港航企業(yè)、船用發(fā)動機(jī)和儲氣罐等關(guān)鍵設(shè)備供應(yīng)商、科研機(jī)構(gòu)、高等院校等單位的優(yōu)勢，聯(lián)合開展科技攻關(guān)活動，重點推進(jìn)現(xiàn)有船舶更新改造、LNG氣體發(fā)動機(jī)和雙燃料發(fā)動機(jī)技術(shù)、LNG轉(zhuǎn)換電力推進(jìn)技術(shù)、LNG儲氣罐標(biāo)準(zhǔn)化等方面應(yīng)用的技術(shù)進(jìn)步，開展LNG加注船安全保障技術(shù)研究。研究建立LNG動力船舶標(biāo)準(zhǔn)化船型庫。密切跟蹤國內(nèi)外技術(shù)發(fā)展動態(tài)，注重消化吸收集成應(yīng)用。

（九）加強(qiáng)監(jiān)督管理。

針對當(dāng)前LNG動力船舶改造現(xiàn)狀，制定合理實用標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)市場監(jiān)管，規(guī)范市場秩序，維護(hù)市場公平，提高管理水平和服務(wù)質(zhì)量。研究制定LNG供應(yīng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范供應(yīng)商的服務(wù)行為，保障高效便捷服務(wù)，促進(jìn)LNG動力船舶應(yīng)用的安全可持續(xù)發(fā)展。

（十）堅持制度創(chuàng)新。

根據(jù)行業(yè)發(fā)展不同階段的實際情況，以提高效率、改善服務(wù)為目標(biāo)，在準(zhǔn)入機(jī)制、規(guī)章制度、管理方式上不斷創(chuàng)新，促進(jìn)LNG在水運行業(yè)應(yīng)用的健康、有序和可持續(xù)發(fā)展。

三、保障措施

（十一）組織領(lǐng)導(dǎo)。

按照交通運輸部節(jié)能減排工作領(lǐng)導(dǎo)小組的統(tǒng)一部署，開展相關(guān)工作，各部門統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、分工合作，積極穩(wěn)妥地組織開展相關(guān)政策研究、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定、試點示范活動和重大科技攻關(guān)等工作，定期督促檢查工作進(jìn)展情況，解決實施過程中的有關(guān)重大問題。

各?。▍^(qū)、市）交通運輸主管部門要高度重視，提高認(rèn)識，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，加大支持力度；根據(jù)本地區(qū)的特點和需要，制定相應(yīng)水運行業(yè)應(yīng)用LNG的實施方案，有序推進(jìn)本地區(qū)水運行業(yè)應(yīng)用LNG工作；試點示范項目的承擔(dān)單位要制定具體工作方案。

（十二）政策措施。

各級交通運輸主管部門要積極爭取財政資金支持，充分發(fā)揮交通運輸節(jié)能減排專項資金和船型標(biāo)準(zhǔn)化資金的作用，出臺相關(guān)經(jīng)濟(jì)鼓勵政策，推進(jìn)水運行業(yè)應(yīng)用LNG。試點示范項目承擔(dān)單位要積極籌措資金，保障試點示范工作的順利實施。

積極與有關(guān)機(jī)構(gòu)就水運行業(yè)應(yīng)用LNG的價格和供給，建立溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，保障長期穩(wěn)定供給。

第2篇：交通運輸業(yè)的性質(zhì)范文

關(guān)鍵詞：營改增；交通運輸業(yè)；稅負(fù)

中圖分類號：F810.42 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）12-0-01

一、交通運輸業(yè)概述

一個城市乃至國家，成敗、興衰都與交通環(huán)境密不可分。交通運輸業(yè)是推進(jìn)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要動力，同時也是生產(chǎn)體系中的堅強(qiáng)后盾，它還擔(dān)負(fù)著經(jīng)濟(jì)、教育和軍事的樞紐工作。隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市之間的物質(zhì)交換和推廣都使得交通運輸行業(yè)的地位越來越受到重視。

自1994年我國稅制體制改革以來，交通運輸業(yè)便被歸屬到服務(wù)性行業(yè)中，其實交通運輸業(yè)應(yīng)當(dāng)歸屬于制造業(yè)，它是生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的重要組成部分。此外，營業(yè)稅以取得的營業(yè)額為計稅依據(jù)，在征稅過程中無法避免出現(xiàn)重復(fù)課稅的現(xiàn)象，而增值稅卻能做到避免這一情況的發(fā)生。所以，完善我國經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)體系運行，促進(jìn)交通運輸業(yè)的良性發(fā)展，推進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，將交通運輸業(yè)中的營業(yè)稅改為增值稅就勢在必行。從2013年8月1日起，我國全范圍內(nèi)的交通運輸業(yè)真正的進(jìn)入到了“營改增”的運行推廣之中，更好地擴(kuò)大了現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的范圍。

二、交通運輸業(yè)實施營改增后的稅負(fù)影響

1.對小規(guī)模納稅人造成的影響。實施營改增政策后，交通運輸業(yè)小規(guī)模納稅人所承擔(dān)的稅負(fù)呈明顯下降趨勢，這樣的情況對于小規(guī)模納稅人來講，更有利于小規(guī)模納稅人企業(yè)發(fā)展，其明顯影響有：

（1）計稅基礎(chǔ)降低。營改增實施后，小規(guī)模納稅人所承擔(dān)的稅率雖然都是3%，但由于營業(yè)稅與增值稅計稅基礎(chǔ)不同，原來企業(yè)所繳納的營業(yè)稅為營業(yè)額收入乘以3%，而如今企業(yè)所繳納的增值稅為含稅收入/（1+3%）*3%，稅負(fù)有明顯下降。

（2）延續(xù)性優(yōu)惠政策。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，交通運輸業(yè)在實施營改增后，企業(yè)納稅人如果符合相關(guān)條件規(guī)定的，進(jìn)行免征增值稅的辦法尚可以延續(xù)。與此同時，企業(yè)納稅人如果符合相關(guān)條件規(guī)定的，增值稅可以采取即征即退辦法。這些相關(guān)優(yōu)惠政策都為交通運輸業(yè)小規(guī)模納稅人在減稅方面起到了一定的作用，使其在營改增過程中得到了收益。

2.對一般納稅人造成的影響。交通運輸業(yè)一般納稅人在實施營改增后，其增值稅進(jìn)項稅額可以憑著完稅憑證從銷項稅額中進(jìn)行抵扣，利用所取得的正規(guī)完稅憑證增加進(jìn)項稅額的方式來實現(xiàn)企業(yè)降低納稅的目的。實際上，交通運輸業(yè)一般納稅人所承擔(dān)的稅負(fù)呈上升趨勢，其明顯表現(xiàn)為：

（1）稅率的上升。在實施營改增后，其行業(yè)一般納稅人所適用的稅率定為11%，與以往的3%營業(yè)稅來講，單從稅率上就提高了8%，即使可以采取進(jìn)項稅額抵扣的方法，也很難超過8%這一抵扣比例。企業(yè)應(yīng)稅銷項稅額減去企業(yè)進(jìn)項稅額就為企業(yè)的應(yīng)納稅額，如果企業(yè)的可抵扣進(jìn)項稅額控制不好，那么將直接導(dǎo)致企業(yè)的應(yīng)納稅額出現(xiàn)偏高現(xiàn)象發(fā)生，進(jìn)而導(dǎo)致應(yīng)納稅額增加，這樣，交通運輸業(yè)的稅負(fù)也勢必會增加。

（2）進(jìn)項稅額存在未抵扣現(xiàn)象。因為交通運輸業(yè)實施營改增不久，一些一般納稅人企業(yè)還沒有完全適應(yīng)這次變革，對于可以抵扣的進(jìn)項稅額還不夠了解和掌握，許多企業(yè)還不能及時的取得有效進(jìn)項稅額完稅憑證并進(jìn)行有效的抵扣。因此，交通運輸業(yè)一般納稅人企業(yè)就會有可抵扣的進(jìn)項稅額未抵扣現(xiàn)象發(fā)生，使得企業(yè)的稅負(fù)增加。

（3）可抵扣項目內(nèi)容偏少。交通運輸業(yè)由于行業(yè)性質(zhì)的特殊，其所涉及到的項目只有運輸工具、燃油以及車輛修理費等，能夠?qū)崿F(xiàn)進(jìn)項稅抵扣。然而，交通運輸業(yè)中成本費用所占比重最大，比如過橋、過路費、車輛保險費、人工成本等，但這些費用卻都不能夠作為抵扣對象來進(jìn)行稅額抵扣。

三、交通運輸業(yè)應(yīng)對營改增帶來影響的必要措施

1.提高對營改增的認(rèn)知及重視。隨著營改增政策的實施，交通運輸業(yè)工作人員應(yīng)加強(qiáng)對其相關(guān)內(nèi)容的認(rèn)知，提高營改增在企業(yè)中的重要地位，充分發(fā)揮其作用。企業(yè)組織安排相關(guān)工作人員進(jìn)行營改增業(yè)務(wù)知識培訓(xùn)，輔助他們了解新的納稅環(huán)境和工作流程，提高對營改增的重視程度，并主要加強(qiáng)對會計工作人員的系統(tǒng)培訓(xùn)學(xué)習(xí)，使其能夠正確、靈活地運用增值稅進(jìn)項稅額抵扣，降低企業(yè)應(yīng)納稅額。與此同時，還應(yīng)當(dāng)學(xué)習(xí)相關(guān)營改增方面的法律法規(guī)，充分利用營改增的納稅政策，適當(dāng)運用相關(guān)優(yōu)惠政策，減少企業(yè)稅負(fù)，讓企業(yè)進(jìn)入到平衡的轉(zhuǎn)換期，為以后的企業(yè)發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。

2.充分利用相關(guān)政策進(jìn)行調(diào)整。在交通運輸業(yè)營改增過程中，我國出臺了一些相關(guān)的補(bǔ)貼政策，輔助交通運輸業(yè)中的相關(guān)企業(yè)進(jìn)行平衡過渡。企業(yè)就當(dāng)根據(jù)相關(guān)補(bǔ)貼政策進(jìn)行分析，充分利用好自身企業(yè)與補(bǔ)貼政策之間的關(guān)聯(lián)，積極爭取讓企業(yè)能夠享受到該稅收優(yōu)惠政策的補(bǔ)貼，并讓該政策充分發(fā)揮出其最巨大的作用。

3.完善固定資產(chǎn)進(jìn)項稅額的抵扣。由于交通運輸業(yè)屬于資產(chǎn)數(shù)量大、種類多、規(guī)格雜、周期長的行業(yè)，所以在實施營改增政策后，企業(yè)應(yīng)當(dāng)適時的對固定資產(chǎn)購置進(jìn)行財務(wù)預(yù)算。加強(qiáng)交通運輸業(yè)在存量資產(chǎn)進(jìn)項稅額方面的抵扣工作，控制存量資產(chǎn)的大流動性，適時的進(jìn)行清理工作。與此同時，在營改增過程中，交通運輸企業(yè)，如果發(fā)生大量的增值稅銷項稅額，應(yīng)對當(dāng)期進(jìn)項稅額進(jìn)行全額抵扣，減少應(yīng)納稅額。

4.實施勞務(wù)外包和流程作業(yè)的方法。交通運輸企業(yè)可針對自身的經(jīng)營情況，考慮在能夠確保企業(yè)平穩(wěn)發(fā)展的情況下，把企業(yè)業(yè)務(wù)采取勞務(wù)服務(wù)外包的形式，服務(wù)外包獲取的稅額便可以進(jìn)行相關(guān)抵扣，這樣可以解決一些相關(guān)的進(jìn)項稅方面問題。與此同時，還可以考慮把交通運輸企業(yè)的記賬、報稅及勞資工作進(jìn)行外包，由第三方勞務(wù)公司承擔(dān)開具增值稅發(fā)票。這樣不但可以節(jié)省企業(yè)成本，還可以實現(xiàn)進(jìn)項稅額的抵扣。實施企業(yè)工作流程化管理，提高企業(yè)的工作效率，促進(jìn)企業(yè)的高效發(fā)展，減輕企業(yè)的稅負(fù)負(fù)擔(dān)。

四、總論

目前，我國的交通運輸業(yè)營改增政策實施尚處于初級階段，很多企業(yè)在稅負(fù)變動方面或多或少的存在一些問題。實行營改增，幫助交通運輸企業(yè)控制重復(fù)征稅的現(xiàn)象發(fā)生，減輕了企業(yè)的納稅負(fù)擔(dān)，更好地促進(jìn)了交通運輸企業(yè)的快速發(fā)展，完善我國稅收體系建設(shè)。

參考文獻(xiàn)：

第3篇：交通運輸業(yè)的性質(zhì)范文

【關(guān)鍵詞】GDP增長，交通運輸，計量模型

GDP指一定時期內(nèi)一個國家或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中所生產(chǎn)出的全部最終產(chǎn)品和提供勞務(wù)的市場價值的總值，被認(rèn)為是衡量國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況最重要的一個指標(biāo)，是宏觀經(jīng)濟(jì)中最受關(guān)注的經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計數(shù)字。而交通運輸作為國民經(jīng)濟(jì)的載體， 溝通生產(chǎn)和消費， 在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演著極其重要的角色。

從多年來各種運輸方式完成的運量比重來看， 公路完成的客貨運量從1990 年的83. 9%和74. 6%上升到2002年的91. 74%和75. 3%； 而鐵路由于受運輸能力的限制， 客貨運量從1990 年的12. 4% 和15. 7% 下降到2002 年的6. 57%和13. 77%。同時，民航完成的運量比重也有所上升。即公路與航空能夠完成絕大部分的客貨運輸，同時具有良好的發(fā)展趨勢，反觀鐵路等方式則占比例比較小或發(fā)展較小，故筆者選擇研究公路、航空運輸與GDP的關(guān)系，以反映交通運輸與GDP的關(guān)系。

縱觀幾百年來交通運輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互關(guān)系， 以及實證研究的結(jié)果都表明， 生產(chǎn)水平越高， 就越要求基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)超前發(fā)展。工業(yè)化時期的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，已經(jīng)不允許交通運輸滯后。進(jìn)入現(xiàn)代化社會， 經(jīng)濟(jì)社會對交通運輸?shù)囊蟊举|(zhì)上就是超前的， 交通運輸是國民經(jīng)濟(jì)的先行官， 發(fā)展經(jīng)濟(jì)， 交通先行， 是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律。交通運輸與經(jīng)濟(jì)增長存在著一致的關(guān)系。據(jù)測算， 未來5 年， 我國客運需求增長在5%左右， 貨運需求增長在4-5%。

我國運輸業(yè)到“ 十五”中期又出現(xiàn)了十分緊張的局面，表現(xiàn)為交通運輸線路規(guī)?？偭坎蛔?。運網(wǎng)密度小，運輸能力緊張， 運輸質(zhì)量有待提高等現(xiàn)象。分析交通運輸與GDP間的關(guān)系有利于找出交通運輸未能良好幫助GDP增加的原因，有助于國家制定合理的政策法規(guī)，提高GDP的增長速度。

回顧近年來已有的國內(nèi)外文獻(xiàn)，對于交通運輸與GDP增長的研究文獻(xiàn)主要從以下角度展開：丁以中在《交通運輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系研究》（1997）一文中建立了交通運輸——經(jīng)濟(jì)模型，對交通運輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)之間的非線性關(guān)系進(jìn)行了定量分析；汪傳旭在《交通運輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展分析模型及其應(yīng)用》 （1998）一文中則運用灰色系統(tǒng)協(xié)調(diào)模型的定量分析方法分析了交通運輸與經(jīng)濟(jì)之間的協(xié)調(diào)關(guān)系；劉建強(qiáng)、何景華在《交通運輸業(yè)與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實證研究》（2002）一文中主要從協(xié)整關(guān)系、Granger因果關(guān)系的檢驗入手，對交通運輸業(yè)與國民經(jīng)濟(jì)的關(guān)系進(jìn)行了實證研究；朱順應(yīng)等人（2004）提出了客觀模糊評價方法，設(shè)定了評價指標(biāo)的評語集、評語值域和模糊隸屬度函數(shù)，然后對我國1991～1999年公路交通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適應(yīng)性進(jìn)行了評價，得出了不適應(yīng)性結(jié)論；何滿喜（2005）運用灰色系統(tǒng)建模理論和數(shù)量經(jīng)濟(jì)的方法對浙江省交通運輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系進(jìn)行了相關(guān)性分析，研究了交通運輸業(yè)內(nèi)各重要指標(biāo)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在聯(lián)系；武旭（2005）將交通運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)看作是互為輸入輸出的投入產(chǎn)出系統(tǒng)，通過建立交通運輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展評價數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法模型，得出了交通運輸與經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展評價的有效性指數(shù)和狀態(tài)協(xié)調(diào)度的計算公式。

國際上對交通運輸業(yè)與國民經(jīng)濟(jì)的相關(guān)性關(guān)系的研究已經(jīng)比較成熟，尤其是在對交通運輸業(yè)發(fā)展對國民經(jīng)濟(jì)的推動作用的研究方面論文、論著比較豐富，但很多國家特別是西方發(fā)達(dá)國家已經(jīng)過了以大量投資進(jìn)行大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、惡補(bǔ)交通基礎(chǔ)設(shè)施木桶短板的階段，其經(jīng)濟(jì)環(huán)境早已進(jìn)入了成熟優(yōu)化的后增長階段，因此他們的研究雖然在很多方面特別是方法論方面對我們有較強(qiáng)的借鑒意義，但從總體來講，我們無法照搬。

以上研究成果從實證方面，對交通運輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系進(jìn)行了分析。但由于在不同的發(fā)展階段，交通運輸與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系有所不同，因此對現(xiàn)階段交通運輸與GDP增長進(jìn)行定量分析仍具有較強(qiáng)的理論與現(xiàn)實意義。

而選擇在新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)框架下研究交通運輸與經(jīng)濟(jì)增長問題的主要原因有以下4點：

（1）新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中的一般均衡分析對空間、時間等交易過程中的摩擦是忽略的，而交通運輸?shù)淖饔谜强朔?jīng)濟(jì)中的時間、空間障礙。在新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中包括運輸效率在內(nèi)的交易效率恰恰是影響經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)鍵因素，其理論框架天然地把二者聯(lián)系在了一起。

（2）新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)著重研究經(jīng)濟(jì)的非拓?fù)湫再|(zhì)（消費、生產(chǎn)的數(shù)量、最優(yōu)資源配置等），而對連通度、一體化等網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)予以忽略，而交通運輸卻是典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，這就使得交通運輸理論研究者在用新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)分析問題時感到困難重重。而新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)同時包括了經(jīng)濟(jì)的拓?fù)湫再|(zhì)與非拓?fù)湫再|(zhì)，為分析網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)提供了便利。

（3）在新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)框架下，可以解釋交通運輸發(fā)展作用于經(jīng)濟(jì)增長的原理，而并非只是得出數(shù)據(jù)上的統(tǒng)計關(guān)系。而且通過分析這一作用路徑，便于進(jìn)一步解釋我國交通運輸發(fā)展為何長期滯后于經(jīng)濟(jì)增長，并提出相關(guān)的政策建議。

（4）借助新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中關(guān)于分工自發(fā)演進(jìn)的理論，便于進(jìn)一步研究交通運輸與經(jīng)濟(jì)增長到底是“推動”、“拉動”、“交替推拉”還是其他關(guān)系這一長期爭論的問題。

結(jié)語：

交通運輸是交易性產(chǎn)業(yè)而非生產(chǎn)性產(chǎn)業(yè)，對經(jīng)濟(jì)增長有廣泛而深刻的影響。 交通運輸發(fā)展通過改善運輸條件，進(jìn)而降低外生交易成本和總交易成本，從而實現(xiàn)促進(jìn)分工，擴(kuò)大市場范圍，提高生產(chǎn)力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的效果。

參考文獻(xiàn)：

[1][英]肯尼斯‘巴頓.運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)[M].北京：商務(wù)印書館，2006.

第4篇：交通運輸業(yè)的性質(zhì)范文

[關(guān)鍵詞]：營業(yè)稅 增值稅 交通運輸業(yè) 現(xiàn)代服務(wù)業(yè)

當(dāng)前，我國正處于加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的攻堅時期，大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，尤其是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，對推進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和提高國家綜合實力具有重要意義。

1交通運輸業(yè)實行“營改增”的意義

交通運輸業(yè)是營改增的重要行業(yè)，其實行有重大意義，能夠解決營業(yè)稅征收體制下企業(yè)重復(fù)納稅問題，完善增值稅鏈長，從長遠(yuǎn)來看，有利于交通運輸企業(yè)大型化、規(guī)?；?、集約化發(fā)展。有利于交通運輸產(chǎn)業(yè)鏈條延伸和運輸業(yè)內(nèi)部細(xì)化專業(yè)分工，有利于交通運輸企業(yè)固定資產(chǎn)更新。

完善我國流轉(zhuǎn)稅稅制的需要：現(xiàn)行的流轉(zhuǎn)稅稅制將性質(zhì)上屬于生產(chǎn)過程的交通運輸業(yè)排除在增值稅征稅范圍之外，造成增值稅抵扣鏈條中斷。而將交通運輸業(yè)納入營業(yè)稅的征稅范圍，就收入全額征收營業(yè)稅，不能抵扣外購材料和勞務(wù)所含已納增值稅額，從而造成重復(fù)征稅，加重了交通運輸業(yè)納稅人負(fù)擔(dān)。改征增值稅使用增值稅專用發(fā)票，使交通運輸成為增值稅鏈條中的一環(huán)，使運輸?shù)纳舷颅h(huán)節(jié)都能正常抵扣。

有助于促進(jìn)交通運輸業(yè)的技術(shù)改造和設(shè)備更新，減少能源消耗、降低環(huán)境污染。由于目前交通運輸行業(yè)設(shè)備陳舊、技術(shù)落后，造成運輸設(shè)備耗油量大、污染物排放大的現(xiàn)狀。所以改征增值稅，不僅有利于技術(shù)改造和設(shè)備更新，同時可以減少能源消耗、降低環(huán)境污染，提高我國運輸企業(yè)的國際競爭力。

2營改增對交通運輸業(yè)稅負(fù)的影響

營業(yè)稅改增值稅對交通運輸各子行業(yè)影響各不相同，其中收費公路行業(yè)、機(jī)場行業(yè)稅負(fù)將有所提高，航空、航運、港口稅負(fù)基本持平，流通環(huán)節(jié)較多的第四方物流和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)將受到營改增較有利的影響。而適用稅率低、毛利率較低、營業(yè)成本中可抵扣項目比率較高的企業(yè)稅改后受益相對較大。

交通運輸企業(yè)普遍流通環(huán)節(jié)較少，基本不存在外包和重復(fù)納稅的問題，稅收是否加重主要取決于適用稅率、毛利率水平和營業(yè)成本可抵扣項目占比。從適用稅率來看，收費公路、航運、航空適用于11%的增值稅稅率，而機(jī)場、港口、倉儲行業(yè)適用于6%的稅率。因此航空、航運等運輸行業(yè)稅率較重，大大高于3%的營業(yè)稅稅率水平。

從毛利率來看，收費公路、機(jī)場、港口屬于固定資產(chǎn)規(guī)模大，運營成本低、毛利率較高的行業(yè)。根據(jù)發(fā)債企業(yè)加權(quán)平均計算，收費公路行業(yè)、機(jī)場行業(yè)和港口行業(yè)毛利率水平均較為穩(wěn)定，分別為40%、35%和30%左右，總體毛利率水平較高。由于營業(yè)成本占比較低，因此營改增后進(jìn)項稅額也較少，稅改影響較負(fù)面。而航運、航空等屬于毛利率相對較低且波動較大的行業(yè)，對航空、航運的毛利率水平進(jìn)行加權(quán)平均計算，2011年航空業(yè)毛利率不到20%，而航運業(yè)毛利率水平約8%，營業(yè)成本占比均較高，稅改影響較有利。

總體來說，上海市開展交通運輸企業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點具有全國性示范意義。從財務(wù)角度來看，稅制改革的目的是使稅負(fù)公平、減輕企業(yè)成本、增加企業(yè)現(xiàn)金流量，從而改善企業(yè)資金鏈韌性。從行業(yè)發(fā)展的角度來看，減免稅收有利于改善交通運輸行業(yè)的市場環(huán)境，有望通過稅制改革提高行業(yè)平均利潤率，加快企業(yè)經(jīng)營創(chuàng)新節(jié)奏。

3營改增試點地區(qū)納稅人的主要納稅風(fēng)險

取得合規(guī)合法的進(jìn)項抵扣發(fā)票才能抵扣進(jìn)項稅額，納稅人首先要注意防范的納稅風(fēng)險就是進(jìn)項稅額抵扣憑證是否合規(guī)合法，否則，進(jìn)項稅額可能得不到抵扣而導(dǎo)致多交稅款。

不是只有取得價款才確認(rèn)收入?！秾嵤┺k法》第十一條規(guī)定：單位和個體工商戶向其他單位或者個人無償提供交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)服務(wù)，視同提供應(yīng)稅服務(wù)，但以公益活動為目的或者以社會公眾為對象的除外。

增值稅專用發(fā)票不能隨便開具。納稅人提供應(yīng)稅服務(wù)應(yīng)該向索取增值稅專用發(fā)票的接收方開具增值稅專用發(fā)票，并在增值稅專用發(fā)票上分別注明銷售額和銷項稅額，但向消費者個人提供應(yīng)稅服務(wù)和適用免征增值稅規(guī)定的應(yīng)稅服務(wù)時，不得開具增值稅專用發(fā)票。不過，小規(guī)模納稅人提供應(yīng)稅服務(wù)，接受方索取增值稅專用發(fā)票的，可以向主管稅務(wù)機(jī)關(guān)申請代開。

4營改增對現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的影響

4.1有利影響

有利于完善稅制，消除重復(fù)征稅，降低服務(wù)企業(yè)稅收成本，增強(qiáng)企業(yè)發(fā)展能力有利于社會專業(yè)化分工，促進(jìn)服務(wù)業(yè)產(chǎn)業(yè)融合，有利于社會化分工，促進(jìn)二三產(chǎn)業(yè)融合，有利于優(yōu)化投資、消費和出口結(jié)構(gòu)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)健康協(xié)調(diào)發(fā)展

4.2不利影響

雖然營業(yè)稅改增值稅有諸多好處，但是在營業(yè)稅改增值稅的初期所帶來的問題，特別是對服務(wù)業(yè)的也是急需解決的，有很多我們不得不去面對的的不良影響營改增不成熟給企業(yè)帶來的麻煩：小規(guī)模納稅人無法提供發(fā)票，例如：餐飲企業(yè)分別向國稅、地稅申報賬目，對于企業(yè)來說太麻煩，增加了人工成本。不少餐飲企業(yè)采購來源于農(nóng)戶和個體商戶，他們大多無法提供增值稅專用發(fā)票，是的餐飲企業(yè)難以抵扣，還有些服務(wù)業(yè)繳費設(shè)施不完整。

5針對不利影響采取的措施

5.1對營業(yè)稅改增值稅具體的政策加以完善

（1）要擴(kuò)大服務(wù)業(yè)進(jìn)項稅可抵扣范圍，使勞務(wù)費用，機(jī)器折舊費，維修費，租金，物業(yè)管理費等列入可抵扣范圍之內(nèi)，這樣就可以減少企業(yè)稅務(wù)負(fù)擔(dān)，使服務(wù)企業(yè)的成本降低到稅改之前的水平。

（2）試點省市應(yīng)該撥一定的資金對賦稅增高的企業(yè)實施補(bǔ)貼切實解決營業(yè)稅改增值稅給部分服務(wù)企業(yè)帶來的困難，但這只是短暫的，想要得到真正的解決，應(yīng)該在政策上得以修正。

（3）增值稅稅率的下降也是減稅應(yīng)該要推進(jìn)的方向。未來增值稅稅率不僅要合并，而且應(yīng)該往低稅率檔靠攏。

5.2擴(kuò)大“營改增”政策的實施范圍

目前各地區(qū)“營改增”實施的時間表不一致試點地區(qū)服務(wù)業(yè)由于獲得了進(jìn)項稅額抵扣稅負(fù)和成本支出低于未實施稅務(wù)轉(zhuǎn)型的地區(qū)形成“稅收洼地”效應(yīng)，給各個試點帶來優(yōu)惠，但是非試點地區(qū)卻在遭受損失。應(yīng)加緊政策的修訂完善逐步擴(kuò)大試點范圍最終按行業(yè)在全國范圍內(nèi)實行。

參考文獻(xiàn)：

第5篇：交通運輸業(yè)的性質(zhì)范文

關(guān)鍵詞：交通運輸；管理信息化；建設(shè)

近幾年來，為了滿足社會發(fā)展的需要，我國在交通運輸業(yè)方面進(jìn)行大量的投入，實現(xiàn)了其突飛猛進(jìn)的發(fā)展。在這其中，不但包括政府進(jìn)一步完善改革，還包括將信息產(chǎn)業(yè)的技術(shù)作為交通運輸業(yè)發(fā)展的重要支撐。因此，信息技術(shù)的現(xiàn)代化及其不斷發(fā)展，對我國交通運輸業(yè)的發(fā)展具有重要的意義，其推動交通運輸業(yè)朝著更加數(shù)字化、正規(guī)化的方向進(jìn)行發(fā)展。但是在現(xiàn)行條件下，交通運輸業(yè)的信息化發(fā)展水平還存在一些問題，這些問題阻礙了人們生活水平的提高。

一、當(dāng)前在交通運輸管理信息化建設(shè)方面存在的主要問題

1．在交通運輸管理方面缺乏信息化的意識

目前，很多人員還沒有意識到交通運輸管理信息化的重要性，其主要表現(xiàn)在部分地方的單位和部門有著根深蒂固的傳統(tǒng)思想，他們認(rèn)為在交通運輸中最重要的就是進(jìn)行修路和架橋，而在交通運輸業(yè)的發(fā)展方面卻很少有所注意，從而使得交通運輸業(yè)在管理基本設(shè)施方面的力度不斷弱化。尤其是對現(xiàn)代化的信息手段應(yīng)進(jìn)行加強(qiáng)，使得其自身能夠不斷進(jìn)行發(fā)展。同時，很多地方交通運輸部門和單位沒有意識到信息化假設(shè)和發(fā)展的意義，而認(rèn)為在信息化實現(xiàn)的過程中需要投入大量的資本，還展開一定的教育和培訓(xùn)，會增加投資成本。還有人會認(rèn)為其不能對年度的考核產(chǎn)生影響，對交通事業(yè)的宏觀發(fā)展沒有顧及等等。

2．從業(yè)人員沒有較高的業(yè)務(wù)素質(zhì)和業(yè)務(wù)水平

在交通運輸管理信息化的建設(shè)工作中存在較少的專職人員，在這一職業(yè)中大部分都屬于兼職性質(zhì)的人員，也就是說為非專業(yè)性的人員，在計算機(jī)方面的人員是非常短缺的，特別是那些具有高素質(zhì)、高水準(zhǔn)的復(fù)合型人才?，F(xiàn)在從事交通運輸管理信息化建設(shè)的專業(yè)人員，通常是指在運輸過程中受到的系統(tǒng)教育、專項培訓(xùn)有比較少，雖然部分人員曾受到過一定的培訓(xùn)，但因為時代的快速發(fā)展，也不能適應(yīng)當(dāng)今的時代要求。在當(dāng)前交通運輸管理行業(yè)中這個問題是十分常見的。

3．在資源共享方面存在一定的問題

對于交通運輸管理中的各個部門，因為掌握不同的儲存信息資源，所以各個部門其他部門的信息資源并不了解。這種資源共享的方式使得信息整合的程度大大降低了；不能充分開發(fā)和利用高速公路中的基本通信基礎(chǔ)設(shè)施，導(dǎo)致浪費網(wǎng)絡(luò)資源的現(xiàn)象非常嚴(yán)重。在交通運輸管理的信息網(wǎng)絡(luò)上只能進(jìn)行基本信息的、信息的簡單查詢、政務(wù)的公開等，而不能及時、動態(tài)、全面有效的數(shù)據(jù)支持，無法提供全方位、一站式、全過程的服務(wù)來為社會大眾提供便利。交通運輸?shù)母鱾€職能部門沒有進(jìn)行有效的協(xié)商和溝通，也沒有進(jìn)行統(tǒng)一的政策、統(tǒng)一的規(guī)劃、統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和統(tǒng)一的規(guī)范。嚴(yán)重阻礙了信息資源的有機(jī)共享和充分的整合。

4．在硬件設(shè)施方面還比較落后

在全國范圍內(nèi)，交通運輸在信息化管理建設(shè)方面的基礎(chǔ)設(shè)施還比較落后，除了能夠?qū)崿F(xiàn)每人一臺電腦以外，掃描儀、打印機(jī)、傳真機(jī)等相應(yīng)的信息化設(shè)施還沒有進(jìn)行齊全的配備，對于一些基礎(chǔ)條件差的單位和部門，電腦的配備也沒有實現(xiàn)每人一臺，只能是每個科室一臺，或者更少，在部門之間以及單位自身都很少有完善的局域網(wǎng)絡(luò)。

二、對于交通運輸管理信息化建設(shè)的主要建議

21世紀(jì)是一個新的歷史發(fā)展時期，面對交通運輸管理信息化建設(shè)的挑戰(zhàn)，我們應(yīng)怎樣進(jìn)行政策的調(diào)整，實現(xiàn)其快速的發(fā)展，筆者結(jié)合自己的實踐經(jīng)驗，提出以下幾點自己的建議：

1．緊緊圍繞科學(xué)發(fā)展觀的要求來對交通管理信息化建設(shè)進(jìn)行推進(jìn)

在交通運輸管理信息化的建設(shè)過程中應(yīng)始終堅持經(jīng)濟(jì)建設(shè)的主要內(nèi)容，走可持續(xù)和高效發(fā)展的道路，不斷實現(xiàn)和諧社會的構(gòu)建。所以，在管理信息化的推進(jìn)過程中相關(guān)部門應(yīng)對涉及到的利益主體之間的關(guān)系進(jìn)行科學(xué)化的處理，正確認(rèn)識對當(dāng)前和長遠(yuǎn)、局部和整體之間的關(guān)系，并正確進(jìn)行一定的取舍，確保在交通運輸管理信息化的建設(shè)過程中能夠?qū)崿F(xiàn)最大化的社會公共利益。

2．將對信息資源的發(fā)掘作為主要內(nèi)容，從而推進(jìn)電子政務(wù)的發(fā)展

在信息化建設(shè)的過程中運政部門作為新形勢下運輸行業(yè)發(fā)展的主要部門，其應(yīng)加大力度對信息資源進(jìn)行挖掘和利用，從不同的角度和不同的層次來對電子政務(wù)體系進(jìn)行完善。其應(yīng)做到以下幾點：首先，對信息化的發(fā)展機(jī)遇要及時把握，在基礎(chǔ)建設(shè)的進(jìn)程中實現(xiàn)不斷的發(fā)展，對于省級以及市級的網(wǎng)絡(luò)管理體系進(jìn)行完善。其次，在網(wǎng)站的政策宣傳進(jìn)行不斷完善，實現(xiàn)服務(wù)平臺的進(jìn)一步建設(shè)。在細(xì)致的服務(wù)中融入監(jiān)管的相應(yīng)職能，實現(xiàn)政府職能的徹底轉(zhuǎn)變。再次，充分利用政府網(wǎng)站平臺的建設(shè)機(jī)會，在日常的管理活動以及運輸網(wǎng)絡(luò)行政許可的辦理過程中，主管部門通過實現(xiàn)數(shù)據(jù)的共享，在費用進(jìn)行征收、辦理日常的業(yè)務(wù)、審批業(yè)務(wù)等，使得政務(wù)能夠更加透明化，更加公開、公正、公平，在交通運輸管理信息化的初級階段就實現(xiàn)動態(tài)的監(jiān)管，并且在此基礎(chǔ)上更好的對行業(yè)管理和公眾信息需求進(jìn)行滿足。

3．將政府作為建設(shè)的主導(dǎo)，實現(xiàn)物流和客運管理信息化體系的建設(shè)

在交通運輸管理信息化的過程中，運政部門應(yīng)對自身定位進(jìn)行明晰，因為很多交通運輸部門不能對其公益信息化管理進(jìn)行獨立完成，所以需要政府進(jìn)行一定的引導(dǎo)和組織，將信息資源加以整合，將服務(wù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，在交通運輸管理信息化的建設(shè)過程中成為有效的引導(dǎo)者、建設(shè)者、監(jiān)督者。在這其中，需要特別注意的是物流業(yè)管理信息化的發(fā)展。第一，在建設(shè)交通運輸公共信息平臺的過程中努力提高企業(yè)和其人員的素質(zhì)，在關(guān)系到民生工程的交通線路時應(yīng)做到優(yōu)先發(fā)展、優(yōu)先考慮。第二，對物流信息化的應(yīng)用成果要進(jìn)行大力的推廣，用科技的力量來帶動人們生活的發(fā)展。第三，在對交通信息化管理過程進(jìn)行規(guī)劃時，政府應(yīng)對國外的先進(jìn)經(jīng)驗進(jìn)行借鑒，成功打造出一些行業(yè)聯(lián)合機(jī)構(gòu)和半官方性質(zhì)的組織，以確保工作的組織協(xié)調(diào)性，使得交通運輸管理信息化的程度得到整體提升。第四，對于物流企業(yè)之間的信息整合要積極倡導(dǎo)，從而形成完整的物流信息化平臺，促進(jìn)物流業(yè)的發(fā)展。

4．充分利用技術(shù)、行政、制度等各種手段

首先，在交通運輸管理信息化建設(shè)的過程中主管部門應(yīng)首先進(jìn)行行政協(xié)調(diào)的方式，來使得信息化標(biāo)準(zhǔn)得到不斷完善，制定出科學(xué)合理的標(biāo)準(zhǔn)，并努力實現(xiàn)有標(biāo)可依，有標(biāo)必依的狀態(tài)。其次，在對信息進(jìn)行采集和交換時應(yīng)緊密結(jié)合工作的流程，制定出相應(yīng)的制度并嚴(yán)格進(jìn)行執(zhí)行，以確保在信息流轉(zhuǎn)方面具有暢通的渠道，在信息采集、交換方面具有有效性和實時性。再次，應(yīng)對信息化的內(nèi)容和管理進(jìn)行不斷的強(qiáng)化，培養(yǎng)復(fù)合型的人才以及專業(yè)化的人才，來實現(xiàn)高素質(zhì)信息化管理隊伍的建設(shè)，在運政管理的信息化建設(shè)中實現(xiàn)規(guī)范化、高效化。

總而言之，我們應(yīng)加強(qiáng)交通運輸管理的信息化建設(shè)，積極進(jìn)行數(shù)字化交通的建設(shè)，以推動交通運輸業(yè)的快速高效發(fā)展。同時，在交通運輸信息化建設(shè)的過程中，政府部門應(yīng)對信息專業(yè)的復(fù)合型人才進(jìn)行大力培養(yǎng)、實現(xiàn)數(shù)據(jù)庫質(zhì)量和信息安全管理方面的不斷提高，推動交通運輸管理信息化的不斷發(fā)展，以滿足社會發(fā)展的需要。

參考文獻(xiàn)：

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第6篇：交通運輸業(yè)的性質(zhì)范文

1.1人均道路面積偏低過去，隨著城市化進(jìn)程的加快，人們只注重于建筑結(jié)構(gòu)建設(shè)方面，而忽略了國家的道路建設(shè)，結(jié)果造成我國人均道路面積偏低，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國際平均水平。近幾年來，隨著國家經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展以及人們的生活水平的不斷提升，人們對城市道路的需求量變得越來越多，對道路建設(shè)的質(zhì)量也提出了更高的要求，這在一定程度上增加了我國的人均道路面積。但相對于國外一些國家而言，我國的人均道路面積還處于偏低現(xiàn)狀，大部分城市道路仍存在著嚴(yán)重的交通擁堵問題，這也成了阻礙我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。

1.2運輸任務(wù)重和服務(wù)水平不高國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人口數(shù)量的增多，從中給交通運輸行業(yè)帶來了十分繁重的任務(wù)，特別是在載人方面，我國許多地區(qū)在運輸方面都表現(xiàn)出來一定的難度和存在著一些不足。事實上，無論我國在運輸車輛的增加方面，還是在運輸次數(shù)的提高方面，還是不能滿足載人方面的需求，要解決這方面的運輸需求仍是一項非常繁重的任務(wù)。另外，由于運輸管理人員缺乏相應(yīng)的服務(wù)意識，加上基礎(chǔ)服務(wù)水平不高，這也是引發(fā)交通運輸中問題的原因。

1.3協(xié)調(diào)發(fā)展問題從我國交通總體規(guī)劃上看，目前仍然存在一些不足，在進(jìn)行交通運輸規(guī)劃過程中，缺乏全局的規(guī)劃理念，如沒有全面地考慮到各種不同交通運輸方式的協(xié)調(diào)性和系統(tǒng)性，這大大降低了交通運輸業(yè)工作的效率。與此同時，交通運輸?shù)陌l(fā)展大多靠政府的支持和投資，而缺乏多元化的投資，這顯然很難滿通運輸?shù)拈L期發(fā)展，交通問題也不能得到有效的解決。

2.交通運輸管理的有效對策

2.1優(yōu)化城市交通運輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)城市交通業(yè)的發(fā)展離不開完善的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，交通運輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展不僅可以緩解城市交通嚴(yán)重的擁堵問題，而且能夠融合城市各區(qū)的道路，從中提高道路交通容量。要完善城市交通運輸網(wǎng)絡(luò)，需要優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，而城市交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化既可以改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理現(xiàn)狀，又可以解決車輛通行的難題。城市交通運輸網(wǎng)絡(luò)的完善，主要是針對不同等級的道路，按照道路功能進(jìn)行分工，從而使得道路網(wǎng)絡(luò)的功能體系更加明確，以實現(xiàn)交通運輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益目標(biāo)。

2.2加強(qiáng)交通運輸工作的管理與服務(wù)在交通運輸中，做好交通運輸管理與服務(wù)方面工作是現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。為了促進(jìn)我國交通運輸業(yè)的發(fā)展，運輸管理人員需要充分認(rèn)識到交通運輸服務(wù)與管理工作相互之間的聯(lián)系。目前，我國的交通運輸管理工作主要劃分企業(yè)單位和行政事業(yè)單位兩種。兩種單位由于性質(zhì)不同，使得其工作的理念也有所差別。企業(yè)單位的工作理念主要是實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益最大化，而交通運輸企業(yè)的工作方式不僅注重經(jīng)濟(jì)利益，而且更多是為了分擔(dān)更多的社會責(zé)任。而行政事業(yè)單位的工作理念主要是為人民服務(wù)，為社會服務(wù)，以促進(jìn)交通運輸工作的服務(wù)體系的完善，提高交通運輸工作的管理工作的效率。

2.3加強(qiáng)客運站場建設(shè)力度，完善客運站的基礎(chǔ)設(shè)施加強(qiáng)客運站場的建設(shè)力度是完善交通運輸體系的基礎(chǔ)條件，客運站場選址的合理性，對整個城市交通運輸體系的運行效率影響較大。目前而言，我國的客運站場的建設(shè)力度還需要加強(qiáng)與完善，特別是在基礎(chǔ)設(shè)施配套方面，鄉(xiāng)村客運站場需要考慮到其密度和服務(wù)水平。不僅僅要完善運輸硬件設(shè)施，而且要提高運輸安全管理水平，同時還要配備較好的運輸設(shè)備，旨在為人們提供安全可靠的運輸服務(wù)。

2.4做好城市交通運輸規(guī)劃工作合理的交通運輸規(guī)劃，不僅能夠提高城市居民的生活水平，而且還可以促進(jìn)當(dāng)?shù)毓I(yè)和商業(yè)的發(fā)展。因此，在交通運輸規(guī)劃過程中，需要根據(jù)城市的規(guī)劃、發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行合理科學(xué)的規(guī)劃，以減少城市建設(shè)資金的支出。另外，還要從城市遠(yuǎn)期的發(fā)展進(jìn)行交通運輸規(guī)劃，以滿足城市可持續(xù)發(fā)展的需求，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

2.5運用高新運輸管理技術(shù)土地的合理利用和城市交通擁堵現(xiàn)象的改善，往往需要運用高新運輸管理技術(shù)。例如，立體停車場的廣泛運用，有效緩解了城市地區(qū)停車難的問題；多層立體空間的利用，主要分為地上、地下、空中幾種空間，這使得城市交通運輸與城市功能得到很好的對接；城市智能化管理系統(tǒng)的運用，城市智能化管理系統(tǒng)包括智能化的交通指揮調(diào)度系統(tǒng)和交通管理信息系統(tǒng)，其中交通運輸中央監(jiān)控單元可以通過無線電引導(dǎo)車輛最佳行駛路線，從中避免車輛發(fā)生堵塞現(xiàn)象。

3.結(jié)束語

第7篇：交通運輸業(yè)的性質(zhì)范文

2008年以來，國家投入大量資金，實施“中西部地區(qū)特殊教育學(xué)校建設(shè)”項目，特教教師培養(yǎng)、培訓(xùn)工作將成為今后特殊教育工作的重點。[1]云南是我國少數(shù)民族最多的省份之一，少數(shù)民族地區(qū)有著它本身的民族文化背景和地域特色，這些都影響著該地區(qū)特教教師的職業(yè)幸福感。教師職業(yè)幸福感是指伴隨教師對職業(yè)、教育教學(xué)活動和從業(yè)收益的認(rèn)識、評價而產(chǎn)生的以積極體驗為主導(dǎo)的較穩(wěn)定的情感體驗。[2]了解少數(shù)民族地區(qū)特教教師的職業(yè)幸福感現(xiàn)狀，為該地區(qū)特教教師培養(yǎng)、師資管理政策的調(diào)整提供依據(jù)。

二、研究方法

1. 研究對象。調(diào)查共抽取了云南8所少數(shù)民族地區(qū)的特殊學(xué)校小學(xué)教師120名，收回有效問卷104份，有效率為86.7%。其中女教師80人，男教師24人；低年級組教師33人，中年級組教師38人，高年級組教師33人；教齡在0-1年的6人，2-5年的54人，6-10年的24人，11-20年的18人，21年以上的2人。

2. 研究工具。本研究選用由姜艷修編的《小學(xué)教師職業(yè)幸福感問卷》作為評定工具。問卷共8個因子，分別為：領(lǐng)導(dǎo)關(guān)系、工作情感、同事關(guān)系、成效感、從業(yè)動機(jī)、軀體健康、工作熱情、學(xué)生關(guān)系；共43個測驗項目，每個項目5個選項，分別為：非常不符合、有些不符合、一般、有些符合、非常符合，原始賦分方法為“1分、2分、3分、4分、5分”。由于該量表已經(jīng)被國內(nèi)學(xué)者采用，具有很好的信度和效度，所以不再進(jìn)行信度、效度檢驗。

3. 統(tǒng)計方法。采用統(tǒng)計軟件SPSS16.0對數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計分析和處理。

三、調(diào)查結(jié)果

1. 云南少數(shù)民族地區(qū)特教教師職業(yè)幸福感總體狀況。

表1 特教教師職業(yè)幸福感水平得分

教師的職業(yè)幸福感以總分的平均值為測量指標(biāo)，最低分1分，最高分5分，理論中值為3分，得分越高職業(yè)幸福感越強(qiáng)。由表1可見，云南少數(shù)民族地區(qū)特教教師總體職業(yè)幸福感的平均值為1.32，職業(yè)幸福指數(shù)偏低。各因子由高到低依次為：從業(yè)動機(jī)、同事關(guān)系、軀體健康、工作情感、領(lǐng)導(dǎo)關(guān)系、成效感、工作熱情、學(xué)生關(guān)系。

2. 不同性別教師的職業(yè)幸福感比較。由表2可見，特教教師在職業(yè)幸福感總分上存在性別差異，女性特教教師的職業(yè)幸福感高于男性特教教師。另外，在工作情感和軀體健康這兩個因子上存在顯著差異，女特教教師的因子分均高于男教師。

表2 不同性別教師職業(yè)幸福感差異現(xiàn)狀

注 *p<.05 **p<.01 ***p<.001 下同

3. 不同年級教師職業(yè)幸福感的差異比較。云南省特殊學(xué)校實行六年制，一二年級屬于低年級，三四年級屬于中年級，五六年級屬于高年級。我們根據(jù)教師所教年級的不同，把教師分為低年級教師、中年級教師、高年級教師三組。表3結(jié)果顯示，不同年級組教師職業(yè)幸福感在學(xué)生關(guān)系因子上存在顯著差異。中年級組教師的得分最高，低年級教師得分最低。

表3 不同年級的教師職業(yè)幸福感水平差異比較

4. 不同學(xué)歷的教師的職業(yè)幸福感比較。根據(jù)受教育程度，將教師的學(xué)歷分為三類：中專、大專、本科及以上。從表4可以看出，不同學(xué)歷特教教師在職業(yè)幸福感的總分上存在差異，大專學(xué)歷的特教教師的職業(yè)幸福感高于中專和大學(xué)以上特教教師。另外在從業(yè)動機(jī)上，不同學(xué)歷教師的職業(yè)幸福感存在顯著差異，受教育程度為大專的教師得分最高，中專的教師得分最低。在與學(xué)生關(guān)系因子上也存在差異，中專學(xué)歷的教師得分高于其他學(xué)歷的特教教師。

表4 不同學(xué)歷的教師職業(yè)幸福感水平差異比較

5. 不同教齡教師職業(yè)幸福感對比。我們把教師的工作年齡分為六個類型，0-1年，2-5年，6-10年，11-20年，21-30年，30年以上。從表5看出，不同教齡的特殊教師在職業(yè)幸福感的總分上無明顯差異，工作2-5年特教教師的職業(yè)幸福感最低。在軀體健康因子上存在較顯著差異，工作0-1年的教師得分最低；在同事關(guān)系因方面，教齡在2-5年及6-10年的教師得分低于工作11-20年的教師；在成就感因子方面也存在較顯著差異，教齡在20年以上的教師成就感最低；在工作熱情因子方面存在顯著差異，0-1年的新近教師得最高，2-5年教齡的特教教師得分最低；在學(xué)生關(guān)系因子教齡在6-10教師得分高于其他教齡的教師， 存在顯著差異；在工作情感因子上，工作0-1年的教師與工作2-5年的教師存在差異。

四、討論

1. 特教教師職業(yè)幸福感的總體情況。調(diào)查結(jié)果顯示，云南少數(shù)民族地區(qū)特教教師職業(yè)幸福感的總平均分為1.32，總體情況不容樂觀。少數(shù)民族地區(qū)經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)，教育資源比較欠缺，特別是對于特殊教育的關(guān)注度較沿海及中部發(fā)達(dá)地區(qū)相差較遠(yuǎn)。教師的待遇、發(fā)展空間、專業(yè)成長都受到不同程度的限制，這是導(dǎo)致該群體職業(yè)幸福感總體不高的原因之一。其二，由于特殊兒童的差異性、復(fù)雜性往往使教師感到付出很多卻收獲甚微，而特殊兒童自身的教育需求、家長的過分期望又使得教師壓力倍增。

職業(yè)幸福感各個因子中，從業(yè)動機(jī)的得分最高，而學(xué)生關(guān)系的得分最低。特殊教育不同于普通教育，期間所需花費的時間和精力是相當(dāng)多的。選擇這一神圣而又艱辛職業(yè)背后的動機(jī)將是決定其是否體驗到幸福感的關(guān)鍵因素。如果你出自熱愛特殊教育，愿意盡己所能幫助這些孩子的話，那么你所體驗到職業(yè)所帶給你的幸福感就高。另外，特教教師是經(jīng)常處于應(yīng)激狀態(tài)下的教師群體，她們長期面對差異不同的特殊學(xué)生，教學(xué)的成效感比較低，容易對教學(xué)對象產(chǎn)生負(fù)面情緒；加上特殊學(xué)生的溝通存在障礙，較難與教師建立比較穩(wěn)定的關(guān)系，這些都影響著教師的職業(yè)幸福感。

2. 特教教師在性別、學(xué)歷、教齡變量上的差異。在本研究中，男性教師職業(yè)幸福感較女性教師職業(yè)幸福感低。首先，從性別比例上可以看出女教師占76.92%，男教師僅占23.98%。云南少數(shù)民族地區(qū)存在著特教教師性別偏向化、單一化的問題。男教師處于少數(shù)群體地位，無論在與同事相處還是工作開展方面都有困難。其次，工資待遇偏低，發(fā)展空間受限以及工作安排不合理等原因也會造成男教師幸福感偏低。另外，工作情感和軀體健康兩項因子顯示存在顯著性別差異，而且女教師的得分要高于男教師。究其原因其一女性偏向追求穩(wěn)定，競爭壓力小的職業(yè)，教師這一職業(yè)是非常符合女性特點的，加上女性先天的親和力以及耐心，因此對特教工作偏向積極情感。而男性特點與女性不同，對于長期枯燥刻板的工作更易產(chǎn)生倦怠。由于 長期處于一種消極被困的情感中，男性教師比女性教師更易出現(xiàn)健康問題。

從不同學(xué)歷教師職業(yè)幸福感的得分比較上發(fā)現(xiàn)，教師職業(yè)幸福感并不一定隨著學(xué)歷的提升而升高。擁有大專學(xué)歷的特教教師職業(yè)幸福感最高，擁有中專教師的職業(yè)幸福感最低。中專學(xué)歷教師自身的知識結(jié)構(gòu)和能力較為薄弱，較少有系統(tǒng)的學(xué)習(xí)特殊教育的機(jī)會。而大專學(xué)歷的教師近年來多數(shù)是從專業(yè)的特殊教育學(xué)校畢業(yè)的，特殊教育專業(yè)基礎(chǔ)厚實，實踐能力較強(qiáng)，對于從事自身專業(yè)的工作上手快，效果佳。除此，在轉(zhuǎn)崗情況嚴(yán)重的云南地區(qū)，具有專業(yè)知識的特教教師優(yōu)越感強(qiáng)，這些原因使得大專學(xué)歷的特教教師職業(yè)幸福感最高。在從業(yè)動機(jī)因子上，擁有大專學(xué)歷的教師得分高于中專和本科學(xué)歷的教師。就現(xiàn)在的社會情況而言，教師待遇好，能擁有一份有編制的工作是很不容易的事。云南特殊教育事業(yè)由于正值發(fā)展階段，對教師學(xué)歷上的要求相對要低，這給了?？飘厴I(yè)生一個獲得編制工作的好機(jī)會。他們會比本科生更珍惜、更渴望這樣的一個工作機(jī)會。

在本研究中，不同教齡的特殊教師職業(yè)幸福感總分無明顯差異。其中工作2-5年特教教師職業(yè)幸福感最低。該教齡剛好處于中間階段，既沒有了新教師的熱情與好奇，也缺乏老教師的業(yè)務(wù)精湛和人際關(guān)系，容易產(chǎn)生迷茫感。而這一階段的特教教師專業(yè)化程度以及業(yè)務(wù)技能都不高，加上人際關(guān)系、職稱競爭、家庭生活等各方面的壓力使他們的職業(yè)幸福感體驗較少。另外，除從業(yè)動機(jī)和領(lǐng)導(dǎo)關(guān)系兩項因子外，其余各因子都由于教齡不同出現(xiàn)差異性。工作1年的新教師剛走上工作崗位，對自己的新生活新工作充滿激情，比較容易得到滿足，因此體驗到的成效感和工作熱情比較高。同時，新手由于經(jīng)驗和熟練技能的缺乏，在學(xué)生關(guān)系上比老教師要欠缺，也會因為沒掌握技巧和習(xí)慣高強(qiáng)度工作而感到身體疲憊；6-10年教齡教師正處于人生的最佳階段，無論從業(yè)務(wù)還是自身發(fā)展來說都是上升期，對學(xué)生管理及教學(xué)已形成自己風(fēng)格，因此在身體狀況以及與學(xué)生關(guān)系上都較其他組別的教師好。11-20年的教師屬于老教師，他們的教學(xué)經(jīng)驗豐富，知識體系完善，有較好的人際關(guān)系、受人尊重，因此在同事關(guān)系方面好于其他組別。研究中還發(fā)現(xiàn)，目前云南省特教教師偏年輕化，在本次調(diào)查中教齡在1-5年的教師人數(shù)比例高達(dá)60%，而這一階段特教教師的職業(yè)幸福感較低，這也是云南省目前特教教師師資存在的問題。

3. 特教教師在教學(xué)不同年級上的差異。在本研究中，不同年級特教教師職業(yè)幸福感沒有顯著差異。特殊學(xué)校里低年級教師雖然教學(xué)任務(wù)也較輕，但特殊學(xué)生不同于正常學(xué)生，低年級的教師更多的是要糾正特殊學(xué)生存在的一些行為問題，引導(dǎo)他們適應(yīng)學(xué)校生活，一樣肩負(fù)著重任。而中、高年級雖然教學(xué)任務(wù)要較低年級重一些，但特殊學(xué)校沒有較大的升學(xué)壓力。因此，特教教師雖然教學(xué)年級不同，但職業(yè)幸福感并沒有受到太大影響。在學(xué)生關(guān)系因子上，中年級組的教師與其他兩組教師存在著顯著性差異。之所以中年級組教師與學(xué)生關(guān)系較其他組得分高，是因為經(jīng)過低年級階段的相處，到了三四年級老師與學(xué)生之間的溝通及了解加深，師生互動力度加大。

五、小結(jié)

1. 云南少數(shù)民族地區(qū)特教教師總體職業(yè)幸福感水平較低；

2. 特教教師職業(yè)幸福感總分上不存在性別差異。在軀體健康和工作情感兩因子上存在顯著差異；

3. 不同學(xué)歷教師職業(yè)幸福感存在差異；

4. 不同年級教師職業(yè)幸福感總分上不存在顯著差異，但在學(xué)生關(guān)系因子上存在顯著差異；

5. 不同教齡的教師職業(yè)幸福感存在差異。教齡處于2-5年的教師職業(yè)幸福感最低。

參考文獻(xiàn)：

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第8篇：交通運輸業(yè)的性質(zhì)范文

關(guān)鍵詞：軌道交通運輸 供給側(cè)改革

當(dāng)前，我國各大中型城市普遍加緊推進(jìn)城市的公共交通體系建設(shè)的工作，城市軌道交通以其運量化、對外部環(huán)境污染較少的優(yōu)勢，成為各城市構(gòu)造城市公共交通綜合體系的重要選擇。據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)有40多個城市已經(jīng)和即將開始建設(shè)自己的軌道交通體系，我國城市軌道交通行業(yè)進(jìn)入到快速發(fā)展的時期，軌道交通在城市公共交通的地位和作用日益突出，同時也提出了對傳統(tǒng)模式進(jìn)行改革的要求。

一、運輸產(chǎn)品的特性

城市軌道交通運輸業(yè)產(chǎn)品具有以下三個極特殊的性質(zhì)。

（一）運輸產(chǎn)品自身結(jié)構(gòu)中存在的特性

首先，完整性是運輸產(chǎn)品自身最重要的結(jié)構(gòu)特性。與一般制造業(yè)產(chǎn)品不同，城市軌道交通運輸業(yè)產(chǎn)品必須是“完整的”位移，即指在一定時間期限內(nèi)，利用軌道交通實現(xiàn)從起始地到最終目的地的運輸。沒有到達(dá)乘客預(yù)定的目的地，運輸產(chǎn)品就是無效的?；谶@一個特殊要求，供給時必須有完整的網(wǎng)絡(luò)策劃，為順暢、高效率的運輸供給提供基礎(chǔ)。同時，城市軌道交通運輸業(yè)服務(wù)必須在一個企業(yè)內(nèi)部解決，否則因協(xié)調(diào)產(chǎn)生的交易成本會過高。

其次，城市軌道交通運輸業(yè)產(chǎn)品具有強(qiáng)烈的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特性使其供給量總是呈現(xiàn)非線性的增長。一方面，網(wǎng)絡(luò)運量增長幾何倍于網(wǎng)絡(luò)設(shè)施設(shè)備的投入規(guī)模；另一方面運營商可以通過提高行車密度，壓縮時間間隔，使網(wǎng)絡(luò)在固定成本基本不變的前提下大幅提高產(chǎn)量。

（二）運輸產(chǎn)品供給時表現(xiàn)的特性

一是產(chǎn)品的供給是單向的。從現(xiàn)實的產(chǎn)品供求來看，城市軌道交通運輸企業(yè)只能按客戶需求，從需求角度測定的一個對象，盡可能提供滿足客戶需要的位移服務(wù)，這使對供給的研究更為重要。

二是運輸產(chǎn)品的不可預(yù)支性。運輸產(chǎn)品是乘客的位移決定了運輸企業(yè)無法預(yù)支服務(wù)，只能儲備運輸設(shè)施和載運設(shè)備的能力以備高峰期需要，這也給城市軌道交通運輸企業(yè)在經(jīng)營、組織、協(xié)調(diào)方面，帶來更大的協(xié)調(diào)難度。

（三）運輸產(chǎn)品的社會化特性

城市軌道交通運輸企業(yè)能夠為社會和市民帶來經(jīng)濟(jì)效益并能夠產(chǎn)生很大的社會效益。同時，由于在一定程度上對這類企業(yè)還需要進(jìn)行成本收益的考量，運輸產(chǎn)品被認(rèn)為有一定的準(zhǔn)公益性?；谶@個觀點，城市軌道交通運輸企業(yè)接受著政府在質(zhì)量、安全、價格等方面的強(qiáng)烈管制，使其不能以盈利為唯一目標(biāo)。

二、運輸業(yè)供給側(cè)改革的目標(biāo)

基于上述分析，運輸業(yè)供給側(cè)改革有比較特殊的目標(biāo)。

（一）促進(jìn)城市的健康發(fā)展

通過構(gòu)建綠色的城市交通模式，形成城市可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)下的交通體系，進(jìn)而優(yōu)化城市布局，實現(xiàn)城市的健康發(fā)展。城市的發(fā)展使原本呈離散分布的各類生產(chǎn)要素在空間上得以聚集，適應(yīng)本城市發(fā)展環(huán)境的交通設(shè)施與交通網(wǎng)絡(luò)成為城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施?；诩夹g(shù)不斷發(fā)展下的交通形態(tài)通過有效縮減城市居民的平均出行時間，擴(kuò)大了城市地理空間的范疇，并不斷豐富著城市文明的形態(tài)。

形成新時期的綠色城市交通模式，必須通過合理交通分布優(yōu)化城市布局。在TOD的基本思想的支持下，利用交通系統(tǒng)對城市的布局進(jìn)行優(yōu)化的觀點已經(jīng)得到學(xué)術(shù)界與各地政府的廣泛認(rèn)同。城市交通系統(tǒng)可以提高土地利用的密度和城市空間的可達(dá)性，減少了對能源的消耗，從而也可以緩解交通擁堵的問題。我國也開展了對軌道交通與城市規(guī)劃關(guān)系的研究，并證實了城市軌道交通項目運營的社會和經(jīng)濟(jì)效益關(guān)系。優(yōu)化的城市布局，將直接使交通的擁堵程度得到緩解。這不僅會改善城市的空間結(jié)構(gòu)，也有利于市民的順利出行，并直接降低了交通運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)成本和時間成本。

（二）促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展健康

通過健康的經(jīng)營模式，實現(xiàn)綠色產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式。包括以下三個方面。

一是綠色的建設(shè)模式。即以綜合經(jīng)營成本（包括建設(shè)成本和運營成本）為重要考量，通過綜合評價建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，確定所需選擇的創(chuàng)新技術(shù)，合理決定施工組織模式，及時進(jìn)行必需的工程變更，強(qiáng)化對施工成本的考核等手段，建設(shè)綜合成本最低的軌道交通線路，有效降低企業(yè)的經(jīng)營成本壓力。

二是綠色的運營模式。即對運營的設(shè)備進(jìn)行必要的技術(shù)改造，采用合理的運營組織方式，對運營企業(yè)的組織架構(gòu)進(jìn)行適時的調(diào)整，對運營成本進(jìn)行嚴(yán)格的考核，有效降低企業(yè)的運營成本。

三是綠色的經(jīng)營模式。即對企業(yè)掌握的生產(chǎn)要素進(jìn)行優(yōu)化配置，降低融資成本和風(fēng)險，提高企業(yè)的經(jīng)營效率，全面降低企業(yè)的經(jīng)營成本與經(jīng)營風(fēng)險，使企業(yè)的經(jīng)營維持其盈虧平衡性至少在關(guān)閉點之上，以實現(xiàn)企業(yè)的持續(xù)經(jīng)營。

（三）促進(jìn)市民生活質(zhì)量的提升

一是通過增強(qiáng)運能，解決運輸產(chǎn)品供給數(shù)量不足，城市軌道交通運輸業(yè)提供的運能總是略滯后于城市的發(fā)展速度，這就要求該行業(yè)能夠迅速提供更密集的的網(wǎng)絡(luò)，更長的運營線路，更多的運輸工具，在被動應(yīng)對城市快速發(fā)展產(chǎn)生客流的基礎(chǔ)上，以略高于城市發(fā)展的速度提供運輸產(chǎn)品供給。

二是通過提高服務(wù)質(zhì)量，提高運輸產(chǎn)品的供給質(zhì)量。軌道交通的服務(wù)水平一般被定位在高于一般公共交通（如公共汽車），略低于私人化交通（如出租小汽車）的水平，按此標(biāo)準(zhǔn)，行業(yè)服務(wù)質(zhì)量還存在提升空間，需要更多新的技術(shù)裝備和更多高素質(zhì)的技術(shù)與運營人員。

三、運輸業(yè)供給側(cè)改革的具體手段

（一）創(chuàng)新投資方式

城市軌道交通運輸企業(yè)在提供有效供給時，首先會遇到大量的固定設(shè)施、移動設(shè)備投資難的情況。僅靠政府的投資支持，會造成財政的長期巨大壓力。要解決這一問題，必須采用多元投資主體，廣泛吸引社會投資。這就需要在建設(shè)時采用更合理的投資方式。此前各地城市軌道交通運輸業(yè)也曾通過BOT、BT等方式開展新線建設(shè)，但吸引范圍比較有限。在今后，企業(yè)可以通過更廣泛的融資模式，如PPP等方式，為巨額的工程建設(shè)投資籌集資金。同時，也要充分考慮新模式可能從根本上和更廣泛的方面對企業(yè)經(jīng)營模式產(chǎn)生的影響。

（二）創(chuàng)新應(yīng)用技術(shù)

鼓勵城市軌道交通運輸企業(yè)以提高經(jīng)營效益為目標(biāo)的科技創(chuàng)新活動。加大技術(shù)創(chuàng)新力度和研發(fā)資金投入，支持地鐵運營開展國產(chǎn)化研究、推廣節(jié)能減排技術(shù)、互聯(lián)互通及無人駕駛技術(shù)，加大對創(chuàng)新重大技術(shù)裝備、維修裝備以及維修信息平臺的研發(fā)資金投入，支持其科技創(chuàng)新成果的轉(zhuǎn)換和推廣，形成新的產(chǎn)能和效益增長點，并有效降低企業(yè)的經(jīng)營成本。同時，政府還可以支持本地城市軌道交通運輸企業(yè)開展國內(nèi)軌道交通建設(shè)、運營標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)，使本地企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)成為國內(nèi)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，以提高企業(yè)在行業(yè)內(nèi)的核心競爭力。

（三）創(chuàng)新發(fā)展模式

鼓勵城市軌道交通運輸企業(yè)創(chuàng)新，通過市場化行為實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展的經(jīng)營模式。以深圳為例，政府可通過加快推進(jìn)城軌交通“三資（資產(chǎn)、資金、資源）改革”，加快土地作價出資進(jìn)程，完善“軌道+物業(yè)”長期可持續(xù)發(fā)展模式等手段，力爭做到地鐵建設(shè)資本金由政府全部出資、運營維護(hù)費用、設(shè)備更新及運營虧損等，通過地鐵上蓋物業(yè)、地下空間開發(fā)等方式予以解決。同時政府還可以鼓勵企業(yè)通過房地產(chǎn)等新資本經(jīng)營，形成金融型、功能型企業(yè)，最終實現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

（四）創(chuàng)新票價機(jī)制

在嚴(yán)格的政府管制之下，運營政策性虧損使企業(yè)無法實現(xiàn)全成本核算下的盈利，一些運量^低的企業(yè)運營收入甚至不能覆蓋維持地鐵運營的生產(chǎn)成本（如電費、運營人員薪酬成本等）?？煽紤]建立浮動票價機(jī)制和市場化的補(bǔ)貼機(jī)制。政府可建立可持續(xù)發(fā)展的浮動票價機(jī)制和運營補(bǔ)貼機(jī)制，建立票價與社會平均工資、CPI、電價的聯(lián)動機(jī)制，有效彌補(bǔ)運營虧損，減少政府公共服務(wù)的財政負(fù)擔(dān)。對于政府要求的公益，如票價免費優(yōu)惠，應(yīng)采用政府購買的手段予以彌補(bǔ)，以維護(hù)企業(yè)的市場主體地位，保證企業(yè)的日常經(jīng)營實現(xiàn)盈虧平衡。

（五）增加政府投入

增加政府投入也是提高產(chǎn)品供給質(zhì)量的重要手段。由于城市軌道交通運輸企業(yè)的產(chǎn)品具有強(qiáng)烈的準(zhǔn)公益性，政府有必要在兩個領(lǐng)域增加投入。一是用于企業(yè)提高產(chǎn)品數(shù)量供給，如為企業(yè)建設(shè)更多的線路，購置設(shè)備，支付更新改造費用，提供短期內(nèi)必要的支持，有效壓縮行車間隔提升既有線路運能，以進(jìn)一步提高線網(wǎng)運能。二是用于支持城市軌道交通運輸企業(yè)在人才競爭中的努力。包括發(fā)展本地城軌交通技術(shù)專業(yè)技能教育，完善職業(yè)技能等級或?qū)W歷層次，推動校企合作，開展企業(yè)與技工院校的實訓(xùn)基地和合作辦學(xué)建設(shè)，加大城軌交通各專業(yè)的技師工作站、高技能人才培訓(xùn)基地等高技能人才培養(yǎng)載體建設(shè)的投資；建立員工薪酬與社會平均工資和企業(yè)經(jīng)營業(yè)績掛鉤機(jī)制，使用員工的薪酬水平與社會發(fā)展相適應(yīng)，建設(shè)有效的獎勵機(jī)制，激發(fā)企業(yè)員工的積極性和創(chuàng)造性；為企業(yè)低收入骨干員工提供基本的住房保障，穩(wěn)定員工隊伍，留住運營技術(shù)人才等工作。三是強(qiáng)化公共設(shè)施建設(shè)并持續(xù)提高其服務(wù)質(zhì)量，如給予必要的投資，支持企業(yè)將一些在軌網(wǎng)內(nèi)部的公共性設(shè)施（如衛(wèi)生間）的服務(wù)水平維持在可接受的水平等。

參考文獻(xiàn)：

[1]程偉.公益性國有企業(yè)的特征[J].經(jīng)濟(jì)研究參考，2012（30）.

第9篇：交通運輸業(yè)的性質(zhì)范文

    

1．貴公司知道什么是全面預(yù)算管理嗎？

   

（1）從總體上看，有88％的樣本企業(yè)知道什么是全面預(yù)算管理，但仍有12％的樣本企業(yè)不知道什么是全面預(yù)算管理。

   

（2）從行業(yè)來看，知道什么是全面預(yù)算管理的企業(yè)，建筑業(yè)的比率最高（100％），其次是制造業(yè)（91．89％）、商品流通業(yè)（87．50％）、交通運輸業(yè)（83．33％）；房地產(chǎn)業(yè)的比率最低（62．50％），其次是服務(wù)業(yè)（78．57％）和其他行業(yè)（80％）。

   

（3）從企業(yè)規(guī)模來看，知道什么是全面預(yù)算管理的企業(yè)，企業(yè)集團(tuán)的比率最高（95％），其次是大型企業(yè)（89．47％），中小企業(yè)的比率最低（83．33％）。

   

（4）從企業(yè)性質(zhì)來看，知道什么是全面預(yù)算管理的企業(yè)，民營企業(yè)的比率最高（100％），其次是國有獨資企業(yè)（91．67％），國有控股企業(yè)的比率最低（82．35％）。

   

（5）從企業(yè)類別來看，知道什么是全面預(yù)算管理的企業(yè)，上市公司的比率為（100％），非上市公司的比率為（87．14％）。

   

2．貴公司了解財政部2002年4月的《關(guān)于企業(yè)實行財務(wù)預(yù)算管理的指導(dǎo)意見》的有關(guān)內(nèi)容嗎？

   

（1）從總體上看，有70．67％的企業(yè)了解財政部2002年4月的《關(guān)于企業(yè)實行財務(wù)預(yù)算管理的指導(dǎo)意見》的有關(guān)內(nèi)容，但仍有29．33％的企業(yè)表示對該文件的內(nèi)容不了解。

   

（2）從行業(yè)來看，了解財政部2002年4月的《關(guān)于企業(yè)實行財務(wù)預(yù)算管理的指導(dǎo)意見》的有關(guān)內(nèi)容的企業(yè)，建筑業(yè)的比率最高（100％），其次是制造業(yè)（86．49％）、商品流通業(yè)（75％）、交通運輸業(yè)（75％）；房地產(chǎn)業(yè)的比率最低（50％），其次是其他行業(yè)（66．67％）和服務(wù)業(yè)（71．43％）

   

（3）從企業(yè)規(guī)模來看，了解財政部2002年4月的《關(guān)于企業(yè)實行財務(wù)預(yù)算管理的指導(dǎo)意見》的有關(guān)內(nèi)容的企業(yè)，企業(yè)集團(tuán)的比率最高（95％），其次是大型企業(yè)（68．42％），中小企業(yè)的比率最低（58．33％）。

   

（4）從企業(yè)性質(zhì)來看，了解財政部2002年4月的《關(guān)于企業(yè)實行財務(wù)預(yù)算管理的指導(dǎo)意見》的有關(guān)內(nèi)容的企業(yè)，民營企業(yè)的比率最高（75％），其次是國有獨資企業(yè)（72．97％），國有控股企業(yè)的比率最低（64．71％）。

   

（5）從企業(yè)類別來看，了解財政部2002年4月的《關(guān)于企業(yè)實行財務(wù)預(yù)算管理的指導(dǎo)意見》的有關(guān)內(nèi)容的企業(yè)，上市公司的比率為（80％），非上市公司的比率為（70％）。

3．貴公司認(rèn)為需要在貴公司實行全面預(yù)算管理嗎？

   

（1）從總體上看，有89．33％的企業(yè)認(rèn)為需要實行全面預(yù)算管理，但仍有10．67％的企業(yè)認(rèn)為不需要實行全面預(yù)算管理。

   

（2）從行業(yè)來看，認(rèn)為需要實行全面預(yù)算管理的企業(yè)，建筑業(yè)的比率最高（100．00％），其次是制造業(yè)（94．51％）、交通運輸業(yè)（91．67％）、服務(wù)業(yè)（85．71％）；房地產(chǎn)業(yè)的比率最低（62．50％），其次是其他行業(yè)（80．00％）和商品流通業(yè)（81．25％）。

   

（3）從企業(yè)規(guī)模來看，認(rèn)為需要實行全面預(yù)算管理的企業(yè)，企業(yè)集團(tuán)的比率最高（95．00％），其次是中小企業(yè)（88．89％），大型企業(yè)的比率最低（84．21％）。

   

（4）從企業(yè)性質(zhì)來看，認(rèn)為需要實行全面預(yù)算管理的企業(yè)，民營企業(yè)的比率最高（100．00％），其次是國有獨資企業(yè)（91．89％），國有控股企業(yè)的比率最低（85．29％）。

   

（5）從企業(yè)類別來看，認(rèn)為需要實行全面預(yù)算管理的企業(yè)，上市公司的比率為（100．00％），非上市公司的比率為（88．57％）。

   

4．貴公司認(rèn)為全面預(yù)算管理發(fā)揮的作用大嗎？

   

（1）從總體上看，有85．33％的企業(yè)認(rèn)為全面預(yù)算管理發(fā)揮的作用大，但仍有14．67％的企業(yè)認(rèn)為全面預(yù)算管理發(fā)揮的作用不大。

   

（2）從行業(yè)來看，認(rèn)為全面預(yù)算管理發(fā)揮作用大的企業(yè)，商品流通業(yè)的比率最高（93．75％），其次是制造業(yè)（91．89％）、建筑業(yè)（83．33％）、服務(wù)業(yè)（78．57％）；房地產(chǎn)業(yè)的比率最低（62．50％），其次是交通運輸業(yè)（75．00％）和其他行業(yè)（73．33％）。

   

（3）從企業(yè)規(guī)模來看，認(rèn)為全面預(yù)算管理發(fā)揮作用大的企業(yè)，企業(yè)集團(tuán)的比率最高（90．00％），其次是大型企業(yè)（89．47％），中小企業(yè)的比率最低（80．56％）。

   

（4）從企業(yè)性質(zhì)來看，認(rèn)為全面預(yù)算管理發(fā)揮作用大的企業(yè)，民營企業(yè)的比率最高（100．00％），其次是國有獨資企業(yè)（89．19％），國有控股企業(yè)的比率最低（79．41％）。

   

（5）從企業(yè)類別來看，認(rèn)為全面預(yù)算管理發(fā)揮作用大的企業(yè)，上市公司的比率為（100．00％），非上市公司的比率為（84．29％）。

   

（二）全面預(yù)算管理在企業(yè)中的普及和應(yīng)用程度

   

1．貴公司實行全面預(yù)算管理了嗎？

   

（1）從總體上看，只有50．67％的企業(yè)實行了全面預(yù)算管理，其他49．33％的企業(yè)尚未實行全面預(yù)算管理。全面預(yù)算管理的普及率較低，這與企業(yè)對全面預(yù)算管理的了解和認(rèn)識程度很不相稱。

   

（2）從行業(yè)來看，全面預(yù)算管理的普及率最高是制造業(yè)（達(dá)到62．16％），其次是其他行業(yè)（60．00％）、交通運輸業(yè)（50．00％）和服務(wù)業(yè)（50．00％）；最低是房地產(chǎn)業(yè)（只有25％），其次是交通運輸業(yè)（41．67％）和服務(wù)業(yè)（42．86％）。

2．貴公司如果還沒有實行全面預(yù)算管理，那么，每年是否都編制財務(wù)預(yù)算？

   

（1）從總體上看，未實行全面預(yù)算管理的37家企業(yè)中，有34家企業(yè)編制財務(wù)收支預(yù)算（占91．89％），只有3家企業(yè)不編制財務(wù)收支預(yù)算（占8．11％）。

   

（2）從行業(yè)來看，制造業(yè)、商品流通業(yè)、交通運輸業(yè)和建筑業(yè)中，未實行全面預(yù)算管理的企業(yè)都能編制財務(wù)收支預(yù)算；而房地產(chǎn)業(yè)、服務(wù)和其它行業(yè)中，則有一部份企業(yè)（分別占33．33％、25．00％和16．67％的比例）甚至連財務(wù)收支預(yù)算都不編制。

   

（3）從企業(yè)規(guī)模來看，未實行全面預(yù)算管理的企業(yè)集團(tuán)都能編制財務(wù)收支預(yù)算，而未實行全面預(yù)算管理的大型企業(yè)和中小企業(yè)則有部份企業(yè)（分別占18．18％和5．26％的比例）連財務(wù)收支預(yù)算都不編制。

   

（4）從企業(yè)性質(zhì)來看，未實行全面預(yù)算管理的國有獨資企業(yè)都能編制財務(wù)收支預(yù)算，而未實行全面預(yù)算管理的國有控股企業(yè)和民營企業(yè)則有部份企業(yè)（分別占11．11％和50．00％的比例）連財務(wù)收支預(yù)算都不編制。

   

（5）從企業(yè)類別看，未實行全面預(yù)算管理的上市公司都能編制財務(wù)收支預(yù)算，而未實行全面預(yù)算管理的非上市公司則有部份企業(yè)（8．57％）連財務(wù)收支預(yù)算都不編制。

   

3．貴公司是否有負(fù)責(zé)全面預(yù)算管理工作的專門機(jī)構(gòu)？

   

（1）從總體上看，只有23家企業(yè)（占30．67％）設(shè)置全面預(yù)算管理專門機(jī)構(gòu)，而另外52家企業(yè)（占69．33％）則不設(shè)置全面預(yù)算管理專門機(jī)構(gòu)。這說明，在實行了全面預(yù)算管理的38家企業(yè)（占50．67％）中，仍有15家企業(yè)（占20％）不設(shè)置全面預(yù)算管理專門機(jī)構(gòu)。

   

（2）從行業(yè)來看，設(shè)置全面預(yù)算管理專門機(jī)構(gòu)的比較，制造業(yè)為35．14％，商品流通業(yè)為37．50％，建筑業(yè)為50．00％，其他行業(yè)為33．33％（這幾個行業(yè)均達(dá)1／3以上）；交通運輸業(yè)為25．00％，房地產(chǎn)業(yè)為25．00％，服務(wù)業(yè)為28．57％（這幾個行業(yè)均不達(dá)1／3）。

   

（3）從企業(yè)規(guī)模來看，設(shè)置全面預(yù)算管理專門機(jī)構(gòu)的比率，大型企業(yè)為42．11％，企業(yè)集團(tuán)為35．00％，中小企業(yè)為22．22％。

   

（4）從企業(yè)性質(zhì)來看，設(shè)置全面預(yù)算管理專門機(jī)構(gòu)的比率，國有獨資企業(yè)為37．84％，國有控股企業(yè)為26．47％，民營企業(yè)為零。

   

（5）從企業(yè)類別來看，設(shè)置全面預(yù)算管理專門機(jī)構(gòu)比率，上市公司為40．00％，非上市公司為30．00％。

   

4．貴公司主要采取下列哪些方法來編制全面預(yù)算或財務(wù)收支預(yù)算？

   

（1）從總體上看，固定預(yù)算法和彈性預(yù)算法被采用的比率較高，分別為52．78％和47．22％；概率預(yù)算法和滾動預(yù)算法被采用的比率較低，分別為15．28％和13．89％；零基預(yù)算法被采用的比率則介于較高和較低之間，為29．17％。