城市交通規(guī)劃問(wèn)題精選(九篇)

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第1篇：城市交通規(guī)劃問(wèn)題范文

關(guān)鍵詞：中小城市；交通規(guī)劃；問(wèn)題；發(fā)展

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，城市交通與發(fā)展的矛盾日益凸現(xiàn)出來(lái)。為緩解大城市的壓力，加速發(fā)展中小城市勢(shì)在必行，近年來(lái)，道路交通阻塞現(xiàn)象已由大城市向中小城市逐步蔓延，許多中小城市已不得不面對(duì)日趨嚴(yán)重的交通混亂狀況，解決交通阻塞難題已成為交通管理工作的重中之重。在中小城市的交通管理工作中，只有強(qiáng)化道路資源整合、科學(xué)合理規(guī)劃交通設(shè)施、堅(jiān)持走城市交通管理可持續(xù)發(fā)展之路才是實(shí)現(xiàn)道路交通的、安全、暢通、有序的有效方式。

1城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃

城市規(guī)劃是為了實(shí)現(xiàn)一定時(shí)期內(nèi)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展目標(biāo)和確定城市性質(zhì)、規(guī)模、發(fā)展方向及合理利用城市土地、協(xié)調(diào)城市空間布局和各項(xiàng)建設(shè)所作的綜合部署和具體安排。其不僅是一定時(shí)期內(nèi)城市發(fā)展的藍(lán)圖，也是城市建設(shè)和管理的依據(jù)。

城市交通規(guī)劃作為城市總體規(guī)劃的重要內(nèi)容之一，不僅是建立完善綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的重要保障和解決目前道路交通問(wèn)題的根本措施，也是獲得最佳交通運(yùn)輸效益的有效途徑和實(shí)現(xiàn)城市交通科學(xué)化、現(xiàn)代化管理，充分利用現(xiàn)有道路交通設(shè)施的重要環(huán)節(jié)。城市交通規(guī)劃方案是在預(yù)測(cè)遠(yuǎn)景交通發(fā)展的基礎(chǔ)上編制的，因此必須先進(jìn)行資料的收集與現(xiàn)狀調(diào)查，在此基礎(chǔ)上，分析資料并推導(dǎo)數(shù)學(xué)模型，之后對(duì)城市的交通發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行預(yù)測(cè)，然后才能編制出各種規(guī)劃方案。方案編制完成后還必須通過(guò)檢驗(yàn)評(píng)估。制訂城市交通規(guī)劃時(shí)，不僅要考慮當(dāng)時(shí)的交通量，還要考慮土地使用情況與交通需求的關(guān)系。城市交通規(guī)劃強(qiáng)調(diào) “連續(xù)性”、“綜合性”和“協(xié)調(diào)性”，在中小城市的發(fā)展過(guò)程中，應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃的要求開(kāi)展交通規(guī)劃。

2中小城市交通規(guī)劃存在的問(wèn)題

隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的飛速發(fā)展，我國(guó)大部分中小城市都出現(xiàn)了道路建設(shè)相對(duì)滯后、道路資源無(wú)序利用、公民交通安全意識(shí)薄弱等狀況。迅速推進(jìn)的城市化，帶來(lái)了城市人口和車(chē)輛的急速膨脹，使城市交通需求與交通供給之間的矛盾日益突出。

2.1交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過(guò)于集中

交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，是城市化進(jìn)程中應(yīng)該重點(diǎn)考慮的因素。但由于交通規(guī)劃觀念滯后于城市發(fā)展的速度，中小城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)常具有盲目性。一方面，在交通基礎(chǔ)設(shè)施的工程建設(shè)過(guò)程中，缺乏合理、科學(xué)的規(guī)劃，出現(xiàn)了趕工期、資金短缺的情況，導(dǎo)致了工程的質(zhì)量和進(jìn)度受到了極大的影響。另一方面，過(guò)于集中的工程建設(shè)增加了中小城市的交通負(fù)擔(dān)，造成了交通擁堵和環(huán)境污染嚴(yán)重。這種缺乏規(guī)劃意識(shí)的盲目性給城市交通帶來(lái)了隱患，也在一定程度上制約了中小城市的發(fā)展。

2.2交通布局不合理

中小城市的交通發(fā)展應(yīng)與土地資源的合理開(kāi)發(fā)利用相結(jié)合，確保城市的可持續(xù)發(fā)展。許多中小城市不重視公共交通的發(fā)展，造成了土地資源利用不合理。另外，停車(chē)場(chǎng)等靜態(tài)交通設(shè)施空間不足、布局不合理也對(duì)土地資源造成了極大的地浪費(fèi)。在交通規(guī)劃時(shí)，沒(méi)有充分考慮原有交通系統(tǒng)的改造和利用，盲目征用土地新建基礎(chǔ)設(shè)施，造成了土地資源的浪費(fèi)，加重了交通布局不合理的程度。

2.3環(huán)境保護(hù)意識(shí)不強(qiáng)

隨著中小城市的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車(chē)輛的數(shù)量也大幅增加，本來(lái)只在大城市中出現(xiàn)的交通擁堵現(xiàn)象在中小城市中也開(kāi)始出現(xiàn)，并呈現(xiàn)加劇的趨勢(shì)。一些中小城市只考慮眼前利益，不注重將交通規(guī)劃與能源規(guī)劃結(jié)合起來(lái)，造成了交通污染物排放超標(biāo)。在中小城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中，一味強(qiáng)調(diào)道路的路網(wǎng)布置、線(xiàn)型設(shè)計(jì)、車(chē)道數(shù)確定、路面結(jié)構(gòu)形式等交通功能和城市空間功能，而忽略其環(huán)境功能，交通規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中沒(méi)有與環(huán)境保護(hù)有機(jī)結(jié)合，造成嚴(yán)重的污染，破壞了優(yōu)良的城市生態(tài)系統(tǒng)。

2.4科技創(chuàng)新力度不足

中小城市交通規(guī)劃科技化和信息程度明顯滯后，交通信息系統(tǒng)滯后是交通管理體制的瓶頸，必須建立城市交通信息化總體構(gòu)架；信息化程度不高造成了中小城市的交通管制存在盲區(qū)，違規(guī)行為無(wú)法得到有效的治理。

2.5原有道路制約發(fā)展

中小城市的迅速發(fā)展，使原有的交通系統(tǒng)已經(jīng)無(wú)法滿(mǎn)足需求，制定新的交通規(guī)劃能有效提高交通系統(tǒng)的綜合承載能力。但是由于歷史原因，許多中小城市原有的路網(wǎng)密度過(guò)高、支路結(jié)構(gòu)不合理，無(wú)法適應(yīng)機(jī)動(dòng)化發(fā)展的趨勢(shì)，這些道路的布局制約了中小城市交通規(guī)劃的發(fā)展。

3中小城市交通規(guī)劃發(fā)展的策略

3.1將能源利用與可持續(xù)發(fā)展緊密結(jié)合

在中小城市交通發(fā)展中，不可避免地會(huì)產(chǎn)生交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通運(yùn)營(yíng)能源消耗。進(jìn)行城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，還應(yīng)考慮交通能源的高效利用和可持續(xù)發(fā)展，避免使交通系統(tǒng)陷入癱瘓的境地。從能源戰(zhàn)略角度考慮規(guī)劃，才能保證中小城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

3.2合理利用國(guó)土資源

國(guó)土資源是人民群眾生活的場(chǎng)所和生產(chǎn)基地，是國(guó)家和人民賴(lài)以生存發(fā)展的基礎(chǔ)。隨著人口增長(zhǎng)和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，土地資源的開(kāi)發(fā)與利用已成為中小城市交通規(guī)劃中必須考慮的問(wèn)題。合理規(guī)劃交通對(duì)節(jié)約土地資源有直接作用，土地資源對(duì)交通規(guī)劃提出了更高的要求，只有合理利用國(guó)土資源，才能最大限度地保障中小城市交通規(guī)劃的發(fā)展。

3.3樹(shù)立環(huán)境保護(hù)的觀念

中小城市的發(fā)展離不開(kāi)環(huán)境保護(hù)的主題。無(wú)論是大氣環(huán)境還是聲音環(huán)境，交通都會(huì)對(duì)其造成很大的影響。這就要求在進(jìn)行城市交通規(guī)劃時(shí)應(yīng)充分考慮對(duì)環(huán)境的影響程度，從源頭上解決這一矛盾。

3.4加大科技創(chuàng)新投入

目前，雖然中小城市的交通引入了許多高科技元素，但仍然無(wú)法滿(mǎn)足飛速發(fā)展的交通系統(tǒng)的需求，因此，必須加大科技創(chuàng)新應(yīng)用于城市規(guī)劃及城市交通規(guī)劃的力度，使交通系統(tǒng)的功效得以最大限度的發(fā)揮。

第2篇：城市交通規(guī)劃問(wèn)題范文

【關(guān)鍵詞】城市規(guī)劃；交通規(guī)劃；重要性

城市交通是城市健康發(fā)展的必然需求，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們對(duì)于城市交通建設(shè)越來(lái)越關(guān)注，城市的不斷擴(kuò)大以及人們交通觀念的改變，都對(duì)城市交通建設(shè)提出了更高的要求。但是我國(guó)許多大中城市的交通建設(shè)都存在一定的問(wèn)題，在城市規(guī)劃過(guò)程中對(duì)交通規(guī)劃不重視，從而造成當(dāng)前城市交通擁堵的現(xiàn)狀。從可持續(xù)發(fā)展的角度來(lái)分析，在今后的交通建設(shè)中，應(yīng)充分理解城市交通規(guī)劃在城市規(guī)劃中的地位以及影響，并做好城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的關(guān)系的研究。

1 城市交通規(guī)劃的重要性分析

1.1 交通規(guī)劃保障城市中心發(fā)展

大都市一般都是國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心，高效的城市公共交通系統(tǒng)、交通供給和交通需求的有效平衡是保證其經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的重要因素。常規(guī)公交所能提供的道路交通通行能力與大都市的需求相比是有限的，隨著城市的發(fā)展，交通開(kāi)始從地面走向了地下和天空，城市快速路和軌道交通的引入大大提高了城市中心的可達(dá)性，為城市的交通出行提供了更多的方式，也在一定程度上緩解了市中心的交通壓力。如歐洲的倫敦、巴黎等城市的城市交通規(guī)劃在這方面較為成功，尤其是德國(guó)的一些中等城市采用了輕軌交通，在與步行街區(qū)的結(jié)合及保持城市的歷史景觀等方面有許多值得借鑒的經(jīng)驗(yàn)。

1.2 交通規(guī)劃引導(dǎo)土地開(kāi)發(fā)利用

城市土地利用開(kāi)發(fā)和交通系統(tǒng)存在著相互依賴(lài)、相互促進(jìn)、相互制約的關(guān)系。城市交通規(guī)劃的主要目標(biāo)之一是研究和把握城市交通發(fā)展與土地利用的關(guān)聯(lián)性、作用與反作用的關(guān)系。土地的綜合開(kāi)發(fā)利用是交通需求產(chǎn)生的源泉，而交通供給是完成這些交通需求的有效載體。交通需求產(chǎn)生的多少既依賴(lài)于城市土地利用的布局結(jié)構(gòu)和土地開(kāi)發(fā)的強(qiáng)度，同時(shí)又受制于城市交通供給系統(tǒng)的運(yùn)輸能力；而城市土地開(kāi)發(fā)的強(qiáng)度和交通供給也依賴(lài)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展程度。因此，利用交通系統(tǒng)積極引導(dǎo)城市的土地開(kāi)發(fā)，引導(dǎo)城市土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度與交通系統(tǒng)承載力相協(xié)調(diào)，將有助于城市的健康發(fā)展。

2 當(dāng)前城市交通規(guī)劃中存在的問(wèn)題

2.1 缺乏前瞻性

通過(guò)城市交通干道建造中可以看出，有很多交通道路的規(guī)劃缺乏前瞻性。往往是在道路的建設(shè)實(shí)施中發(fā)現(xiàn)了問(wèn)題，建造的道路并不滿(mǎn)足于城市交通的需要，甚至阻礙了城市的發(fā)展。而有的交通道路由于工程量較大，不能施工，同時(shí)又會(huì)產(chǎn)生對(duì)高壓線(xiàn)、房屋等建筑拆遷困難的問(wèn)題。所以在城市交通的規(guī)劃研究中一定要做好交通道路的前瞻工作。

2.2 公共交通滯后

我國(guó)當(dāng)前各大城市發(fā)展中，交通問(wèn)題是一個(gè)普遍性的問(wèn)題，其中公共交通滯后極為明顯。這主要體現(xiàn)在常規(guī)公共交通發(fā)展不足、快速軌道交通系統(tǒng)發(fā)展滯后、小汽車(chē)發(fā)展勢(shì)頭過(guò)快等不協(xié)調(diào)現(xiàn)象。我國(guó)本來(lái)就是一個(gè)人口大國(guó)，平均土地資源緊缺問(wèn)題一直都是困擾我國(guó)社會(huì)發(fā)展的主要問(wèn)題，這就需要大力的發(fā)展公共交通事業(yè)。

2.3 城市交通規(guī)劃管理有待改進(jìn)

與社會(huì)和諧要求相違背的另一個(gè)表現(xiàn)是城市交通管理滯后。具體表現(xiàn)在，現(xiàn)有城市公共交通運(yùn)營(yíng)調(diào)度計(jì)劃的制定具有一定的盲目性。管理人員的經(jīng)驗(yàn)在現(xiàn)有調(diào)度計(jì)劃的制定過(guò)程中起主導(dǎo)作用，僅通過(guò)一些簡(jiǎn)單的服務(wù)指標(biāo)和經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行計(jì)劃，不能滿(mǎn)足實(shí)時(shí)的交通需求，從而導(dǎo)致市民在乘坐公共交通工具時(shí)等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，致使資源浪費(fèi)，公共交通服務(wù)水平低下。

3 協(xié)調(diào)好城市規(guī)劃與交通規(guī)劃之間的關(guān)系

傳統(tǒng)上，城市規(guī)劃和交通規(guī)劃由不同的市政部門(mén)分管，通常情況下先進(jìn)行城市總體規(guī)劃，然后再規(guī)劃城市交通，交通規(guī)劃與城市規(guī)劃、土地利用的地位從根本上就不平等。但城市的規(guī)劃布局作為大規(guī)模且復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互協(xié)調(diào)、相互支撐。為促使城市交通的可持續(xù)發(fā)展，符合城市化中“城市功能完善”的要求，必須改變以往各自為政的局面，從整體角度研究和設(shè)計(jì)城市的交通規(guī)劃、公共交通系統(tǒng)規(guī)劃與土地利用規(guī)劃，將土地利用規(guī)劃與交通系統(tǒng)規(guī)劃很好地結(jié)合起來(lái)。交通規(guī)劃戰(zhàn)略的最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施在城鄉(xiāng)、城市內(nèi)部合理分布，城市與鄉(xiāng)村經(jīng)濟(jì)社會(huì)一體化發(fā)展。在城市規(guī)劃中應(yīng)積極加快引導(dǎo)城市中心區(qū)人口和產(chǎn)業(yè)向地區(qū)轉(zhuǎn)移，將某些產(chǎn)業(yè)或是大型企業(yè)辦公地點(diǎn)、人員生活居住地點(diǎn)轉(zhuǎn)移至城市邊緣地帶，構(gòu)建一個(gè)獨(dú)立完善的生活區(qū)，減少城市中心區(qū)人口數(shù)量，帶動(dòng)城市周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、交通等的發(fā)展。在將城市中心的一些功能區(qū)向外搬遷的同時(shí)，將城市中心的交通網(wǎng)絡(luò)向地區(qū)延伸拓展，調(diào)整交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，形成多層次、全功能的多級(jí)結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化資源配置，構(gòu)建以公共交通為主的高效、便捷、一體化的城市綜合交通體系，實(shí)現(xiàn)邊緣地區(qū)與城市交通合理銜接，使城市與鄉(xiāng)村資源互補(bǔ)，促進(jìn)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。另外，干線(xiàn)公路規(guī)劃應(yīng)該統(tǒng)籌交通規(guī)劃與城市規(guī)劃，使其與城鎮(zhèn)保持一定的距離，防止公路城鎮(zhèn)化，保障公路網(wǎng)總體運(yùn)行效率，同時(shí)要充分考慮城市空間發(fā)展方向、產(chǎn)業(yè)布局，保證城鎮(zhèn)干線(xiàn)公路對(duì)城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支撐作用，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。

4 城市化背景下改善城市交通的建議

4.1 大力發(fā)展公共交通，引導(dǎo)私人交通轉(zhuǎn)向公共交通

世界大多數(shù)城市的經(jīng)驗(yàn)表明，缺乏有效的公共交通體系，將影響城市經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)力。國(guó)外大多數(shù)城市中，公共交通是交通運(yùn)輸體系中最主要的成分，通常占城市出行比例的40%～60%，而我國(guó)這一比例不足10%。

大力發(fā)展城市公共交通應(yīng)從多方面入手。首先，不斷提高公共交通運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動(dòng)性與通達(dá)性，整合現(xiàn)有道路系統(tǒng)、地鐵系統(tǒng)及城市軌道系統(tǒng)，發(fā)展城市快速軌道交通，緩解地面交通壓力。其次，設(shè)置專(zhuān)用通道，擴(kuò)大信號(hào)優(yōu)先范圍。要充分保證公共交通優(yōu)先權(quán)的實(shí)施，加強(qiáng)對(duì)公共交通優(yōu)先車(chē)道的監(jiān)管。同時(shí)提高公共交通設(shè)施裝備水平，科學(xué)合理設(shè)置調(diào)度中心，結(jié)合客流分布統(tǒng)計(jì)，調(diào)整公共交通結(jié)構(gòu)。統(tǒng)計(jì)城市內(nèi)部現(xiàn)有的各種公共交通轉(zhuǎn)乘點(diǎn)和設(shè)置密度，在未來(lái)公共交通設(shè)置中應(yīng)充分考慮與現(xiàn)有交通設(shè)置銜接。最后，提升公共交通服務(wù)水平，宣傳“低碳生活，綠色出行”。加強(qiáng)對(duì)特殊群體和弱勢(shì)群體的交通需求的滿(mǎn)足，減少低收入階層的交通負(fù)擔(dān)，積極引導(dǎo)私人交通轉(zhuǎn)向公共交通。

4.3 應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，提高交通系統(tǒng)運(yùn)行效率

積極推動(dòng)城市智能交通系統(tǒng)的建立，大力建設(shè)信息化平臺(tái)，盡快實(shí)現(xiàn)公共交通信息的及時(shí)化、準(zhǔn)確化。在城市中積極推動(dòng)建立智能運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)，通過(guò)全球定位系統(tǒng)對(duì)路線(xiàn)在途公交車(chē)輛定位，并與電子收費(fèi)系統(tǒng)相結(jié)合，統(tǒng)計(jì)分析各個(gè)站點(diǎn)客流分布情況，進(jìn)行車(chē)輛發(fā)送和站點(diǎn)?？康确矫娴膬?yōu)化計(jì)算，確保公共交通準(zhǔn)時(shí)發(fā)車(chē)、車(chē)與車(chē)之間的時(shí)間間隔合理，實(shí)現(xiàn)效益最大的調(diào)度方案，從而避免人工制定公共交通運(yùn)營(yíng)調(diào)度計(jì)劃的盲目性。運(yùn)用城市智能交通系統(tǒng)，統(tǒng)籌城市各類(lèi)交通方式，合理設(shè)置地面交通與地下交通的銜接點(diǎn)，方便居民出行換乘。在公共交通站臺(tái)使用電子顯示牌顯示道路實(shí)時(shí)的交通狀況，降低乘客等待的時(shí)間成本，提高整個(gè)公共交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率。

5 結(jié)束語(yǔ)

在城市化的發(fā)展背景下，我們要重新思考城市交通規(guī)劃目前存在問(wèn)題，在城市化的發(fā)展過(guò)程中，城市運(yùn)輸需求不斷增加，對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量和效率的要求也在不斷提高。傳統(tǒng)的城市交通發(fā)展模式使城市交通運(yùn)輸面臨日益增加的壓力。為了使城市交通更好地適應(yīng)城市化的發(fā)展要求，開(kāi)展對(duì)城市化戰(zhàn)略下城市交通問(wèn)題的研究顯得十分必要。

參考文獻(xiàn)：

第3篇：城市交通規(guī)劃問(wèn)題范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；土地；合理規(guī)劃；問(wèn)題；建議

引言

隨著城市化進(jìn)程的加快，大城市人口急劇增加，城市空間形態(tài)迅速擴(kuò)展，城市交通供需矛盾日漸突出，城市交通阻塞、交通事故等交通問(wèn)題嚴(yán)重影響著城市經(jīng)濟(jì)、市民出行和可持續(xù)發(fā)展，這種大城市病亟待解決。實(shí)踐證明，大力發(fā)展城市軌道交通是緩解城市交通擁堵的有效途徑，因此近年來(lái)，我國(guó)各大城市都把建設(shè)和發(fā)展城市軌道交通作為解決交通問(wèn)題的重要策略，城市軌道交通目前在我國(guó)已經(jīng)進(jìn)入規(guī)劃和建設(shè)的高峰期。

對(duì)城市軌道交通沿線(xiàn)的土地進(jìn)行綜合規(guī)劃開(kāi)發(fā)和高效利用是建設(shè)環(huán)境友好型城市的具體體現(xiàn)，這樣既有利于提高沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)也有利于為軌道交通提供穩(wěn)定充足的客流來(lái)支撐軌道交通的正常運(yùn)營(yíng)，促進(jìn)了城市軌道交通與周邊沿線(xiàn)土地的協(xié)調(diào)發(fā)展。由于僅僅出于解決城市交通堵塞的角度大規(guī)模地建設(shè)軌道交通，使得我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)在規(guī)劃忽略了軌道交通建設(shè)與沿線(xiàn)土地規(guī)劃利用的互動(dòng)性，最終導(dǎo)致城市軌道交通沿線(xiàn)土地規(guī)劃開(kāi)發(fā)中出現(xiàn)了很多問(wèn)題。

1.　影響城市軌道交通沿線(xiàn)土地規(guī)劃利用的因素

城市軌道交通一直是土地利用模式的重要誘導(dǎo)因素。交通站點(diǎn)影響的范圍、周邊土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、用地構(gòu)成、換乘系統(tǒng)是對(duì)軌道交通沿線(xiàn)土地規(guī)劃利用有影響四個(gè)關(guān)鍵要素。

1.1交通站點(diǎn)影響的范圍

大多數(shù)人傾向于選擇步行，然后是自行車(chē)或公交作為在城市軌道交通銜接方式的選擇。因此為確保城市軌道交通投資的可行性以及土地利用效益，國(guó)外往往采用以軌道交通站點(diǎn)為圓心、以適宜的步行距離為半徑的圓的范圍作為T(mén)OD合理空間。雖然不同城市對(duì)TOD的適宜范圍的界定不同，但是如果超出一定的范圍，將會(huì)嚴(yán)重削弱城市軌道交通對(duì)交通站點(diǎn)周邊土地規(guī)劃利用的影響范圍。

1.2沿線(xiàn)周邊土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度

建筑密度和容積率兩個(gè)指標(biāo)可以直接反映土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的大小，間接反映各種區(qū)位活動(dòng)在空間上的集聚程度。開(kāi)發(fā)商為了追求利益最大化，希望地塊容積率適當(dāng)提高，而對(duì)交通設(shè)施來(lái)說(shuō)，地塊是交通網(wǎng)絡(luò)中的“點(diǎn)”效應(yīng)，片區(qū)是“線(xiàn)”（干路）或“面”（局部網(wǎng)絡(luò)）、大型節(jié)點(diǎn)（公交樞紐）的作用，影響整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)。土地的開(kāi)發(fā)者往往會(huì)根據(jù)區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展水平和用地特點(diǎn)，參考國(guó)際城市軌道發(fā)展經(jīng)驗(yàn)以及結(jié)合城市規(guī)劃要求，尋求站點(diǎn)影響區(qū)域的最佳開(kāi)發(fā)強(qiáng)度。

1.3用地構(gòu)成

提倡多種用地功能和社會(huì)活動(dòng)的混合。這包括兩個(gè)相關(guān)又互相獨(dú)立的方面：緊湊的土地開(kāi)發(fā)與多用途土地開(kāi)發(fā)。由于土地是不可再生資源，在站點(diǎn)影響區(qū)內(nèi)土地總量有限。如果某種類(lèi)型建設(shè)用地增多，必將會(huì)降低其他類(lèi)型的用地面積。城市軌道交通沿線(xiàn)對(duì)商業(yè)、住宅以及寫(xiě)字辦公樓的聚集效應(yīng)，使得軌道交通沿線(xiàn)用地類(lèi)型中的商業(yè)用地、住宅用地以及辦公用地類(lèi)型增多。由此可見(jiàn)，通過(guò)適當(dāng)提高周邊居住量以及用地功能的混合，可與城市軌道交通建設(shè)發(fā)展形成良好互動(dòng)。

1.4換乘系統(tǒng)

發(fā)揮城市軌道交通具有快速、可靠的優(yōu)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)軌道交通與地面其他交通方式的零換乘，使換乘時(shí)間緊湊，空間緊密，從而提高可達(dá)性。交通換乘系統(tǒng)的設(shè)置與沿線(xiàn)土地的合理規(guī)劃布局有關(guān)，因此在軌道交通建設(shè)前期就應(yīng)充分考慮與換乘體系相關(guān)的各項(xiàng)設(shè)施用地。

2.　我國(guó)城市軌道交通沿線(xiàn)土地合理規(guī)劃的問(wèn)題探討

2.1軌道交通建設(shè)與沿線(xiàn)土地規(guī)劃利用脫節(jié)

在進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，對(duì)土地規(guī)劃利用的考慮是重要部分。如何將沿線(xiàn)土地進(jìn)行合理的用地規(guī)劃與城市軌道交通建設(shè)相協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)沿線(xiàn)土地的高效集約化利用總是規(guī)劃是問(wèn)題的所要考慮的關(guān)鍵。

我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還處于起步探索階段，軌道交通建設(shè)的初衷也只是解決城市交通堵塞問(wèn)題，所以很多的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃屬于傳統(tǒng)意義上的追隨客流型。這種建設(shè)的問(wèn)題，就產(chǎn)生了兩種情況：一種情況是部分城市軌道交通建設(shè)與土地開(kāi)發(fā)規(guī)劃各行其是，沒(méi)有互動(dòng)，因此造成軌道交通與沿線(xiàn)土地在規(guī)劃利用建設(shè)管理環(huán)節(jié)上出現(xiàn)脫節(jié)。另一情況是，雖然很多城市意識(shí)到城市軌道交通與城市其他方面發(fā)展之間互動(dòng)的重要性，同時(shí)在對(duì)軌道沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)與利用進(jìn)行了一定的規(guī)劃，但是由于我國(guó)城市對(duì)與發(fā)展規(guī)劃的成熟度、理念、判斷以及預(yù)期的長(zhǎng)遠(yuǎn)度往往跟不上城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的速度。再者，很長(zhǎng)的時(shí)效性是城市軌道交通建設(shè)的一大特點(diǎn)，　在建設(shè)的各個(gè)不同時(shí)期，很多不確定性的動(dòng)態(tài)因素會(huì)影響和不斷改變軌道沿線(xiàn)土地的環(huán)境，然而目前很多的軌道沿線(xiàn)土地規(guī)劃都是在設(shè)計(jì)階段采用一次性的靜態(tài)規(guī)劃模式，缺乏隨外部環(huán)境靈活調(diào)整的靈活性，這樣傳統(tǒng)的規(guī)劃方式也最終導(dǎo)致目前我國(guó)很多城市軌道交通沿線(xiàn)周邊用地規(guī)劃要根據(jù)情況進(jìn)行不斷修改，如此造成了政府在應(yīng)對(duì)投資者投資方向產(chǎn)生變化時(shí)的被動(dòng)局面，對(duì)促進(jìn)城市軌道交通快速的發(fā)展和合理規(guī)劃帶來(lái)負(fù)面的影響。

2.2城市軌道交通沿線(xiàn)用地控制缺乏必要預(yù)見(jiàn)性

對(duì)沿線(xiàn)用地的控制是在有了合理的土地規(guī)劃之后必不可少的。對(duì)軌道沿線(xiàn)土地進(jìn)行合理的控制作為軌道交通建設(shè)的必要支持，通過(guò)預(yù)留部分用地可有效防止一些新建建筑物的侵占，同時(shí)又可有效降低軌道交通的建造成本。

由于目前我國(guó)急于解決城市交通堵塞問(wèn)題而加快軌道交通建設(shè)發(fā)展情況，城市對(duì)于軌道交通沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)與控制的重視度不夠，導(dǎo)致部分城市軌道交通沿線(xiàn)周邊土地雖然具有合理的規(guī)劃但由于規(guī)劃的工程量過(guò)大或者資金問(wèn)題很難在短時(shí)間內(nèi)完成，造成軌道沿線(xiàn)用地開(kāi)發(fā)程度不足或不合理，其中一種情況是在城市建成區(qū)未做必要的預(yù)留用地，又由于在后期進(jìn)行征地非常困難從而增加了軌道交通建造成本；存在的另一種情況為在規(guī)劃發(fā)展區(qū)，有些城市土地不能進(jìn)行集約化使用，但是城市軌道交通沿線(xiàn)的用地的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度如果達(dá)不到一定的高度就不能為軌道交通提供足夠的客流量，這樣也就不能有效地發(fā)揮軌道交通本身大容量的優(yōu)勢(shì)。

2.3城市軌道交通建設(shè)投資與收益失衡

城市軌道交通相對(duì)于其他公共交通具有運(yùn)量大、速度快、污染少、安全舒適及運(yùn)行與地面交通互不干擾的特點(diǎn)。同時(shí)，城市軌道交通在引導(dǎo)城市合理布局、促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展、提高城市交通資源分配的公平性等方面具有不可替代的作用。

但是，因?yàn)槲覈?guó)早期的大部分的城市軌道交通建設(shè)工程是由政府包辦，沿用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的模式，投資來(lái)自政府財(cái)政劃撥，就沒(méi)有必要談起投資回報(bào)和融資還貸。雖然上海的城市軌道交通建設(shè)是在改革開(kāi)放以后，但是其投融資渠道還是政府投資為主的單一投融資方式。然而，軌道交通沿線(xiàn)土地價(jià)值會(huì)隨著開(kāi)通而倍增，給沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)的房地產(chǎn)商帶來(lái)巨大的利潤(rùn)，政府卻僅僅擔(dān)任著工程投資者的角色，很難獲取沿線(xiàn)土地增值的收益，這就使得沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)所得到的增值利潤(rùn)不能有效返還到城市軌道交通建設(shè)發(fā)展中去，進(jìn)而城市軌道交通建設(shè)投資與收益失衡。

3.　城市軌道交通沿線(xiàn)土地合理規(guī)劃的實(shí)施建議

3.1　聯(lián)合開(kāi)發(fā)策略

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)政府基本包攬了城市軌道交通的建設(shè)資金的籌集使用，建造完成后的日常運(yùn)營(yíng)和維護(hù)管理工作。因此，造成了城市軌道交通工程建設(shè)項(xiàng)目管理一直以來(lái)采取建設(shè)單位自籌自建自管的模式。耗費(fèi)資金大是城市軌道交通的固有經(jīng)濟(jì)屬性，這也決定了其融資方式是制約其提供數(shù)量的重要因素。因此，形成以政府財(cái)政資金無(wú)償投入為主的投融資體制、以政府為主導(dǎo)的負(fù)債型投融資體制以及投資主體多元化，對(duì)軌道交通項(xiàng)目進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)作的投融資體制三種機(jī)制有機(jī)結(jié)合的模式。

在第一種模式下，項(xiàng)目建設(shè)所需的資金完全由政府財(cái)政投入，投資結(jié)構(gòu)單一，操作成本低；第二種融資模式籌措資金操作簡(jiǎn)便，資金充足、到位快；前兩種模式?jīng)]有在本質(zhì)上解決資金來(lái)源問(wèn)題，應(yīng)進(jìn)行投資主體多元化、引進(jìn)私人資本的融資模式改革。

3.2　政府政策支持

城市軌道交通的TOD模式發(fā)展，與城市未來(lái)的發(fā)展息息相關(guān)，制定合理的法律規(guī)劃體系，有助于消除投資者的不法行為和矛盾心理，方便控制他們的一些行為，而且還可以健全公平的競(jìng)爭(zhēng)體系，有助于加強(qiáng)軌道與沿線(xiàn)土地發(fā)展的相互合成。

為了解決軌道交通沿線(xiàn)土地的開(kāi)發(fā)與利用，就必須借鑒國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)我國(guó)當(dāng)前的實(shí)際情況，制定出完善合理的法律法規(guī)，以促進(jìn)社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)利益。就必須做到以下幾點(diǎn)：

（1）政府應(yīng)該強(qiáng)化法律法規(guī)政策體系

政府部門(mén)應(yīng)該鼓勵(lì)公眾使用公共交通工具，采取有效措施，。在發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)的時(shí)候，政府需要大力完善自行車(chē)以及私人汽車(chē)及其城市軌道交通交換意識(shí)，在每一個(gè)站點(diǎn)附近，需要改建大型免費(fèi)停車(chē)場(chǎng)，方便私人汽車(chē)在城郊軌道站點(diǎn)實(shí)行減免費(fèi)用停車(chē)換乘的方式等，控制機(jī)動(dòng)車(chē)與自行車(chē)亂停亂放，這樣不僅使城市軌道系統(tǒng)有了客流保證，也降低了城市交通擁擠的現(xiàn)象。

（2）　合理的法規(guī)政策理念

我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)逐漸從傳統(tǒng)政府投資建設(shè)向著市場(chǎng)化運(yùn)作轉(zhuǎn)型時(shí)期跨越，一些多樣化的經(jīng)營(yíng)管理模式相繼出現(xiàn)，因此需要各級(jí)政府制有關(guān)法規(guī)，符合我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的需求。所以，需要建立健全和政策適應(yīng)的融資體系。實(shí)施城市基礎(chǔ)設(shè)施長(zhǎng)期債券的法律法規(guī)體系，制定完善的票制票價(jià)，實(shí)行可實(shí)施的投資體系；開(kāi)拓融資渠道，制定投融資標(biāo)準(zhǔn)，在用地、政府貼息以及擔(dān)保方面建立長(zhǎng)期有效和系統(tǒng)化的政策法規(guī)。與此同時(shí)，確定對(duì)沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)的控制要求和原則，制定確實(shí)可行的法律法規(guī)，完善與此相關(guān)的法律體系等，明確對(duì)投資商的投資前提和規(guī)模以及操作方法的制定，規(guī)范聯(lián)合開(kāi)發(fā)行為。

（3）稅收減免法律法規(guī)政策體系

軌道交通建設(shè)投資非常大，政府需要給予適當(dāng)?shù)呢?cái)政補(bǔ)助。從建設(shè)開(kāi)始，政府需要有各項(xiàng)稅收優(yōu)惠政策和激勵(lì)政策。為了保證多渠道融資，政府需要將工程建設(shè)與土地開(kāi)發(fā)、運(yùn)營(yíng)以及附屬事業(yè)綜合考慮，政府應(yīng)該從政策上進(jìn)行配合和支持，在土地政策上給予一定程度的肯定。依據(jù)一般的作法，為鼓勵(lì)開(kāi)發(fā)公司參與聯(lián)合開(kāi)發(fā)，政府也應(yīng)該減少昂貴的拆遷費(fèi)以及土地出讓金和城市建設(shè)額外費(fèi)用，或者以貸款的方式，讓開(kāi)發(fā)公司在項(xiàng)目投入運(yùn)營(yíng)一段時(shí)期后償還。

3.3　采取整體開(kāi)發(fā)策略，并且及時(shí)進(jìn)行沿線(xiàn)土地儲(chǔ)備

城市軌道交通是一項(xiàng)城市大型的基礎(chǔ)設(shè)施工程，而且由于軌道交通功能的需求，交通線(xiàn)路往往需要通過(guò)城市人口密度較大的區(qū)域和城市設(shè)施，這就會(huì)具有部分拆遷工程，如果能夠及時(shí)控制好軌道線(xiàn)網(wǎng)周邊土地規(guī)劃體系，歸入城市規(guī)劃管理區(qū)域，這樣就可以降低不必要的浪費(fèi)，降低運(yùn)營(yíng)成本、減少建設(shè)投資，最終節(jié)約政府投資，提高經(jīng)濟(jì)效益。

3.4　技術(shù)支持和多部門(mén)協(xié)調(diào)合作

對(duì)軌道交通沿線(xiàn)土地規(guī)劃開(kāi)發(fā)進(jìn)行及時(shí)控制，從而確保軌道交通所需用地。合理的沿線(xiàn)土地規(guī)劃調(diào)整對(duì)降低運(yùn)營(yíng)成本和減少建設(shè)投資，進(jìn)一步挖掘軌道交通潛質(zhì)效率是十分必要的。軌道交通建設(shè)涉及到城市規(guī)劃部門(mén)、土地管理部門(mén)、交通部門(mén)等一些部門(mén)。規(guī)劃部門(mén)應(yīng)該對(duì)沿線(xiàn)用地進(jìn)行嚴(yán)格控制和規(guī)劃管理，對(duì)軌道用地和沿線(xiàn)地區(qū)控制領(lǐng)域內(nèi)的改建項(xiàng)目需要進(jìn)行針對(duì)性的監(jiān)督以及控制協(xié)調(diào)；因此軌道交通建設(shè)的進(jìn)行需要控制好所有部門(mén)之間的相互關(guān)系，保證項(xiàng)目的順利進(jìn)行和獲得有效利益。

結(jié)論

城市軌道交通沿線(xiàn)土地合理規(guī)劃和利用問(wèn)題正日益受到政府的重視。政府、企業(yè)都應(yīng)該清楚地認(rèn)識(shí)到影響軌道交通沿線(xiàn)土地合理規(guī)劃的重要因素以及目前存在的問(wèn)題，并采取聯(lián)合開(kāi)發(fā)策略、政府政策支持、整體開(kāi)發(fā)策略，及時(shí)進(jìn)行沿線(xiàn)土地儲(chǔ)備以及技術(shù)支持和多部門(mén)協(xié)調(diào)合作等途徑提高土地規(guī)劃的合理性，進(jìn)而達(dá)到社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益雙贏的目的。

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第4篇：城市交通規(guī)劃問(wèn)題范文

關(guān)鍵詞：大城市交通；規(guī)劃；問(wèn)題，對(duì)策

中國(guó)已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的城市化階段，在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi).我國(guó)大城市將同時(shí)面臨人口、土地和機(jī)動(dòng)化三方面的沉重壓力，而且交通發(fā)展已經(jīng)成為制約城市發(fā)展的一大瓶頸。如何更加有效地發(fā)展城市交通，滿(mǎn)足城市居民日益增長(zhǎng)的出行需求，成為我國(guó)迫切需要解決的課題。

一、“人本位”的思想受限

交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和貨物的移動(dòng)，而不是車(chē)輛的移動(dòng)。評(píng)價(jià)一個(gè)交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應(yīng)為整個(gè)社會(huì)所共享，而不能僅為少數(shù)富裕群體使用。因此，交通規(guī)劃師必須樹(shù)立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會(huì)公平原則體現(xiàn)在構(gòu)筑交通空間的過(guò)程中。

反省我們一直以來(lái)的做法，從規(guī)劃建設(shè)到運(yùn)行管理，“車(chē)本位”的思想一直占了上風(fēng)，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.規(guī)劃制定中的“車(chē)本位”思想。從交通發(fā)展戰(zhàn)略來(lái)看，非常流行的做法是“1小時(shí)交通圈”或“30分鐘交通圈”等來(lái)概括城市交通發(fā)展目標(biāo)，衡量的標(biāo)準(zhǔn)是小汽車(chē)出行所需的時(shí)間；在規(guī)劃的觀念上.認(rèn)為自行車(chē)的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍?zhǔn)?，自行?chē)和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。

2.規(guī)劃內(nèi)容上的“車(chē)本位”思想。交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機(jī)動(dòng)車(chē)出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)流量調(diào)查、車(chē)速調(diào)查和停車(chē)調(diào)查等；交通預(yù)測(cè)的內(nèi)容和成果主要是機(jī)動(dòng)車(chē)的吸發(fā)量、OD分布、流量分配；交通評(píng)價(jià)的依據(jù)主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務(wù)水平；交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，是以滿(mǎn)足機(jī)動(dòng)車(chē)出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃，道路斷面設(shè)計(jì)也主要以機(jī)動(dòng)車(chē)交通為中心。

3.設(shè)施建設(shè)中的“車(chē)本位”思想。交通設(shè)施的建設(shè)，強(qiáng)調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿(mǎn)足機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行的設(shè)施。而為步行、自行車(chē)提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)則嚴(yán)重滯后；同時(shí)，人行道被路邊停車(chē)、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮，一些地方機(jī)動(dòng)車(chē)道一再拓寬，而公共交通設(shè)施的建設(shè)則能省則省。

“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運(yùn)行效率、社會(huì)公平和環(huán)境保護(hù)；加強(qiáng)對(duì)居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿(mǎn)足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車(chē)規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個(gè)層面；城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對(duì)支路網(wǎng)建設(shè)的要求，城市道路的線(xiàn)型和斷面以及交叉口的設(shè)計(jì)也要考慮步行和自行車(chē)的交通要求，在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向，加強(qiáng)公共交通、自行車(chē)和步行設(shè)施的資金投入；在運(yùn)行管理中要重視維護(hù)公共交通、自行車(chē)和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。

二、路與車(chē)存在的矛盾

交通擁堵的發(fā)生，其主要原因在于路與車(chē)的矛盾，從表面上看，一是汽車(chē)保有量增長(zhǎng)過(guò)快，二是道路增長(zhǎng)相對(duì)過(guò)慢。以北京市為例，90年代汽車(chē)年平均增長(zhǎng)率約為15％，而同期道路年增長(zhǎng)率僅為3.5％，隨著轎車(chē)加速進(jìn)入百姓家庭，車(chē)多路少的矛盾將更加嚴(yán)重。

解決矛盾的途徑一是“限車(chē)”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會(huì)喚來(lái)更多的車(chē)，車(chē)多增路、路多增車(chē)這個(gè)循環(huán)不會(huì)無(wú)窮盡地進(jìn)行下去，因?yàn)槁返慕K極是土地的極限。中國(guó)作為一個(gè)人口大國(guó)，不可能也沒(méi)必要將大量的土地用來(lái)修建道路或停車(chē)場(chǎng)。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問(wèn)題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車(chē)輛的使用。

因此，我國(guó)的稅費(fèi)改革勢(shì)在必行。有識(shí)之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當(dāng)向城建部門(mén)傾斜。通過(guò)“費(fèi)改稅”這條紐帶，緩解車(chē)與路的矛盾，促進(jìn)汽車(chē)工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、供與求的矛盾

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會(huì)公共空間中以各種方式進(jìn)行移動(dòng)的要求，它具有需求時(shí)間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實(shí)現(xiàn)需求方式的可變性等特征。

交通供給與需求是一對(duì)錯(cuò)綜復(fù)雜的矛盾，由于經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境等方面的觀念差異.處理這一矛盾的手段和實(shí)施效果會(huì)有很大的差異。我們?cè)诮煌ü┬桕P(guān)系的處理上主要存在如下一些問(wèn)題：

1.過(guò)分強(qiáng)調(diào)供應(yīng)不足。一種非常流行的觀點(diǎn)是：“我國(guó)大城市道路設(shè)施的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車(chē)的增長(zhǎng)”。但實(shí)際上道路與機(jī)動(dòng)車(chē)之間在數(shù)量上并不存在比例關(guān)系，車(chē)輛增長(zhǎng)與交通量的增長(zhǎng)也并非線(xiàn)性關(guān)系。從經(jīng)濟(jì)和資源上講，我國(guó)大城市道路建設(shè)要滿(mǎn)足需求是不可能的。因此道路建設(shè)的目標(biāo)應(yīng)定位在防止交通擁擠的過(guò)度惡化和為大多數(shù)地區(qū)提供必要的可達(dá)性。

2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過(guò)分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設(shè)施上，忽略了城市支路網(wǎng)的建設(shè)和常規(guī)公共汽(電)車(chē)的發(fā)展，對(duì)于停車(chē)、加油、步行、換乘等交通設(shè)施以及交通管理和服務(wù)的供給則一筆帶過(guò)。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統(tǒng)運(yùn)行的低效率。

3.對(duì)部分需求的忽視。交通方式?jīng)]有先進(jìn)和落后之分，各有其優(yōu)缺點(diǎn)，各有其適用的范圍和程度。應(yīng)該看到自行車(chē)在我國(guó)城市中所具有的不可替代的優(yōu)勢(shì)和適用性，國(guó)外的研究表明，摩托車(chē)是一種有生命力的交通工具。但是目前我們?cè)趯?duì)待自行車(chē)、摩托車(chē)等交通方式的態(tài)度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對(duì)于步行交通的忽視也是普遍存在的問(wèn)題。

4.價(jià)格政策不合理。價(jià)格是調(diào)節(jié)供需關(guān)系的重要手段。對(duì)于高效率的交通方式(如公共交通)，價(jià)格過(guò)高會(huì)導(dǎo)致使用者減少，城市總體運(yùn)輸效率下降，成本升高；對(duì)于低效率的交通方式(如私人小汽車(chē)，出租車(chē))，價(jià)格過(guò)低會(huì)導(dǎo)致使用者增加，也會(huì)使總體效率下降，成本升高。

交通供需關(guān)系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，建立在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境影響分析和效用評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上。供需關(guān)系必須有利于國(guó)民經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有利于交通運(yùn)輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關(guān)系尤為重要。正確的供求關(guān)系應(yīng)當(dāng)包含以下幾個(gè)方面：

1.明確供給與需求相對(duì)平衡的觀念。在擴(kuò)大交通有效供給的同時(shí)，建立以經(jīng)濟(jì)手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應(yīng)。應(yīng)從城市土地利用著手改善可達(dá)性，減少交通需求-盡量使交通需求在時(shí)間和空間上的分布更加均勻。鼓勵(lì)和保護(hù)高效率的交通方式，尤其是公共交通.從而達(dá)到供需關(guān)系的相對(duì)平衡。

2.保持供給方向的平衡。保持基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)供給的平衡；保持個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通與低成本交通設(shè)施供給的平衡；保持高等級(jí)道路與一般道路供給的平衡。交通服務(wù)的供給應(yīng)涵蓋交通的管理、法規(guī)、價(jià)格、運(yùn)營(yíng)、環(huán)境和安全等方面的政策。

3.交通需求管理應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)社會(huì)公平。在符合使用者收費(fèi)的原則下，各種交通方式都應(yīng)有共存在的空間，使用者應(yīng)有充分的選擇自由；要關(guān)懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求.向他們提供使用交通設(shè)施和服務(wù)的機(jī)會(huì)，以及必要的財(cái)政補(bǔ)貼，但在方法上必須符合市場(chǎng)規(guī)律。

第5篇：城市交通規(guī)劃問(wèn)題范文

關(guān)鍵詞　上海，城市軌道交通，網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

上海市軌道交通已經(jīng)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時(shí)期。網(wǎng)絡(luò)建設(shè)不同于以往的單線(xiàn)建設(shè)，必須解決涉及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的一系列問(wèn)題。如:網(wǎng)絡(luò)建成后票務(wù)的清分問(wèn)題，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的統(tǒng)一指揮協(xié)調(diào)問(wèn)題，網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中各專(zhuān)業(yè)系統(tǒng)的統(tǒng)一和資源共享問(wèn)題，以及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)如何進(jìn)行高效的運(yùn)營(yíng)組織問(wèn)題等等。這些問(wèn)題都需要立足上海市軌道交通規(guī)劃以及全線(xiàn)網(wǎng)的高度，從各系統(tǒng)專(zhuān)業(yè)的特點(diǎn)出發(fā)，結(jié)合網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的總體安排來(lái)綜合考慮。因此，在當(dāng)前系統(tǒng)地對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中所面臨的若干問(wèn)題進(jìn)行研討是十分必要和緊迫的。

1上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)計(jì)劃

1.1 上海已經(jīng)建成的軌道交通線(xiàn)路

為了構(gòu)筑國(guó)際化大都市現(xiàn)代化交通體系，上海從上世紀(jì)90年代開(kāi)始大力發(fā)展軌道交通，以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，改善投資環(huán)境，提高市民生活質(zhì)量，緩解交通擁擠。經(jīng)過(guò)10年左右的建設(shè)，上海已經(jīng)建成并投入運(yùn)營(yíng)的軌道交通1、2、3、5號(hào)線(xiàn)，形成了總長(zhǎng)82km左右、“十字加環(huán)”的“申”字形初始線(xiàn)路，日均承擔(dān)客運(yùn)量120萬(wàn)乘次左右，約占公交客運(yùn)總量的11%，初步顯示了軌道交通快速和大運(yùn)量的優(yōu)勢(shì)。

1.2 上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建設(shè)計(jì)劃

上海市根據(jù)城市性質(zhì)、規(guī)模、布局，以及城市交通現(xiàn)狀和交通發(fā)展戰(zhàn)略，借鑒國(guó)際大城市的經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)國(guó)際招標(biāo)，完成了上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。該規(guī)劃已納入國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的上海市城市總體規(guī)劃。

上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃制訂的總體目標(biāo)是:建設(shè)與國(guó)際化大都市框架相適應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通系統(tǒng)，支持城市發(fā)展戰(zhàn)略，增強(qiáng)上海國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力;引導(dǎo)城市空間布局的優(yōu)化，促進(jìn)郊區(qū)重點(diǎn)地區(qū)的建設(shè)和規(guī)劃城鎮(zhèn)體系的形成;顯著改善城市交通，構(gòu)筑以軌道交通為骨干的公共交通體系，確立公共交通主體地位;增強(qiáng)上海輻射、服務(wù)功能，推動(dòng)長(zhǎng)江三角洲聯(lián)動(dòng)發(fā)展。軌道交通網(wǎng)絡(luò)建成后，要形成中心城“45分鐘交通圈”，充分發(fā)揮軌道交通準(zhǔn)點(diǎn)、快速的特點(diǎn)，大幅度提高公共交通服務(wù)水準(zhǔn)，避免小汽車(chē)過(guò)度使用引起的道路擁擠、空氣污染及能源浪費(fèi)，實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。

上海市軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)由17條線(xiàn)路組成，總長(zhǎng)約810km(其中外環(huán)線(xiàn)內(nèi)的中心城內(nèi)長(zhǎng)度約480km)，包括市域快速線(xiàn)4條、市區(qū)地鐵線(xiàn)8條、市區(qū)輕軌線(xiàn)5條:

4條市域快速線(xiàn)(R線(xiàn))，總長(zhǎng)428km。市域快速線(xiàn)主要在全市范圍提供快速的交通服務(wù)，連接郊區(qū)新城、中心鎮(zhèn)等重要地區(qū)，連接重要的對(duì)外交通樞紐(空港、海港、鐵路客站等)，構(gòu)成全市范圍的快速交通骨架。

8條市區(qū)地鐵線(xiàn)(M線(xiàn))，總長(zhǎng)264km。市區(qū)地鐵線(xiàn)主要承擔(dān)中心城的公共交通，疏解地面交通壓力，采用高密度、大運(yùn)量地鐵系統(tǒng)為主，作為中心城公共交通的骨干。

5條市區(qū)輕軌線(xiàn)(L線(xiàn))，總長(zhǎng)118km。市區(qū)輕軌線(xiàn)作為輔助線(xiàn)路，主要連接市域快速線(xiàn)和市區(qū)地鐵線(xiàn)，為局部區(qū)域提供交通服務(wù)，是前兩級(jí)網(wǎng)絡(luò)的補(bǔ)充。

上海市城市軌道交通經(jīng)過(guò)10年多的初始發(fā)展期，“十五”期間進(jìn)入了軌道交通建設(shè)的集中發(fā)展期。鑒于目前的建設(shè)速度超過(guò)世界各國(guó)曾經(jīng)達(dá)到的水平，所以為了在發(fā)展中協(xié)調(diào)近期與遠(yuǎn)期、局部與整體之間的各方面關(guān)系，上海提出了以2010年末為基點(diǎn)的城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。

基本網(wǎng)絡(luò)是以遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)確定的17條線(xiàn)路為依據(jù)，以“十五”期間計(jì)劃建成的線(xiàn)路骨架網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，經(jīng)過(guò)集中發(fā)展以后，由13條線(xiàn)路形成總長(zhǎng)達(dá)510km、功能較完善、能夠支撐國(guó)際化大都市發(fā)展目標(biāo)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。其中在中心城范圍內(nèi)的總里程約為310km。

基本網(wǎng)絡(luò)建成之后，將構(gòu)筑起中心城“45分鐘交通圈”，即乘客從出發(fā)處到車(chē)站和從車(chē)站到目的地各需10min時(shí)間，乘客在軌道系統(tǒng)中平均耗時(shí)為25min(包括候車(chē)、換乘和車(chē)內(nèi)時(shí)間)，從而確立中心城公共交通的主體地位，并能夠明顯緩解交通壓力。

2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的特點(diǎn)和建設(shè)原則

軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)不同于單線(xiàn)建設(shè)，它必須站在全線(xiàn)網(wǎng)角度同時(shí)解決網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和單線(xiàn)建設(shè)所面臨的問(wèn)題，而且必須考慮網(wǎng)絡(luò)優(yōu)先原則。

因此，軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)有其固有特點(diǎn)和建設(shè)原則。網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)必須考慮網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效益和整體效益。網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時(shí)不能只考慮某一條軌道交通線(xiàn)路的最優(yōu)化，而應(yīng)該考慮單線(xiàn)建設(shè)和網(wǎng)絡(luò)的整體最優(yōu)。在進(jìn)行某單條線(xiàn)路建設(shè)方案比選時(shí)，應(yīng)站在網(wǎng)絡(luò)的高度來(lái)判斷方案的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)。

網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時(shí)必須考慮網(wǎng)絡(luò)資源共享問(wèn)題。這里的共享既包括OCC(運(yùn)營(yíng)控制中心)、車(chē)場(chǎng)和主變電站等在布置上的整合，更重要的是其設(shè)備和系統(tǒng)的資源整合，比如車(chē)場(chǎng)內(nèi)大架修和各種運(yùn)營(yíng)檢修設(shè)備的共享等。這種共享不僅可以節(jié)省有限的城市土地資源，而且系統(tǒng)設(shè)備的資源共享有利于設(shè)備維修向程序化和社會(huì)化推進(jìn)。同時(shí)，網(wǎng)絡(luò)中換乘車(chē)站的設(shè)備和系統(tǒng)也同樣存在共享問(wèn)題。解決換乘車(chē)站的資源共享必須和運(yùn)營(yíng)管理有機(jī)結(jié)合起來(lái)。

網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的原則:網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)既要考慮城市交通和環(huán)境的承受能力，又要盡快形成骨干網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)以盡早發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)最大效益;既要加快中心城區(qū)的建設(shè)以緩解交通壓力，同時(shí)又要考慮郊區(qū)線(xiàn)路的建設(shè)，以免造成新的交通問(wèn)題。因此，網(wǎng)絡(luò)建設(shè)要采取內(nèi)外并舉的原則進(jìn)行。

3 網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)所面臨的若干問(wèn)題探討

上海市城市軌道交通的近期建設(shè)計(jì)劃，決定了它已經(jīng)由單線(xiàn)建設(shè)轉(zhuǎn)入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)階段。這也是國(guó)內(nèi)從未面臨的新問(wèn)題:一方面，我們必須先行超前規(guī)劃，統(tǒng)籌兼顧，確保整個(gè)系統(tǒng)的先進(jìn)性、前瞻性和科學(xué)性;另一方面，前所未有的每年40km左右的建設(shè)速度對(duì)我們的施工技術(shù)、施工設(shè)備、施工管理等也是一個(gè)新的挑戰(zhàn)。

3.1 網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)階段軌道交通建設(shè)力量的分析

(1) 上海的軌道交通建設(shè)已經(jīng)積累了5條線(xiàn)路的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，有了一支設(shè)計(jì)、施工和建設(shè)管理的基本力量。

(2) 設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理單位打出“中華牌”。上海軌道交通的建設(shè)力量已經(jīng)不僅僅局限在上海的建工集團(tuán)公司和城建集團(tuán)公司下屬的設(shè)計(jì)單位、施工單位和監(jiān)理單位，而是全面引進(jìn)市場(chǎng)機(jī)制;除上海本地企業(yè)外，通過(guò)規(guī)范的市場(chǎng)化操作，上海引進(jìn)了鐵道部、冶金系統(tǒng)及其他部委以及京、津等外省市中有實(shí)力的設(shè)計(jì)單位、施工單位，既充實(shí)了上海的力量，也帶動(dòng)了全國(guó)的建設(shè)市場(chǎng)。

(3) 施工機(jī)具設(shè)備方面，對(duì)于控制施工進(jìn)度的盾構(gòu)機(jī)，已完全可以滿(mǎn)足上海市軌道交通近期建設(shè)計(jì)劃的要求。

3.2 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)給城市交通帶來(lái)的問(wèn)題

根據(jù)上海軌道交通近期建設(shè)計(jì)劃，至2010年左右，上海軌道交通總里程將達(dá)到400km左右;除去已經(jīng)建成的1號(hào)線(xiàn)、2號(hào)線(xiàn)、3號(hào)線(xiàn)、5號(hào)線(xiàn)和正在建設(shè)的4號(hào)線(xiàn)(共計(jì)104km)，上海共需再新建軌道交通線(xiàn)路長(zhǎng)度為300多km，對(duì)交通影響較大的中心城區(qū)范圍(外環(huán)線(xiàn)內(nèi))將建設(shè)車(chē)站206個(gè)。其中二線(xiàn)換乘車(chē)站38個(gè)、三線(xiàn)換乘車(chē)站12個(gè)將同步實(shí)施。所以中心城區(qū)將有144個(gè)點(diǎn)進(jìn)行車(chē)站施工。市中心區(qū)(內(nèi)環(huán)線(xiàn)內(nèi))將建設(shè)73個(gè)車(chē)站。上海中心城區(qū)(外環(huán)線(xiàn)內(nèi))每年在建車(chē)站數(shù)平均為30個(gè)左右，其中對(duì)于交通影響最大的市中心區(qū)而言，每年就有15～20個(gè)車(chē)站進(jìn)行施工。這樣的施工強(qiáng)度會(huì)對(duì)上海本來(lái)就相對(duì)緊張的交通需求帶來(lái)問(wèn)題，必須采取有效措施加以解決。

根據(jù)上海軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃及市內(nèi)交通的發(fā)展情況，在充分研究建設(shè)規(guī)模的基礎(chǔ)上對(duì)交通問(wèn)題進(jìn)行深入專(zhuān)題研究，按照“減少影響、保證交通服務(wù)水平”的原則，提出以下主要對(duì)策:

(1)優(yōu)化工程籌劃。軌道交通建設(shè)部門(mén)在安排項(xiàng)目實(shí)施計(jì)劃時(shí)，加強(qiáng)與其他部門(mén)的協(xié)調(diào)，做到軌道交通、市政管線(xiàn)、市政道路、綠化、舊區(qū)改造等項(xiàng)目能夠相互結(jié)合、共同實(shí)施。如8號(hào)線(xiàn)計(jì)劃與西藏路拓寬、10號(hào)線(xiàn)計(jì)劃與河南路改造同步實(shí)施，以減少重復(fù)建設(shè)對(duì)交通的影響。

(2)建設(shè)總量平衡。根據(jù)到2010年的軌道交通建設(shè)總量，每年在市中心區(qū)開(kāi)工建設(shè)的車(chē)站總數(shù)控制在20個(gè)以?xún)?nèi)。

(3)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。設(shè)計(jì)單位和規(guī)劃部門(mén)在項(xiàng)目的設(shè)計(jì)階段就考慮交通問(wèn)題，使車(chē)站設(shè)計(jì)方案在布局上、地理位置上盡量減少對(duì)交通的影響。如車(chē)站位置盡量避開(kāi)十字交叉口等。

(4)優(yōu)化施工工藝。如大力推廣管線(xiàn)非開(kāi)挖技術(shù)和逆作法、蓋挖法等施工方法，壓縮施工作業(yè)面以及縮短施工周期，減少對(duì)道路的占用，從而降低對(duì)交通的影響。根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，我們可以做到明挖車(chē)站施工占用道路控制在2年以?xún)?nèi)，蓋挖或逆作法影響交通控制在1年以?xún)?nèi)。

(5)堅(jiān)持“借一還一”和“公交優(yōu)先”的交通組織原則。增加施工便道分流交通，或?qū)χ苓叢糠窒嚓P(guān)道路提前拓寬，以減少對(duì)交通特別是主干道交通的影響。

(6)加強(qiáng)施工期間的交通管理措施。與交通管理和研究部門(mén)制定交通疏解的相關(guān)對(duì)策和實(shí)施方案，如調(diào)整局部道路網(wǎng)絡(luò)布局、地區(qū)交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，減少施工區(qū)域交通矛盾。

(7)強(qiáng)化文明施工，加快施工進(jìn)度。加強(qiáng)宣傳力度，取得市民對(duì)軌道交通建設(shè)的理解和支持。

3.3 網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)對(duì)換乘樞紐的規(guī)劃和建設(shè)提出的挑戰(zhàn)

3.3.1上海已建的換乘站缺乏網(wǎng)絡(luò)總體籌劃

總體來(lái)看，上海已經(jīng)建成通車(chē)的軌道交通1號(hào)線(xiàn)、2號(hào)線(xiàn)、3號(hào)線(xiàn)和5號(hào)線(xiàn)主要有4個(gè)換乘節(jié)點(diǎn)車(chē)站，由于當(dāng)時(shí)注重單線(xiàn)建設(shè)，沒(méi)有重視從網(wǎng)絡(luò)化角度看待換乘問(wèn)題，因此也留下些許遺憾。如中山公園站2號(hào)線(xiàn)和3號(hào)線(xiàn)之間的換乘就是一個(gè)教訓(xùn):2號(hào)線(xiàn)中山公園站與3號(hào)線(xiàn)的換乘是非付費(fèi)區(qū)通道換乘方式，兩條線(xiàn)路的換乘車(chē)站總體呈T型布局，兩站在平面上相距17m，2號(hào)線(xiàn)為地下二層車(chē)站，3號(hào)線(xiàn)為高架二層車(chē)站，在2號(hào)線(xiàn)的站廳層端部分別有左右兩條長(zhǎng)度110m的換乘通道與3號(hào)線(xiàn)相接(如圖1所示);兩線(xiàn)換乘客流必須自站臺(tái)層到站廳層檢票出站，然后經(jīng)過(guò)110m長(zhǎng)的換乘通道進(jìn)入換乘車(chē)站的站廳層檢票進(jìn)站，再進(jìn)入站臺(tái)層上車(chē)，換乘走行距離達(dá)到200m以上。顯然，這樣的換乘節(jié)點(diǎn)處理方式很不理想。這樣的換乘距離，對(duì)軌道交通吸引客流和乘客的可達(dá)性都產(chǎn)生不利影響。上海已經(jīng)建成的其它換乘節(jié)點(diǎn)的處理也不同程度存在同樣的問(wèn)題。因此，在網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時(shí)期，必須深入研究和討論軌道交通換乘站特別是大型換乘樞紐的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工問(wèn)題。這在軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中不僅具有現(xiàn)實(shí)的社會(huì)意義，更有顯著的經(jīng)濟(jì)效益。

3.3.2 近期建設(shè)換乘樞紐的綜合分析

在總結(jié)已經(jīng)建成的換乘站的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)基礎(chǔ)上，上海在軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)過(guò)程中高度重視換乘站的規(guī)劃和建設(shè)，做到了從全網(wǎng)絡(luò)考慮，超前規(guī)劃;施工中以錨固換乘樞紐節(jié)點(diǎn)作為穩(wěn)定規(guī)劃的前提和目標(biāo)，并建立了科學(xué)的換乘樞紐方案評(píng)價(jià)體系;提出了評(píng)價(jià)軌道交通換乘樞紐方案的定性指標(biāo)和定量指標(biāo)。在換乘樞紐的具體評(píng)價(jià)過(guò)程中，往往采用定性指標(biāo)和定量指標(biāo)相結(jié)合的方法。主要評(píng)價(jià)指標(biāo)包括:①保證軌道交通線(xiàn)路之間的最佳換乘連接;②保證乘客換乘行走的距離最短;③與其它交通方式(公共汽車(chē)、出租車(chē))之間的良好銜接;④與周?chē)O(shè)施(商場(chǎng)、停車(chē)場(chǎng)等)之間的良好聯(lián)系;⑤最佳的線(xiàn)路敷設(shè)方式;⑥實(shí)施的難易程度;⑦設(shè)備資源的有效利用和共享;⑧綜合造價(jià)指標(biāo)等?，F(xiàn)以人民廣場(chǎng)換乘樞紐和世紀(jì)大道換乘樞紐為例，說(shuō)明上海在建的大型換乘樞紐的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工情況。

3.3.2.1　人民廣場(chǎng)換乘樞紐

人民廣場(chǎng)是上海市的中心，也是最大的客流集散地。軌道交通1號(hào)線(xiàn)、2號(hào)線(xiàn)和8號(hào)線(xiàn)在此形成換乘樞紐，3條線(xiàn)通過(guò)站廳和換乘通道實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)直接換乘，并在南京路西藏路口設(shè)置了大型下沉式集散廣場(chǎng)，以方便客流的集散以及與地面公交的銜接(如圖2所示)。在1號(hào)線(xiàn)和2號(hào)線(xiàn)實(shí)施時(shí)沒(méi)有很好地解決換乘問(wèn)題。在8號(hào)線(xiàn)建設(shè)時(shí)，對(duì)此換乘樞紐進(jìn)行了專(zhuān)題研究，使8號(hào)線(xiàn)車(chē)站與1號(hào)線(xiàn)車(chē)站平行并列布置。兩車(chē)站均為地下二層車(chē)站，可實(shí)現(xiàn)在站廳層付費(fèi)區(qū)平行換乘。2號(hào)線(xiàn)和8號(hào)線(xiàn)采用站廳到站廳通道換乘，換乘高度為一層。該換乘樞紐的設(shè)計(jì)方案綜合考慮了線(xiàn)路敷設(shè)方式和綜合造價(jià)指標(biāo)，實(shí)施難度不大，使后建的8號(hào)線(xiàn)與1號(hào)線(xiàn)的換乘距離最短。由于8號(hào)線(xiàn)車(chē)站相對(duì)獨(dú)立，因此無(wú)法與1號(hào)線(xiàn)和2號(hào)線(xiàn)實(shí)現(xiàn)設(shè)備資源的共享。該換乘樞紐目前正在實(shí)施，由于對(duì)已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的1號(hào)線(xiàn)和2號(hào)線(xiàn)的改造項(xiàng)目較少，因此實(shí)施性較好。

3.3.2.2 世紀(jì)大道換乘樞紐

世紀(jì)大道換乘樞紐位于浦東新區(qū)陸家嘴地區(qū)的世紀(jì)大道、張楊路和東方路交叉口，是上海市近期軌道交通網(wǎng)絡(luò)中最大的換乘樞紐;有4條軌道交通線(xiàn)在此相交換乘，分別為2號(hào)線(xiàn)、4號(hào)線(xiàn)、6號(hào)線(xiàn)和9號(hào)線(xiàn)。四線(xiàn)車(chē)站呈“卅”形布置:2號(hào)線(xiàn)、4號(hào)線(xiàn)、9號(hào)線(xiàn)的3個(gè)車(chē)站平行與世紀(jì)大道并列布置，6號(hào)線(xiàn)車(chē)站垂直于以上3個(gè)車(chē)站，橫跨世紀(jì)大道(如圖3所示)。

世紀(jì)大道換乘樞紐目前只有2號(hào)線(xiàn)運(yùn)營(yíng)通車(chē)，4號(hào)線(xiàn)土建工程基本完成，6號(hào)線(xiàn)和9號(hào)線(xiàn)兩車(chē)站將同步實(shí)施。2號(hào)線(xiàn)和9號(hào)線(xiàn)為標(biāo)準(zhǔn)地下二層車(chē)站。4號(hào)線(xiàn)為地下三層車(chē)站。6號(hào)線(xiàn)為地下一層車(chē)站，車(chē)站主要利用其它3條線(xiàn)的站廳層作為其站臺(tái)層。該換乘樞紐使4條線(xiàn)的換乘距離最短，4線(xiàn)的部分空間和設(shè)備實(shí)現(xiàn)了資源共享:2號(hào)線(xiàn)、4號(hào)線(xiàn)和9號(hào)線(xiàn)可以實(shí)現(xiàn)站廳層平行換乘;6號(hào)線(xiàn)與其他3條線(xiàn)的換乘將非常便捷，與2號(hào)線(xiàn)和9號(hào)線(xiàn)的換乘距離只有一層。目前該樞紐正在與6號(hào)線(xiàn)工程同步實(shí)施中。由于要改造已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的2號(hào)線(xiàn)，因此實(shí)施時(shí)會(huì)對(duì)運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路產(chǎn)生影響，施工時(shí)甚至要采取短時(shí)期的封站措施。由于橫跨在3條線(xiàn)上的6號(hào)線(xiàn)為地下一層車(chē)站，受車(chē)站高程控制，該站為零覆土車(chē)站，因此6號(hào)線(xiàn)實(shí)施時(shí)在穿越2號(hào)線(xiàn)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)以及對(duì)周邊管線(xiàn)的處理方面都比較復(fù)雜，給工程的實(shí)施增添了困難，工程造價(jià)也相對(duì)比較高。

3.4 軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)要充分考慮系統(tǒng)和設(shè)備的資源共享

針對(duì)軌道交通進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時(shí)期的特點(diǎn)，在總結(jié)和回顧以往建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)基礎(chǔ)上，結(jié)合2010年前的軌道交通建設(shè)計(jì)劃，網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)必須高度重視網(wǎng)絡(luò)資源和設(shè)備的資源共享。因此，在軌道交通建設(shè)過(guò)程中要立足“建設(shè)要體現(xiàn)為運(yùn)營(yíng)服務(wù)的宗旨、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的整體效率和效益最大化、單線(xiàn)局部最優(yōu)和網(wǎng)絡(luò)整體最優(yōu)的有機(jī)結(jié)合”，以系統(tǒng)和設(shè)備專(zhuān)業(yè)的資源共享為出發(fā)點(diǎn)和目標(biāo)，高效、綜合、系統(tǒng)地解決軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)中所面臨的具體問(wèn)題。

3.4.1必須建立統(tǒng)一的清分中心，實(shí)現(xiàn)全網(wǎng)的一票換乘

目前由于1號(hào)線(xiàn)和3號(hào)線(xiàn)還不能實(shí)現(xiàn)一票換乘，給乘客的出行帶來(lái)極大不便。隨著上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，各條線(xiàn)路之間還會(huì)形成相當(dāng)數(shù)量的換乘節(jié)點(diǎn)。為更好地服務(wù)乘客、方便乘客，發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡(luò)的效率，實(shí)現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的一票換乘是十分必要和緊迫的。因此，必須建立一個(gè)完善的、穩(wěn)定的、具有法律保障的軌道交通票務(wù)清分中心。這個(gè)清分中心必須以統(tǒng)一的接口標(biāo)準(zhǔn)、資費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和安全標(biāo)準(zhǔn)為前提，且是一個(gè)必須以公開(kāi)、公平、公正和服務(wù)為原則的服務(wù)性和非盈利性機(jī)構(gòu)。在建立了統(tǒng)一的清分中心后，再對(duì)上海已經(jīng)通車(chē)的幾條軌道交通線(xiàn)路進(jìn)行相應(yīng)的系統(tǒng)升級(jí)和改造，上海的軌道交通網(wǎng)絡(luò)就可以真正實(shí)現(xiàn)一票換乘。這是提高整個(gè)網(wǎng)絡(luò)效率和效益以及AFC(自動(dòng)售檢票)系統(tǒng)資源共享的必然要求。

3.4.2 必須建立統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)指揮協(xié)調(diào)和監(jiān)控中心

上海軌道交通在單線(xiàn)建設(shè)時(shí)期，每條線(xiàn)路都單獨(dú)建設(shè)一個(gè)控制中心。當(dāng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成后，必須對(duì)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的控制中心進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，同時(shí)要考慮多條線(xiàn)路控制中心的資源共享。根據(jù)上海市軌道交通控制中心的統(tǒng)一規(guī)劃，軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成后，將形成多個(gè)控制中心。但是對(duì)于整個(gè)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，這些控制中心之間無(wú)法實(shí)現(xiàn)信息的互通，在緊急狀況下無(wú)法實(shí)現(xiàn)整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的安全運(yùn)營(yíng)。如在某一換乘樞紐站，若一條線(xiàn)路的列車(chē)發(fā)生故障或火災(zāi)等狀況，另一條線(xiàn)的列車(chē)無(wú)法及時(shí)采取措施，仍然將大批乘客運(yùn)送到車(chē)站，將會(huì)使情況進(jìn)一步惡化。因此，必須建立一個(gè)在所有控制中心之上的統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)指揮協(xié)調(diào)和監(jiān)控中心。該中心對(duì)整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行總體監(jiān)控，在發(fā)生任何緊急情況時(shí)可以實(shí)現(xiàn)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)信息的共享和進(jìn)行統(tǒng)一的指揮調(diào)度。

3.4.3 必須建立統(tǒng)一的傳輸網(wǎng)絡(luò)并實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的兼容和互通互聯(lián)

軌道交通只有形成網(wǎng)絡(luò)后才會(huì)發(fā)揮最大的效率。在單線(xiàn)建設(shè)時(shí)，各個(gè)系統(tǒng)專(zhuān)業(yè)都建立單獨(dú)的傳輸體系，如廣播系統(tǒng)、調(diào)度指揮通信系統(tǒng)、電視監(jiān)視系統(tǒng)、公務(wù)通信系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)、FAS(防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng))、BAS(環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng))等一般都設(shè)立各自的傳輸通道。這樣不僅造成傳輸系統(tǒng)復(fù)雜，資源浪費(fèi)，而且網(wǎng)絡(luò)形成之后還容易產(chǎn)生難于管理等問(wèn)題。當(dāng)前信息技術(shù)突飛猛進(jìn)，大容量的傳輸媒介可以滿(mǎn)足軌道交通建立統(tǒng)一的傳輸網(wǎng)絡(luò)的需要，而且統(tǒng)一的傳輸網(wǎng)絡(luò)有利于實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)專(zhuān)業(yè)的資源共享。

軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成之后，各條線(xiàn)路系統(tǒng)之間的互聯(lián)互通問(wèn)題就變得十分重要和必要。如無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)，就是實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通的必要條件，否則就會(huì)給整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的無(wú)線(xiàn)行車(chē)調(diào)度帶來(lái)問(wèn)題;信號(hào)系統(tǒng)不能兼容就會(huì)造成不同線(xiàn)路的車(chē)輛無(wú)法實(shí)現(xiàn)緊急狀況下的調(diào)配，使網(wǎng)絡(luò)的調(diào)度靈活性下降。為此，上海市在網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時(shí)對(duì)此進(jìn)行了系統(tǒng)考慮，對(duì)無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)和信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行捆綁招標(biāo)，為實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的互聯(lián)互通和系統(tǒng)專(zhuān)業(yè)的資源共享創(chuàng)造基礎(chǔ)條件。

3.4.4 必須充分研究供變電系統(tǒng)的資源共享

一般來(lái)說(shuō)，一條20～30km長(zhǎng)的軌道交通線(xiàn)路要設(shè)置2個(gè)110kV的主變電站。依此計(jì)算，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)需要建設(shè)超過(guò)30個(gè)主變電站。主變電站的建設(shè)不但投資巨大，而且要與上海市供電網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)。因此，必須對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的主變電站的設(shè)置進(jìn)行優(yōu)化，在有條件的地點(diǎn)實(shí)現(xiàn)2條甚至3條線(xiàn)的變電站共享。更進(jìn)一步，還需要針對(duì)軌道交通建設(shè)時(shí)序與上海市電網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行協(xié)調(diào)，做到軌道交通供電系統(tǒng)布置與上海市整個(gè)電網(wǎng)的資源共享。

3.4.5 必須解決換乘樞紐車(chē)站系統(tǒng)和設(shè)備的資源共享

軌道交通換乘樞紐建設(shè)過(guò)程中必須解決的問(wèn)題就是資源共享的處理。這里指的資源共享不僅包括地下空間或設(shè)備和管理用房的資源共享，更重要的是車(chē)站機(jī)電系統(tǒng)和設(shè)備的共享。機(jī)電設(shè)備的共享包括不同軌道交通線(xiàn)路之間在一個(gè)換乘站內(nèi)通風(fēng)空調(diào)設(shè)備、供電設(shè)備、售檢票設(shè)備、通信設(shè)備等的共享，同時(shí)也包括防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)等的聯(lián)動(dòng)。

4 結(jié)語(yǔ)

總之，上海的城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入了網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時(shí)期，網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)會(huì)對(duì)城市軌道交通工程的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工和管理提出新的挑戰(zhàn)。在軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)過(guò)程中，只有參加建設(shè)的各方都站在整個(gè)軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的高度，以網(wǎng)絡(luò)整體最優(yōu)為基礎(chǔ)，以充分實(shí)現(xiàn)資源共享為手段，以為軌道交通乘客服務(wù)為出發(fā)點(diǎn)，才能解決網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)過(guò)程中遇到的各種問(wèn)題，才能高質(zhì)量、高效率、高速度地建成上海的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為上海舉辦一屆“最成功、最精彩、最難忘”的世博會(huì)創(chuàng)造條件。

參考文獻(xiàn)

1 朱滬生.高質(zhì)量、高效率建設(shè)上海網(wǎng)絡(luò)型樞紐型城市軌道交通.城市軌道交通研究，2004(4):1～5

第6篇：城市交通規(guī)劃問(wèn)題范文

關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；環(huán)境保護(hù)；特點(diǎn)發(fā)展；問(wèn)題研究

中圖分類(lèi)號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

隨著城市化進(jìn)程的加快，城市交通問(wèn)題日益凸顯，交通擁擠、城市生態(tài)環(huán)境惡化現(xiàn)象普遍存在。近幾年，城市交通需求在不斷上升，雖然交通規(guī)劃部門(mén)在車(chē)輛環(huán)保和道路利用方面采取了一系列措施，但是城市交通問(wèn)題仍在持續(xù)惡化，如何解決好城市交通對(duì)環(huán)境的影響，不斷改善城市交通狀況，在提高人民生活水平的基礎(chǔ)上保證城市的良性發(fā)展，并使城市交通系統(tǒng)的發(fā)展符合城市未來(lái)環(huán)保、安全、健康發(fā)展的要求已成為我們面臨的重要課題。下面筆者就以交通可持續(xù)發(fā)展為理念，對(duì)基于環(huán)境保理念覺(jué)下的城市交通規(guī)劃的相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行分析。

1.傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的特點(diǎn)與不足

眾所周知，城市環(huán)境問(wèn)題與城市交通狀態(tài)比如路面狀態(tài)、交通擁擠程度、機(jī)動(dòng)車(chē)噪音、道路兩側(cè)環(huán)境等都有著很大關(guān)系，而我國(guó)城市交通現(xiàn)狀歸納起來(lái)基本是車(chē)輛多、道路少，道路容量不足，致使交通容易堵塞，加上私人車(chē)輛數(shù)量急劇增加，在很大程度上造成了城市環(huán)境污染的加劇。傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的特點(diǎn)總結(jié)起來(lái)包括以下幾方面：規(guī)劃目標(biāo)為解決城市交通問(wèn)題；交通需求預(yù)測(cè)采用的是“四階段”法即交通生成、交通分布、方式劃分、交通分配四個(gè)階段；重視對(duì)規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)。然而隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃弊端日益暴露，比如規(guī)劃目標(biāo)單一，多局限于道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和交通設(shè)施的用地規(guī)劃，沒(méi)有充分考慮環(huán)境因素，沒(méi)有深入研究環(huán)境、資源、交通之間的關(guān)系；城市交通的快速發(fā)展使得交通需求的影響因素更加多元化，智能交通、信息化的發(fā)展都會(huì)影響人們的出行特征，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，“四階段”法預(yù)測(cè)交通需求也存在一定問(wèn)題，需要進(jìn)一步更新。

2.城市交通環(huán)境問(wèn)題日益嚴(yán)重的規(guī)劃原因分析

2.1 土地利用規(guī)劃與城市交通規(guī)劃相分離

受到歷史因素的影響，一些規(guī)劃者、決策者和建設(shè)者在城市交通規(guī)劃和建設(shè)過(guò)程中缺乏一定的交通意識(shí)，沒(méi)有正確認(rèn)識(shí)到交通系統(tǒng)發(fā)展與土地合理利用之間的相互關(guān)系，導(dǎo)致土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃相分離，城市交通組織不合理，造成了不必要的交通量，進(jìn)一步加大了城市交通基礎(chǔ)設(shè)施壓力，另外，我國(guó)城市人口眾多且集中化程度高，致使城市經(jīng)濟(jì)、政治、娛樂(lè)等功能過(guò)度集中，交通規(guī)劃無(wú)法滿(mǎn)通需求，環(huán)境污染問(wèn)題加劇?？梢?jiàn)，土地利用形態(tài)在很大程度上決定著交通分布形態(tài)和交通結(jié)構(gòu)，一旦土地利用形態(tài)不合理，交通容量就無(wú)法滿(mǎn)通需求。

2.2 城市交通結(jié)構(gòu)不合理

由于個(gè)體機(jī)動(dòng)化的出行方式具有很高的快捷性、可達(dá)性和舒適性，所以在現(xiàn)有交通結(jié)構(gòu)中，個(gè)體機(jī)動(dòng)化的出行方式比重較大，這就不利于公共交通的發(fā)展，在這種情況下，交通結(jié)構(gòu)也陷入了惡性循環(huán)之中，在這種惡性循環(huán)中，交通工具的能源消耗和排放因子很高，造成能源浪費(fèi)嚴(yán)重、環(huán)境污染加劇，阻礙了城市交通系統(tǒng)的持續(xù)、健康發(fā)展。此外，我國(guó)現(xiàn)有城市交通規(guī)劃的重點(diǎn)為機(jī)動(dòng)交通規(guī)劃，對(duì)使用頻率高、環(huán)境零污染的交通方式即步行和自行車(chē)的規(guī)劃考慮的較少，進(jìn)一步加大了城市交通結(jié)構(gòu)的不合理程度。

2.3 未考慮交通環(huán)境對(duì)城市發(fā)展的制約

現(xiàn)有城市交通規(guī)劃主要以解決城市交通問(wèn)題、滿(mǎn)通需求為目標(biāo)，沒(méi)有將交通環(huán)境對(duì)城市發(fā)展的影響考慮進(jìn)去。事實(shí)上，城市交通在促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)也帶來(lái)了一系列環(huán)境污染問(wèn)題，這些問(wèn)題都會(huì)阻礙城市的可持續(xù)發(fā)展，因此進(jìn)行城市交通規(guī)劃時(shí)，務(wù)必要考慮交通環(huán)境對(duì)城市發(fā)展的影響，為城市交通、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境的均衡發(fā)展提供保障。

3.基于環(huán)境保護(hù)理念下的城市交通規(guī)劃對(duì)策研究

3.1 以綠色交通政策為引導(dǎo)

現(xiàn)階段，人們之所以不愿意乘坐公交，主要原因在于換乘麻煩、環(huán)境差、人多擁擠、速度較慢，其方便性、可達(dá)性、快捷性、舒適性等都不及私家車(chē)，所以在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，要提升公共交通競(jìng)爭(zhēng)力，首先就要發(fā)展其價(jià)格、舒適性、可達(dá)性、方便性等方面的競(jìng)爭(zhēng)力。在新加坡，幾乎高達(dá)60%的出行是由公交來(lái)承擔(dān)的，這主要是因?yàn)樾录悠抡疄榱藢?shí)現(xiàn)乘客更方便、更舒適、更快捷的出行愿望而做出了巨大努力，實(shí)施了具有特色的綠色交通政策，比如制定公路收費(fèi)制度、推出公路電子收費(fèi)系統(tǒng)、推行車(chē)輛配額系統(tǒng)等，這些都在一定程度上緩解了新加坡的交通擁堵?tīng)顩r，雖然近年來(lái)新加坡機(jī)動(dòng)車(chē)保有量有所增加，但是出行量并沒(méi)有顯著提升。我國(guó)政府部門(mén)應(yīng)積極借鑒國(guó)外成功經(jīng)驗(yàn)，以綠色環(huán)保為理念，出臺(tái)相關(guān)引導(dǎo)政策，比如有意識(shí)的擴(kuò)大公交與私家車(chē)出行的價(jià)格差、時(shí)間差、服務(wù)水平差距等，并加大公共交通規(guī)劃和基礎(chǔ)建設(shè)力度，給予公共交通更多優(yōu)先權(quán)，致力于建設(shè)具有一定競(jìng)爭(zhēng)力的常規(guī)公交網(wǎng)。在城市交通規(guī)劃中，除了要重視公共交通的規(guī)劃，還要遵循以人為本的規(guī)劃原則，對(duì)自行車(chē)、步行系統(tǒng)的規(guī)劃給予高度重視，進(jìn)一步完善步行交通系統(tǒng)，使各種交通方式能在多層次的交通網(wǎng)絡(luò)中形成良好的協(xié)作關(guān)系，提高城市交通整體效率，減少交通環(huán)境污染。

3.2 協(xié)調(diào)好城市交通規(guī)劃與土地利用的關(guān)系

城市交通發(fā)展態(tài)勢(shì)決定著土地利用形態(tài)和城市結(jié)構(gòu)，而交通規(guī)劃對(duì)城市發(fā)展和土地利用也有著一定導(dǎo)向作用，所以針對(duì)我國(guó)城市交通結(jié)構(gòu)不合理的現(xiàn)狀，在道路路網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)以合理的交通結(jié)構(gòu)為目標(biāo)，結(jié)合城市總體用地布局，合理調(diào)整土地利用性質(zhì)，降低土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，優(yōu)化道路網(wǎng)，兼顧主干道、快速道路、次干道、支路的規(guī)劃建設(shè)，保證交通規(guī)劃與土地利用之間的相互協(xié)調(diào)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城市與交通的均衡發(fā)展。當(dāng)然，僅實(shí)現(xiàn)城市與交通的均衡發(fā)展是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，在環(huán)境保護(hù)理念下，我們還要充分考慮交通狀況對(duì)城市環(huán)境的影響以及交通環(huán)境問(wèn)題可能對(duì)整個(gè)交通系統(tǒng)發(fā)展帶來(lái)的限制，實(shí)現(xiàn)城市、環(huán)境、交通三者均衡發(fā)展。

3.3 從環(huán)境影響和能源消耗的角度對(duì)城市交通規(guī)劃方案進(jìn)行全面評(píng)價(jià)

規(guī)劃者在城市交通規(guī)劃初期就要將交通系統(tǒng)可能對(duì)城市環(huán)境帶來(lái)的影響考慮進(jìn)去，從環(huán)境保護(hù)、能源消耗的角度對(duì)城市交通規(guī)劃方案進(jìn)行評(píng)價(jià)和優(yōu)化，在準(zhǔn)確預(yù)測(cè)城市環(huán)境容量的基礎(chǔ)上控制交通系統(tǒng)發(fā)展態(tài)勢(shì)，確保交通網(wǎng)絡(luò)的合理性。首先，制定城市與城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，并進(jìn)行交通現(xiàn)狀調(diào)查和分析，然后明確環(huán)境能源約束條件比如交通發(fā)生量和吸引量、交通分布狀況、交通方式分擔(dān)、交通量分配等，合理確定土地利用形態(tài)以及交通結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步優(yōu)化城市路網(wǎng)，最終提出最優(yōu)規(guī)劃方案。

4.結(jié)語(yǔ)

總之，面臨著日益嚴(yán)重的環(huán)境問(wèn)題，城市交通規(guī)劃者和決策者應(yīng)當(dāng)以實(shí)現(xiàn)城市和城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)，充分考慮交通需求和環(huán)境因素，在綠色交通理念和政策的引導(dǎo)下協(xié)調(diào)好城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃、城市交通規(guī)劃與環(huán)境保護(hù)和資源利用、規(guī)劃建設(shè)與使用管理、交通需求與成長(zhǎng)管理之間的關(guān)系，并從環(huán)境影響和能源消耗的角度對(duì)城市交通規(guī)劃方案進(jìn)行全面評(píng)價(jià)，保證規(guī)劃方案的優(yōu)選和實(shí)施，為城市的持續(xù)、健康發(fā)展提供保障。

參考文獻(xiàn)：

[1]許夢(mèng)瑩. 基于綠色交通的城市交通規(guī)劃方法改進(jìn)研究[D]. 南京林業(yè)大學(xué).2013，8-34.

[2]洪英. 城市交通規(guī)劃與環(huán)境保護(hù)的協(xié)調(diào)對(duì)策探討[J]. 科技信息.2010，（6）：14.

第7篇：城市交通規(guī)劃問(wèn)題范文

關(guān)鍵字：城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)；新思路；一體化；綠色可持續(xù)；戰(zhàn)略管理

中圖分類(lèi)號(hào): TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)是城市規(guī)劃建設(shè)的重要組成部分，其主要內(nèi)容是對(duì)城市內(nèi)各種交通進(jìn)行一個(gè)全面合理有效的部署，包括制定交通政策、確定交通方式和建立交通管理體系。城市交通的發(fā)展與城市的發(fā)展密切相關(guān)，二者是相輔相成的關(guān)系，而現(xiàn)階段隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市人口和機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的激增，傳統(tǒng)的交通規(guī)劃理論已滿(mǎn)足不了城市發(fā)展需求，造成交通擁堵，資源浪費(fèi)、污染嚴(yán)重的問(wèn)題，因此有必要針對(duì)新形勢(shì)下的城市交通發(fā)展特點(diǎn)提出新的規(guī)劃設(shè)計(jì)思路。[1]

1城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)理論的發(fā)展

早在周代，我國(guó)就有城市道路系統(tǒng)和城市布局的規(guī)劃設(shè)計(jì)，但當(dāng)時(shí)的城市建筑規(guī)模和人口密度較小，交通方式也單一，交通規(guī)劃設(shè)計(jì)主要服從城市布局，對(duì)交通自身影響考慮較少，但當(dāng)時(shí)出現(xiàn)了人車(chē)分離的道路橫斷面設(shè)計(jì)，這種模式一直延續(xù)至今。春秋戰(zhàn)國(guó)時(shí)期，《管子》一書(shū)提及了“因天才，就地利”的因地制宜的城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)思想。唐代，城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)了道路系統(tǒng)的功能劃分，出現(xiàn)了御用道路、全市通干道、坊里的城市道路和坊內(nèi)小路4種不同功能道路，與當(dāng)今城市快速干道、主干道、次干道、支路的設(shè)計(jì)思想基本一致。北宋時(shí)期，城市道路設(shè)計(jì)理論強(qiáng)調(diào)道路規(guī)劃與城市水系、商業(yè)貿(mào)易、居民生活的結(jié)合，出現(xiàn)了對(duì)外交通樞紐。

國(guó)外古代城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)主要是為了滿(mǎn)足城市防御系統(tǒng)建設(shè)，基本思想是使軍隊(duì)能快速集結(jié)和快速到達(dá)防御點(diǎn)，道路系統(tǒng)通常以方格形、長(zhǎng)方形、方形為主，以中心廣場(chǎng)為交點(diǎn)向四方輻射。工業(yè)革命以后，資本的聚集也帶來(lái)城市交通擁擠、環(huán)境不斷惡化的“城市病”，為了克服城市交通發(fā)展帶來(lái)的混亂情況，新的交通規(guī)劃思想不斷被提出，主要交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的思路是通過(guò)分散城市人口、調(diào)整城市的結(jié)構(gòu)形態(tài)、控制城市規(guī)模以及規(guī)劃整個(gè)街道，形成了包括鄰里單位規(guī)劃理論、有機(jī)疏散理論、衛(wèi)星城-新城理論、雙層城市理論在內(nèi)的理論。

近幾十年來(lái)，國(guó)內(nèi)外城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)開(kāi)始從土地利用、市民出行、環(huán)境保護(hù)等方面進(jìn)行交通需求預(yù)測(cè)和設(shè)計(jì)規(guī)劃，注重分析城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在影響因素和其與城市其他系統(tǒng)間的聯(lián)系，城市交通規(guī)劃開(kāi)始從技術(shù)手段層面上升到社會(huì)――技術(shù)層面。另外隨著預(yù)測(cè)模型、規(guī)劃模型、交通方式結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化發(fā)展以及計(jì)算機(jī)的應(yīng)用普及，城市交通規(guī)劃的數(shù)據(jù)處理能力和預(yù)測(cè)準(zhǔn)確性也得到較大的提高。目前，城市交通規(guī)劃基本采用“四階段”法進(jìn)行交通量預(yù)測(cè)，在已有的城市結(jié)構(gòu)布局、用地情況和交通設(shè)施的基礎(chǔ)上，通過(guò)定量定性分析手段，制定交通發(fā)展戰(zhàn)略以期解決城市交通擁堵和環(huán)境破壞等一系列問(wèn)題。[2]

2傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)存在的問(wèn)題

城市交通規(guī)劃得到一定的發(fā)展，但隨著城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市建筑密度不斷擴(kuò)大，人口與機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量不斷增加，城市資源不斷耗竭，這些都給城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)提出了更高的要求。傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃已不能與城市發(fā)展保持良好的一致性，甚至二者是互相干擾。城市交通規(guī)劃可能破壞了城市的風(fēng)貌，而城市發(fā)展規(guī)劃也可能壓縮交通規(guī)劃設(shè)計(jì)空間，尤其盲目開(kāi)發(fā)建設(shè)會(huì)極大擾通秩序。目前存在的問(wèn)題主要包括以下幾點(diǎn)：

（1）規(guī)劃設(shè)計(jì)目標(biāo)單一，就交通論交通

傳統(tǒng)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)與其它學(xué)科交叉融合不夠，只是片面追求交通設(shè)施的數(shù)量而忽略了交通系統(tǒng)功能。設(shè)計(jì)中依然以城市道路建設(shè)作為交通規(guī)劃設(shè)計(jì)核心，就是哪里有擁堵哪里就建設(shè)，而較少考慮建設(shè)后的運(yùn)輸組織和服務(wù)規(guī)劃。道路數(shù)量越建越多，標(biāo)準(zhǔn)越來(lái)越高，但城市依然擁擠。在城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中，忽略交通系統(tǒng)之間的優(yōu)化管理，交通規(guī)劃設(shè)計(jì)與環(huán)境、社會(huì)、資源、未來(lái)脫節(jié)，基本陷入了“經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通需求量增大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)環(huán)境污染能源消耗嚴(yán)重限制經(jīng)濟(jì)發(fā)展”的惡性循環(huán)的規(guī)劃建設(shè)周期。[3]

（2）城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)與城市規(guī)劃設(shè)計(jì)的脫節(jié)

城市交通是城市的重要組成部分，關(guān)系到一個(gè)城市是否能健康發(fā)展。傳統(tǒng)的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)忽略了二者是一個(gè)有機(jī)整體，往往把城市交通規(guī)劃作為城市發(fā)展規(guī)劃的一個(gè)配套規(guī)劃，置于從屬地位。二者在編制時(shí)序、編制理論、管理體制上處于一個(gè)相互獨(dú)立的關(guān)系，在城市規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)交通規(guī)劃多從設(shè)計(jì)構(gòu)圖和平面上研究，缺乏對(duì)整體交通系統(tǒng)的定量影響分析，造成交通規(guī)劃設(shè)計(jì)脫離實(shí)際滿(mǎn)足不了需求，城市規(guī)劃與交通規(guī)劃不協(xié)調(diào)發(fā)展。

（3）缺乏對(duì)能源消耗，環(huán)境污染的分析和評(píng)價(jià)

傳統(tǒng)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)缺乏對(duì)“資源-環(huán)境-交通”三者關(guān)系的研究。城市交通其實(shí)是城市污染的主要來(lái)源，城市交通不合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)致資源的浪費(fèi)和對(duì)環(huán)境的破壞將給城市居民帶來(lái)許多不良影響，而這基本沒(méi)有在交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中涉及，沒(méi)有對(duì)資源消耗量的分析評(píng)價(jià)，沒(méi)有對(duì)污染物的影響以及如何有效控制進(jìn)行研究，交通規(guī)劃設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)只考慮到了技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的可行性。[4]

3城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)新思路要點(diǎn)

（1）城市交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的“一體化”

城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃應(yīng)當(dāng)同步進(jìn)行，成為有機(jī)結(jié)合的整體。城市交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)上升到法律范疇，與城市規(guī)劃具有相同的法律地位。此外，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)城市交通規(guī)劃編制的研究，城市交通規(guī)劃編制體制和層次也應(yīng)當(dāng)與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)一致，城市交通規(guī)劃的交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、城市交通近期規(guī)劃以及戰(zhàn)略規(guī)劃應(yīng)當(dāng)與城市總體規(guī)劃、詳細(xì)規(guī)劃以及戰(zhàn)略規(guī)劃一一對(duì)應(yīng)。基本原則是交通規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)滿(mǎn)足與城市結(jié)構(gòu)形貌，城市發(fā)展步調(diào)一致，城市發(fā)展的帶來(lái)的交通量不能超過(guò)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的交通容量，城市建設(shè)用地不能壓縮交通規(guī)劃的道路用地，保證城市交通必要的發(fā)展空間。[5]

（2）基于綠色、可持續(xù)的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)

城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)變思想，充分平衡城市系統(tǒng)中的各個(gè)因素，尊重城市的自然生態(tài)環(huán)境，把以“車(chē)本位”的設(shè)計(jì)思想轉(zhuǎn)變?yōu)椤叭吮疚弧钡脑O(shè)計(jì)思想，在考慮交通需求的同時(shí)重視資源和環(huán)境因素。主要的手段是要通過(guò)充分的環(huán)境評(píng)價(jià)、資源評(píng)價(jià)方法，建立起一種綠色可持續(xù)的城市交通規(guī)劃指標(biāo)體系。認(rèn)清交通發(fā)展對(duì)資源和環(huán)境的影響，加強(qiáng)對(duì)交通系統(tǒng)自身的合理有效規(guī)劃和管理，充分發(fā)揮現(xiàn)有交通系統(tǒng)的運(yùn)輸效率，降低交通的資源消耗和環(huán)境污染，追求“資源-環(huán)境-交通”和諧可持續(xù)發(fā)展模式。

（3）加強(qiáng)城市交通規(guī)劃戰(zhàn)略管理

城市交通規(guī)劃的戰(zhàn)略管理應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市的交通發(fā)展需求和城市的經(jīng)濟(jì)、人口、土地資源等方面進(jìn)行準(zhǔn)確分析和預(yù)測(cè)，通常要包括遠(yuǎn)期規(guī)劃、中長(zhǎng)期規(guī)劃、近期規(guī)劃。遠(yuǎn)期戰(zhàn)略規(guī)劃一般是30~50年的規(guī)劃，要著重考慮戰(zhàn)略性、指導(dǎo)性。中長(zhǎng)期規(guī)劃，應(yīng)當(dāng)是5~20年，應(yīng)當(dāng)考慮城市交通方式和交通結(jié)構(gòu)，其規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)充分考慮公共交通的位置分布和發(fā)展用地范圍。近期規(guī)劃一般是1~5年，要加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)有交通狀態(tài)的評(píng)價(jià)，對(duì)不合理的設(shè)計(jì)進(jìn)行合理改造，不斷完善目前的交通網(wǎng)絡(luò)。[6]

4總結(jié)

城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)實(shí)現(xiàn)與城市總體規(guī)劃“一體化”，使二者和諧一致發(fā)展。在規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)當(dāng)充分考慮交通對(duì)資源、環(huán)境等因素的影響，保持綠色可持續(xù)發(fā)展。另外應(yīng)充分做好近期、中期以及長(zhǎng)期規(guī)劃，通過(guò)轉(zhuǎn)變思想和加強(qiáng)管理和計(jì)劃，充分提高交通運(yùn)輸效率，降低交通的資源消耗和環(huán)境污染，以期解決城市交通擁堵和環(huán)境破壞問(wèn)題。

參考文獻(xiàn)

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第8篇：城市交通規(guī)劃問(wèn)題范文

關(guān)鍵詞：城市 交通設(shè)施 人性化 設(shè)計(jì)

中圖分類(lèi)號(hào)：U491 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2016）10（b）-0147-02

我國(guó)城市化進(jìn)程不斷加快，日趨擴(kuò)大的城市規(guī)模與增長(zhǎng)的城市人口對(duì)城市基礎(chǔ)設(shè)施提出了越來(lái)越高的要求，同時(shí)，城市交通問(wèn)題也日益凸顯。當(dāng)前我國(guó)城市交通設(shè)施從規(guī)劃設(shè)計(jì)到建設(shè)的一系列工作中，由于一系列問(wèn)題，部分交通設(shè)施建設(shè)難以充分發(fā)揮其功能，而人性化的設(shè)計(jì)理念在城市交通設(shè)施設(shè)計(jì)中受到了越來(lái)越多的重視。分析城市交通設(shè)施的人性化設(shè)計(jì)，對(duì)于現(xiàn)代城市規(guī)劃建設(shè)有著重要意義。

1 城市交通設(shè)施人性化設(shè)計(jì)的意義

城市交通設(shè)施人性化設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)以人為中心，推崇以人為本的理念，城市交通設(shè)施的人性化設(shè)計(jì)，將人的因素放在規(guī)劃設(shè)計(jì)的首要位置，其規(guī)劃設(shè)計(jì)的初衷便是為人們?cè)诔鞘兄械某鲂刑峁┍憷?。同傳統(tǒng)的城市交通設(shè)施設(shè)計(jì)相比，人性化設(shè)計(jì)在充分考慮交通設(shè)施功能性的基礎(chǔ)之上，更為重視人性化關(guān)懷，注重使用者的感受，其不僅要滿(mǎn)足城市居民出行基本需求，同時(shí)要確保交通出行安全、高效、舒適、文明以及環(huán)保。具體來(lái)講，城市交通設(shè)施的人性化設(shè)計(jì)，其意義體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：首先能夠滿(mǎn)足不同群體的使用需求，城市交通設(shè)施為每一個(gè)人服務(wù)，無(wú)論出行目的或者出行方式，人性化城市交通設(shè)施都能夠協(xié)助人們順利高效完成出行。其次，城市交通設(shè)施的人性化展現(xiàn)出了公平性原則，其及滿(mǎn)足了城市中不同使用者需求，同時(shí)也基于整體出發(fā)，處理好城市群體關(guān)系，促進(jìn)城市交通發(fā)展的和諧統(tǒng)一。并且也通過(guò)合理的人性化設(shè)計(jì)，起到了對(duì)弱勢(shì)群體的保護(hù)與關(guān)懷，例如：針對(duì)殘障人士的無(wú)障礙設(shè)計(jì)，針對(duì)兒童、孕婦的安全設(shè)計(jì)等。此外，城市交通設(shè)施作為城市中的重要基礎(chǔ)設(shè)施，其有著綜合性的功能，而人性化設(shè)計(jì)則促進(jìn)了功能的合理化，有效提升城市交通的安全舒適性、以及休閑、觀賞等諸多功能。

2 當(dāng)前城市交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)的缺陷

2.1 城市道路設(shè)計(jì)問(wèn)題

我國(guó)城市發(fā)展迅速，高速發(fā)展進(jìn)程中一些問(wèn)題也隨之而來(lái)，城市道路設(shè)計(jì)的不合理現(xiàn)象則是一個(gè)重要方面。當(dāng)前部分城市道路設(shè)計(jì)由于受到自然環(huán)境、周邊建筑物等影響，在規(guī)劃設(shè)計(jì)上存在諸多問(wèn)題，例如：道路現(xiàn)形設(shè)計(jì)缺乏合理，無(wú)法滿(mǎn)足高效安全出行需求；道路路口較多，路線(xiàn)較短，道路通行能力受到很大影響；許多道路實(shí)行單向通行限制，對(duì)于城市出行者而言非常不便；道路規(guī)劃無(wú)法同路邊景觀環(huán)境建筑互相協(xié)調(diào)。

2.2 交通標(biāo)識(shí)設(shè)置問(wèn)題

目前，城市交通設(shè)施配置不合理的現(xiàn)象大有存在，例如：城市道路規(guī)劃建設(shè)不合理、信號(hào)燈設(shè)置過(guò)于密集、箭頭燈設(shè)置不合理等。例如：禁令標(biāo)志未預(yù)先提示；禁令標(biāo)志同其他標(biāo)志混雜，道路出行者難以及時(shí)辨別；部分交通標(biāo)志存在歧義，無(wú)法正確理解其含義。諸如此類(lèi)的問(wèn)題都給城市交通出行帶來(lái)了不便。

2.3 景觀建筑協(xié)調(diào)性問(wèn)題

城市交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)成為城市的一部分，與城市風(fēng)格相融合，其也是人性化設(shè)計(jì)理念的具體展現(xiàn)。但當(dāng)前許多城市交通設(shè)施與城市周邊景觀建筑不協(xié)調(diào)，孤立存在，無(wú)法互相融合，破壞了城市景觀風(fēng)格的整體性。

3 城市交通設(shè)施人性化設(shè)計(jì)路徑

3.1 明確人性化設(shè)計(jì)理念

城市交通設(shè)施的人性化設(shè)計(jì)，首先應(yīng)明確人性化設(shè)計(jì)的主要因素，即結(jié)合城市的交通、地理以及人文等各方面情況，確立人性化設(shè)計(jì)主要因素。其次充分利用道路工程學(xué)、交通工程學(xué)，以及美學(xué)等各類(lèi)理論基礎(chǔ)，對(duì)城市交通設(shè)施的人性化設(shè)計(jì)因素進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，并提出細(xì)致的規(guī)劃設(shè)計(jì)方案。而做好民意調(diào)查則是其中非常重要的一環(huán)。民意調(diào)查是城市交通設(shè)施人性化設(shè)計(jì)，解決城市交通規(guī)劃建設(shè)中不合理、不科學(xué)問(wèn)題的有效路徑。當(dāng)前許多發(fā)達(dá)城市中民意調(diào)查是公共政策中重要的決策依據(jù)，而當(dāng)前在我國(guó)城市交通規(guī)劃建設(shè)領(lǐng)域，民意調(diào)查的作用尚未發(fā)揮出來(lái)。新形勢(shì)下， 城市交通設(shè)施的人性化設(shè)計(jì)需要做好“民意工程”，通^民意征集的模式，提升城市交通設(shè)施設(shè)計(jì)建設(shè)的合理性與人性化，從而提升公眾的滿(mǎn)意度。此外應(yīng)綜合評(píng)析設(shè)計(jì)后的具體工程，不斷總結(jié)規(guī)劃設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，作為后續(xù)人性化設(shè)計(jì)的參考。

3.2 道路設(shè)施人性化

當(dāng)前許多城市地區(qū)道路現(xiàn)狀不盡如人意，例如：路面材料的透水性差、路面不平以及管理不善；人行道設(shè)施過(guò)多，缺乏空間；人行道同相鄰基地地坪標(biāo)高不協(xié)調(diào)，導(dǎo)致人行道前后起伏，通過(guò)條件較差。針對(duì)道路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)，可結(jié)合城市建成區(qū)交通系統(tǒng)建設(shè)需求，深入調(diào)查道路狀況，基于對(duì)街道界面業(yè)態(tài)功能、人流量以及活動(dòng)程度、道路斷面條件等分析，對(duì)道路進(jìn)行等級(jí)劃分，結(jié)合不同路段情況實(shí)施分段設(shè)計(jì)。同時(shí)，一些道路交通附屬設(shè)施的設(shè)計(jì)建設(shè)合理性也會(huì)對(duì)城市整體結(jié)構(gòu)以及觀賞性產(chǎn)生一定影響，進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，需要整合路燈、指示牌、公交站牌以及電話(huà)牌等設(shè)置的選取以及位置規(guī)劃，滿(mǎn)足功能、突出造型特征的同時(shí)，做到與環(huán)境相協(xié)調(diào)。

3.3 加強(qiáng)慢行交通設(shè)計(jì)

慢行交通設(shè)施系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)是人性化設(shè)計(jì)的重要展現(xiàn)。城市生活節(jié)奏日益加快，慢行交通設(shè)施系統(tǒng)是緩解城市生活壓力、提升出行質(zhì)量與生活品質(zhì)的重要方式。慢行交通設(shè)施系統(tǒng)以人性化理念為基礎(chǔ)，提倡通過(guò)步行以及人力來(lái)改善交通環(huán)境，讓城市的節(jié)奏慢下來(lái)，促進(jìn)形成文明、生態(tài)、安靜的環(huán)境。具體來(lái)講，城市需加強(qiáng)對(duì)于慢行基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，通過(guò)一系列管理措施，引導(dǎo)城市慢行交通系統(tǒng)合理發(fā)展；基于城市居民活動(dòng)需求與習(xí)慣，可將自行車(chē)作為交通系統(tǒng)中優(yōu)先鼓勵(lì)的居民出行方式；有條件的城市區(qū)域可設(shè)立步行區(qū)，限制及動(dòng)畫(huà)，提升步行安全度與舒適度；商業(yè)區(qū)、生活區(qū)以慢行為主，干道則以快行為主。

3.4 注重景觀設(shè)計(jì)

城市交通設(shè)施人性化設(shè)計(jì)需要重視與景觀設(shè)計(jì)的和諧統(tǒng)一。具體來(lái)講，城市道路線(xiàn)型設(shè)計(jì)并非直線(xiàn)為最佳，條件許可的情況下，人行道可以進(jìn)行曲折設(shè)計(jì)，增添意境與情趣。城市車(chē)流量高的擁堵地區(qū)以及環(huán)境較為惡劣的地區(qū)例如十字路口、立交橋等處多種植植物景觀，通過(guò)植物的防風(fēng)、除塵以及光合作用等，改善局部道路的環(huán)境生態(tài)問(wèn)題，同時(shí)也能夠有效提升道路美感，環(huán)節(jié)視覺(jué)疲勞，提升道路行車(chē)安全性，兼具審美性與實(shí)用。但同時(shí)也需要注意與交通環(huán)境與自然環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)，植物景觀的規(guī)劃建設(shè)需盡量減少對(duì)其他基礎(chǔ)設(shè)施的影響，有效融合周邊環(huán)境，進(jìn)行合理規(guī)劃建設(shè)，營(yíng)造出生態(tài)、和諧的城市環(huán)境，展現(xiàn)出人性化設(shè)計(jì)理念特征；道路等交通設(shè)施需要注重與兩側(cè)建筑以及斷面的統(tǒng)一，周邊高大的建筑群需要用簡(jiǎn)潔寬敞的斷面設(shè)計(jì)，低建筑物可用相對(duì)較窄的斷面搭配；此外也應(yīng)當(dāng)確保色彩的人性化，例如：人行道的鋪砌需要同道路兩側(cè)建筑相融合，花崗巖、晶石磚等裝飾材料可與現(xiàn)代建筑相搭配。

4 結(jié)語(yǔ)

城市交通設(shè)施建設(shè)歸根到底是為人服務(wù)，城市交通設(shè)施的人性化設(shè)計(jì)與建設(shè)，既是解決當(dāng)前城市交通問(wèn)題的有效路徑，也是構(gòu)建和諧城市的必然需求。因而城市交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)中，應(yīng)結(jié)合人性化設(shè)計(jì)理念，不斷拓展新的設(shè)計(jì)思路，提升城市交通設(shè)施的舒適性、安全性以及便捷性等特征，為人們提供更為人性化的城市空間，滿(mǎn)足現(xiàn)代人的城市生活需求。

參考文獻(xiàn)

[1] 王彪.城市道路交通設(shè)施的人性化設(shè)計(jì)[J].城市建設(shè)理論研究，2013（3）：89.

第9篇：城市交通規(guī)劃問(wèn)題范文

【關(guān)鍵詞】中國(guó)城市，交通問(wèn)題，政府職能

著社會(huì)生產(chǎn)力的發(fā)展，科技的提高，人口的增多，社會(huì)的進(jìn)步，我們僅僅從城市的定義來(lái)看，城市儼然已經(jīng)成為了一個(gè)龐大而錯(cuò)綜復(fù)雜的系統(tǒng)。并且城市的交通問(wèn)題也成為了不容小覷的問(wèn)題。這不僅影響了城市生活的效率和質(zhì)量，而且?guī)?lái)了環(huán)境污染、能源緊張等一系列經(jīng)濟(jì)社會(huì)問(wèn)題，嚴(yán)重制約了城市的發(fā)展。所以政府對(duì)于城市交通的治理極其政策的出臺(tái)顯得極為重要。城市交通政策對(duì)城市交通起著引導(dǎo)作用、協(xié)調(diào)作用和控制作用，是影響城市交通問(wèn)題的一個(gè)重要因素，城市交通政策的不完善、規(guī)劃主旨與具體政策的脫節(jié)以及體制性缺陷等，是造成城市交通問(wèn)題滯后與低效的重要原因。

一、我國(guó)城市交通政策中存在的主要問(wèn)題

由于我國(guó)政府體制和政策制定機(jī)制的不完善，制定出的相關(guān)政往往出現(xiàn)滯后的情況。這里總結(jié)出各地政府在制定出相關(guān)對(duì)策的具有相似的問(wèn)題，主要包括：

（一）國(guó)家宏觀政策導(dǎo)向的不明確

這方面主要凸顯在國(guó)家在經(jīng)濟(jì)職能和社會(huì)職能的沖突，出臺(tái)的政策往往自相矛盾。早在1994年出臺(tái)的《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中指出，到2010年要將汽車(chē)產(chǎn)業(yè)打造為我國(guó)經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，并在2004年對(duì)《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》進(jìn)行了修訂：指出汽車(chē)工業(yè)具有拉動(dòng)消費(fèi)和擴(kuò)大內(nèi)需的重要作用。開(kāi)始大力推進(jìn)汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展，2009年對(duì)《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》修訂版中，汽車(chē)行業(yè)成為了推動(dòng)私人消費(fèi)的推進(jìn)器。在“十一五”期間我國(guó)交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)的投資高達(dá)4347.65億元，而城市公共交通業(yè)的固定資產(chǎn)投資僅為1146.51。這充分說(shuō)明政府在制定政策是的經(jīng)濟(jì)職能。而汽車(chē)行業(yè)成為了我國(guó)的支柱行業(yè)。而作為城市交通問(wèn)題出現(xiàn)的一個(gè)直接原因――私家車(chē)快速增長(zhǎng)，它反而成為了自相矛盾的一個(gè)政策。汽車(chē)業(yè)的高速發(fā)展和我國(guó)落后的公共交通政策是相矛盾的，縱觀美日兩國(guó)也經(jīng)歷過(guò)私家車(chē)無(wú)節(jié)制發(fā)展導(dǎo)致的城市問(wèn)題，而我國(guó)還在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的時(shí)期，一方面需要汽車(chē)業(yè)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，一方面需要限制私人交通工具的快速擴(kuò)張，雖然我們意識(shí)到了這個(gè)問(wèn)題，但是在國(guó)家層面上沒(méi)有作出相應(yīng)的結(jié)構(gòu)性調(diào)整。

（二）城市交通政策體系不完善

城市的交通政策缺乏系統(tǒng)性和科學(xué)性，主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：1、一般城市的交通政策處于不夠清晰和不夠連貫的狀態(tài)中，并且很少有其他相應(yīng)的政策與其有效的銜接。一般城市的交通政策都是在問(wèn)題出現(xiàn)后的應(yīng)急式彌補(bǔ)政策，沒(méi)有一個(gè)很好的系統(tǒng)性和預(yù)測(cè)性，只是“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”很少結(jié)合城市的整體發(fā)展規(guī)劃出來(lái)相應(yīng)的政策。城市交通的整體建設(shè)只是單純?cè)谝郧暗幕A(chǔ)上隨著城市的擴(kuò)容而改建，沒(méi)有一個(gè)能和城市配合的系統(tǒng)性的城市規(guī)劃。

2、制定交通政策的各部門(mén)缺乏統(tǒng)一的協(xié)調(diào)機(jī)制。一般受到層級(jí)的差別，縱觀我國(guó)城市交通政策，一般缺乏與國(guó)家戰(zhàn)略規(guī)劃的統(tǒng)一性。大部分地方政府都只顧眼前短期利益，而出現(xiàn)中央和地方的政策斷層。橫向上，許多城市的城市交通項(xiàng)目都是由不同部門(mén)負(fù)責(zé)審批和立項(xiàng)的，整合度極其低下。據(jù)統(tǒng)計(jì)，有40%的交通子規(guī)劃存在相互抵觸的標(biāo)準(zhǔn)。城市的軌道交通和其他公共交通規(guī)劃都是單獨(dú)立項(xiàng)審批的。

二、我國(guó)交通政府對(duì)策不合理的原因

（一）政府各職能的不協(xié)調(diào)。由于地方政府在交通對(duì)策制定的過(guò)程中往往各自為政，沒(méi)有形成一個(gè)整體的戰(zhàn)略，而各城市內(nèi)部個(gè)部門(mén)之間也缺乏相應(yīng)的聯(lián)系。將自己的經(jīng)濟(jì)職能放在首位而忽視了社會(huì)職能，所以導(dǎo)致在交通對(duì)策的出臺(tái)上還是以經(jīng)濟(jì)目標(biāo)作為先行條件，所以會(huì)導(dǎo)致對(duì)策出現(xiàn)的不合理，往往只會(huì)短時(shí)間的緩解或加重當(dāng)?shù)鼐用竦慕煌ㄘ?fù)擔(dān)。

（二） 對(duì)策考核機(jī)制欠缺。由于交通問(wèn)題是一個(gè)長(zhǎng)期的問(wèn)題，不是短時(shí)間能夠體現(xiàn)或者檢驗(yàn)出來(lái)。而地方官員的只是注重在任期間的表現(xiàn)，只要在其任期中能夠?qū)?wèn)題壓制或緩解，就能得到上級(jí)的肯定和升職機(jī)會(huì)。而一旦出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，當(dāng)任官員早已不會(huì)受到相應(yīng)的處罰，所以導(dǎo)致對(duì)策只有時(shí)效性而無(wú)長(zhǎng)期可行性。

三、改善中國(guó)城市交通問(wèn)題政府對(duì)策建議

（一）城市交通政策制定中應(yīng)具有科學(xué)的理念。樹(shù)立“交通公平”的制度理念，城市的交通公平在于在制定城市交通政策是，不僅要考慮到一般私家車(chē)的出行需求，還要充分考慮到無(wú)車(chē)出行居民的公共交通需求。一般來(lái)說(shuō)，交通公平的內(nèi)涵可以從橫向交通公平和縱向交通公平兩個(gè)層面進(jìn)行分析。前者主要評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)是同一交通政策向同一居民群體所提供的交通機(jī)會(huì)和成本是否一致；后者主要以不同的居民群體和社會(huì)階層交通資源分配的公平程度和可達(dá)性進(jìn)行衡量。城市交通的可持續(xù)發(fā)展，還要求特別關(guān)注城市交通中弱勢(shì)群體（殘疾人、老年人、孕婦、兒童等）的交通利益。

（二）制定明確統(tǒng)一的交通問(wèn)題對(duì)策體系。要改善現(xiàn)有的交通問(wèn)題，在出臺(tái)相關(guān)對(duì)策是就應(yīng)該做到對(duì)策的明確性和統(tǒng)一性。

1、協(xié)調(diào)政府各級(jí)相關(guān)部門(mén)間的共同運(yùn)作。在以往我們制定相關(guān)對(duì)策時(shí)往往是被當(dāng)做形式而已走走過(guò)場(chǎng)，其操作性很低。我們應(yīng)該在分析清楚問(wèn)題的所在之后采取具有解決意義的對(duì)策，要通過(guò)各部門(mén)的協(xié)調(diào)從而達(dá)成一套綜合性更高的對(duì)策。

2、制定可持續(xù)發(fā)展的城市交通問(wèn)題對(duì)策。由于我國(guó)在地方解決交通問(wèn)題的主要辦法就是盲目的上馬一下大型工程以此拉動(dòng)GDP的增長(zhǎng)，并沒(méi)有制定一個(gè)長(zhǎng)期可行的對(duì)策。而是作為了地方官員的升官砝碼，往往是“堵了就修，再堵就拆”，并不是一個(gè)科學(xué)的解決對(duì)策，也沒(méi)有做到可持續(xù)發(fā)展的要求。所以在以后制定相關(guān)對(duì)策時(shí)應(yīng)該充分發(fā)揮政府的社會(huì)職能，將對(duì)策制定納入可持續(xù)發(fā)展的道路上。

參考文獻(xiàn)：

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