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公路運輸結(jié)構(gòu)的改變

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公路運輸結(jié)構(gòu)的改變

本文作者:常雯 單位:長安大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院

1引言

目前,公路運輸不僅是中短途運輸?shù)闹髁Γ瑫r也是進行長途運輸?shù)闹匾\輸方式。隨著我國公路網(wǎng)的不斷發(fā)展和完善,以及汽車數(shù)量和質(zhì)量的快速提升,公路運輸在整個運輸系統(tǒng)和國民經(jīng)濟中發(fā)揮著越來越重要的作用。公路運輸活動是在廣闊的空間內(nèi)進行的,線長、點多,只有運輸結(jié)構(gòu)合理,才能使公路運輸生產(chǎn)活動各個環(huán)節(jié)相互配套,形成最大的運輸能力。對我國公路運輸結(jié)構(gòu)變化及其演進趨勢進行分析研究,有利于優(yōu)化公路運輸結(jié)構(gòu)、協(xié)調(diào)配置資源,從而為國民經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展提供有效保障。

2我國公路運輸?shù)陌l(fā)展及現(xiàn)狀

我國公路運輸起步于20世紀初,1901年引進了第一批汽車,1906年修建了第一條公路。但由于國力所限,到新中國成立前夕,全國能通車的公路只有8.07萬km。改革開放以來,隨著社會和經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展,我國公路運輸進入了高速發(fā)展時期,在通車里程、客貨運量、汽車保有量等方面均得到大幅度提高,從根本上改變了我國公路運輸?shù)臓顩r。1978年,我國公路通車里程僅為89.02萬km,而到2009年年底,公路通車里程已達386.08萬km,較1978年增長了3.3倍。公路客貨運輸方面,2009年全社會完成公路客運量277.91億人,旅客周轉(zhuǎn)量13511.44億人•公里;完成公路貨運量212.78億t,貨物周轉(zhuǎn)量37188.82億噸•公里。公路運輸車輛方面,2009年年底,全國公路營運汽車擁有量1087.35萬輛,民用汽車擁有量6280.61萬輛。目前,公路網(wǎng)已覆蓋我國所有省,而且全國99.6%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)通了公路。以國道為主干線,以省道、縣鄉(xiāng)道路為支線的全國公路網(wǎng)已初步形成。

3公路運輸結(jié)構(gòu)的含義

公路運輸結(jié)構(gòu)是指公路運輸系統(tǒng)內(nèi)部相互聯(lián)系、相互作用的各個方面和環(huán)節(jié)的有機比例和構(gòu)成。運輸方式內(nèi)部結(jié)構(gòu)是多方面的,由于研究的目的不同,導(dǎo)致運輸結(jié)構(gòu)涉及的內(nèi)容也可能存在差異。本文認為,以運量和運網(wǎng)比重的變化情況來考察運輸結(jié)構(gòu),可以比較全面地反映運輸結(jié)構(gòu)的變化過程。一般情況下,某種運輸方式在一段時間內(nèi)完成的運輸量大小及其運輸網(wǎng)在整個交通運輸網(wǎng)中所占的比重,常常用來反映該種運輸方式在運輸系統(tǒng)中的地位和作用,也能反映這種運輸方式的發(fā)展狀況、利用程度、技術(shù)結(jié)構(gòu)、投資結(jié)構(gòu)等情況[1]。因此,本文基于對我國公路運輸結(jié)構(gòu)變化研究的目的,主要從我國公路運量結(jié)構(gòu)和運網(wǎng)結(jié)構(gòu)這兩個指標分析其變化的過程及特點。

4我國公路運輸結(jié)構(gòu)的變化

4.1公路運量結(jié)構(gòu)的變化

4.1.1客運結(jié)構(gòu)變化分析。

公路客運以其出行速度快、安全性能好、舒適程度高、方便條件多的優(yōu)勢,成為現(xiàn)代化客運服務(wù)的重要組成部分,并代表了未來我國客運的發(fā)展方向。公路客運增強了公路運輸?shù)膶嵙Γ蟠筇岣吡斯愤\輸?shù)牡匚?,并在與其它旅客運輸方式的競爭中占據(jù)了越來越大的份額。我國公路運輸完成客運量情況和旅客周轉(zhuǎn)量情況見表1。由表1可以看出:1978-1995年,公路客運迅速發(fā)展。尤其是到1985年,由于改革開放之后國家加大了對基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度,特別是公路的修建和擴建,使公路客運量和旅客周轉(zhuǎn)量迅猛提升,分別達47.7億人和1724.9億人•公里,比1980年翻了一番。到1995年,公路客運量已超過100億人次,達104.1億人;客運周轉(zhuǎn)量占客運總周轉(zhuǎn)量的一半以上,達4603.1億人•km。1996年至今,由于各種運輸方式均得到較快速的發(fā)展,以致公路客運在客運總周轉(zhuǎn)量中所占比重變化不大,但其增加量卻得到了較大幅度的提高。圖1是我國公路客運周轉(zhuǎn)量分擔(dān)情況。由圖1可見,在總的結(jié)構(gòu)比例變化趨勢上,公路客運比例逐漸上升。前期公路客運周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率增長速度顯著,尤為突出的是1995年公路運輸旅客周轉(zhuǎn)量的比例大幅提高,在綜合運輸體系中所占比重超過了50%達51.1%。2000-2009年其增長速度減緩。2000年,公路運輸旅客周轉(zhuǎn)量占全國旅客周轉(zhuǎn)量的54.3%;到了2009年,公路運輸旅客周轉(zhuǎn)量占全國旅客周轉(zhuǎn)量的54.4%,公路客運在客運周轉(zhuǎn)總量中所占的比重變化不大。

4.1.2貨運結(jié)構(gòu)變化分析。

公路貨運主要從事中、短途貨物運輸,與公路客運相比,公路貨運的發(fā)展相對緩慢一些。表2為我國公路運輸在不同時期的貨運量和貨物周轉(zhuǎn)量情況。由表2數(shù)據(jù)可得如下基本看法:1980年以前,由于鐵路運輸一直處于優(yōu)勢地位,公路運輸沒有得到相應(yīng)的發(fā)展,其承擔(dān)的貨運量很小。為發(fā)揮公路運輸?shù)淖饔?,國家鼓勵公路運輸企業(yè)開展運輸業(yè)務(wù);再加上公路運輸業(yè)實行市場化,引入了競爭機制,便捷、優(yōu)質(zhì)、低成本的服務(wù)使公路運輸業(yè)得以迅猛發(fā)展。自1980年起,公路貨運量及貨物周轉(zhuǎn)量均得到大幅度提升。2000年,公路貨運量已超過100億t,達103.9億t;貨運周轉(zhuǎn)量達6129.4億t•km。到2009年,公路貨運量和貨運周轉(zhuǎn)量分別為212.8億t和37188.8億t•公里,分別為2000年的2倍和6倍。圖2是我國公路貨運周轉(zhuǎn)量分擔(dān)情況。由圖2可見,公路貨運在貨運周轉(zhuǎn)總量中所占比重較小,但其比重總體呈上升趨勢,且1985年以后每年的貨物周轉(zhuǎn)量在綜合運輸體系中所占比重均超過10%。2005-2009年上升幅度最大,2005年公路貨運在貨運周轉(zhuǎn)總量中所占比重僅為10.8%,而到2009年其比重已達到30.45%,是2005年的2.8倍。公路貨運能得到快速發(fā)展并取代鐵路運輸?shù)闹鲗?dǎo)地位,主要是因為鐵路在靈活性和通達性上不如公路運輸。一些以前由鐵路承擔(dān)的中短途運輸移向公路,還有一些時效性較強、對運輸質(zhì)量要求較高、附加值較高的貨物運輸也轉(zhuǎn)移到了公路運輸。

4.2公路運網(wǎng)結(jié)構(gòu)的變化

新中國成立初期,我國公路通車里程僅為8.07萬km。改革開放后,我國公路交通步入了快速發(fā)展的軌道。不僅通車里程延伸,而且通達深度也得到提高。尤其是1985-1995年公路運輸迅速發(fā)展,這十年間也是我國基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化的時期。公路里程從94.24萬km增長到115.70萬km,增加了20余萬公里。截至2009年底,中國公路通車總里程達到386.08萬km,比新中國成立初期的公路通車里程增長了46.8倍。公路等級也得到極大改善,1989年12月我國大陸第一條高速公路-滬嘉高速公路建成通車,全長20.4km,實現(xiàn)了中國高速公路建設(shè)零的突破[2]。1999年10月,通車里程突破1萬km,居世界第四位。2000年年末,通車里程達1.6萬km,居世界第三位。2001年年末,通車里程達1.9萬km,居世界第二位。截至2009年年底,我國已有高速公路6.51萬km,穩(wěn)居世界第二位。我國高速公路用20多年的時間,就走過了發(fā)達國家近百年的發(fā)展歷程。部分年份公路發(fā)展里程統(tǒng)計見表3。近十幾年來,我國公路建設(shè),尤其是高等級公路建設(shè)的快速發(fā)展,說明了經(jīng)濟建設(shè)對公路的需求很大,國家和地方投資公路和高速公路的力度很強。這極大地提高了我國公路網(wǎng)的整體技術(shù)水平,優(yōu)化了公路運網(wǎng)結(jié)構(gòu)。但是,我國的公路運輸網(wǎng)仍然落后于經(jīng)濟與社會發(fā)展的需要,主要表現(xiàn)為公路運輸線路少、技術(shù)等級低、等級結(jié)構(gòu)不合理。我國的公路運輸線路雖然已經(jīng)達到386.08萬km,但對一個13多億人口、960萬平方km2面積的國家來說,顯然還是很少的。2009年,全國公路網(wǎng)密度為40.22km/百km2,而日本為323.00km/百km2,新加坡為462.70km/百km2[3];我國高速公路6.51萬km,一級公路5.95萬km2,二級公路30.07萬km,二級及以上高等級公路里程42.53萬km,僅占公路總里程的11.0%,三級及以下低等級公路占到89%。這些都是導(dǎo)致我國公路運輸網(wǎng)跟不上經(jīng)濟社會發(fā)展步伐的表現(xiàn)。

5影響我國公路運輸結(jié)構(gòu)變化的因素

5.1需求因素的影響

在貨運方面,隨著社會的不斷發(fā)展,經(jīng)濟的迅速增長,社會生產(chǎn)規(guī)模也不斷擴大,再加上生產(chǎn)的社會化和系統(tǒng)化不斷加深,使得產(chǎn)品產(chǎn)前、產(chǎn)中、產(chǎn)后過程的一體化趨勢增強,從而對運輸業(yè)在通達性、靈活性、業(yè)務(wù)拓展、組織化程度等方面提出了更高的要求[4]。因而,公路貨運以其適應(yīng)新需求的特點得到迅速發(fā)展。在客運方面,由于支付能力的提高,使人們的時間價值也得到了相應(yīng)的提高,因此人們會把更多的收入用于更好的運輸服務(wù)上。公路客運特有的流水型發(fā)車、旅客隨到隨走和點對點、門到門的發(fā)車方式,在中短途客流上發(fā)揮了明顯優(yōu)勢。

5.2供給因素的影響

一方面,計算機技術(shù)、自動控制技術(shù)、電子信息技術(shù)等高新技術(shù)應(yīng)用到公路運輸領(lǐng)域,極大地提高了運輸工具的運行效率和運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益,同時也促進了我國物流體系的發(fā)展和完善,從而使公路運輸結(jié)構(gòu)發(fā)生了根本性的改變。另一方面,新的運輸方式的出現(xiàn),憑借其在某一方面的優(yōu)勢而吸引大量的需求者,并在運輸體系中占據(jù)一定比例,從而打破原有的格局。高速公路的產(chǎn)生和發(fā)展使公路運輸從無到有,從小到大,同時也使公路運輸成為鐵路的強勁競爭對手。而近年來,高速鐵路的出現(xiàn),以其速度快、能源消耗低、輸送能力大等優(yōu)點有望奪回被高速公路奪走的一部分市場份額。

5.3政府政策的影響

運輸結(jié)構(gòu)的變化受到與之直接或間接相關(guān)的政府政策的影響。在我國公路運輸業(yè)發(fā)展過程中,國家主要采取了一些調(diào)整措施來保障其作用的最大發(fā)揮:一是1980年原國家經(jīng)委提出了開展公鐵分流的建議,鼓勵公路運輸企業(yè)在鐵路繁忙的運輸區(qū)段開展客貨運輸業(yè)務(wù);二是1982年公路運輸市場開放,投融資體制的改革使公路運輸業(yè)得以迅猛發(fā)展,突破了只允許交通部門一統(tǒng)天下的營運格局;之后國家相繼制定了加快公路運輸業(yè)發(fā)展的一系列方針,到2012年,國務(wù)院的《關(guān)于進一步促進道路運輸行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展的通知》要求完善和落實公路運輸優(yōu)惠政策,包括暫免征城市公交企業(yè)新購置公交車輛的購置稅,中央財政老舊汽車報廢更新補貼資金向營運車輛傾斜,集裝箱車輛納入報廢更新補貼支持范圍,在車購稅資金中列專項資金支持甩掛運輸發(fā)展等[5]。這些政策在一定程度上都促進了我國公路運輸?shù)陌l(fā)展及其運輸結(jié)構(gòu)的變化。

6對我國公路運輸業(yè)演進趨勢的分析

隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展和人們對運輸需求的激增,公路運輸業(yè)得以快速發(fā)展,但同時也造成了一定的環(huán)境和能源問題。未來我國公路運輸應(yīng)廣泛運用高新技術(shù),全力發(fā)展公路運輸,并逐步解決來自環(huán)境、能源等方面的挑戰(zhàn),建立起一個高效化、智能化、可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代公路運輸體系。

6.1加快高速公路網(wǎng)建設(shè)

高速公路密度是衡量一個國家經(jīng)濟發(fā)展水平和科技實力的重要標志之一。根據(jù)“十二五”規(guī)劃,全國高速公路密度將大幅度提升。2015年年末,全國高速公路密度將由2010年底的2.34km/百km2升至3.48km/百km2,增長率近50%[6]。目前,雖然我國東部地區(qū)已經(jīng)建起通達四方、互聯(lián)互通的高速公路網(wǎng)且不亞于美國等發(fā)達國家,但經(jīng)濟較落后的西部地區(qū),高速公路網(wǎng)還相對滯后,城與鄉(xiāng)、鄉(xiāng)與鄉(xiāng)之間甚至還沒建立起高速公路,嚴重制約著周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。因此,進一步加大高速公路密度將成為我國公路建設(shè)中的重要一環(huán)。

6.2廣泛應(yīng)用高新技術(shù)

隨著科技的飛速發(fā)展,越來越多的高新技術(shù)將應(yīng)用到公路運輸中。在公路貨運行業(yè),應(yīng)用條形碼技術(shù)不僅可以大大提高貨物的分棟速度和效率,還可以完成計價、訂貨等過程;使用EDI技術(shù)在貨主、承運人、收貨人及其他相關(guān)單位之間快速、準確、安全地傳遞信息,可以大大提高運輸效率和運輸服務(wù)水平;GIS技術(shù)可以為貨物運輸管理提供數(shù)字化平臺,如提供路況信息、對運營路線進行優(yōu)化等,從而提高運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益。在公路客運行業(yè),給客車安裝GPS,可以保障客車運行的安全;將GPS技術(shù)與ITS聯(lián)系起來,為汽車提供自動導(dǎo)航功能等[7]。

6.3開發(fā)交通節(jié)能環(huán)保技術(shù)

近幾年,我國汽車數(shù)量快速增加,隨之帶來的汽車尾氣、噪聲等污染環(huán)境的問題日益凸顯。未來對環(huán)境污染嚴重的燃油汽車將被環(huán)保型混合動力汽車所取代;公路路面將采用新材料和新工藝,使交通噪聲大大減少[8]。當(dāng)前,中國的汽車基本上是以汽油為動力的。而隨著石油資源越來越緊缺,推廣汽車替代燃料技術(shù)將成為緩解能源緊缺壓力的必然選擇。汽車替代燃料包括煤基燃料、天然氣燃料以及其他可再生能源。我國作為一個產(chǎn)煤大國,用煤基醇醚燃料取代石油,將成為未來一段時間內(nèi)汽車替代燃料的主體。

7結(jié)束語

本文首先介紹了我國公路運輸業(yè)的發(fā)展情況,然后以往年公路運輸?shù)南嚓P(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)為依據(jù),分析了公路運量結(jié)構(gòu)和運網(wǎng)結(jié)構(gòu)的變化情況,并探討了影響公路運輸結(jié)構(gòu)變化的因素,得出結(jié)論:需求因素、供給因素和政府政策因素是影響我國公路運輸結(jié)構(gòu)變化的三大因素。最后就我國公路運輸業(yè)的演進趨勢進行了分析,得出結(jié)論:高速公路網(wǎng)的快速建設(shè)、高新技術(shù)的廣泛運用和交通節(jié)能環(huán)保技術(shù)的開發(fā)將成為未來我國公路運輸發(fā)展的三大方向。