城軌交通論文精選(九篇)

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第1篇：城軌交通論文范文

關鍵詞:城市軌道交通;無縫線路;強度及穩(wěn)定性

1概述

城市軌道交通采用以旋轉電機驅動為代表的傳統(tǒng)地鐵的歷史源遠,從1865年英國倫敦世界上第一條地鐵(Metro)投入運營,迄今已經(jīng)有140多年的歷史。傳統(tǒng)地鐵主要依靠的是輪軌的作用力來傳遞牽引(制動)力的一種技術模式。城市軌道交通的另一種新的模式是直線電機驅動系統(tǒng),此項技術從20世紀70年代后期,主要是國外(德國、日本等)開始研制,直到20世紀中才應用于鐵路運輸、煤礦、冶金等自動化生產(chǎn)各方面。其中直線電機在鐵路運輸方面的應用尤為引人關注。城市軌道交通用直線電機是采用直線同步電動機,實質就是把直線電機的初級(定子)安裝在車上,次級(轉子)鋪設在線路上,需要接觸軌和變流器牽引驅動的一種技術模式。

2003年廣州市城市軌道交通地鐵四號線在國內首次采用直線電機技術,2005年12月首通段已開始投入運營。之后的幾年,廣州市城市軌道交通五號線、六號線及北京市機場線均采用該項技術。筆者主要對兩種運營模式下,對無縫線路的強度和穩(wěn)定性做一個分析比較。

2線路軌道主要技術標準比較

2.1線路的最大坡度

傳統(tǒng)地鐵正線的最大坡度不宜大于30‰,困難地段可采用35‰。直線電機線路設計一般地段最大坡度為50‰,困難地段可采用55‰。直線電機理論計算的最大爬坡能力在100‰,但實際應用值到80‰。在無縫線路強度檢算中,應注意軌道在制動的條件下,產(chǎn)生的制動附加力。

2.2最小曲線半徑

時速100km/h條件下,傳統(tǒng)地鐵B型車正線最小曲線半徑500m,困難的條件下為400m;直線電機車輛設計線路最小曲線半徑200m,困難條件下為15m。在不同曲線半徑條件下,軌道結構的強度穩(wěn)定性需進一步的檢算。

2.3車輛主要參數(shù)比較

傳統(tǒng)地鐵B型車輛及直線電機主要參數(shù)見表1。

其中,對于直線電機車輛應考慮其轉子與定子間吸力,廣州市四號線直線電機車輛采用日本技術,其吸力為20kN,縱向推進力最大可達到40kN,在軌道強度檢算過程中均應考慮此部分的影響。

3無縫線路鋼軌強度檢算

依據(jù)《鐵路軌道強度檢算法》(TB—2034—88)將鋼軌視為支承在等彈性的連續(xù)點支座上的連續(xù)長梁進行檢算。鋼軌軌底動拉應力與軌道結構剛度D、速度V、偏載系數(shù)β、曲線水平力系數(shù)f等因素有關。

直線電機車輛在動態(tài)運行的過程,為有效的保證輸出功率,軌道結構剛度的連續(xù)性尤為重要。直線電機強度檢算鋼軌支承剛度40~50kN/mm;傳統(tǒng)地鐵其剛度均小于30kN/mm。由于傳統(tǒng)列車重心高度比直線電機車輛大,因此傳統(tǒng)地鐵列車通過時,由于存在未被平衡的超高,所產(chǎn)生的偏載比直線電機列車大約12%。

按彈性支承連續(xù)長梁方法,在曲線半徑400m、時速100km等同條件下,傳統(tǒng)地鐵軌底的拉應力δgd=107·5MPa,動位移yd=1.4mm。直線電機軌底的拉應力Md=98.9MPa,動位移yd=1.1mm。

直線電機車輛軸重輕,車輛重心底,其緊急制動減速度較傳統(tǒng)地鐵大,但綜合的制動附加力又比傳統(tǒng)地鐵小。在列車運行的條件下,直線電機鋼軌只是導向牽引作用,強度檢算計算應力小,有利于延長鋼軌的使用壽命。超級秘書網(wǎng)

4無縫線路穩(wěn)定性檢算

無縫線路穩(wěn)定性檢算其主要目的是通過力學模型研究脹軌跑道的軌道,以求保持軌道穩(wěn)定。軌道脹軌跑道基本分成持續(xù)發(fā)展、脹軌漸變、脹軌跑道三個階段。國內無縫線路穩(wěn)定性分析研究理論很多,其中應用比較廣泛有“統(tǒng)一無縫線路穩(wěn)定性計算公式”和“波長不等模型”兩種。

“統(tǒng)一無縫線路穩(wěn)定性計算公式”采用等效道床阻力Q,最早較多的應用于50kg/m鋼軌,后長沙鐵道學院對60kg/m鋼軌的原始彈性彎曲矢度foe、塑性矢度fop等參數(shù)進行優(yōu)化研究,這些參數(shù)在秦沈跨區(qū)間無縫線路設計中得到應用。公式如下

“波長不等模型”采用冪函數(shù)模式回歸橫向阻力方程(Q=Q0-ByZ+Cyn)分析計算,運用勢能的駐值理論,建立無縫線路的穩(wěn)定計算公式,其允許溫度力與鋼軌壓縮變形能τ1、軌道框架彎曲變形能τ2、道床變形能τ3、扣件的變形能τ4有關。該方法數(shù)學推導較為嚴密,但計算的過程比較的復雜,公式如下

應用VB程序對兩種方法編程計算,程序結果與鐵路工務技術手冊《軌道》和《鐵道工程》(西南交通大學)書中范例在同條件下結果一致。筆者主要是針對傳統(tǒng)和直線電機的線路最小曲線半徑標準,用兩種不同的穩(wěn)定性計算模型,采用1667根/kmⅢ型枕道床q=14.6-357.2y+784.7y0.75同條件下的橫向阻力,計算曲線半徑R=200m、R=500m鋼軌的允許溫度力P,計算結果見表2。

從兩種穩(wěn)定性計算公式可見,兩種模式地鐵在無縫線路穩(wěn)定性計算方法上沒有明顯的差別。兩種穩(wěn)定性計算結果的差異原因可能在阻力的取值方式上,統(tǒng)一公式采用常阻力方式及安全系數(shù)K=1.25取值等因素。

由于直線電機可適應較小的曲線半徑,為保證軌道平順性,應盡量鋪設無縫線路。由表2計算的允許溫度壓力可見,曲線半徑越小允許的溫度力越小,可允許溫升也越小,因此直線電機軌道結構應盡量高溫鎖定。

5結語

直線電機做為國內一種新的城市軌道交通模式,由于車輛的轉子安裝在軌道線路中,軌道結構參數(shù)選取與車輛結構的匹配尤為重要。通過對比分析傳統(tǒng)和直線電機地鐵系統(tǒng)線路軌道標準、無縫線路強度、穩(wěn)定性檢算幾個方面,直線電機曲線半徑條件應做為無縫線路的控制因素。直線電機地鐵由于車輛輕、轉向架固定軸距小的特點,可適當提高鎖定軌溫,有利于軌道穩(wěn)定。對于直線電機這種新的城市軌道交通模式,無縫線路設計的強度及穩(wěn)定性檢算的參數(shù)選取還需在實踐中逐步優(yōu)化。

參考文獻:

[1]廣鐘巖.鐵路無縫線路[M].北京:中國鐵道出版社,2001.

[2]鐵道部工務局.軌道[K].北京:中國鐵道出版社,2000.

第2篇：城軌交通論文范文

本地鐵乘客換乘交通調查計算機管理信息系統(tǒng)用Delphi2007設計軟件，采用SQLServer2005對數(shù)據(jù)庫進行操作，建成一個可選擇多種交通調查方法、對地鐵乘客換乘行為進行交通調查方法建立、問卷生成、調查記錄、統(tǒng)計分析的計算機管理信息系統(tǒng)。本系統(tǒng)涵蓋了適合地鐵的交通調查方法，包括：問卷調查法、文案調研法、觀察法、專家小組討論法、電話調查法。系統(tǒng)采用三級菜單，實現(xiàn)了乘客換乘交通調查各種方法的問卷生成、調查結果的數(shù)據(jù)錄入、數(shù)據(jù)修改、數(shù)據(jù)查詢、不同分析口徑的統(tǒng)計和分析功能；系統(tǒng)維護包括了數(shù)據(jù)庫的備份和恢復、操作日志維護等功能；操作維護管理實現(xiàn)了操作權限設定、增加/刪除操作人員、密碼修改等功能，系統(tǒng)三級菜單如圖1所示。

2系統(tǒng)功能

2.1問卷調查法功能

問卷調查法是調查研究的核心，主要通過問卷來獲取大量有用的信息資料，然后通過整理分析所掌握的信息資料得出結論。一份內容完備的調查問卷通常由卷首語、問卷說明、問題與回答、編碼和其他資料5部分組成。卷首語包括調查者的身份說明、調查的目的與內容、調查對象選取方式和資料保密措施、致謝與署名。問卷說明包括填寫方式、注意事項、專業(yè)術語的解釋限定等。問題與回答是調查問卷的主干，通常包括2部分：背景性問題和主題性問題。背景性問題主要針對被調查者的個人資料，可包括年齡、性別、學歷、收入、職業(yè)、居住地、居住年數(shù)等，分析的時候可能影響主題性問題的各項因素。主題性問題依據(jù)各調查目的不同而不同。編碼是指問卷調查中的每一份問卷、問卷中的每一個題目和問題的每一個答案，都需要編制一個唯一的代碼，便于輸入計算機對問卷進行數(shù)據(jù)處理和統(tǒng)計分析。其他資料包括問卷名稱、被調查者的地址或單位(可編號)、調查員姓名、調查時間、結束語等[4]。本系統(tǒng)能輸入、修改、自動生成問卷，并有問卷庫，可以增加、修改、刪除問卷題庫。本系統(tǒng)支持單選題、多選題、開放式問題、判斷題、評價題、排序題等類型的問卷題型。系統(tǒng)將根據(jù)輸入的要求，按照問題分類順序和優(yōu)先級形成新的問卷。最后，操作人員也可以根據(jù)實際的情況對順序進行更改。本系統(tǒng)能錄入、修改、刪除問卷調查結果，可以輸入調查問卷的基本信息，包括批次號、問卷編號、調查日期等信息，同時人性化地設計了諸如無效原因、性別、起點線路、終點線路等的下拉菜單選項，方便數(shù)據(jù)的錄入。也可以錄入調查問卷的答案。本系統(tǒng)實現(xiàn)輸入批次號、問卷編號、問題三者中任一個或任兩個或全部三個進行查詢，使查詢方式更加多樣和準確。本系統(tǒng)實現(xiàn)按照調查日期、調查地點、調查負責人、性別、年齡、起點線路、起點站等各個關鍵字段組合統(tǒng)計。

2.2文案調研法功能

文案調研法是指利用企業(yè)內部和外部的各種信息、情報資料，對調查內容進行研究的一種調查方法。本系統(tǒng)能采用鍵盤、掃描錄入調研結果，也可修改、刪除調研結果，包括文案調研的批次號、調研編號、調研日期、調研人員、文案標題、文案關鍵字、內外部資料、文案作者、發(fā)行時間、作者簡介、研究內容領域、文案簡述、參考文獻等。本系統(tǒng)能按照關鍵字段進行查詢，包括批次號、調研編號、調研日期、調研人員、文案標題、文案關鍵字等。

2.3觀察法功能

觀察法是通過深入社會現(xiàn)象發(fā)生、發(fā)展的現(xiàn)場，從而獲得第一手原始資料的實地研究方法。本系統(tǒng)能錄入、修改、刪除觀察法調查結果，包括批次號、觀察編號、線路號、通過人數(shù)等信息，同時人性化地設計了諸如線路名、站名、客流去向等的下拉菜單選項。本系統(tǒng)能按照多個關鍵字段進行查詢，包括按線路、按站名、按觀察日期、按觀察時間（開始時間至結束時間）、按客流方向等。本系統(tǒng)能按照線路、站名、日期、時間、客流方向等各個關鍵字段組合統(tǒng)計。

2.4專家小組討論法功能

專家小組討論法采用小座談會形式，挑選一組具有專業(yè)知識的相關專家人員，在一個放置有錄音，錄像等記錄設備的房間里通過主持人的組織，進行某個專題的討論。討論的內容以文本或多媒體的方式記錄在數(shù)據(jù)庫內。本系統(tǒng)能錄入、修改、刪除專家小組討論法調查結果，包括批次號、記錄編號、專家姓名、專家學歷、專家職稱、專家研究領域、專家所屬單位、討論主題、討論內容等信息，其中討論內容可以保存錄音形式。本系統(tǒng)能按照多個關鍵字段進行查詢，包括批次號、記錄編號、專家姓名、專家研究領域、專家所屬單位、討論主題等。本系統(tǒng)能按照批次號、記錄編號、專家姓名、專家研究領域、專家所屬單位、討論主題等各個關鍵字段組合統(tǒng)計。

2.5電話調查法功能

電話調查法是調查者通過電話向被訪者提問，并筆錄答案。本系統(tǒng)能錄入、修改、刪除電話調查法調查結果，包括批次號、調查編號、訪談者姓名、訪談日期、被訪談者姓名、被訪談者的年齡、被訪談者的行業(yè)等。本系統(tǒng)能按照多個關鍵字段進行綜合查詢，包括批次號、調查編號、訪談者姓名、訪談日期、被訪談者姓名、被訪談者的年齡、被訪談者的行業(yè)等。本系統(tǒng)實現(xiàn)按照多個關鍵字段進行綜合統(tǒng)計，包括批次號、調查編號、訪談者姓名、訪談日期等。

2.6用戶操作維護

本系統(tǒng)的用戶操作維護包括操作權限設定、增加操作人員、除操作人員、密碼修改等。系統(tǒng)維護本系統(tǒng)對日志記錄、歷史操作的臨時文件，設置保留期限。本系統(tǒng)對可以對系統(tǒng)進行系統(tǒng)備份、數(shù)據(jù)備份。本系統(tǒng)可以進行數(shù)據(jù)還原，包括還原需要的數(shù)據(jù)庫、必要操作日志等。

3系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫設計

3.1問卷調查法數(shù)據(jù)庫設計本系統(tǒng)的問卷調查法主要的數(shù)據(jù)庫表包括問卷調查表、問卷題庫表、問卷答案表。問卷調查表主要字段包括批次號、問卷編號、是否有效、無效原因代碼、調查起始日期、調查終止日期、調查地點、調查負責人、性別、年齡、常住人口、起點線路代碼、起點站代碼、終點線路代碼、終點站代碼、換乘站代碼、出行目的、每周乘坐次數(shù)、職業(yè)代碼等。問卷題庫表主要字段包括批次號、問卷編號、問題編號代碼、問題、答案1、答案2、答案3、答案4、答案5、答案6、答案7、答案8、答案9、答案10、答案11。問卷答案表主要字段包括批次號、問卷編號、問題編號代碼、問題、答案1代碼、答案2代碼、答案3代碼、答案4代碼、答案5代碼、答案6代碼、答案7代碼、答案8代碼、答案9代碼、答案10代碼、答案11代碼等。3.2文案調研法數(shù)據(jù)庫設計文案調研法主要的字段包括：批次號、調研編號、調研日期、調研人員、文案標題、內外部資料、文案作者、發(fā)行時間、作者簡介、研究內容領域、文案簡述、參考文獻等。3.3觀察法數(shù)據(jù)庫設計觀察法主要的字段包括：批次號、觀察編號、觀察線路代碼、站名代碼、觀察起始日期、觀察終止日期、開始時間、結束時間、客流去向線路代碼、通過人數(shù)等。3.4專家小組討論法數(shù)據(jù)庫設計專家小組討論法主要的字段包括：批次號、觀察編號、專家姓名、專家學歷、專家職稱、研究領域、所屬單位、討論主題、討論內容等。專家小組討論法數(shù)據(jù)表中包含了觀察法所涉及到的所有字段名。3.5電話調查法數(shù)據(jù)庫設計電話調查表主要的字段包括：批次號、調查編號、訪談者姓名、訪談日期、被訪談者姓名、被訪談者的年齡、被訪談者的行業(yè)等。電話調查法的題庫表、答案表同問卷調查的問卷題庫表、問卷答案表。

4結語

第3篇：城軌交通論文范文

關鍵詞:公共產(chǎn)品;生產(chǎn)力;資源配置

軌道交通由于具有快速、環(huán)保、運能大等特點,已成為各大城市發(fā)展公共交通優(yōu)先考慮的項目。據(jù)統(tǒng)計,我國現(xiàn)有20多個城市正在建設或規(guī)劃建設地鐵等軌道交通項目,在建線路總長度超過390公里,有1500公里線路正在規(guī)劃建設中。軌道交通在給人們帶來便捷舒適的同時,也面臨著由于人、車輛、機電以及社會災害等因素而導致的安全問題。

軌道交通的安全性,對城市發(fā)展有著不可低估的影響,有必要從經(jīng)濟學角度對軌道交通安全問題作出一些思考。

1軌道交通安全的“公共產(chǎn)品”特性思考

“公共產(chǎn)品”是指具有非競爭性和排他性的產(chǎn)品。非競爭性是指消費上的非競爭性,就是同一單位的公共產(chǎn)品可以供許多人共同消費,某些人對該產(chǎn)品的享用,并不影響他人的享用;排他性是指公共產(chǎn)品一旦提供給公眾,不論何人都可以享用,任何人不得加以排斥。

安全屬于社會秩序的范疇,是對人、對財產(chǎn)、對環(huán)境保護類的無形產(chǎn)品。軌道交通安全具有“公共產(chǎn)品特性”,表現(xiàn)在消費上不具有排他性,不會因一些人的“消費”而影響其他人的“消費”。但是,會因某個人或某一些人的不安全行為而導致安全這一公共產(chǎn)品的隱性短缺或顯性短缺。例如,城市軌道交通安全,在沒有形成事故以前,個人是“免費”消費著他人所制造的“安全”這一產(chǎn)品。但若個別人不遵守安全規(guī)程甚至違法犯罪導致安全事故的發(fā)生,將會危及無辜,不僅造成人身傷害和財產(chǎn)損失,同時會嚴重地影響了社會秩序的穩(wěn)定。例如,今年7月份英國倫敦地鐵爆炸;1995年3月日本東京地鐵毒氣;2003年2月韓國大邱地鐵縱火;2004年2月莫斯科地鐵爆炸、大火等案件,傷亡慘重,損失、影響巨大。

地鐵公司作為企業(yè),其力量畢竟有限,不可能無限制地承擔這類公共安全的社會責任。市場取向的改革帶來了發(fā)展和繁榮已被實踐證明,但市場不是萬能的。公共產(chǎn)品的特性導致市場失靈,使政府調節(jié)成為必要。關系到社會整體利益的公共交通安全問題,單個企業(yè)無力承擔起全部義務,政府應當作為公共產(chǎn)品來供給。

公共產(chǎn)品可以分為廣義和狹義兩種。狹義的公共產(chǎn)品是指政府通過微觀參與提供生產(chǎn)性基礎設施。軌道交通的投資與建設可由政府部門負責,授權地鐵運營公司以經(jīng)營權,并將基礎設施以租賃形式租賃給地鐵運營公司,象征性地收取租賃費。由于軌道交通安全所具有的公共產(chǎn)品特性,決定了國有企業(yè)能夠更好地完成相關任務。國有企業(yè)的投資主體主要是國家,國家比任何個人更有全局觀念,更關注社會的均衡發(fā)展與民眾的利益,能夠在追求經(jīng)濟效益的同時充分考慮社會效益。相對而言,非國有市場主體往往更注重經(jīng)濟效益,不愿意為承擔社會責任而承受利益損失。因此,從軌道交通安全所具有的“公共產(chǎn)品”特性出發(fā),經(jīng)營軌道交通產(chǎn)業(yè)一般仍應以國有經(jīng)濟為主,有條件地允許一部分非國有經(jīng)濟的介入。

廣義的公共產(chǎn)品除了基礎設施外,還包括立法執(zhí)法、反恐防暴、公共政策、各項制度安排等。針對地鐵運營中可能發(fā)生的災害性事故,需要政府向社會提供防治這些社會性災害的公共產(chǎn)品。為保證軌道交通運行的安全,越來越需要政府提供如公共政策、政府規(guī)制等廣義的公共產(chǎn)品。公共政策是政府實施調控和管理的重要手段和工具,可以為軌道交通各經(jīng)營主體提供行為規(guī)范、基本準則和行動指南,并為廣大乘客制定安全乘車的行為依據(jù)。政府規(guī)制作為政府的一種治理工具,意味著政府通過制定特定規(guī)則約束企業(yè)經(jīng)營者的經(jīng)營行為,也就是要約束因為個人利益最大化動機的過分膨脹而導致他人與社會公眾安全利益受損。

在保證軌道交通安全問題上,政府的作用應當進一步加強,要根據(jù)需要和可能不斷推進政策創(chuàng)新,保證公共產(chǎn)品供給的安全性。

2軌道交通安全的生產(chǎn)力特性思考

安全不僅僅是一種技術物態(tài)和條件,還是一種具有經(jīng)濟效益的活動,是通過對投入的人力、物力和財力,進行合理組織、控制和調整,以減少事故和降低事故損失,達到人、技術、環(huán)境的最佳結合,間接促進了經(jīng)濟增值的一種活動。安全活動既具有自然屬性,又是在一定的社會生產(chǎn)方式下進行的有目的的活動,它在遵循自然規(guī)律的同時,還受到社會生產(chǎn)關系的影響,因此,安全具有生產(chǎn)力的特性。

生產(chǎn)力是生產(chǎn)能滿足人類需要的有用物品的能力。軌道交通安全具有生產(chǎn)力特性,一方面是指它體現(xiàn)了一定的社會關系和經(jīng)濟關系,具有一定的社會和經(jīng)濟屬性,由于軌道交通安全涉及到社會的方方面面,已成為影響社會生產(chǎn)力發(fā)展的一個重要因素;另一方面軌道交通安全狀況受生產(chǎn)力發(fā)展水平的制約,從一定程度上講,軌道交通安全程度是一定生產(chǎn)力發(fā)展水平的標志。

生產(chǎn)力是由人的要素和一系列物的要素結合而成的有機體系,軌道交通安全也是受到人、車輛、機電等人的和物的因素的作用。近年來,國內外軌道交通事故分析證明,這些因素是導致軌道交通事故發(fā)生的主要原因。

從人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘車規(guī)則所導致的事故,也有因為工作人員職責疏忽而引發(fā)的險性事故。從物的因素看,車輛、軌道、供電、信號等故障都可導致事故的發(fā)生。

生產(chǎn)力反映的是人類的勞動能力,生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結底是人類勞動能力的發(fā)展,是人類科學知識、實踐經(jīng)驗、操作技能和社會結合能力不斷累積和提高的結果,因而人是生產(chǎn)力中的首要因素。

統(tǒng)計表明,幾乎每一起重大事故都與工作人員的基本素質有關,所以抓運行安全首先要抓對工作人員的教育和培訓包括法制教育,技術教育,安全教育和職業(yè)道德教育,使工作人員牢記“安全第一”的運營準則,任何時候都不能心存僥幸和麻痹大意。

迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關鍵,只有增強員工對突發(fā)性事件的應急處理能力,才能把事故與災害造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失降到最低限度。為了保證軌道交通運營安全,除了加強對員工的安全思想教育,還必須進行事故應急處理模擬演練,逐步提高各有關專業(yè)和工種工作人員的應變能力、協(xié)同配合能力和對事故的綜合救援能力,達到鍛煉員工隊伍的目的。

為了提高軌道交通的運營安全和運輸效能,提高生產(chǎn)力水平,還必須抓住其他車輛、軌道、供電、信號設備等一系列物的因素,因為這些因素都直接關聯(lián)到列車的安全運行,必須引起建設和運營企業(yè)的高度重視,采取相應對策。

生產(chǎn)力的發(fā)展歸根結底是人的能力的發(fā)展,而人的能力的發(fā)展又歸根結底是科學技術的發(fā)展。科學通過革新生產(chǎn)工具和生產(chǎn)技術、擴展新的勞動對象、提高勞動者素質和促進管理的科學化等多種途徑,被運用于生產(chǎn)過程,形成現(xiàn)實的生產(chǎn)力。在科學技術日新月異的現(xiàn)代社會,生產(chǎn)力的發(fā)展越來越多地取決于科學水平和技術進步,取決于科學技術在生產(chǎn)上的應用。

“科學技術是第一生產(chǎn)力”,它的作用滲透于軌道交通安全的每一個要素,離開了現(xiàn)代科學技術的綜合應用,安全運營就不可能得到強有力的保證。首先要用科學技術促進人員素質提高,用科學的理論和正確的思想觀念教育廣大員工,使他們掌握科學的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學知識和技能。其次要提高車輛等裝備的科技含量,用新技術、新設備提高運營系統(tǒng)的可靠性和安全性。其中采用自動化程度高、安全性能好的系統(tǒng)設備,是提高運營系統(tǒng)安全性的重要基礎。現(xiàn)代城市中,地鐵是人流最為密集的公共場所之一,其可靠運行是地鐵安全運營的前提條件。把這些機電設備納入統(tǒng)一的智能化的管理,通過自動化系統(tǒng)對這些設備進行科學高效的監(jiān)控管理,是確保地鐵內安全的關鍵因素。

3軌道交通安全的資源配置特性思考

滿足人類欲望的物品可分為“自由物品”和“經(jīng)濟物品”。“自由物品”是指人類無需通過努力就能取用的物品,如陽光、空氣等,它的數(shù)量是無限的;“經(jīng)濟物品”是指人類必須付出代價方可得到的物品,即必須借助生產(chǎn)資源通過人類加工出來的物品。相對于人的無窮無盡的欲望而言,“經(jīng)濟物品”或者說生產(chǎn)這些物品的資源是不足的,稀缺的。從經(jīng)濟資源稀缺性的事實出發(fā),就產(chǎn)生了資源配置的問題。

軌道交通安全屬于“經(jīng)濟物品”,它是通過政府、企業(yè)、乘客和車輛、軌道、控制系統(tǒng)等一系列因素相結合而生產(chǎn)出來的。社會資源是有限的,社會對安全的投入受到客觀經(jīng)濟水平的限制,它的數(shù)量不是無限的,如何在有限的安全投入下,獲得最大的安全效益?這使軌道交通安全具有了資源配置的特性,即必須在現(xiàn)有的條件下,通過資源的合理配置,最大限度地增進軌道交通的安全,實現(xiàn)最優(yōu)化。

安全資源配置是安全活動與安全產(chǎn)品生產(chǎn)之間的資源配置比例和安全活動各環(huán)節(jié)之間的資源配置比例問題?？梢赃@樣認為,軌道交通的設計和建設屬于安全產(chǎn)品的生產(chǎn),而軌道交通的運營則屬于安全活動。

一方面,在一定時期可控資源是一定的,這些資源一部分配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上,另一部分配置在安全活動上。產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動之間的資源配置比例決定著生產(chǎn)與安全之間能否協(xié)調統(tǒng)一,決定著軌道交通安全所能達到的廣度和深度。所以,在安全資源配置總量一定的情況下,安全資源配置問題首先要解決多少資源配置在產(chǎn)品生產(chǎn)上、多少配置在安全活動上,安全資源配置應該以最優(yōu)化作為配置效率的標準,以實現(xiàn)安全產(chǎn)品生產(chǎn)與安全活動的協(xié)調統(tǒng)一。

過去,政府或企業(yè)抓軌道交通安全基本不介入軌道交通建設項目,只是在投入運營后承擔起安全監(jiān)管或實施工作,將安全資源傾力投在運營中,這是不合理的配置方式。實踐證明,運營環(huán)節(jié)能否正常和安全,和前期的方案論證、設備和信號的選型、以及設計和施工環(huán)節(jié)具有前因后果的關系。因此,在軌道交通建設、開通運營過程中,要充分發(fā)揮“一體化”經(jīng)營的優(yōu)勢,在設計、建設、運營中,有效實現(xiàn)安全資源的合理整合,通過運營部門全過程參與新線的設計、建設和調試,將運營現(xiàn)場的經(jīng)驗與實際問題帶到設計工作中,使設計充分考慮運營安全的需要,將安全的關口前移到設計、建設階段,把對事故的事后的彌補轉變?yōu)槭虑暗闹鲃涌刂?使安全資源在安全產(chǎn)品生產(chǎn)和安全活動中得到合理配置。

第4篇：城軌交通論文范文

交通對城市發(fā)展的影響一直是學者和政府關心的問題之一，進入21世紀以來，我國的城市化進入了一個新階段，它已不僅僅是以城市化率為指標來衡量城市發(fā)展的一個問題，同時也融進了西方發(fā)達國家第二次城市化的一些特征，即城市人口和就業(yè)向周邊地區(qū)分散并逐步形成城市次級中心的過程。軌道交通在這此轉型中扮演一個怎樣重要的角色呢？如何利用軌道交通的建設來更好的促進城市的發(fā)展呢？本文將以軌道交通對杭州市城市發(fā)展的意義作一分析。

杭州實施軌道交通的必要性

杭州市是長三角重要的中心城市之一，經(jīng)濟總量位居全國省會城市第二。經(jīng)濟的發(fā)展推動著人口和就業(yè)的持續(xù)攀升，道路交通已經(jīng)不堪重負，并嚴重制約了杭州旅游業(yè)和其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。同時，也使經(jīng)濟活動高度集中在主城區(qū)，人們出于通勤成本、通勤時間之綜合考慮，在主城區(qū)購房成為第一選擇，而城區(qū)土地有限性與需求大量性的矛盾刺激房價不斷上揚，使杭州成為全國第四個房價跨越萬元級的城市。因此，發(fā)展新的公交方式，建設新的城市次級中心來緩解市中心的人口和交通壓力，已迫在眉睫，同時對平仰房價有十分積極的意義。

運用TOD理論充分發(fā)揮軌道交通效益

TOD（交通引導發(fā)展）模式主要思想是利用軌道交通引導城市軸向發(fā)展。即沿軌道交通線路進行高強度的土地開發(fā)，建設新的居住區(qū)和商業(yè)區(qū)。上個世紀末廣泛應用于美國及東亞的各大都市，有效的改變了過去城市攤大餅式的擴張和嚴重的交通擁擠等狀況，促進了城市土地的集約利用。杭州正處于城市化高速發(fā)展的初始階段，運用TOD模式來指導城市開發(fā)對于減輕城市化帶來的負面影響具有很強的現(xiàn)實指導意義。

在宏觀層面上，利用軌道交通建設，引導杭州市區(qū)人口和產(chǎn)業(yè)向副城轉移。把杭州市的主導產(chǎn)業(yè)，如電子產(chǎn)業(yè)，信息產(chǎn)業(yè)，生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)等遷至規(guī)劃中的三大副城，實施副城的功能劃分，同時實施商住混合開發(fā)，在同一城區(qū)同時解決生活生產(chǎn)需要，避免大多城市面臨的鐘擺式的交通擁擠。上個世紀90年代，漢城為了抑制城區(qū)人口過度集中，緩解住宅緊張局面，決定在城區(qū)周圍進行了大規(guī)模的衛(wèi)星城建設，由于在開發(fā)這些城市的時候，土地利用上片面強調住宅的供給，忽視與產(chǎn)業(yè)土地利用之間的協(xié)調，因此新建城市缺乏自立性，變成職能單調的臥城，并且臥城的大部分人口到漢城去上班，反而加大了市區(qū)的交通量和擁擠程度。[在微觀層面上，借鑒香港經(jīng)驗。加強土地利用規(guī)劃，開發(fā)高密度的住宅居住區(qū)，香港一直都很強調區(qū)域規(guī)劃控制，在地鐵走廊已被納入總體規(guī)劃的情況下,大量住宅樓宇開發(fā)和商業(yè)區(qū)的建設都已充分考慮到地鐵可達性的影響，同時完善的公共交通設施以及良好的住宅區(qū)建設吸引了大量香港家庭在此購置物業(yè)。半數(shù)以上的香港居民通過地鐵上下班，這就為地鐵的運營帶來了穩(wěn)定的收益。地鐵融資與房地產(chǎn)開發(fā)相結合，香港地鐵公司通過與地產(chǎn)商合作開發(fā)，物業(yè)建造費用和風險主要由開發(fā)商承擔，地鐵公司享有五成的利潤。同時策略性地保留部分已落成之物業(yè)作租賃用途，以提供穩(wěn)定的租金收入。1999年地鐵公司的物業(yè)租務及管理收入為75.52億元。所獲得的利潤，全部用于地鐵建設，成為香港地鐵發(fā)展重要資金來源之一。超級秘書網(wǎng)

對杭州市軌道交通建設的若干建議

車站區(qū)的規(guī)劃和布置因地制宜，充分考慮所在區(qū)的功能定位。比如在江南城中心車站應配備較大的廣場和停車場，設置高效優(yōu)質的公交服務系統(tǒng)，而在其他一些較小的車站節(jié)點上，緊密的用地，良好的步行系統(tǒng)，較小的停車場反而可以促進人們通過自行車和步行外出，優(yōu)美的步行環(huán)境，提升了居民步行意愿和步行距離。

實施交通需要管理，實現(xiàn)城市交通從需求跟進型向公交導向型轉變。交通需要管理是指對非有效交通手段，尤其是對過度利用私人轎車進行適度的管制，以提高通行效率的一種交通政策。

充分運用各種金融工具，調動民間資本參與地鐵建設。由于地鐵初期投入大、收益期長，而杭州地處民間資本富足的浙江省，如何合理有效的調動民間資本對杭州市軌道交通的建設有十分重要的意義。

軌道交通的建設是一個復雜的系統(tǒng)工程，它影響著城市未來的各個方面，同時也是城市重要的有機組成部分。合理的線路布局和土地開發(fā)利用，先進的管理體系和技術手段是城市公共軌道交通良性循環(huán)的重要條件，同時也能提升杭州城市的綜合競爭力。

參考文獻：

第5篇：城軌交通論文范文

關鍵詞：城市交通規(guī)劃；智能化技術；節(jié)能減排

在我國經(jīng)濟發(fā)展轉型期，政府提出低碳經(jīng)濟。為實現(xiàn)節(jié)能減排，國家采取試點城市開展。而在我國能源消耗產(chǎn)業(yè)中，交通運輸業(yè)占到很大比例，低碳交通是交通領域必然發(fā)展趨勢，節(jié)能減排形勢非常嚴峻，分析城市交通規(guī)劃節(jié)能減排智能化技術的應用有重要現(xiàn)實意義。

一、城市交通規(guī)劃節(jié)能減排需求分析

當前城市交通規(guī)劃中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”為目標，實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展。以上海交通能耗監(jiān)測數(shù)據(jù)為例，2005年交通能耗為1786萬噸，到2015年已經(jīng)上升到3200萬噸，年均增長率約為8.2%，節(jié)能減排形式非常嚴峻。隨著民眾環(huán)保意識的提高，節(jié)能減排在交通規(guī)劃中的重要性更加明顯。在交通規(guī)劃中，宏觀和微觀方面都需要實現(xiàn)合理、科學的監(jiān)測統(tǒng)計以達到節(jié)能減排的目的。宏觀方面為實現(xiàn)發(fā)展目標，控制能源消耗及碳排放量；微觀方面校正司機個人駕駛行為，實行綠色出行導向。但是，在城市交通規(guī)劃中，還有很多問題沒有得到解決。首先，交通數(shù)據(jù)量龐大，想要得到具體能耗排放量難度較大，數(shù)據(jù)無法為宏觀設計提供支持。其次現(xiàn)有檢測體系雖然重視環(huán)保，但是缺失關鍵算法和參數(shù)，難以為交通規(guī)劃提供數(shù)據(jù)支持。最后沒有建立符合需求的本土化數(shù)據(jù)體系。

二、常見智能化技術在城市交通節(jié)能減排中的應用

城市想要實現(xiàn)低碳交通，需要從政策支持、技術支持和管理支持等多方面角度進行分析，文中重點分析智能化技術的應用，例如城市交通規(guī)劃中常采用的智能化技術包括智能化紅綠燈技術、能耗感知技術、高分辨率仿真技術等。

（一）常見智能化技術的應用

在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術引導出行，能夠減少能源能耗[1]，不少城市已經(jīng)在交通規(guī)劃中引入智能化技術。車輛能耗排放感知技術是當前大力發(fā)展技術之一，主要監(jiān)測交通運行數(shù)據(jù)、車輛基礎數(shù)據(jù)、污染物排放數(shù)據(jù)等。但是到目前為止，這些監(jiān)測數(shù)據(jù)還存在數(shù)據(jù)孤島情況，并不能實現(xiàn)質量監(jiān)控。多維感知技術以海量數(shù)據(jù)為結構基礎，交叉融合各類數(shù)據(jù)，測定能耗、污染物排放等。上海從2005年開始，在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術，建設交通綜合信息平臺，已經(jīng)初步完成階段目標。所有公交車和出租車安裝車載信息系統(tǒng)，同時在中心城區(qū)安裝車輛檢測設備，采集飽和度、車輛以及其他數(shù)據(jù)，提高交通信息化服務水平。智能化紅綠燈是很多城市交通規(guī)劃中重點設計環(huán)節(jié)，對緩解交通擁堵、實現(xiàn)節(jié)能減排有重要意義。以交叉路口為例，常用四相位方式放行，不同相位按照順序切換，減少緩沖警告，右轉車流與人流分開設計。在設置紅綠燈時，安裝傳感器，采集相關參數(shù)，調整放行時間周期，采用固定周期調整和時間比例調整相結合的辦法，自動調整交通參數(shù)開放道路。采用智能化紅綠燈技術能夠減少車輛延誤12.74s/輛[2]，大大縮短車輛延誤時間。高分辨率仿真技術解決節(jié)能減排中的微觀規(guī)劃和評估問題，以基礎設施為基礎，建立仿真模型，評估一定范圍內環(huán)境變化，在使用中還需要提高辨識度和真實性。鑒于交通數(shù)據(jù)量龐大，節(jié)能減排分析難度較大，海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術開始應用其中，實現(xiàn)微觀監(jiān)測數(shù)據(jù)的評估。交通規(guī)劃監(jiān)測體系設計中，應用此技術能夠實現(xiàn)數(shù)據(jù)監(jiān)控。如云技術，提高了監(jiān)測時效性和擴展性。北京城市交通規(guī)劃中，已經(jīng)利用該技術設計監(jiān)測平臺，采集和處理數(shù)據(jù)。城市交通規(guī)劃節(jié)能減排設計中單獨依靠智能化技術仍不足以達成目標，政府還需要重視低碳化運營，執(zhí)行一系列排放管理政策，加強對新能源汽車的研發(fā)和應用的扶持，同時貫徹低碳交通戰(zhàn)略，解決供需矛盾。

（二）交通統(tǒng)計監(jiān)測體系設計應用分析

交通統(tǒng)計監(jiān)測體系建設實現(xiàn)交通系統(tǒng)預測和預警，達到節(jié)能減排目的，為城市交通節(jié)能減排做出巨大貢獻。規(guī)劃設計中引入智能化分析技術，編制年度能源類型，并劃分能耗清單，監(jiān)測不同時間能耗排放變化，為重大交通政策開展提供數(shù)據(jù)支持。如北京設計了海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術框架，分布式采集數(shù)據(jù)，動態(tài)接收數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)進行流失計算。單一的智能化技術的作用有限，規(guī)劃中，需要全方位考慮，設計其他數(shù)據(jù)監(jiān)測系統(tǒng)。北京節(jié)能減排統(tǒng)計和監(jiān)測平臺數(shù)據(jù)設計包括數(shù)據(jù)采集平臺、處理平臺、數(shù)據(jù)共享平臺和數(shù)據(jù)支撐平臺，并根據(jù)車型設計不同檢測系統(tǒng)，如公交檢測分析、旅游車輛檢測系統(tǒng)等。交通管理部門綜合考慮車輛結構、排放強度和車輛數(shù)量等，提出不同的規(guī)劃方案，對數(shù)據(jù)進行有效分析和預測，得到節(jié)能減排相關指標。同時提出發(fā)展策略，控制能耗總量。在國外駕駛行為監(jiān)測基礎上，設計監(jiān)測-診斷-評估體系，持續(xù)監(jiān)測汽車能耗，得出不同車型能耗，并根據(jù)此設計整體培訓體系，應用實踐發(fā)現(xiàn)培訓后車輛百公里能耗下降7%。

三、結語

總之，城市交通規(guī)劃中引入智能化技術能夠逐漸實現(xiàn)節(jié)能減排，在后續(xù)研究中，還需要不斷建立符合本地需求的智能化監(jiān)測體系，不斷提高交通網(wǎng)絡信息化建設，促進節(jié)能減排工作的開展。

作者:蔡蕾 單位:廣州市城市規(guī)劃勘測設計研究院

參考文獻：

第6篇：城軌交通論文范文

關鍵詞：城市軌道客流；預測；問題；建議

引 言：客流預測是城市軌道交通前期工作的重點，為確定項目工程規(guī)模、車輛選型、設備配置以及工程投資奠定基礎。從客流產(chǎn)生的機理上看，城市軌道交通客流量主要由轉移量和誘增量兩部分組成。因此，做好城市軌道交通轉移和誘增客流預測可以大大提高項目的客流預測精度。

1 城市軌道交通客流量預測的重要性

1.1 客流預測是城市軌道交通投資決策的基礎，只有具備足夠大的客運交通需求，建設軌道交通才是合理的?？土黝A測又是衡量建設項目經(jīng)濟成本、預測建設項目投入運營后經(jīng)濟效益的關鍵指標。有了科學的合理預測，才能對項目成本效益做出正確的評估，否則經(jīng)濟評估失真，將導致投資決策失誤。

1.2 客流預測通過計算軌道交通系統(tǒng)建成后可能吸引的客流規(guī)模和時空分布，包括軌道交通客運總量、客運周轉量、各站上下車人數(shù)、各軌道交通線路之間的換乘人數(shù)、區(qū)間上下行客流量、高峰小時運量等，為軌道交通設施配備和車站設計、評價軌道交通規(guī)劃路網(wǎng)優(yōu)劣提供重要依據(jù)。

2 影響客流預測的主要因素

出現(xiàn)預測客流量與實際客流偏差較大的現(xiàn)象，與客流預測的復雜性和客流預測方法的多樣性有著必然的聯(lián)系，影響客流預測的不確定因素、客流預測方法使用的不當都會造成客流預測不準確。通過收集資料、歸納整理，總結出了下面幾條影響客流預測的因素。

2.1 票價影響客流預測

票價是決定城市軌道交通客流，尤其是開通初期客流的重要因素，價格的高低將會影響到人民的出行方式的選擇，票價對客流的影響主要體現(xiàn)在價格占收入水平的比例上，實施換乘優(yōu)惠的城市，出行總成本低，不實施換乘優(yōu)惠的城市，出乘總成本高，較低的票價能轉移更多常規(guī)公交方式的客流，帶來地鐵客流量的增長，尤其是換乘不收費，更能刺激換乘量的增加。

2.2 城市土地利用影響客流預測

城市土地的用途，不僅涉及城市各區(qū)域功能的定位，而且涉及到所使用的土地上面進行的社會經(jīng)濟活動強度，如人口、就業(yè)、產(chǎn)量等。土地利用與客流的關系是“源”與“流”的關系，城市各區(qū)域功能的定位決定了出行活動及出行流量、流向，可見，城市軌道交通客流預測與城市規(guī)劃關系密切。我國大部分城市正處于成長期，城市的發(fā)展具有很多不確定的因素，比如城市的規(guī)劃與以前相比有了較大的改動、政府當局的交通政策有了較大的變動等，都會影響客流預測的結果。

2.3 政府采取的交通運輸政策影響客流預測

很多大城市采用以公共交通為主、個體交通為輔的交通運輸政策，優(yōu)先發(fā)展公共交通、大力發(fā)展軌道交通、控制自行車與私家車的發(fā)展，對引導市民出行利用公共交通與軌道交通有重要意義。

3 城市軌道交通客流預測中存在的主要問題

3.1 道交通誘增客流量大

當前我國都市區(qū)的人口密度高，社會經(jīng)濟發(fā)展迅速，土地利用形態(tài)處于急劇變化當中。如何將土地利用和公共交通有機地結合起來，提供舒適、便捷的出行條件，吸引更多的人使用公共交通，從而解決交通擁堵，保障都市區(qū)的可持續(xù)發(fā)展，是都市區(qū)規(guī)劃面臨的主要問題。為此，我國都市區(qū)普遍采取了TOD的土地利用與城市發(fā)展模式。在TOD模式下，城市軌道交通不僅滿足影響區(qū)域原有的客流需求，而且由于交通條件的改善還極大地帶動了軌道交通沿線地區(qū)的房地產(chǎn)快速發(fā)展，產(chǎn)生大量的誘增客流需求。如何合理分析這部分誘增客流的產(chǎn)生機理，并準確地予以預測，是進行都市區(qū)城市軌道交通客流預測時必須要考慮的問題。

3.2 城市軌道交通總客流量變化大

目前，城市軌道交通客流的形成與當?shù)氐耐恋乩?、人口?guī)劃情況密切相關。而我國屬于發(fā)展中國家，城市的建筑日新月異，其地理形態(tài)和用地的布局結構根據(jù)發(fā)展的具體要求，經(jīng)常要進行大規(guī)模的調整，導致各種預測年度的城市軌道客流量無論是在規(guī)模上還是在一定空間上結構都發(fā)生著變化。從這個角度進行分析，用地變化對城市軌道交通客流的預測提出了更多的挑戰(zhàn)。

3.3 城市軌道交通客流的形成需要其他交通方式的接駁

在城市軌道交通的發(fā)展過程中，其特點決定了不是一種“門到門”的發(fā)展方式，在城市軌道交通客流的集散中除了軌道交通還有公家、自行車、不步行、私家汽車等等作為接駁方式。當前，我國城市居民在出行的時候大多數(shù)是多種出行方式的選擇，換句話說是出行者在同一對出發(fā)地和目的地之間存在著多種出行的方式。接駁方式、接駁點對于城市軌道交通客流量的預測工作得來了很多困難，需要與之匹配的更好的方法。

4 城市軌道交通客流預側的具體建議

4.1 建立適合我國城市軌道交通客流預測驗收體系

我國目前還沒有一套專門針對城市軌道交通客流預測驗收的完整模型和方法，應該在重點研究城市軌道交通對城市發(fā)展的支撐引導作用、城市軌道交通在城市交通體系中合理分擔交通比例、城市軌道文通對其他交通方式的影響等方面，以“四階段法”為基礎，逐步形成適合我國城市軌道交通客流預測的一套理論和驗收方法。

4.2 努力加強城市交通基礎數(shù)據(jù)調查工作

對于客流量預測中人口數(shù)據(jù)問題凸顯，針對于這樣的工作為了確保城市軌道交通客流量預測提供科學真實有效的數(shù)據(jù)，作為基礎數(shù)據(jù)，就要求加強人口、交通數(shù)據(jù)的調查統(tǒng)計。這項工作具有復雜、長期性的特點，而且前期投入較大，如果數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析工作不完善，那么將大大限制了交通客流預測。改善的最好辦法是由政府部門牽頭，加大調查力度，每間隔一段時間進行一次大樣本調查統(tǒng)計，這樣可保證數(shù)據(jù)有效性、及時性。只有加大政府協(xié)調力度，才能真正的確?？土黝A測準確而真實。

4.3 各城市應逐步建立軌道交通客流預測系統(tǒng)

在城市軌道交通客流量預測問題上要充分考慮城市特征、地區(qū)差異性。各個城市的城市布局不同，人口結構也不盡相同，其就業(yè)情況、經(jīng)濟發(fā)展也存在很大的差異性，由于這是一項龐大的系統(tǒng)工程，只是單純依靠已經(jīng)掌握的資料，通過EMM3軟件來進行預測存在片面性，因此，要結合當?shù)氐木唧w情況進行客流的統(tǒng)計分析，要求有針對性的運用有效的方法，不能按照其它城市的照搬，照搬的方法適合一個城市，并不一定適合所有城市。一個城市軌道交通客流量的預測模型不是一蹴而就的問題，需要多年數(shù)據(jù)的日積月累，進行長期的調整和運用才能逐步完善和成熟。另外，進行城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃，應該注意從城市的微觀到宏觀，不斷完善交通模型體系，才能有效的提供可靠的預測數(shù)據(jù)。

5 結束語

總之，客流預測是城市軌道交通建設中的一個十分重要的環(huán)節(jié)，是各項設計工作的基礎，客流預測的結果直接關系到城市的發(fā)展建設和居民的切身利益，所以我們要更高的角度，抱著開放、負責的心態(tài)，積極溝通交流，加強對客流預測方法的研究，建立起完善的客流預測體系。

參考文獻：

[1] 陸化普.交通規(guī)劃理論與方法[M].北京：清華大學出版社，2006.