軌道交通建設(shè)項目管理精選(九篇)

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第1篇：軌道交通建設(shè)項目管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；項目建設(shè)；財務(wù)管理

俗話說“要想富，先開路”，軌道交通作為城市交通的重要組成部分，不僅能緩解城市交通擁堵問題，而且還能促進社會經(jīng)濟的發(fā)展，加快我國城市現(xiàn)代化建設(shè)進程。目前，我國軌道交通項目建設(shè)中資金管理是一大難題，存在資金管理意識淡薄、資金管理不當(dāng)、成本大、工作人員素質(zhì)等問題，嚴(yán)重影響軌道交通建設(shè)進程和質(zhì)量。因此，加強軌道交通項目建設(shè)中的財務(wù)管理建設(shè)是十分必要且迫在眉睫的。本文就此闡述了軌道交通項目建設(shè)財務(wù)管理的問題及措施，希望給類似的交通項目建設(shè)財務(wù)管理一些借鑒作用。

一、軌道交通財務(wù)管理存在的問題

1.對財務(wù)管理不重視，意識淡薄

軌道交通項目建設(shè)資金投入大，企業(yè)往往重視施工承攬任務(wù)量，以施工數(shù)量作為拉動經(jīng)濟增長的主要手段，對資金財務(wù)管理這一塊缺乏意識，不夠重視。有的企業(yè)雖然建立了財務(wù)管理制度，但是更多時候只是一種擺設(shè)，沒有把工作落到實處，認(rèn)為財務(wù)部門只需要按照要求進行事后支付工作，把相關(guān)賬目記好就行，內(nèi)部組織混亂。有的單位甚至沒有建立財務(wù)管理制度，更不用談財務(wù)管理了，造成軌道交通項目建設(shè)中存在成本開支大、資金使用不當(dāng)和資金結(jié)算超支等問題，主要是企業(yè)對財務(wù)管理意識淡薄、不重視引起的。

2.項目建設(shè)成本大

隨著市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，施工建設(shè)競爭日益激烈。為了拿下施工項目，在競標(biāo)時企業(yè)出了很低的競標(biāo)價，加上施工項目建設(shè)一般工期長、任務(wù)重、難度大，在施工中人力、物力、技術(shù)等投入大，給企業(yè)項目建設(shè)帶來巨大的成本壓力。加上建設(shè)單位財務(wù)管理不當(dāng)，沒有做好預(yù)算準(zhǔn)備，在項目建設(shè)中資金利用不合理，資金結(jié)算超支等，造成不必要的開支，加重企業(yè)經(jīng)濟負擔(dān)。同時合同成本控制管理不當(dāng)，在一定程度上給企業(yè)造成經(jīng)濟損失。

3.資產(chǎn)管理不當(dāng)

由于軌道交通項目建設(shè)工期長、任務(wù)重、工序多，所以對工程項目資金投入大。在實際工作中，由于對資產(chǎn)管理認(rèn)識不夠，沒有做好現(xiàn)有資產(chǎn)的合理配置工作，造成材料、設(shè)備等一些現(xiàn)場資產(chǎn)流失，浪費現(xiàn)象嚴(yán)重。資金管理不當(dāng)具體表現(xiàn)在：在施工現(xiàn)場，對材料沒有進行合理的放置，導(dǎo)致材料質(zhì)量出現(xiàn)問題，不但浪費了材料購買成本，而且在一定程度上影響施工進度和施工質(zhì)量。對設(shè)備的檢查、維修、養(yǎng)護工作沒有做到位，影響設(shè)備使用效果，且相關(guān)人員素質(zhì)不一，存在操作不當(dāng)或破壞問題等。

4.從業(yè)人員素質(zhì)低，基礎(chǔ)管理工作薄弱

工作人員是軌道交通項目建設(shè)的直接或間接參與者，在項目建設(shè)和財務(wù)管理上有著至關(guān)重要的作用。由于項目任務(wù)點多、施工線長，加大了基層管理難度，加上很多企業(yè)對財務(wù)資金采取粗放式管理方法，在一定程度上給財務(wù)管理帶來了難度。此外，財務(wù)管理專業(yè)性強，相關(guān)財務(wù)人員專業(yè)水平不夠，業(yè)務(wù)能力差，使財務(wù)預(yù)算、會計核算等工作存在問題，基礎(chǔ)管理工作薄弱。加上財務(wù)內(nèi)部管理混亂，缺乏相應(yīng)內(nèi)部監(jiān)督制度，導(dǎo)致財務(wù)人員出現(xiàn)以人情辦事、貪污、工作態(tài)度差等現(xiàn)象，給財務(wù)管理帶來不便。

二、軌道交通項目建設(shè)財務(wù)管理策略

1.更新財務(wù)管理觀念

物質(zhì)決定意識，意識反作用于物質(zhì)。項目企業(yè)要提高財務(wù)管理意識，更新財務(wù)管理觀念，加強財務(wù)管理建設(shè)。首先，要建立健全財務(wù)管理制度，加強財務(wù)內(nèi)部組織建設(shè)，明確職責(zé)，讓相關(guān)工作人員有章可循，各司其職。其次，要提高各部門財務(wù)管理意識。財務(wù)管理不僅僅是財務(wù)部門的工作，它與各部門有著密切的聯(lián)系，所以要動員各部門參與財務(wù)管理工作，通力合作，共同做好財務(wù)管理工作。最后，項目企業(yè)要樹立風(fēng)險意識，合理投資。項目建設(shè)受自然條件和人為因素雙重影響，存在很多風(fēng)險，企業(yè)要做好風(fēng)險排查和防范工作，對投資前景做明細的分析，做到投資合理，提高企業(yè)經(jīng)濟效益。

2.全面推進責(zé)任成本核算，加強考核力度

項目建設(shè)成本支出大是財務(wù)管理的一大問題，要全面推進責(zé)任成本核算制度，把成本指標(biāo)落實到每一個部門，部門明細到每一個人，實行層層責(zé)任成本核算制度。首先，對財務(wù)部門實行責(zé)任制度。財務(wù)部門作為財務(wù)管理的領(lǐng)頭羊，要充分發(fā)揮其作用。財務(wù)部門內(nèi)部組織要有序，明確每一個財務(wù)人員的職責(zé)，并對其負責(zé)。其次，實施財務(wù)管理績效考核和激勵制度。把財務(wù)管理與每一個部門的績效掛鉤，與個人工資、業(yè)績掛鉤，提高工作積極性，讓各部門從被動向主動參與財務(wù)管理轉(zhuǎn)變。最后，實行責(zé)任成本考核制度。責(zé)任成本考核制度是責(zé)任成本核算的手段，在進行考核時，要嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)來，不能手軟，對成本指標(biāo)不達標(biāo)的部門一律給予處罰。

3.加強資產(chǎn)管理

（1）建立資產(chǎn)管理責(zé)任制。項目單位要建立資產(chǎn)管理責(zé)任制，加強對資金投入、利用、盈利的管理，提高資產(chǎn)利用率和回報率。其具體做法主要有四點：一是投資要科學(xué)合理。項目企業(yè)在競標(biāo)前，要事先做好調(diào)查，進行嚴(yán)格的分析，包括風(fēng)險分析、盈利分析等，保證投資合理。二是對項目建設(shè)施工把好質(zhì)量關(guān)。要對施工人員進行培訓(xùn)，提高施工人員工作責(zé)任感，嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)進行操作。三是對材料、設(shè)備的把關(guān)。首先要保證材料采購質(zhì)量，對設(shè)備進行維護，保證能正常運轉(zhuǎn)，同時要進行驗收，保證產(chǎn)品無誤，然后對材料、設(shè)備的放置要正確，避免引起材料、設(shè)備質(zhì)量問題。四是把好資金結(jié)算關(guān)，避免出現(xiàn)拖款、欠款問題的出現(xiàn)。

（2）完善計算機信息系統(tǒng)。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進步，計算機網(wǎng)絡(luò)廣泛運用到企業(yè)建設(shè)中來。要完善項目企業(yè)計算機信息系統(tǒng)，建立健全財務(wù)管理信息系統(tǒng)，運用正確的財務(wù)預(yù)算、審核方法進行財務(wù)管理，提高工作效率。同時把企業(yè)部門聯(lián)系起來，收集各部門的財務(wù)相關(guān)數(shù)據(jù)，及時進行更新和整理，保證數(shù)據(jù)的正確性和全面性。此外，利用計算機網(wǎng)絡(luò)實行監(jiān)控，保證每一個環(huán)節(jié)的正確性，促進財務(wù)管理水平提高。

4.提高從業(yè)人員素質(zhì)

軌道交通項目建設(shè)財務(wù)管理是一門技術(shù)活，涉及到很多財務(wù)專業(yè)知識和相關(guān)法律法規(guī)制度。財務(wù)工作人員作為財務(wù)管理工作的直接參與者，其專業(yè)素養(yǎng)和綜合素質(zhì)直接關(guān)系到財務(wù)管理的質(zhì)量。因此，要提高財務(wù)人員的業(yè)務(wù)能力和綜合素養(yǎng)，促進財務(wù)管理水平的提高。其具體做法主要有三點：一是提高財務(wù)人員的業(yè)務(wù)能力。在財務(wù)人員入職前，要進行崗前培訓(xùn)；在職中要進行考核，對業(yè)務(wù)能力較差的人員部門要組織學(xué)習(xí)，提高其業(yè)務(wù)水平。同時企業(yè)要重視對財務(wù)人員的培養(yǎng)，定期對其進行專業(yè)知識培訓(xùn)。二是提高財務(wù)人員綜合素質(zhì)。要對財務(wù)人員進行相關(guān)法律法規(guī)教育，并加強財務(wù)人員的經(jīng)濟、管理、溝通能力等學(xué)習(xí)，提高其綜合素養(yǎng)。三是提高財務(wù)人員溝通服務(wù)能力。在實際工作中，財務(wù)部門要時常與財政局、稅務(wù)局、銀行等部門打交道，要加強財務(wù)人員的溝通交流能力，協(xié)調(diào)好與各部門的關(guān)系。同時，也要加強與企業(yè)內(nèi)部各部門間的合作，共同做好財務(wù)管理工作。

5.建立健全財務(wù)監(jiān)督制度

軌道交通項目建設(shè)作為一項公益性項目，與政府、銀行、項目企業(yè)有著密切的聯(lián)系。所以建立健全財務(wù)監(jiān)督制度，要加強政府對企業(yè)的資金監(jiān)管、項目企業(yè)和銀行對施工單位的資金監(jiān)督、項目企業(yè)內(nèi)部資金監(jiān)督。具體來說，首先，發(fā)揮政府審計部門的作用，對軌道交通項目建設(shè)進行跟蹤審計，并做好詳細記錄。其次，發(fā)揮財政局對項目建設(shè)資金使用的監(jiān)督作用，嚴(yán)格實行審核智能，一旦發(fā)現(xiàn)問題，立即指出。再者，建立第三方資金監(jiān)管機制。軌道交通項目建設(shè)與項目單位、銀行、施工單位相關(guān)，三方要簽訂資金監(jiān)管協(xié)議，相互監(jiān)督，共同促進資金管理水平提高。最后，項目單位要建立內(nèi)部監(jiān)督制度，各部門間加強監(jiān)督和合作。

三、結(jié)束語

軌道交通項目作為公益性基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在緩解城市交通擁擠中有著十分重要的作用，并且能促進社會經(jīng)濟的發(fā)展。目前，資金是軌道交通項目建設(shè)中的一大難題，為此，本文分析了財務(wù)管理存在的問題，并提出提高財務(wù)管理意識、推進責(zé)任成本核算、加強資產(chǎn)管理、提高從業(yè)人員素質(zhì)等措施，旨在給軌道交通財務(wù)管理提供一些意見。

參考文獻：

[1]洪智勇 孫 靜 張 晗 劉 美：城市軌道交通項目財務(wù)分析[J].中國外資，2010（8）.

第2篇：軌道交通建設(shè)項目管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通、項目管理、工程總承包模式、設(shè)計單位組建EPC全功能工程公司、建議

一、國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)概況

1、建設(shè)城市軌道交通的必要性

我國擁有960萬平方公里土地，是世界上人口數(shù)量最多的國家，也是大城市和特大城市數(shù)量最多的國家。據(jù)統(tǒng)計，我國近期城市數(shù)量已達668個；其中百萬以上人口的大城市已達37個，而300萬以上人口的特大城市也已有15個。

自改革開放以來，隨著我國國民的持續(xù)發(fā)展，城市化進程的逐步加快，城市人口與機動車數(shù)量急劇增長，人員出行和物資交流日益頻繁，在我國大城市及特大城市，普遍存在著交通道路阻塞、交通秩序混亂、交通事故頻發(fā)、交通污染嚴(yán)重等問題。

盡管近10多年來，為解決城市交通問題，各個城市投入了大量的財力物力，進行道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但大城市的交通擁擠狀況仍然比較突出，交通供需矛盾依然比較嚴(yán)重。

關(guān)于解決大城市交通問題的根本出路，各方面已形成共識，即發(fā)展以公共交通為主的交通運輸體系，在大城市發(fā)展大運量城市軌道交通成為必然選擇。這是因為城市軌道交通具有運量大、快捷舒適、安全節(jié)能、污染輕、占地少等特點。國內(nèi)外實踐也充分證明了這一點。

2、國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)概況

截至目前，全國已在北京、天津、上海、廣州四個城市建成了144km地鐵線路。2001年底，長春14.6km的輕軌線路也已經(jīng)開通。另外2002年底，線路長度為40.7km的北京城市鐵路及線路長度為46.7km的大連軌道交通3號線，也將開通。除上述已建成的城市軌道交通線路外，目前全國有20多個城市提出建設(shè)30多條地鐵或輕軌線路；預(yù)計在未來20年內(nèi)，全國將建成約850km的城市軌道交通線路；而在最近的5年內(nèi)，全國將在10多個城市建成近20條約400公里線路，總投資達數(shù)千億。國家在“十五計劃”關(guān)于交通建設(shè)的目標(biāo)和任務(wù)中，明確指出：在城市交通方面，要發(fā)展大城市軌道交通。可以說，我國的城市軌道事業(yè)已進入了全面發(fā)展時期。

3、影響城市軌道交通發(fā)展的主要因素

盡管我國城市軌道交通的發(fā)展前景廣闊，但是目前我國人均城市軌道交通的擁有量僅是發(fā)達國家的1/12，大城市軌道交通承擔(dān)的客運量占城市客運量的比例也較小(北京約占15％左右)，離50％的目標(biāo)數(shù)字還相差很大。造成我國這種落后現(xiàn)狀的原因是緩慢的建設(shè)速度，而在影響我國城市軌道建設(shè)速度的諸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造價”。

最近，上海、廣州新建成通車的地鐵線路，其每公里綜合造價大約為7～8億人民幣，如此高的造價，多數(shù)大城市的經(jīng)濟是難以承受的，這嚴(yán)重地影響了我國城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。不解決城市軌道交通的造價問題，不把其工程造價將下來，城市軌道交通的建設(shè)計劃就難以實現(xiàn)，大城市的交通問題也就難以解決。

影響城市軌道交通工程造價的因素是多種多樣的，相應(yīng)地降低工程造價的措施也是多方面的。除積極推行車輛及機電設(shè)備國產(chǎn)化、改善運營管理等以外，從優(yōu)化設(shè)計入手，搞好全過程項目管理，不失為一條有效措施。具體包括：準(zhǔn)確估算客流，規(guī)劃線路，采用高新技術(shù)，減小列車編組，增加行車密度，精心施工，加強工程建設(shè)管理等。比如通過對地下車站規(guī)模進行設(shè)計優(yōu)化，每縮短1m的地下車站，就可以節(jié)省土建投資40～60萬元人民幣。

二、我國城市軌道交通的項目管理模式沿革

1、發(fā)達國家項目管理模式的演變和發(fā)展

發(fā)達國家的項目管理模式，隨著經(jīng)濟的發(fā)展和技術(shù)的進步在不斷演變和發(fā)展，同時也隨著人們對項目認(rèn)識的深化而逐漸改進和完善，其演變和發(fā)展可以歸納為如下過程：

(1)作坊式的項目管理模式。社會上還沒有出現(xiàn)設(shè)計、建造等專業(yè)分工。項目所涉及到的各個方面，基本上是由業(yè)主自己進行管理和操作，或者組織和雇傭工匠來完成項目。

(2)設(shè)計的專業(yè)化和社會化。隨著經(jīng)濟的發(fā)展和技術(shù)的進步，社會形成了專門從事設(shè)計活動的組織。業(yè)主看到專門從事設(shè)計的人比自己設(shè)計得好，于是，就委托他們?yōu)樽约涸O(shè)計項目產(chǎn)品，這就是設(shè)計專業(yè)化和社會化的過程。

(3)施工的專業(yè)化和社會化。在設(shè)計專業(yè)化和社會化的同時，項目的施工也完成了專業(yè)化和社會化。

(4)項目管理基本模式的確立。在設(shè)計與施工完成專業(yè)化和社會化后，業(yè)主便通過合同方式分別委托設(shè)計和施工。這樣，工程建設(shè)開始確立了項目管理的基本模式，但業(yè)主仍然自己進行項目管理和采購工作。

(5)咨詢公司的誕生。一方面由于工程建設(shè)項目規(guī)模越來越大，技術(shù)越來越復(fù)雜，另一方面也由于業(yè)主本身往往并不是從事項目管理方面的專家，客觀上產(chǎn)生了對項目管理專業(yè)的需求。業(yè)主開始尋找代表自己來管理設(shè)計與施工的管理者。最適宜的管理者是設(shè)計者，因為他們最了解工程。因此，業(yè)主開始委托設(shè)計者代表業(yè)主監(jiān)督檢查承包商的工作。這就是發(fā)達國家初期的咨詢公司。FIDIC《土木工程施工合同條件》(紅皮書)就是基于這種管理模式提出的。

(6)EPC全功能工程公司的形成：工程建設(shè)項目是一個系統(tǒng)工程，它有合理的項目壽命周期，有客觀需要的項目階段。工程建設(shè)項目設(shè)計、采購、施工、試車的各個階段，是一個相互滲透的整體。尤其是大型、復(fù)雜項目，產(chǎn)生了對設(shè)計、采購、施工、試車全過程進行系統(tǒng)和整體管理的需求。EPC全功能的工程公司在這種條件下應(yīng)運而生。FIDIC《設(shè)計－建造和交鑰匙工程合同條件》(橙皮書)就是基于EPC承包方式提出的。

(7)項目管理公司和項目管理承包。隨著項目管理工作越來越受到業(yè)主和受益者的重視，發(fā)達國家出現(xiàn)了一種專門從事項目管理業(yè)務(wù)的公司。這些公司擁有各專業(yè)經(jīng)驗豐富的項目管理人才，可以承接項目管理承包任務(wù)也可以承擔(dān)工程師角色、業(yè)主代表角色。

通過對以上發(fā)達國家項目管理模式發(fā)展過程的分析，可以看到工程建設(shè)項目的組織實施，逐漸從由業(yè)主自身進行管理向委托他人進行管理轉(zhuǎn)變，委托有經(jīng)驗的、專門從事管理的從業(yè)人員(如咨詢工程師、項目管理專家等)或?qū)I項目管理的組織(如咨詢公司、工程公司、項目管理公司等)來承擔(dān)，也就是項目管理是由非專業(yè)化逐步向?qū)I(yè)化和社會化轉(zhuǎn)變。

2、我國項目管理模式的演變和發(fā)展

建國以來，我國建設(shè)項目管理體制隨著經(jīng)濟體制的變革，不斷向科學(xué)化、規(guī)范化演變和發(fā)展。其改革進程大致可歸納為以下幾個方面。

(1)甲乙丙三方管理體制

建國初期，我國建設(shè)項目管理體制當(dāng)時蘇聯(lián)模式，實行以建設(shè)單位為主的甲(建設(shè)單位)、乙(施工單位)、丙(設(shè)計單位)三方管理體制。建設(shè)單位自行負責(zé)建設(shè)項目全過程的具體管理。設(shè)計、制造、施工任務(wù)則分別由各自的政府主管部門垂直下達，項目實施中的技術(shù)與經(jīng)濟問題，由政府有關(guān)部門協(xié)調(diào)和負責(zé)解決。

(2)建設(shè)指揮部制

70年代，許多大中型項目的建設(shè)采用了建設(shè)指揮部的形式。建設(shè)指揮部僅負責(zé)建設(shè)期間設(shè)計、采購、施工的管理，項目建成后則移交給生產(chǎn)管理機構(gòu)。這種模式雖然存在許多弊病，但它實現(xiàn)了建設(shè)單位的建設(shè)職能與管理生產(chǎn)職能的分開。

(3)實行招標(biāo)和投標(biāo)制

1984年，國務(wù)院提出了大力推行工程招標(biāo)承包制。之后，建設(shè)項目的各階段逐漸采用招標(biāo)與投標(biāo)辦法。這改變了過去單純用行政手段分配建設(shè)任務(wù)的老辦法。招標(biāo)與投標(biāo)制度的確立，標(biāo)志著我國建設(shè)項目管理體制開始由計劃經(jīng)濟模式向市場經(jīng)濟模式轉(zhuǎn)變。

(4)建立工程承包公司

1984年，國務(wù)院在《關(guān)于改革建筑業(yè)和基本建設(shè)管理體制若干問題的暫行規(guī)定》中提出了建立工程承包公司，推進建設(shè)項目實行工程承包的要求。同年，國家印發(fā)的《工程承包公司暫行辦法》中規(guī)定了工程承包公司的主要任務(wù)，接受建設(shè)項目主管部門或建設(shè)單位的委托，對建設(shè)項目的可行性、勘察設(shè)計、設(shè)備采購、工程施工、生產(chǎn)準(zhǔn)備直到竣工投產(chǎn)，實行全過程的總承包或部分承包。建立工程承包公司，其實質(zhì)是建立專業(yè)化的、專門從事建設(shè)項目管理和總承包的、EPC全功能的工程公司，來承擔(dān)建設(shè)項目的實施和管理，代替臨時性的、非專業(yè)化的、行政管理型的建設(shè)指揮部。工程承包公司在實行工程總承包的實踐中，在節(jié)省投資、縮短工期和保證質(zhì)量方面取得了顯著業(yè)績，積累了豐富經(jīng)驗。

(5)推廣魯布革工程管理經(jīng)驗

1987年，國家計委等發(fā)出聯(lián)合通知，要求施工逐步建立智力密集型和管理型的工程總承包公司。這次改革的實質(zhì)是施工企業(yè)從勞務(wù)型向管理型轉(zhuǎn)變，從管理、設(shè)計、施工分離向EPC全功能的工程總承包公司轉(zhuǎn)變。

(6)建立建設(shè)監(jiān)理制度

1988年以后，我國開始建立和推行建設(shè)監(jiān)理制度。該制度打破了我國建設(shè)項目單純由建設(shè)單位自行組織管理的封閉體制。

(7)實行業(yè)主責(zé)任制

1992年，國家計委頒發(fā)了《關(guān)于建設(shè)項目實行業(yè)主責(zé)任制的暫行規(guī)定》，全民所有制建設(shè)項目原則上都實行項目業(yè)主責(zé)任制。項目業(yè)主是指由投資方派代表組成，從建設(shè)項目的籌劃、籌資、設(shè)計、建設(shè)實施直至生產(chǎn)經(jīng)營、歸還貸款及債券本息等等全面負責(zé)并承擔(dān)投資風(fēng)險的項目(企業(yè))管理班子。實行項目業(yè)主責(zé)任制后，尤其是對全民所有制建設(shè)項目，一定程度上克服了長期以來存在的政府職能與項目業(yè)主職能不清的問題。

(8)推廣FIDIC項目管理模式

隨著外國業(yè)主、國際投資機構(gòu)(特別是世界銀行、亞洲開發(fā)銀行等)和外國工程承包商進入我國建設(shè)市場，相繼帶來了國際通行的項目管理和工程承包模式。同時，隨著我國改革開放的深入，我國工程承包行業(yè)開始走向世界，也推進了我國建設(shè)項目的管理模式向國際靠攏。FIDIC項目管理模式已經(jīng)為我國建設(shè)項目管理體制的改革提供了寶貴的借鑒。

(9)推行項目法人責(zé)任制

實行項目法人責(zé)任制，是項目投資體制的改革，也是項目管理體制的深化改革，它是進一步實行政企分開，把投資的所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)分離，強化國有企業(yè)投資風(fēng)險約束機制的根本措施。實行項目法人責(zé)任制之后，項目法人是業(yè)主，它不僅對投資決策和項目實施負責(zé)，而且對項目的投資風(fēng)險負責(zé)。

以上九個方面，是我國建設(shè)項目管理體制改革的主線。沿著這條改革的軌跡，可以看到我國建設(shè)項目管理體制的改革，是在蘇聯(lián)模式基礎(chǔ)上逐漸演變和發(fā)展的，從適應(yīng)單一計劃經(jīng)濟的管理模式，目前已發(fā)展到基本適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟的管理模式，并將進一步走向發(fā)達國家普遍采用的國際模式。

換言之，我國工程項目管理正在逐漸由非專業(yè)化向?qū)I(yè)化和社會化轉(zhuǎn)變，但目前轉(zhuǎn)變得還不充分。社會上專門從事項目管理的組織也還不夠發(fā)育，不夠成熟。

3、我國城市軌道交通的項目管理模式的演變和發(fā)展

從1965年北京開始建設(shè)我國第一條地鐵線開始，我國城市軌道交通事業(yè)已走過了近40年的歷程。目前我國已建成通車的地鐵線路主要集中在北京、上海、廣州。因而，這三個城市的軌道交通的改革與發(fā)展，在我國具有一定的代表性。

(1)北京地鐵

1965年，北京地鐵一期工程正式上馬，1969年建成通車；隨后，1984年北京地鐵環(huán)線建成。這兩條線的建設(shè)模式是70年代所廣泛采用的“建設(shè)指揮部制”。1989年，北京地鐵復(fù)八線動工，1999年9月28日建成通車。在2001年以前，北京地鐵建設(shè)運營的特點是：國有獨資、政企不分；建設(shè)和運營合一，高度集中；執(zhí)行低票價政策，運營虧損政策補貼。2002年初，北京市對地鐵建設(shè)與運營體制進行了改革，同時成立了“北京地鐵集團有限責(zé)任公司”、“北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”、“北京地鐵運營有限責(zé)任公司”。在這種體制下，“北京地鐵集團有限責(zé)任公司”負責(zé)北京地鐵規(guī)劃及建設(shè)資金籌措?！氨本┑罔F建設(shè)管理有限責(zé)任公司”負責(zé)北京全部城市軌道交通線的建設(shè)，而“北京地鐵運營有限責(zé)任公司”則負責(zé)建成后的城市軌道交通的運營管理。前幾年成立的“北京城鐵公司”、“北京八通公司”等，則成為“北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”項目管理的實施者。北京地鐵五號線的項目管理，目前由“北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司”直接負責(zé)。設(shè)計、采購、施工將分別通過招標(biāo)進行。另外，北京地鐵準(zhǔn)備請一家國際大型工程公司作為其項目管理顧問。

(2)上海地鐵

1990年1月，上海地鐵一號線開始建設(shè)，歷時5年，1995年4月上海地鐵一號線建成。該工程主要利用外國政府貸款和商業(yè)貸款，市政府委托政府投資公司負責(zé)借債、投資和還貸。從這個項目開始，國外建設(shè)資金開始進入了我國城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，該工程的車輛、牽引供電系統(tǒng)、牽引網(wǎng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、信號系統(tǒng)等主要機電設(shè)備，因使用國外貸款而采用了國外設(shè)備，相應(yīng)地，這些機電系統(tǒng)采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設(shè)模式。

1995年，上海在開通一號線的同時，又開始了二號線的建設(shè)，1999年9月，上海地鐵二號線建成。該項目按照市區(qū)兩級財政、兩級事權(quán)，由市、區(qū)兩級投資主體承擔(dān)，并各自負責(zé)借債和還貸。1997年，上海地鐵明珠一期工程開始施工，2000年建成通車。這條線的建設(shè)是按照項目法人要求，(由市級投資主體、上海鐵路局、沿線6個區(qū))組建了多元化的項目公司－“上海久事公司”，資本金外部分通過利用外資和向銀行貸款解決。這是國家實行項目法人責(zé)任制，在軌道交通建設(shè)領(lǐng)域引起的變化。另外，業(yè)主采取了“設(shè)備供貨”與“施工安裝”分別總承包方式，并通過招標(biāo)選擇了“設(shè)備集成商”。

上述3條線，雖然在投融資模式上有所不同，但基本上還沒有脫離計劃經(jīng)濟下建設(shè)模式的束縛。原有建設(shè)體制存在以下主要問題：政企不分，行政式管理企業(yè)經(jīng)營；投資主體與建設(shè)、運營公司間的產(chǎn)權(quán)不清；項目開放收益分散，多元投資難以實施；建設(shè)資金需要巨大，政府財力有限，形成瓶頸制約。

針對上述情況，上海市政府于2000年對城市軌道交通建設(shè)進行了投融資體制改革，建立了“投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管”四分開的新體制。

目前，上海新建線路(莘閔輕軌工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、楊浦線工程等)的建設(shè)體制是：上海申通集團有限公司做為項目投資主體(業(yè)主)，上海地鐵建設(shè)有限公司接受委托(做為“業(yè)主代表”)負責(zé)建設(shè)，上海地鐵運營有限公司接管建成項目負責(zé)運營管理，而市政府則對項目建設(shè)實施監(jiān)管。上海市推行“四分開”投融資體制改革的意義在于：政企分開；產(chǎn)權(quán)清晰，出資人到位；投融資良性循環(huán)；契約經(jīng)濟關(guān)系；項目管理走向社會化、專業(yè)化。

另外，上海市根據(jù)城市軌道交通建設(shè)周期長、投資大、綜合性強的特點，以楊浦線工程為契機，以“兩站兩區(qū)間”實行大標(biāo)段“設(shè)計＋施工”總承包招標(biāo)，并通過邀標(biāo)形式選擇投資監(jiān)理單位，探索投資控制辦法，目的在于充分發(fā)揮“設(shè)計＋施工”總承包在項目成本、工期、施工質(zhì)量等方面具有的獨特優(yōu)勢。

(3)廣州地鐵

1993年12月，在經(jīng)過多年的籌建工作之后，廣州地鐵一號線順利開工建設(shè)，并于1999年6月建成通車。廣州地鐵一號線的建設(shè)模式與上海一號線基本相同，對機電系統(tǒng)也是采用了由國外公司提供的類似于“交鑰匙”的承包建設(shè)模式。而且，在國內(nèi)城市軌道建設(shè)中首次引入了國外咨詢公司。廣州地鐵二號線工程：通過招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)與信號系統(tǒng)的“項目管理商PMC”。同時，廣州地鐵三號線工程，也正在緊鑼密鼓地進行。

這些年來，廣州地鐵根據(jù)自身獨有的地域特色、經(jīng)濟氛圍、人文環(huán)境、市場條件，正在致力于探索和嘗試一體化經(jīng)營模式－建設(shè)、運營、資源開發(fā)三位一體。

(4)其他

1970年，天津地鐵一期工程開始建設(shè)，后因某些原因而緩建，1983年工程正式復(fù)工，1984年12月建成通車。該工程的建設(shè)模式與北京地鐵一期工程基本一致?，F(xiàn)正在建設(shè)中的“天津濱海輕軌工程”，引入了“設(shè)計監(jiān)理工程師”及“設(shè)備集成商”。

2001年底，長春軌道交通一期工程建成通車。在目前的二期工程建設(shè)中，對供電“接觸網(wǎng)系統(tǒng)”擬采用“設(shè)計＋施工EC”總承包模式。

深圳地鐵一期工程：設(shè)計、采購、施工分別通過招標(biāo)進行。

南京地鐵南北線一期工程：通過招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)“項目管理商PMC”。

武漢軌道交通一期工程：通過招標(biāo)選擇了供電系統(tǒng)“項目管理商PMC”。

重慶單軌交通工程：將通過招標(biāo)選擇車輛及各機電系統(tǒng)的“設(shè)備采購＋施工安裝＋試車服務(wù)PC”承包商，(注：設(shè)計已經(jīng)完成)。

大連軌道交通3號線工程：項目管理全部由業(yè)主自己負責(zé)。

另外，沈陽地鐵曾探討過由國外大型工程公司進行EPC總承包的建設(shè)模式。

(5)小結(jié)

通過對以上我國城市軌道交通項目管理模式的變革歷程回顧，可以看出：做為城市基礎(chǔ)設(shè)施重要組成部分的城市軌道交通行業(yè)，與其他行業(yè)一樣，其項目管理模式，也在隨著國家經(jīng)濟及基本建設(shè)模式的發(fā)展而發(fā)展。上海、廣州、南京、武漢的業(yè)主已經(jīng)引入了“項目管理商PMC”；重慶業(yè)主采用了“設(shè)備采購＋施工安裝＋試車服務(wù)PC”總承包；長春二期工程及上海楊浦線，將部分采用“設(shè)計＋施工EC”總承包?？梢哉f，我國城市軌道交通的項目管理，是否可以采用EPC工程總承包模式，已經(jīng)到了需要認(rèn)真思考和探討的時候了。

三、工程總承包建設(shè)模式及其優(yōu)點

1、工程總承包建設(shè)模式的概念

工程總承包建設(shè)模式，這里是指業(yè)主將項目的全部或部分委托由EPC全功能工程公司進行項目建設(shè)的模式。所謂EPC全功能的工程公司，通常具備如下功能：項目管理(Management)＋設(shè)計(Engineering)＋采購(Procurement)＋施工管理(Construction)＋試車服務(wù)(Testrun)。上述各項功能可以按第一個字母縮寫成MEPCT。EPC，是MEPCT的核心，也往往代表MEPCT。

2、工程總承包建設(shè)模式的優(yōu)點

從事工程總承包建設(shè)的EPC工程公司，是專營工程建設(shè)的專業(yè)化公司，它是獨立的企業(yè)法人。在工程總承包建設(shè)模式下，EPC工程公司能為業(yè)主提供從項目立項到建成的全過程服務(wù)。工程總承包建設(shè)模式的優(yōu)點如下：

(1)避免了設(shè)計、采購、施工、試車分別由不同的組織來管理和操作，而造成相互脫節(jié)、相互制約的現(xiàn)象；

(2)有利于設(shè)計、采購、施工的整體方案優(yōu)化；

(3)有利于設(shè)計、采購、施工的合理交叉、動態(tài)連續(xù)、縮短建設(shè)周期；

(4)有利于實現(xiàn)項目目標(biāo)，能有效地對項目全過程進行進度、費用和質(zhì)量的綜合控制；

(5)有利于積累工程建設(shè)經(jīng)驗，不斷提高項目管理水平，為業(yè)主和社會創(chuàng)造更好的效益。

總之，工程總承包建設(shè)模式在節(jié)省投資、縮短工期和保證質(zhì)量方面具有明顯優(yōu)點。

四、城市軌道交通項目采用工程總承包建設(shè)模式的必要性與可行性分析

1、必要性分析

(1)為降低工程造價，城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設(shè)模式

影響城市軌道交通發(fā)展的主要原因是高昂的工程造價。從項目管理這個角度，采用工程總承包建設(shè)模式，最有利于降低工程造價。伊朗德黑蘭地鐵一、二號線，是由中方按國際工程總承包模式承建的。線路全長50km，其中地下線34km，除去土建及少量設(shè)備外，包括車輛在內(nèi)的工程投資僅為5.83億美元。這一指標(biāo)，與國內(nèi)某些工程相比降低許多，這其中一個重要原因，就是得益于國際工程總承包模式。目前城市軌道交通建設(shè)急需采取措施降低工程造價，那么做為一種有效手段，對城市軌道交通項目有必要嘗試采用工程總承包建設(shè)模式。

(2)為與國際經(jīng)濟接軌，城市軌道交通項目需要采用工程總承包建設(shè)模式

隨著經(jīng)濟的發(fā)展、技術(shù)的進步、項目規(guī)模的擴大、業(yè)主對項目整體管理的需求，由EPC全功能工程公司實施工程總承包，已成為項目管理發(fā)展的必然趨勢。EPC全功能工程公司，在國外已經(jīng)有上百年。由EPC全功能工程公司實施工程總承包，也是目前國外所廣泛采用的項目管理模式。我國已經(jīng)正式加入WTO，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設(shè)模式，是向國際模式靠攏、與國際經(jīng)濟接軌的需要。

(3)化工石化行業(yè)為城市軌道行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式提供了借鑒

我國化工石化設(shè)計系統(tǒng)，從80年代開始，通過對國外著名工程公司考察和進一步合作設(shè)計，了解了當(dāng)前國際上通用的設(shè)計體制、程序和，在主管部門的領(lǐng)導(dǎo)和支持下，在國內(nèi)率先進行了設(shè)計體制改革，并組建了工程公司，現(xiàn)取得十分寶貴的經(jīng)驗，已得到了建設(shè)部的稱贊。城市軌道交通行業(yè)與化工石化行業(yè)是兩個工藝要求完全不同的行業(yè)，但都屬于“涉及工藝設(shè)計的建設(shè)工程”，因而，化工石化行業(yè)組建工程公司的經(jīng)驗教訓(xùn)，可為我們城市軌道交通行業(yè)提供良好的借鑒作用。

(4)國家政府部門支持培育工程公司，為城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式創(chuàng)造了條件

2002年3月3日，建設(shè)部鄭副部長在講話中指示：抓緊培育工程公司與項目經(jīng)理，關(guān)于工程總承包，幾年來有了基礎(chǔ)，取得了共識，加速研討。另外，“加強工程總承包工作的建議”，正在起草之中。EPC全功能工程公司的良好發(fā)育，必將推動城市軌道交通行業(yè)采用工程總承包建設(shè)模式。

(5)城市軌道交通項目管理模式的改革與趨勢，正逐步向工程總承包模式邁進

前面已經(jīng)說過，“項目管理商PMC”、“設(shè)備采購＋施工安裝＋試車服務(wù)PC”總承包、“(詳細)設(shè)計＋施工EC”總承包，已經(jīng)被于城市軌道交通的項目管理。在不遠的將來，隨著城市軌道交通項目管理體制的不斷完善，業(yè)主建設(shè)觀念的轉(zhuǎn)變，代表發(fā)展方向的高度化的工程總承包建設(shè)模式，一定會被城市軌道交通行業(yè)所采用。

2、可行性

如何使城市軌道交通建設(shè)真正進入工程總承包模式，除了城市軌道交通項目管理模式徹底改變之外，社會上必須擁有多家EPC全功能的工程公司。那么，如何組建EPC全功能的工程公司呢？首先，讓我們分析一下城市軌道交通建設(shè)所涉及的情況。

目前，活躍于我國城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，從事項目管理、設(shè)計、采購、施工、調(diào)試等工作的大型企業(yè)，有近百家。雖然當(dāng)時的“上海城市軌道交通建設(shè)有限公司”曾進行過一些積極探索，但由于國內(nèi)還沒有真正實施城市軌道交通工程總承包，該企業(yè)也未能發(fā)展成真正的EPC全功能工程公司，而是隨著上海市城市軌道交通建設(shè)體制的改革，在2001年4月由成立時的“建設(shè)管理總承包企業(yè)”轉(zhuǎn)變成了“項目管理公司”，擔(dān)當(dāng)起了“業(yè)主代表”的職責(zé)。“上海城市軌道交通建設(shè)有限公司”已轉(zhuǎn)變成“上海地鐵建設(shè)有限公司”。除此之外的業(yè)內(nèi)企業(yè)，則基本屬于設(shè)計單位、機電設(shè)備成套單位、施工企業(yè)、商貿(mào)公司等。

(1)上海地鐵建設(shè)有限公司

上海地鐵建設(shè)有限公司，假如要由現(xiàn)在的“項目管理公司”發(fā)展成EPC全功能的工程公司，則必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，建立自己的設(shè)計部，完善其EPC功能。

(2)商貿(mào)公司

中信國際合作公司與北方公司，在德黑蘭地鐵及郊區(qū)電氣化鐵路的承建工程中，積累了豐富的建設(shè)經(jīng)驗，但這些公司的主業(yè)是國際商貿(mào)，其優(yōu)勢在于融資能力、商業(yè)運作。它們沒有自己的設(shè)計隊伍與項目管理人員。

(3)設(shè)計單位

目前在城市軌道交通設(shè)計領(lǐng)域活躍著10多家設(shè)計研究院，諸如：北京城建設(shè)計研究院有限責(zé)任公司、上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研究院等。隨著我國體制的改革，經(jīng)過10多年的積極努力，這些設(shè)計單位已基本上完成了由事業(yè)單位向企業(yè)的轉(zhuǎn)變。在中國加入WTO以后，這些設(shè)計單位深化改革、飛躍發(fā)展的長遠目標(biāo)，應(yīng)該是組建EPC全功能工程公司。但設(shè)計單位缺少資金實力與施工管理經(jīng)驗。

(4)機電設(shè)備成套公司

20多年的改革開放，造就了一大批機電設(shè)備成套公司，而且許多公司已投身到了城市軌道交通建設(shè)行業(yè)中。諸如：中國電工設(shè)備總公司、上海市電氣(集團)總公司等。這些公司的優(yōu)勢在于設(shè)備采購、監(jiān)造，并具有一定的項目管理經(jīng)驗。但也不具備軌道交通設(shè)計能力。

(5)施工企業(yè)

類似于北京城建九建設(shè)安裝工程有限公司、鐵道部電氣化工程局等的施工安裝企業(yè)，顧名思義，它們是以施工為主業(yè)的。它們具有豐富的施工管理經(jīng)驗和一定的試車能力，但同樣沒有設(shè)計實力?？v觀上述商貿(mào)公司、設(shè)計單位、設(shè)備成套公司、施工企業(yè)，其主業(yè)都只是EPC全功能的一部分。這些單位要組建EPC全功能工程公司，可有以下兩種方式：一是聯(lián)合組建，二是以某一方為主體組建。

“聯(lián)合組建”方式，有兩個難以解決：一是如果要成為一個具備工程總承包能力且按商業(yè)化運作的法人實體，則各方的資金投入有問題；如果不組建成按商業(yè)化運作的法人實體，則存在聯(lián)合體松散、不具備工程總承包實力問題，這也不滿足EPC全功能工程公司應(yīng)是法人實體的要求。

“以某一方為主體組建”方式，則存在以那一家為主體的問題。本人認(rèn)為：盡管由任何一家單位去組建，都存在可能，也都存在問題，但是以設(shè)計單位為主體去組建最具優(yōu)勢，最為可行。這是由設(shè)計在整個工程中的主導(dǎo)地位決定的，也是設(shè)計單位自身改制發(fā)展所需要的，另外，以設(shè)計單位為主體組建時，還有兩個便利條件：一是可以借鑒化工石化行業(yè)設(shè)計單位改制的成功經(jīng)驗，二是可以充分利用設(shè)計單位的整體技術(shù)資源。從國際工程公司的形成過程及目前現(xiàn)狀來看，EPC工程公司的核心是技術(shù)實力與管理水平，并非人員、機械、資金的多寡。實際上，EPC工程公司以設(shè)計單位為主體去組建，是一種客觀需要，并非一種主觀行為。

五、由城市軌道交通設(shè)計單位組建EPC工程公司的可行性分析

以設(shè)計單位的技術(shù)資源為主體，以社會招聘的項目管理人才為補充，利用國內(nèi)知名商貿(mào)公司或國際工程公司的資金優(yōu)勢與管理經(jīng)驗，對設(shè)計單位進行改制，并組建EPC全功能工程公司，實施城市軌道交通項目的工程總承包，是必要的、有優(yōu)勢的、有條件的。

1、城市軌道交通設(shè)計單位組建EPC工程公司，是設(shè)計單位自身改制發(fā)展的需要

我國傳統(tǒng)的設(shè)計體制，是50年代初期仿照前蘇聯(lián)模式建立起來的。50多年來，隨著我國技術(shù)的進步、經(jīng)濟體制的轉(zhuǎn)變，設(shè)計體制也在逐漸變革，設(shè)計單位也在不斷發(fā)展。

1979年，取消了設(shè)計單位的事業(yè)費撥款，改為按投資比例收取設(shè)計費試點。

1984年，全面推行技術(shù)經(jīng)濟責(zé)任制，設(shè)計單位承擔(dān)設(shè)計任務(wù)需按規(guī)定簽定合同。

1985年，國家明確規(guī)定承擔(dān)設(shè)計任務(wù)必須經(jīng)過招標(biāo)投標(biāo)。

1986年，實行勘察設(shè)計單位資格認(rèn)證管理制度。

1987年，國內(nèi)首批12個(化工石化)設(shè)計單位被國家計委等四個部委批準(zhǔn)進行工程建設(shè)總承包試點，從而改變了設(shè)計單位的單一功能，實行了“一業(yè)為主，兩頭延伸，多種經(jīng)營”，使設(shè)計單位內(nèi)部機制有了重大變革。

1994年，國務(wù)院作出了“關(guān)于工程勘察設(shè)計單位改為企業(yè)問題的批復(fù)”。

1999年，建設(shè)部下發(fā)了《關(guān)于推進大型工程設(shè)計單位創(chuàng)建國際型工程公司的指導(dǎo)意見》。

從上面可以看出，設(shè)計體制的改革與我國經(jīng)濟體制的變革緊密相關(guān)。這一系列的改革，使得設(shè)計單位思想觀念普遍更新，市場觀念、競爭意識大為增強，設(shè)計單位利用自身技術(shù)與人才優(yōu)勢，拓寬了服務(wù)領(lǐng)域，極大地激發(fā)了設(shè)計單位的活力。設(shè)計單位正由技術(shù)服務(wù)型向技術(shù)經(jīng)營型轉(zhuǎn)化。

2001年11月，中國已正式加入WTO。來我國注冊的國際工程公司已有240多家，他們瞄準(zhǔn)了我國建設(shè)市場。如何應(yīng)對加入WTO對我國工程咨詢設(shè)計業(yè)的？這要求設(shè)計單位必須改變單一功能的設(shè)計院模式；必須改革孤立的、靜態(tài)的設(shè)計程序；必須打破小生產(chǎn)方式的專業(yè)分工和必須改變經(jīng)驗型的管理方式，并創(chuàng)建具有設(shè)計、采購、建設(shè)(EPC)總承包能力的國際型工程公司，以提高我國工程建設(shè)隊伍的實力與水平，積極開拓國內(nèi)國際兩個市場。因此，由城市軌道交通設(shè)計單位組建EPC工程公司，是設(shè)計單位深化改革、適應(yīng)形勢、自身發(fā)展的需要。

2、城市軌道交通設(shè)計單位組建EPC工程公司，能充分發(fā)揮設(shè)計的主導(dǎo)作用

工程設(shè)計咨詢業(yè)，是為工程項目的決策與實施提供規(guī)劃、選址、可行性研究、融資和招標(biāo)投標(biāo)咨詢、工程設(shè)計、項目管理、施工監(jiān)理和投產(chǎn)后咨詢等全過程技術(shù)與管理服務(wù)的行業(yè)?？辈煸O(shè)計，對工程建設(shè)來說，是工程建設(shè)的十分關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，它是工程建設(shè)的龍頭、靈魂，有著基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性和決定性的作用。在項目建設(shè)之前，它為項目決策提供科學(xué)依據(jù)；在建設(shè)項目確定之后，又為項目建設(shè)提供藍圖?？辈煸O(shè)計質(zhì)量和水平，關(guān)系到資源配置是否合理、建設(shè)質(zhì)量的優(yōu)劣和投資效益的高低。

設(shè)計部門在工程公司內(nèi)是主體，設(shè)計工作在項目實施的全過程中起著主導(dǎo)作用。有關(guān)“工程建設(shè)階段”與“工程成本”的關(guān)系圖表明：在工程建設(shè)的整個過程中，各不同建設(shè)階段“對成本的影響”曲線及“成本的發(fā)生”曲線，呈“X”交叉狀。即：自規(guī)劃階段、設(shè)計階段、施工階段至運營階段，“成本的發(fā)生”曲線由低到高，依次上升；而“對成本的影響”曲線則由高到低，依次下降。換言之，規(guī)劃設(shè)計階段發(fā)生的成本最小，但對項目成本的影響卻最大。上海地鐵在建設(shè)過程中，已逐步認(rèn)識到了設(shè)計在降低造價保證質(zhì)量方面的重要性，在其戰(zhàn)略發(fā)展思路中，已決定將工程“關(guān)口”提前，即將把關(guān)重點由原來的重視施工管理提前到了強化設(shè)計管理。

因而，由設(shè)計單位組建EPC工程公司，是由設(shè)計部門的主導(dǎo)地位所決定的。只有這樣，才能充分發(fā)揮出設(shè)計在項目中的主導(dǎo)作用。

3、城市軌道交通設(shè)計單位組建EPC工程公司，可化工石化行業(yè)的改革經(jīng)驗

化工石化行業(yè)的實踐證明，以改革設(shè)計體制、程序和方法為主要，并以EPC工程公司模式為目標(biāo)進行的設(shè)計體制改革是成功的，它不僅提高了設(shè)計水平和質(zhì)量，還提高了設(shè)計效率，擴大了工程設(shè)計的能力，有利于實行工程建設(shè)總承包，有利于國際合作和參與國際市場的競爭?；な癁槲覀兂鞘熊壍澜煌ㄐ袠I(yè)設(shè)計單位的改革，提供了重要借鑒作用。

4、城市軌道交通設(shè)計單位組建EPC工程公司，可以利用其整體的技術(shù)優(yōu)勢

假如由商貿(mào)公司、設(shè)備成套公司或施工企業(yè)去構(gòu)建EPC工程公司，它們要建立擁有一只自己的高水平的軌道交通整體設(shè)計隊伍，談何容易！而設(shè)計單位改建成EPC全功能工程公司時，在社會上招聘項目管理人才則相對容易得多。因而，以設(shè)計單位為主體組建EPC工程公司更為可行。

5、城市軌道交通設(shè)計單位組建EPC工程公司，已經(jīng)具備一定條件

(1)政策提供支持

2001年8月28日，建設(shè)部俞正聲部長在有關(guān)批示中指出：“在涉及工藝設(shè)計的建設(shè)工程中，應(yīng)大力提倡以設(shè)計為龍頭的工程總承包，對其他工程，特別是房屋建筑工程，是否推行這一制度，以及若推行采取什么方式，需認(rèn)真研究?！背鞘熊壍澜煌▽儆谏婕肮に囋O(shè)計的建設(shè)工程。因此，我們城市軌道交通行業(yè)也可以探討以設(shè)計為龍頭進行工程總承包的可行性了。

(2)行業(yè)提供機會

城市軌道交通項目管理模式的改革與發(fā)展，正在向著“大項目、小機構(gòu)、大社會”的方向在努力。比如，上海城市軌道交通建設(shè)業(yè)，已經(jīng)提出了“用控制投資新思路降低總造價”的新發(fā)展理念，并且在“實施施工設(shè)計總承包”方面正在進行積極探索。這為城市軌道交通項目實行工程總承包提供了可能。業(yè)主對項目管理社會化的需求，將使得設(shè)計單位組建EPC工程公司具有現(xiàn)實意義。

(3)自身進行準(zhǔn)備

目前一些設(shè)計單位，正在為向更高層次發(fā)展，而積極探索與準(zhǔn)備。設(shè)計單位的功能正在向兩端延伸。譬如，北京城建設(shè)計研究院有限責(zé)任公司，在“2002年院經(jīng)營發(fā)展目標(biāo)”中，作為一項重要經(jīng)營目標(biāo)，提出了“探索設(shè)備集成與管理服務(wù)和工程總承包”。目前該院已與其他成套機電公司聯(lián)手承擔(dān)了武漢軌道交通一期工程供電系統(tǒng)的項目管理。另外，截至到2002年5月底，建設(shè)部已舉辦了61期“全國工程建設(shè)總承包項目經(jīng)理培訓(xùn)班”，近千人參加了培訓(xùn)，其中大部分來自全國各大設(shè)計單位?？梢姡O(shè)計單位對“工程總承包”是極其感興趣的。這并不是追逐，而是設(shè)計單位改革到了一定程度，向更高層次發(fā)展的必然探索。

6、城市軌道交通設(shè)計單位組建EPC工程公司，存在問題及解決辦法

由設(shè)計單位去組建EPC工程公司，存在的最大問題是融資能力低及抗風(fēng)險能力弱。一般地，設(shè)計單位的資產(chǎn)及資金實力在大型企業(yè)中是比較弱小的，由它去組建的EPC工程公司，其融資能力及抗風(fēng)險能力也都比較弱小。而一個市場競爭能力比較強的EPC工程公司，需要一定的資金實力。如何解決這一問題？從鼓勵設(shè)計單位改制，培育EPC工程公司的角度，建議通過以下辦法解決：

(1)在參加市場競爭的初期，希望國家能給予一定的政策扶持；

(2)利用經(jīng)濟實力雄厚的上級主管單位做擔(dān)保；

(3)聯(lián)合其他公司；

(4)靠資信去贏得市場；

(5)強化風(fēng)險分析，規(guī)避和轉(zhuǎn)移風(fēng)險。

六、有關(guān)建議與本文目的

1、有關(guān)建議

對如何實現(xiàn)城市軌道交通項目的工程總承包，本人有以下一些建議：

(1)關(guān)于推行工程總承包的思路

加強行業(yè)內(nèi)部的研討；

加強與化工石化行業(yè)的交流；

加強與國外大型工程公司的交流；

提出組建EPC全功能工程公司的可行性報告(含實施工程總承包計劃)

適當(dāng)時候向國家有關(guān)部門匯報；

在國家有關(guān)部門的支持下進行試點；

先在某個設(shè)計單位試點，再在幾個設(shè)計單位試點；

先在某個項目中某個相對獨立的土建標(biāo)段試點，再在某些相對簡單的機電系統(tǒng)試點，然后再在比較復(fù)雜的機電系統(tǒng)試點；

試點成功，全面推廣。

(2)關(guān)于組建EPC全功能工程公司的主體

結(jié)合設(shè)計單位的改制，組建EPC全功能工程公司，是必要的、有條件的、可行的。因而，建議優(yōu)先考慮將設(shè)計單位作為組建EPC工程公司的主體。

(3)關(guān)于設(shè)計單位改制

設(shè)計單位改制也應(yīng)該分階段、分步驟。在目前這個階段設(shè)計單位應(yīng)積極參與“項目管理”、“設(shè)備集成”、“設(shè)計＋施工”總承包、“采購＋施工＋試車”總承包等工作，這樣可為組建EPC全功能工程公司熟悉規(guī)則、儲備人才、積累經(jīng)驗。另外，設(shè)計單位應(yīng)與國外大型工程公司積極聯(lián)絡(luò)接洽，同時也可以考慮請專業(yè)管理公司協(xié)助改制策劃。

(4)關(guān)于聯(lián)合體承包方式

在我國城市軌道交通行業(yè)的EPC工程公司還沒有形成工程總承包能力前，本著“大項目、小機構(gòu)、大社會”的建設(shè)原則，建議考慮聯(lián)合體承包方式。即，在自愿的前提下，以“商貿(mào)公司＋設(shè)計單位＋設(shè)備成套公司＋施工企業(yè)”為基本方式，組建聯(lián)合體，實施項目中機電設(shè)備系統(tǒng)的工程總承包。

聯(lián)合體中有一家做為牽頭單位。該牽頭單位與其他所有聯(lián)合體成員單位，對項目按質(zhì)、按量、按期完工及整個系統(tǒng)性能承擔(dān)共同和連帶責(zé)任。在聯(lián)合體承包模式下，業(yè)主方只需與聯(lián)合體牽頭單位一家對話，工作關(guān)系簡單、責(zé)任界限明晰，而責(zé)任和風(fēng)險則完全由聯(lián)合體承擔(dān)。

該方式一方面具有現(xiàn)實意義－在(重慶)現(xiàn)有“采購＋施工＋試車”聯(lián)合體的基礎(chǔ)上，再把“設(shè)計”階段納入即可；另一方面具有長遠意義－將為未來組建EPC工程公司探索道路、奠定基礎(chǔ)、提供借鑒。

目前，針對伊朗及南美等國外地鐵項目，國內(nèi)企業(yè)已成立了有關(guān)聯(lián)合體。對國內(nèi)項目，我們是否也可以嘗試一下呢？

2、本文目的

城市軌道交通項目建設(shè)模式，應(yīng)積極向工程總承包模式努力。這是因為：推行工程總承包模式，是降低工程造價的需要，是與國際經(jīng)濟體制接軌的需要，也是設(shè)計單位自身改革發(fā)展的需要。同時，也符合國家基本建設(shè)體制改革趨勢。

然而，由于國家基本建設(shè)體制、城市軌道交通項目管理模式、國有企業(yè)機制，目前正處于由計劃經(jīng)濟向社會主業(yè)市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變之中，現(xiàn)在組建從事城市軌道交通建設(shè)的EPC全功能工程公司，實施城市軌道交通建設(shè)工程總承包，還有一定的難度?，F(xiàn)在實施有難度，并不等于現(xiàn)在不需思考。凡事“虞則利，不虞則廢”。因而，對城市軌道交通項目采用工程總承包建設(shè)模式這一發(fā)展趨勢，必須及早思考、及早探討、及早試點、及早推行?，F(xiàn)在已經(jīng)到了需要大家認(rèn)真思考、充分探討的時候了。本文探討城市軌道交通項目工程總承包模式的意義在于：提出問題，拋磚引玉，以引發(fā)更多的人來關(guān)注、探討這一問題，最后達到改變理念、統(tǒng)一認(rèn)識、熟悉規(guī)則、集思廣益、積極準(zhǔn)備、推動實施的目的。

參考資料：

[1]工程建設(shè)項目經(jīng)理培訓(xùn)教材編委會胡德銀主編的《工程建設(shè)總承包項目經(jīng)理培訓(xùn)教材》；

第3篇：軌道交通建設(shè)項目管理范文

關(guān)鍵詞　城市軌道交通　項目　后評價機制　成果反饋

21世紀(jì)以來，我國城市軌道交通建設(shè)進入了快速發(fā)展階段。目前，北京、上海、廣州、天津、重慶、深圳、南京、武漢、青島等城市的軌道交通項目正在建設(shè)之中，另有十多個城市也都規(guī)劃了各自的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。預(yù)計在未來的城市發(fā)展中，軌道交通的建設(shè)速度必將加快。

隨著我國民主和法制進程的不斷深入，政府對公共投資項目的效益越來越重視，項目后評價則是一種重要的檢驗手段。城市軌道交通項目是投資額巨大的城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，近年來才在我國興起，因此急需引入項目后評價機制，對城市軌道交通項目全生命周期內(nèi)各個階段的經(jīng)驗進行總結(jié)，對各種效益和影響進行研究，以達到提高城市軌道交通項目決策和管理水平的目的。

1 研究現(xiàn)狀

城市軌道交通項目是投資額巨大的公共基礎(chǔ)設(shè)施項目，引入后評價機制能夠提高項目決策和管理水平，使公共投資能夠產(chǎn)生更大的效益，因此具有極為重要的現(xiàn)實意義。

城市軌道交通項目后評價的作用要想得到充分的發(fā)揮，除要有完善的項目后評價方法體系外，還需要建立科學(xué)、高效的后評價運行機制。自從我國在20世紀(jì)80年代中期引入項目后評價以來，國內(nèi)的研究多集中在項目后評價的內(nèi)容和方法上，而對于如何建立項目后評價機制卻研究得較少。有學(xué)者曾對投資項目后評價機制進行了普遍意義上的研究，但是在城市軌道交通項目中，因為其融資模式和管理體制具有多樣性，后評價機制與一般建設(shè)項目并不相同，需要進行專門研究。

2 管理和運行機制

2.1 管理機構(gòu)

城市軌道交通項目是現(xiàn)階段我國各大城市政府投資的重點，其決策和管理的水平、實施的效果都是社會關(guān)注的焦點，城市政府對此負有極為重大的責(zé)任。城市軌道交通項目后評價的本質(zhì)是為該城市政府服務(wù)，其目的是為了提高項目決策和管理的科學(xué)化水平，分析項目實施的效果，給城市政府提出相應(yīng)的建議。因此，城市軌道交通項目的后評價必然是由該城市的政府出面組織和管理，這也是項目后評價實施的一個基本原則:誰投資，誰負責(zé)。

在城市政府中，發(fā)展和改革委員會(以下簡稱“發(fā)改委”)負有編制城市固定資產(chǎn)投資計劃、監(jiān)測分析固定資產(chǎn)投資狀況等職責(zé)，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)城市軌道交通項目后評價的組織和管理工作。例如，北京市發(fā)改委應(yīng)當(dāng)組織并管理北京市城市軌道交通項目的后評價工作。

實際上，各個城市為了便于管理，都會由當(dāng)?shù)氐膰Y委出資成立城市軌道交通公司(每個城市的公司名稱各不相同，本文以“城市軌道交通公司”表示廣泛意義上的指代)，專門負責(zé)投資、建設(shè)和運營的相關(guān)事務(wù)。城市軌道交通公司是城市軌道交通項目后評價工作的重要參與者，但是為了保證后評價工作的客觀和公正，它不適合作為城市軌道交通項目后評價工作的組織者和管理者。例如，北京市國資委出資成立的北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司(其前身為北京市地鐵總公司)是北京市城市軌道交通項目后評價的重要參與者，但不應(yīng)該是組織者和管理者。

2.2 實施方式

城市軌道交通項目后評價的實施方式有兩種———自我評價和獨立評價。自我評價是指由發(fā)改委的內(nèi)部機構(gòu)負責(zé)城市軌道交通項目的后評價工作，評價人員對項目了解較全面，信息反饋迅速，但是卻有可能影響評價結(jié)果的專業(yè)性和公正性。獨立評價是指由發(fā)改委聘請獨立的后評價機構(gòu)實施項目后評價，這樣做可以保證評價結(jié)果的專業(yè)性和公正性，但是費用較高。具體選擇哪種方式，應(yīng)由發(fā)改委根據(jù)項目的復(fù)雜程度、后評價的時間要求、工作難度以及經(jīng)費情況等來確定。

另外，應(yīng)當(dāng)注意，城市軌道交通項目的可行性研究單位和前評價單位、項目實施過程中的項目管理機構(gòu)不能作為項目后評價的實施機構(gòu)。

2.3 資源要求

城市軌道交通項目后評價的開展需要有一定數(shù)量的資源投放，主要包括評價人員、經(jīng)費和時間。

1)評價人員

城市軌道交通項目后評價是一項極為復(fù)雜的、多學(xué)科交叉的評價工作，對評價人員的素質(zhì)要求較高，一般應(yīng)包括以下幾方面的人員:交通經(jīng)濟學(xué)專家、地鐵技術(shù)專家、項目管理專家、經(jīng)濟管理專家、市場預(yù)測專家、財務(wù)與統(tǒng)計分析專家、社會學(xué)專家和環(huán)境評價專家等。

2)經(jīng)費

城市軌道交通項目后評價需要有一定的經(jīng)費投入，由發(fā)改委承擔(dān)，后評價實施的方式?jīng)Q定了經(jīng)費的多少。由于自我評價是發(fā)改委的內(nèi)部事務(wù)，因此所需費用較少;而獨立評價則需要相對較高的費用，由發(fā)改委與后評價機構(gòu)雙方協(xié)商決定。

3)時間

城市軌道交通項目后評價從開始到提交報告大約需要3個月的時間，也可以適當(dāng)延長，時間安排大致如下:籌劃準(zhǔn)備2~3周，分析研究3~4周，調(diào)查和收集資料3~4周，編寫報告2~3周。

2.4 時機選擇

根據(jù)項目后評價的概念、作用和我國的實際情況，城市軌道交通項目后評價應(yīng)選擇在項目投入運營一至兩年內(nèi)、客流基本穩(wěn)定之后進行。此時城市軌道交通項目已經(jīng)通過竣工驗收，投資決算已經(jīng)明確，經(jīng)營活動基本上步入正軌，初步取得了經(jīng)濟效益和社會效益，同時積累了各項后評價指標(biāo)所需要的數(shù)據(jù)資料，基本具備了后評價的條件。

2.5 工作程序

城市軌道交通項目后評價的程序一般包括三個基本步驟，即設(shè)計、實施和報告。在設(shè)計階段，需要確定研究的問題和使用的評價方法;在實施階段，主要是開展調(diào)查、認(rèn)真研究、收集資料并進行處理;最后形成報告，提出結(jié)論和建議。

3 城市軌道交通項目后評價的內(nèi)容

由于城市軌道交通項目施工過程復(fù)雜、涉及行業(yè)繁多、效益和影響范圍廣泛等原因，我國對其后評價內(nèi)容的研究還處在探索之中。與一般建設(shè)項目后評價相比，城市軌道交通項目后評價有其自身的特點，并不能簡單照搬已有的建設(shè)項目后評價體系，應(yīng)當(dāng)建立城市軌道交通項目獨有的后評價體系。

3.1 城市軌道交通項目后評價的特點

城市軌道交通項目后評價主要有以下幾個特點。

1)是中觀角度的評價

城市軌道交通項目的投資由城市自行籌措，其效益也基本上體現(xiàn)在城市內(nèi)部，因此城市軌道交通項目后評價必然是從城市整體的角度出發(fā)，是一種中觀角度的評價，這與從國家角度出發(fā)的宏觀評價和從企業(yè)角度出發(fā)的微觀評價都有所不同。

2)是多學(xué)科交叉的評價

城市軌道交通項目后評價是一項極為復(fù)雜、多學(xué)科交叉的評價工作，需要用到交通規(guī)劃理論、交通經(jīng)濟學(xué)、工程項目管理、項目評價理論、金融學(xué)、企業(yè)管理理論、社會學(xué)、環(huán)境學(xué)、城市經(jīng)濟學(xué)、工業(yè)技術(shù)經(jīng)濟學(xué)、計量經(jīng)濟學(xué)等多個領(lǐng)域、多門學(xué)科的知識。

3)其外部效益辨析難度大

城市軌道交通項目屬于準(zhǔn)公共項目，具有較強的公益性，因此外部效益非常顯著且內(nèi)涵豐富、種類繁多，涉及社會、經(jīng)濟、環(huán)境等各個方面。在后評價工作中，想要全面、準(zhǔn)確地識別和計量城市軌道交通項目的外部效益難度非常大。

4)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)與單條線路應(yīng)區(qū)別對待

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是由多條線路組成的。在對城市軌道交通項目進行后評價時，應(yīng)當(dāng)明確指出是對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)還是對某一條線路進行后評價。這是因為城市軌道交通存在規(guī)模效益，整個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的效益絕不是各條線路效益的簡單相加，兩者在后評價的內(nèi)容和指標(biāo)方面均有不同。

3.2 我國現(xiàn)有建設(shè)項目后評價的內(nèi)容分析

我國現(xiàn)有建設(shè)項目后評價體系是在原有項目前評價框架的基礎(chǔ)上建立起來的，并借鑒國外經(jīng)驗增加了相應(yīng)的內(nèi)容，目前包括過程后評價、效益后評價、影響后評價和目標(biāo)可持續(xù)性評價四個部分。雖然經(jīng)過20年的發(fā)展已經(jīng)初步成形，但是仍然存在很多不足之處，主要表現(xiàn)在內(nèi)容體系雜亂、條理不清。

目前，建設(shè)項目過程后評價的內(nèi)容僅限于審查各項工作流程是否符合國家規(guī)定以及經(jīng)驗的總結(jié)，而實際 上，項目的前期工作、建設(shè)施工以及運營管理等各個階段還有很多內(nèi)容需要深入研究。

建設(shè)項目效益后評價包括財務(wù)后評價和國民經(jīng)濟后評價，影響后評價包括社會經(jīng)濟影響后評價和環(huán)境影響后評價。其中，國民經(jīng)濟后評價、社會經(jīng)濟影響后評價和環(huán)境影響后評價都是從社會整體的角度來考察項目的費用和效益，因此內(nèi)容上邊界不清，容易造成重復(fù)計算。

建設(shè)項目的目標(biāo)可持續(xù)性評價是隨著人類社會發(fā)展觀的進步而被引入到后評價體系中的，相對其他內(nèi)容而言，比較新穎，評價內(nèi)容和評價方法都不太成熟。

從以上的分析可以看出，雖然我國建設(shè)項目后評價的體系已經(jīng)建立，但是在內(nèi)容和條理上還存在許多缺陷和不足，有待進一步完善。

轉(zhuǎn)貼于 3.3 項目后評價的內(nèi)容

筆者仔細研究了現(xiàn)有建設(shè)項目后評價的內(nèi)容體系，對其進行了梳理，并結(jié)合其特點和新的研究成果，提出了建立城市軌道交通項目后評價內(nèi)容體系的設(shè)想，如圖1所示。

筆者保留了過程后評價，將效益后評價和影響后評價的內(nèi)容合并，并增加了成功度評價。影響后評價的內(nèi)容分為社會影響后評價、經(jīng)濟效益后評價和環(huán)境影響后評價三個部分，分別從社會學(xué)、經(jīng)濟學(xué)和環(huán)境學(xué)三個不同的角度來評價城市軌道交通項目的效益和影響，這樣劃分的結(jié)果可以較好地解決原有界限不清、重復(fù)計算的問題。成功度評價是一種綜合評價，是國內(nèi)學(xué)者提出的新的研究成果，可以對城市軌道交通項目的整體效果進行評價。當(dāng)然，筆者只是對城市軌道交通項目后評價內(nèi)容進行了初步的探索，建立了簡單的評價體系，具體內(nèi)容還有待進一步研究。

4 成果的反饋和擴散機制

4.1 成果的反饋

城市軌道交通項目后評價成果的反饋是后評價機制中的一個決定性環(huán)節(jié)，是后評價能否達到最終目的的關(guān)鍵。由于機構(gòu)、體制和手段等方面的原因，我國其他行業(yè)后評價成果的反饋并不理想，對投資決策的影響作用甚微。因此，城市軌道交通項目后評價機制的建立應(yīng)當(dāng)把成果反饋作為重點來抓。

城市軌道交通項目后評價成果的反饋機制應(yīng)主要與四個方面建立緊密的聯(lián)系，即與政策制定的聯(lián)系、與計劃管理的聯(lián)系、與投資執(zhí)行過程的聯(lián)系、與人員培訓(xùn)系統(tǒng)的聯(lián)系，確保反饋機制能夠在待建、新建和已有項目中充分發(fā)揮作用，形成“需求驅(qū)動型”的反饋機制。

4.2 成果的擴散

城市軌道交通項目后評價成果的擴散是改進投資活動的計劃和執(zhí)行的重要手段。擴散的形式包括書面報告、會議講座和后評價信息數(shù)據(jù)庫三種形式，其中書面報告包括評價報告、年度報告、專題報告、簡報和內(nèi)部出版物等形式，會議講座包括學(xué)習(xí)班、研討班、新聞會和專業(yè)會議等形式。

筆者建議的城市軌道交通項目后評價成果的反饋和擴散機制如圖2所示，后評價成果通過行政指令和對外交流兩條線索對城市軌道交通公司的各個職能部門和下屬公司以及城市軌道交通項目的各個過程發(fā)揮作用。

5 結(jié)語

隨著我國城市軌道交通項目投資熱的興起，引入建設(shè)項目后評價機制對其過程、效益以及各方面進行全方位的總結(jié)勢在必行;而建立一個科學(xué)、有效率的后評價機制，是城市軌道交通項目后評價的成果能夠發(fā)揮作用的關(guān)鍵。本文提出了建立城市軌道交通項目后評價機制的設(shè)想，并對此進行了初步的探索。城市軌道交通項目后評價應(yīng)當(dāng)在項目投入運營一至兩年后開展，由城市政府的發(fā)改委組織和管理，根據(jù)城市軌道交通項目的特點設(shè)計的后評價內(nèi)容體系，并建立后評價成果的反饋和擴散機制，使后評價能夠真正發(fā)揮作用。

參考文獻

[1]朱嬿，牛志平·軌道交通設(shè)施的投資管理體制探討[J]·施工技術(shù)，2004(12)·

[2]國家計劃委員會，建設(shè)部.建設(shè)項目經(jīng)濟評價方法與參數(shù)(第2版)[S]·北京:中國計劃出版社，1993·

[3]國家計委投資研究所，建設(shè)部標(biāo)準(zhǔn)定額研究所，社會評價課題組.投資項目社會評價指南[M]，北京:經(jīng)濟管理出版社，1997·

[4]李尉卿.環(huán)境評價[M]·北京:化學(xué)工業(yè)出版社，2003·

[5]姚光業(yè).項目后評價機制研究[M]·北京:經(jīng)濟科學(xué)出版社，2002·

[6]許曉峰，肖翔·建設(shè)項目后評價[M]·北京:中華工商聯(lián)合出版社，2000·

第4篇：軌道交通建設(shè)項目管理范文

關(guān)鍵詞:城市軌道交通;項目;技術(shù)經(jīng)濟特性;投資制度;融資;組織模式;績效

城市軌道交通以它對城市土地價值的深遠影響和巨額建設(shè)成本,代表了城市公共投資規(guī)模的高水平,并成為政府投資項目管理體制改革更為活躍的課題。新古典經(jīng)濟學(xué)理論注重市場的運行,不太關(guān)心市場如何發(fā)展[1],然而正是制度中的激勵性,決定了準(zhǔn)公共品項目所能獲得的社會投資和系統(tǒng)運行效率,因此,發(fā)展和效率成為城市軌道交通產(chǎn)業(yè)制度變革的邏輯基點(見圖1)。值得關(guān)注的是制度變革的實施成本,根據(jù)樊剛等人定義,所謂實施成本是指制度變革過程開始以后一切由“信息不完全”、“知識不完全”和“制度預(yù)期不穩(wěn)定”所造成的經(jīng)濟效率損失,是舊體制下各種經(jīng)濟組織的結(jié)構(gòu)、功能以及規(guī)范組織間關(guān)系的各種正式和非正式制度、規(guī)則、習(xí)慣等向新制度過渡所必須的設(shè)計、創(chuàng)新、磨合過程所造成的經(jīng)濟損失,即實施新制度的交易成本[2]。

采用二分法,城市軌道交通建設(shè)項目投資的基本模式不外兩種,即一元投資和多元投資,兩種結(jié)構(gòu)中的投資主體、客體,以及產(chǎn)權(quán)、經(jīng)營權(quán)歸屬、責(zé)權(quán)利的約定,具體環(huán)境中的行為規(guī)則等要素,共同構(gòu)成了特定的項目投資制度,其設(shè)計目的在于滿足城市發(fā)展需求,完成項目融資和促成項目交易。事實上,投資制度目標(biāo)功能的效用和成本不是一成不變的;而投資制度非預(yù)期的派生功能所產(chǎn)生的執(zhí)行成本也將以各種形式出現(xiàn)在項目的全壽命周期中。實施成本的增加意味著目標(biāo)收益的減少,從而影響以發(fā)展和效率為設(shè)計初衷的制度績效。本文試圖在分析城市軌道交通建設(shè)項目技術(shù)經(jīng)濟特性的基礎(chǔ)上,考察技術(shù)經(jīng)濟特性對投資制度目標(biāo)功能效用、成本的直接影響,以及和投資制度若干派生功能之間的內(nèi)在關(guān)聯(lián);并借助實證來說明投資/組織模式和建設(shè)項目自然屬性的契合程度是影響其制度實施績效的重要因素,也是制度修正、變革的主要依據(jù)。

1城市軌道交通項目的技術(shù)經(jīng)濟特性

城市軌道交通項目技術(shù)經(jīng)濟特性有兩個層面的含義,即基于網(wǎng)絡(luò)型城市基礎(chǔ)設(shè)施的自然壟斷產(chǎn)業(yè)技術(shù)經(jīng)濟特性和作為建設(shè)項目的全壽命周期技術(shù)經(jīng)濟特性。

1.1城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟效益

城市軌道交通必須借助傳輸網(wǎng)絡(luò)才能進行客運交易,因此歸屬于物質(zhì)型網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)業(yè)。通常在一個結(jié)構(gòu)良好的傳輸網(wǎng)絡(luò)上,節(jié)點和連接的增多意味著線路數(shù)或者網(wǎng)絡(luò)的交易量將以幾何級數(shù)遞增。因此,相對于極高的固定成本,網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)倪呺H成本極低,隨著載客量(運量)的持續(xù)上升,網(wǎng)絡(luò)全壽命周期的平均成本將持續(xù)下降。和非網(wǎng)絡(luò)的單線傳輸規(guī)模經(jīng)濟相比,網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的規(guī)模經(jīng)濟效益幾乎沒有邊界[3]。所以,城市軌道交通業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟和網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營的關(guān)聯(lián)度極強,這就決定了城市軌道交通建設(shè)通常都要經(jīng)歷單線—多線—網(wǎng)絡(luò)這樣一個產(chǎn)業(yè)成熟過程。

1.2城市軌道網(wǎng)的范圍經(jīng)濟效益

城市軌道交通項目內(nèi)含稀缺資源的使用:土地,加之存在巨大的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效益,如果每種運營產(chǎn)品都配置一條軌道,重復(fù)投資將造成資源的極大浪費。因此,產(chǎn)業(yè)有聯(lián)合建設(shè)或運營的要求(所有的運營產(chǎn)品統(tǒng)一使用一個網(wǎng)絡(luò))。

1.3高沉淀成本和強外部性

城市軌道交通的資產(chǎn)專用性極強,沉淀成本大。同時,極高的固定成本和巨額運營成本[4],使得單線生產(chǎn)的平均成本居高不下,平均成本和邊際成本相差懸殊。加之較強的社會公益性控制的低位票價,導(dǎo)致主營業(yè)務(wù)的內(nèi)部收益率差,幾乎無限期地拉長了項目的靜態(tài)和動態(tài)投資回收期,這是形成軌道交通業(yè)進入壁壘的重要因素。

1.4較強的可替代性

盡管交通產(chǎn)品和服務(wù)是生活必需品,需求彈性較小。但是城市軌道運輸和其他運輸方式都是對人和物的空間位移,存在較強的相互替代性,因此產(chǎn)業(yè)有一個較強的外部競爭環(huán)境,限制了項目的價格和贏利空間。

1.5項目建設(shè)或運營的基本技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)具有統(tǒng)一性

盡管每個城市軌道項目是一次性且獨特的,但是由于存在著網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟,因此,網(wǎng)絡(luò)內(nèi)各項目的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)必須統(tǒng)

一、兼容,比如,售票刷卡的制式,供電、通信等公用系統(tǒng)的技術(shù)指標(biāo)。不然,在項目使用期將導(dǎo)致線路改造工程的提前出現(xiàn),以及社會成本的極大增加。

1.6網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的穩(wěn)定性要求

城市軌道交通要同時承擔(dān)解決城市交通問題和引導(dǎo)城市土地資源開發(fā)的命題,這可從SOD(服務(wù)型)和TOD(規(guī)劃型)兩種城市軌道交通規(guī)劃模式中得到反映。因此,建設(shè)項目的范圍規(guī)模、工期、質(zhì)量等參數(shù)緊密地和中遠期城市規(guī)劃結(jié)合在一起,由上游線路規(guī)劃的不確定性引發(fā)的下游工程設(shè)計變更、索賠的風(fēng)險極大。

1.7工程的強風(fēng)險性

除了軌網(wǎng)的規(guī)劃風(fēng)險外,工程受地質(zhì)、地面、地下各種景觀、既有設(shè)施的影響也很大[5]。另外,技術(shù)難度導(dǎo)致的技術(shù)風(fēng)險還將進一步誘發(fā)項目的公共安全風(fēng)險、經(jīng)濟風(fēng)險。

2城市軌道交通項目投資模式績效變遷分析

如前所述,城市軌道交通項目投資的基本模式可分為一元投資和多元投資,其目標(biāo)功能是完成項目融資和促成項目交易,效用標(biāo)準(zhǔn)是項目啟動資金和后續(xù)投入的迅速按時到位,同時為未來項目的權(quán)益交換架構(gòu)一個運作平臺,基于項目法人責(zé)任制的企業(yè)化以及股份制項目公司不妨說是城市軌道交通項目走向市場化運作的一個折中方式。執(zhí)行目標(biāo)功能的成本即為目標(biāo)成本,二者的時間函數(shù)標(biāo)志著投資制度績效將沿著產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑發(fā)生變遷。

2.1投資模式的目標(biāo)功能效用變遷

2.1.1城市軌道交通項目一元投資結(jié)構(gòu)通常對應(yīng)傳統(tǒng)的政府投資模式

由于準(zhǔn)公共品特性導(dǎo)致的市場失靈,在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)初期和常規(guī)成長期,世界多數(shù)國家的政府都規(guī)律性地充當(dāng)著軌網(wǎng)建設(shè)項目的投資主體,由此生成的國有獨資公司作為項目全壽命周期的管理主體(如上海申通,廣州地鐵,天津地鐵)。依托政府財政和良好的信用,一元投資結(jié)構(gòu)能在軌道交通的單線項目時期快速籌措項目資金,操作簡便,融資速度快,項目資金迅速和按時到位的可靠性強[6]。

顯然,單純而持續(xù)的一元投資將對政府財政產(chǎn)生壓力。更為主要的是,如何解決特大型城市積重難返的市區(qū)交通和持續(xù)強勁的城市邊緣組團交通,如何促成城市軌道交通作為自然壟斷產(chǎn)業(yè)所特有的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng),是擺在政府面前的命題。受政府財力和信用程度所限,在進入城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)時期后,傳統(tǒng)的一元投資結(jié)構(gòu)在滿足大量的正外部社會效應(yīng)需求面前顯得力不從心,融資能力明顯不足(見圖3)。

2.1.2多元投資結(jié)構(gòu)通常對應(yīng)兩種市場化投資模式

(1)真正的市場化投資出現(xiàn)在城市軌道交通產(chǎn)業(yè)成熟時期,結(jié)構(gòu)良好的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)已基本形成,網(wǎng)絡(luò)所特有的技術(shù)外部性和政策支持,使新增項目擁有潛在的盈利模型。企業(yè)以獲取利潤為目的,以企業(yè)信用或項目收益為融資基礎(chǔ),以商業(yè)貸款、發(fā)行股票等商業(yè)化融資為手段,籌集資金并加以運用,其中具有代表性的是香港地鐵、新加坡地鐵和東京地鐵[7]。政府通過向其他投資人出售股權(quán)的方式,收回一部分建設(shè)資金。非國有獨資的公司制企業(yè)是市場化投資主體,它們自主進行投融資活動,獨自承擔(dān)和享有相應(yīng)的責(zé)權(quán)利。

(2)以城市發(fā)展為驅(qū)動力的市場化投資出現(xiàn)在城市地鐵建設(shè)初期或高速成長期,主營業(yè)務(wù)盈利模型的缺位,使得市場化融資只能在政策支持下,借助項目外部效益的內(nèi)部化模型,再采用項目融資方式,其實質(zhì)是政府投資為主導(dǎo)的市場化投資。通常有各級政府合資(上海軌道交通3號線),政企合資(北京城鐵、天津輕軌),公私合資PPP(北京地鐵4號線)等多種方式。

對于單線項目,多元投資結(jié)構(gòu)受股東的信用程度所限,融資能力不會很大,且操作環(huán)節(jié)多,過程復(fù)雜,融資速度慢,項目資金迅速和按時到位的可靠性相對較差。但是在一定區(qū)間內(nèi),面對項目建設(shè)網(wǎng)絡(luò)化帶來巨大的資金缺口,多元投資機制的融資功能顯然比一元投資機制更具適應(yīng)性,更能滿足城市發(fā)展對軌道交通建設(shè)的外部效應(yīng)需求。

2.2投資模式的目標(biāo)成本變遷

執(zhí)行投資制度目標(biāo)功能的成本即目標(biāo)成本。技術(shù)經(jīng)濟特性制約了投資結(jié)構(gòu)對融資方式的選擇:利息及其他交易確定費用,作為融資成本中的顯性部分沉積在項目全壽命周期的建造成本項中;而交易的實施費用將作為融資成本中的隱性部分,使投資模式的目標(biāo)成本發(fā)生變遷(見圖4),并成為項目全壽命周期總成本理論值和實際值之差的重要成分。

2.2.1一元投資結(jié)構(gòu)的隱性融資成本

一元投資通常為政府投資,項目盈利模型差,商業(yè)貸款籌集困難,出于減輕還貸利息壓力,且擁有政府的信用優(yōu)勢,一元投資結(jié)構(gòu)往往有尋找外國政府低息出口信貸的激勵。這種融資方式的顯性成本(利息)很低,在單線項目建設(shè)初期具有明顯優(yōu)勢,但必須使用貸款方指定的本國設(shè)備,核心技術(shù)吸收差,備品備件全靠進口,極大的隱性成本通過項目運營期居高不下的維護、修理成本體現(xiàn)出來。更為關(guān)鍵的是,伴隨軌道網(wǎng)絡(luò)的逐漸形成,各線路之間設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、制式的不兼容問題日益突出,將極大地削弱網(wǎng)絡(luò)運行的規(guī)模效益,引發(fā)各線路非預(yù)期的設(shè)備提前改造成本,這個問題已經(jīng)在20世紀(jì)90年代建設(shè)的中國城市軌道項目的當(dāng)前運營中凸現(xiàn)。

2.2.2多元投資結(jié)構(gòu)的隱性融資成本

城市軌道交通項目漫長的投資回收期成為多元資本大規(guī)模進入該產(chǎn)業(yè)的最大障礙,因此,除了運用各種優(yōu)惠政策設(shè)計一個良好的項目盈利模型外,在城市軌道交通的單線和網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)期,政府仍然不得不成為每個多元投資結(jié)構(gòu)的控股方,這就意味著政府必須為一個個多元投資結(jié)構(gòu)的建立一次次注入資本金。

3城市軌道交通項目技術(shù)經(jīng)濟特性和投資模式派生功能的內(nèi)在關(guān)聯(lián)

3.1自然生成產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)

由于技術(shù)經(jīng)濟特性的作用,使得不同的投資模式在城市軌道交通產(chǎn)業(yè)中生成了不同的市場結(jié)構(gòu)。

國有獨資公司作為政府投資項目的自然壟斷經(jīng)營主體,該主體隨著城市軌道交通規(guī)模的擴大,將歷經(jīng)項目管理的單線—多線—網(wǎng)絡(luò)3個不同時期,以至于在城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和成熟期,大多數(shù)一元投資均擁有城市全部或局部的軌道網(wǎng)絡(luò)。

市場化投資的性質(zhì)和政策條件決定了多元投資通常對應(yīng)于單線項目全壽命周期中某階段的特許經(jīng)營。這樣,就某個特定的城市軌道交通市場結(jié)構(gòu)而言,將必然遭遇各種項目投資模式對產(chǎn)業(yè)的“橫切”;各種單線、多線、網(wǎng)絡(luò)項目業(yè)主混合并存于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展期。

3.2間接制約項目的組織模式

理論上可以把重在發(fā)展的項目投資模式和重在效率的項目組織模式加以整合。

和其他政府投資項目相同,城市軌道交通建設(shè)項目的基本組織模式無非兩類:沿項目過程縱向一體化和沿項目過程按業(yè)務(wù)縱向分解,所謂“投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管四分開”的經(jīng)典分解模式。事實上,在自然壟斷產(chǎn)業(yè)規(guī)制改革中,縱向一體化和縱向“四分開”模式之間尚存有寬闊的中間地帶,僅城市軌道交通產(chǎn)業(yè)就有投融資+建設(shè)、運營;投融資、建設(shè)+運營等模式。為便于分析和表述,本文使用縱向“四分開”一詞泛指具有共性的“按業(yè)務(wù)縱向分解”模式。除了計劃經(jīng)濟制度的路徑依賴所對應(yīng)的行政壟斷外,縱向一體化模式的制度經(jīng)濟學(xué)解釋是為了減少信息不對稱、策略性機會主義而導(dǎo)致的交易費用[8]。相反,“四分開”模式存在的主要理由是借助基于市場的各種采購合同,充分利用社會化和專業(yè)化所帶來的效益,并且通過建設(shè)項目中間產(chǎn)品的市場競爭,解決自然壟斷導(dǎo)致的產(chǎn)出受限、管理松懈、研發(fā)減縮、尋租等問題[9]。在項目采購環(huán)節(jié),進入競爭還可細分為“無度競爭”、“有限競爭”、“伙伴式(Partnering)”等。

投資/組織模式有3種分別獲得了中國乃至世界各大城市軌道交通項目投資、建設(shè)、運營的實證;另外,圖5還表明了沿著產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑(單線—多線—網(wǎng)絡(luò),或單線—網(wǎng)絡(luò)前期—網(wǎng)絡(luò)后期),項目投資/組織模式將發(fā)生相互轉(zhuǎn)化。這些實證邏輯或歷史地支持了一個觀點:除了融資功能外,項目投資制度還具有限定項目組織模式的派生功能,這種限定源自于項目技術(shù)經(jīng)濟特性的驅(qū)動。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程的某個階段,如果投資/組織模式的匹配不符合技術(shù)經(jīng)濟特性的要求,將產(chǎn)生制度派生功能的執(zhí)行成本,并表現(xiàn)為項目全壽命周期總成本的某些成分。模式轉(zhuǎn)化的實質(zhì)是對項目制度績效永恒的追求,同時也意味著制度的績效將會沿時間軸發(fā)生嬗變。

4城市軌道交通項目投資/組織模式績效變遷的實證分析

4.1技術(shù)經(jīng)濟特性對城市軌道交通項目管理的客觀要求

(1)如前1.1節(jié)所述,如果網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)規(guī)劃合理,那么,網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟就取決于網(wǎng)絡(luò)節(jié)點和接口的運行效率。因此,城市軌道網(wǎng)的技術(shù)經(jīng)濟特性要求給予統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)管理,包括設(shè)備、土建、安裝的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、網(wǎng)絡(luò)運營的調(diào)度規(guī)劃等。

(2)對建設(shè)項目而言,全壽命周期成本(lifecyclecost,LCC)的外延通常指項目的建設(shè)成本和使用成本,并且二者之間存在著強負相關(guān)性。建設(shè)項目全壽命周期費用是在投資者整個時間范圍內(nèi)考慮貨幣時間價值下用來經(jīng)濟評估的所有相關(guān)費用,包括投資費用、能源費用、非能源費用、維護費用和廢除或拆遷費用等[10]。中外項目管理實踐證明:必須對項目實行全壽命周期的統(tǒng)一管理,以尋找最低總成本下項目所有成本的平衡點。城市軌道交通項目的建造成本和運營成本極高,居于城市各類基礎(chǔ)設(shè)施項目之首,因此,在項目融資、設(shè)計方案中統(tǒng)一管理項目的建造成本和運營成本至關(guān)重要。

4.2一元投資/縱向一體化模式的實施績效變遷

一元縱向一體化對應(yīng)于傳統(tǒng)的政府投資模式,生成國有獨資公司對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)全壽命周期管理業(yè)務(wù)的自然壟斷經(jīng)營。其表現(xiàn)為要么沿著時間軸逐次開展項目建設(shè),在一個長期內(nèi)構(gòu)造城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)(例如歐美大多數(shù)城市軌道交通);要么就是以項目群方式同時建設(shè),在短期內(nèi)構(gòu)造網(wǎng)絡(luò)。例如東南亞和當(dāng)前超常規(guī)發(fā)展的中國城市軌道交通:基于政府部門的資金集中支付,廣州地鐵總公司自然壟斷廣州市地鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)、運營管理;天津地鐵總公司集天津市地鐵網(wǎng)絡(luò)投融資、建設(shè)、運營管理于一身,是真正的一元投資結(jié)構(gòu)加縱向一體化管理。

一元投資/縱向一體化模式的層級制組織特性,具備對單線項目或網(wǎng)絡(luò)化項目全壽命周期集成化管理(主要是LCC)的組織條件;從而避免由于不良的項目前期管理而導(dǎo)致居高不下的后期使用成本,包括運營成本、公共安全成本和其他因項目功能不足引發(fā)的社會成本;并且能夠有效避免由規(guī)劃風(fēng)險、技術(shù)風(fēng)險引發(fā)的工程設(shè)計變更、索賠過程中大幅上升的交易成本。因此,該模式在項目建設(shè)期、網(wǎng)絡(luò)前期能很好地滿足網(wǎng)絡(luò)和項目的自然屬性要求,正因為此,包括廣州地鐵、天津地鐵在內(nèi)的國際上大多數(shù)城市地鐵的建設(shè)期、網(wǎng)絡(luò)前期的項目制度模式都落在了圖5所示的第Ⅰ區(qū)域內(nèi)。

在網(wǎng)絡(luò)后期,大多數(shù)單線項目已處于常規(guī)營運狀態(tài),技術(shù)難度、不確定性下降,一元投資/縱向一體化模式下自然壟斷的種種弊病開始凸顯,巨大的生產(chǎn)成本已成為阻礙產(chǎn)業(yè)進一步發(fā)展的瓶頸(見圖6),這就是一些國家的城市軌網(wǎng)之所以進行自然壟斷產(chǎn)業(yè)規(guī)制改革的原因所在。一體化向“四分開”的轉(zhuǎn)化通常出現(xiàn)在圖5中的第Ⅴ區(qū)域,并大多以“網(wǎng)運分離”為主要變革標(biāo)志。

4.3一元投資/縱向“四分開”模式的實施績效變遷

一元縱向“四分開”源于以提高系統(tǒng)效率為主要驅(qū)動力的自然壟斷產(chǎn)業(yè)規(guī)制改革的經(jīng)典模式,如4.2節(jié)所述,該模式主要存在于國際上成熟的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)。

迄今為止,一元投資/縱向“四分開”模式的中國版本僅限于當(dāng)前正處在超常規(guī)發(fā)展時期的上海軌道交通業(yè)。

實踐證明由于管理的責(zé)任、權(quán)利主體缺位,“四分開”模式通常無法滿足項目全壽命周期集成管理的技術(shù)經(jīng)濟特性。主要表現(xiàn)為工程建設(shè)的投資、進度、質(zhì)量目標(biāo)與運營的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié),最終的用戶需求往往自決策階段就開始偏離定義。特別是項目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實現(xiàn)服務(wù),對不同階段的任務(wù)不能進行很好的銜接,對不同任務(wù)之間界面很難進行有效的組織和管理,全壽命周期不同階段生成的信息不能共享[11],這樣導(dǎo)致項目建造和運營成本同時上升。

更為重要的是,盡管基于市場化的項目采購機制帶來了競爭所產(chǎn)生的效率,但采購的重復(fù)性和強技術(shù)難度仍然驅(qū)動一元投資主體為減少交易成本和獲得良好的學(xué)習(xí)曲線而選擇單一的伙伴式交易機制,形成采購環(huán)節(jié)的事實壟斷,因此,處于圖5中第Ⅱ區(qū)域的一元投資/四分開模式充其量完成了社會化、專業(yè)化功能,并沒有解決壟斷導(dǎo)致的效率低下問題。在單線項目建設(shè)階段,項目的干系人相對構(gòu)造簡單,“四分開”模式的社會化、專業(yè)化所帶來的生產(chǎn)成本降低是明顯的,而壟斷導(dǎo)致的效率問題并沒有上升為主要矛盾。

從項目管理的角度看,項目運行各環(huán)節(jié)的“可交付成果”,事實上就是相對于項目最終產(chǎn)品的中間產(chǎn)品。于是,投資環(huán)節(jié)和建設(shè)環(huán)節(jié)之間的中間產(chǎn)品就是項目資金。進入高速發(fā)展網(wǎng)絡(luò)階段后,過于頻繁的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃變動、建造技術(shù)風(fēng)險以及事實性壟斷使得項目投資環(huán)節(jié)的下游———即項目的建設(shè)環(huán)節(jié)和運營環(huán)節(jié)存在著U型平均生產(chǎn)成本曲線(見圖6),這樣,處于項目上游的資金供給者就有向后縱向一體化的激勵[12],如果這種激勵得不到滿足,則上游出于己方利益考慮,會提高交易條件,進而使項目總成本大大上升。

上海申通集團(投資)和上海地鐵建設(shè)總公司合并,上海地鐵運營公司并入上海久事(投資),意味著在進入網(wǎng)絡(luò)建設(shè)期后一元投資/縱向“四分開”模式的重新局部一體化。在圖5中表現(xiàn)為第Ⅱ區(qū)域向第Ⅰ區(qū)域轉(zhuǎn)化,體現(xiàn)了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的技術(shù)經(jīng)濟特性對項目投資/組織制度的客觀制約。

4.4多元投資/縱向“四分開”模式的實施績效變遷

(1)多元縱向“四分開”模式對應(yīng)于市場化投資所生成的各單線項目業(yè)主,他們通常僅擁有特定城市軌道交通單線項目一定時段內(nèi)的特許經(jīng)營權(quán),并且在政策的支持下?lián)碛袧撛诘挠Ｐ?。盈利的預(yù)期使業(yè)主們追求項目全壽命周期效率?？紤]建設(shè)規(guī)模、資源組織、專業(yè)化程度等限制因素,多元投資主體作為一次性業(yè)主有使用“代建制”的激勵,同時作為社會化投資生成的股份制公司,追求效益的本能促使它通過采購環(huán)節(jié),即項目中間產(chǎn)品市場的有限競爭而獲得資源的最佳效益配置[13]。多元投資/縱向“四分開”模式有諸多

實證給予支持,位于圖5第Ⅲ區(qū)域的天津輕軌項目的多元投資主體就通過項目管理公司、項目總承包獲得了項目的社會化、專業(yè)化效益。

(2)對于超常規(guī)發(fā)展的中國城市軌道網(wǎng),多元投資介入的結(jié)果是自然壟斷產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)遭遇“橫切”。如4.2節(jié)所述,在一個成熟的產(chǎn)業(yè)中“橫切”是必然趨勢,但是當(dāng)源于發(fā)展的“橫切”過早地出現(xiàn)在軌道網(wǎng)建設(shè)時期,網(wǎng)絡(luò)中業(yè)主雜陳,由此各項目之間的接口、節(jié)點的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、參數(shù)協(xié)調(diào)成了突出問題,已經(jīng)影響了網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效益。例如,不同的項目業(yè)主,導(dǎo)致線路之間的系統(tǒng)參數(shù)、運營參數(shù)不能兼容,換乘不便。項目間的協(xié)調(diào)成本同樣將導(dǎo)致使用成本和社會成本。

5結(jié)論

制度績效的收益和成本比較在理論上是很難確切定量的,但是在實踐中完全可以借助“生存技術(shù)”加以檢測[14]。

中國的城市軌道交通項目,在持續(xù)強勁的城市化發(fā)展推動下,正處于超常規(guī)發(fā)展的單線—多線—網(wǎng)絡(luò)等混合建設(shè)狀態(tài)。以獲取項目資金、效率為設(shè)計初衷的投資、組織制度,其目標(biāo)功能、目標(biāo)成本的變遷,以及派生功能及其實施成本將導(dǎo)致制度績效的階段性問題;無論如何,技術(shù)經(jīng)濟特性應(yīng)該成為項目制度設(shè)計中必須考慮的首要因素,也是項目制度修正、變革的主要依據(jù)。例如用融資租賃及其他融資工具組合來替代單純的低息出口信貸,可以規(guī)避影響項目全壽命周期總成本的設(shè)備風(fēng)險問題,從而修正一元投資結(jié)構(gòu)的目標(biāo)功能及實施成本。

(1)在軌網(wǎng)單線—網(wǎng)絡(luò)前期,一元投資/縱向一體化模式的層級制特征能很好地滿足網(wǎng)絡(luò)和項目的自然屬性要求,具備對單線項目或網(wǎng)絡(luò)化項目全壽命周期集成化管理(主要是LCC)的組織條件,并且能夠有效避免由網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃風(fēng)險、工程技術(shù)風(fēng)險所引發(fā)的設(shè)計變更、索賠過程中大幅上升的交易成本。但是在網(wǎng)絡(luò)后期,在產(chǎn)業(yè)成熟階段,該模式由自然壟斷導(dǎo)致的巨大生產(chǎn)成本將成為阻礙產(chǎn)業(yè)進一步發(fā)展的瓶頸,一體化模式應(yīng)向“四分開“模式轉(zhuǎn)化。

(2)相反,上述項目組織縱向一體化的優(yōu)勢,恰好是縱向“四分開”的劣勢。因此,后者在城市軌道交通單線—網(wǎng)絡(luò)前期的過早導(dǎo)入,其負面作用將在項目全壽命周期集成管理和網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的協(xié)調(diào)管理中暴露無余。另外,項目中間產(chǎn)品市場的事實壟斷,使得在高速發(fā)展的網(wǎng)絡(luò)前期,項目投資環(huán)節(jié)的下游———即項目的建設(shè)環(huán)節(jié)和運營環(huán)節(jié)存在著U型平均生產(chǎn)成本曲線,這樣,處于項目上游的資金供給者就有向后縱向一體化的激勵,上海軌道交通項目投資/組織模式變遷,很好地說明了在網(wǎng)絡(luò)前期,一元投資/縱向“四分開”模式向一元投資/縱向一體化模式回歸的趨勢。新晨

(3)多元投資主體作為單線項目的一次性業(yè)主,為了獲得建設(shè)項目管理社會化、專業(yè)化帶來的效益,有使用代建制、代運制的激勵,因此,在單線項目的全壽命周期中多元投資/縱向“四分開”模式有其存在的合理性。但是,多元投資主體的出現(xiàn)也意味著產(chǎn)業(yè)遭遇“橫切”。和發(fā)達國家成熟的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)規(guī)制改革中以提高效率為目的的“橫切”不同,中國的這種“橫切”旨在促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。軌網(wǎng)前期“橫切”的介入,加劇了城市軌網(wǎng)建設(shè)中的各種糾紛,不同的業(yè)主歸屬增加了各項目接口、節(jié)點、界面的管理難度,進而影響軌道交通的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效益。

(4)多元縱向一體化則意味著市場化投資主體作為一次性業(yè)主,對單線項目的投資、建設(shè)、運營業(yè)務(wù)采用內(nèi)部統(tǒng)一管理,即自然壟斷單線項目全壽命周期管理。對于技術(shù)專業(yè)化水準(zhǔn)高、難度大的城市軌道交通建設(shè)項目,非專業(yè)化管理將極大地降低項目運行效率。因此,對應(yīng)于圖5中的第Ⅳ區(qū)域,本文未能給出任何實證。

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第5篇：軌道交通建設(shè)項目管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 前期工程 工程造價

Abstract:with the rapid development of economic construction, many cities in china set about the projects of urban rail transit. It will be the key job that how to make full use of construction funds, and control the project cost. Combined with the project of Shenzhen metro phase 2, this paper introduce the several difficult factors of metro preconstruction project cost, and make suggestion that how to reinforce the cost management of preconstruction project.

Key words:urban rail transit preconstruction project project cost

中圖分類號：TU723.3 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

結(jié)合深圳地鐵二期工程為例，為貫徹落實2011年6月30日軌道交通二期工程通車的政府責(zé)任目標(biāo)，以“保開通、促管理、提效能”為主線，確保主體工期能夠按計劃有序進行，二期工程各條線路前期工程均陸續(xù)啟動。

管線遷改和交通疏解工程是軌道交通前期工程的重要組成部分。如何有效地對地鐵工程前期工程實施造價控制，順利地開展前期工程建設(shè)，確保主體建設(shè)目標(biāo)，成為軌道交通建設(shè)過程中的關(guān)鍵工作。

一、地鐵工程前期工程特點

地鐵線路建設(shè)規(guī)模大，往往跨越若干個行政區(qū)，開展工作往往需要各級政府部門、職能主管部門、行業(yè)主管部門、街道、村、居委會等配合協(xié)調(diào)，但是由于各級政府的處理問題方式及協(xié)調(diào)力度不同，前期工程的工作開展難度很大。

產(chǎn)權(quán)單位眾多，沿線各條線路地下管網(wǎng)布局錯綜雜亂，涉及管線種類多。常見的前期工程專業(yè)分別為交通疏解、給排水、臨電、電力、通信、燃氣、路燈，綠化等。

大部分施工區(qū)域處于老城區(qū)和主要商業(yè)街道，疏解困難，倒邊次數(shù)多，勘察設(shè)計、施工協(xié)調(diào)難度都相當(dāng)大。沿線波及的居住區(qū)人口數(shù)量較多。前期工程的施工方案需要慎重對待，保證科學(xué)合理，并在施工期間盡力減少環(huán)境影響和妥善處理居民關(guān)系，創(chuàng)造和諧的施工局面。

線路走向基本呈帶狀分步，有的線路因為前期工程滯后沒有打開主體工作局面，致使城市軌道交通項目建設(shè)速度不一，有的區(qū)段施工熱火朝天，有的區(qū)段則是寸步難行，從而影響了城市軌道交通項目的整體進展。

二、前期工程造價控制的若干難點

由于管線遷改和交通疏解工程的特殊性，以及受周邊環(huán)境及地表下未知因素的影響，盡管經(jīng)過校對、審核及后期的圖紙會審等，但仍不可避免地存在著設(shè)計錯、漏、差、碰等情況。在施工過程中，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)，必然導(dǎo)致工程變更、現(xiàn)場簽證，而且變更、簽證數(shù)量龐大，主要歸為以下幾種情況：

1、管線勘探不到位、設(shè)計深度不夠

近幾年來，全國多個城市同時進行大規(guī)模軌道交通工程建設(shè)、造成軌道交通勘探、設(shè)計市場人員極度匱乏，設(shè)計力量攤薄，設(shè)計成果存在較多缺陷。在施工過程中發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)狀與設(shè)計圖紙極為不符，管線綜合設(shè)計與現(xiàn)場差異較大，增加了工程協(xié)調(diào)和實施難度。諸如工程量的增減、標(biāo)高沖突、管線之間管位沖突、管位與主體結(jié)構(gòu)的沖突、未達到設(shè)計規(guī)范要求等原因引起的設(shè)計變更、現(xiàn)場簽證最為普遍，數(shù)量最多。

地表以下管線錯綜復(fù)雜，尤其是道路交匯處，各管線業(yè)主單位和設(shè)計院雖不斷更新管網(wǎng)圖，但在施工中，時常有不明管線被發(fā)現(xiàn)，此類管線對工期影響最大，且大部分管線需進行割接申請，對新發(fā)現(xiàn)的管線必須快速處理。

2、建設(shè)過程中政府部門提出增加同步實施項目

此類變更涉及范圍較大，影響面廣。如政府部門要求個別擴建工程為地鐵同步實施項目，造成已在建的若干個車站附屬結(jié)構(gòu)進行規(guī)劃調(diào)整，相當(dāng)程度影響了已經(jīng)實施和待實施的管線遷改和交通疏解工程，產(chǎn)生了大量設(shè)計變更、現(xiàn)場簽證，對施工現(xiàn)場原有的進度計劃安排影響較大，引起現(xiàn)場局部工作面的停工或半停工狀態(tài)。

3、應(yīng)規(guī)劃要求，預(yù)留附屬結(jié)構(gòu)改成同期建設(shè)或增加站點

規(guī)劃部門要求將個別車站預(yù)留附屬結(jié)構(gòu)全部改成同期建設(shè)，并新增了車站站點，由此導(dǎo)致了相應(yīng)的管線遷改和交通疏解工程。

4、管線遷改設(shè)計與產(chǎn)權(quán)單位管網(wǎng)建設(shè)不一致

為滿足管網(wǎng)建設(shè)需要，各管線業(yè)主單位在管線遷改工程設(shè)計與實施時間間隔內(nèi)沿設(shè)計路徑進行自身的擴、減容工程，將導(dǎo)致管線遷改工程變更。

5、現(xiàn)場維穩(wěn)等因素

軌道交通工程建設(shè)區(qū)域多為老城區(qū)和主要商業(yè)街道，與周邊現(xiàn)場條件密不可分，工程建設(shè)給周邊居民的生活和生產(chǎn)經(jīng)營帶來極大的影響，部分居民甚至出現(xiàn)抵觸情緒，特別是房屋開裂、沉降的問題，更加激化了與周邊居民的矛盾。受制于周邊現(xiàn)場條件限制，管線遷改和交通疏解施工圖設(shè)計時，遷改路徑是沿周邊小區(qū)內(nèi)敷設(shè)，或利用小區(qū)公用基礎(chǔ)設(shè)施部分進行交通疏解，由于小區(qū)業(yè)主的反對及阻撓，雖經(jīng)建設(shè)單位及政府部門多次協(xié)調(diào)，但仍有部分工程無法實施，只能結(jié)合現(xiàn)場進行多次倒改。

6、由于歷史原因以及經(jīng)濟考慮，各專業(yè)產(chǎn)權(quán)單位通常成立了自有或下屬的施工隊伍，由其負責(zé)本行業(yè)的專業(yè)工程的施工和維修養(yǎng)護等。下設(shè)的施工單位往往在關(guān)鍵環(huán)節(jié)挾持建設(shè)單位，要求撥付多少款項之后方能繼續(xù)施工，從而造成計量和支付過程失控。

7、前期工程的結(jié)算同樣存在大量的問題，結(jié)算資料混亂，各項報告、證據(jù)缺少有效的支持性材料。設(shè)計變更沒有依據(jù)，沒有建設(shè)單位或監(jiān)理的許可，設(shè)計圖紙可以隨意修改?，F(xiàn)場簽證單雜亂無章，沒有按照一定的順序進行整理歸檔，普遍缺乏當(dāng)事人的簽字或者日期，或者事后補簽。

三、加強前期工程造價管理的建議

（一）勘察設(shè)計

設(shè)計管理部門務(wù)必嚴(yán)格履行設(shè)計圖紙審查職責(zé)，對設(shè)計圖紙必須嚴(yán)格審核把關(guān)。

1、加強建設(shè)單位內(nèi)部審圖力度

設(shè)計管理部門、項目管理部門及合同管理部門必須嚴(yán)格執(zhí)行設(shè)計管理辦法的規(guī)定，對相關(guān)的功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 、規(guī)范、差錯漏碰及安全性、可靠性、合理性及協(xié)調(diào)性等方面問題提出書面審查意見。設(shè)計部門需明確各相關(guān)部門反饋意見的時間要求，各部門必須按照設(shè)計部門要求的時間按時反饋意見，以確保設(shè)計終審意見的準(zhǔn)確性，提高設(shè)計工作效率。

各相關(guān)部門應(yīng)提前對工程沿線進行全面的實地勘察，掌握沿線實際情況，對一些現(xiàn)場環(huán)境、施工條件復(fù)雜的工點應(yīng)予以高度重視，及時提出勘察設(shè)計應(yīng)關(guān)注的問題，對不利的、可能發(fā)生重大變化的現(xiàn)場環(huán)境予以充分考慮，并及時提出設(shè)計、合同預(yù)留解決措施。

2、嚴(yán)格執(zhí)行勘察設(shè)計管理辦法，提升勘察設(shè)計質(zhì)量。

一方面要認(rèn)真落實設(shè)計管理部門在勘察文件編制、審核過程中的職責(zé)、考核制度，切實提升內(nèi)部管理人員的責(zé)任心；另一方面要落實對勘察設(shè)計承包商的考核、處罰機制。在相關(guān)制度、勘察設(shè)計合同中明確、細化、量化因勘察設(shè)計質(zhì)量問題導(dǎo)致的工程變更、投資增加的處罰措施，使其具備可操作性，形成常態(tài)化的考核、約束機制，以切實提高勘察設(shè)計單位的責(zé)任心，徹底扭轉(zhuǎn)當(dāng)前設(shè)計管理薄弱、設(shè)計不穩(wěn)定、設(shè)計變更多的局面。

3、加強外部審圖管理

及時按設(shè)計管理辦法及設(shè)計合同對設(shè)計總包、設(shè)計監(jiān)理審查的圖紙進行質(zhì)量考核，盡快將建設(shè)單位內(nèi)部審查意見提交設(shè)計單位并督促落實，對在施工階段發(fā)現(xiàn)的設(shè)計質(zhì)量問題加大對設(shè)計等相關(guān)單位的考核處罰力度。

4、特別要加強對施工圖中直接關(guān)系到工程造價的有關(guān)文字內(nèi)容、數(shù)據(jù)的審核，如有無指定廠家、品牌、攤銷次數(shù)等。防止設(shè)計單位在設(shè)計圖紙中發(fā)生有違職業(yè)道德的行為，為施工單位預(yù)留調(diào)價活口，給地鐵建設(shè)造成資金浪費的問題。一旦審圖發(fā)現(xiàn)此類問題，對設(shè)計單位必須從嚴(yán)處理，并追究其責(zé)任。

（二）現(xiàn)場管理

項目管理部門嚴(yán)格履行職責(zé)范圍內(nèi)的監(jiān)管職責(zé)，加強對現(xiàn)場簽證的審核把關(guān)。

1、凡施工單位提報的現(xiàn)場簽證單未附真實、充足的證據(jù)材料的，包括如相關(guān)的勘察設(shè)計人員、監(jiān)理人員現(xiàn)場查勘意見，現(xiàn)場影像資料，各類施工實時記錄等，堅決予以拒簽。嚴(yán)格審核施工單位申報簽證所附證據(jù)材料的真實性，防止其使用同一份證據(jù)材料多次申報簽證。

2、嚴(yán)格執(zhí)行政府投資項目管理條例中有關(guān)逾期補簽無效的規(guī)定。對施工單位逾期提報的現(xiàn)場簽證單，堅決予以拒簽。

3、對直接關(guān)系到工程造價的現(xiàn)場簽證，建設(shè)部門在涉及現(xiàn)場情況如地質(zhì)情況、周邊環(huán)境等發(fā)表審核意見后，必須報合同管理部門核簽，禁止超越職權(quán)范圍代簽。

4、對于施工單位在現(xiàn)場簽證單中填寫的與申報事項無關(guān)的內(nèi)容，必須退回其修改合格后重新申報。

（三）投資控制

1、加大設(shè)計概算審查力度。

從可研階段開始嚴(yán)格貫徹落實投資控制管理工作。對于在工程實施階段發(fā)現(xiàn)的已通過審查的概算存在的問題，倒查責(zé)任，予以追究。

2、及時梳理施工過程不同線路、標(biāo)段發(fā)生的投資控制共性問題，盡量統(tǒng)一處理原則、價格水平，及時制訂控制措施。對疑難點應(yīng)多方調(diào)查分析，吃透定額等計價標(biāo)準(zhǔn)文件，掌握實際施工成本，在此基礎(chǔ)上與承包商協(xié)商合理價格。

3、規(guī)范前期工程合同、計價模式。

在滿足軌道交通建設(shè)工期要求的前提下，盡可能的提高設(shè)計圖紙深度、準(zhǔn)確性。在保證施工圖紙準(zhǔn)確性、合理性的前提下，改變前期工程敞口合同的管理方式，貫徹推行招投標(biāo)工程量清單計價制度，以降低投資控制風(fēng)險，樹立建設(shè)單位在前期工程計價中的主導(dǎo)地位。

（四）完善制度，加強培訓(xùn)，提升施工現(xiàn)場管理水平

1、修改完善建設(shè)項目管理制度和管理手冊，對項目管理程序、崗位職責(zé)、審批流程等全過程管理工作進行明確，積極推進建設(shè)項目的標(biāo)準(zhǔn)化、精細化、規(guī)范化管理。

2、針對前期工程大量使用現(xiàn)場簽證的實際情況，制訂現(xiàn)場簽證使用管理辦法，按照不同內(nèi)容、不同造價額度，明確審批程序、權(quán)限，明確申報時限，明確所必須提供的支持性證據(jù)材料，對于涉及費用調(diào)整如周轉(zhuǎn)材料攤銷等內(nèi)容的現(xiàn)場簽證、聯(lián)系單等應(yīng)及時由投資控制主管部門審核。

3、加強現(xiàn)場業(yè)主代表合同、造價等方面業(yè)務(wù)知識的培訓(xùn)。納入建設(shè)單位專題培訓(xùn)計劃，切實提高現(xiàn)場業(yè)主代表在招投標(biāo)、合同、造價管理等方面的業(yè)務(wù)素質(zhì)。

（五）嚴(yán)格執(zhí)行承包商履約評價制度，加強合同履約考核

對設(shè)計、監(jiān)理、施工及造價咨詢等各類承包商的履約過程加強動態(tài)考核評價力度，對實施過程中發(fā)現(xiàn)的問題及時按合同處理、及時納入履約評價。

四、結(jié)論

前期工程作為城市軌道交通項目的重要環(huán)節(jié)，所占投資比重較高，且有逐年上升趨勢。為了加強前期工程造價控制管理，需要建設(shè)行政部門、管線產(chǎn)權(quán)單位、建設(shè)單位和設(shè)計、監(jiān)理及施工單位的共同努力，在勘察設(shè)計、現(xiàn)場項目管理、工程投資控制及完善制度等方面加強一系列措施，逐步實現(xiàn)地鐵工程前期工程造價控制管理目標(biāo)。

參考文獻：

[1] 張新標(biāo)建設(shè)項目全過程造價管理控制分析探討城市建設(shè)理論研究2011年15期

第6篇：軌道交通建設(shè)項目管理范文

關(guān)鍵詞：地鐵工程融資模式風(fēng)險分析風(fēng)險對策

前言：

地鐵是一個巨額資金密集型系統(tǒng)，地鐵的建設(shè)融資模式主要可分為政府財政投資、商業(yè)投資和混合投資三種模式。由于地鐵工程作為大型基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，具有公益性、投資時間長、見效慢的特點，嚴(yán)重制約了市場融資的可能性和力度。

“十一五”期間城市化進程的加快與城市規(guī)模的不斷擴大使得我國城市軌道交通運輸行業(yè)進入快速發(fā)展時期，“十二五”期間軌道交通運輸行業(yè)仍將是中國基礎(chǔ)建設(shè)投資的重點之一。根據(jù)《2010-2020年廣州市線網(wǎng)規(guī)劃方案》，未來的十年將是廣州市軌道交通工程建設(shè)任務(wù)的又一高峰期，認(rèn)真研究廣州地鐵工程的融資模式及其融資風(fēng)險是十分必要的。

1項目概述

根據(jù)廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，廣州市軌道交通六號線呈“U”型走向，西起白云區(qū)的金沙洲，向東南穿越荔灣區(qū)、越秀區(qū)，之后折向東北，經(jīng)天河區(qū)，止于蘿崗區(qū)。線路全長42.0km，其中地下線長約38.59km，高架線長約2.81km，過渡段長0.6km。全線共設(shè)32座車站，其中29座地下站，3座高架站。在潯峰崗設(shè)停車場1座，設(shè)控制中心一處位于停車場內(nèi)。在大坦沙、燕塘及蘿崗車輛段內(nèi)設(shè)主變電站3座，在海珠廣場和區(qū)莊設(shè)集中冷站2座。在線路終點香雪站以東、荔紅路東側(cè)設(shè)車輛段一處。

廣州市軌道交通六號線工程投資估算總額為228億元，技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)為5.43億元/公里。本項目中建設(shè)資金的60%為資本金，約137億元，全部來源于廣州市政府安排的財政性資金，由廣州市政府根據(jù)廣州市整體線網(wǎng)規(guī)劃統(tǒng)籌安排。其余40%，約91億元建設(shè)資金為債務(wù)資金，需要項目融資籌集。

2現(xiàn)行融資方案及分析

2．1投資結(jié)構(gòu)及融資模式

廣州地鐵總公司是廣州市政府屬下的大型國有企業(yè)，是廣州市負責(zé)建設(shè)、運營管理地鐵等軌道交通設(shè)施的唯一企業(yè)，同時經(jīng)營以地鐵相關(guān)資源開發(fā)為主的多元化產(chǎn)業(yè)。

由上圖可見，廣州市政府通過廣州地鐵總公司，直接投資廣州地鐵六號線的建設(shè)，資本金占了總投資的60%，剩余資金全部由銀行貸款所得，并在建設(shè)期結(jié)束后分年度繼續(xù)安排財政性資金償還。

對于軌道交通建設(shè)項目，廣州市政府除了對其進行資金支持外，同時給予了多項優(yōu)惠政策。首先，廣州市政府向廣州地鐵總公司授予廣州市軌道交通項目特許經(jīng)營權(quán)；其次，廣州市政府從電價上給地鐵公司以優(yōu)惠；再次，從稅收政策上，將地鐵建設(shè)定位為民用防空工程，減少了建設(shè)成本。

多年來，廣州市軌道交通建設(shè)項目均具有較強的融資能力，融資成本較低。國內(nèi)幾乎所有的政策性銀行、商業(yè)銀行都將廣州軌道交通項目作為其最優(yōu)質(zhì)客戶，競相提供優(yōu)惠的貸款及其它金融服務(wù)。

2．2 現(xiàn)有融資模式的優(yōu)劣分析

現(xiàn)有的融資模式是一種以地方政府財政資金為主導(dǎo)，并通過銀行貸款為輔的財政投融資模式，模式比較簡單。

2.2.1 優(yōu)點

（1）政府投入的可靠性

2010年，廣州市GDP超過到10000億元，財政預(yù)算內(nèi)收入超過700億元，廣州市計劃每年安排財政性資金（包括土地收益資金）不少于50億元。完全可以滿足項目建設(shè)資金需求。

作為城市軌道交通建設(shè)資金的主要來源，廣州市土地收益資金近年來持續(xù)健康、穩(wěn)定增長，因此項目建設(shè)資金的主要來源較為可靠。

（2）借款來源的穩(wěn)定性

多年來，廣州市地鐵建設(shè)項目具有較強的融資能力，融資成本較低。國內(nèi)幾乎所有的政策性銀行、商業(yè)銀行都將廣州地鐵項目作為其最優(yōu)質(zhì)客戶，競相提供優(yōu)惠的貸款及其他金融服務(wù)。因此，廣州市軌道交通六號線將獲得國內(nèi)政策性銀行、商業(yè)銀行的支持與服務(wù)。

（3）便于項目管理和協(xié)調(diào)

廣州地鐵總公司是政府專門成立的建設(shè)、運營、管理項目的公司，一方面擁有項目管理所必須具備的生產(chǎn)技術(shù)、管理、人員條件，另一方面也具備良好的運營和管理項目的能力，由其負責(zé)地鐵六號線的建設(shè)及運營管理，便于整個項目的管理和協(xié)調(diào)。

（4）股東之間關(guān)系簡單明確

廣州地鐵總公司作為政府的全資公司，各個項目干系人之間不存在任何的信托、擔(dān)保和連帶責(zé)任，關(guān)系明確簡單。政府對地鐵這項城市基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、運營、管理、維護等方面有絕對決定權(quán)，有利于日后地鐵運營時盈利性和公益性的統(tǒng)一。

2.1.2缺點

（1）融資渠道單一，財政負擔(dān)嚴(yán)重

廣州市政府投資地鐵的資金主要來源于財政資金、土地出讓金和銀行貸款，渠道比較單一。廣州市政府每年都有很大比例的財政資金用于地鐵建設(shè)，因此占用了一些更需要財政進行投資的項目的資金，提高了這些資金的機會成本，降低了財政資金的利用效率。廣州地鐵建設(shè)的剩余資金都來自銀行貸款，償還銀行貸款和利息進一步增加了市政府的財政負擔(dān)。

（2）容易造成投資的低效率

廣州地鐵總公司是廣州市政府屬下直接負責(zé)建設(shè)和經(jīng)營地鐵等軌道交通設(shè)施的唯一國有企業(yè)。在地鐵的建設(shè)和經(jīng)營中，缺乏競爭機制，存在壟斷問題，容易導(dǎo)致經(jīng)營效率低下的問題。

3融資風(fēng)險分析及對策

3．1融資風(fēng)險分析

本項目的融資主要采取政府投資和銀行貸款相結(jié)合的模式。由于廣州地鐵六號線是一個政府項目，政府的資金投入相對來說比較有保證，項目融資的主要風(fēng)險在于如何說服銀團貸款，保證銀團貸款的順利進行。經(jīng)分析，主要風(fēng)險如下：

3.1.1 項目運營收入風(fēng)險

地鐵交通是公共客運交通的重要組成部分，具有公益性、福利性和商品性等屬性，是一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品。因此，地鐵項目有政府定價這個突出特點。這就導(dǎo)致項目收入無法預(yù)知，項目經(jīng)濟強度較難確定。如果政府的一些宏觀政策性意見的出臺，導(dǎo)致地鐵的票價、人流、運營措施等沒有達到項目預(yù)期的效果，將會嚴(yán)重影響到項目的運營收入。

3.1.2項目建設(shè)期資金風(fēng)險

項目建設(shè)期內(nèi)的資金風(fēng)險主要是建設(shè)費用的增加風(fēng)險、完工延遲風(fēng)險。由于地鐵項目施工環(huán)境不確定因素多，工藝復(fù)雜，施工期長，期間還有拆遷成本上升、材料物價上漲影響造價的因素，因此，控制工程建設(shè)費用在地鐵項目管理中是非常重要的。

項目的建設(shè)資金一旦超支，嚴(yán)重的可能關(guān)系到項目是否能繼續(xù)做下去，是否能按時完成。項目一旦無法完成，對于貸款銀行來說，之前的貸款可能完全無法收回。因此，能否做好資金控制，是非常關(guān)鍵的風(fēng)險控制因素。

3.1.3資金到位風(fēng)險 一條地鐵線路工程總投資上百億元，投資金額巨大，資金使用周期長，項目的籌資渠道是否落實可行，直接影響著地鐵工程的建設(shè)質(zhì)量和工期。因此，財政投入資金是否能按時到位，將影響項目建設(shè)的持續(xù)進行。一旦項目的資金無法按時到位，項目建設(shè)無法繼續(xù)，銀團的貸款資金也將無法收回。

3．2 項目融資風(fēng)險防范對策

3.2.1 保證項目運營的收入

廣州地鐵總公司可以通過廣州市政府，出具相關(guān)的扶持政策，保證地鐵項目的票價、人流、運營推廣措施能按照預(yù)期規(guī)劃進行，為地鐵日后的營收提供政策上的保證。同時可以跟貸款銀行簽訂一份相關(guān)協(xié)議，保證票價和人流的目標(biāo)，并用地鐵沿線的相關(guān)物業(yè)的開發(fā)和運營權(quán)作為抵押。

3.2.2 嚴(yán)格控制建設(shè)成本

在項目前期策劃階段，壓縮不必要的投資，優(yōu)化設(shè)計，優(yōu)化資金結(jié)構(gòu)，保證項目有較好的投資回報。必須制定嚴(yán)格的進度和資金控制計劃，如資金的詳細使用說明、資金審核制度等等，讓貸款銀行認(rèn)為資金的使用是有計劃和有節(jié)有度。在項目的建設(shè)過程中，制定相應(yīng)計劃以嚴(yán)格控制整個開發(fā)成本。

3.2.3 保證資金及時到位

由廣州市政府專門設(shè)立地鐵工程資金協(xié)調(diào)辦公室，負責(zé)組織地鐵建設(shè)資金的籌集、運用、增值和還貸，并對地鐵建設(shè)資金實行監(jiān)管。通過不斷完善地鐵資金管理機制，保障了我市地鐵建設(shè)資金的順利籌集和及時到位。

4. 結(jié)語

城市軌道交通建設(shè)資金投入巨大，融資能否順利如期完成，是決定能否正常運營并還本付息的關(guān)鍵所在。目前國內(nèi)關(guān)于城市軌道交通項目的融資渠道還比較單一，大部分資本金與借貸資金是通過政府出資與國內(nèi)政策性銀行的貸款。所以，只有積極借鑒國外經(jīng)驗，探索新的融資模式并對其風(fēng)險進行識別規(guī)避，才能促進我國城市軌道交通的健康快速發(fā)展.

第7篇：軌道交通建設(shè)項目管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通項目設(shè)計管理模式

中圖分類號：TU2文獻標(biāo)識碼：A文章編號：

引言

隨著我國城市軌道交通建設(shè)市場的蓬勃發(fā)展，越來越多的業(yè)主認(rèn)識到工程設(shè)計工作的重要性，希望通過設(shè)計階段的項目管理工作，在較短的設(shè)計周期內(nèi)、得到投資省、質(zhì)量高的設(shè)計成果。工程設(shè)計是一項高智能的技術(shù)服務(wù)活動，其質(zhì)量及效果直接影響項目的結(jié)果。在建設(shè)項目的前期，必須以項目管理的理論為指導(dǎo)，進行項目、縝密的項目策劃。從當(dāng)前市場的需求出發(fā)，可以說工程設(shè)計的項目管理工作已經(jīng)提到議事日程。作為合格的設(shè)計項目管理人員，首先要具備堅實的理論基礎(chǔ)、熟悉設(shè)計業(yè)務(wù)、掌握設(shè)計規(guī)律，并具有綜合協(xié)調(diào)、管理的能力。

1.城市軌道交通項目設(shè)計工作有其獨特的特點

1.1工作界面復(fù)雜。涉及已建和在建項目之間、城市建設(shè)和城市規(guī)劃之間、各系統(tǒng)設(shè)計之間、各工點設(shè)計之間、系統(tǒng)與工點之間的技術(shù)問題和接口處理；

1.2協(xié)調(diào)困難。設(shè)計單位在設(shè)計工作中不僅需要與規(guī)劃、市政、供電、消防、交通、通訊等部門進行協(xié)調(diào)，還需與業(yè)主、設(shè)計監(jiān)理或設(shè)計咨詢單位及各設(shè)計單位之間進行協(xié)調(diào)；

1.3專業(yè)系統(tǒng)多而復(fù)雜、接口問題多。城市軌道交通項目是涉及多個專業(yè)的系統(tǒng)工程，各專業(yè)既獨立又存在許多接口關(guān)系，均需在設(shè)計過程中加以協(xié)調(diào)和解決；

1.4設(shè)計服務(wù)期長，不確定因素多，期間因設(shè)計邊界條件改變、施工現(xiàn)場條件變化、不可抗力、設(shè)計缺陷等各種主客觀因素需進行設(shè)計變更和現(xiàn)場服務(wù)。 設(shè)計工作的以上特點顯示了設(shè)計管理工作的難度和重要性。本文主要對目前城市軌道交通項目中兩種主要設(shè)計管理模式進行分析對比，并探討其在實際項目中的運用。

2.軌道交通工程設(shè)計項目管理運作模式分析

工程設(shè)計形成的所謂“產(chǎn)品”是提供給業(yè)主技術(shù)咨詢、工程圖紙、設(shè)計方案、設(shè)計文件概預(yù)算、說明書以及進行施工配合、設(shè)計聯(lián)絡(luò)等，應(yīng)該屬于“知識產(chǎn)權(quán)”的范疇。由于設(shè)計文件（圖紙）在工程項目實施過程中的法律權(quán)威性極大，它是簽訂合同、組織施工、竣工驗收、結(jié)算付款、交付使用等各個環(huán)節(jié)的實際依據(jù)，因此設(shè)計文件（圖紙）的質(zhì)量與提供時間實際上決定了工程項目實施與使用的經(jīng)濟效益。

2.1設(shè)計項目管理運作模式的特點

2.1.1設(shè)計提供的服務(wù)最終是“施工圖設(shè)計文件”：其中間產(chǎn)品（半成品）是“方案階段設(shè)計文件”和“初步設(shè)計階段設(shè)計文件”。給設(shè)計項目管理工作目標(biāo)的確定與分解提供了清晰的概念，劃定了設(shè)計項目管理的范圍和工作階段。

2.1.2設(shè)計階段工作的主體應(yīng)該只有設(shè)計方及業(yè)主方兩家：在設(shè)計工作實施過程中不應(yīng)該存在獨立的第三方（比如施工監(jiān)理時的監(jiān)理方），設(shè)計項目管理單位必須和業(yè)主方融合為一家才能有實效的開展設(shè)計項目管理工作。設(shè)計項目管理單位和業(yè)主方融合為一家的方式可歸納為如下三種：

①全權(quán)代管制：設(shè)計項目管理單位受業(yè)主方全權(quán)委托設(shè)計階段的全部項目管理工作，即從提交設(shè)計任務(wù)書開始直到驗收施工圖設(shè)計文件為止的設(shè)計全過程的全部業(yè)主方工作。

②部分代管制：業(yè)主方將設(shè)計階段的部分項目管理工作委托給設(shè)計項目管理單位，以分包形式業(yè)主方行使部分項目管理工作（如方案、圖紙、概算審查、專業(yè)咨詢等），也包括代表業(yè)主辦理委托部分的審簽程序。

③合一共管制：由業(yè)主方及設(shè)計項目管理單位兩家的工作人員組成一個統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)的項目管理班子，共同管理設(shè)計階段的全部項目管理工作，其工作方式和以前業(yè)主方直接面對設(shè)計方一樣。不同點在于業(yè)主方通過直接聘用設(shè)計項目管理單位的咨詢工程師組建臨時性的項目管理班子，不僅大大地加強了業(yè)主方的專業(yè)技術(shù)水平和對設(shè)計工作的監(jiān)管力度，也免除了業(yè)主方在招募和遣散專業(yè)人員的風(fēng)險。

2.2設(shè)計總體單位的責(zé)權(quán)利

在本項目設(shè)計中，設(shè)計總體單位的工作主要包括兩方面：設(shè)計總體工作和總包管理工作。業(yè)主通過合同賦予設(shè)計總體單位對單項設(shè)計單位管理的能力，同時約束之，使其責(zé)權(quán)利統(tǒng)一。設(shè)計總體單位對項目設(shè)計三大目標(biāo)控制和設(shè)計成果向業(yè)主負總責(zé)。（1）在投資控制方面，設(shè)計總體單位負責(zé)投資分解和投資控制工作，對超出投資指標(biāo)的單項設(shè)計，有權(quán)責(zé)成單項設(shè)計單位進行技術(shù)方案優(yōu)化，確保限額設(shè)計目標(biāo)的完成。（2）在設(shè)計質(zhì)量方面，負責(zé)監(jiān)督單項設(shè)計單位貫徹執(zhí)行設(shè)計總體單位下達的技術(shù)指令，通過設(shè)計例會、月檢巡檢等方式檢查單項設(shè)計單位的設(shè)計質(zhì)量管理和控制。（3）在設(shè)計進度控制方面，設(shè)計總體單位負責(zé)制定總的設(shè)計進度計劃，并將該進度計劃下達到單項設(shè)計單位，總體單位有權(quán)檢查和督促單項設(shè)計單位按進度計劃開展設(shè)計。

除此之外，總體單位對單項設(shè)計單位的設(shè)計文件有審查的權(quán)利，審查不合格，可以退回。尚有對單項設(shè)計單位設(shè)計費的簽證權(quán)利，設(shè)計變更費用統(tǒng)計申報的權(quán)利。

2.3 設(shè)計總體管理模式的優(yōu)缺點

目前，對城市軌道 交通 項目設(shè)計，由于其專業(yè)性和系統(tǒng)性非常強，一家設(shè)計單位沒有足夠的技術(shù)和管理能力單獨承擔(dān)。由一家牽頭，多家共同設(shè)計的方式，可以綜合各家設(shè)計單位的強項，做到優(yōu)勢互補。在管理層次上，通過這樣層層控制把關(guān)，有利于業(yè)主對項目的控制。業(yè)主通過這種管理模式，使得項目設(shè)計的整個風(fēng)險得到了分擔(dān)。但是，由于業(yè)主和各設(shè)計單位均存在合同關(guān)系，從業(yè)主角度看，業(yè)主管理工作量大，協(xié)調(diào)困難，易出現(xiàn)多邊狀態(tài)，造成管理的真空。而且，業(yè)主為了提高設(shè)計總體單位的積極性或者項目本身的特點，往往將部分單項設(shè)計委托給設(shè)計總體單位直接進行設(shè)計，這樣，形成了設(shè)計總體單位既是設(shè)計者，又是管理者的雙重身份，不利于業(yè)主的控制。

3.設(shè)計項目管理工作方式的重點

3.1重點是抓各設(shè)計階段的兩頭工作：即狠抓設(shè)計工作前期的方案論證及工作計劃的事前控制；再狠抓各設(shè)計階段產(chǎn)品（設(shè)計文件）審查驗收的事后控制。這一點與施工監(jiān)理強調(diào)過程控制（事中控制）有本質(zhì)上的差別，由于施工過程存在著隱蔽工程以及質(zhì)量事故返工代價過高的原因，施工監(jiān)理的事后控制的效果不大，也是得不償失的；而設(shè)計各階段的產(chǎn)品以設(shè)計文件形式反映，不是實體工程，狠抓各設(shè)計階段兩頭的監(jiān)管工作，必將取得事半功倍的效果。

3.2充分發(fā)揮項目管理人員作用，協(xié)助業(yè)主在設(shè)計成果（施工圖）驗收過程中，對圖紙的審核、剖析及提出的修改建議。其具體做法是：對設(shè)計方提交的施工圖進行深入的審核、剖析；給設(shè)計方提出具體有據(jù)的修改建議，并與設(shè)計方進行協(xié)商和確認(rèn)；再由設(shè)計方進行修改、補充，完成最終驗收的施工圖。

3.3把重點放在設(shè)計過程的后期階段（施工圖驗收前）的“施工圖剖析法”項目管理方式，除了能夠確保設(shè)計質(zhì)量以外，最大的特點是設(shè)計方首先提供了非常明確具體的項目管理目標(biāo)（施工圖），使項目管理人員有條件進行“有的放矢”的剖析、審核工作；可以進行量化對比式的項目管理，使設(shè)計階段項目管理工作真正做到卓有成效。

4.結(jié)束語

隨著社會的發(fā)展，勞動分工就越細化，設(shè)計單位逐步走向?qū)I(yè)化。而在我國經(jīng)濟大發(fā)展的時期，建設(shè)工程趨勢為大規(guī)模、綜合性強、技術(shù)含量高，一家設(shè)計單位獨立承攬一項大型建設(shè)項目的可能性日見減少，為求得社會的發(fā)展和企業(yè)的生存，設(shè)計企業(yè)之間要有能力互補與組合、結(jié)盟、合作，在分工與協(xié)作中求生存與發(fā)展，這是適應(yīng)市場需求的虛擬組織成員之間為達到同一目標(biāo)的經(jīng)濟合作組織，同時存在著為實現(xiàn)業(yè)主和虛擬組織的雙目標(biāo)，業(yè)主通過設(shè)計招投標(biāo)確定各工點設(shè)計單位，并以合同的形式組合成以設(shè)計總包總體單位為牽頭單位的虛擬組織模式。

參考文獻：

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第8篇：軌道交通建設(shè)項目管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；造價；全過程控制；限額設(shè)計；全面成本管理

1國內(nèi)城軌交通工程造價控制中的問題

從以往的建設(shè)經(jīng)驗來看，我國在城市軌道交通工程的造價控制方面存在以下問題。

1.1造價控制重點偏頗

長期以來，我國普遍忽視城市軌道交通工程建設(shè)項目前期工作階段的造價控制，而把主要精力放在施工階段：審核施工圖預(yù)算、合理結(jié)算建安工程價款、算

細賬，這樣做盡管也有效果，但畢竟是“亡羊補牢”，事倍功半。實際上，要有效地控制建設(shè)工程造價，就要堅決地把控制重點轉(zhuǎn)到建設(shè)前期階段上來，當(dāng)前尤其重要的是要抓住項目前期及設(shè)計階段，未雨綢繆，以取得事半功倍的效果。

1.2造價控制主動性不強

由于城市軌道交通工程一般都是政府投資，因此各級人員(包括項目決策人員、建設(shè)單位、設(shè)計單位、監(jiān)理單位、施工單位)更多考慮的是如何使方案更加合理、保證進度、保證質(zhì)量、保證安全，而很少有人或單位主動地考慮如何降低工程造價；更多的是關(guān)注項目的社會效益，而忽視了經(jīng)濟效益。

1.3單位造價太高

一般來說，我國建材價格和人力勞務(wù)價格均低于較發(fā)達國家和地區(qū)，同類建設(shè)工程的造價應(yīng)該比它們的低很多，然而我國地鐵工程的造價卻比許多國家和地區(qū)的高很多。

1.4造價控制措施不多

由于思想上的不重視和我國項目建設(shè)領(lǐng)域的思維習(xí)慣，人們對城市軌道交通工程的造價控制措施不多更多的是從項目實施階段的成本控制方面來做文章而這樣做的效果并不是太明顯；目前普遍實施的招投標(biāo)也是最近幾年才慢慢成熟起來的。

2全過程造價控制的原則

城市軌道交通工程與其他建設(shè)工程相比有著自己獨有的特點，其工程選址的科學(xué)性、工程規(guī)模的適當(dāng)性、功能效應(yīng)的最優(yōu)性、施工方案的合理性、施工工法

的多樣性、施工環(huán)境的復(fù)雜性都是其他建設(shè)工程不可比擬的。因此，在城市軌道交通工程建設(shè)中，想要進行造價控制必須堅持以下4條原則。

2.1建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)

即城市軌道交通工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)，設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)要實用，裝修標(biāo)準(zhǔn)要實際，安全標(biāo)準(zhǔn)要可靠，總之，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞集世界最高標(biāo)準(zhǔn)、豪華裝修、功能全面的軌道交通之大成。要把初期建設(shè)資金降下來，技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可以在設(shè)備更新改造時分段實施。

2.2建設(shè)規(guī)劃要詳細周到

軌道交通建設(shè)規(guī)劃要充分考慮城市未來發(fā)展和沿線土地開發(fā)利用，這樣既有利于建設(shè)資金的籌措，又有利于鼓勵城市發(fā)展和經(jīng)濟繁榮，而且可以組織較為穩(wěn)定的客流，提高后期運營收入。同時，線路應(yīng)盡可能沿城市道路布設(shè)，減少拆遷工作量和下穿建筑物的基礎(chǔ)處理費用，并有計劃地與舊城改造相結(jié)合，降低城市投資總水平。

2.3盡可能推行科學(xué)合理的造價控制方法

主要包括建立統(tǒng)一的全國地鐵工程設(shè)計概預(yù)算編制方法和配套定額，推行限額設(shè)計，嘗試新的計價體系，推行公平合理的招投標(biāo)，這些措施都能有效地控制

地鐵工程的造價。

3全過程造價控制的具體措施

根據(jù)上述原則，下面分別從項目建設(shè)的各個階段，論述對城市軌道交通工程進行造價控制的具體措施。

3.1決策階段

在決策階段，應(yīng)根據(jù)對城市的結(jié)構(gòu)、功能、資源、自然條件、經(jīng)濟狀況、土地開發(fā)利用、城市的總體規(guī)劃及城市交通現(xiàn)狀與需求等因素的研究，以保障功能和安全為前提，以交通需求為出發(fā)點，以客流量為基礎(chǔ)，進行多種方案的綜合比選及技術(shù)經(jīng)濟論證，選擇安全適用、技術(shù)先進、經(jīng)濟合理、與城市發(fā)展相適應(yīng)的地鐵建設(shè)規(guī)模、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及運營系統(tǒng)和模式。比如：根據(jù)規(guī)劃要求，合理選擇線形；比選線路方案，降低前期費用；整體設(shè)計，分步實施；加強對工程地質(zhì)條件的勘測。此階段工程造價的主要控制措施就是實施軌道交通規(guī)劃的綜合決策系統(tǒng)，確定與城市總體規(guī)劃相適應(yīng)的軌道交通線網(wǎng)。

3.2設(shè)計階段

地鐵設(shè)計要講求實用，盡量減少與基本功能無關(guān)的設(shè)施。車站設(shè)計要合理，且裝修樸實元華，經(jīng)濟實用、安全可靠，不搞最高標(biāo)準(zhǔn)、豪華裝修。合理確定車

站間距、車站型式和埋深，控制車站的設(shè)計規(guī)模，嚴(yán)格控制車站設(shè)備和管理用房面積，優(yōu)化車站布局，把初期建設(shè)資金降下來。具體措施如下。

(1)積極推行設(shè)計招標(biāo)，開展方案競賽，引進競爭機制

項目前期是投資控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，設(shè)計單位在其中起著舉足輕重的作用。要抓住這個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，使設(shè)計單位不僅要對承擔(dān)項目的技術(shù)可行性負責(zé)，而且必須對所承擔(dān)項目的投資嚴(yán)格控制。為此，必須引入競爭機制，迫使競爭者對建設(shè)項目的有關(guān)規(guī)模、工藝流程、功能方案、設(shè)備選型、投資控制等做全面周密的分析比較，樹立良好的經(jīng)濟意識，重視建設(shè)項目的投資效果，用最經(jīng)濟合理的方案設(shè)計參加競賽。

(2)提高經(jīng)濟意識，主動控制造價

設(shè)計單位主動運用價值工程方法降低工程造價，設(shè)計上既追求新的、更為合理的方案，同時也力求在技術(shù)先進條件下的經(jīng)濟合理，各專業(yè)設(shè)計人員應(yīng)強化控

制工程造價意識，引入競爭機制，增強危機感和緊迫感，把項目投資控制觀念滲透到各項設(shè)計中去，并適當(dāng)考慮工程運行、維修、管理等過程中的費用，降低工程全壽命費用。

(3)制定與強力推行設(shè)計索賠及設(shè)計監(jiān)理等制度

設(shè)計索賠和設(shè)計監(jiān)理是工程設(shè)計所必需的制度和約束，只有建立詳盡合理的管理機制，人們對設(shè)計的重視程度才會有整體性的提高，對工程設(shè)計的質(zhì)量、經(jīng)濟等也將有更好的保障。設(shè)計索賠制度的監(jiān)理和加大索賠力度是切實保障設(shè)計質(zhì)量和經(jīng)濟的必要約束，目前我國推行的咨詢工程師(投資、造價)在一定程度上為

該問題的解決提供了具體思路。

(4)加強限額設(shè)計中的動態(tài)管理

在設(shè)計階段以限額設(shè)計來進行費用控制時，要對限額設(shè)計進行跟蹤，對偏離控制基準(zhǔn)的費用進行分析對限額設(shè)計工程量清單之外的變更項進行補充，對非發(fā)生不可的變更，應(yīng)盡量提前實現(xiàn)，盡可能把設(shè)計變更控制在設(shè)計階段初期，尤其對影響工程造價的重大設(shè)計變更，更要用先算賬、后變更的辦法解決，使工程造

價得到有效控制。

(5)改革設(shè)計費的計算和審核辦法，建立激勵機制

現(xiàn)行的設(shè)計費計算方法，不論是按投資規(guī)模計價還是按平方米收費，沒有任何經(jīng)濟責(zé)任，不管工程設(shè)計的質(zhì)量好壞，不論投資超不超預(yù)算，甚至不管建設(shè)項目有沒有實施，設(shè)計人員有沒有到現(xiàn)場服務(wù)，只要出了圖紙，就得給設(shè)計費。這種計費辦法助長了設(shè)計單位只重視技術(shù)性，忽視科學(xué)性、經(jīng)濟性的觀念。在實際工作中，經(jīng)常會碰到設(shè)計過于保守，或設(shè)計功能沒有達到最優(yōu)，或在施工過程中隨意變更等情況，致使工程造價居高不下和決算價大大超出原概算，對建筑業(yè)的正常發(fā)展造成不良的影響。因此，應(yīng)對現(xiàn)行設(shè)計費的計費方法和審核辦法進行改革，建立激勵機制。試行在原設(shè)計計費的基礎(chǔ)上，對因設(shè)計而節(jié)約投資的按節(jié)約部分給予提成獎勵，因設(shè)計變更而增加投資的也按增加部分扣除一定比例的設(shè)計費，實行優(yōu)質(zhì)優(yōu)價的計費辦法。這樣將有利于激勵設(shè)計人員精益求精地進行設(shè)計，加強設(shè)計人員的經(jīng)濟意識，時刻考慮如何降低造價，把控制工程造價觀念滲透到各項設(shè)計和施工技術(shù)措施之中。另一方面，對設(shè)計單位編制的概、預(yù)算實行送審后決算設(shè)計費的制度，對概預(yù)算編制項目不完整、估算指標(biāo)不合理、沒有進行限額設(shè)計、概預(yù)算超計劃投資的，責(zé)成設(shè)計單位重新編制；但是在設(shè)計費的確定時，應(yīng)按照國家規(guī)定的計費標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，不要人為壓低設(shè)計費；在此基礎(chǔ)上，設(shè)計費也可預(yù)留一個百分?jǐn)?shù)尾款，待工程竣工后再結(jié)清最后的尾款，這樣就可防止設(shè)計人員在施工過程中不到現(xiàn)場進行技術(shù)指導(dǎo)的現(xiàn)象，同時迫使設(shè)計單位重視建設(shè)項目的投資控制，重視技術(shù)經(jīng)濟人員的工作。

3.3施工階段

地鐵設(shè)計一旦確定，工程造價的控制就要體現(xiàn)在建設(shè)施工上了。在建設(shè)領(lǐng)域全面實行公開招投標(biāo)，是降低軌道交通工程造價的基本手段；機電設(shè)備的國產(chǎn)化，對于節(jié)省投資作用巨大；加強工程建設(shè)項目管理推廣各種先進的施工工藝，是節(jié)省造價的保證。具體措施如下。

(1)加強招投標(biāo)管理

推行公開招投標(biāo)制度，是選擇優(yōu)秀施工承包商、降低工程造價的最有效手段。但是，近幾年由于種種因素的影響，招投標(biāo)過程中存在很多漏洞和不足，因此必

須加強對軌道交通工程招標(biāo)階段的管理，這也是控制工程造價的重要方面。

首先，要堅持以施工圖進行招標(biāo)，這樣可以大大減少在該階段產(chǎn)生影響工程造價的因素。其次，要加強對招標(biāo)文件中商務(wù)報價的管理，招標(biāo)文件中的工程量

不能簡單以設(shè)計單位提供的數(shù)據(jù)為依據(jù)，要對竣工結(jié)算中可能對工程造價產(chǎn)生影響的每項數(shù)據(jù)進行核算，有條件時可以委托資質(zhì)良好的專業(yè)招標(biāo)機構(gòu)對工程數(shù)量和項目進行復(fù)核，盡量避免數(shù)量差異和漏項情況發(fā)生。此外，要加強評標(biāo)階段對商務(wù)標(biāo)的評標(biāo)管理，招標(biāo)單位往往只關(guān)心投標(biāo)商的總報價，不對具體的單

價分析進行評判，一旦到合同簽訂階段就會發(fā)現(xiàn)有些單項并未包含在報價中，甚至有些問題在竣工結(jié)算時才被發(fā)現(xiàn)，追加投資便在所難免。最后，在工程招標(biāo)過

程中，招標(biāo)專業(yè)技術(shù)管理者和工程專業(yè)技術(shù)人員必須密切配合，盡量做到商務(wù)標(biāo)和技術(shù)表相吻合，減少招標(biāo)階段對工程造價的影響。

(2)加強施工合同管理

對招標(biāo)文件中影響工程造價的原則和合同條件需不斷改善，以更好地控制投資。廣州地鐵對于采用綜合單價包干的土建工程合同，重點對有關(guān)包干方式和

計價條款進行完善。對工程造價影響大又不可控或難確定的因素進行包干，擴大綜合單價的包干范圍。對難以計量的措施性項目以項為單位綜合合價包干，激發(fā)承包商優(yōu)化施工方案，降低成本?？們r包干項目由招標(biāo)人依照招標(biāo)圖紙給定一個參考工程量清單，允許投標(biāo)人根據(jù)自身對招標(biāo)文件及項目的研究和理解，以給定的參考工程量清單進行報價或調(diào)整工程量清單中的工程項目和工程量進行報價，并承擔(dān)由此投標(biāo)清單準(zhǔn)確性產(chǎn)生的一切風(fēng)險。通過合同條款優(yōu)化，大大提高工程投資的可控性，降低工程造價。

(3)加強合同變更管理

在合同執(zhí)行過程中，相對于合同簽訂時的合同條件發(fā)生變化，或合同商簽時相對于項目定標(biāo)時的合同條件發(fā)生變化，以及其他原因引起的包括合同標(biāo)的、數(shù)

量、質(zhì)量、價款等的改變，則產(chǎn)生合同變更。完善的合同條件是控制變更的基礎(chǔ)，合同應(yīng)對變更的條件進行明確界定，并規(guī)定變更費用的確定原則。

評標(biāo)時應(yīng)對投標(biāo)報價中隱含的可能導(dǎo)致索賠的報價或條件進行澄清，穩(wěn)定明晰合同條件。另外，嚴(yán)格控制設(shè)計變更是控制合同變更的前提，在設(shè)計管理中必須嚴(yán)

格控制設(shè)計變更，確實需要設(shè)計變更的必須以合同原則評估設(shè)計變更導(dǎo)致的合同費用變更情況，選擇經(jīng)濟合理的變更方案。

(4)實行全面成本管理

要建立責(zé)任保證體系健全的成本責(zé)任制。項目目標(biāo)成本既是成本決策的對象，也是成本管理的目標(biāo)，目標(biāo)成本確定之后，建設(shè)項目要建立起至上而下的全體人員在內(nèi)的完成目標(biāo)保證體系。要在既定工期、質(zhì)量、安全的條件下，把工程實際成本控制在計劃(目標(biāo)成本)的范圍內(nèi)，保證體系要有強烈的“成本意識”，正確認(rèn)識成本管理在經(jīng)濟效益中的地位和作用，使人人具有控制成本和促進成本降低的觀念。由于建設(shè)項目成本管理具有一次性的特點，有一定的風(fēng)險。因此搞好項目成本管理，首先是從縱向抓好項目成本預(yù)測、成本計劃、成本控制、成本核算、成本考核和成本分析這六大環(huán)節(jié)，其次是要綜合抓好全面成本管理。

由于影響項目成本的因素很多，項目成本的管理與控制應(yīng)從組織、技術(shù)、經(jīng)濟、合同及信息管理等多方面采取措施。即目標(biāo)成本落實到人，技術(shù)措施先進，經(jīng)濟效益合理，合同管理規(guī)范，信息渠道暢通、及時。

3.4竣工驗收階段

竣工驗收階段是造價控制的最后階段，雖然本階段對整個項目的造價控制影響不是太大，但是由于各種因素的影響，其最終的工程造價也可能產(chǎn)生很大的

差異。本階段的主要措施如下。

(1)工程現(xiàn)場管理人員必須直接參與最后的竣工結(jié)算，這對縮短竣工決算時間和控制造價十分有利。

(2)要充分發(fā)揮工程審計的作用，對工程實施過程中由各種簽證而產(chǎn)生的增加工程造價進行嚴(yán)格審查，把好造價控制的最后一關(guān)。

第9篇：軌道交通建設(shè)項目管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)發(fā)展；管理

中圖分類號：TU98文獻標(biāo)識碼： A

目前，國內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)已進入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設(shè)實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設(shè)的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設(shè)。今后，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢和管理予以足夠的關(guān)注和重視。

1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實踐證明，國內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國際領(lǐng)先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設(shè)計、關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備以及運營管理等方面，國內(nèi)尚有一定差距。

2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

為加強與促進城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，國家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設(shè)計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計。

2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運服務(wù)需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設(shè)方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)上也應(yīng)適當(dāng)降低。目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通建設(shè)的環(huán)保節(jié)能化

城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展必須重視協(xié)調(diào)生態(tài)建設(shè)和資源綜合利用等重大問題。建設(shè)生態(tài)城市對城市軌道交通的有關(guān)設(shè)施（如風(fēng)井、出入口、冷卻塔等）提出了更高的環(huán)境要求。為使城市軌道交通與周圍環(huán)境融為一體，城市軌道交通應(yīng)當(dāng)加強環(huán)保與節(jié)能研究，技術(shù)裝備與管理過程中應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)好安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護之間的關(guān)系。此外，在建設(shè)集約型社會的要求下，如何節(jié)省建設(shè)投資及運營成本，也是一項非常重要的任務(wù)。例如，城市軌道交通變電所為城市軌道交通專用，但如果將其當(dāng)作一項社會化的資源，如果利用它為社會服務(wù)，將有利于節(jié)約能源，降低城市軌道交通建設(shè)運營成本。

3、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展的管理策略

3.1加強宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，成立國家級領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)機構(gòu)，會同規(guī)劃、技術(shù)與運營等部門，協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大技術(shù)問題，在引進、消化和吸收國外先進經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，制定城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃及實施計劃，明確城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并在適當(dāng)時機制定相關(guān)法規(guī)，加強對城市軌道交通建設(shè)行業(yè)的監(jiān)督管理和組織協(xié)調(diào)，促進城市軌道交通建設(shè)快速、有序、健康的發(fā)展。

3.2加強技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平。開展城市快速軌道交通系統(tǒng)成套技術(shù)研究，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成行業(yè)技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。城市軌道交通管理部門、研發(fā)機構(gòu)與運營商應(yīng)就技術(shù)開發(fā)項目的立項、籌資、研發(fā)、鑒定、知識產(chǎn)權(quán)管理等密切合作并達成一致性意見，以促進技術(shù)開發(fā)項目管理有序、高效開展。

3.3促進技術(shù)整合并加強協(xié)同管理。技術(shù)整合是技術(shù)創(chuàng)新活動的一種形式，是城市軌道交通發(fā)展過程中解決技術(shù)創(chuàng)新問題的一種快速有效途徑。它是通過系統(tǒng)集成的方法評估、選擇適宜的新技術(shù)，并將新技術(shù)與城市軌道交通現(xiàn)有技術(shù)有機地融合在一起，從而推出新產(chǎn)品和新工藝的一種創(chuàng)新方法。技術(shù)整合的過程管理注重新舊技術(shù)的相融，其核心就是合作各方的協(xié)同管理。

3.4加強技術(shù)聯(lián)盟的管理。技術(shù)聯(lián)盟是通過共同的研究開發(fā)信念,將聯(lián)盟內(nèi)研發(fā)人員緊密聯(lián)系起來。它已成為新技術(shù)、新產(chǎn)品研發(fā)的最新方式。隨著國際化進程的發(fā)展，為了完成城市軌道交通中一些高投入的技術(shù)研究開發(fā)項目，有必要開展國內(nèi)城市、國外機構(gòu)或企業(yè)聯(lián)合一起組建技術(shù)聯(lián)盟進行技術(shù)研發(fā)。

4、城市軌道交通建設(shè)管理的幾點認(rèn)識

4.1組織結(jié)構(gòu)與管理模式是城市軌道交通建設(shè)各項目標(biāo)順利實現(xiàn)的根本保障。實行規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化、程序化的管理，是城市軌道交通工程倆圓滿建成的基礎(chǔ)。

4.2城市軌道交通工程綜合性、復(fù)雜性、系統(tǒng)性的特點，要求建設(shè)管理者必須站在項目綜合驗收與開通運營的高度構(gòu)建工程建設(shè)管理體系。同時決定了各項工作的開展必須采用系統(tǒng)論的方法統(tǒng)籌策劃（規(guī)劃）、精心組織才能順利完成。

4.3人是管理的核心，是實現(xiàn)管理目標(biāo)的基本保證。城市軌道交通工程是綜合復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需要一大批有能力、綜合素質(zhì)高的人才團結(jié)協(xié)作起來才能圓滿建成。

4.4新技術(shù)與新管理方法的綜合運用，對優(yōu)質(zhì)、高效、安全的建設(shè)好城市軌道交通工程十分關(guān)鍵。

綜上所述，城市軌道交通建設(shè)應(yīng)朝著統(tǒng)籌化、區(qū)域化、國產(chǎn)化的方向發(fā)展，并逐漸建立起信息化的建設(shè)管理系統(tǒng)和智能化的運營管理控制系統(tǒng)，從而把國內(nèi)城市軌道交通工程建設(shè)成一種安全、準(zhǔn)時、便捷、環(huán)保、節(jié)能、低維護的新型骨干交通方式。

參考文獻：