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1航線配船雙目標(biāo)規(guī)劃模型的構(gòu)建
在計(jì)劃期內(nèi),同時(shí)追求集裝箱班輪航線配船總營運(yùn)成本最小和主機(jī)二氧化碳排放量最小;二氧化碳排放量主要根據(jù)式(10)進(jìn)行計(jì)算,其值與燃油消耗有關(guān)。第1個(gè)約束函數(shù)式是對(duì)各集裝箱船總數(shù)的約束;第2、第3個(gè)約束條件是對(duì)正向、反向最大裝載率的約束;第4個(gè)約束條件是對(duì)船舶數(shù)量的非負(fù)性以及整數(shù)性的約束。所建模型中,對(duì)同一航線同種船型,可以根據(jù)需要選擇不同的航速,這樣的設(shè)計(jì)具有較高的靈活性,更有利于實(shí)現(xiàn)成本的最小化。后面將在算例中對(duì)這種改進(jìn)的有效性進(jìn)行驗(yàn)證。
2班輪航線配船雙目標(biāo)模型的轉(zhuǎn)化
雙目標(biāo)模型一般通過2種方法求解:
1).化多為少,將其化為單目標(biāo)模型。
2).分層序列法,按重要性對(duì)目標(biāo)排序,在前一目標(biāo)的最優(yōu)解集內(nèi)求下一目標(biāo)的最優(yōu)解,直至最后一個(gè)目標(biāo)。此處采用主要目標(biāo)法將雙目標(biāo)模型轉(zhuǎn)化成單目標(biāo)模型。具體轉(zhuǎn)化方法為:將f1作為主目標(biāo),不發(fā)生改變;設(shè)定碳排放量目標(biāo)值K,將f2≤K加入約束函數(shù),將雙目標(biāo)模型轉(zhuǎn)化為單目標(biāo)模型。在具體應(yīng)用中,可以將K設(shè)定為某一具體數(shù)值,或?qū)⑵湓O(shè)定為不同的值,對(duì)不同K所對(duì)應(yīng)的航線配船方案進(jìn)行比較,以選擇最優(yōu)方案。轉(zhuǎn)化后的模型可以通過MATLAB進(jìn)行求解,轉(zhuǎn)化后的航線配船模型為目標(biāo)函數(shù):f1約束函數(shù):3算例驗(yàn)證與分析某公司擁有多條全集裝箱班輪航線,經(jīng)營多條集裝箱航線,選取其中3條進(jìn)行研究。船舶配置、各航線正向與反向運(yùn)量預(yù)測,當(dāng)前船舶、航速以及對(duì)應(yīng)的航行成本。運(yùn)用傳統(tǒng)航線配船模型(同一航線、同種船舶、同一航速)得到的方案的總成本為24384萬美元,碳排放總量為94.23萬t,共閑置2艘船舶。根據(jù)該班輪公司的運(yùn)營情況,對(duì)各航線的航速進(jìn)行重新設(shè)計(jì),即為每條航線加入另一種新航速。各航線的航速以及對(duì)應(yīng)的成本通過雙目標(biāo)模型,將這3條航線上的碳排放量降低至傳統(tǒng)配船模型碳排放量(94.23萬t)的一定比例ρ以下,不同的ρ對(duì)應(yīng)不同的航線配船方案,通過對(duì)比選擇最優(yōu)方案。將ρ分別取值為98%,96%,94%,92%,99%,…,82%,80%。在ρ=80%時(shí)無解,由此可知ρ在取所有<80%的數(shù)值時(shí),該模型無解。ρ=82%時(shí),雙目標(biāo)模型對(duì)應(yīng)具體配船方案。該方案所對(duì)應(yīng)的總成本為22803萬美元,碳排放量為76.92萬t,閑置船舶數(shù)目為0。與傳統(tǒng)模型相比,該模型的總營運(yùn)成本降低了8.48%,碳排放降低了18.37%。此外,該模型還減少了運(yùn)力浪費(fèi),充分利用了現(xiàn)有船舶資源。與無碳約束模型(將雙目標(biāo)模型的碳約束去掉)所對(duì)應(yīng)的航線配船方案相比,總營運(yùn)成本的差距不足0.47%,這證明加入碳約束后的雙目標(biāo)模型仍具有較好的成本優(yōu)勢(shì)。
3結(jié)語
低碳航運(yùn)是航運(yùn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì),本文建立了集裝箱班輪航線配船的總營運(yùn)成本最小化與碳排放量最小化的雙目標(biāo)規(guī)劃模型,并通過一個(gè)算例對(duì)該模型進(jìn)行了驗(yàn)證,證明該模型可以在一定程度上實(shí)現(xiàn)總成本最小化與碳排放量最小化的雙重目的,對(duì)班輪公司在低碳背景下如何設(shè)計(jì)航線配船方案具有重要的參考意義。
作者:薛穎霞 邵俊崗 單位:上海財(cái)經(jīng)大學(xué)浙江學(xué)院 上海海事大學(xué)水運(yùn)經(jīng)濟(jì)研究所