汽車管理論文精選(九篇)
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第1篇：汽車管理論文范文
2004年5月25日,紐論堡--來自于賽米控為混合動力和電動汽車開發(fā)的優(yōu)化模塊SKAITM，由于其特殊的壓接技術以及機械集成度，滿足了汽車工業(yè)的高可靠性需求。就產品性能而言，和以前開發(fā)的產品相比SKAI™模塊取得了長足的進步。
SKAI™是一個三相逆變模塊，用于將直流電源（來自于燃料電池）轉變成交流電源（供給電機）并可附帶能量回饋電路。該系統(tǒng)含集成的DSP控制器，驅動和保護電路，直流穩(wěn)壓電容，半導體，絕緣體，傳感器，液體冷卻回路以及和汽車通信的CAN總線接口。
該功率電子模塊包含兩種拓撲結構。其一IGBT模塊設計有600V/1200V，500A/400A規(guī)格的輸出能力，適合50~200KW功率的電機，而第二種拓撲MOSFET模塊設計有75V/100V/150V，700A/600A/500A規(guī)格的輸出能力，適合3~20KW功率的電機。
SKAI™是賽米控在其以往主要用于汽車領域的專利壓接技術--SKiiP®技術的基礎上發(fā)展起來的。事實上，得益于其SKiiP®技術，賽米控享譽電池汽車的功率電子系統(tǒng)專業(yè)供應商的殊榮已有十余年的歷史，特別是在叉車領域中。這種用于所有電氣接觸和熱接觸上的壓接技術，能延長產品壽命并提高溫度循環(huán)能力。與焊接不同，壓接技術對沖擊、震動以及高環(huán)境溫度不敏感，并能確保熱直接擴散到散熱器。“正是這種壓接技術幫助我們在汽車工業(yè)立穩(wěn)了腳跟”，賽米控國際營銷/市場總監(jiān)PeterFrey先生說道，“它為高要求，低成本，安全第一的汽車工業(yè)提供了服務保障”。
第2篇：汽車管理論文范文
目前在新功能或加強功能的某些趨勢是增加更復雜的電子元器件，以便提高品牌聲譽和競爭差異性，同時讓消費者更安全舒適。例如復合動力電動車就像把iPod®連接到汽車娛樂系統(tǒng)一樣，現(xiàn)已成為一種流行時尚。消費者還把手機與整合型免持聽筒裝置之間的藍牙連結視為標準配備。
復雜功能
這些特色僅是冰山一角，其它精心設計的復雜功能雖不會被乘客看到或摸到，卻會影響他們的行車經驗，這些功能也逐漸導入汽車設計。感應照明系統(tǒng)、多軸調整座椅、智能型天候控制系統(tǒng)、防撞系統(tǒng)和動力巡航控制在21世紀汽車市場變得格外重要。消費者甚至期望車商提供高質量的儀表板功能。要將這些先進功能導入汽車系統(tǒng)往往需要付出代價。
汽車電子設計人員的一項挑戰(zhàn)是迅速推出新的電子元器件，提高乘客的舒適性、安全保護和其它加強功能。設計人員必須縮短整體的設計與認證時間和增強現(xiàn)有系統(tǒng)功能，并且不能影響日益嚴格的質量與可靠性要求和成本目標。為了克服這些挑戰(zhàn)，汽車電子設計人員需要集成度更高的解決方案以便提高系統(tǒng)的功能密度?；旌闲盘栐骷母吖δ芗删褪呛苡形Φ囊豁椞娲桨?。
捕捉、運算和通訊
幾乎所有的嵌入式汽車電子系統(tǒng)都必須執(zhí)行捕捉、運算和通訊等三種功能?！安蹲健笔菑膶嶋H世界取得信息，再將它轉為數(shù)字形式。這可能是車胎監(jiān)控系統(tǒng)的壓力傳感器所傳來的模擬電壓，或是碰撞偵測感應器I/O接腳的上升沿波形，這個感應器可能會連接到安全氣囊的觸發(fā)系統(tǒng)?！斑\算”是指在應用環(huán)境下處理數(shù)字信息的能力，例如安全氣囊控制器可能在極短時間內就決定不啟動安全氣囊，因為它發(fā)現(xiàn)座位上有小孩?！巴ㄓ崱笔侵笇⑻幚斫Y果傳送給其它需要該信息的系統(tǒng)，譬如啟動指示燈就是很簡單的例子。其它復雜功能可能會通過網絡總線把排氣系統(tǒng)的一氧化碳含量告知引擎管理計算機，以便提高燃油的氧氣混合比例。解決方案的有效性最終將由系統(tǒng)執(zhí)行這三種功能的程度決定。
新設計挑戰(zhàn)
油箱感測是一個很好例子，說明汽車電子設計人員所須面對的挑戰(zhàn)。僅在幾年前，油量傳感器還是一個相當直接的設計問題。它包含一個簡單的浮筒裝置，上面有掃描式碳刷接觸著電阻性表面，它會使得模擬輸出電壓正比于油箱的剩余油量。但對今日汽車而言，通常必須等到平臺設計快結束時才會開始油箱設計，而且多半要利用任何尚未使用的空間。這可能使得油箱的形狀怪異，容量也不再與液面高低成正比，這會讓浮筒系統(tǒng)的設計變得很復雜。更重要的是，替代燃料的出現(xiàn)和燃料衍生物讓油箱的燃料成份變得很重要。舉例來說，汽油與乙醇燃料的比例會影響點火、燃燒時間和廢氣排放等引擎動力特性。廠商現(xiàn)已認為新一代油箱傳感器必須能決定燃油成份，同時將這項信息提供給汽車的其它電子控制系統(tǒng)。這使得過去被認為很簡單的感測設計現(xiàn)已變?yōu)橐环N復雜的分析控制挑戰(zhàn)。
值得注意的是，幾乎車內的所有系統(tǒng)都在擴充功能。主動式露點(dew-point)控制器正在取代擋風玻璃除霧功能，它可以避免或排除水滴凝結所需的條件。雨水感應雨刷系統(tǒng)則會把馬達控制和雨水感應功能整合為一套系統(tǒng)。下一代防夾車窗與天窗的關閉則是這些安全系統(tǒng)的微電子元器件所需整合的另一代表性應用。
第一代防夾技術
第一代防夾設計通常包含一套由電動馬達驅動的機械驅動系統(tǒng)。馬達電流由一顆控制器監(jiān)測，然后與代表失速狀態(tài)(stallcondition，亦即馬達轉動受阻)的固定臨界值比較；只要達到該臨界值，車窗方向就會從上升反轉為下降。這套系統(tǒng)如圖1所示。
圖1：第一代防夾車窗升降系統(tǒng)的控制圖
第一代設計有幾項缺點。首先是要開發(fā)一套方法分辨馬達啟動和車窗受阻時的馬達失速電流(圖2和3)。為了達到這項要求，比較電路中增加一段固定延遲時間，確保它只在馬達轉動后才開始比較失速電流臨界值，只不過這種做法有時無法為半開的車窗提供防夾保護。舉例來說，如果車窗的起始位置僅距頂端10毫米，那么在臨界定時器的計時結束前，車窗很可能早已撞到頂端的擋板(hard-stop)。
圖2：關閉車窗時的電流變化
圖3：關閉車窗遇到阻礙時的電流變化
第二個缺點是機械系統(tǒng)的參數(shù)會隨著時間改變，這會影響馬達的工作負載，使得防夾臨界值變大或變小。
最后，這些系統(tǒng)由于使用固定臨界值，所以無法適應行車環(huán)境的改變。車窗密封條的熱膨脹效應會讓溫度變化對工作負載產生很大影響。汽車靜止時關閉天窗所需的力量與行駛中車輛有很大不同，在平滑路面升起車窗所需的力量也不同于車輛在石頭路上行駛時。在這兩種情形中，無法補償這些變動的狀況都會影響安全或造成車窗無法正常操作。
設計人員過去是以不同方式應付這三項重要挑戰(zhàn)。在有些情形下，他們會增加更多的傳感器或使用更精確的控制材料與元器件來減輕這些問題，但這些方法都會增加設計的成本與復雜性。這使他們日益需要一套低成本的防夾功能設計來克服這些缺點。
新的設計解決方案
如圖4所示，一顆包含高速中央處理單元(CPU)和高效能模擬數(shù)字轉換器(亦即帶寬大于180MSPS和分辨率超過12位)的混合信號微控制器是此問題的最佳解決方案。
圖4：采用混合信號微控制器的防夾系統(tǒng)
這種做法讓設計人員利用一顆微控制器同時執(zhí)行馬達的通訊功能和監(jiān)控馬達電流。通訊噪聲可由芯片內建的模擬數(shù)字轉換器直接在馬達電源電路的電流傳感器(亦即分流電阻)上偵測。這種方法能更精確分辨馬達處于轉動或失速狀態(tài)，不僅比較器電路不需再增加一段固定延遲時間，就算車窗已經半開也可提供完整的防夾功能。
如圖5所示，系統(tǒng)會根據(jù)歷史數(shù)據(jù)和參數(shù)計算結果設定可變的馬達電流臨界值，以便動態(tài)響應馬達負載變動和將系統(tǒng)扭力限制在適當范圍，同時將長期因素(例如馬達磨損和密封材料老化)和短期因素(例如環(huán)境、濕度、溫度和振動)都列入考慮。另外，系統(tǒng)還能與其它的電子控制裝置(ECU)交換信息，把外界溫度和車速等信息當成加權輸入來決定適當?shù)呐R界值(參考圖6)。利用其它系統(tǒng)不僅會提高整體系統(tǒng)效能，還能避免在車上重復安裝傳感器的額外成本。
圖5：使用可變臨界值后的車窗關閉過程電流變化
圖6：存儲在內存表格的環(huán)境參數(shù)與歷史數(shù)據(jù)，它們可用來決定臨界值
第3篇：汽車管理論文范文
美國汽車配件經銷商雷蒙德的汽車配件店位于美國亞特蘭大市的一個郊外，這個小店與別的配件店并無二致，但其特色是網上交易，任何與汽車配件銷售相關的服務均可在互聯(lián)網上實現(xiàn)。該經銷店的銷售員們都具有豐富的網絡知識，他們耐心地幫助沒有網上交易經驗的顧客完成在互聯(lián)網上的買賣。如果顧客需要，他們還可免費傳授各種有關網上交易的知識。為了體現(xiàn)網上銷售的快速與便捷，他們提供24小時服務，只要顧客提出問題，他們總是力爭在15分鐘內給予答復。顧客只需坐在家中的電腦前進入該經銷店的網站，然后就可以完成所有想做的事，觀看該店全貌、下載所需車款配件的圖片、了解價格、下訂單等。然后，就可以安坐在家或在自己的維修店里收到由銷售員送貨上門的汽車配件。
網上交易確實有著許多優(yōu)點。節(jié)約時間，這是顯而易見的。對于經銷商說，這種交易方式越來越成為吸引客戶的一種途徑，人們慢慢地接受它，并表示認可。同時，網上交易還減少了許多開支，其中包括員工、管理、市場等方面的花費，而節(jié)省下的費用又可在汽車配件售價上使顧客受益。
這是國外汽車配件經營實現(xiàn)網絡化銷售的一個實例。這種通過互聯(lián)網和電子商務實現(xiàn)網上經營，對我國的汽車配件銷售業(yè)，具有非常重要的借鑒意義。從目前我國的汽車配件銷售狀況來看，整個汽配流通領域的網絡建設還很不健全，還是處在一種內部局域網的狀況。這種網絡的設置大都是為了企業(yè)內部的協(xié)調和日常管理，而非電子商務。
我國開展網上配件銷售的前景，也可以從國外汽車配件網上銷售的發(fā)展中得到啟迪。在國外的汽車配件銷售中，怎樣才能做到“零公里”銷售？怎樣才能為顧客提供最滿意的服務？有了互聯(lián)網，上述兩個問題可大大緩解?，F(xiàn)在，全世界尤其是歐美發(fā)達國家通過互聯(lián)網來購買汽車配件的人正在快速增加。
二、汽車配件網絡化經營的優(yōu)點
網上購買汽車配件車不管對于顧客、經銷商，還是對于汽車配件生產企業(yè)來說，都是一件大好事。首先，對于汽車配件生產企業(yè)來說，互聯(lián)網可以更方便地收集顧客購買汽車配件過程中所提的各種問題，并及時將這些信息反饋給汽車配件生產企業(yè)。生產企業(yè)可以據(jù)此分析出顧客的購買意愿，從而盡早生產出符合市場需求的汽車配件。這樣既節(jié)約了時間和費用，又搶得了市場先機。其次，利用互聯(lián)網的信息和便捷服務，生產企業(yè)可以及時得知配件銷售商的庫存情況和銷售情況，從而調整自己的生產和汽車配件調配計劃。汽車配件銷售商減少了庫存，加快了資金流通，獲得了較滿意的收益。對用戶來說，他們可以通過互聯(lián)網，象“點菜單”似的隨意選取自己所需要的汽車配件。
市場信息對于汽車配件生產企業(yè)和銷售商來說至關重要，而通過互聯(lián)網即可輕松獲得?；ヂ?lián)網汽車配件銷售商可以給生產企業(yè)提供顧客實時實地的信息。這種需求意愿的信息可以幫助生產企業(yè)降低汽車配件銷售費用，而這種費用通常將占到汽車配件最終銷售價格的15%左右。如果算上促銷費用的話，這種費用所占比例就更高了。事實上，互聯(lián)網還可起到一定的廣告促銷作用。
以前，銷售商所經銷的汽車配件中總有一部分暢銷，而另一部分滯銷。滯銷部分占用資金所引起的費用就要分攤到賣出去的汽車配件上。通過互聯(lián)網，生產企業(yè)和銷售商都可以及時避免生產和銷售市場銷售不好的汽車配件。有了互聯(lián)網的便捷服務，不僅僅節(jié)約了時間和費用，更重要的是，互聯(lián)網還可引起一種觀念的變革，使汽車配件生產企業(yè)、銷售商和顧客貼得更近。
三、我國汽車配件網絡化經營的發(fā)展趨勢
我國的汽車配件網絡化經營和電子商務，已經開始呈現(xiàn)發(fā)展的趨勢。目前國內的許多大中型汽車修理企業(yè)建立電腦管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了內部聯(lián)網。這種網絡覆蓋了整個維修業(yè)務。從業(yè)務接待到派工領料，再到檢驗結算。電腦化的實時控制使經營者可隨時了解到廠內的實時狀態(tài)，從而可以進行監(jiān)控，并且大大提高每位員工的工作效率，更重要的是可取代手工做帳和對帳，加強配件管理。
與此同時，眼下一些經營規(guī)模較大、業(yè)績較好的汽車配件經銷商也引入了電腦化管理。由于汽車配件產品種類繁多，因此對使用此類管理軟件的人員要求較高，必須經過一段時期的培訓才能上崗。此類汽配經營管理網絡涵蓋了汽配經營的全流程。從產品入庫、確定零售和批發(fā)價格以及按車型、編號等方式分類管理，最后到出貨、結算乃至做帳、銷帳。連鎖經營搞得比較好的經銷商已把這種網絡管理擴大到了它的整個分銷點，形成了一定規(guī)模的網內網。許多汽車配件經銷商都從網絡管理中獲得了較好的收益。其最顯著的特點就體現(xiàn)在商品的調撥上，通過網絡管理，可達到事半功倍的效果。
此外，近幾年舊的汽車配件流通體制逐漸被打破，各地汽配件市場蓬勃發(fā)展，不斷成熟壯大。一些有遠見、有見地的經營者已感覺到了網絡時代的臨近，紛紛建立和啟動市場網絡。象長春汽車配件城、北京西郊汽車配件城、上海汽車配件城等市場都把網絡化建設和虛擬市場作為2000年的發(fā)展重點。但就現(xiàn)實來看，這種網絡還是相當稚嫩的，當然更無法實現(xiàn)網上交易和服務。
隨著我國“入世”步伐的加快，業(yè)內人士為之稱道的“三位一體”的銷售模式也逐漸落戶中華大地。譬如，上海通用在選擇各地經銷商時候，就以是否具備“三位一體”的銷售能力來最終確定對象的，這種“三位一體”銷售模式正是整個汽車配件流通領域網絡化的一個縮影。因為它包括了從整車銷售、配件供應以及維修保養(yǎng)的全過程。
提起汽車配件網絡化經營和電子商務，有人認為，汽車配件電話購物其實也是電子商務，因為兩者之間只是通訊平臺不同，后臺的操作基本上是一樣的。其實這種理解并不準確，電話商務和電子商務更象是近親，在許多方面，電話商務先天不足。首先，消費者從電話中了解的信息很有限，無法充分滿足客戶要求。其次，如果發(fā)廣告，或印刷配件目錄給客戶，由于銷售的配件越來越多，使得印刷成本越來越高，而更新速度卻越來越慢。另外，在電話中交流時，由于環(huán)境、語音、語速、方言等因素的影響，使電話業(yè)務人員的工作難度和出錯率不斷增加。僅僅作電話商務，經營內容在深度和廣度方面進一步發(fā)展就會受到限制。
四、汽車配件配送系統(tǒng)和網絡化經營的構建
眾所周知，如今在網上實現(xiàn)成功交易的有形產品如圖書、音像制品、成衣等等，而汽車配件作為一種有一定科技含量、某些產品還有國家強制性標準的工業(yè)產品，要實現(xiàn)網上交易，較之其他工業(yè)產品，更有其優(yōu)勢，銷售者和購買者只要在互聯(lián)網上和輸入汽車配件的有關信息，例如車型、車款、配件名稱、零件編號、生產地、價格、數(shù)量等，即可實現(xiàn)網上銷售或購買。要真正實現(xiàn)電子商務概念的網上銷售，除了解決買賣雙方的“誠信”等問題外，還必須建立一整套完整高效的物流配送系統(tǒng)。以前說起限制電子商務發(fā)展的因素，不外乎支付手段、安全認證等方面，真正做起來，才會發(fā)現(xiàn)汽車配件物流配送系統(tǒng)是最難、最花力氣、最花錢的一塊。許多汽車配件電子商務企業(yè)試圖尋找現(xiàn)有的實體網絡，比如郵政、快遞甚至送報公司作為配送系統(tǒng)。但是，一個適合與電子商務的汽車配件配送系統(tǒng)應該是什么樣子？什么條件的實體網絡能改造成為電子商務的汽車配件配送系統(tǒng)才會成本最低？
在商場購買大件商品，商場可以為顧客送貨，連鎖超市、連鎖專賣店也有自己的配送系統(tǒng)。但商場送貨都是一次，客戶也不是固定的，說到底只是個服務概念，不是網絡概念。同
一客戶再次需要商場的送貨服務時，對商場而言，這又是一個新客戶。連鎖店的配送網絡只連接起不同的店鋪，真正到客戶家里或汽車維修廠的“最后一公里”還是個空白。被人看好的郵政、速遞、送報公司，能將觸角伸到老百姓家里，可是每天基本上只送一次，而且不太可能遞送體積和重量較大的汽車配件。所以，如果汽車配件配送系統(tǒng)不能真正建立，實現(xiàn)配件網上經營就無法實現(xiàn)。因為，一方面入網的修理廠家希望通過互聯(lián)網找到價格合適的汽配產品，以實現(xiàn)零庫存的最佳狀態(tài)，但被選擇的汽配產品如果不能及時送達目的地，那網上交易實質上就無法實現(xiàn)；另一方面，當那些零部件制造企業(yè)發(fā)現(xiàn)通過提高勞動生產率不再容易時，就會想到通過互聯(lián)網的集約化配送來降低其流通成本，也就希望有這樣一套完整的物流配送體系。同時，目前汽車配件流通領域內供大于求的狀況，在短期內還根本無法改變，許多配件經銷商存在著不同程度的貨物積壓，因此很需要通過網上完成過剩產品的交易，但這一目標的實現(xiàn)必須有高效的物流配送系統(tǒng)作保證，否則網上交易也就名存實亡。
應該看到，單憑各企業(yè)自己去建立這樣一套配送系統(tǒng)是絕對劃不來的，所以可以預見隨著汽車配件流通領域網絡化進程的加快，必將帶動這項服務領域的發(fā)展。而如何利用現(xiàn)有實體網絡或自己建立配件配送系統(tǒng)，將是我國汽車配件流通領域要解決的關鍵。
那么，假如在擁有這樣的物流配送系統(tǒng)的前提下，如何來實現(xiàn)汽配流通領域的網絡建設呢？
1、汽配市場的網絡建設必須堅持“小市場、大流通”的方針。比如在汽配城內建成完整的導購系統(tǒng)，客戶入城后便能通過觸摸式電腦對城內商家布局、產品價格和分類有詳細地了解，使購物做到有的放矢，得心應手。不僅如此，汽配城還必須把各自城內信息通過專業(yè)汽配互聯(lián)網站發(fā)送出去，與全國其他汽配市場實現(xiàn)信息共享，以擴大各自城內商戶的交易面。
2、汽配經銷商的網絡經營。各地的汽配經銷商在完善各自的內部網絡管理、調配的基礎上，通過專業(yè)汽配網站及時提品價格目錄和品牌目錄，以供廣大用戶（主要是修理廠和大用戶）進行選擇、定購，最終實現(xiàn)網上交易?，F(xiàn)階段，在配送服務還不完善的狀況下，最可行的就是把一些比較特殊的產品和一些發(fā)達地區(qū)可能已經淘汰的過剩產品通過專業(yè)網絡實現(xiàn)按需交易。
五、汽車配件網絡化經營是發(fā)展的必由之路和改革之路
第4篇：汽車管理論文范文
一、汽車電子操控和安全系統(tǒng)談起
近幾年來我國汽車工業(yè)增長迅速，發(fā)展勢頭很猛。因此評論界出現(xiàn)了一些專家的預測：汽車工業(yè)有可能超過IT產業(yè)，成為中國國民經濟最重要的支柱產業(yè)之一。其實，汽車工業(yè)的增長必將包含與汽車產業(yè)相關的IT產業(yè)的增長。例如，雖然目前在我國一汽的產品中電子產品和技術的價值含量只占10%—15%左右，但國外汽車中電子產品和技術的價值含量平均約為22%，中、高檔轎車中汽車電子已占30%以上，而且這個比例還在、不斷地快速增長，預期很快將達到50%。
電子信息技術已經成為新一代汽車發(fā)展方向的主導因素，汽車（機動車）的動力性能、操控性能、安全性能和舒適性能等各個方面的改進和提高，都將依賴于機械系統(tǒng)及結構和電子產品、信息技術間的完美結合。汽車工程界專家指出：電子技術的發(fā)展已使汽車產品的概念發(fā)生了深刻的變化。這也是最近電子信息產業(yè)界對汽車電子空前關注的原因之一。但是，必須指出的是，除了一些車內音響、視頻裝備，車用通信、導航系統(tǒng)，以及車載辦公系統(tǒng)、網絡系統(tǒng)等車內電子設備的本質改變較少外，現(xiàn)代汽車電子從所應用的電子元器件（包括傳感器、執(zhí)行器、微電路等）到車內電子系統(tǒng)的架構均已進入了一個有本質性提高的新階段。其中最有代表性的核心器件之一就是智能傳感器（智能執(zhí)行器、智能變送器）。
實際上，汽車電子已經經歷了幾個發(fā)展階段：從分立電子元器件搭建的電路監(jiān)測控制，經過了電子元器件或組件加微處理器構筑的各自獨立的、專用的、半自動和自動的操控系統(tǒng)，現(xiàn)在已經進入了采用高速總線（目前至少有5種以上總線已開發(fā)使用），統(tǒng)一交換汽車運行中的各種電子裝備和系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，實現(xiàn)綜合、智能調控的新階段。新的汽車電子系統(tǒng)由各個電子控制單元（ECU）組成，可以獨立操控，同時又能協(xié)調到整體運行的最佳狀態(tài)。例如為使發(fā)動機處于最佳工作狀態(tài)，就需要從吸入汽缸的空氣流量、進氣壓力的測定開始，再根據(jù)水溫、空氣溫度等工作環(huán)境參數(shù)計算出基本噴油量，同時還要通過節(jié)氣門位置傳感器檢測節(jié)氣門的開度，確定發(fā)動機的工況，進而控制，調整最佳噴油量，最后還需要通過曲軸的角速度傳感器監(jiān)測曲軸轉角和發(fā)動機轉速，最終計算出并發(fā)出最佳點火時機的指令。這個發(fā)動機燃油噴射系統(tǒng)和點火綜合控制系統(tǒng)還可以與廢氣排放的監(jiān)控系統(tǒng)和起動系統(tǒng)等組合，構筑成可使汽車發(fā)動機功率和扭矩最大化，而同時燃油消耗和廢氣排放最低化的智能系統(tǒng)。
還可以舉一個安全駕駛方面的例子，出于平穩(wěn)、安全駕駛的需要，僅只針對四個輪子的操控上，除了應用大量壓力傳感器并普遍安裝了剎車防抱死裝置（ABS）外，許多轎車，包括國產車，已增設了電子動力分配系統(tǒng)（EBD），ABS+EBD可以最大限度的保障雨雪天氣駕駛時的穩(wěn)定性?，F(xiàn)在，國內外的一些汽車進一步加裝了緊急剎車輔助系統(tǒng)（EBA），該系統(tǒng)在發(fā)生緊急情況時，自動檢測駕駛者踩制動踏板時的速度和力度，并判斷緊急制動的力度是否足夠，如果需要，就會自動增大制動力。EBA的自控動作必須在極短時間（例如百萬分之一秒級）內完成。這個系統(tǒng)能使200km/h高速行駛車輛的制動滑行距離縮短極其寶貴的20多米。針對車輪的還有分別監(jiān)測各個車輪相對于車速的轉速，進而為每個車輪平衡分配動力，保證在惡劣路面條件下各輪間具有良好的均衡抓地能力的“電子牽引力控制”（ETC）系統(tǒng)等。
從以上列舉的兩個例子可以清楚看到，汽車發(fā)展對汽車電子的一些基本要求：
1．電子操控系統(tǒng)的動作必須快速、正確、可靠。傳感器（+調理電路）+微處理器，然后再通過微處理器（+功率放大電路）+執(zhí)行器的技術途徑已經不再能滿足現(xiàn)代汽車的要求，需要通過硬件集成、直接交換數(shù)據(jù)和簡化電路，并提高智能化程度來確?？刂茊卧獎幼鞯恼_性、可靠性和適時性。
2．現(xiàn)在幾乎所有的汽車的機械結構部件都已受電子裝置控制，但汽車車體內的空間有限，構件系統(tǒng)的空間更是極其有限。理想的情況當然是，電子控制單元應與受控制部件緊密結合，形成一個整體。因此器件和電路的微型化、集成化是不可回避的道路。
3．電子控制單元必須具有足夠的智能化程度。以安全氣囊為例，它在關鍵時刻必須要能及時、正確地瞬時打開，但在極大多數(shù)時間內氣囊是處在待命狀態(tài)，因此安全氣囊的ECU必須具有自檢、自維護能力，不斷確認氣囊系統(tǒng)的可正常運作的可靠性，確保動作的“萬無一失”。
4．汽車的各種功能部件都有各自的運動、操控特性，并且，對電子產品而言，大多處于非常惡劣的運行環(huán)境中，而且各不相同。諸如工作狀態(tài)時的高溫，靜止待命時的低溫，高濃度的油蒸汽和活性（毒性）氣體，以及高速運動和高強度的沖擊和振動等。因此，電子元器件和電路必須要有高穩(wěn)定、抗環(huán)境和自適應、自補償調整的能力。
5．與上述要求同樣重要，甚至有時是關鍵性的條件是，汽車電子控制單元用的電子元器件、模塊必須要能大規(guī)模工業(yè)生產，并能將成本降低到可接受的程度。一些微傳感器和智能傳感器就是這方面的典范。例如智能加速度傳感器，它不僅能較好地滿足現(xiàn)代汽車的各項需要，而且因為可以在集成電路標準硅工藝線上批量生產，生產成本較低（幾美元至十幾或幾十美元），所以在汽車工業(yè)中找到了自己最大的應用市場，反過來也有力地促進了汽車工業(yè)的電子信息化。
二、智能傳感器：微傳感器與集成電路融合的新一代電子器件
微傳感器、智能傳感器是近幾年才開始迅速發(fā)展起來的新興技術。在我國的報刊雜志上目前所使用的技術名稱還比較含混，仍然籠統(tǒng)地稱之為傳感器，或者含糊地歸納為汽車半導體器件，也有將智能傳感器（或智能執(zhí)行器、智能變送器）與微系統(tǒng)、MEMS等都歸入了MEMS（微機電系統(tǒng)）名稱下的。這里介紹當前一些歐美專著中常用的技術名詞的定義和技術內涵。
首先必須說明的是，在絕大多數(shù)情況下，本文大小標題及全文中所說的傳感器其實是泛指了三大類器件：將非電學輸入?yún)⒘哭D換成電磁學信號輸出的傳感器；將電學信號轉換成非電學參量輸出的執(zhí)行器；以及既能用作傳感器又能用作執(zhí)行器，其中較多的是將一種電磁學參量形式轉變成另一種電磁學參量形態(tài)輸出的變送器。就是說，關于微傳感器、智能傳感器的技術特性可以擴大類推到微執(zhí)行器、微變送器-傳感器（或執(zhí)行器、或變送器）的物理尺度中至少有一個物理尺寸等于或小于亞毫米量級的。微傳感器不是傳統(tǒng)傳感器簡單的物理縮小的產物，而是基于半導體工藝技術的新一代器件：應用新的工作機制和物化效應，采用與標準半導體工藝兼容的材料，用微細加工技術制備的。因此有時也稱為硅傳感器?？梢杂妙愃频亩x和技術特征類推描述微執(zhí)行器和微變送器。
它由兩塊芯片組成，一是具有自檢測能力的加速度計單元（微加速度傳感器），另一塊則是微傳感器與微處理器（MCU）間的接口電路和MCU。這是一種較早期（1996年前后）的，但已相當實用的器件，可用于汽車的自動制動和懸掛系統(tǒng)中，并且因微加速度計具有自檢能力，還可用于安全氣囊。從此例中可以清楚看到，微傳感器的優(yōu)勢不僅是體積的縮小，更在于能方便地與集成電路組合和規(guī)模生產。應該指的是，采用這種兩片的解決方案可以縮短設計周期、降低開發(fā)前期小批量試產的成本。但對實際應用和市場來說，單芯片的解決方案顯然更可取，生產成本更低，應用價值更高。
智能傳感器（SmartSensor）、智能執(zhí)行器和智能變送器-微傳感器（或微執(zhí)行器，或微變送器）和它的部分或全部處理器件、處理電路集成在一個芯片上的器件（例如上述的微加速度計的單芯片解決方案）。因此智能傳感器具有一定的仿生能力，如模糊邏輯運算、主動鑒別環(huán)境，自動調整和補償適應環(huán)境的能力，自診斷、自維護等。顯然，出于規(guī)模生產和降低生產成本的要求，智能傳感器的設計思想、材料選擇和生產工藝必須要盡可能地和集成電路的標準硅平面工藝一致?？梢栽谡９に嚵鞒痰耐镀?，或流程中，或工藝完成后增加一些特殊需要的工序，但也不應太多。
在一個封裝中，把一只微機械壓力傳感器與模擬用戶接口、8位模-數(shù)轉換器（SAR）、微處理器（摩托羅拉69HC08）、存儲器和串行接口（SPI）等集成在一個芯片上。其前端的硅壓力傳感器是采用體硅微細加工技術制作的。制備硅壓力傳感器的工序既可安排在集成CMOS電路工藝流程之前，亦可在后。這種智能壓力傳感器的技術和市場都已成熟，已廣泛用于汽車（機動車）所需的各式各樣的壓力測量和控制單元中，諸如各種氣壓計、噴嘴前集流腔壓力、廢氣排氣管、燃油、輪胎、液壓傳動裝置等。智能壓力傳感器的應用很廣，不局限于汽車工業(yè)。目前，生產智能壓力傳感器的廠商已不少，市售商品的品種也很多，已經出現(xiàn)激烈的競爭。結果是智能壓力傳感器體積越來越小，隨之控制單元所需的接插件和分立元件越來越少，但功能和性能卻越來越強，而且生產成本降低很快（現(xiàn)在約為幾美元一只）。
順便需要說說的是，在一些中文資料中，尤其是一些產品宣傳性材料中，籠統(tǒng)地將SmartSensor(或device)和Intelligentsensor（或device）都稱之為智能傳感器，但在歐美文獻中是有所差別的。西方專家和公眾通常認為，Smart（智能型）傳感器比Intelligent(知識型)的智慧層次和能力更高。當然，知識型的內涵也在不斷進化，但那些只能簡單響應環(huán)境變化，作一些相應補償、調整工作狀態(tài)的，特別是不需要集成處理器的器件，其知識等級太低，一般不應歸入智能器件范疇。
相信大多數(shù)讀者能經常接觸到的，最貼近生活的智能傳感器可能要算是用于攝像頭、數(shù)碼相機、攝像機、手機攝像中的CCD圖像傳感器了。這是一種非智能型傳感器莫屬的情況，因為CCD陣列中每個硅單元由光轉換成的電信號極弱，必須直接和及時移位寄存、并處理轉換成標準的圖像格式信號。還有更復雜一些的，在中、高檔長焦距（IOX）光學放大數(shù)碼相機和攝像機上裝備的電子和光學防抖系統(tǒng)，特別是高端產品中的真正光學防抖系統(tǒng)。它的核心是雙軸向或3軸向的微加速度計或微陀螺儀，通過它監(jiān)測機身的抖動，并換算成鏡頭的各軸向位移量，進而驅動鏡頭中可變角度透鏡的移動，使光學系統(tǒng)的折射光路保持穩(wěn)定。
微系統(tǒng)（Microsystem）和MEMS（微機電系統(tǒng)）-由微傳感器、微電子學電路（信號處理、控制電路、通信接品等）和微執(zhí)行器構成一個三級級聯(lián)系統(tǒng)、集成在一個芯片上的器件稱之為微系統(tǒng)。如果其中擁有機械聯(lián)動或機械執(zhí)行機構等微機械部件的器械則稱之為MEMS。
MEMS芯片的左側給出的是制備MEMS芯片需要的基本工藝技術。它的右側則為主要應用領域列舉。很明顯，MEMS的最好解決方案也是選用與硅工藝兼容的材料及物理效應、設計理念和工藝流程，也即采用常規(guī)標準的CMOS工藝與二維、三維微細加工技術相結合的方法，其中也包括微機械結構件的制作。
微傳感器合乎邏輯的發(fā)展延伸是智能傳感器，智能傳感器自然延伸則是微系統(tǒng)和MEMS，MEMS的進一步發(fā)展則是能夠自主接收、分辨外界信號和指令，進而能獨立、正確動作的微機械（Micromachines）?，F(xiàn)在，開發(fā)成功、并已有商業(yè)產品的MEMS品種已不少，涵蓋圖4所示的各大領域。其中包括全光光通信和全光計算機的關鍵部件之一的二維、三維MEMS光開關。
第5篇：汽車管理論文范文
關鍵詞：制動能量回收電動汽車鎳氫電池Simulink模型
電動汽車（EV）的研究是在環(huán)境保護問題及能源問題日益受到關注的情況下興起的。在EV性能提高并逐步邁向產業(yè)化的過程中，提高能量的儲備與利用率是迫切需要解決的兩個問題。盡管蓄電池技術有了長足進步，但由于受安全性、經濟性等因素的制約，近期不會有大的突破。因此如何提高EV能量利用率是一個非常關鍵的問題。
制動能量回收問題對于提高EV的能量利用率具有重要意義。電動汽車采用電制動時，驅動電機運行在發(fā)電狀態(tài)，將汽車的部分動能回饋給蓄電池以對其充電，對延長電動汽車的行駛距離是至關重要的。國外有關研究表明，在存在較頻繁的制動與起動的城市工況運行條件下，有效地回收制動能量，可使電動汽車的行駛距離延長百分之十到百分之三十。
目前國內關于制動能量回收的研究還處在初級階段。制動能量回收要綜合考慮汽車動力學特性、電機發(fā)電特性、電池安全保證與充電特性等多方面的問題。研制一種既具有實際效用、又符合司機操作習慣的系統(tǒng)是有一定難度的。本文對上述問題作了一些積極的探索，并得出了一些有益的結論。
1制動模式
電動汽車制動可分為以下三種模式，對不同情況應采用不同的控制策略。
1.1急剎車
急剎車對應于制動加速度大于2m／s2的過程。出于安全性方面的考慮，急剎車應以機械為主，電剎車同時作用。在急剎車時，可根據(jù)初始速度的不同，由車上ABS控制提供相應的機械制動力。
1.2中輕度剎車
中輕度剎車對應于汽車在正常工況下的制動過程，可分為減速過程與停止過程。電剎車負責減速過程，停止過程由機械剎車完成。兩種剎車的切換點由電機發(fā)電特性確定。
1.3汽車長下坡時的剎車
汽車長下坡一般發(fā)生在盤山公路下緩坡時。在制動力要求不大時，可完全由電剎車提供。其充電特點表現(xiàn)為回饋電流較小但充電時間較長。限制因素主要為電池的最大可充電時間。
由于電動汽車主要工作在城市工況下，所以本文將研究重點放在中輕度電剎車上。
2制動能量回收的約束條件
實用的能量回收系統(tǒng)應滿足以下要求：
(1)滿足剎車的安全要求，符合駕駛員的剎車習慣。
剎車過程中，對安全的要求是第一位的。需要找到電剎車和機械剎車的最佳覆蓋區(qū)間，在確保安全的前提下，盡可能多地回收能量。具有能量回收系統(tǒng)的電動汽車的剎車過程應盡可能地與傳統(tǒng)的剎車過程近似，這將保證在實際應用中，系統(tǒng)有吸引力，可以為大眾所接受。
（2）考慮驅動電機的發(fā)電工作特性和輸出能力。
電動汽車中常用的是永磁直流電機或感應異步電機，應針對不同的電機的發(fā)電效率特性，采取相應的控制手段。
（3）確保電池組在充電過程中的安全，防止過充。
電動汽車中常用的電池為鎳氫電池、鋰電池和鉛酸電池。充電時，避免因充電電流過大或充電時間過長而損害電池。
由以上分析可得能量回收的約束條件：
（1）根據(jù)電池放電深度的不同，電池可接受的最大充電電流。
（2）電池可接受的最大充電時間。
（3）能量回收停止時電機的轉速及與此相對應的充電電流值。
本項目原型車為XL型純電動車，驅動采用異步交流電機，額定功率為20kW，峰值功率為60kW，額定轉矩為53Nm，峰值轉矩為290Nm，持續(xù)輸出三倍額定轉矩時間不小于30s，額定轉速為3600r／min，最高轉速為9000r／min。蓄電池采用24節(jié)100Ah鎳氫電池，其瞬時充電電流可達1．5C（C為電池放電倍率），即150A。在充電電流為0．5C時，可持續(xù)安全充電。實驗表明，在電機轉速為500r／min時，充電電流小于6A?？稍O此點為電剎車與機械剎車的切換點。
3制動能量回收控制算法
3．1制動過程分析
經推導可得，一次剎車回收能量E＝K1K2K3（ΔW－FfS）。
特定剎車過程中，車體動能衰減ΔW為定值。特定車型的機械傳動效率K1和滾動摩擦力Ff基本上是固定的。對蓄電池來說，制動能量回收對應于短時間（不超過20s）、大電流（可達100A）充電，因此能量回收約束條件（2）可忽略，充電效率K3也可認為恒定。對于電機來說，在制動過程中，其發(fā)電效率K2隨轉速和轉矩的變化而變化。制動距離S取決于制動力的大小和制動時間的長短。
由以上分析可知，如果電池狀態(tài)（包括放電深度、初始充電電流強度）允許，回收能量只與發(fā)電機發(fā)電效率和剎車距離有關。在滿足制動時間要求的前提下，通過調節(jié)電機制動轉矩可以控制電機轉速。
3．2控制算法
控制策略可描述為：在滿足剎車要求的情況下（由中輕度剎車檔位決定），根據(jù)能量回收約束條件（1）和（3）的不同值，確定最優(yōu)制動力，使回收的能量達到最大，即電流對時間的積分達到最大。為了與平常的剎車習慣相符合，令制動力隨剎車時間呈線性增長，即Fj＝Fo＋Kt。問題轉換為尋找最優(yōu)的制動力初值Fo和制動力增長系數(shù)K。
我國常用的轎車循環(huán)25工況規(guī)定，汽車最高速度不超過60km／h，加速度變化范圍為－1．5m／s2～1．5m／s2。為了體現(xiàn)城市工況下汽車制動的典型性，同時保證安全性和平穩(wěn)性，考察如下制動過程：電制動初始速度為60km／h（對應電機轉速為4500r／min），電制動結束速度為5．4km／h（對應電機轉速為500r／min），要求加速度的絕對值小于2m／s2，速度曲線盡量平滑。中度檔位剎車時規(guī)定制動時間為8s～12s，輕度檔位剎車時規(guī)定制動時間為12s～18s。下面只討論中度檔位剎車情況，輕度檔位剎車情況與之類似。
鎳氫電池（100Ah）在常溫以0．5C放電時，電池單體電壓變化范圍為12～15V，但電池主要工作于平臺段，即12．2～13V。為討論問題方便，認為電池單體端電壓為12．5V，總電壓等于300V。據(jù)此假設，計算所得的充電電流誤差不超過6％。
電機在不同的轉速與轉矩運行時，實測的效率曲線類似指數(shù)函數(shù)。為了處理方便，可將效率曲線分三段線性擬合成如下函數(shù)（擬合誤差不超過5％，其中n為電機瞬時轉速）：
與此相對應，可將制動過程分成三個階段：
第一階段：電機轉速變化范圍為4500r／min～3600r／min，電機發(fā)電效率為0．9，要求制動時間t1≤3s。
取制動轉矩為60Nm，即F0＝1860N，K＝20，可得t1＝2．62s，平均加速度約為－1．29m／s2。計算可知，充電電流I單調減小，IMax＝It＝0＝75．75A。
第二階段：電機轉速變化范圍為3600r／min～1500r／min，電機的發(fā)電效率變化范圍為0．9～0．82，要求制動時間t2≤5s。
此時問題歸結為在約束條件下的最優(yōu)控制問題。經仿真計算可知，回收能量值隨F0、K的增加而單調增加，并且主要由F0決定。當F0較小時，K的變化對制動時間的影響較大。由于電機可運行在三倍過載（140Nm）的情況下，可得最大制動力為4300N。當F0＝4300N、K＝30時，回收能量取最大值，為274．3（單位：安秒／As），平均加速度為－2．83m／s2。為了滿足剎車平穩(wěn)性的要求，取F0＝2300N、K＝50。制動時間為4．71s，此時回收能量為262．8As，較最大值減少4．2％，而平均加速度為－1．68m／s2，僅為最大值的59．3％。此階段充電電流最大值為76．9A。為了準確描述能量回收的效果；引入了一個新的單位“安秒／As”（即時間以秒為單位對電流的積分）來衡量能量的大小。
第三階段：電機轉速變化范圍為1500r／min～500r／min，電機的發(fā)電效率變化范圍為0．82～0．6，要求制動時間t3≤2s。
仿照第二階段的分析方法可得，取F0＝3000N、K＝30時，制動時間為1．88s，回收能量為42．1As，平均加速度為－2．01m／s2。此時回收能量較最大值減少2．3％，而平均加速度為最大值的74．1％，此階段充電電流最大值為35．9A。
4仿真模型及結果
根據(jù)汽車動力學理論并結合其它相關方程可得仿真模型：
驅動力合力：Ft＝Ff＋Fj＋Fi＋Fw
其中,Ft為作用于車輪上的驅動力合力，F(xiàn)f為滾動摩擦力，F(xiàn)j為加速阻力，F(xiàn)i為坡度阻力，F(xiàn)w為空氣阻力。在城市工況下，F(xiàn)i和Fw可忽略。
其中，車體質量為M，瞬時車速為V，制動初始車速為V0，電制動結束時車速為V1，充電電流為I，電池端電壓為U。其它符號含義與前相同。
在Simulink環(huán)境下建立仿真模型，可得電機轉速曲線如圖1所示，充電電流曲線如圖2所示，回收能量曲線如圖3所示。
5制動能量回收控制算法功效的評價
以初始速度為60km／h的電制動典型過程為例，經仿真計算可得，回收能量占車體總動能的65．4％，其余的34．6％為機械剎車和電剎車過程中的損耗。以我國轎車25循環(huán)工況為例，考慮到摩擦阻力及各部分效率的問題，回收能量占總耗能的23．3％。
實驗證明，本文提出的制動能量回收控制策略是簡潔有效的。在典型城市工況下，配備能量回收系統(tǒng)的XL型純電動轎車運行可靠，可以延長續(xù)駛里程10％以上。
6其它相關問題的討論
鋰電池由于比能量高，也是EV常用的動力源。實驗證明國內研制的鋰電池瞬時（20s）充電電流上限可達1C，對常用的80Ah鋰電池而言，其最大充電電流為80A左右。但是出于安全方面的考慮，如果把制動能量回收系統(tǒng)用于鋰電池系統(tǒng)，需要嚴格的限流措施或將電剎車與機械剎車同時作用。
第6篇：汽車管理論文范文
電動汽車的電池管理一直是電動汽車關鍵技術中的一大難題。電池管理系統(tǒng)（batterymanagementsystem，縮寫B(tài)MS），主要對象是二次電池。二次電池存在下面的一些缺點，如存儲能量少、壽命短、使用安全性、電池電量估算困難等。為了能夠提高電池的利用率，防止電池出現(xiàn)過充電和過放電，延長電池的使用壽命，監(jiān)控電池的狀態(tài)，BMS主要用于對電動汽車的動力電池參數(shù)進行實時監(jiān)控、故障診斷、SOC估算、行駛里程估算、顯示報警，充放電模式選擇等，并通過CAN總線的方式與車輛集成控制器或充電機進行信息交互，保障電動汽車高效、可靠、安全運行。
2電池管理系統(tǒng)存在的問題
在電動汽車普及的進程中，電動汽車的電池充電管理是重要的一個環(huán)節(jié)。在硬件方面要求電池管理系統(tǒng)和充電機之間單獨使用一路CAN總線，該CAN總線獨立于動力系統(tǒng)控制之外。而現(xiàn)有的電池管理系統(tǒng)只有兩路CAN接口，其中一路用于電池管理系統(tǒng)內部通訊，另一路用于和動力系統(tǒng)控制通訊，沒有多余的CAN接口和充電機之間通訊，需要制定解決方案，包括電池管理控制箱結構、BMS系統(tǒng)硬件和充電機之間的硬件連接信號、電氣配線等電池管理系統(tǒng)硬件的更改；而在軟件方面，則要進行充電機與電池管理系統(tǒng)間通信協(xié)議的開發(fā)，包括與道路車輛控制系統(tǒng)的通信網絡兼容，通信協(xié)議的物理層、數(shù)據(jù)鏈路層、數(shù)據(jù)幀格式遵循的規(guī)定；充電機和BMS對電壓、電流和溫度等參數(shù)的監(jiān)測與設置等。
3電池管理系統(tǒng)的改進設計
3.1BMS系統(tǒng)硬件實現(xiàn)
本文所述系統(tǒng)采用專用的電池控制芯片LTC6802實現(xiàn)系統(tǒng)的分布式管理；重新設計電池的參數(shù)采集模塊、均衡控制模塊、數(shù)據(jù)處理模塊、通訊模塊、故障處理模塊等；系統(tǒng)內部采用SPI總線進行數(shù)據(jù)和控制命令的傳輸，主控芯片通過CAN總線實現(xiàn)與整車控制器的通訊。（1）參數(shù)采集模塊：LTC6802電壓檢測芯片可以對電池電壓進行實時檢測；有輸入引腳專門用于溫度傳感器的輸入；采用ACS758LCB-050B電流霍爾傳感器進行電流檢測，可采用直流、交流電流，并且強電側與電子電路邊具有很強的隔離作用，性能穩(wěn)定。（2）均衡控制模塊：若電池管理系統(tǒng)檢測到的電池電壓在正常范圍內，系統(tǒng)根據(jù)設定的SOC估計算法對電池進行SOC估計，當電池組中出現(xiàn)電壓異常時，控制系統(tǒng)就會根據(jù)設定的均衡算法進行均衡控制，由控制器LTC6802完成，通過對其控制字的寫入，控制LTC6802引腳S的開關動作，實現(xiàn)均衡開關矩陣的控制。（3）數(shù)據(jù)處理模塊：以單片機編程的模式進行數(shù)據(jù)處理。根據(jù)系統(tǒng)具有的功能分為若干子程序，包括：SOC估計、故障分析、信號監(jiān)控、報警等。（4）通訊模塊：采用CAN總線通訊協(xié)議。包括內部通訊和外部通訊，內部通訊對參數(shù)采集模塊所采集的數(shù)據(jù)進行記錄后傳給數(shù)據(jù)處理模塊，并將數(shù)據(jù)處理結果反饋給數(shù)據(jù)采集模塊及故障處理模塊；外部通訊通過CAN總線與PC機進行數(shù)據(jù)交互，使用戶更直觀的對BMS內部的數(shù)據(jù)進行監(jiān)控及處理。（5）故障處理模塊（保護電路）：控制LTC6802的引腳對故障信息做出相應的處理，利用紅綠二極管對于告警及保護信息進行光警報，并輸出報警信息，自動控制調節(jié)充、放電或切斷電路。
3.2BMS系統(tǒng)上位機軟件實現(xiàn)
PC機通過CAN總線與下位機進行通訊。下位機的采集模塊所采集上來的電壓、電流、溫度數(shù)據(jù)等上傳給上位機，上位機對采集上來的數(shù)據(jù)進行保存、處理及顯示。（1）上位機軟件數(shù)據(jù)存儲模塊：由于電池組數(shù)據(jù)量比較大，監(jiān)控數(shù)據(jù)的記錄采用占用空間比較小的二進制流進行存儲。XML提供了更強有力的數(shù)據(jù)存儲和分析能力，而且XML極其簡單，XML的簡單使其易于在任何應用程序中讀寫數(shù)據(jù)。（2）上位機軟件通訊模塊：上位機與下位機之間采用CAN通訊，協(xié)議采用CAN協(xié)議2.0B擴展幀格式；通訊速率為100Kbps；物理層匹配電阻120Ω。上位機呼叫BMS并下發(fā)命令，BMS收到命令后返回響應信息。PC等待500ms后如尚未接收到BMS響應或接收響應信息錯誤，則認為本次通信過程失敗。
4結語
第7篇：汽車管理論文范文
2016年12月召開的全國高校思想政治工作會議為當前和今后一段時期的高校學生日常教育管理工作指明了方向。湖南汽車工程職業(yè)學院深入學習和全面貫徹全國和湖南省高校思想政治工作會議精神，以確保學生平安穩(wěn)定和提高學生思想、道德、心理及綜合素質為目標，以“強基礎、育特色、創(chuàng)品牌”為主線，全面構建大學生思想政治教育“四大工作體系”和推進“四大工作體系”建設，系統(tǒng)規(guī)劃，整合力量，全力以赴，努力做到開創(chuàng)學校學生教育管理工作發(fā)展的新局面。
二、系統(tǒng)推進“大學工隊伍體系”建設，構建專、兼結合，數(shù)量夠、質量優(yōu)的大學工隊伍體系，培育形成全員育人的德育工作氛圍
第一，要加強專職輔導員隊伍建設。一是以全日制研究生為重點、以具有本科以上學歷的轉崗教師為補充選拔引進一批專職輔導員，增加專職輔導員隊伍數(shù)量。二是通過培訓、考核、獎懲、建立退出機制等手段，優(yōu)化專職輔導員結構，提高專職輔導員素質。第二，要設立班主任隊伍。高職院校的部分班級的學生具有自律意識較差、進取精神不強的特點。為加強對此部分學生的日常教育管理，學校決定采用班主任制。學校將按照“校級層面統(tǒng)一解決經費、二級學院選拔出合適的人選并且控制總量”的思路，設立一支管用的班主任隊伍，承擔對重點班級的管理任務。第三，要加強思想導師隊伍建設。一段時期以來，“思想導師制”是我校加強學生思想政治教育工作的有力措施。新的條件下，學校將圍繞營造全員育人的氛圍和更好的轉化后進學生的目的，進一步加強思想導師工作，出臺新形勢下實施“思想導師制”的工作方案，優(yōu)化思想導師工作待遇、評價、獎懲等方面的運行機制，進而切實發(fā)揮思想導師在加強學生教育管理工作方面的不可替代的作用。第四，要以推進省校兩級“提升工程”建設為重點，加強教育科研工作，提高學工線人員科研水平與工作能力。第五要以籌備召開第三次“團代會”為契機，把好學生干部的選拔關，加強學生干部的培訓，通過發(fā)揮學生干部在實際工作中的作用來鍛煉提高學生干部能力，建設一支思想好、作風正、能力強的學生干部隊伍。
三、以推進“535德育模式”實施為重點，深化“學生日常教育體系”建設，提升學生思想道德心理素質
第一，加強“班級主題班會”建設，進一步在把握規(guī)律性、加強實效性上下功夫，充分發(fā)揮其學生日常教育主陣地作用。第二，出實招，切實提高學生的文明素養(yǎng)。例如，通過“完善制度、強化宣傳、加強檢查、嚴格考核”等措施，重點加強學生“升旗儀式”時紀律教育。通過加強學校的規(guī)章制度教育、學生職業(yè)生涯規(guī)劃教育，充分彰顯新生軍訓工作的教育功能。第三，按照“五早”要求，以確保學生不出現(xiàn)因心理問題而導致的極端事件為目標，繼續(xù)加強學生心理健康教育。第四，積極探索加強學生日常教育管理工作的新途徑。例如，建立學期制的班級與學生的評優(yōu)評先機制。推動二級學院組織好每學期本學院的開學典禮。
四、加強“學生日常管理與服務體系”建設，提高學生日常管理與服務水平
第一，以抓好關鍵時段的衛(wèi)生保潔工作為重點，做好校園衛(wèi)生保潔工作，提高師生的勞動意識和愛護環(huán)境的意識。第二，做好學生宿舍管理工作。一是5月底6月初，再次對學生住宿進行調整，以杜絕新生開學時與老生混住的情況。二是加強宿管老師與學生會宿管干部培訓，提高他們工作水平。三是完善宿管考核制度，提高考核的科學性和規(guī)范化水平。第三，以抓好學生控煙工作、集會紀律工作等為切入點，提升學生文明素養(yǎng)。把握嚴肅和規(guī)范兩個原則，切實做好學生違紀處理工作。同時，進一步做好嚴重違紀的預防教育工作。第四，以校級勤工儉學制度出臺為契機，全面落實國家“獎、助、貸、減、免、補、勤”等學生資助政策，切實做好學生資助工作。第五，加強學生安全防范意識教育，強化安保力量，嚴查各類安全隱患，開展校園及周邊環(huán)境整治，創(chuàng)建平安校園。
五、推進“學生活動體系”建設，提高學生藝術、體育、審美、組織、表達等綜合素質
第8篇：汽車管理論文范文
（一）應收賬款融資模式
應收賬款融資模式主要是為了解決供應商在銷售環(huán)節(jié)出現(xiàn)的資金短缺問題。融資企業(yè)將在真實貿易背景下產生的應收賬款質押給金融機構，向金融機構申請不超過應收賬款賬齡的，并以合同項下的應收賬款作為第一還款來源的融資。在應收賬款融資模式下，供應商將應收賬款質押給金融機構，金融機構確定應收賬款的金額和真實性后，核定質押率，向供應商發(fā)放款項，應收到款到期后，核心企業(yè)將應付金額支付到金融機構指定的賬號。
（二）預付賬款融資模式
預付賬款融資模式主要是為了解決經銷商在采購環(huán)節(jié)出現(xiàn)的資金短缺問題。該種融資模式下，金融機構預付貨款給上游核心企業(yè)，核心企業(yè)發(fā)貨到金融機構指定的倉庫，由合作的第三方物流企業(yè)進行監(jiān)管，并將既定倉單質押給金融機構，并一次或分次支付貨款給金融機構，金融機構釋放相應的貨物，若融資企業(yè)違約，核心企業(yè)將剩余貨物回購，或者金融機構向核心企業(yè)索取賠償額。
（三）存貨融資模式
存貨融資模式主要是解決生產型企業(yè)在生產過程中出現(xiàn)的資金短缺問題，在這里也可以用在汽車經銷商在運營環(huán)節(jié)的融資需求。存貨融資是指金融機構接受存貨作為抵押或質押，借助物流企業(yè)的監(jiān)管，并以該存貨及其產生的收入作為第一還款來源的融資。在存貨融資模式下，融資企業(yè)將所持有的存貨質押給金融機構，并將貨物存放在金融機構指定的監(jiān)管倉庫，金融機構給融資企業(yè)授信，融資企業(yè)通過銷售貨物獲取收入后，一次或分批向金融機構償還款項，金融機構釋放相應的貨物。
二、汽車供應鏈金融風險的識別
（一）融資企業(yè)資信風險
應收賬款下的融資主體是上游零部件制造商，融資企業(yè)是否會發(fā)生違約對應收賬款模式下汽車供應鏈金融的風險具有很大的影響，融資企業(yè)的資信風險與融資企業(yè)的規(guī)模、發(fā)展前景，財務狀況、管理水平息息相關。
（二）核心企業(yè)的資信風險
預付賬款融資要求核心企業(yè)作出回購的承諾，所以核心企業(yè)是否能夠按照合同要求進行回購，對金融機構的風險具有很大的影響。
（三）供應鏈的資信風險
供應鏈的協(xié)調運作水平能夠加速應收賬款的回收和保證核心企業(yè)進行回購，金融機構應考察供應鏈的運行時間，合作的密切程度，以往是否存在違約情況來考察供應鏈的資信風險。
（四）物流企業(yè)的資信風險
在預付賬款汽車供應鏈金融模式下，融資企業(yè)將車輛質押在金融機構指定的物流企業(yè)的倉庫里，所以第三方物流企業(yè)的資信是影響金融機構風險的要素。物流企業(yè)的資信風險可以通過物流企業(yè)規(guī)模、專業(yè)化程度、資金規(guī)模、歷史信用記錄、監(jiān)管水平等方面進行考察。
（五）質押車輛監(jiān)管風險
質押車輛的風險主要在于質押車輛的價值、車輛是否投保和車輛的易損程度。
三、汽車供應鏈金融風險的防范
（一）建立汽貿企業(yè)信用數(shù)據(jù)庫
汽車供應鏈金融業(yè)務是金融機構為汽車制造和銷售企業(yè)提供資金支持的服務項目，要準確的對融資企業(yè)信用風險作出評價，建立企業(yè)數(shù)據(jù)庫是提高準確度的措施之一。建立企業(yè)數(shù)據(jù)庫，需要對汽車企業(yè)的數(shù)據(jù)進行搜集、分析和整理等工作，系統(tǒng)需要足夠的數(shù)據(jù)支持。我國汽車企業(yè)信用風險評價數(shù)據(jù)積累量不足，目前金融機構對汽貿企業(yè)數(shù)據(jù)不夠完善，不能反映真實的企業(yè)信用情況，為此，建立汽貿企業(yè)信用數(shù)據(jù)庫，豐富汽貿企業(yè)數(shù)據(jù)成為一個亟待解決的問題。
（二）建立汽車供應鏈金融信用風險管理系統(tǒng)
建立汽車供應鏈金融信用風險應急系統(tǒng)非常重要，應急系統(tǒng)中，主要做好兩方面的工作，一是信用風險預警，二是突發(fā)事件事后處理。建立信用風險應急部門，部門要做到整體由供應鏈金融風險經理統(tǒng)一指揮，組織、協(xié)調好部員工作，做好融資過程中出現(xiàn)突發(fā)事件時的應急措施。各部員職能明確，權責清晰。能夠做好銀行、融資、核心企業(yè)和物流企業(yè)的有效溝通與相關信息共享；在突發(fā)事件出現(xiàn)后，參考制定的應急方案，能夠做到快速反應，與依據(jù)實際情況對方案做出調整，最大程度的降低損失。
（三）完善金融機構授信管理模式和融資業(yè)務流程
第9篇：汽車管理論文范文
關鍵詞：汽車4S店 財務控制 內部控制
一、汽車4S店財務內部控制中存在的問題
（一）內控意識薄弱
我國4S店銷售的規(guī)模一般都在上億至十余億之間， 企業(yè)集團為了加強對下屬門店的管理和控制，直接委派財務部門人員進行銷售的財務管理。這會降低汽車4S店管理者的內部控制意識，使之認為內部控制的主體是財務部門，開展內控工作是財務人員職責所在，從而導致財務內部控制的主動性受到影響。實際上，企業(yè)的財務內部控制管理貫穿于全企業(yè)的工作之中，離不開每一位領導以及員工的共同努力。
（二）企業(yè)員工的職業(yè)素養(yǎng)有待提高
在汽車行業(yè)飛速發(fā)展的影響下，其對員工的需求也也急劇上升。在這種情況下，員工的素質難以保證，在其工作過程中可能會產生一些財務舞弊等謀取私利的行為。員工經手的巨額現(xiàn)金與其工資相比，具有較大的利益誘惑，在心理落差的驅使下，通過職務便利進行貪污挪用的現(xiàn)象便隨之產生。比如之前發(fā)生的，汽車4S店銷售經理私自提高價格，其賣價遠遠高于公司報價標準，在半年內貪污的資金達百萬元之余。加之大部分客戶出于省事的心理，傾向于直接將現(xiàn)金或銀行委托員工代為辦理手續(xù)，對發(fā)票往往缺乏嚴謹?shù)膶徍耍攧詹块T對銷售部門的監(jiān)管力度有限，這使得業(yè)務收入部分流入員工個人賬戶，不僅會損失企業(yè)利益而且對企業(yè)名譽也會產生負面影響。
（三）內控控制制度得不到落實 風險管理機制不夠完善
內部控制制度作為企業(yè)財務控制的保障，其規(guī)定是否得到具體落實直接影響著汽車4S店銷售管理中財務控制的質量。一些汽車企業(yè)集團的管理較為松散，工作責任意識薄弱，關于財務內部控制的規(guī)章制度不夠規(guī)范，難以發(fā)揮實質性作用。其次，風險管理對于企業(yè)的內部控制具有不可替代的作用。企業(yè)缺乏健全的風險管理機制，則會在面臨風險時出現(xiàn)混亂，不利于企業(yè)的財務內部控制。目前，我國一些汽車4S店銷售對風險管理控制不夠重視，尚未制定有效的風險管理措施，不利于其及時識別和規(guī)避財務風險。
二、提高4S店銷售管理財務內部控制的措施
（一）重視財務風險控制 加強風險評估
以財務控制為主的內部控制體系需要根據(jù)企業(yè)內外部因素的變化而不斷自我完善，加強風險評估有利于促進內部控制體系的完善。企業(yè)應從以下幾個方面定期開展風險評估：首先，要從公司內部出發(fā)，并根據(jù)內部風險評估的結果及時進行策略調整;其次，風險評估的內容也應包括客戶在內，根據(jù)客戶需求完善內部控制制度;最后，汽車4S店銷售要深入學習風險管理理論，鼓勵員工將理論知識應用到實際工作中去?？傊?，針對4S店盈虧的波動性，應定期預測和評估企業(yè)發(fā)展過程中可能面臨的風險因素，提高經營者對其營銷的反思能力，根據(jù)實際情況不斷完善管理策略。
（二）建立健全內控管理體系
汽車4S店應致力于建立健全內部控制制度，促使其在日常管理中切實發(fā)揮應用的作用。本文認為4S店內控制度的健全應重點把握以下內容：第一，制度要符合銷售業(yè)務的具體操作流程，比如規(guī)定一車一檔結算、款到放車內容以及加強合同管理和財務監(jiān)督。其次，內控制度要包括汽車銷售價格政策，提高銷售價格權限審批和余退款結算流程。第三，要加強車輛保險和續(xù)保管理，提高操作、結算和政策的規(guī)范性。第四，強化超齡庫存車管理，以便減小占用資金，最后， 要重視二手車的銷售管理。
（三）設立專門的審計機構
根據(jù)汽車4S店銷售網點分散且規(guī)模較大的特點，應設立專門審計中心，并配備相應的專業(yè)審計人員。審計內容具體可以體現(xiàn)在日常經營活動中：銷售方面包括業(yè)務流轉的程序是否符合標準、是否存在違規(guī)操作和違反合同管理制度的行為以及是否存在違規(guī)賒銷和違規(guī)提供優(yōu)惠服務的現(xiàn)象;財務支出方面包括工資總額的發(fā)放標準、固定資產請購和支付傭金招待費的規(guī)范性、企業(yè)資金是否違規(guī)拆借以及物資采購的必要性。最后，審計內容應包括財務經理的盡責性、應收賬款管理的執(zhí)行是否合乎規(guī)定等。對于審計過程發(fā)現(xiàn)的問題，根據(jù)成本效益原則及時進行補救，并制定相關的監(jiān)督措施來確保整改的落實。
（四）加強集團結算管理
為了加強汽車集團對4S店銷售的管控力度，應成立集團結算中心，并借助于辦公網絡化的OA系統(tǒng)進行申請和批復的傳遞，以此規(guī)范下屬4S店資金流動、費用報銷以及固定資產請購等的審核程序，實現(xiàn)資金的動態(tài)監(jiān)控;其次，應針對投融資重大項目設立預警系統(tǒng)，以此確保企業(yè)資產資金安全性，有效發(fā)揮財務會計信息系統(tǒng)的作用，促進提高汽車銷售財務內部控制質量。
（五）定期開展員工培訓與考核活動
內部控制需要企業(yè)全體員工的共同參與，汽車4S店銷售應加強人員素質培訓。 培訓內容的重點應根據(jù)工作崗位的需要而定，引導員工真正形成科學的內部控制的理念。其次，應對員工的工作態(tài)度和業(yè)績進行周期性考核，監(jiān)督其不斷自我完善，以此提高員工的綜合素質，為企業(yè)的財務控制提供人才保障。
三、結束語
總之，汽車4S店銷售應加強財務內部控制體系建設，根據(jù)實際發(fā)展需求不斷提高內部財務控制水平，并定期開展風險評估工作，結合財務審計的作用，切實促進汽車4S店銷售的長遠發(fā)展。
參考文獻：
