公路設(shè)計(jì)論文精選(九篇)

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第1篇：公路設(shè)計(jì)論文范文

通過(guò)工程實(shí)踐分析，高速公路的工程質(zhì)量存在諸多質(zhì)量通病，當(dāng)然有施工方面的原因，主要存在于設(shè)計(jì)方面的以下問(wèn)題：路基土的回彈模量的計(jì)算問(wèn)題：因?yàn)閷?duì)土質(zhì)的物理指標(biāo)（含水量、密度、干密度、飽和度、飽和密度、空隙比、孔隙率、）等缺乏實(shí)地勘測(cè)試驗(yàn)，多以經(jīng)驗(yàn)加估算設(shè)計(jì)，極易產(chǎn)生沿線路基的非均勻性沉降及其整體的CBR值準(zhǔn)確，從而造成路面結(jié)構(gòu)層的計(jì)算不符合行車軸載的實(shí)際情況。所以路基的彎沉值計(jì)算應(yīng)該根據(jù)路基的干濕類型或80cm深度相對(duì)含水量確定路基的回彈模量，再以汽車荷載（附加應(yīng)力）、路面結(jié)構(gòu)層的恒載（自重應(yīng)力）計(jì)算容許彎沉值是比較合理的，即路基允許彎沉值Lr=k9038E-0.938。式中意義：Lr——設(shè)計(jì)允許彎沉值(10-2mm)；E——路基土的回彈模量（MPa）;k——不利季節(jié)的影響路基壓實(shí)度與彎沉值的控制設(shè)計(jì)問(wèn)題：傳統(tǒng)的理論認(rèn)為路基分為上路基和下路基兩個(gè)部分，80cm深度內(nèi)的上路基屬于上路基，是承受汽車軸載與路面恒載的主要受力結(jié)構(gòu)層，以傳統(tǒng)JN--150后軸重100KN為參數(shù)，按照附加應(yīng)力的擴(kuò)展深度80cm計(jì)算的，尚未考慮運(yùn)輸超載的個(gè)別因素，現(xiàn)在的車輪軸載已經(jīng)超過(guò)該標(biāo)準(zhǔn)很多，一汽重卡或斯太爾車型一般到裝載90~100t，斯太爾（191型；后三軸12輪）半掛車，普通載重100~120t，單軸重達(dá)到20t，在很多干線公路上超載一倍的車輪都在一半以上，汽車輪胎的標(biāo)準(zhǔn)氣壓應(yīng)該是0.7MPa，但實(shí)際上已經(jīng)增大到1.0MPa，以上，經(jīng)過(guò)計(jì)算軸載的附加應(yīng)力、路面結(jié)構(gòu)層恒載的自重應(yīng)力及不可避免的超載因素已經(jīng)達(dá)到100cm之多，確切地說(shuō)，路基壓實(shí)度與彎沉值是因果關(guān)系，壓實(shí)度不足會(huì)影響到彎沉值指標(biāo)不滿足路面結(jié)構(gòu)層的承載力需要。因此；為結(jié)構(gòu)層路面設(shè)計(jì)提供的技術(shù)參數(shù)偏低而且理論深度不盡全面，缺乏現(xiàn)場(chǎng)勘查理論數(shù)據(jù)的分析與計(jì)算，由于路基的整體強(qiáng)度薄弱也是造成路面結(jié)構(gòu)層早期疲勞破壞的主要原因。對(duì)于不同干濕類型的路基，應(yīng)采用不同的路基回彈模量，根據(jù)不同的路基回彈模量計(jì)算不同的路面設(shè)計(jì)彎沉值，不能狹義的以一張圖紙?jiān)O(shè)計(jì)代表幾十公里路基設(shè)計(jì)的理論用于施工，國(guó)外的設(shè)計(jì)方法見下表1：根據(jù)計(jì)算得出的不同設(shè)計(jì)路基彎沉值，可通過(guò)路基補(bǔ)強(qiáng)或增加基層厚度取得一致的路基設(shè)計(jì)彎沉值，在此基礎(chǔ)上通過(guò)路面結(jié)構(gòu)的雙層體系計(jì)算相同的路面結(jié)構(gòu)層厚度。

結(jié)構(gòu)層路面設(shè)計(jì)理念的改進(jìn)問(wèn)題

因汽車工業(yè)的技術(shù)發(fā)展與進(jìn)步使軸載不斷增大，而不應(yīng)以大型車輛的誕生而扼殺運(yùn)輸能力，更說(shuō)明我國(guó)路面結(jié)構(gòu)層的設(shè)計(jì)的確存在理論缺陷，包括對(duì)建筑材料的質(zhì)量品質(zhì)以及計(jì)算理論存在不切合實(shí)際的問(wèn)題，合理的建筑材料及路面結(jié)構(gòu)層厚度滿足路用功能是檢驗(yàn)設(shè)計(jì)理論的標(biāo)準(zhǔn)。基層結(jié)構(gòu)組合問(wèn)題：尤其高速公路路面結(jié)構(gòu)比較厚，一般厚度在80cm左右，基于路面結(jié)構(gòu)層的低溫抗裂性核高溫穩(wěn)定性的使用功能，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該盡量將半剛性基層用做底基層，基層采用柔性基層的設(shè)計(jì)。柔性基層一般采用乳化瀝青穩(wěn)定大粒徑碎石混合料或設(shè)計(jì)為ATB25～30做基層更為理想。柔性基層的結(jié)構(gòu)特性和強(qiáng)度機(jī)理分析；通常采用大瀝青碎石混合料做基層，使面層抵抗車轍、防止溫差變形有顯著作用，與傳統(tǒng)的瀝青混合料一樣，其組成結(jié)構(gòu)為骨架空隙結(jié)構(gòu)、懸浮密實(shí)結(jié)構(gòu)及骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)。骨架空隙結(jié)構(gòu)屬于開級(jí)配；骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)屬于密級(jí)配，一般采用骨架密實(shí)結(jié)構(gòu)為多，主要考慮了抗裂性能及堅(jiān)固抗車轍能力。該結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是粗骨料充分形成石子與石子接觸的骨架特征，剩余的空隙由少量的細(xì)集料、礦粉和瀝青填充，因此；具備了良好的骨架穩(wěn)定度，骨架穩(wěn)定度指壓實(shí)成型后的瀝青混合料粗集料的體積密度Pcm與松堆密度Pna之比即為骨架密實(shí)度S=Pcm/Pna，骨架特性具有較大的內(nèi)摩阻力和嵌擠力、骨架穩(wěn)定性及強(qiáng)度衰減慢等特點(diǎn)，很好的抗高溫變形能力，該結(jié)構(gòu)更適用于高溫或溫差大以及重交通地區(qū)的基層。柔性基層的力學(xué)特點(diǎn)：因組成材料以粒料為主，具有較大的孔隙率，其主要特點(diǎn)不會(huì)因溫度、濕度的變化引起收縮裂縫，相鄰層次產(chǎn)生的裂縫也不會(huì)通過(guò)柔性基層反射到面層，具有良好的抗裂、防裂、和阻止裂縫擴(kuò)展的能力。況且由于孔隙率大可及時(shí)、迅速的排除進(jìn)入路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的雨水，減輕瀝青面層的水害影響。柔性基層的剛度小于剛性和半剛性基層，一般瀝青穩(wěn)定碎石的回彈模量約為1000Mpa，級(jí)配碎石的回彈模量約為500Mpa，因此，在瀝青路面結(jié)構(gòu)中瀝青面層與柔性基層共同成為承重結(jié)構(gòu)層。

結(jié)構(gòu)層的路面設(shè)計(jì)原理與數(shù)學(xué)參數(shù)分析

瀝青路面結(jié)構(gòu)層的厚度計(jì)算公式原理與步驟：根據(jù)汽車軸載、輪胎直徑與氣壓，采用雙層體系的當(dāng)量圓計(jì)算模式圖1。按圖解法包括路基在內(nèi)將路面結(jié)構(gòu)的多層體系換算成為三層體系，采用雙層體系的當(dāng)量圓計(jì)算模式，確定輪胎直徑與氣壓，此次分別推算結(jié)構(gòu)層厚度。以雙輪組單軸載100KN為標(biāo)準(zhǔn)軸載，對(duì)不同車型軸載進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)的軸載換算，N=∑.C1.C2.ni.(pi/p)4.35；累計(jì)當(dāng)量軸次：Ne=[(1+γ)t-1×365].N.η/γ；軸載換算：N=∑.C1.C2.ni.(pi/p)8；設(shè)計(jì)彎沉值：Ld=600Ne-0.2.Ac.AS?Ab路面結(jié)構(gòu)層的優(yōu)化設(shè)計(jì)的宗旨是：實(shí)際彎沉值小于允許彎沉值Ls<Ld，實(shí)際彎拉應(yīng)力小于允許彎拉應(yīng)力σm<σR，實(shí)際剪應(yīng)力小于允許剪應(yīng)力τа<τR，合理造價(jià)小于最大值及大于最小值；hmin<h<hmax，路面總厚度大于冰凍厚度，H>Ht，根據(jù)不同地區(qū)氣候條件分別設(shè)計(jì)。高速公路瀝青混合料面層一般設(shè)計(jì)為三層結(jié)構(gòu)，然而考慮到防水必須做封層，根據(jù)工程實(shí)踐，將封層設(shè)計(jì)在上面層和中面層之間更為合理，一般使用1.5L/m2的改性瀝青和鋪撒2～3m3/Km2的碎石，粒徑在5～10mm之間，通過(guò)腳輪壓路機(jī)穩(wěn)定后防水效果更好。有關(guān)瀝青混合料的最大粒徑D同路面厚度h的關(guān)系，經(jīng)過(guò)大量的工程實(shí)踐研究表明；隨著h/D的增大路面的疲勞耐久性提高，但車轍量增大；反之h/D的減小而車轍量也減小，但耐久性降低，特別是h/D<2時(shí)；疲勞耐久性急劇下降，因此；結(jié)構(gòu)層厚度與礦料最大粒徑的比值應(yīng)控制在h/D≥2為宜。<<公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范>>（JTJF40-2004）規(guī)定，對(duì)熱拌熱鋪密級(jí)配瀝青混合料；一層壓實(shí)厚度不宜小于公稱最大粒徑的2.5倍，對(duì)于高速公路、一級(jí)公路不宜小于公稱最大粒徑的3倍，對(duì)于SMA和OGFC等瀝青混合料則不應(yīng)小于公稱最大粒徑的2.5倍。同時(shí)礦料的最大粒徑宜從上而下逐漸增大，與結(jié)構(gòu)層的設(shè)計(jì)厚度相匹配，以保證瀝青路面的壓實(shí)厚度、減少礦料離析。特別提倡瀝青混合料實(shí)驗(yàn)采用的是GTM法成型試件；提倡同時(shí)以米歇爾理論加以驗(yàn)證，最大限度的提高了很合理的密度及相對(duì)減少了瀝青含量，對(duì)路面低溫抗裂性核高溫穩(wěn)定性有顯著技術(shù)改進(jìn)。

半剛性材料基層7d無(wú)側(cè)限強(qiáng)度的設(shè)計(jì)理論問(wèn)題

第2篇：公路設(shè)計(jì)論文范文

車輛交通事故的原因很多，包括駕駛員自身以及車輛狀況的原因，如疲勞駕駛、注意力不集中、超速、酒后駕車、車輛控件失靈等，也包括路況原因，如惡劣路況、技術(shù)指標(biāo)不達(dá)標(biāo)、視線不良等。如何在這些情況下最大限度的保障駕乘人員安全，達(dá)到寬容公路的設(shè)計(jì)理念，必須詳細(xì)認(rèn)真的收集基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

1．1原路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及現(xiàn)狀

省道臨么線K72+800～K76+250段公路位于臨汾市翼城縣境內(nèi)，起點(diǎn)位于臨么線與坪曲線的平交路口，終點(diǎn)位于晉侯高速翼城出口。此段公路為省道臨么線過(guò)境翼城縣城的重要組成部分，也是翼城縣與晉侯高速的連接線，為一級(jí)公路，路基寬度為24．5m，設(shè)計(jì)速度為80km/h，全長(zhǎng)3．45km。平面設(shè)4處平曲線，半徑分別為250，800，1500，10000，平曲線最小半徑為250m?？v斷面最大縱坡有一處為5．932%。此段公路位于翼城縣城郊，公路通過(guò)楊家莊、西王、北梁壁、西梁壁四個(gè)村莊，公路兩側(cè)房屋、商鋪林立，部分路段已經(jīng)街道化。該公路承擔(dān)著公路運(yùn)輸和城市街道雙重功能，以致堵車現(xiàn)象嚴(yán)重、交通事故頻發(fā)。原路安保設(shè)施情況:中間帶采用雙黃實(shí)線進(jìn)行分隔，設(shè)置了車行道邊緣線以及分界線;沒(méi)有任何標(biāo)志、標(biāo)線不全;路側(cè)護(hù)欄設(shè)置不全，或防撞等級(jí)不夠;平交路口無(wú)任何安保設(shè)施。

1．2交通量資料的調(diào)查

可以看出項(xiàng)目區(qū)域交通量較大，載貨汽車所占比例較大，載貨汽車中主要以礦石、煤炭、建筑材料運(yùn)輸為主。

1．3交通事故數(shù)據(jù)調(diào)查

2009年1月1日～2012年4月15日，共發(fā)生7起死亡事故，其中有6起事故是由于路中心缺少中央分隔帶護(hù)欄，摩托車、電動(dòng)車或行人的行駛路線不確定和隨意性造成的，給群眾財(cái)產(chǎn)和生命安全造成極大損失。

1．4運(yùn)行速度數(shù)據(jù)

對(duì)因超速引起交通事故的路段重點(diǎn)調(diào)查，并通過(guò)實(shí)地觀測(cè)獲得運(yùn)行速度數(shù)據(jù)。

2確定交通工程安全設(shè)施配轉(zhuǎn)置等級(jí)

交通工程及沿線設(shè)施等級(jí)分為A，B，C，D四級(jí)，本項(xiàng)目作為集散公路的一級(jí)公路，根據(jù)JTGB01-2003公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)按C級(jí)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行配置。C級(jí)標(biāo)準(zhǔn)為:應(yīng)配置較完善的標(biāo)志、標(biāo)線及必需的視線誘導(dǎo)標(biāo)、隔離設(shè)施;一級(jí)公路中間帶必須設(shè)置隔離設(shè)施;橋梁與高路堤路段應(yīng)設(shè)置路側(cè)護(hù)欄;平面交叉應(yīng)設(shè)置預(yù)告、指路或警告、支線減速讓行或停車讓行等標(biāo)志和配套、完善的交通安全設(shè)施，并保證視距。具體設(shè)計(jì)依據(jù)為:JTG/TD81-2006公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)細(xì)則，JTGD81-2006公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范，JTGD82-2009道路交通標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)置規(guī)范。在本項(xiàng)目中根據(jù)項(xiàng)目性質(zhì)以及發(fā)生事故的類型，主要以設(shè)置中央分隔帶波形梁護(hù)欄和路側(cè)波形梁護(hù)欄為主，輔以完善必要的標(biāo)志、標(biāo)線、突起路標(biāo)、防眩網(wǎng)、線形誘導(dǎo)標(biāo)、輪廓標(biāo)等。

3隱患問(wèn)題分析及方案設(shè)計(jì)

1)一級(jí)公路、路基寬24．5m、行車速度80km/h中間帶寬為3m，不應(yīng)采用雙黃線進(jìn)行分隔。

因?yàn)闆](méi)有強(qiáng)制隔離，會(huì)造成汽車隨意掉頭和逆向車道超車，行人、自行車、摩托車橫穿公路，引起重大交通事故。根據(jù)規(guī)范要求當(dāng)整體式斷面中間帶寬度小于或等于12m時(shí)，必須設(shè)置中央分隔帶護(hù)欄。設(shè)置中央分隔帶開口時(shí)根據(jù)規(guī)范要求，當(dāng)一級(jí)公路作為集散公路時(shí)，其平面交叉間距不應(yīng)小于500m。具體設(shè)計(jì)方案如下:根據(jù)《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》中路基中央分隔帶護(hù)欄的設(shè)置原則，一級(jí)公路、設(shè)計(jì)速度為80km/h可能發(fā)生一般事故或重大事故。因而中央分隔帶采用Gr-Am-4E波形梁護(hù)欄進(jìn)行隔離。項(xiàng)目位于城鄉(xiāng)結(jié)合部，為集散公路，設(shè)置中央分隔帶開口時(shí)，應(yīng)結(jié)合村莊以及平交路口進(jìn)行設(shè)置，且開口間距不小于500m。在中央分隔帶開口前設(shè)置減速標(biāo)線。中央分隔帶開口處設(shè)置允許掉頭指示標(biāo)志。若位于村莊路段還應(yīng)在中央分隔帶開口處設(shè)置人行橫道線和人行橫道標(biāo)志。

2)路線的平縱線形指標(biāo)引起的交通事故隱患。

根據(jù)《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》，當(dāng)設(shè)計(jì)速度為80km/h時(shí)，平面圓曲線半徑的一般值為400m，極限值為250m;平曲線最小長(zhǎng)度的一般值為400m，最小值為140m。此段公路中JD1平曲線半徑為250采用的是極限值。由表2知，平曲線長(zhǎng)度全部小于一般值，大于最小值。由此可以看出，平曲線線形指標(biāo)均滿足規(guī)范要求，但線形指標(biāo)采用過(guò)低;縱斷面最大縱坡為5%，最小坡長(zhǎng)為200m。，此段公路中有2處的縱坡超過(guò)規(guī)范要求，分別為5．932%和5．305%。同時(shí)有7處的最小坡長(zhǎng)不滿足規(guī)范要求。因而存在交通事故隱患。具體設(shè)計(jì)方案如下:由于平面線形指標(biāo)采用過(guò)低及縱坡數(shù)據(jù)不能完全滿足設(shè)計(jì)速度80km/h的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)要求;且沿線商鋪林立，已經(jīng)街道化，存在行人和非機(jī)動(dòng)車隨意橫穿公路現(xiàn)象，故在此段公路的起終點(diǎn)采用限速60km/h的限速標(biāo)志，以降低車輛行駛速度。在JD1處設(shè)置急彎警告標(biāo)志以及減速標(biāo)線，并設(shè)置線形誘導(dǎo)標(biāo)和輪廓標(biāo)，以起到警告和誘導(dǎo)作用。下坡路段存在的主要安全隱患是車速過(guò)快或連續(xù)剎車導(dǎo)致車輛制動(dòng)失效，易造成追尾相撞或?qū)ψ彩鹿剩稍O(shè)置陡坡警告標(biāo)志以及減速標(biāo)線并根據(jù)路側(cè)危險(xiǎn)程度和事故資料，路側(cè)設(shè)置護(hù)欄。

3)路側(cè)險(xiǎn)要路段護(hù)欄設(shè)置不全，或防撞等級(jí)不夠。

路側(cè)險(xiǎn)要路段主要安全隱患一般為車輛駛出路外的事故?？刹扇∫韵麓胧?a．根據(jù)交通量大小、行車速度、路側(cè)危險(xiǎn)程度和事故資料，路側(cè)設(shè)置護(hù)欄。本項(xiàng)目采用Gr-A-4E(2E)波形梁護(hù)欄或F型A級(jí)鋼筋混凝土護(hù)欄進(jìn)行防護(hù)。b．設(shè)置減速標(biāo)線。c．設(shè)置線形誘導(dǎo)標(biāo)和輪廓標(biāo)。

4)平交路口。

平交路口存在的主要隱患是車速過(guò)快或不知道存在平交路口，易造成車輛相撞或碰撞行人事故，可采取以下措施:a．在支路設(shè)置“停車讓行”標(biāo)志和停車讓行標(biāo)線。b．主路上設(shè)置平面交叉的警告標(biāo)志和減速標(biāo)線。

5)過(guò)村鎮(zhèn)路段。

其特點(diǎn)是道路兩側(cè)行人多，非機(jī)動(dòng)車輛多，存在很多小型的出入口，存在安全隱患。設(shè)計(jì)時(shí)除考慮村莊標(biāo)志外，還應(yīng)結(jié)合注意非機(jī)動(dòng)車輛標(biāo)志、注意行人標(biāo)志進(jìn)行設(shè)置。同時(shí)設(shè)置減速標(biāo)線。

4結(jié)語(yǔ)

第3篇：公路設(shè)計(jì)論文范文

1．1公路工程的穩(wěn)定性與能量變化過(guò)程的相互關(guān)系

以目前青藏公路二級(jí)公路(路基寬度為10．0m)為研究對(duì)象，進(jìn)行數(shù)值模擬計(jì)算(見表1)，結(jié)果表明:路基基底吸熱/放熱比為3．71［20］，當(dāng)路面寬度增加1倍后，路基基底熱流量將增加60%;而這部分“有害”能量的過(guò)多導(dǎo)入，導(dǎo)致下伏多年凍土地基退化過(guò)程加快0．6倍［21］，引起凍土地基承載力下降，變形過(guò)大，嚴(yán)重影響上部結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性．除此之外，公路工程的建設(shè)還會(huì)引發(fā)公路基底熱流分布的不均勻，使得下伏多年凍土退化差異較大．例如，公路路基下形成的融化盤;由于路基陰陽(yáng)坡效應(yīng)引發(fā)的融化盤偏移;由于橋涵通風(fēng)作用使小橋涵中部多年凍土上限上升，而橋梁后臺(tái)及涵洞進(jìn)出口端部上限下移等．反映到公路工程的穩(wěn)定性，都將會(huì)誘發(fā)公路不均勻變形、差異沉降、路基邊坡滑塌、橋梁兩端和涵洞洞口產(chǎn)生開裂下沉等病害．圖2為青藏公路波浪病害和涵洞地基退化差異引發(fā)凍脹病害．因此，闡述公路工程引發(fā)的外界能量導(dǎo)入和分布，及與工程穩(wěn)定性的相互關(guān)系是該設(shè)計(jì)理念的首要問(wèn)題．

1．2工程措施對(duì)于凍土地基能量狀態(tài)的調(diào)節(jié)程度

這部分內(nèi)容主要是從凍土地基能量收支角度，研究工程措施對(duì)于打破平衡后的凍土地基能量狀態(tài)的調(diào)節(jié)修復(fù)程度．為了保證公路工程的穩(wěn)定性，必須改善工程活動(dòng)影響下凍土地基的能量狀態(tài)，使其維持相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)，延緩或弱化多年凍土的退化過(guò)程．在工程中，常采用各種被動(dòng)或主動(dòng)冷卻措施(圖3，4)保障凍土地基的穩(wěn)定性［22］．青藏公路整治改建工程中在縱向裂縫較為發(fā)育的楚瑪爾河平原設(shè)計(jì)了熱棒路基，用以確保路基工程的穩(wěn)定性．2004－2011年的監(jiān)測(cè)資料表明，熱棒路基年度傳輸能量在1400～1900MJ［23］，有效的導(dǎo)出凍土地基內(nèi)的“有害”能量，路基下人為上限在運(yùn)營(yíng)期內(nèi)保持在天然上限水平，保證了路基工程的穩(wěn)定性．片塊石路基、通風(fēng)管路基等多年凍土區(qū)廣泛應(yīng)用的特殊結(jié)構(gòu)措施的作用本質(zhì)都是對(duì)凍土地基中“有害”能量的導(dǎo)出．除此之外，工程措施對(duì)凍土地基能量的調(diào)節(jié)還包括對(duì)公路基底不均勻熱流的調(diào)整．如針對(duì)陰陽(yáng)坡效應(yīng)路基設(shè)置的陽(yáng)坡側(cè)遮陽(yáng)板、碎石護(hù)坡、單側(cè)熱棒路基等，在涵洞基礎(chǔ)洞口設(shè)置的熱棒等，見圖5．此類調(diào)整可以有效改善基底多年凍土發(fā)育的不均勻性，改善公路工程的局部穩(wěn)定性．

1．3多年凍土公路工程設(shè)計(jì)的目標(biāo)和影響因素

多年凍土公路工程的設(shè)計(jì)目標(biāo)是根據(jù)公路工程的穩(wěn)定性與能量變化過(guò)程的相互關(guān)系，通過(guò)工程措施對(duì)凍土路基能量的調(diào)節(jié)作用，阻止“有害”能量的導(dǎo)入或者將其導(dǎo)出，維持凍土地基能量的相對(duì)穩(wěn)定狀態(tài)，從而確保公路工程的穩(wěn)定性．其設(shè)計(jì)目標(biāo)主要通過(guò)時(shí)間和空間兩個(gè)維度實(shí)現(xiàn)．1．3．1時(shí)間維度主要有短期、中期和長(zhǎng)期目標(biāo)，時(shí)間維度的不同，對(duì)穩(wěn)定性的要求也有所差異．短期目標(biāo)主要通過(guò)合理選擇(換)填筑材料、控制路基開挖斷面、規(guī)范路基施工工藝以及選擇輕便快速施工的橋梁結(jié)構(gòu)和涵洞形式等技術(shù)手段，確保公路工程施工期的穩(wěn)定性，對(duì)凍土地基能量的平衡狀態(tài)要求相對(duì)較低．中期目標(biāo)為確保采用常規(guī)維護(hù)即可達(dá)到公路工程設(shè)計(jì)年限內(nèi)的使用要求，一般為20a，對(duì)于凍土地基能量平衡即依此選擇有針對(duì)性的強(qiáng)化路基、主動(dòng)降溫或被動(dòng)保溫的工程措施．長(zhǎng)期目標(biāo)即是通過(guò)凍土病害的預(yù)警預(yù)報(bào)，加強(qiáng)道路的預(yù)防性養(yǎng)護(hù)，保證公路在50a以上全球升溫背景下的全壽命周期的使用要求．凍土地基的能量狀態(tài)調(diào)整也應(yīng)充分考慮氣候變化的影響，綜合選擇合適的工程措施或規(guī)避多年凍土的影響．1．3．2空間維度主要通過(guò)路基高度、寬度等路基尺度的變化，全幅和分幅等修建方式的異同，以及路基與橋涵、隧道等構(gòu)造物等建設(shè)形式的不同調(diào)節(jié)凍土地基的能量狀態(tài)，使其維持相對(duì)穩(wěn)定．需要指出的是，時(shí)間維度和空間維度的需求通常不是孤立的，二者是互相聯(lián)系的，也經(jīng)常與受到其他因素的影響(工程的投資、工程等級(jí)、凍土地質(zhì)條件等)．如對(duì)于埋藏較淺、厚度較薄的多年凍土，若在短期和中期對(duì)公路的通行要求不高，則可以主要在時(shí)間維度進(jìn)行處理，如鋪設(shè)簡(jiǎn)易路面通行，待3～5a后多年凍土融化，再進(jìn)行處理建設(shè)．若在時(shí)間緯度上要求較高，則主要在空間緯度上處理，如設(shè)置架空橋梁或挖除換填等．因此，在具體的設(shè)計(jì)中，需要綜合考慮當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，分析各種因素，在時(shí)間和空間兩個(gè)維度中尋找一個(gè)平衡點(diǎn)，以最優(yōu)的設(shè)計(jì)方案確保凍土-公路工程體系的能量平衡，滿足設(shè)計(jì)要求．

2空間維度能量平衡過(guò)程

作為線性工程，構(gòu)筑于凍土層之上的道路工程必然改變一定面積原天然地表的性狀，有時(shí)甚至深入到一定深度的地基．這些地表和地基在空間上的人為變化都會(huì)引起下部?jī)鐾廖鼰崽卣鞯淖兓月坊こ虨槔U述路基尺度對(duì)凍土能量平衡特征的影響，模型見圖6．影響凍土能量平衡特征的路基尺度因素包括路基高度、路基寬度、路基坡度以及保溫護(hù)道等，選取路基高度和路基寬度作為代表，采用數(shù)值分析的方法分析路基尺度對(duì)凍土能量平衡特征的調(diào)節(jié)作用［24］．路基高度的變化直接影響著路基頂面所吸收熱量的傳遞過(guò)程．?dāng)?shù)值計(jì)算結(jié)果，下部?jī)鐾廖鼰崃侩S填土路基高度的變化曲線如圖7所示．圖7顯示，路基越高，熱阻越大，通過(guò)其進(jìn)入地基的“有害”能量就越少．可見，加高路基能夠延緩地基凍土吸熱，延緩和阻止地基凍土吸收的“有害”能量．凍土工程中常用的保溫板路基就是以導(dǎo)熱系數(shù)遠(yuǎn)小于路基填料的保溫材料來(lái)等效一定厚度的填料．以XPS保溫板為例，其導(dǎo)熱系數(shù)為0．0258W·m－2，按照熱阻等效原則，取路基填料導(dǎo)熱系數(shù)為1．8W·m－2，則10cm厚的XPS保溫板大約相當(dāng)于6．9m高的路基填料［7］．XPS保溫板對(duì)下部地基平衡能量的調(diào)整能力與6．9m厚的路基填土相當(dāng)，其原理就是增加路基高度，阻止外界“有害”能量的進(jìn)入．因此，加高路基和采用保溫板都是有效的在空間維度上減少“有害”能量吸入的方式．路基寬度對(duì)凍土能量平衡特征的影響主要體現(xiàn)在路基加寬后，瀝青路面吸熱面增大，通過(guò)路基基底進(jìn)入地基的“有害”能量增大，路基中心區(qū)域的聚熱效應(yīng)加劇，基底能量分布不均勻，造成凍土地基形成融化盤等不均勻退化現(xiàn)象．圖8所示下部?jī)鐾廖鼰崃侩S填土路基寬度的變化曲線說(shuō)明，路基寬度對(duì)凍土吸熱量的影響小于路基高度的影響．基于這一規(guī)律，對(duì)于工程應(yīng)用中的寬幅路基，可以將全幅修建轉(zhuǎn)化為分幅修建方式．在多年凍土區(qū)分幅建設(shè)高速公路現(xiàn)已應(yīng)用于共和至玉樹高等級(jí)公路，見圖9，相對(duì)于全幅修建形式，分幅修建形式的本質(zhì)是減小了路基寬度，削弱了路基中心區(qū)域的聚熱效應(yīng)，不僅減小了“有害”能量總量，而且減小了融化盤的深度．?dāng)?shù)值模擬結(jié)果發(fā)現(xiàn)，將23m寬的全幅路基改為間距為2m，幅寬均為10m的分幅路基形式后，下部?jī)鐾廖鼰崃繙p少了15．8%．在極不穩(wěn)定的高溫高含冰量?jī)鐾恋貐^(qū)，凍土地基對(duì)吸熱量極為敏感，工程活動(dòng)極易破壞凍土地基的能量平衡狀態(tài)，而增高路基、減小幅寬和特殊處置措施等路基措施難以維持凍土地基的穩(wěn)定性．在這種情況下可以考慮“以橋代路”的旱橋方案，圖10為青藏鐵路通過(guò)高溫多年凍土區(qū)的旱橋．以橋梁工程通過(guò)多年凍土區(qū)，樁基對(duì)凍土地基的擾動(dòng)明顯減小，且無(wú)黑色路面的吸熱作用，凍土地基回凍過(guò)程明顯縮短，這也是典型的在空間維度上實(shí)現(xiàn)凍土地基的能量平衡過(guò)程［25－27］．

3時(shí)間維度能量平衡過(guò)程

在時(shí)間維度上，依據(jù)工程建設(shè)的需求目標(biāo)，主要有短期目標(biāo)、中期目標(biāo)和長(zhǎng)期目標(biāo)．時(shí)間維度的不同，對(duì)穩(wěn)定性的要求也有所差異．短期內(nèi)的外界熱量來(lái)源主要是施工擾動(dòng)，能量平衡目標(biāo)主要為確保施工期的穩(wěn)定性，只要確保施工期內(nèi)公路工程建設(shè)順利完成即可，對(duì)凍土地基能量的平衡狀態(tài)要求相對(duì)較?。虼?，對(duì)該階段消除“有害”能量的特殊處置措施的要求是適應(yīng)性強(qiáng)、降溫迅速，能夠在較短的凍融循環(huán)周期內(nèi)有效平衡“有害”能量．例如，在隧道施工中，洞口開挖后，凍土直接暴露于空氣中，極易受熱融化而造成邊坡熱融滑塌，為了維持短期的施工安全、穩(wěn)定性，就需要利用熱棒的快速制冷作用在短期內(nèi)解決能量平衡問(wèn)題［16，22－23，28］．中期的吸熱來(lái)源為工程構(gòu)筑物上邊界的吸熱以及氣候變暖的影響，能量平衡目標(biāo)為確保公路運(yùn)營(yíng)期內(nèi)的穩(wěn)定性，保證在公路運(yùn)營(yíng)期內(nèi)，日常維護(hù)即可滿足使用要求，對(duì)于凍土地基能量的平衡也以此確定．該階段吸熱過(guò)程一般較為緩慢和穩(wěn)定，且對(duì)凍土環(huán)境、水文環(huán)境和地質(zhì)環(huán)境等依賴性較強(qiáng)．因此，該階段的能量平衡目標(biāo)是盡量減少“有害”能量的進(jìn)入．該階段的特殊處置措施應(yīng)該易于養(yǎng)護(hù)、具有較好的長(zhǎng)效降溫能力、適應(yīng)性強(qiáng)、能夠一定程度適應(yīng)氣候變暖和可靠性高等特點(diǎn)．工程中常用到的通風(fēng)管、塊石層等路基形式由于其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、對(duì)氣溫條件的適應(yīng)性強(qiáng)、長(zhǎng)期降溫效能良好等特點(diǎn)，適用于中期階段的能量平衡［29－32］．對(duì)于塊碎石層路基，基于實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)的推算表明，高度為3m，寬度為10m的路基在采用厚度為1．5m的塊碎石層后，考慮外界氣溫升高的影響，其結(jié)構(gòu)損壞程度低，降溫效能較為穩(wěn)定，每年消除路基吸入的“有害”能量約為200MJ，運(yùn)營(yíng)20a后的片塊石路基下凍土上限基本維持在天然上限附近，中長(zhǎng)期降溫效果明顯，塊石層路基以其在氣溫升高的條件仍能有效消除“有害”能量而適用于中期階段．長(zhǎng)期的吸熱來(lái)源則主要考慮氣候變暖的影響，能量平衡目標(biāo)為保證在公路遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限外，通過(guò)正常的升級(jí)改造，就可以滿足新的運(yùn)營(yíng)要求，凍土地基的能量狀態(tài)調(diào)整也以遠(yuǎn)景升級(jí)改造需求確定．對(duì)該階段平衡能量的特殊處置措施的要求是可靠性高、易于維修和升級(jí)改造、能夠抵抗氣候變暖．

4結(jié)論

第4篇：公路設(shè)計(jì)論文范文

影響公路交通安全的第二個(gè)因素是公路的特征，公路的特征對(duì)公路交通安全產(chǎn)生的影響也是不可忽視的，造成影響的主要是公路中央隔離帶開口還有道路的綠化建設(shè)。在一些相對(duì)比較重要的路段，前期的道路設(shè)計(jì)中如果沒(méi)有重視隔離帶以及綠化帶的建設(shè)的話，就會(huì)直接影響到駕駛員的視線，導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。再者，就是道路的開口如果設(shè)計(jì)不當(dāng)?shù)脑?，也?huì)增加事故發(fā)生率。開口過(guò)多或者過(guò)少都是不合理的，這些都會(huì)使車輛駕駛員不按交通法則駕駛或者行人橫穿道路的現(xiàn)象頻繁發(fā)生，直接擾亂了公共交通秩序。從以往的經(jīng)驗(yàn)來(lái)說(shuō)，公路的開口設(shè)計(jì)應(yīng)該固定在2km一處，這樣是最為合理的距離，而且開口要設(shè)置在視線比較開闊的路段。曲線段的開口就要設(shè)置在曲線的半徑不低于700m的地方，詳細(xì)的要求要參照具體情況來(lái)定。隔離帶的合理設(shè)置和設(shè)計(jì)，在很大程度上可以減少交通事故的發(fā)生率。寬隔離帶視野開闊，能夠給駕駛者留出糾正錯(cuò)誤駕駛的空間和時(shí)間，窄隔離帶必須確保劃分出人行道和車道。這樣才能為行人留出一個(gè)安全的等待區(qū)，如此就可以達(dá)到提高視覺(jué)通達(dá)度的目的。影響公路橫斷面設(shè)計(jì)的因素比較多，其中需要綜合參照的是路段的交通運(yùn)輸量、各種車型在交通流中所占的比率、車道行駛所規(guī)定的車速還有當(dāng)路段的地理地質(zhì)特征。從美國(guó)TRB所分析得出的結(jié)果來(lái)看，車道寬度也直接影響事故發(fā)生率。高速公路的車道寬到從原來(lái)的2.7m擴(kuò)張到3.4m，出高速公路以外的路段車道寬度從3.0m擴(kuò)張到3.7m。這都在很大程度上減少了交通事故的發(fā)生，也有效降低了車與車之間極易碰撞情況的發(fā)生。不難看出，車道的最佳寬度范圍是3.4～3.7m之間，嚴(yán)密的控制在這個(gè)范圍就可以很好地控制交通安全事故的發(fā)生頻率。再者，就是道路的摩擦度，公路路面的道路性能都是由摩擦系數(shù)以及抗滑耐久性所表現(xiàn)出來(lái)的。對(duì)路面的摩擦系數(shù)和抗滑耐久性進(jìn)行測(cè)量分析的時(shí)候，可以遵照路表抗滑性評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)來(lái)執(zhí)行?？够耘c道路摩擦系數(shù)之間是相互影響的，也會(huì)相互制約。當(dāng)?shù)缆返目够越档偷臅r(shí)候，那么道路的縱向摩擦阻力也會(huì)隨著抗滑性的降低也有所下降，直接導(dǎo)致車輛的制動(dòng)距離增加，最終使交通事故的發(fā)生率呈一個(gè)明顯上升的趨勢(shì)。

二、影響公路交通安全的第三個(gè)因素是：公路構(gòu)造物、公路設(shè)施

從美國(guó)TRB的一份調(diào)查分析數(shù)據(jù)中顯示，公路交叉口所受的影響是多方面的，其中最主要的因素包括:相交道路車道數(shù)、公路交叉口處公路中線相交的角度、通視距離行車視距、道路中線的立體形狀、公路路面摩擦與阻力系數(shù)、道路照明還有主車道之外設(shè)置的輔助車道。正是因?yàn)檫@些制約因素所在，公路的施工建設(shè)策劃中把對(duì)公路平面交叉口作為了一個(gè)重點(diǎn)來(lái)抓。從交通事故總量來(lái)看，發(fā)生在公路交叉口的事故量是比較低的。雖然發(fā)生事故量低，但是卻有一部分事故量與之相關(guān)。數(shù)據(jù)顯示，占總事故量16%的交通傷亡事故都與之密不可分。綜上所述，平面交叉口的設(shè)計(jì)必須在考察當(dāng)路段的實(shí)際情況下，了解當(dāng)?shù)卦敿?xì)的運(yùn)輸境況，結(jié)合運(yùn)輸?shù)牧鲃?dòng)方向與流動(dòng)的數(shù)量，因地制宜，對(duì)不同的路況采用不同的平面交叉口設(shè)計(jì)，或者結(jié)合取用采取渠化、采用燈控、分隔等控制方法。以便更徹底地協(xié)調(diào)各方面沖突和矛盾，從而更有效地提高公路交通運(yùn)輸?shù)陌踩禂?shù)。

三、結(jié)語(yǔ)

第5篇：公路設(shè)計(jì)論文范文

關(guān)鍵詞：高速公路；景觀設(shè)計(jì)；評(píng)價(jià)方法

0引言

高速公路作為國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施之一，其建設(shè)對(duì)我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到很大促進(jìn)作用，但同時(shí)改變甚至破壞了沿線環(huán)境景觀。如何把不斷擴(kuò)展的公路、社區(qū)、城鎮(zhèn)及周邊環(huán)境合理的融為一體已成為公路景觀建設(shè)中的一個(gè)重要課題。高速公路景觀是公路與其周圍環(huán)境的綜合景觀體系，是一種功能性、觀賞性與實(shí)用性、藝術(shù)性的結(jié)合、人與自然的交流的綜合景觀體系。合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)、評(píng)價(jià)高速公路綠化景觀具有重要的意義[1]。

1景觀的規(guī)劃設(shè)計(jì)理念及運(yùn)用

1.1建設(shè)背景

南京機(jī)場(chǎng)高速公路位于南京市以南、秦淮河以西，鳳凰山、將軍山以東，是江蘇對(duì)外開放、迎接國(guó)內(nèi)外和省內(nèi)外賓客的重要窗口。是江蘇省的標(biāo)志性工程和祿口國(guó)際機(jī)場(chǎng)的重要配套工程，無(wú)論在道路和景觀建設(shè)上，都使之成為一段獨(dú)具特色的高速公路。

1.2規(guī)劃目標(biāo)

規(guī)劃根據(jù)對(duì)現(xiàn)狀的調(diào)查研究，結(jié)合總體建設(shè)的有關(guān)方針策略，提出景觀規(guī)劃的總體目標(biāo)：通過(guò)系統(tǒng)的景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)，將南京機(jī)場(chǎng)高速公路的規(guī)劃建設(shè)引入現(xiàn)代景觀生態(tài)規(guī)劃設(shè)計(jì)理論和思路[2]，在充分利用道路沿線的景觀資源與特色的基礎(chǔ)上，營(yíng)造具有生態(tài)示范和指導(dǎo)意義的現(xiàn)代高速公路景觀。

1.3總體設(shè)計(jì)理念

南京機(jī)場(chǎng)高速公路在綠化設(shè)計(jì)理念上，力求反映江蘇特色、時(shí)代風(fēng)貌、省會(huì)南京市現(xiàn)代化氣息，并結(jié)合高速公路本身特點(diǎn)，綠化應(yīng)突出景觀、生態(tài)效益，滿足高速公路綠化功能的需要，貫徹“四季常綠、三季有花、錯(cuò)落有致、色彩豐富、簡(jiǎn)潔明快大氣勢(shì)”的設(shè)計(jì)原則。為駕乘人員提供優(yōu)美、舒適、安全的外部環(huán)境。

2高速公路景觀元素設(shè)計(jì)

機(jī)場(chǎng)高速公路景觀設(shè)計(jì)，著重就中央分隔帶、邊坡、路側(cè)、互通立交等方面進(jìn)行表述[3]。

2.1中央分隔帶

設(shè)計(jì)在滿足高速公路交通防眩、誘導(dǎo)視線和景觀等多種功能的前提下，力求創(chuàng)造舒適、安全、富有地域特征的線性快速行車環(huán)境。由于中央分隔帶土層薄、立地條件差，防眩樹種選擇枝葉濃密常綠的蜀檜，控制高度為1.6m為宜，單行株距2.0～3.0m，對(duì)于中央分隔帶的地表綠化，從美化路容和改善小氣候出發(fā)，則應(yīng)以鋪草坪和植地被物為主，使地表得以有效覆蓋。地被物選擇月季、美人蕉等花灌木。在中央分隔帶內(nèi)種植品種不一的綠色植物，既可防眩，又使人產(chǎn)生車移景異、賞心悅目的強(qiáng)烈動(dòng)感，既豐富了分隔帶景觀，又調(diào)節(jié)了單調(diào)乏味的行車環(huán)境。

2.2路側(cè)

機(jī)場(chǎng)高速公路東側(cè)寬14m，不同樹種搭配，色彩較豐富，視覺(jué)效果較好，路西側(cè)較窄，寬僅4m，為使與東側(cè)綠化盡可能對(duì)稱，雪松、紫葉李、紫薇或碧桃、花帶均采用單行布置，花帶同東側(cè)對(duì)稱。從路側(cè)綠化設(shè)置效果來(lái)看，上層林木與中層地被植物及下層草坪得到協(xié)調(diào)統(tǒng)一，相得益彰，并形成多層次、多色彩的立體線型，韻律感強(qiáng)，車移景異的效果明顯。采用全花草、中灌木、遠(yuǎn)喬木的布局，喬木大株距，使得路線空間開闊，線型流暢、清晰、通視性好，避免了高填土路堤的懸空不安全感。

2.3邊坡及垂直綠化景觀

高速公路由于挖填方形成了大量的邊坡，并多以毛石砌筑，不僅破壞環(huán)境，而且還給行車帶來(lái)單調(diào)、壓抑的感覺(jué)，成為了高速公路的景觀盲點(diǎn)。

根據(jù)道路總體形象定位及沿線景觀具體條件，從邊坡的防護(hù)功能、美化效果和綠化管護(hù)難易程度考慮，以鋪植或栽植多年生宿根草坪-矮生天堂草或地被植物為主。垂直綠化景觀在擋墻上部、路塹頂部栽植垂枝型藤本地被植物，如迎春、藤木月季，并配置多花灌木紫薇、夾竹桃等。形成多層次空間立體綠化，快速遮蔽構(gòu)造物，以減少構(gòu)造物的壓迫感和粗糙感，給人以生機(jī)勃勃之感。高速路的邊坡是重要的帶狀景觀。它的設(shè)計(jì)應(yīng)富有人性化，才能有效緩解高護(hù)坡給人的壓迫感，同時(shí)帶給人們清新、浪漫的氣息。但邊坡設(shè)計(jì)還應(yīng)建立在節(jié)約原則的基礎(chǔ)上，強(qiáng)化立交區(qū)、跨線橋、隧道洞口等重要地段，以簡(jiǎn)約流暢的造型、自然和諧的色彩與環(huán)境相協(xié)調(diào)，同時(shí)避免復(fù)雜的形體和細(xì)膩的刻畫，以適合高速公路的景觀特征。

2.4互通式立交

互通立交是高速公路的重要組成部分，是司乘人員的視覺(jué)中心，也是高速公路進(jìn)出口城市最感觀的第一印象，規(guī)劃在滿足行車安全等功能需求的基礎(chǔ)上，充分尊重基地周圍生態(tài)環(huán)境采用大氣、簡(jiǎn)約的自然主義手法。南京機(jī)場(chǎng)高速公路共設(shè)有4座互通式立交，綠化以植草為主，輔以少量植物造景來(lái)點(diǎn)綴，創(chuàng)造一種自然、開闊的意境。四處互通綠化采用簡(jiǎn)潔明快的布置手法，使互通空間更具有開闊的意境，大塊面的綠色與龐大的立交在氣魄上相協(xié)調(diào)，更能表現(xiàn)互通的線型美，突出行車標(biāo)志，提供更佳的行車視距。同時(shí)減輕和消除司乘人員視覺(jué)的疲勞。

2.5服務(wù)區(qū)與管理中心

南京機(jī)場(chǎng)高速公路服務(wù)區(qū)集加油、修理、餐飲、住宿、娛樂(lè)、購(gòu)物以及廣告業(yè)為一體，并兼有機(jī)場(chǎng)路管理的綜合區(qū)。其綠化設(shè)計(jì)主要是通過(guò)空間劃分和植物配置，以建筑物為主體，常綠草坪為基調(diào)，配以常綠樹種香樟、落葉樹種銀杏、月季、廣玉蘭、紫薇及各種小冠花，營(yíng)造一個(gè)四季常青、花色隨季節(jié)不但變化的綠色花園。綜上所述，高速公路的各種景觀元素之間是相輔相成的，設(shè)計(jì)中既要對(duì)每個(gè)元素進(jìn)行藝術(shù)加工，又要結(jié)合各元素間的關(guān)聯(lián)性進(jìn)行總體規(guī)劃，使之和諧統(tǒng)一，同時(shí)還要明晰高速路的景觀特征，區(qū)分與城市景觀的不同，創(chuàng)造出融實(shí)用性、藝術(shù)性于一體的高速路風(fēng)景線[4]。

3景觀效果綜合評(píng)價(jià)

景觀效果評(píng)價(jià)是一個(gè)十分復(fù)雜的問(wèn)題，需要建立一套能夠全面反映綠化景觀交通、環(huán)境、美觀等功能的，多層次、多目標(biāo)的指標(biāo)體系。本文主要從美學(xué)質(zhì)量、景觀闊值、景觀敏感度、景觀特殊價(jià)值4個(gè)方面進(jìn)行評(píng)價(jià)，以此作為景觀規(guī)劃的依據(jù)[5]。

3.1美學(xué)質(zhì)量評(píng)價(jià)

美學(xué)質(zhì)量，主要指風(fēng)景視覺(jué)質(zhì)量，它是景觀信息和景觀審美意識(shí)相互作用的功能表現(xiàn)，主要分兩個(gè)方面進(jìn)行評(píng)價(jià)：景觀審美度量和景觀構(gòu)成要素分析評(píng)價(jià)。其中景觀構(gòu)成要素包括色彩、形狀、線條、質(zhì)地等景觀特質(zhì)。

3.2景觀闊值

景觀視覺(jué)環(huán)境閾值是指景觀環(huán)境對(duì)人類干擾的抵御能力，是受干擾后自我平衡和自我恢復(fù)能力的量度，也反映了景觀環(huán)境抵抗視覺(jué)污染的能力。它是合理保護(hù)、利用視覺(jué)環(huán)境以及視覺(jué)污染的基本指標(biāo)。高速公路綠化景觀視覺(jué)環(huán)境閾值取決于景觀地貌、景觀生態(tài)、景觀視覺(jué)等方面。

3.3景觀敏感性

公路景觀敏感性是公路周圍環(huán)境景觀被人們所注意的程度的量度，是環(huán)境景觀的清晰、可見以及醒目程度的反映。與綠化景觀本身的空間位置，與道路的相對(duì)位置關(guān)系，物理屬性等也有著密切關(guān)系。顯然，綠化景觀敏感度較高的區(qū)域或部位，即使輕微的干擾，都將對(duì)環(huán)境景觀造成較大的沖擊；相反，若能巧妙結(jié)合，則會(huì)帶來(lái)較好的景觀效果?？蓮囊暰?、視角、相融程度三個(gè)方面進(jìn)行評(píng)價(jià)。

3.4景觀資源價(jià)值

景觀資源價(jià)值主要從歷史文化價(jià)值和稀有價(jià)值兩方面進(jìn)行評(píng)價(jià)。

3.5評(píng)價(jià)方法

采用專家與公眾共同參與的方法。一般可分為4類群體：公眾、專家、專業(yè)學(xué)生和非專業(yè)學(xué)生，分別對(duì)上述四個(gè)方面的景觀指標(biāo)層按照一定的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，最后得出高速公路景觀綜合評(píng)價(jià)分值（表1），通過(guò)這種方法得到結(jié)果可對(duì)高速公路的景觀進(jìn)行具體的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，可減少人為對(duì)生態(tài)環(huán)境和優(yōu)質(zhì)景觀的破壞，并且使景觀組織趨于穩(wěn)定。

對(duì)南京機(jī)場(chǎng)高速公路經(jīng)過(guò)質(zhì)量評(píng)價(jià)，通過(guò)景觀美學(xué)質(zhì)量評(píng)價(jià)、景觀闊值評(píng)價(jià)、景觀敏感度評(píng)價(jià)和特殊景觀資源評(píng)價(jià)后，即可得到一個(gè)綜合評(píng)價(jià)分值為90分，處于Ⅰ級(jí)。

評(píng)價(jià)的基本目的是為了更好地明確高速公路綠化景觀的現(xiàn)狀特征，更好的制定保護(hù)利用及改造措施，從而進(jìn)行具體的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，并且使景觀組織趨于穩(wěn)定，有利于良性發(fā)展的生態(tài)系統(tǒng)。

4結(jié)束語(yǔ)

以人為本，創(chuàng)造良好的交通環(huán)境，營(yíng)建綠色、生態(tài)、特色的高速公路景觀，是高速公路建設(shè)、改善經(jīng)濟(jì)開發(fā)外部環(huán)境的關(guān)鍵，是社會(huì)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的保證。通過(guò)對(duì)高速路景觀元素以及景觀評(píng)價(jià)方法的研究與探索，將有利于我們創(chuàng)造出更多、更美、更人性化的高速公路。超級(jí)秘書網(wǎng)：

參考文獻(xiàn)：

[1]同濟(jì)大學(xué).城市規(guī)劃原理[M].北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1991.

[2]和丕壯.道路綠化工程的景觀設(shè)計(jì)[J].西安公路交通大學(xué)學(xué)報(bào)，1999，7.

[3]許冬林.南京機(jī)場(chǎng)高速公路綠化設(shè)計(jì)[J].華東公路，1998，8.

第6篇：公路設(shè)計(jì)論文范文

近十幾年來(lái)，我國(guó)高等級(jí)公路建設(shè)進(jìn)入高速發(fā)展階段，道路系統(tǒng)的不斷完善，為國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮了重要的作用。隨著人們對(duì)精神文明和生活環(huán)境要求的不斷提高，最初的以最小工程量獲得最大通行能力的原則，已不能滿足社會(huì)對(duì)道路建設(shè)的要求。與此同時(shí)，道路建設(shè)對(duì)自然環(huán)境造成的負(fù)面影響也日益受到重視。

因此，公路的建設(shè)應(yīng)綜合考慮其功能性要求、對(duì)環(huán)境的影響，以及司乘人員的心理，通過(guò)合理的環(huán)境景觀設(shè)計(jì)，把公路建設(shè)對(duì)環(huán)境的破壞降到最低程度，并綜合環(huán)保、美化、歷史人文等因素，使公路成為自然景觀的新亮點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)公路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

二、公路建設(shè)與景觀

公路作為一種帶狀的工程構(gòu)造物，它的區(qū)域跨度大，沿線的景觀也不斷變化，總的來(lái)說(shuō)，公路景觀包括沿線自然景觀和人文景觀兩大部分。自然景觀，是指自然界天然形成的環(huán)境的總體外觀，如高山、平原、河海、沼澤等；人文景觀，是指人類通過(guò)改造自然創(chuàng)造出來(lái)的景物，如城市、村落、雕塑、水利電力設(shè)施等等，而公路本身也是一種人文景觀。

公路建設(shè)，必然會(huì)對(duì)原有的自然景觀造成一定的破壞，公路工程對(duì)環(huán)境的主要影響因素有：自然風(fēng)景破壞、占用土地、拆遷建筑物、森林植被破壞，水土流失、噪聲、水質(zhì)、澇漬等。據(jù)調(diào)查，即便在氣候溫和的亞熱帶地區(qū)，在公路路域環(huán)境條件下，被破壞的環(huán)境經(jīng)自然恢復(fù)演替到草、灌叢植物群落至少需要20年，而公路建設(shè)對(duì)自然風(fēng)景的破壞則往往是不可恢復(fù)的。

但是，通過(guò)合理的景觀設(shè)計(jì)，我們可以將公路建設(shè)對(duì)自然環(huán)境的破壞盡量減少，同時(shí)在公路建成后，形成新的外觀優(yōu)美，行車安全舒適的公路景觀。

三、公路景觀設(shè)計(jì)的原則

高等級(jí)公路是功能性很強(qiáng)的基礎(chǔ)設(shè)施，但具體的公路項(xiàng)目，又有其偏重的性質(zhì)，如可分為國(guó)道主干線、地方公路、城市快速干道、城鄉(xiāng)連接線、旅游景區(qū)公路等等。公路景觀設(shè)計(jì)必須在滿足道路的交通功能的前提下，根據(jù)其特定的性質(zhì)和目的，結(jié)合道路沿線的氣候條件、地形地貌、生態(tài)環(huán)境等自然因素和區(qū)域的歷史文化，風(fēng)俗習(xí)慣等人文因素進(jìn)行綜合考慮，主要要做到以下幾個(gè)方面：

1．因地制宜，減少對(duì)自然環(huán)境的破壞。

盡量結(jié)合原有地形地貌，避免大填大挖，使公路與周圍環(huán)境相融合，避免割斷生態(tài)環(huán)境空間或視覺(jué)景觀空間。

2．考慮司乘人員的交通心理要求和視覺(jué)效果要求。

安全舒適是公路景觀設(shè)計(jì)的重要目的，因此，在景觀設(shè)計(jì)時(shí)要充分考慮視覺(jué)空間大小、安全設(shè)施的色彩及大小、道路感覺(jué)的多樣性、視覺(jué)導(dǎo)向和視覺(jué)連續(xù)性等交通心理因素。另外，司乘人員是在高速行駛的汽車上感覺(jué)公路景觀的，尤其司機(jī)的注視點(diǎn)遠(yuǎn)，視野狹小，因此要求沿途的景觀必須大尺度、大色調(diào)、流線型，同時(shí)比例協(xié)調(diào)。

3、風(fēng)格鮮明，統(tǒng)一中變化。

公路一般穿越不同區(qū)域，因此，充分地結(jié)合地域特征和人文特點(diǎn)，才能創(chuàng)造出風(fēng)格鮮明的道路景觀。另外，在設(shè)計(jì)上應(yīng)將中央分隔帶、路堤路塹邊坡、互通立交、服務(wù)區(qū)、收費(fèi)站等公路設(shè)施作為一個(gè)整體通盤考慮，確定統(tǒng)一的主題。同時(shí)，又根據(jù)其功能和服務(wù)對(duì)象在設(shè)景的風(fēng)格、造型、色彩規(guī)模等方面有所變化，使沿途景觀富有節(jié)奏韻律，有基調(diào)有，統(tǒng)一中求變化，變化中達(dá)統(tǒng)一，使司機(jī)和乘客處于一個(gè)良好的行車環(huán)境中，從而產(chǎn)生愉悅的心理，消除疲勞，保證安全。

四、公路景觀設(shè)計(jì)的內(nèi)容

公路景觀設(shè)計(jì)是在公路技術(shù)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上開展的，因此公路景觀設(shè)計(jì)的內(nèi)容也和公路的各項(xiàng)設(shè)施緊密關(guān)聯(lián)，主要包括了下述幾個(gè)方面：

1．公路線形設(shè)計(jì)的美學(xué)要求

公路線型美是公路景觀的基礎(chǔ)。在選擇路線方案時(shí)，通過(guò)仔細(xì)的踏勘，調(diào)查每個(gè)路線方案的沿線地形地物、風(fēng)景特點(diǎn)，確定一些風(fēng)景控制目標(biāo)(如名勝古跡、險(xiǎn)峰奇石、優(yōu)美的海邊風(fēng)景、百轉(zhuǎn)千徊的溪流等)，同時(shí)確定一些須回避的特征目標(biāo)，如森林保護(hù)區(qū)、農(nóng)田保護(hù)區(qū)等，然后反復(fù)比較線位，充分利用這些風(fēng)景資源，使沿線視野景觀多樣化，使公路巧妙地融入自然風(fēng)景中。

公路平面線形應(yīng)以曲線為主體，以更好地適應(yīng)地形，另外，長(zhǎng)直線路段也容易導(dǎo)致司機(jī)注意力分散而引發(fā)交通事故，縱面線形應(yīng)盡量避免高填深挖，而嚴(yán)重破壞自然環(huán)境，最后確定的立體線形應(yīng)盡量適應(yīng)地形，與周圍的景觀相協(xié)調(diào)，總體線形應(yīng)是連續(xù)、順暢、可以預(yù)知的。

在完成線形設(shè)計(jì)后，利用CAD系統(tǒng)、地理信息等手段，采用圖形疊置法將公路環(huán)境景觀逐段顯示與評(píng)價(jià)，并進(jìn)一步修正，以獲得最佳的路線設(shè)計(jì)方案。

2．結(jié)構(gòu)物景觀造型

公路結(jié)構(gòu)物主要是橋梁、涵洞、立交、跨線橋、支擋結(jié)構(gòu)物等。結(jié)構(gòu)物是公路景觀的重要組成部分，在設(shè)計(jì)上，我們不僅要考慮其技術(shù)經(jīng)濟(jì)的合理性，還要有新穎、優(yōu)美的外觀，還要配合所在路線的其它結(jié)構(gòu)物的造型，以及和該地區(qū)的自然景觀，風(fēng)土人情相互呼應(yīng)。景區(qū)中的公路結(jié)構(gòu)物如過(guò)于呆板生硬，往往大煞風(fēng)景，而一些成功的橋梁，如南京長(zhǎng)江大橋，廈門海滄大橋、東莞虎門大橋等，以其特殊的歷史意義、雄偉的氣勢(shì)、優(yōu)美的造型，其自身已成為一道極其美麗的風(fēng)景。

3．路基路面的景觀設(shè)計(jì)

通過(guò)合理地采用路基立面和斷面造型，在必要的路段采用分離式路基，在良好的線形設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上，使公路結(jié)構(gòu)更好地與自然地形、現(xiàn)有地帶的地貌相適應(yīng)，與綠化相適應(yīng)。

路面對(duì)于司乘人員來(lái)說(shuō)，是占據(jù)視野的重要景觀要素，除了要保證路面主車道與路肩的合理比例外，還可以采用不同顏色的路面材料來(lái)分別修筑路肩、行車道和分隔帶，既加強(qiáng)了公路的修飾性，又提供了良好的視覺(jué)誘導(dǎo)。

4．中央分隔帶的綠化

中央分隔帶綠化的重要目的是遮光防眩、引導(dǎo)視線；以利于車輛的安全通行，因此其高度和寬度必須滿足現(xiàn)行規(guī)范的要求。對(duì)防眩樹種的選擇是：

低矮(1.5m左右)、緩生、抗逆性強(qiáng)。間距總的原則是以車燈的擴(kuò)散角、人的動(dòng)視覺(jué)和行車速度三者的函數(shù)關(guān)系計(jì)算而得，單行間距一般以2—3m為宜。

地表綠化部分以鋪草坪和植地被植物為主，可通過(guò)選擇不同葉色、花期的地被植物，并分段設(shè)置，使中央分隔帶的色彩有所變化，增強(qiáng)美化效果。

5．兩側(cè)綠化帶的綠化

通過(guò)設(shè)置公路兩側(cè)綠化帶、使公路沿線形成一條綠色長(zhǎng)廊，是景觀環(huán)境再造、防塵隔聲、協(xié)調(diào)公路與周圍環(huán)境關(guān)系的有效手段。如綠化帶占地較寬，可以設(shè)置多行、多樹種、喬灌結(jié)合、色彩多樣的花木，形成壯觀絢麗的綠化帶。但一般在綠化帶用地有限的情況下，以單行栽植，落葉和常青(喬木)間隔(5～lOm)為佳，樹種應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)貧夂驐l件確定。這樣既不會(huì)因間隔太密造成視覺(jué)屏障而影響觀光，又可四季見綠，同時(shí)還能防止因樹種單一而易受病蟲侵染。

設(shè)置兩側(cè)綠化帶時(shí)，應(yīng)注意在彎道內(nèi)側(cè)及路口附近保證通視條件，避免交通事故的發(fā)生。

6．邊坡及垂直綠化

邊坡綠化具有很好的護(hù)坡功能，對(duì)穩(wěn)定路基、防止沖刷、保持水土具有直接作用。邊坡綠化要求覆蓋率高，青綠期長(zhǎng)，但由于邊坡坡面土質(zhì)為路基填筑用土，或路塹開挖后暴露的土體，土質(zhì)不宜于種植，且備灌溉條件差，養(yǎng)護(hù)難度高，因此要求做好草種選擇、種植方式、前期養(yǎng)護(hù)等工作。根據(jù)公路邊坡綠化的實(shí)踐情況，在草種選擇方面，以本地適于綠化的野生草為宜，既容易成活又成本低廉，根系深的草種優(yōu)于根系淺的草種。在種植方式上，條播優(yōu)于撒播，種草優(yōu)于栽草，秋播優(yōu)于春播。另外，近年來(lái)了引進(jìn)的濕式噴播和客土噴播技術(shù)，能更有效地提高施工效率和成活率，且能適宜公路邊坡土質(zhì)貧瘠的特點(diǎn)，還能完成高陡邊坡的施工作業(yè)。垂直綠化部位主要有漿砌護(hù)坡、擋墻等，可通過(guò)在其下栽攀援植物如爬山虎、凌宵等，或在其頂部栽植垂枝藤本植物，以遮蔽構(gòu)造物，減少構(gòu)造物的壓迫感和粗糙感，起到美化路容的作用。超級(jí)秘書網(wǎng)

7、互通立交、服務(wù)區(qū)，收費(fèi)站的景觀設(shè)計(jì)。

從景觀構(gòu)在的角度來(lái)看，互通立交、服務(wù)區(qū)、收費(fèi)站都是公路景觀設(shè)計(jì)中占地最大，景觀設(shè)置可塑性最強(qiáng)的部位，因此可以將之作為公路全線景觀設(shè)計(jì)的部分來(lái)考慮。這些位置的景觀設(shè)計(jì)應(yīng)綜合建筑形式、地形特點(diǎn)、當(dāng)?shù)厝宋奶攸c(diǎn)及園林布局等方面總體規(guī)劃，全線各立交、服務(wù)區(qū)之間的風(fēng)格應(yīng)互相呼應(yīng)。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)很多公路在這些部分的景觀設(shè)計(jì)方面有了很多成功的典范，風(fēng)格鮮明、構(gòu)思各異、內(nèi)涵豐富，概括起來(lái)主要有園林式、古典式、自然式等類型。

第7篇：公路設(shè)計(jì)論文范文

1.1造價(jià)依據(jù)與實(shí)際情況不相符

在我國(guó)公路交通行業(yè)健康發(fā)展的背景下，現(xiàn)階段正在采用的公路工程造價(jià)管理規(guī)定與快速發(fā)展的行業(yè)需求顯然已經(jīng)不能良好的適應(yīng)了，沒(méi)有形成健全的補(bǔ)充定額的測(cè)定制度，因此，與實(shí)際工程的現(xiàn)狀相比，一些綜合性較強(qiáng)的評(píng)估指標(biāo)是有著很大的差異的，同時(shí)，我們還應(yīng)進(jìn)一步的改進(jìn)并且完善計(jì)價(jià)的依據(jù)。

1.2預(yù)算人員的整體素質(zhì)偏低

在公路工程的施工過(guò)程中，技術(shù)人員的專業(yè)素質(zhì)的高低往往是更容易引起領(lǐng)導(dǎo)的重視的，但是卻并不夠重視培養(yǎng)預(yù)算人員的綜合素質(zhì)，而這就導(dǎo)致了預(yù)算人員對(duì)本專業(yè)的經(jīng)濟(jì)計(jì)算方面的知識(shí)是足夠了解的，但是對(duì)于公路工程方面所涉及到的其他方面的知識(shí)卻是不太了解的，那么在控制工程造價(jià)時(shí)，預(yù)算人員就無(wú)法為設(shè)計(jì)人員提供科學(xué)并且有效的意見。

2影響公路工程設(shè)計(jì)階段造價(jià)控制效果的主要因素

2.1原始的勘探工作不夠充分

前期對(duì)施工場(chǎng)地進(jìn)行勘探工作時(shí)，如果所掌握的原始資料不夠真實(shí)和準(zhǔn)確，那么就很容易導(dǎo)致基礎(chǔ)處理和地基設(shè)計(jì)工作不夠合理，在工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)階段就無(wú)法深入的調(diào)查公路沿線的地理環(huán)境、路線交叉以及交通量等具體情況。而在設(shè)計(jì)的階段又無(wú)法有效的預(yù)見處于特殊地理環(huán)境的公路，那么就會(huì)突破原有的投資規(guī)劃。所以，對(duì)施工場(chǎng)地進(jìn)行勘探工作時(shí)，應(yīng)保證水文地質(zhì)、運(yùn)輸、征地、環(huán)保、供電、運(yùn)輸以及材料等原始數(shù)據(jù)的真實(shí)性和準(zhǔn)確性，從而保證工程造價(jià)的控制效果。

2.2沒(méi)有真正的認(rèn)識(shí)到造價(jià)管理工作的重要性

在公路工程的設(shè)計(jì)階段，業(yè)主單位并沒(méi)有明確的規(guī)定出設(shè)計(jì)單位的投資限額，因此，設(shè)計(jì)單位進(jìn)行時(shí)設(shè)計(jì)工作時(shí)，他們往往都會(huì)忽視那些經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，對(duì)新技術(shù)、新工藝、新材料和新設(shè)備等技術(shù)含量較高的指標(biāo)是更為重視的，沒(méi)有選擇合適的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)文件中易出現(xiàn)錯(cuò)誤，設(shè)計(jì)圖紙對(duì)整個(gè)的施工進(jìn)程并沒(méi)有起到指導(dǎo)作用，容易導(dǎo)致造價(jià)失控的問(wèn)題出現(xiàn)。

2.3公路施工中易出現(xiàn)不確定因素

由于設(shè)計(jì)人員的思維是具有局限性的，同時(shí)施工現(xiàn)場(chǎng)的周圍環(huán)境也是復(fù)雜多變的，因此，在公路工程的施工過(guò)程中就肯定要出現(xiàn)設(shè)計(jì)變更，當(dāng)然，有些設(shè)計(jì)變更在造價(jià)的編制過(guò)程中都是留有空間的，通常也不會(huì)導(dǎo)致工程造價(jià)出現(xiàn)過(guò)大的超額，但是如果出現(xiàn)了較大的設(shè)計(jì)變更，那么就會(huì)對(duì)工程設(shè)計(jì)階段的造價(jià)產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。

2.4施工中的人工、材料和設(shè)備價(jià)格出現(xiàn)上漲的情況

國(guó)際市場(chǎng)的行業(yè)以及國(guó)家政策的變化控制對(duì)我國(guó)建筑行業(yè)的材料價(jià)格是有著重要影響的，而在我國(guó)的《公路基本建設(shè)工程概算、預(yù)算編制辦法》這份文件中也沒(méi)有考慮工程造價(jià)的增長(zhǎng)預(yù)留費(fèi)用，而設(shè)計(jì)單位要想準(zhǔn)確的把握施工過(guò)程中各類原材料的價(jià)格變動(dòng)情況也是十分困難的，很多材料的價(jià)格是經(jīng)常出現(xiàn)價(jià)格大幅度上漲的情況的，如石油、水泥、鋼材和瀝青等材料，因此，公路工程的造價(jià)就易出現(xiàn)失控的問(wèn)題。

3公路工程設(shè)計(jì)階段的造價(jià)控制措施

3.1優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，科學(xué)的控制工程造價(jià)

能否有效的優(yōu)化設(shè)計(jì)方案對(duì)于公路工程建設(shè)的一次性投入多少是有著直接的影響的，建設(shè)單位在確定最終設(shè)計(jì)方案的過(guò)程中，必須對(duì)所有的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性對(duì)比分析，同時(shí)重視對(duì)設(shè)計(jì)方案的優(yōu)化工作。在對(duì)比各個(gè)設(shè)計(jì)方案時(shí)，應(yīng)以提高投資效益為前提，同時(shí)考慮到具體的實(shí)際情況，同時(shí)應(yīng)積極的引進(jìn)新材料、新技術(shù)和新工藝，前期應(yīng)重點(diǎn)做好設(shè)計(jì)方案的優(yōu)化工作，選擇出最為經(jīng)濟(jì)合理并且技術(shù)最為先進(jìn)的設(shè)計(jì)方案，從而最大限度的降低資金投入。

3.2嚴(yán)格的控制施工圖紙的設(shè)計(jì)質(zhì)量

作為設(shè)計(jì)單位的最終產(chǎn)品，施工圖紙對(duì)于公路工程的整合過(guò)程都是起著重要的指導(dǎo)作用的，并且其也是施工單位進(jìn)行各項(xiàng)施工活動(dòng)的最主要依據(jù)，因此，設(shè)計(jì)人員應(yīng)具備較強(qiáng)的責(zé)任心，嚴(yán)格的控制施工圖紙的設(shè)計(jì)質(zhì)量，施工圖紙必須能夠滿足施工材料以及施工設(shè)備的選擇和確定。同時(shí)在設(shè)計(jì)施工圖的過(guò)程中，嚴(yán)禁出現(xiàn)設(shè)計(jì)比例失調(diào)的問(wèn)題。

3.3制度已經(jīng)成為了一種重要的采購(gòu)和競(jìng)爭(zhēng)手段，在我國(guó)的公路交通行業(yè)的應(yīng)用也是較為廣泛的

在公路工程的設(shè)計(jì)階段，如果能夠較好的實(shí)行招投標(biāo)制度，那么就能夠不斷的提升設(shè)計(jì)人員的競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，充分的保證了經(jīng)濟(jì)核算質(zhì)量和設(shè)計(jì)水平，從而得到最為經(jīng)濟(jì)合理的設(shè)計(jì)方案。通常情況下，公路工程的設(shè)計(jì)工作都是分為三大階段的，即方案設(shè)計(jì)、技術(shù)設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)，那么在設(shè)計(jì)招標(biāo)的工作中，可以通過(guò)招標(biāo)完成方案的設(shè)計(jì)階段，還可以將競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制引入到技術(shù)設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)階段，設(shè)計(jì)單位應(yīng)嚴(yán)格的控制每一個(gè)環(huán)節(jié)和每一個(gè)細(xì)節(jié)，從而大大的提升設(shè)計(jì)的質(zhì)量。

3.4做好設(shè)計(jì)單位的內(nèi)部管理工作

第8篇：公路設(shè)計(jì)論文范文

關(guān)鍵詞:公路設(shè)計(jì)；靈活性；創(chuàng)造性

公路設(shè)計(jì)是決定公路建設(shè)項(xiàng)目工程價(jià)值和使用價(jià)值的重要階段，設(shè)計(jì)質(zhì)量對(duì)工程的總體質(zhì)量和安全有著決定性的影響。由于公路是帶狀構(gòu)造物，對(duì)于每一個(gè)公路項(xiàng)目而言，項(xiàng)目所在地的地理位置、地形地貌、氣候氣象、社會(huì)環(huán)境、文化傳統(tǒng)、風(fēng)俗習(xí)慣、公路使用者的審美特點(diǎn)等都是設(shè)計(jì)者必須考慮的重要因素。無(wú)論是公路的新建還是改造，都沒(méi)有固定的模式。因此，對(duì)于每一個(gè)公路建設(shè)項(xiàng)目，設(shè)計(jì)者均面臨著在保證公路行車安全與將所設(shè)計(jì)公路充分融入周圍環(huán)境之間尋求一種協(xié)調(diào)和統(tǒng)一的任務(wù)，這就要求設(shè)計(jì)者必須靈活、創(chuàng)造性地進(jìn)行公路設(shè)計(jì)。筆者結(jié)合多年來(lái)從事公路設(shè)計(jì)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)一般公路中路基路面工程的設(shè)計(jì)理念和安全評(píng)價(jià)進(jìn)行了認(rèn)真探索。

一、路基路面的安全評(píng)價(jià)

（一）路基的安全評(píng)價(jià)。路基的安全評(píng)價(jià)包含：路基強(qiáng)度評(píng)價(jià)、邊坡穩(wěn)定評(píng)價(jià)、排水結(jié)構(gòu)物評(píng)價(jià)與支檔結(jié)構(gòu)評(píng)價(jià)。路基強(qiáng)度影響路基的穩(wěn)定性、承載力、路面使用功能，進(jìn)而影響行車安全。路基的原始地面承載力強(qiáng)度小于150kPa要進(jìn)行處理，存在軟基、巖溶等不良地質(zhì)要采用換填、袋裝砂井、碎石樁、灌漿等方法進(jìn)行治理。路基填料要通過(guò)試驗(yàn)后選用，不能土石混填以保證路基的壓實(shí)度。對(duì)于膨脹土作為路基填料應(yīng)進(jìn)行摻石灰、固化材料處理，同時(shí)進(jìn)行防水處治。

路基邊坡安全評(píng)價(jià)主要考慮邊坡的穩(wěn)定性。近幾年因路基邊坡失穩(wěn)造成的安全事故越來(lái)越多，因此路基的高填深切邊坡均應(yīng)經(jīng)過(guò)穩(wěn)定性驗(yàn)算，不滿足穩(wěn)定性要求的需采用防護(hù)及加固措施；邊坡存在崩塌、滑坡的可能要采用卸載、擋墻、抗滑樁、綜合排水等措施一次處理到位，不留隱患。對(duì)于山區(qū)山體橫坡較陡地段的高填深切應(yīng)與橋隧構(gòu)造物進(jìn)行比較，填方大于20m宜改填為橋梁，切方大于30m宜改切為隧道。對(duì)于高大邊坡要加強(qiáng)施工觀測(cè)，確保安全。

排水結(jié)構(gòu)物評(píng)價(jià)：路基的排水不暢影響路基的穩(wěn)定性。邊溝、排水溝、滲溝、暗溝的設(shè)置位置、斷面尺寸、防沖刷能力影響排水的使用功能，每條路都應(yīng)進(jìn)行計(jì)算，不能照搬照抄。滲溝、暗溝本身應(yīng)有足夠的強(qiáng)度，不能影響路基的整體穩(wěn)定性。

支檔結(jié)構(gòu)物評(píng)價(jià)：擋墻本身強(qiáng)度、抗滑移能力、抗傾覆能力、抗剪能力、地基承載力都是安全評(píng)價(jià)的重要指標(biāo)，應(yīng)滿足規(guī)范要求。從安全、經(jīng)濟(jì)的角度考慮重力式擋墻的高度宜控制在12m以內(nèi)，超過(guò)12m，則可采用板樁墻、錨桿式擋墻、加筋擋墻等形式。擋墻的基底埋置深度應(yīng)經(jīng)計(jì)算確定，一般在可能的滑動(dòng)面或沖刷以下至少1m，板樁墻樁的埋置深度對(duì)于巖石地基宜嵌巖1／3樁長(zhǎng)，對(duì)于土質(zhì)地基應(yīng)嵌巖1／2樁長(zhǎng)。

（二）公路路面的安全評(píng)價(jià)。路面強(qiáng)度的安全評(píng)價(jià)：因路面承受的軸載噸位以及軸載通行次數(shù)高，行車速度快，故對(duì)路面的強(qiáng)度要求就高；而路面強(qiáng)度低，產(chǎn)生安全隱患的機(jī)率就高。影響瀝青路面強(qiáng)度的主要因素有瀝青質(zhì)量、石料的性質(zhì)、粒料的級(jí)配等。造成水泥混凝土路面破壞的主要原因是路基的不均勻沉降和汽車超載，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分考慮。路面的抗滑安全評(píng)價(jià)：抗滑性能是保證雨天高速行車安全的重要技術(shù)指標(biāo)，摩擦系數(shù)是直接影響抗滑安全的控制指標(biāo)，摩擦系數(shù)越高，抗滑性能就越好。石料磨光值是保證路面防滑的基本指標(biāo)，磨光值高才能獲得高的摩擦系數(shù)。路面的排水安全評(píng)價(jià)：高速公路因其路幅寬，降到路面上的雨水量較多，排水不暢，形成積水，高速行車會(huì)使積水霧化，迷霧遮擋駕駛員視線，增加行車事故。同時(shí)積水會(huì)降低路面的抗滑性能，使車輪產(chǎn)生液面滑移，增加行車的危險(xiǎn)性。在我省某段二級(jí)公路發(fā)生16起交通事故中，因路面積水造成事故11起，占總事故的68．7%。因此公路路面要采用系統(tǒng)排水的方法進(jìn)行設(shè)計(jì)，確保路面水的流暢。路面的平整度評(píng)價(jià)：路面不平整易使汽車產(chǎn)生顛簸，容易造成事故。平整度的影響除了路基不均勻沉降的原因外，攤鋪機(jī)的性能及操作對(duì)攤鋪平整度影響很大，另外面層攤鋪材料的質(zhì)量、碾壓質(zhì)量對(duì)平整度有影響，接縫處理不好容易產(chǎn)生缺陷以及由于接縫壓實(shí)度不夠和結(jié)合強(qiáng)度不足而產(chǎn)生裂紋。

二、擋土墻的靈活運(yùn)用

公路擋土墻的形式，可借鑒國(guó)內(nèi)一些先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念和范例，積極探索坡面防護(hù)新技術(shù)，配合路段自然環(huán)境，靈活進(jìn)行設(shè)計(jì)。如目前湖南省部分高速公路采用的花池墻、階梯柵欄擋土墻等新型防護(hù)結(jié)構(gòu)形式，既起到了防護(hù)作用，又豐富了路容景觀。鑒于目前多數(shù)公路沿線的擋土墻人工痕跡較重，嚴(yán)重影響了公路景觀。因此在一般公路設(shè)計(jì)中應(yīng)靈活性設(shè)計(jì)，根據(jù)沿線地質(zhì)條件和邊坡高度，盡量減小防護(hù)工程體積，如擋土墻的高度和長(zhǎng)度，并結(jié)合地形起伏特點(diǎn)，適當(dāng)變化擋土墻高度，提高結(jié)構(gòu)物自身景觀效果。

在材料上，擋土墻可根據(jù)公路所在地區(qū)條件，靈活就地取材，如采用當(dāng)?shù)氐膲K石、碎石干砌擋土墻，盡量避免采用光面混凝土擋土墻，以使擋土墻構(gòu)造物表面貼近自然。另外，還可結(jié)合路域特有的文化和建筑風(fēng)格，通過(guò)設(shè)置文化符號(hào)以賦予公路文化內(nèi)涵，對(duì)擋土墻進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)，使司乘人員在行駛過(guò)程中感受到特有的公路民俗文化。

三、安全護(hù)欄設(shè)計(jì)

按照我國(guó)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，要求護(hù)欄在中央分隔帶連續(xù)設(shè)置，在路側(cè)的最小段落為70m，不必要路段可以不設(shè)，它與主體工程的關(guān)系與其所處的路段有關(guān)。

石方區(qū)護(hù)欄：石方區(qū)護(hù)欄基礎(chǔ)應(yīng)與路基同步施工，路基開挖時(shí)，預(yù)留護(hù)欄混凝土基礎(chǔ)的槽孔，或者直接在槽孔內(nèi)現(xiàn)澆護(hù)欄基礎(chǔ)，以避免2次開挖石方。

路肩擋墻區(qū)路側(cè)護(hù)欄：護(hù)欄基礎(chǔ)落在連續(xù)路肩擋墻區(qū)時(shí)，當(dāng)擋墻施工至護(hù)欄基礎(chǔ)底標(biāo)高時(shí)，應(yīng)預(yù)留護(hù)欄基礎(chǔ)槽孔，也可現(xiàn)澆護(hù)欄基礎(chǔ)，以避免后期護(hù)欄安裝時(shí)開拆擋墻，對(duì)于連續(xù)護(hù)面墻區(qū)段，當(dāng)護(hù)面墻施工至護(hù)欄基礎(chǔ)底標(biāo)高時(shí)，應(yīng)預(yù)留護(hù)欄基礎(chǔ)槽孔，也可現(xiàn)澆護(hù)欄基礎(chǔ)，以避免后期護(hù)欄無(wú)法生根。

構(gòu)造物護(hù)欄：對(duì)于特大、大、中橋護(hù)欄一般由主體工程設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)。通常為砼剛性護(hù)欄，并由交通工程設(shè)計(jì)單位負(fù)責(zé)護(hù)欄過(guò)渡段設(shè)計(jì)。

四、路基邊坡處理與環(huán)保

路基邊坡形式是影響公路景觀的主要因素。路基邊坡坡率及形式的選擇不僅影響邊坡的穩(wěn)定，同時(shí)也影響環(huán)境保護(hù)和景觀效果。邊坡坡率應(yīng)靈活自然、因地制宜，盡量使邊坡外形與周圍環(huán)境融為一體，看不出明顯的人工痕跡。在設(shè)計(jì)中應(yīng)根據(jù)地形地質(zhì)條件、邊坡高度及周圍環(huán)境特點(diǎn)對(duì)每個(gè)邊坡逐個(gè)研究確定適宜的邊坡形式和坡率。對(duì)于挖方邊坡坡腳、坡頂取消人工痕跡過(guò)重的折角，而采用貼近自然的圓弧過(guò)渡，以達(dá)到與路線所經(jīng)自然地帶的地形地貌相適應(yīng)。對(duì)于部分低填或隧道進(jìn)出口填方路段，放緩邊坡或直接填平進(jìn)行植草綠化處理。這既有利于路堤與原地貌融為一體，使填筑痕跡得以遮掩；同時(shí)也增加路側(cè)凈區(qū)，形成一定的行車緩沖帶，使過(guò)往車輛駛離路面后有一個(gè)安全的感覺(jué)。

公路設(shè)計(jì)靈活性和創(chuàng)造性的理念并不是試圖去創(chuàng)建一個(gè)新的標(biāo)準(zhǔn)，而是建立在靈活應(yīng)用現(xiàn)有的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章制度的基礎(chǔ)之上，公路設(shè)計(jì)人員應(yīng)在嚴(yán)格遵循項(xiàng)目規(guī)劃的前提下，充分發(fā)揮想象力、獨(dú)創(chuàng)性及靈活性，以規(guī)范為依據(jù)，在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)靈活應(yīng)用設(shè)計(jì)指標(biāo)，切實(shí)設(shè)計(jì)出既能滿足使用功能，又能確保安全運(yùn)營(yíng)，同時(shí)還能很好地融于自然及人文環(huán)境的公路。

參考文獻(xiàn)：

[1]龍寧、李建忠、何峻嶺、劉國(guó)強(qiáng)，《關(guān)于城市交通規(guī)劃編制體系的思考》[J].城市交通，2007，(02)

第9篇：公路設(shè)計(jì)論文范文

1 設(shè)計(jì)工作 

1.1 設(shè)計(jì)現(xiàn)狀 

高速公路包含路基、路面、橋梁（隧道）、房建、機(jī)電、安全設(shè)施、綠化等工程，設(shè)計(jì)上一般采用聯(lián)合體中標(biāo)分專業(yè)各自設(shè)計(jì)的原則，并沒(méi)有建立起相互溝通的聯(lián)合設(shè)計(jì)機(jī)制，這樣不但容易造成重復(fù)設(shè)計(jì)，并且由于設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的不一致，導(dǎo)致機(jī)電工程不能正常實(shí)施。 

1.2 改進(jìn)措施 

由于機(jī)電設(shè)計(jì)質(zhì)量至關(guān)重要，提高設(shè)計(jì)質(zhì)量是做好機(jī)電工程建設(shè)前期工作的首要?？刹扇∫韵麓胧阂皇莿澢甯鲗I(yè)的設(shè)計(jì)范圍。從項(xiàng)目整體出發(fā)，并結(jié)合工程實(shí)施時(shí)的實(shí)際情況，科學(xué)合理地劃分各單位工程設(shè)計(jì)范圍，例如隧道工程中就不需要設(shè)計(jì)洞內(nèi)機(jī)電設(shè)施預(yù)埋，在機(jī)電工程中進(jìn)行統(tǒng)一設(shè)計(jì)。這樣可以大大減少了土建預(yù)埋與設(shè)備安裝之間矛盾。二是機(jī)電工程由于涉及預(yù)埋較多，設(shè)計(jì)必須前置且與相關(guān)單位工程進(jìn)行聯(lián)合設(shè)計(jì)。在橋梁中央帶內(nèi)緣防撞護(hù)欄內(nèi)需要預(yù)埋過(guò)橋管線托架，預(yù)埋形式、間距需要同機(jī)電相結(jié)合；房建工程中需要同機(jī)電工程結(jié)合主要有以下內(nèi)容：（1）各收費(fèi)站設(shè)備機(jī)房室內(nèi)平面布置、使用面積、室內(nèi)環(huán)境、設(shè)備專用電源和防雷接地要求，以及電纜引入室內(nèi)人井，電纜爬架、專用配電箱位置、各機(jī)房間線纜連接所需溝、槽、管、洞尺寸和材料等詳細(xì)要求；（2）機(jī)電設(shè)計(jì)單位應(yīng)提供機(jī)電工程場(chǎng)區(qū)管道通用示意圖。通用示意圖必須明確從收費(fèi)廣場(chǎng)邊井到機(jī)房大樓局前井、廣場(chǎng)邊井到配電房及局前井到配電房的管孔數(shù)量、規(guī)格和材料要求，并明確人手孔的幾何尺寸、防水和設(shè)置要求，管道具體路由及人手孔設(shè)置的位置和數(shù)量；（3）收費(fèi)廣場(chǎng)土建工程的收費(fèi)島上預(yù)埋管道及設(shè)備基礎(chǔ)、收費(fèi)亭以及收費(fèi)廣場(chǎng)下橫穿管道和人手孔等收費(fèi)土建工程。 

2 合理安排機(jī)電工程招標(biāo)工作 

機(jī)電工程一般做法是待施工單位進(jìn)場(chǎng)后，要會(huì)同區(qū)域聯(lián)網(wǎng)中心、運(yùn)營(yíng)單位、設(shè)計(jì)單位進(jìn)行聯(lián)合設(shè)計(jì)，其目的性是結(jié)合實(shí)際情況，完善施工圖設(shè)計(jì)。因此就需要機(jī)電施工單位及早進(jìn)場(chǎng)，抓緊時(shí)間進(jìn)行聯(lián)合設(shè)計(jì)，對(duì)發(fā)生變更之處，結(jié)合相關(guān)單位及時(shí)進(jìn)行修改。 

機(jī)電工程工期一般較短，根據(jù)工程實(shí)際規(guī)模，大約在三至五個(gè)月左右。施工的重點(diǎn)雖然為設(shè)備的規(guī)?；?gòu)置與后期的安裝調(diào)試，但通信管道工程敷設(shè)等前期土建工程施工進(jìn)度對(duì)機(jī)電設(shè)備安裝能否按期展開，或能否給機(jī)電設(shè)備安裝工程留有合理的施工周期影響很大。實(shí)際上，這種影響在以往的高速公路項(xiàng)目中幾乎都存在。因此，為了實(shí)現(xiàn)土建工程與機(jī)電設(shè)備安裝工程的有效銜接，必須嚴(yán)格控制通信管道工程敷設(shè)等前期土建工程的施工進(jìn)度和質(zhì)量。 

考慮到上述因素，機(jī)電工程招投標(biāo)時(shí)間最好安排路基、房建工程已實(shí)施過(guò)半情況下進(jìn)行，待招標(biāo)結(jié)束施工單位進(jìn)場(chǎng)后，可以有充足時(shí)間進(jìn)行聯(lián)合設(shè)計(jì)，同時(shí)與主體、房建工程提早結(jié)合，準(zhǔn)備通信管道工程敷設(shè)等前期土建工程。如果招標(biāo)安排過(guò)早，受政策變化因素影響容易產(chǎn)生不必要的合同糾紛；如果安排過(guò)晚，通信管道工程敷設(shè)等前期土建工程的施工進(jìn)度和質(zhì)量就不能得到保證，同時(shí)聯(lián)合設(shè)計(jì)也會(huì)很倉(cāng)促，不能起到完善設(shè)計(jì)的作用。 

3 施工前期階段 

3.1 依據(jù)公路項(xiàng)目實(shí)施整體安排，編制機(jī)電工程施工計(jì)劃 

由于路基工程、房建工程中涉及機(jī)電土建內(nèi)容，如中央分隔帶管道、結(jié)構(gòu)物中央分隔帶橋架及過(guò)路橫管、房建工程中的通信設(shè)備室及監(jiān)控室的設(shè)置及線路的布設(shè)等。應(yīng)在項(xiàng)目開工前，就站在整個(gè)項(xiàng)目實(shí)施和實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目總工期目標(biāo)的高度，依據(jù)土建和機(jī)電緊密銜接的原則，結(jié)合機(jī)電工程的特點(diǎn)，及時(shí)編制機(jī)電工程施工計(jì)劃。合理劃分機(jī)電與土建和房建工程的界面很有必要。根據(jù)機(jī)電系統(tǒng)的規(guī)模，機(jī)電系統(tǒng)實(shí)際的安裝調(diào)試工期一般為三個(gè)月左右，但前提是所有的預(yù)留預(yù)埋件和施工界面都能夠?yàn)闄C(jī)電系統(tǒng)及時(shí)提供。因此，機(jī)電工程的順利施工離不開主體、房建等工程為其提供良好的施工界面和路由的前提。 

3.2 中央分隔帶內(nèi)通信管道預(yù)埋一般做法 

通信管道主要為路基中央分隔帶內(nèi)通信硅芯管。一般路面結(jié)構(gòu)層厚度為72CM左右，為防止通信硅管受凍和綠化植物影響，埋置深度不小于80CM，這樣就需要將通信硅管路床范圍之內(nèi)。為確保路基工程剛度路床均為灰土，一般情況下都是做完路基灰土后機(jī)電施工單位再用小型挖掘機(jī)開挖通信硅管，由于灰土強(qiáng)度高挖掘進(jìn)度非常慢，而且容易破壞已做好的灰土層。 

3.3 緊急電話和監(jiān)控橫穿線路預(yù)埋一般做法 

機(jī)電工程中在路基邊緣需要設(shè)置一定數(shù)量的緊急電話和監(jiān)控設(shè)備，需在設(shè)備與中央分隔帶之間橫穿路基預(yù)埋通信硅管，一般情況下由機(jī)電施工單位待路面剛性基層完成后進(jìn)行開挖基層再預(yù)埋，由于基層強(qiáng)度較高開挖時(shí)很費(fèi)力，而且對(duì)路面整體質(zhì)量帶來(lái)一定的隱患。有的工程直接變更為頂管方法，無(wú)形中大大增加了工程費(fèi)用。 

3.4 改進(jìn)措施 

為解決一般做法中的存在的問(wèn)題，結(jié)合長(zhǎng)深公路（承唐界至南小營(yíng)段）高速公路做法，筆者提出在路床施工時(shí)，提前直接預(yù)埋中央分隔帶內(nèi)通信硅管。這樣可以避免二次開挖灰土層，同時(shí)也加快了工程進(jìn)度；同時(shí)在路面攤鋪基層前先行完成橫穿管道的鋪設(shè)，這樣做不但不會(huì)路面工程整體質(zhì)量和進(jìn)展，而且能夠節(jié)約預(yù)埋成本，加快機(jī)電工程的施工進(jìn)度。只有通過(guò)這樣的精細(xì)化管理，才能實(shí)現(xiàn)土建工程與機(jī)電工程的無(wú)縫銜接。 

3.5 提前考慮山區(qū)高速公路隧道和收費(fèi)站的外電接入問(wèn)題 

及時(shí)提供有效電源，是機(jī)電設(shè)備安裝調(diào)試的前提和基礎(chǔ)，以往的許多高速公路項(xiàng)目都因供電不及時(shí)而造成機(jī)電設(shè)備和系統(tǒng)加電調(diào)試不及時(shí)，甚至有的根本來(lái)不及進(jìn)行系統(tǒng)聯(lián)調(diào)就倉(cāng)促開通，留下不少安全隱患。 

4 結(jié)語(yǔ)