交通工程評定標準精選(九篇)
前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的交通工程評定標準主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
第1篇：交通工程評定標準范文
關(guān)鍵詞：橋梁；技術(shù)狀況；評定
中圖分類號：K928.78 文獻標識碼：A 文章編號：
《公路橋涵養(yǎng)護規(guī)范》（JTG H11-2004）（以下簡稱《養(yǎng)護規(guī)范》）自頒布執(zhí)行以來，對指導(dǎo)我國公路橋梁養(yǎng)護管理工作起到了重要作用。2005年，根據(jù)規(guī)范的應(yīng)用情況和有關(guān)專家的建議，交通運輸部將規(guī)范中第三章第五節(jié)的橋梁評定內(nèi)容編寫為《公路橋梁技術(shù)狀況評定標準》（JTG/T H21-2011）（以下簡稱《評定標準》），作為公路工程行業(yè)推薦性標準，于2011年9月1日起實施。關(guān)于橋梁技術(shù)狀況，在《養(yǎng)護規(guī)范》和《評定標準》中均有不同的評定方法及模型，筆者通過對新老規(guī)范進行比對分析，提出個自的特點與存在問題。
1 《公路橋涵養(yǎng)護規(guī)范》（JTG H11-2004）評定體系
1.1 評定方法及流程
《養(yǎng)護規(guī)范》中關(guān)于橋梁技術(shù)狀況的評定共有三種方法，規(guī)范規(guī)定宜采用考慮橋梁各部件權(quán)重的綜合評定方法，亦可按重要部件最差的缺損狀況評定，或?qū)φ諛蛄杭夹g(shù)狀況評定標準進行評定。
（1）考慮橋梁各部分權(quán)重的綜合評定法
該方法對橋梁各部件均進行了權(quán)重考慮和量化評分，比后兩種方法全面、細致。依據(jù)缺損程度、缺損對結(jié)構(gòu)功能的影響程度、缺損發(fā)展變化狀況進行量化評分，采用標度法與疊加發(fā)展趨勢的修正值。
（2）考慮橋梁重要部件最差的缺損狀況評定方法
各主要承重部件在橋梁安全使用中的作用可作為“串聯(lián)”分析，荷載由橋面依次傳遞到上部結(jié)構(gòu)、墩臺、基礎(chǔ)，某一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)出現(xiàn)嚴重缺損都可能影響到橋梁的安全，因此，規(guī)范允許采用“以重要部件最差的缺損狀況評定”。重要部件一般考慮上部結(jié)構(gòu)主要承重構(gòu)件、墩臺及基礎(chǔ)，它們不僅對橋梁安全至關(guān)重要，而且維修工作量、難度也較大，這種評定方法是突出安全因素的影響。
（3）對照橋梁技術(shù)狀況評定標準的評定方法
在規(guī)范給出的橋梁技術(shù)狀況標準表中，對各類橋梁的總體、部件的狀況均有具體要求，并有一些量化的要求，結(jié)合定期檢查，對照標準表的要求，也可以憑經(jīng)驗評定橋梁的技術(shù)狀況等級，這種方法是基于工程師經(jīng)驗的評定方法。
1.2 特點與存在問題
以上三種評定方法直觀、容易實施，目前在國內(nèi)得到廣泛的應(yīng)用，為提升我國公路橋梁養(yǎng)護管理水平起到了積極作用。但通過實際應(yīng)用，也發(fā)現(xiàn)了一些問題，主要有以下幾點。
（1）各部件權(quán)重的確定不盡科學(xué)。
《養(yǎng)護規(guī)范》中將一座橋梁評定工作分成17個部件，每個部件采用固定的權(quán)值，所有權(quán)值之和為100，在權(quán)重規(guī)定方面存在幾點不足。
① 各部件權(quán)重規(guī)定過于籠統(tǒng)。
比如，對于有引橋和主橋的橋梁來講，引橋橋墩、過渡墩、主橋橋墩權(quán)重肯定應(yīng)有所差別。
② 橋梁沒有設(shè)置某部件時，標度按“0”計算，不合理。
比如，一座單跨簡支梁結(jié)構(gòu)，即使橋臺（權(quán)重23）和主梁（權(quán)重20）狀況均較差，但由于沒有橋墩（權(quán)重24，標度按0處理），橋梁綜合評分依然很高，反映不了橋梁的實際狀況。
③ 復(fù)雜橋型主要部件權(quán)重未明確。
比如，復(fù)雜橋型中的一些部件，如懸索橋中的吊桿、斜拉橋中的斜拉索、中（下）承式拱橋中的吊桿等，規(guī)范對此比較模糊；上部主要承重構(gòu)件和一般承重構(gòu)件劃分比較模糊。
（2）構(gòu)件層次體系過于簡單。
規(guī)范采用的是兩個層次評價體系，即總體部件，其劃分層次過少，不能全面分析構(gòu)件之間的相互聯(lián)系、相互作用問題，不便于對構(gòu)件破壞進行因果分析。
（3）規(guī)范采用的常權(quán)分析法沒有很好地體現(xiàn)部件與橋梁整體安全性的關(guān)系。
（4）部件缺損狀況難以確定。
“缺損程度（大小、多少或輕重）、缺損對結(jié)構(gòu)使用功能的影響程度（無、小、大）”不好把握；“嚴重缺損”、“承載能力比設(shè)計降低25%以上”等概念如何準確統(tǒng)一把握，存在較大的困難。
（5）定級分數(shù)界限的規(guī)定不合適，導(dǎo)致評定分級下限偏低。
2 《公路橋梁技術(shù)狀況評定標準》（JTG/T H21-2011）評定體系
2.1 評定方法及流程
《評定標準》規(guī)定，橋梁技術(shù)狀況評定包括橋梁構(gòu)件、部件、橋面系、上部結(jié)構(gòu)、下部結(jié)構(gòu)和全橋評定。公路橋梁技術(shù)狀況評定應(yīng)采用分層綜合評定與5類橋梁單項控制指標相結(jié)合的方法，先對橋梁各構(gòu)件進行評定，然后對橋梁各部件進行評定，再對橋面系、上部結(jié)構(gòu)和下部結(jié)構(gòu)分別進行評定，最后進行橋梁總體技術(shù)狀況的評定。
2.2 特點與存在問題
該評定方法與《養(yǎng)護規(guī)范》的評定方法相比，具有以下7個特點：
（1）規(guī)定同一座橋梁根據(jù)不同結(jié)構(gòu)形時，應(yīng)按結(jié)構(gòu)形式劃分評定單元。
（2）特別提出橋梁檢測的方法為目測與儀器結(jié)合，對目測難以確定的指標需輔以儀器檢測；對影響橋梁材質(zhì)狀況的指標提出無損檢測量化指標，包括水下構(gòu)件的檢測。
（3）規(guī)定按不同橋型進行橋梁評定分類。主要分為：梁式橋、拱式橋、懸索橋和斜拉橋，并且針對橋型細化部件分類，制定詳細的構(gòu)件檢查指標，較《養(yǎng)護規(guī)范》更加詳細和全面。
（4）改進《養(yǎng)護規(guī)范》中橋梁技術(shù)狀況的評定模型，依次對橋梁構(gòu)件、部件、部位進行評定，最后進行橋梁總體技術(shù)狀況的評定，評定工作量有所增加。
（5）針對各檢查指標制定詳細的評定標準，將評定指標劃分為定性和定量兩種描述，評定時，需綜合考慮定性和定量指標，如果實際情況不能同時滿足這兩項指標，按照最不利原則進行劃分。
（6）對于橋梁中未設(shè)置的部件權(quán)重，給出了二次分配方法，簡單易行，從而保證既有部件參與評價，使橋梁評價結(jié)果更符合實際情況。。
（7）提出了5類橋梁技術(shù)狀況單向控制指標（共14項），橋梁符合5類橋單項控制指標則可以直接評定為5類。
《評定標準》在橋梁病害成因分析、病害定性與定量等方面做出了更高的要求，但通過實際的應(yīng)用，筆者也發(fā)現(xiàn)一些問題，如下。
（1）橋面系部件的構(gòu)件數(shù)量如何確定沒有明確規(guī)定。
參照《評定標準》評定時，對于橋面系部件的構(gòu)件數(shù)量（即n值）取值沒有明確的規(guī)定，例如構(gòu)件數(shù)取值標準是按每孔、每聯(lián)、每橋，沒有做出明確規(guī)定。
（2）部分構(gòu)件的評定標準沒有明確。比如板梁鉸縫、T梁橫隔板、橋梁抗震裝置等沒有明確的評定標準。
3 結(jié)語
每一部標準與規(guī)范都凝聚了專家的心血和智慧，對整個行業(yè)都具有推動作用。本文對現(xiàn)行的公路橋梁技術(shù)狀況評定規(guī)范的評定體系進行了比對分析，對規(guī)范的特點、存在的問題進行了探討。在實際應(yīng)用中，我們還需要更加努力學(xué)習專業(yè)知識，敢于提出新問題，并積極探討改進的方法，使標準規(guī)范能夠更加科學(xué)的指導(dǎo)橋梁養(yǎng)護管理工作。
參考文獻：
［1］ JTG H11－2004，公路橋涵養(yǎng)護規(guī)范
第2篇：交通工程評定標準范文
行人保護有望成為我國強制性法規(guī)要求。
隨著我國汽車保有量的增加，我國道路安全形勢日益嚴峻。提起汽車安全，全社會對保護車內(nèi)駕乘人員安全的關(guān)注度要大大高于車外行人安全。
業(yè)內(nèi)人士表示，隨著中國汽車被動安全標準體系趨于完善，與其密切相關(guān)的汽車乘員安全技術(shù)發(fā)展迅速。與之相比，汽車行人碰撞保護標準發(fā)展較為緩慢，隨著社會的不斷進步，行人這一弱勢群體受到越來越多的關(guān)注，汽車行人碰撞保護能力受到消費者的更多重視。因此，汽車行人碰撞保護標準制修訂工作亟需加快推進。無疑，加強對行人保護技術(shù)研究、加快相關(guān)強制性法規(guī)的制定已經(jīng)迫在眉睫。
為什么行人保護亟須強制執(zhí)行？需要哪些技術(shù)完成對行人的保護功能？向來，對市場做出快速反應(yīng)的大陸集團已經(jīng)給出創(chuàng)新型技術(shù)解決方案。
“在行人碰撞事故中，行人受到的致命或者致重傷的傷害，主要是由車輛和行人的直接接觸造成，這就是我們研究行人保護解決方案的基礎(chǔ)?！贝箨懠瘓F底盤與安全事業(yè)部被動安全與傳感器業(yè)務(wù)單元電子組件部門及高級和碰撞傳感器部門中國區(qū)總監(jiān)黃斌解釋說，“大陸集團底盤與安全事業(yè)部旗下的產(chǎn)品以及系統(tǒng)解決方案，能夠使車輛像人一樣感知周圍的環(huán)境，通過不同控制器的規(guī)劃來幫助駕駛員更好地控制車輛?！?/p>
為什么需要行人保護系統(tǒng)？
世界衛(wèi)生組織《2015年全球道路安全現(xiàn)狀報告》顯示：2013年全球交通事故致死人數(shù)達125萬人，且該數(shù)字自2007年以來一直居高不下。而在所有因交通事故死亡人數(shù)中，行人占比22%。在中國，據(jù)世界衛(wèi)生組織預(yù)計，中國2013年有26.1367萬名道路使用者喪生，約占全球的1/5，而在所有因交通事故死亡人數(shù)中行人占比為26%?？梢?，中國行人死亡比例高于全球平均值。
對此，我國正在加快行人保護相關(guān)規(guī)定的制定和推進工作。2018版C-NCAP將增加車外行人保護評價內(nèi)容。國家轎車質(zhì)量檢驗中心副總工程師劉玉光在接受媒體采訪時曾表示，隨著有關(guān)行人安全保護研究課題的展開和人們對行人保護意識的不斷提高，中國有關(guān)行人安全保o方面的標準法規(guī)有望在年底出臺。目前，該法規(guī)的制訂工作已經(jīng)完成，正在報批當中。
據(jù)了解，“行人保護”的概念，在2000年初從西方國家提出，一直到2008年，韓國頒布了第一個類似于法規(guī)或者規(guī)范的新車評定標準。目前，對行人保護要求最高的是歐洲新車評定標準2016年版本，而我國2018年的新車評定標準，重點參考了2016年歐洲新車評定標準要求。雖然我國在一些細節(jié)評定方法上略低于歐洲標準，但是從發(fā)展方向上來看，中國2018年新車評定標準與2016年歐洲新車評定標準要求基本相似，即中國和歐洲是目前市場上要求最嚴苛的國家，足見我國政府和技術(shù)部門對行人保護領(lǐng)域的重視。
黃斌表示，“今年，當人們開始討論中國新車評定標準2018版雛形的時候就已經(jīng)確定加入行人保護這一評定流程，它不是加分項而是一個評定流程，占15%的權(quán)重。”
據(jù)悉，中國新車評定標準2018年的流程已經(jīng)基本頒布，頒布的內(nèi)容里面也明確地指出“行人保護”會作為一個非常重要的評估過程，且中國新車評定標準2018版會在2018年的下半年開始實施。
目前，我國有一個推薦法規(guī)叫GBT（ T代表推薦不是強制性），主機廠可以選擇性地進行這一測試和評估。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，我國正由聯(lián)合國帶領(lǐng)把“行人保護”做成一個世界范圍內(nèi)的法規(guī)，在未來的幾年內(nèi)，很有可能我國就會有一部全世界通用的有關(guān)“行人保護”的法規(guī)。
如何保護行人？
據(jù)介紹，大陸集團研發(fā)的行人保護系統(tǒng)充分體現(xiàn)了“感知-規(guī)劃-行動”（Sense- Plan- Act）這一效果鏈。在汽車保險杠區(qū)域集成了以壓力信號為主的傳感器，能夠感知車輛和行人碰撞的嚴重度和信號，然后通過信號傳遞到安全氣囊控制模塊中。通過安全氣囊控制模塊中集成的軟件以及算法，判斷是否有行人保護以及何時啟動保護裝置進行行人保護。最后通過主動式的發(fā)動機罩蓋頂升裝置來頂起發(fā)動機艙蓋，降低行人頭部和車輛撞擊的嚴重程度。
“該行人保護系統(tǒng)可在撞擊后10-15毫秒內(nèi)激活，使汽車發(fā)動機罩按設(shè)計要求抬升，從而通過增加能量吸收和使沖擊力沿發(fā)動機罩表面偏移而減輕行人撞傷，最終實現(xiàn)行人保護的目標?！秉S斌介紹說，大陸集團行人保護系統(tǒng)解決方案的理論基礎(chǔ)就是：行人在和車輛發(fā)生碰撞之后，行人的頭部極易撞擊到發(fā)動機罩蓋下面堅硬的部分，這是致死和致傷的主要因素。而主動式發(fā)動機罩蓋的提起，能夠有效增大發(fā)動機罩蓋到發(fā)動機艙內(nèi)部的堅硬器件之間的距離，吸收相應(yīng)碰撞的能量，避免人頭部碰撞在堅硬部位，從而起到減輕和避免接觸的效果。
按著黃斌的說法，顯然要完成行人保護的結(jié)果需要三步：首先，汽車需要一個控制器，作為大腦來處理信號和驅(qū)動。其次，汽車需要傳感器來感知碰撞事故中的對象，是行人還是其他物品。同時，汽車零部件制造商還需要針對不同的車輛進行一個高端鉸鏈設(shè)計，使發(fā)動機艙蓋抬起的過程和行程中能夠最大限度保護行人。最后，汽車需要一個能量提供裝置，來提供舉起發(fā)動機罩蓋所需的能量。
行人保護如何判斷保護的是人？黃斌給出的答案是，大陸集團的行人保護技術(shù)通過在成熟的壓力傳感器兩端接上一根中間有空氣的軟管，然后把這個產(chǎn)品集成到保險杠的發(fā)泡裝置中。他說：“當行人和保險杠撞擊之后，外力導(dǎo)致軟管變形，傳感器能夠通過軟管內(nèi)空氣氣壓的微弱變化，來判斷碰撞的對象是否是行人以及整個碰撞的嚴重度，從而把相應(yīng)的信號作為輸入依據(jù)傳遞給安全氣囊控制器?！?/p>
第3篇：交通工程評定標準范文
關(guān)鍵字：公路混凝土橋梁承載能力評定
中圖分類號：U445文獻標識碼： A
一、引言
隨著我國的交通事業(yè)的不斷發(fā)展，交通事業(yè)發(fā)展迎來了一個輝煌的時代，為公路的橋梁建設(shè)提供了良好的發(fā)展機遇。在加快公路橋梁建設(shè)的同時，對既有橋梁的承載能力進行科學(xué)評估顯得尤為重要。而根據(jù)橋梁外觀情況和相關(guān)信息而進行的承載能力評定，具有簡單、方便、不受環(huán)境因素影響，受到普遍的應(yīng)用。
二、一般規(guī)定
對于在役橋梁，應(yīng)從結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的強度、剛度、抗裂性和穩(wěn)定性四個方面進行承載能力檢測評定。其中包括持久狀況下承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)，持久狀況下承載能力極限狀態(tài)主要針對的是結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的截面強度和穩(wěn)定性，正常使用極限狀態(tài)主要針對的是結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的剛度和抗裂性。
三、混凝土橋梁承載能力評定
在計算橋梁結(jié)構(gòu)承載能力極限狀態(tài)的抗力效應(yīng)時，應(yīng)根據(jù)橋梁試驗檢測結(jié)果，采用引入檢算系數(shù)Z1或Z2、承載能力惡化系數(shù)、截面折減系數(shù)和的方法進行修正計算。
3.1 評定方法
計算其抗力效應(yīng)和作用效應(yīng)，采用引入橋梁檢算系數(shù)、承載力惡化系數(shù)、截面折減系數(shù)和活載修正系數(shù)分別對極限狀態(tài)方程中結(jié)構(gòu)抗力效應(yīng)和荷載效應(yīng)進行修正，對橋梁進行實際承載力檢算評定。結(jié)構(gòu)檢算方程式如下：
式中：――結(jié)構(gòu)的重要性系數(shù)；
――荷載效應(yīng)函數(shù)；
――抗力效應(yīng)函數(shù)；
――材料強度設(shè)計值；
――構(gòu)件混凝土幾何參數(shù)值；
――構(gòu)件鋼筋幾何參數(shù)值；
――承載能力檢算系數(shù)；
――承載能力惡化系數(shù)；
――配筋混凝土結(jié)構(gòu)的截面折減系數(shù)；
――鋼筋的截面折減系數(shù)。
3.2 分項檢算系數(shù)確定
分項檢算系數(shù)主要包括混凝土橋梁承載能力檢算系數(shù)、承載能力惡化系數(shù)、橋梁截面折減系數(shù)、鋼筋截面折減系數(shù)和活載影響系數(shù)。
⑴ 承載能力檢算系數(shù)Z1
① 計算確定結(jié)構(gòu)或構(gòu)件承載能力檢算系數(shù)評定標度D。
式中：―某一項檢測指標的權(quán)重值，，見表3.1；
―結(jié)構(gòu)或構(gòu)件某項檢測指標的評定標度值。
表3.1 推薦用于確定橋梁承載能力檢算系數(shù)的檢測指標權(quán)重值
② 根據(jù)結(jié)構(gòu)或構(gòu)件技術(shù)狀況評定值，按表3.2選用橋梁承載能力檢算系數(shù)值。
表3.2 磚、石及混凝土與配筋混凝土結(jié)構(gòu)橋梁的承載能力檢算系數(shù)值
2、檢算系數(shù)值，可按技術(shù)狀況評定值D線性內(nèi)插。
⑵ 承載能力惡化系數(shù)
承載能力惡化系數(shù)是考慮評定期內(nèi)橋梁結(jié)構(gòu)質(zhì)量狀況進一步衰退惡化產(chǎn)生的不利影響，通過承載能力惡化系數(shù)來反映這一不利影響可能造成的結(jié)構(gòu)抗力效應(yīng)的降低。
對配筋混凝土結(jié)構(gòu)，根據(jù)橋梁結(jié)構(gòu)或構(gòu)件表觀缺損狀況、構(gòu)件材質(zhì)強度、鋼筋銹蝕電位、混凝土電阻率、混凝土中氯離子含量、混凝土碳化深度、鋼筋保護層厚度等的檢測評定結(jié)果，采用考慮各檢測指標影響權(quán)重的綜合評定方法，按表3.3計算確定橋梁結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的惡化狀況評定值E。然后根據(jù)不同環(huán)境條件，按表3.4取用承載能力惡化系數(shù)值。
表3.3 推薦的配筋混凝土橋梁結(jié)構(gòu)的惡化狀況評定值計算方法
表3.4配筋混凝土橋梁的承載能力惡化系數(shù)值
⑶ 截面折減系數(shù)（、）的確定
截面折減系數(shù)主要是考慮配筋混凝土結(jié)構(gòu)由于材料風化、碳化、物理與化學(xué)損傷以及由于鋼筋腐蝕剝落造成的鋼筋有效面積損失對結(jié)構(gòu)構(gòu)件截面抗力效應(yīng)的影響。在檢算結(jié)構(gòu)抗力效應(yīng)時，可用截面折減系數(shù)計及這一影響。
① 配筋混凝土結(jié)構(gòu)的截面折減系數(shù)
通過對橋梁進行檢測，確定配筋混凝土結(jié)構(gòu)材料風化、碳化、物理與化學(xué)損傷等三項檢測指標的評定標度。材料風化的評定標度見表3.5，物理與化學(xué)損傷的評定標度見表3.6，碳化的評定標度見表3.7。
根據(jù)各檢測指標的評定標度，按計算確定結(jié)構(gòu)或構(gòu)件截面損傷的綜合評定值。
式中：―某項檢測指標的評定標度值，見表3.5、3.6、3.7；
―某項檢測指標的權(quán)重值，，見表3.7；
―對混凝土及配筋混凝土結(jié)構(gòu)，＝3。
然后，依據(jù)截面損傷的綜合評定值，按表3.8取用截面折減系數(shù)。
表3.5 配筋混凝土結(jié)構(gòu)材料風化評定標準
表3.6 配筋混凝土結(jié)構(gòu)物理與化學(xué)損傷評定標準
表3.7 配筋混凝土結(jié)構(gòu)材料風化、碳化及物理與化學(xué)損傷影響權(quán)重值
表3.8 配筋混凝土結(jié)構(gòu)的截面折減系數(shù)（）
② 配筋混凝土的鋼筋截面折減系數(shù)
配筋混凝土結(jié)構(gòu)中，發(fā)生腐蝕的鋼筋的截面折減系數(shù)，可按表3.9選用。
表3.9 配筋混凝土的鋼筋截面折減系數(shù)值
⑷ 活載影響修正系數(shù)（）
活載影響系數(shù)是考慮了實際橋梁所承受的汽車荷載與標準汽車荷載之間的差異，因此我們在評定橋梁承載能力時，有必要對其荷載特征進行分析，找出與標準荷載的差異，研究這種差異對橋梁承載能力的影響。
通過實際調(diào)載交通橋梁的典型代表交通量、大噸位車輛混入率、軸荷分布，按公式確定活載影響修正系數(shù)值：
式中：―活載影響修正系數(shù)；
―對應(yīng)于交通量的活載影響修正系數(shù)；
―對應(yīng)于大噸位車輛混入率的活載影響修正系數(shù)；
―對應(yīng)于軸荷分布的活載影響修正系數(shù)。
根據(jù)實際調(diào)查的典型代表交通量與設(shè)計交通量之比，按表3.10選用對應(yīng)于交通量的活載影響修正系數(shù)值。
表3.10 對應(yīng)于交通量的活載影響修正系數(shù)（）
依據(jù)實際調(diào)查的大噸位車輛的交通量與實際交通量之比，即大噸位車輛混入率。按表3.11取用對應(yīng)于大噸位車輛混入率的活載影響修正系數(shù)值。
表3.11 對應(yīng)于大噸位車輛混入率的活載影響修正系數(shù)（）
備注 活載影響修正系數(shù)可按大噸位車輛混入率值線性內(nèi)插
根據(jù)實際調(diào)查的軸荷分布，確定后軸重超過14t所占的百分數(shù)，按表3.12取用對應(yīng)于軸荷分布的活載影響修正系數(shù)值。
表3.12 對應(yīng)于軸荷分布的活載影響修正系數(shù)（）
3.3 工程實例
本次橋梁承載能力評定依托天津市塘沽區(qū)某做橋梁，該橋梁建成于1992年，建成年代久遠，上部結(jié)構(gòu)為跨徑6.5m和8m鋼筋混凝土板梁，下部結(jié)構(gòu)為雙柱式墩柱上接蓋梁，墩柱直徑為0.8m。橋面橫向布置為0.3m（護欄）+4.5m（車行道）+0.3m（護欄）；橋面鋪裝層為6～8.5厚C30水密性混凝土。
通過現(xiàn)場的實際檢測情況，并綜合考慮技術(shù)狀況最不利和受力狀況最不利的情況，選擇6-1#板梁為承載力檢算對象。根據(jù)橋梁定期檢測結(jié)果（常規(guī)定期檢測和結(jié)構(gòu)定期檢測），確定6-1#板梁的檢測指標的評定標度，具體如下：
⑴ 混凝土電阻率、混凝土碳化狀況、鋼筋保護層厚、鋼筋銹蝕電位和混凝土強度5項檢測指標的評定結(jié)果分別為4、2、1、3、1。
⑵ 缺損狀況、結(jié)構(gòu)材料風化和結(jié)構(gòu)物理與化學(xué)損傷3項檢測指標，根據(jù)橋梁定期檢測結(jié)果，按照《公路橋梁技術(shù)狀況評定標準》（JTG /T H21-2011）和《公路橋梁承載能力檢測評定規(guī)程》（JTG/T J21-2011）進行評定，結(jié)果見表3-13。
⑶ 氯離子含量和自振頻率2項指標未進行檢測，技術(shù)狀況評定標度值取1。
⑷ 計算承載能力惡化系數(shù)值的環(huán)境條件為 “干、濕交替，凍，有侵蝕介質(zhì)”。
橋梁分項檢算系數(shù)計算過程及結(jié)果見表3-13。
表3-136-1#梁分項檢算系數(shù)計算表
按照上述方法，對檢算對象的承載能力極限狀態(tài)下正截面抗彎承載力進行修正，計算得出橋梁實際承載能力，結(jié)果見表3-14。
表3-146-1#梁實際承載力檢算結(jié)果
根據(jù)計算結(jié)果，橋梁上部結(jié)構(gòu)實際承載力比設(shè)計值降低了11%，且不滿足設(shè)計荷載“汽車-15級，掛車-80級”的要求。
四、結(jié)語
橋梁承載能力評定可以根據(jù)橋梁結(jié)構(gòu)技術(shù)狀態(tài)的基本信息，通過對橋梁結(jié)構(gòu)外觀狀態(tài)，病害表現(xiàn)特征等方面，對橋梁的適應(yīng)性狀態(tài)進行評估，為既有橋梁維修和養(yǎng)護提供技術(shù)支持，在一定的條件下，通過合理的技術(shù)手段，達到橋梁承載能力的預(yù)測效果。相對于荷載試驗這種特殊檢測方式，基于橋梁檢測的橋梁結(jié)構(gòu)承載能力預(yù)測方法的研究與實踐，具有一定的工程應(yīng)用價值和普遍性意義。
參考文獻
(1) 陳亞亮；繆鋒．公路橋梁承載能力評定方法的探討．福建建筑，2012.10．
(2) 交通運輸部公路科學(xué)研究院．公路橋梁承載能力評定規(guī)程．北京：人民交通出版社，2011．
(3) 蔡明．公路舊橋承載能力評估方法．橋梁建設(shè)，2005年第4期．
(4) 鐘曙亮．公路既有橋梁承載能力評定方法研究(碩士學(xué)位論文)[D].西南交通大學(xué).2010．
(5) 胡開建. 預(yù)應(yīng)力混凝土舊橋承載能力評定方法研究(碩士學(xué)位論文)[D].浙江大學(xué).2012．
第4篇：交通工程評定標準范文
Abstract: With the extension of highway to the mountains,the high pier viaduct which crosses the deep valley inevitably widely used in highway construction in mountainous areas. And the construction of high pier column tends to become the key for controlling the progress of project construction. The paper mainly discusses the highway bridge the high pier column quality problems.
關(guān)鍵詞:高速公路;高墩;施工技術(shù)
Key words: highway;high pier;construction technology
中圖分類號:U445 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)27-0089-01
1高墩施工的特點及難點
近年來,隨著我國國民經(jīng)濟的高速發(fā)展,我國高等級公路建設(shè)呈現(xiàn)出突飛猛進的勢態(tài)。高等級公路對線型等方面的要求使得山區(qū)公路中出現(xiàn)了許多高墩橋梁,增加了施工難度。我國高速公路或城市多層高架立交橋多采用普通圓形或方形的非異形墩柱,據(jù)筆者了解,目前尚沒有對該類墩柱的高度具體達到多少米就可以界定為高墩柱的定義。筆者建議墩柱頂?shù)脑O(shè)計標高至承臺或底部系梁標高之差高達15m以上的界定為高墩柱較合理。其中:15m≤H
①施工周期長。對于高空作業(yè),模板的受力自成體系,從模板的受力性能考慮,高墩柱混凝土的一次澆筑高度一般為4~6m。對于20m以上高墩的施工次數(shù)至少在4次以上,這樣每一根墩柱的施工周期相當長,受機械設(shè)備等因素影響,有的墩柱施工工期達到5、6個月之長。②模板和機械設(shè)備的投入大。由于單根高墩柱的施工周期長,且受總工期的限制,各大橋的高墩柱只能采取平行作業(yè)的施工組織方法,每根墩柱至少配備6m高度的模板,使其自成施工體系,這樣模板的投入相當大。受起吊能力的限制,高墩柱施工須配備大噸位的吊車,且全標段高墩柱數(shù)量多,分散于不同的山溝內(nèi),致使吊車等設(shè)備很難相互調(diào)配使用,導(dǎo)致機械設(shè)備的投入也大。③高墩施工定位控制難度大。對于高橋墩來說,截面相對面積小、墩身高、重心高、墩身柔度大、施工精度要求高,是其顯著的特點,施工時軸線很難準確控制。④高墩施工接縫的處理要求高。高墩柱不僅僅只是一個簡單的受壓構(gòu)件,而且還受到復(fù)雜的彎矩扭矩作用,必須保證墩身有一定的柔度,在荷載和各種因素作用下其彎曲和擺動不可避免,因此對高墩的施工質(zhì)量要求很高,而高墩的施工縫如處理不到位,就成為墩身受力的薄弱處。⑤高空作業(yè),施工安全度低。
2高墩柱容易出現(xiàn)偏差的原因分析
高墩柱施工過程中很容易出現(xiàn)豎向中軸線呈“/”形。“(”形和“S”形的情況,根本原因就在于其高度所致。施工節(jié)數(shù)越多,墩柱越高,會使得安裝模板的質(zhì)量保證措施越復(fù)雜、越困難。再者,施工中還可能在檢振搗、模板安裝和其他外力等多種因素的作用下,使鋼?；蚧ＸQ向中軸線或因同向偏差積累或因強行糾偏不當而使得其偏離施工控制軸線。由此,可能導(dǎo)致高墩柱部分施工節(jié)段的檢測項目如相鄰間距、豎直度、軸線偏位甚至還有斷面尺寸等達不到規(guī)定值或允許值。這種現(xiàn)象告訴我們必須加強施工過程控制和過程評價。因此,對于高墩柱而言,按《評定標準》所規(guī)定的檢查方法和頻率來操作,顯然不能更真實地反映高墩柱的中間質(zhì)量情況。
3高墩柱質(zhì)量評定的方法與建議
3.1 數(shù)據(jù)采集的時機。高墩柱的施工是分節(jié)澆筑而成(圓形鋼模往往達3節(jié)以上,滑模更多),所以筆者認為在支架尚未拆除前分節(jié)段采集數(shù)據(jù)。即在每一節(jié)或每幾節(jié)施工段達到一定高度并在其養(yǎng)護期結(jié)束和上節(jié)鋼模立模之前進行是最好的。除砼強度和柱墩頂高程兩項指標外,高墩柱根據(jù)施工節(jié)段情況取相當于一般普通墩柱的高度為單位是完全適合按《評定標準》所指明的檢查方法和頻率來采集評定數(shù)據(jù)的。
3.2 采集數(shù)據(jù)的分析與評定。實測值的正態(tài)分布性。當同一事件的樣本數(shù)量非常大時,該事件的實測值所組成的函數(shù)圖形與正態(tài)分布函數(shù)圖形幾乎是一致的。工程項目質(zhì)量評定指標的實測值達到一定采集數(shù)量后所組成的圖形基本與正態(tài)分布函數(shù)圖形相吻合,其函數(shù)密度一般可表示為f(x)=exp[-(x-u)2/(2q2)]/[q■]。式中:q為標準差;u為均值(又稱為位置參數(shù))。
評定標準在正態(tài)分布函數(shù)圖形中的取值區(qū)間。由正態(tài)分布函數(shù)的性質(zhì)可知,針對某一同類事件的正態(tài)分布函數(shù)是確定的。函數(shù)關(guān)于x=u對稱。該事件在正態(tài)分布函數(shù)(u-2q,u+2q)區(qū)間上發(fā)生的概率為p=0.9454;在(u-2.575q,u+2.575q)區(qū)間上的概率為p=0.99;在(u-3q,u+3q)區(qū)間上的概率為p=0.9974。由正態(tài)分布的密度函數(shù)f(x)的表達式可知,當x=u時取得最大值f(u)=1/[(2π)1/2q]?？梢姰攓越小時f(u)越大,意味著圖形越尖,即實測值的分布區(qū)間越小,質(zhì)量控制越有效。筆者認為高墩柱的各項實測值滿足質(zhì)量控制的程度如偏小將對橋梁受力產(chǎn)生較大的負面影響,因此要從嚴控制。根據(jù)質(zhì)量控制的有關(guān)理論[1],結(jié)合《評定標準》給出的允許值,筆者建議實測項目在正態(tài)分布函數(shù)圖形中的取值區(qū)間為(u-2q,u+2q)比較合理,即允許值為u±2q。u取評定標準規(guī)定的允許值的最大與最小值的平均值。此外,還必須規(guī)定實測值的極值,筆者認為當采集數(shù)據(jù)n≥15時,保證率取為99%較合適,此時極值為u±2.575q;當采集數(shù)據(jù)n
高墩柱檢查項目按正態(tài)分布函數(shù)評定的可行性。如果高墩柱按施工節(jié)段來采集實測項目數(shù)據(jù)是完全具備條件的。砼強度指標已由《評定標準》指定按其附錄D評定,墩柱高程在高墩柱施工完畢用水準儀進行實測。相鄰間距、豎直度、軸線偏位和斷面尺寸等四項指標均可在高墩柱施工節(jié)數(shù)比較多的基礎(chǔ)條件下,經(jīng)采集一定量的數(shù)據(jù)后按數(shù)理統(tǒng)計方法進行評定。
對施工組織的要求。可以推測,如果相鄰墩柱之間施工不協(xié)調(diào)推進的話,采集數(shù)據(jù)就成了一句空話。故高墩柱的施工組織必須分階段逐次成柱依次推進,形成流水施工形式方能為評定數(shù)據(jù)的采集創(chuàng)造條件,同時也有利于施工的程序化管理。
注重安全施工教育。搞好安全施工是高墩柱施工的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一,要經(jīng)常對施工操作人員進行安全教育,強化安全意識,各工序應(yīng)按安全操作規(guī)程辦事。
參考文獻:
[1]GB50017-2003 鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范[S].
第5篇：交通工程評定標準范文
關(guān)鍵詞：橋梁工程；施工；質(zhì)量；分析
1 橋梁質(zhì)量評定概述
1.1 質(zhì)量評定標準
橋梁建設(shè)具有投資大、造價高、技術(shù)復(fù)雜、機械化程度高等特點，所以工程檢測和評定較為復(fù)雜，因此國家制定了相應(yīng)的規(guī)范強化質(zhì)量評定管理，目前有市政標準和交通部標準兩套標準，市政標準為每一個工序都制定了檢查項目，并對所有檢查項目都進行了主要檢查項目和非主要檢查項目的分類，具體而言，工序可分為模板、鋼筋、預(yù)應(yīng)力筋、水泥混凝土、樁基、沉井基礎(chǔ)、鋼結(jié)構(gòu)、構(gòu)件安裝、砌體、裝飾等內(nèi)容。每個工序首先要進行外觀檢查，外觀檢查合格后方可進行質(zhì)量檢測評定，同一工序的合格點數(shù)與該項目的檢測點數(shù)之比乘以100%為該工序的合格率，主要檢查項目合格率達到100%，非主要檢查項目合格率達到70%以上時該項目可評定為合格，交通部的標準對橋梁施工質(zhì)量的評定采用100分制，對于分項工程的質(zhì)量檢查項目包括基本要求、實測項目、外觀鑒定和質(zhì)量保證資料四個方面?；疽蠛蛯崪y項目的滿分為100分，如果外觀鑒定、質(zhì)量保證資料存在缺陷，則在前面的基礎(chǔ)上扣分，如果最終分數(shù)小于70分則為不合格，介于70分到85分之間為合格，85分以上為優(yōu)良。
1.2 質(zhì)量評定的意義
加強質(zhì)量評定有助于施工單位按照施工規(guī)范嚴格施工、保質(zhì)保量的完成橋梁建設(shè)任務(wù)，橋梁工程的質(zhì)量不僅影響著工程項目投資的成敗，更重要的是會影響到國家財產(chǎn)和人民生命安全，所以通過施工項目的質(zhì)量評定可以為工程質(zhì)量提供最有效的保證，減少嚴重后果發(fā)生的可能性。
2 橋梁工程常見的質(zhì)量問題分析
2.1 鉆孔灌注樁的質(zhì)量問題
鉆孔灌注樁的質(zhì)量問題主要體現(xiàn)在斷樁上面，斷樁是嚴重的質(zhì)量事故，又必須要在施工時預(yù)防該事故的發(fā)生，一般來說，以下幾個施工問題可能會產(chǎn)生斷樁現(xiàn)象：（1）灌注時間過長或者導(dǎo)管在混凝土中埋入過深，都會導(dǎo)致混凝土在導(dǎo)管內(nèi)外壁上初凝，造成混凝土與導(dǎo)管間摩擦阻力過大，上拔導(dǎo)管后混凝土不能及時填充，從而填入泥漿產(chǎn)生了斷樁；（2）混凝土自身的原因，由于混凝土在拌和過程中不均勻或者在運輸過程中產(chǎn)生離析現(xiàn)象，都會導(dǎo)致在灌注過程中出現(xiàn)粗集料集中的現(xiàn)象，造成導(dǎo)管堵塞而出現(xiàn)斷樁；（3）如果在灌注過程中護筒底腳周圍出現(xiàn)漏水或者由于缺乏施工經(jīng)驗，都有可能出現(xiàn)坍孔現(xiàn)象也會引起斷樁；（4）在施工過程中，由于各種原因無法保證施工連續(xù)進行，比如導(dǎo)管進水、機械故障、停電等也會導(dǎo)致斷樁的發(fā)生。
2.2 橋臺處的質(zhì)量問題
當橋頭填土的沉降與橋臺的沉降出現(xiàn)了差異，就有可能在橋臺處形成臺階，該臺階不僅影響了行車安全，同時汽車輪胎也會給橋梁不斷的產(chǎn)生巨大的沖擊力，該質(zhì)量問題可以通過規(guī)范施工來避免：（1）回填材料的選擇，要選擇壓實性好和透水性好的回填材料，另外在施工過程中要嚴格壓實，這樣可以減少路堤填土的沉降量；（2）樁柱式橋臺的施工應(yīng)該先進行填方，然后在填方充分沉降后再修建橋臺，這樣做可以盡可能的減少結(jié)構(gòu)物與填土之間的沉降差；（3）根據(jù)技術(shù)規(guī)范要求采用相應(yīng)措施減少橋面鋪裝層的裂縫，另外要選擇性能好的伸縮縫材料，以保證橋面伸縮縫處的平整度。
2.3 鋼筋施工的質(zhì)量問題
鋼筋加工的質(zhì)量問題存在于多個方面，在材料選擇方面，如果鋼筋品種的規(guī)格、形狀、尺寸不符合要求，或者鋼筋有嚴重的腐蝕問題，都會影響到工程質(zhì)量。在鋼筋加工方面，鋼筋的下料和成型尺寸的準確度差、鋼筋骨架變形或者鋼盤網(wǎng)變形都會造成結(jié)構(gòu)構(gòu)件的性能下降；在鋼筋安裝方面，安裝位置偏差過大、鋼筋少放或漏放、墊塊位置固定方法不當、鋼筋綁扎接頭不正確等都會引起鋼筋的嚴重錯位；在鋼筋焊接方面，鋼筋焊接頭的機械性能達不到施工規(guī)范的要求、焊條品種存在質(zhì)量問題，性能不符合要求等都會存在問題。焊接過程中如果焊縫尺寸偏差過大、咬邊焊縫與鋼筋交接處有缺口、咬邊焊縫與鋼筋交接處有缺口、電弧燒傷鋼筋表面等都會造成鋼筋斷面局部削弱，或?qū)︿摻町a(chǎn)生脆化作用，都會對鋼筋的使用性能造成影響。
3 橋梁工程中關(guān)鍵工程的質(zhì)量控制措施
第6篇：交通工程評定標準范文
關(guān)鍵詞：公路隧道；設(shè)計；施工；要點
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
引言
伴隨著國家國民經(jīng)濟和城市規(guī)模的迅猛發(fā)展，各大城市日益突出交通的低效率問題。為緩解各城市面臨的日益加重的交通壓力，進一步改變城市擁堵的交通，作為新型城市交通方式的，已出現(xiàn)在我國的很多的大中型城市當中。城市公路隧道主要特點為占地面積小，不用繞開地面障礙物，不會破壞陸地景觀，且可以縮短出行的里程等等。建設(shè)城市公路隧道不但解決了各交通干線跨越江海所受到的制約，對于生態(tài)環(huán)境以及人民生活具有重要影響。
一、隧道設(shè)計原則
隧道設(shè)計應(yīng)遵循能充分發(fā)揮隧道功能、安全且經(jīng)濟地建設(shè)隧道的基本原則。隧道主體結(jié)構(gòu)必須按永久性建筑設(shè)計，具有規(guī)定的強度、穩(wěn)定性和耐久性；建成的隧道應(yīng)能適應(yīng)長期營運的需要，方便維修作業(yè)。應(yīng)加強隧道支護襯砌、防排水、路面等主體結(jié)構(gòu)設(shè)計與通風、照明、供配電、消防、交通監(jiān)控等營運設(shè)施設(shè)計之間的協(xié)調(diào)，形成合理的綜合設(shè)計。隧道土建設(shè)計應(yīng)體現(xiàn)動態(tài)設(shè)計與信息化施工的思想，制定地質(zhì)觀察和監(jiān)控量測的總體方案；地質(zhì)條件復(fù)雜的隧道，應(yīng)制定地質(zhì)預(yù)測方案，以及時評判設(shè)計的合理性，調(diào)整支護參數(shù)和施工方案。通過動態(tài)設(shè)計使支護結(jié)構(gòu)適應(yīng)于圍巖實際情況，更加安全、經(jīng)濟。應(yīng)根據(jù)隧道不同的設(shè)計階段的任務(wù)、目的和要求，針對公路等級、隧道特點和規(guī)模，確定收集、調(diào)查資料的內(nèi)容和范圍，并認真進行調(diào)查、測繪、勘探和實驗。調(diào)查的資料應(yīng)齊全、準確，滿足設(shè)計要求。應(yīng)根據(jù)隧道所通過地區(qū)地形、地質(zhì)條件，并綜合考慮調(diào)查的階段、方法、范圍等，編制相應(yīng)的調(diào)查計劃。在調(diào)查過程中，如發(fā)現(xiàn)實際地質(zhì)情況與預(yù)計的情況不符，應(yīng)及時修正調(diào)查計劃。隧道應(yīng)遵循“早進洞、晚出洞”的原則，不得大挖大刷，確保邊坡及仰坡的穩(wěn)定。隧道襯砌設(shè)計應(yīng)綜合考慮地質(zhì)條件、斷面形狀、支護結(jié)構(gòu)、施工條件等，并應(yīng)充分利用圍巖的自承能力。襯砌應(yīng)有足夠的強度和穩(wěn)定性，保證隧道長期安全使用。
二、城市隧道設(shè)計要點
城市隧道應(yīng)從長遠、的全局角度考慮整個工程的施工方案，并適當?shù)念A(yù)留一定的發(fā)展空間，避免后期改造帶來困難和造成不必要的浪費。城市隧道一般位于主城區(qū)，管線眾多、交通繁忙、周邊環(huán)境條件和地質(zhì)條件復(fù)雜，地下水位高，限制施工方法。城市隧道一般用于行人、車輛通行，本來是最大限度體現(xiàn)以人為本，應(yīng)精心研究出入口設(shè)置的形式、位置、施工方法，既要減少擾民又要節(jié)省投資以及景觀要求，對交通和管線遷改不構(gòu)成影響，降低成本；城市隧道的工程比較復(fù)雜，需要多種工法組合設(shè)計的采用，特殊情況采取特殊工法，可以更好的適應(yīng)復(fù)雜環(huán)境的需要；同時，還應(yīng)做到最小化的投資，獲得最大的效益。城市隧道淺埋(或超淺埋)暗挖法，要求初期支護(含臨時支護)。二次襯砌分別承擔100%荷載，確保施工，運營的絕對安全。這點是城市隧道最容易被設(shè)計者忽視的地方，通常而言，臨時支護采用型鋼噴混凝土，永久支護采用格柵網(wǎng)(纖維網(wǎng))噴混凝土，盡量不(或少)用管棚，增加管棚施工過程中的水土流失和避免對城市管線構(gòu)成威脅，加劇地層變形和威脅施工安全。
三、隧道防排水施工
公路隧道滲漏是公路工程病害之一，而在寒冷地區(qū)滲漏又會誘發(fā)凍害的產(chǎn)生，常常是路面結(jié)冰，襯砌凍裂等，嚴重影響隧道的正常運營，防治滲漏的關(guān)鍵除要有一個完善的防排水系統(tǒng)設(shè)計外，防排水施工也是重要的一個環(huán)節(jié)。我國某些公路梯子嶺隧道由于設(shè)計中忽視了防排水問題，加之施工中也存在一些問題，造成隧道滲漏比較嚴重，在冬季又有凍害產(chǎn)生，極大的影響交通運輸，造成了不良的社會影響，現(xiàn)在處理起來費時費財，應(yīng)引以為戒。目前，正在開展隧道溫度場測試及分析課題研究，就是通過對溫度場的測試，分析隧道發(fā)生凍害的條件和原因，進而采取防治凍害的施工措施，以指導(dǎo)我省北部地區(qū)的隧道設(shè)計和施工，同時，也可以為省外其它寒冷地區(qū)修筑公路隧道提供經(jīng)驗。
四、隧道支護
（一）初次支護設(shè)計
1.噴層厚度一般來說，使用噴射鹼的支護方法，能夠充分地利用圍巖自身的承受能力。但噴射的混凝土的柔軟性必須合適，既不能太大，同時也不能太小，否則就起不到應(yīng)該達到的效果。經(jīng)過實踐證明，使用的噴射鹼層的厚度比上隧道跨度范圍為0.005-0.014，當跨度小時取上限，而跨度大時取下限。
系統(tǒng)的錨桿是按照加固拱的理論所設(shè)計的。布置系統(tǒng)錨桿應(yīng)該能夠保證有效地發(fā)揮錨桿的加固作用，使得被結(jié)構(gòu)面所分割的巖塊能夠經(jīng)過錨桿的“固結(jié)”作用，互相擠壓又互相鎖合，完美地組成一體。
2.二次支護設(shè)計
二次支護設(shè)計，又稱襯砌，即要解決的兩個問題為結(jié)構(gòu)的型式和選型。依據(jù)實踐狀況來選擇拱形，襯砌結(jié)構(gòu)，深埋地段，襯砌材料，復(fù)合結(jié)構(gòu)等等。
五、洞門開挖及防護
隧道套拱施工前，首先對隧道仰坡及洞門開挖范圍內(nèi)的洞口邊坡進行加固防護，隨開挖隨防護，每次開挖高度不大于2m，直至套拱底標高#洞門仰坡坡度為原路基邊坡坡度(1:1.65)，洞門邊坡坡度為1:0.2，仰坡及邊坡加固采用3.5m長小導(dǎo)管注漿加固，并掛設(shè)鋼筋網(wǎng)片噴射混凝土，噴射厚度為15cm，鋼筋網(wǎng)片間距15cm*15cm小導(dǎo)管注漿漿液為水泥漿，間距1m*1m，梅花形布置。
六、洞口套拱施土
洞口土方開挖采用預(yù)留核心土法開挖，由上至下隨開挖隨支護，每次開挖高度不大于2m.套拱混凝土施工民度1.5m，厚度70cm，內(nèi)設(shè)20b工字鋼3榻，每榻間距50cm。導(dǎo)向管采用165x5mm鋼管，每根民2.5m，露出套拱混凝土1m，導(dǎo)向鋼管用鋼筋固定于工字鋼上，間距30cm。工字鋼和鋼管采用全站儀、水準儀進行定位，保證外插角精度。套拱混凝土模板采用20cmx5cm木板，內(nèi)外模采用4道25鋼筋對拉，利用方木或鋼管支撐于邊坡和預(yù)留核心土上。
七、明暗挖相結(jié)合技術(shù)
一般用于施工豎井暗豎井或隧道暗埋段，采用明挖圍護結(jié)構(gòu)無施工場地條件或無法施作圍護結(jié)構(gòu)時，可采用明、暗挖相結(jié)合技術(shù)進行暗豎井或隧道暗埋段的施工；可以避免大量的管線遷改和緩解交通壓力，同時大幅度節(jié)省工程投資，減少工程風險和擾民。先對地層進行垂直預(yù)加固后，采用CD或CRD工法分部進行下半斷面的開挖、支護；待初期支護達到強度后，分部對上半段面明挖基坑進行豎向開挖、支護，待支護達到強度后，拆除臨時支護，澆注二次襯砌。
八、加強隧道施工管理
目前，公路隧道施工質(zhì)量控制盒管理執(zhí)行《公路工程質(zhì)量檢驗評定標準（JTJ071-98）》在工程實施過程中，該標準缺項漏項較多，給工程管理帶來了很大難度。隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，公路等級也在逐步提高，隧道長度也在增加，長隧道工程中，機電工程（通風、照明、消防等）占有很大的投資費用，在運營期間，運營費用也是不可忽視的，而在評定標準中沒有列入對機電工程進行質(zhì)量檢查的標準，對錨桿施工質(zhì)量的檢測，評定標準中規(guī)定用錨桿拉拔力來評價是不正確的。因為理論分析表明，只要錨固的水泥砂漿長度大于桿體鋼筋直徑，則直至拉拔到鋼筋勁縮，錨桿也不會喪失錨固力，所以在砂漿不密實的情況下，只進行錨桿拉拔力試驗就對其質(zhì)量進行評定的做法是錯誤的，測試的數(shù)據(jù)是個假指標，因此還應(yīng)對砂漿的密實度進行檢測。另外，對防排水系統(tǒng)施工質(zhì)量、超前支護（預(yù)注漿、超前錨桿、超前管棚等）施工質(zhì)量、初砌背部空洞的探測都應(yīng)列入評定標準，為施工管理提供依據(jù)。
結(jié)束語
經(jīng)過分析可得，施工與設(shè)計必須要緊密地進行結(jié)合，一般來說設(shè)計圖上的設(shè)想都可以變?yōu)楝F(xiàn)實實踐，但是要考慮施工現(xiàn)場的具體實踐情況，且其它一些設(shè)計內(nèi)容，也同樣應(yīng)該本著有利地使用機械作用來進行。如此才能夠加快工程施工的速度，最大程度地節(jié)省投資，同時完全確保施工工程的質(zhì)量。同時施工人員的素質(zhì)也是必不可少的因素之一，實踐過程中專業(yè)人員的素質(zhì)直接決定著施工工程的質(zhì)量。
參考文獻：
[1]郭樂.對公路隧道工程建設(shè)中有關(guān)問題的探討[J].黑龍江科技信息，2014.
第7篇：交通工程評定標準范文
關(guān)鍵詞：道路養(yǎng)護質(zhì)量檢查 管理
中圖分類號：U418文獻標識碼： A
一、道路養(yǎng)護技術(shù)管理
1道路路況登記
道路路況登記資料是公路技術(shù)檔案的主要部分。它反映各條公路及沿線構(gòu)造物的全面技術(shù)狀況，是制定公路規(guī)劃、安排改建項目、編制養(yǎng)護年度計劃等的重要基礎(chǔ)資料，也是路產(chǎn)管理、資產(chǎn)評估的重要憑據(jù)。對實現(xiàn)道路科學(xué)化管理、提高養(yǎng)護質(zhì)量具有重要作用。進行路況登記時，應(yīng)以公路現(xiàn)況調(diào)查資料、設(shè)計、施工、竣工文件、技術(shù)總結(jié)等為依據(jù)，資料不全的應(yīng)補充進行調(diào)查和測繪工作。對表、卡所列內(nèi)容應(yīng)逐項認真填寫。進行登記的路線，應(yīng)在每年年終將變更部分進行修改、補充，作為當年年末的道路路況。變更登記的范圍包括道路被毀、修復(fù)、大修和改建等。變更登記應(yīng)根據(jù)工程竣工驗收文件、圖表和實地測量的結(jié)果進行。道路路況登記資料應(yīng)做到應(yīng)用電子計算機進行數(shù)據(jù)處理和貯存，加強道路科技檔案的管理。
2道路養(yǎng)護質(zhì)量的檢查與評定
道路養(yǎng)護質(zhì)量是指道路工程設(shè)施竣工驗收交付使用后所保持的質(zhì)量狀況和服務(wù)水平。它包含道路設(shè)計、施工所形成的內(nèi)在質(zhì)量狀況和道路養(yǎng)護中保持、提高原有技術(shù)狀況的程度，因而，養(yǎng)護質(zhì)量檢查評定是對道路客觀的全面考核。為了加強道路養(yǎng)護技術(shù)管理、及時掌握道路養(yǎng)護質(zhì)量和服務(wù)狀況，結(jié)合道路發(fā)展的實際情況，本著科學(xué)、簡便、實用的原則，交通部特制定了《公路養(yǎng)護質(zhì)量檢查評定標準》，作為全國統(tǒng)一的公路養(yǎng)護質(zhì)量檢查評定標準。
3工程檢查與驗收
作業(yè)檢查。在整個施工過程中，由施工單位的現(xiàn)場技術(shù)負責人對作業(yè)班組的每個施工環(huán)節(jié)、每道工序、工程位置及各部尺寸、所用材料以及操作程序等通過班組自檢后進行檢查，填寫原始記錄，并經(jīng)工地監(jiān)理工程師查驗核實、簽證。定期檢查。定期檢查是綜合性的全面檢查或重點檢查。省公路管理局每年不少于一次，地市公路管理局每半年一次，縣公路管理局每月一次。工程檢查內(nèi)容包括: 施工組織及設(shè)備是否符合要求; 技術(shù)安全措施是否得當; 工程進度和質(zhì)量情況; 材料計量和規(guī)格質(zhì)量是否符合要求; 技術(shù)操作是否符合規(guī)定; 各項原始記錄中完成的指標與實際是否符合;與設(shè)計要求的相符程度; 好路率; 財務(wù)開支; 計劃的執(zhí)行情況等。中間檢查。主要是對隱蔽工程的檢查，包括: 路基填土前的原地面處理; 路面鋪筑前的底層和路槽; 基礎(chǔ)施工前的基底土質(zhì)、標高和各部尺寸。澆筑混凝土前的埋設(shè)鋼筋規(guī)格、數(shù)量、位置，及其他隱藏部分的檢查。中間檢查應(yīng)經(jīng)工地或上級監(jiān)理工程師檢查簽證。
4技術(shù)檔案管理
各級道路管理部門和較大的工程都應(yīng)建立技術(shù)檔案。技術(shù)檔案是道路技術(shù)歷史記錄的匯總，是以路線為單元的全部技術(shù)變更過程的資料，應(yīng)分別建立專案存檔并裝訂成冊，以便查閱。技術(shù)檔案的主要內(nèi)容包括: ( 1) 道路路況調(diào)查登記。路況調(diào)查反映路線和結(jié)構(gòu)物技術(shù)經(jīng)濟狀況，并為改善路況提供決策的依據(jù); ( 2) 改建和大、中修工程的技術(shù)資料;( 3) 養(yǎng)路技術(shù)管理資料，主要包括道路養(yǎng)護遠景規(guī)劃，年度計劃，改革成果，養(yǎng)路機械效果，相關(guān)的各種報表及統(tǒng)計資料及其它有關(guān)資料; ( 4) 科學(xué)試驗的有關(guān)技術(shù)資料，包括科研計劃，科研方案，試驗資料，試驗報告等。
二、道路養(yǎng)護質(zhì)量管理
1 普通干線公路養(yǎng)護質(zhì)量檢查
普通干線公路路面養(yǎng)護必須滿足結(jié)構(gòu)強度、平整度、摩擦系數(shù)三項指標要求;普通干線公路橋梁必須滿足結(jié)構(gòu)設(shè)計承載要求; 普通干線公路隧道必須滿足結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性要求。普通干線公路養(yǎng)護質(zhì)量檢查包括日常檢查、定期檢查、特殊檢查和橋梁隧道檢查。
日常檢查分為日常巡視和夜間巡視，日常巡視為了掌握公路路況和交通運行狀況等進行的巡視。主要巡視路基、路面橋涵隧道等構(gòu)筑物及綠化、沿線設(shè)施的完好程度，檢查是否有影響行車的路障。巡視每天不少于 1 次，并及時做好記錄。夜間巡視為了檢查夜間照明和標志、標線的技術(shù)狀況而進行的巡視。每月不少于 1 次，對發(fā)現(xiàn)的問題及時做好記錄并提出處理意見。
特殊檢查指發(fā)生大的洪水、臺風、地震等自然災(zāi)害和有可能對普通干線公路及其附屬設(shè)施造成破壞的異常情況發(fā)生時進行的檢查。主要檢查處于危險地點的路基、路面、橋涵、隧道等構(gòu)造物及沿線設(shè)施。特殊檢查時，應(yīng)攜帶通信設(shè)備和安全標志，以便溝通情況，采取應(yīng)急措施; 同時還應(yīng)檢查沿線養(yǎng)護單位的材料、設(shè)備、技術(shù)力量，為合理制訂防災(zāi)措施、恢復(fù)原有技術(shù)狀況提供決策依據(jù)。檢查結(jié)束后，檢查人員應(yīng)及時將檢查情況提出專題報告。
普通干線 公路橋梁養(yǎng)護檢查是為了掌握高速公路橋梁、隧道技術(shù)狀況，各管理處每年應(yīng)對大、小橋梁、隧道進行專項檢查。橋梁、隧道養(yǎng)護檢查分經(jīng)常性檢查、定期檢查和特殊檢查。檢查的內(nèi)容和要求根據(jù)相關(guān)規(guī)范或各地根據(jù)實際情況制訂的特大橋、隧道養(yǎng)護管理實施辦法的要求進行執(zhí)行。經(jīng)常性檢交由專職橋梁養(yǎng)護工程師( 技術(shù)員) 主持進行。以直接目測為主，配合簡單工具測量，以掌握橋梁技術(shù)狀況的變化，為橋梁維修保養(yǎng)工作提供依據(jù)。檢查應(yīng)如實做好記錄，當場填寫橋梁經(jīng)常性檢查記錄表，存在 3 類以上橋梁技術(shù)狀況的病害時，應(yīng)及時上報。定期檢查以目測結(jié)合儀器檢查為主，對橋梁各部分進行詳細的檢查。定期檢查時間一般每年進行 1 次。發(fā)現(xiàn) 3 類以上橋梁技術(shù)狀況病害的以及難以判斷損害程度和原因的，應(yīng)做出詳細描述、說明，填寫相應(yīng)表格，必要時應(yīng)附以照片。檢查結(jié)束后應(yīng)按要求寫出檢查報告，整理檢查記錄、存檔。特殊檢查分為應(yīng)急性檢查和專門檢查，主要采用儀器、設(shè)備等特殊手段和科學(xué)方法分析橋梁病害的確切原因和程度，確定橋梁的技術(shù)狀態(tài)，以采取相應(yīng)的加固、改造措施。
2普通干線公路養(yǎng)護質(zhì)量評定
普通干線公路養(yǎng)護質(zhì)量的評定，以 km 為單位，以里程碑為界，按路面( 瀝青混凝上路面或水泥混凝土路面) 、路基構(gòu)造物、橋梁通道、隧道、交通安全設(shè)施、綠化( 除雪防滑) 、沿線設(shè)施 7 項養(yǎng)護內(nèi)容來評定。普通干線公路養(yǎng)護質(zhì)量評定采普通干線用公路養(yǎng)護質(zhì)量指數(shù)MQI( Expressway Maintenance Quality Index) 和相應(yīng)的分項指標。根據(jù) MQI 的評價結(jié)果，將普通干線公路公路養(yǎng)護質(zhì)量分為優(yōu)、良、中、次、差 5 個等級，普通干線公路養(yǎng)護質(zhì)量指數(shù)( MQI) 應(yīng)經(jīng)常保持不低于 80。高速公路養(yǎng)護質(zhì)量分級標準評價等級 優(yōu) 良 中 次 差養(yǎng)護質(zhì)量指數(shù) MQI≥90 80≤MQI≤90 70≤MQI≤80 60≤MQI≤70 MQI≤60
三、結(jié) 語
道路養(yǎng)護管理是保證道路充分發(fā)揮其功能的重要手段，只有從養(yǎng)護技術(shù)管理、養(yǎng)護質(zhì)量管理、養(yǎng)護安全管理等幾方面入手，才能保證道路養(yǎng)護管理的順利實施。本文提出了道路養(yǎng)護管理的具體方法和技術(shù)措施，為提高道路養(yǎng)護管理水平提供參考。
參考文獻:
［1］ 彭富強． 公路養(yǎng)護技術(shù)與管理［M］． 北京: 人民交通出版社，2006.
第8篇：交通工程評定標準范文
隨著橋梁工程的逐漸增多，自然少不了樁基礎(chǔ)的大量使用，它被看做是橋梁的基礎(chǔ)，因此，對于樁基礎(chǔ)的質(zhì)量檢測就顯得尤為重要，這也自然成了越來越多的人們關(guān)心關(guān)注的原因[4]。對于橋梁樁基的檢測，是為了保證樁基的質(zhì)量，確保橋梁的安全使用，這對于保護人們的生命安全有著十分重要的意義。
1.1橋梁樁基檢測的方式方法
目前，我們所采用的對于橋梁樁基的檢測方法，主要是動測法與鉆芯法。其中的動測法又可分為兩種方法（聲波透射和低應(yīng)變法），前者是對聲學(xué)參數(shù)是否發(fā)生了不正常的情況，而判定其樁基的合格與否；后者則是對木樁內(nèi)的頻域及時域信號是否有明顯的缺陷，而判斷其樁基的合格與否。
1.2橋梁樁基檢測技術(shù)應(yīng)用中存在的問題及評定標準
某些由非檢測技術(shù)的原因，發(fā)生的錯誤判斷或者疏漏判斷都會形成橋梁工程質(zhì)量的安全隱患問題。同時，橋梁工程檢測人員的專業(yè)技術(shù)水平不可能在一個平面上，那么，就必然會存在對檢測方法、標準、質(zhì)量上的理解差異性，這就形成了檢測結(jié)果樁基的質(zhì)量存在著十分明顯的判斷偏差?，F(xiàn)在全國各個地區(qū)的橋梁工程建設(shè)，雖然都對橋梁的樁基進行了檢測，但由于其評定標準，在質(zhì)量范圍上至今沒有明確的規(guī)定，而個人對質(zhì)量的規(guī)范檢測評估把握上不盡相同，其結(jié)果就一定會有很大的不同。本文筆者通過對大量文獻資料的研究，加上自己在這方面的認識了解，把對關(guān)于樁基質(zhì)量評定的標準分為幾個類別：①完整的樁基：在檢測時，動測波形是呈現(xiàn)有規(guī)律的衰減，波形正常，混凝土的強度達到規(guī)定標準。②較為完整的樁基：在檢測時，動測波形呈現(xiàn)小范圍的變形，樁身不如完整樁完整，會存在一些小的缺陷，波速、強度均正常，基本可以達到規(guī)定設(shè)計標準。③存在明顯缺陷的樁基：動測波形一般會呈現(xiàn)較為明顯的不規(guī)律波動，樁身有明顯的裂紋、夾泥等等，這種樁身強度通常達不到規(guī)定標準，使用時要對其承載力進行測試后，再根據(jù)具體情況決定是否使用。④存在嚴重缺陷的樁基；動測波形呈現(xiàn)非常不規(guī)律的變化波動，夾泥現(xiàn)象嚴重，甚至斷樁。此類樁要進行相應(yīng)的處理，一般情況下是不能夠使用的。雖然對于樁基類型分析比較細致，但有時我們依然很難準確的掌握和區(qū)分每一類的樁基，檢測上也還是會存在一些準確的性問題。
2、橋梁工程檢測技術(shù)發(fā)展情況及對未來的展望
2.1橋梁檢測技術(shù)發(fā)展階段
橋梁的檢測技術(shù)的發(fā)展歷史歷經(jīng)了三個階段：①專業(yè)的專家級人物憑借自己的理論實踐經(jīng)驗和專業(yè)的技術(shù)感官進行檢測，對所獲得的信息數(shù)據(jù)做簡單的操作處理；②這一階段是應(yīng)用動態(tài)波形檢測方法和信號傳感技術(shù)，現(xiàn)在這項技術(shù)，在橋梁工程檢測技術(shù)中已經(jīng)被大范圍的應(yīng)用，成為了較為主要的檢測手段。③近幾年，為更好的對大中型橋梁工程進行檢測，橋梁工程檢測的技術(shù)進入到了第三個階段，就是集知識處理、信號處理、數(shù)據(jù)處理三位一體的智能化檢測方式，而且，這種方式在逐漸成為橋梁工程檢測技術(shù)的主流[5]。
2.2橋梁工程技術(shù)未來發(fā)展方向
①盡快將通過無線電通訊方式進行的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)開發(fā)出來，并應(yīng)用到實踐中去。開發(fā)出能夠適應(yīng)風荷載和交通荷載等的最優(yōu)傳感器測試技術(shù)，以便于更加快速、精確、便利的采集相關(guān)數(shù)據(jù)。②組裝能進行自動損傷識別的系統(tǒng)，及時快速的自動進行識別、反饋檢測報告。③把現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的先進技術(shù)應(yīng)用到橋梁工程檢測技術(shù)系統(tǒng)中，雙雙結(jié)合，發(fā)揮各自優(yōu)勢，進而達成網(wǎng)絡(luò)技術(shù)資源的共享。④建立設(shè)計、施工到營運的各個環(huán)節(jié)的完備數(shù)據(jù)資料統(tǒng)計庫，方便隨時進行校對及安全檢測等。
第9篇：交通工程評定標準范文
工程范圍：
建設(shè)單位：
承包單位：
年月日
(以下簡稱甲方)，通過的方式將工程項目的施工、完成與缺陷維修授予(以下簡稱乙方)承擔。為強化工程管理，保證工程質(zhì)量，加快工程進度，提高投資效益，經(jīng)甲乙雙方協(xié)商訂立如下合同并共同信守。
第一條工程名稱及內(nèi)容
一、工程名稱
二、工程范圍
第二條建設(shè)工期
本工程項目于年月日開工，年月日竣工?？偣て跒椋饕植?、分項工程工期為。
第三條質(zhì)量目標
本工程項目交工驗收要求達到合格，竣工驗收要求達到合格，分部、分項工程要求達到合格。
第四條工程造價
本合同工程總造價為人民幣圓整(￥元)。如有變更引起的工程量增加經(jīng)雙方共同協(xié)商議定后，按增加工程量的實際工程造價報經(jīng)上級領(lǐng)導(dǎo)機關(guān)及主要領(lǐng)導(dǎo)的核實審批后議定實際增加工程部分的實際工程價款。
第五條工程價款結(jié)算一、在甲乙雙方共同簽訂合同協(xié)議書后，在乙方主要施工設(shè)備進廠后，甲方須預(yù)付給乙方35%的開工預(yù)付款。剩余工程款項按實際完成工程量的進度，三期支付給乙方至工程總價款的95%。剩余5%的工程款甲方預(yù)留為工程質(zhì)量缺陷維修保證金。期滿一年后如未出現(xiàn)工程質(zhì)量的缺陷，甲方一次性付清給乙方預(yù)留的工程質(zhì)量保證金。
第六條工程管理和工程質(zhì)量
一、甲乙雙方應(yīng)共同努力實現(xiàn)本工程項目的質(zhì)量目標。甲方將根據(jù)目標要求進行嚴格的施工管理和質(zhì)量控制，在施工過程中，甲方將不定期對乙方進行檢查。如發(fā)現(xiàn)乙方未履行合同或未全面履行合同，或在施工中偷工減料、使用不合格的建筑材料、建筑構(gòu)配件和設(shè)備的，或有未按照工程設(shè)計圖紙或施工技術(shù)標準施工等其它行為的，甲方將根據(jù)有關(guān)制度、辦法和本合同有關(guān)條款對乙方實行處罰。乙方應(yīng)建立健全由主要領(lǐng)導(dǎo)負責的全面質(zhì)量管理體系，嚴格按設(shè)計組織施工，努力提高全員質(zhì)量意識，并嚴格按目標規(guī)定的標準要求對工程組織實施。
二、乙方應(yīng)嚴格按合同確定的開竣工日期、甲乙雙方共同確定的各階段計劃目標及工程進度計劃組織施工，由于乙方違背雙方共同確認的進度目標要求而引起的一切后果和經(jīng)濟損失其責任由乙方自負。
三、合同簽訂后，乙方必須以部頒施工技術(shù)規(guī)范及部頒《工程質(zhì)量檢驗評定標準》等做為施工依據(jù)和質(zhì)量檢查標準，未按設(shè)計施工和未達到質(zhì)量標準的返修工程費用由乙方負責。
四、在施工過程中如發(fā)生設(shè)計變更、材料代用、質(zhì)量事故等事宜，按交通部《公路工程施工監(jiān)理規(guī)范》和甲方制訂的有關(guān)管理辦法的規(guī)定進行辦理。由于乙方不按規(guī)定申報設(shè)計變更而造成的一切經(jīng)濟損失其責任由乙方自負。
五、乙方要加強施工管理，保證文明施工和安全生產(chǎn)，各種材料堆放，施工場地布置必須整齊、合理，嚴禁野蠻施工。提高安全、防災(zāi)、保險意識，工程的施工方案必須滿足安全和防災(zāi)的要求，消滅不安全隱患，杜絕事故的發(fā)生。在施工過程中發(fā)生的安全事故由乙方負責。
第七條材料
一、工程所需各種材料由乙方自行采購，均不再調(diào)差。
二、各種材料進場前必須經(jīng)試驗合格，否則由此產(chǎn)生的經(jīng)濟損失其責任由乙方自負。第八條驗收一、工程竣工時，乙方應(yīng)按部頒《公路工程交(竣)工驗收辦法》、《公路工程質(zhì)量評定標準》和甲方有關(guān)工程驗收的規(guī)定準備技術(shù)檔案、交(竣)工資料，并在進行初驗的基礎(chǔ)上向甲方遞交(竣)工報告。
二、甲方在收到交(竣)工報告后會同有關(guān)部門組織檢查驗收。
三、本工程項目交工驗收要求達到，竣工驗收要求達到，分部、分項工程要求達到。
第九條其它
一、關(guān)于施工臨時用電、臨時用地等事宜，均由乙方自行辦理。
二、在工程施工中發(fā)生的運輸便道的修建、現(xiàn)有交通設(shè)施的改造等費用一律由乙方承擔，必要時甲方可幫助協(xié)調(diào)，但甲方在協(xié)調(diào)過程中不承擔任何費用。
三、乙方應(yīng)加強環(huán)境保護和水土保持意識。加強對取、棄土場地和施工現(xiàn)場的整型清理、恢復(fù)和管理工作。取土、棄土場需經(jīng)甲方的同意。雖經(jīng)甲方同意，但由于乙方施工造成環(huán)境污染或因取土、棄土等原因引起的與外界的所有爭端、索賠費用均由乙方負責。
四、本合同未盡事宜由甲乙雙方商議解決。
一、本合同正本三份，甲、乙方各執(zhí)一份，上級領(lǐng)導(dǎo)機關(guān)留一份備案存檔。二、本合同經(jīng)雙方簽字后立即生效，工程缺陷責任期滿經(jīng)驗收合格，結(jié)清全部款項后隨即失效。
甲方：
法人代表(或授權(quán)人簽字)：
經(jīng)辦人(簽字)：
年月日
乙方：
法人代表(或授權(quán)人簽字)：
