軌道交通節(jié)能減排精選(九篇)
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第1篇：軌道交通節(jié)能減排范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通、節(jié)能降耗、技術(shù)發(fā)展
中圖分類號：TE08文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
一、引言
能源短缺問題越來越成為全球性問題，同時我國是一個能源消耗大戶，軌道交通是實現(xiàn)交通領(lǐng)域節(jié)能目標(biāo)的重要方式，隨著我國軌道交通建設(shè)事業(yè)的迅猛發(fā)展，軌道交通能耗在城市公共基礎(chǔ)設(shè)施總能耗中所占的比重越來越大，因此，如何建設(shè)節(jié)能的軌道交通系統(tǒng)成為軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計與建設(shè)管理中一個重要的研究課題。
二、城市軌道交通節(jié)能意義
城市軌道交通的節(jié)能減排工作也十分重要。雖然按同等運(yùn)能比較，軌道交通能耗比其他形式交通方式小，但由于其大運(yùn)量的特點，使得總耗電量相當(dāng)大，是耗能大戶，仍有節(jié)能潛力。因此，軌道交通建設(shè)和運(yùn)營在遵循以人為本，方便旅客的出行和換乘，做到“方便、快捷、準(zhǔn)時、舒適”等原則的同時，作為重點用能單位，嚴(yán)格遵守《中華人民共和國節(jié)約能源法》合理用能的原則，一直致力于加強(qiáng)節(jié)能管理、推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步、提高能源利用效率、減少環(huán)境污染方面的研究。
節(jié)能涉及道多項專業(yè)技術(shù)，應(yīng)以有限的能源消耗取得最大的經(jīng)濟(jì)利益為目標(biāo)，充分調(diào)動各方面積極因素，把節(jié)能分析、節(jié)能設(shè)計、節(jié)能管理緊密結(jié)合起來，達(dá)到降低綜合能耗指標(biāo)的目的。
三、城市軌道交通主要節(jié)能降耗措施
1)線路選線與運(yùn)營組織重視節(jié)能
線路節(jié)能設(shè)計主要考慮盡可能優(yōu)化曲線半徑，以減少車輛行駛過程中因曲線阻力大而增加電耗；優(yōu)化線路節(jié)能坡，設(shè)置合理的進(jìn)出站坡度，使列車進(jìn)站時上坡，將動能轉(zhuǎn)化為勢能，列車出站時下坡，再將勢能轉(zhuǎn)化為動能，這樣有利于減少牽引能耗；線路縱坡設(shè)計還綜合考慮泵站位置等設(shè)備布置，以達(dá)到優(yōu)化、合理、經(jīng)濟(jì)、節(jié)約能源的目的。
確定全線的總體運(yùn)營規(guī)模、合理確定利車編組、合理設(shè)置運(yùn)營交路、合理安排列車運(yùn)營對數(shù)等技術(shù)措施，將有效降低人車公里能耗。
2)車輛節(jié)能
選用調(diào)頻調(diào)壓控制的交流牽引系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過變頻調(diào)速避免了列車調(diào)速時由附加電阻消耗掉大量的電能，也不會因附加電阻的發(fā)熱提高隧道內(nèi)的溫度而要求增加通風(fēng)量和制冷電能。該系統(tǒng)能有效利用再生制動，利用車輛行車密度大、不同車輛同時處于不同牽引、制動工況的概率較高的特點，可較多地回收車輛制動能量。
采用列車自動控制節(jié)能。電動客車采用微機(jī)控制自動駕駛。在信號系統(tǒng)設(shè)計時，根據(jù)線路的坡道、彎道及列車載重等情況，設(shè)計自動駕駛ATO曲線，自動調(diào)整行駛速度，控制隨行點使電動客車永遠(yuǎn)處于最佳運(yùn)行狀態(tài)，以便減少電耗，達(dá)到更進(jìn)一步節(jié)能的目的。
3)供電系統(tǒng)節(jié)能
牽引供電系統(tǒng)節(jié)能設(shè)計。合理設(shè)置中壓供電網(wǎng)絡(luò)接線形式，既減少系統(tǒng)電纜的長度，也可以減少開關(guān)設(shè)備數(shù)量，降低設(shè)備損耗和線路損耗，達(dá)到節(jié)能的效果。合理設(shè)置各種類型變電所。牽引網(wǎng)采用導(dǎo)電率較高的鋼鋁復(fù)合接觸軌，牽引網(wǎng)電能損失較少，減少變電所的空載能耗。牽引變電所預(yù)留設(shè)置車輛再生儲能設(shè)備安裝條件，如果每座變電所均設(shè)置該設(shè)備，每年可降低牽引用電量約5％左右。選用環(huán)保節(jié)能設(shè)備，如配電變壓器選用非晶合金變壓器，雖然一次投資有所增加，但是長期運(yùn)行與普通變壓器相比，可節(jié)約相當(dāng)電能。
4)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)節(jié)能
系統(tǒng)形式節(jié)能設(shè)計。根據(jù)地區(qū)的氣候環(huán)境條件及對通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方案的比選，城市軌道交通通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)形式。盡量利用列車活塞效應(yīng)，從而采用自然通風(fēng)方式，節(jié)省風(fēng)機(jī)的能耗。
風(fēng)機(jī)變頻控制。通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)備一般按遠(yuǎn)期高峰小時運(yùn)行情況進(jìn)行配置，而系統(tǒng)負(fù)荷隨列車的對數(shù)、客流的變化而變化。在運(yùn)行初期、近期客流及行車對數(shù)遠(yuǎn)沒有達(dá)到設(shè)計水平，因此設(shè)備容量有較大的富裕量；同樣在非高峰時段的系統(tǒng)負(fù)荷較高峰時段也有較大的差距，也存在設(shè)備容量富裕的問題。
采用節(jié)能運(yùn)行模式。由于城市軌道交通內(nèi)部的發(fā)熱量大，具有全年熱負(fù)荷的特性，通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)充分利用非空調(diào)季節(jié)室外的天然冷源對城市軌道交通內(nèi)部進(jìn)行冷卻，盡量減少空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)行時間，節(jié)約能耗。
5)設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)節(jié)能
采用綜合監(jiān)控系統(tǒng)對全線各車站內(nèi)的變電所系統(tǒng)設(shè)備、通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)備、給排水系統(tǒng)設(shè)備、電梯系統(tǒng)設(shè)備、低壓照明系統(tǒng)設(shè)備進(jìn)行綜合性的監(jiān)控與調(diào)度管理?？梢詫θ€的變電所系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)備進(jìn)行集中管理；根據(jù)不同季節(jié)、各車站不同的客流情況、室內(nèi)外的環(huán)境情況，做到合理送排風(fēng)(空調(diào))，使空調(diào)得到有效的利用；通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)程序的合理設(shè)計、運(yùn)營調(diào)度人員的合理組織可以減少能耗損失。
7)自動扶梯
采用具有變頻調(diào)速功能的公共交通重載荷型自動扶梯，其特點是當(dāng)扶梯空駛一段時間后，會自動將運(yùn)行速度由0.65m/s切換到0.13m/s的節(jié)能運(yùn)行速度。當(dāng)有人乘坐扶梯時，通過其部傳感器感知到有乘客后，其內(nèi)部變頻器將控制扶梯速度由0.13m/s平穩(wěn)過渡到0.65m/s的正常運(yùn)行速度，保證及時將乘車送至目的地。
8)車站綜合UPS電源系統(tǒng)
均需要設(shè)置UPS電源，新建城市軌道交通線路的弱電系統(tǒng)如通信、信號、綜合監(jiān)控、AFC等，設(shè)置綜合UPS電源系統(tǒng)，對各設(shè)備系統(tǒng)的UPS電源進(jìn)行技術(shù)整合設(shè)置。這種方式符合系統(tǒng)集成的發(fā)展趨勢，并具有實現(xiàn)資源共享，減少UPS電源設(shè)備的重復(fù)設(shè)置的節(jié)能效果。
四、城市軌道交通節(jié)能技術(shù)發(fā)展的重點
1)加快研發(fā)環(huán)保型高架系統(tǒng)技術(shù)
城市軌道交通的高架線路具有建設(shè)安全風(fēng)險小、建設(shè)速度快、投資見效快、運(yùn)營成本低等優(yōu)點。尤其是節(jié)省運(yùn)營期的能耗，高架線的運(yùn)營能耗僅為地下線的0.45倍，節(jié)能效果明顯。但是多數(shù)已建高架線用于大運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)上，由于采用了較大軸重A、B型車輛，已運(yùn)營高架線的振動、噪聲對沿線居住環(huán)境、土地的經(jīng)濟(jì)價值確實存在一定的負(fù)面影響。所以應(yīng)該加快開展“環(huán)保型高架系統(tǒng)”的研究。
2)加快開發(fā)高效、低耗的新型設(shè)備與設(shè)備系統(tǒng)
針對城市軌道交通能耗大，能源利用效率較低的現(xiàn)狀，最首要的工作就是抓緊開發(fā)高效、低耗的設(shè)備系統(tǒng)與新型設(shè)備。這里應(yīng)包括設(shè)備系統(tǒng)和設(shè)備兩個部分。設(shè)備系統(tǒng)的開發(fā)主要是設(shè)計單位在方案研究階段，將系統(tǒng)節(jié)能作為重要的設(shè)計目標(biāo)，并且勇于創(chuàng)新，開發(fā)研究并采用新型的各種節(jié)能方案。
3)提高城市軌道交通裝備節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)
對城市軌道交通裝備的能耗標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)進(jìn)行嚴(yán)格規(guī)定，以便在設(shè)計選型、設(shè)備采購時有據(jù)可依。
4)建立城市軌道交通設(shè)計節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)
目前國內(nèi)還沒有城市軌道交通設(shè)計節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)。城市軌道交通應(yīng)根據(jù)不同地區(qū)的氣候特點，逐步建立完善各種能耗標(biāo)準(zhǔn)，指導(dǎo)與考核工程節(jié)能設(shè)計，并作為項目審批的條件。
5)鼓勵城市軌道交通采用新型能源
隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，太陽能、地?zé)崮茉?、海洋能源等新型能源已開始應(yīng)用于很多行業(yè)，對于城市軌道交通來說，屬于城市公共交通，能耗量巨大，若能合理使用這些新型能源，會產(chǎn)生很好的經(jīng)濟(jì)和社會效益。我們應(yīng)該緊密跟蹤各種新型能源的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，適時的將其引入城市軌道交通建設(shè)。
6)加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營節(jié)能管理
城市軌道交通的能耗水平除了與設(shè)施是否先進(jìn)有關(guān)，還與運(yùn)營節(jié)能管理是否到位密切相關(guān)。
結(jié)束語
建設(shè)資源節(jié)約型社會、實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會的可持續(xù)發(fā)展迫在眉睫，軌道交通作為公共交通骨干、新興交通工具，節(jié)能勢在必行。城市軌道交通規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)施工以及運(yùn)營管理階段的各種節(jié)能技術(shù)與措施有助于推動城市軌道交通節(jié)能目標(biāo)的實現(xiàn)。
參考文獻(xiàn)：
第2篇：軌道交通節(jié)能減排范文
【關(guān)鍵詞】軌道交通；運(yùn)營成本；控制
一、引言
近年來，我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛，城市化規(guī)模迅速擴(kuò)張，人口數(shù)量急劇增加，我國的城鎮(zhèn)化已然進(jìn)入到加速發(fā)展的階段。當(dāng)城市發(fā)展到一定規(guī)模時，交通往往成為阻礙城市進(jìn)一步順暢發(fā)展的限制性因素。為了有效應(yīng)對這種情況，大力發(fā)展公共交通尤其是軌道交通，就成為破解城市發(fā)展難題的必要手段。目前，我國已成為世界上最大的城市軌道交通市場。然而，由于2011年受到歐洲債務(wù)危機(jī)、國內(nèi)宏觀調(diào)控、“7.23”動車事故的影響，我國軌道交通發(fā)展一度陷入低谷，壓力前所未有。
2012年12月29日，國發(fā)[2012]64號《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》中指出要樹立優(yōu)先發(fā)展公共交通的新理念，提出了綠色發(fā)展的原則，即按照資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)的要求，以節(jié)能減排為重點，大力發(fā)展低碳、高效、大容量的城市公共交通系統(tǒng)，加快新技術(shù)、新能源、新裝備的推廣應(yīng)用[1]。雖然城市軌道交通在同等運(yùn)量條件下城市軌道交通比汽車等能耗低三至四倍，但城市軌道交通系統(tǒng)組成復(fù)雜、設(shè)備數(shù)量眾多，其在運(yùn)營過程中仍會消耗大量能源，且由于城市軌道交通屬公益性設(shè)施，公益性色彩濃厚，直接經(jīng)濟(jì)效益低，其運(yùn)營收益往往低于社會平均收益水平。因此，為貫徹國務(wù)院的綠色發(fā)展理念，降低軌道交通的運(yùn)營費(fèi)用是必然趨勢，有利于我國建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會。
二、我國城市軌道交通運(yùn)營成本現(xiàn)狀分析
城市軌道交通的運(yùn)營成本受多種因素的影響，其中固定資產(chǎn)折舊、籌資方式和資本成本、運(yùn)營工作量、運(yùn)營組織模式及管理模式等是主要影響因素[5]。其中，固定資產(chǎn)折舊、籌資方式、資本成本和運(yùn)營工作量對軌道交通的運(yùn)營成本具有直接影響，運(yùn)營組織模式及管理模式對軌道交通運(yùn)營成本具有間接影響。
（一）我國軌道交通運(yùn)營成本要素構(gòu)成比例現(xiàn)狀
軌道交通運(yùn)營成本各項要素在成本構(gòu)成中的比例不同，對成本的影響也不相同。近年來我國市軌道交通運(yùn)營成本各要素構(gòu)成比例如圖3.1所示：
從圖3.1可以看出，人員工資及相關(guān)支出約占46%，運(yùn)營維護(hù)成本約占20%，各項能耗電費(fèi)約占17%，運(yùn)營管理費(fèi)用約占9%，其他費(fèi)用占8%。其中，人工費(fèi)用幾乎占整個運(yùn)營成本的一半，甚至更高。以申通地鐵為例，申通地鐵2011年運(yùn)營成本中人工費(fèi)用約占48.59%，電費(fèi)約占25.65%，運(yùn)營管理費(fèi)用約占7.32%[6]。
（二）我國軌道交通運(yùn)營成本現(xiàn)狀分析
以申通地鐵為例，申通地鐵自2001年始擁有上海地鐵一號線28列電動客車、售檢票系統(tǒng)等資產(chǎn)的所有權(quán)和10年的經(jīng)營權(quán)，其主要從事軌道交通經(jīng)營、開發(fā)和投資等業(yè)務(wù)，是我國第一家從事軌道交通投資運(yùn)營的上市公司。
1.盈利能力分析
通過查詢申通地鐵年報相關(guān)數(shù)據(jù)，整理如表3.1所示。
從表3.1中可以看出，主營業(yè)務(wù)收入除2007至2008年略微上升之外，2008年以后呈逐年下降趨勢。由于軌道交通的營業(yè)收入主要由平均票價和運(yùn)營客流量兩個因素決定，自2008年開始，上海加速地鐵網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的步伐，地鐵運(yùn)營線路長度由2008年的235.20公里飛速發(fā)展至2011年的454.10公里，便捷的軌道換乘設(shè)計使得上海地鐵各線路的人均運(yùn)距縮短，地鐵一號線的平均票價亦受其影響而逐年降低。因上海市地鐵網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展導(dǎo)致的地鐵一號線平均票價攤薄，且由于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后換乘客流比例提高以及新線路開通使得乘客們出行有了更多選擇，公司的票務(wù)收入亦受到一定影響，且2012年上海開始執(zhí)行營業(yè)稅改增值稅試點，公司需要安裝營業(yè)收入的3%繳納簡易征收增值稅，因此公司的主營業(yè)務(wù)收入均呈下滑趨勢。在主營業(yè)務(wù)收入和成本大致同幅增長的情況下，企業(yè)的毛利率自2007-2011年基本處于在逐下降趨勢，單位產(chǎn)品中分?jǐn)偟某杀驹谠黾?；?012年毛利率卻轉(zhuǎn)為大幅度上升，其主要原因是2012年主營業(yè)務(wù)成本大幅下降導(dǎo)致，而主營業(yè)務(wù)成本減少的主要原因是通過與上海申通地鐵集團(tuán)有限公司重新簽訂了資產(chǎn)使用協(xié)議，將資產(chǎn)使用費(fèi)從每一列次1250元下調(diào)至468元，從而致使2012年資產(chǎn)使用費(fèi)下降了約1.57億元，因此若按照重新簽訂協(xié)議之前的資產(chǎn)使用費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)來計算，公司2012年主營業(yè)務(wù)成本應(yīng)為72795萬元，主營業(yè)務(wù)利潤為-849萬元，公司2012年實際處于虧損狀態(tài)?？傮w來說，企業(yè)主營業(yè)務(wù)的毛利率是一直處于下降狀態(tài)的。從凈資產(chǎn)收益率來看，公司從2007年的13.45%下降至2012年的9.52%，下降幅度達(dá)到3.93%，而由于2012年資產(chǎn)使用費(fèi)的調(diào)低，實際下降幅度是高于3.93%的?？梢?，公司總體效率是處于下降趨勢的。
2.現(xiàn)金流量分析
從企業(yè)的現(xiàn)金流量表中摘取相關(guān)數(shù)據(jù)整理如表3.2所示。
通過比較可以發(fā)現(xiàn)，經(jīng)營活動現(xiàn)金流量凈額比總體上呈遞增趨勢，主要是由于“經(jīng)營活動現(xiàn)金流出”項目減少的幅度超過了“經(jīng)營活動現(xiàn)金流入”項目減少的幅度，而2012年經(jīng)營活動現(xiàn)金流出大幅減少主要原因是資產(chǎn)使用費(fèi)的調(diào)低1.57億元所致，若按照調(diào)整之前的標(biāo)準(zhǔn)來計算，則2012年經(jīng)營活動現(xiàn)金流出為73428萬元，經(jīng)營活動現(xiàn)金流出總體上呈上升趨勢，因此經(jīng)營活動現(xiàn)金流量凈額實際呈遞減趨勢。2007年申通地鐵享受上海浦東新區(qū)內(nèi)資企業(yè)所得稅優(yōu)惠政策，實際執(zhí)行稅率為15%，但根據(jù)新企業(yè)所得稅法和實施條例，公司2008-2011年度執(zhí)行新的企業(yè)所得稅稅率，且每年執(zhí)行稅率均不等，2012年起所得稅稅率為25%。計算可知申通地鐵的平均適用所得稅稅率為20.67%，同時需要繳納各項稅金3.3%左右，且企業(yè)支付的各項稅費(fèi)總體上也呈增加趨勢，可見企業(yè)的成本較高。從表3.2中可以發(fā)現(xiàn)。企業(yè)固定資產(chǎn)折舊費(fèi)基本處于逐年增加的趨勢，且企業(yè)每年幾乎靠銀行貸款在維持運(yùn)營和償還舊的貸款，但償還的金額逐漸超過新借入的金額，說明企業(yè)逐漸開始有能力償還貸款。
申通地鐵的企業(yè)盈利能力有所增加，但效率卻在下降。自2007年，上海軌道交通開始網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，且初具規(guī)模，越來越多的市民享受到軌道交通網(wǎng)絡(luò)的便捷。但同時因網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后換乘客流比例越來越高和軌道交通票價優(yōu)惠政策的實施，且平均票價自2009年開始逐年降低，因而導(dǎo)致主營業(yè)務(wù)收入自2009年開始也呈逐年降低趨勢。由于企業(yè)的壟斷性，造成了企業(yè)的效率總體降低，競爭力下降。
3.客運(yùn)成本分析
為進(jìn)一步對運(yùn)營成本進(jìn)行考察，根據(jù)地鐵一號線的近年客流量，整理如表3.3所示。
表3.3中“支付的其他與經(jīng)營活動有關(guān)的現(xiàn)金”主要包括辦公費(fèi)、差旅費(fèi)、業(yè)務(wù)招待費(fèi)、咨詢費(fèi)等。由表3.3可知，2007-2010年客運(yùn)量逐年遞增，其中2010年漲幅最大，主要是由于2010年上海世博會的舉行持續(xù)了半年，為軌道交通帶來了時間高強(qiáng)度的客流高峰，自2011年由于世博會的結(jié)束，客流量相對下滑。根據(jù)人均客運(yùn)成本運(yùn)行趨勢可知，2007-2010年人均客運(yùn)成本基本維持在2.22左右，而近年來平均票價為僅為2.5左右。2011-2012年人均客運(yùn)成本雖有所下降，但下降的原因主要是經(jīng)營活動現(xiàn)金流出大幅減少所致，而2011年導(dǎo)致經(jīng)營活動現(xiàn)金流出大幅下降的原因是經(jīng)營性應(yīng)付項目的增加和新增資產(chǎn)折舊的增加引起的，2012年下降的原因是資產(chǎn)使用費(fèi)調(diào)整使經(jīng)營活動現(xiàn)金流出大幅減少所致。由于2012年資產(chǎn)使用費(fèi)下降了約1.57億元，若按照資產(chǎn)使用費(fèi)調(diào)整以前的標(biāo)準(zhǔn)來計算，則經(jīng)營活動現(xiàn)金流出為73428萬元，人均客運(yùn)成本為2.22萬元/萬人次。所以從嚴(yán)格意義上來講，人均客運(yùn)成本并沒有實質(zhì)性的下降。由此可見，人均客運(yùn)成本依然維持在較高水平。
三、香港城市軌道交通運(yùn)營成本控制
香港地鐵公司被公認(rèn)為全球首屈一指的鐵路系統(tǒng)，以其安全、可靠程度、卓越顧客服務(wù)及高成本效率見稱，經(jīng)過30多年的探索和經(jīng)驗，形成了不依靠政府補(bǔ)貼并連年盈利的可持續(xù)發(fā)展局面，這與其運(yùn)營成本有效的控制是密不可分的，其運(yùn)營成本控制的方法值得我們借鑒。
（一）高效的資產(chǎn)管理水平
港鐵公司通過高效的資產(chǎn)管理，降低資產(chǎn)壽命期內(nèi)的成本，延長設(shè)備設(shè)施的服務(wù)周期，提升資產(chǎn)商業(yè)價值。持續(xù)改進(jìn)在其鐵路資產(chǎn)和所有配套設(shè)施保持最佳工作水平上起著關(guān)鍵的作用，為了達(dá)到這一目的，港鐵通過建立企業(yè)風(fēng)險管理框架，能有效地識別和控制相關(guān)風(fēng)險，專注于捕捉價值，在期望的服務(wù)水平和所需資源的成本之間取得適當(dāng)?shù)钠胶猓?-7年對運(yùn)營設(shè)備做一次資產(chǎn)評估，以確保其主要資源的長期可持續(xù)發(fā)展。這些制度取得了很好的效果，大大提高了設(shè)備的壽命周期。
（二）精湛的養(yǎng)護(hù)維修策略
為了降低運(yùn)營成本，港鐵制定資源共享、減少浪費(fèi)的養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)和策略。通過站群控制、全面運(yùn)營等措施，成立工作改善小組，以較少的人員配備，達(dá)到了較高的服務(wù)能力。港鐵目前已將車站內(nèi)所有機(jī)電設(shè)備（信號及通信系統(tǒng)除外）的第一線維修放在了車務(wù)部門，設(shè)備的維修與使用合二為一，由車站人員進(jìn)行，使得設(shè)備的操作者對設(shè)備的性能及狀態(tài)有了更加深入的認(rèn)識與掌握。這也是更多成熟地鐵發(fā)展到一定階段所采取的管理模式。
且港鐵車輛維修人員配備為一人一節(jié)車，綜合維修人員則按車站和區(qū)間考慮。通過設(shè)立設(shè)備表現(xiàn)改善小組，降低設(shè)備壽命期成本，提升設(shè)備的使用年限。這些措施大大提高了人員和設(shè)備的服務(wù)效率。
（三）卓越的創(chuàng)新思維
電力和基礎(chǔ)設(shè)施是與運(yùn)營業(yè)務(wù)有關(guān)的最大的非薪酬開支，港鐵一直致力于研究能源效率利用問題，以確保其資源利用最大化。港鐵不斷創(chuàng)新，不斷尋找新的方法來使軌道交通運(yùn)營過程中的能源效率最大化。在鐵路系統(tǒng)上，通過慣性來微調(diào)速度和加速度，從而減少電機(jī)運(yùn)行時間，回收和再利用列車運(yùn)行時列車制動系統(tǒng)產(chǎn)生的能量，在高峰和非高峰時段優(yōu)化隧道通風(fēng)風(fēng)扇以節(jié)省能源，同時與香港科技大學(xué)合作開發(fā)專門的定制LED照明系統(tǒng)為列車實現(xiàn)相對于傳統(tǒng)的照明系統(tǒng)高達(dá)50%的能源節(jié)約等方式來實現(xiàn)節(jié)能減排。此外，港鐵積極鼓勵員工在安全、工作效率、服務(wù)質(zhì)量和技術(shù)提高等方面提出創(chuàng)新的理念，一方面可以培養(yǎng)員工的創(chuàng)造性思維，另一方面有助于提高設(shè)備的可靠性，提高客戶服務(wù)質(zhì)量，簡化工作流程，提高安全標(biāo)準(zhǔn)[8]。
四、城市軌道交通運(yùn)營成本控制建議
（一）精簡人員，降低人工成本
軌道交通實行網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營以后，部門人員繁多，管理網(wǎng)絡(luò)幅度過大，易導(dǎo)致人員管理綜合水平跟不上企業(yè)高速發(fā)展的形式。且城市軌道交通運(yùn)營成本中用于人工費(fèi)用所占比例往往占總成本的一半，甚至更多。為此，運(yùn)營公司應(yīng)實行人員精簡，建立科學(xué)合理的崗位用人機(jī)制，降低運(yùn)營管理費(fèi)用。
首先應(yīng)合理安排人員，積極穩(wěn)妥地實行人員精簡，按專業(yè)和工種合理配置崗位技術(shù)人員，力求做到不重疊、不超編。如可對電調(diào)與環(huán)調(diào)進(jìn)行合崗，電、環(huán)調(diào)合崗是未來地鐵的發(fā)展趨勢，合崗后的電調(diào)與環(huán)調(diào)在業(yè)務(wù)上相通，進(jìn)而會節(jié)省很大的人力資源。其次，應(yīng)加大培訓(xùn)力度，不斷提高職工綜合素質(zhì)。車輛及各用電設(shè)備的工作效率與相應(yīng)的使用者有著直接的聯(lián)系。高技術(shù)水平的操作和使用，能夠有效地減少檢修頻率，增加設(shè)備機(jī)器的使用壽命，同時做到節(jié)能省電，降低用電能耗?？山梃b香港地鐵公司的經(jīng)驗，對于新員工要專注于其訓(xùn)練和發(fā)展，包括崗位輪換、熟悉程序等，使員工技能達(dá)到一個新的高度，幫助學(xué)員快速融入自己的新角色；對于老員工，要定期制定員工綜合發(fā)展及再培訓(xùn)計劃，包括內(nèi)部和外部訪問和行動學(xué)習(xí)項目，持續(xù)不斷地挖掘員工的高潛力，做到以少量人員實現(xiàn)高效率、高質(zhì)量運(yùn)營，進(jìn)而降低運(yùn)營成本。第三，優(yōu)化績效考核機(jī)制。通過量化每個職工的工作職責(zé)，所有員工包括執(zhí)行董事都進(jìn)行年度績效考核，審查的目的是評估每個員工的表現(xiàn)，并給予相應(yīng)的反饋和認(rèn)可，以促進(jìn)進(jìn)一步發(fā)展。
（二）完善預(yù)算管理體制，實行定額管理
引入戰(zhàn)略成本管理思想，根據(jù)企業(yè)自身條件選擇適合企業(yè)自身高效發(fā)展的控制運(yùn)營成本方法。對于軌道交通運(yùn)營企業(yè)而言，由于經(jīng)濟(jì)環(huán)境的不斷變化，乘客開始追求軌道交通準(zhǔn)點率、舒適度、服務(wù)滿意度以及安全度等多樣化的服務(wù)需求。從我國軌道交通目前的發(fā)展來看，軌道交通運(yùn)營較長時間內(nèi)的目標(biāo)是減少虧損，實現(xiàn)成本的逐年下降，從而實現(xiàn)邊際效益最大化，以最少的投入獲得最大的收益。因此，對我國軌道交通運(yùn)營公司來說，完善目前預(yù)算制度，強(qiáng)化預(yù)算的彈性控制和硬性約束，實行定額管理具有重要意義。定額管理是成本控制的基礎(chǔ)，是利用定額來合理安排和使用人力、物力、財力的一種管理方法。按照預(yù)算定額，對各項相關(guān)費(fèi)用實行層層分解、分配，直到最基層的成本中心，以約束和控制各項費(fèi)用的最終使用者節(jié)約及合理用款。
實行定額管理，可節(jié)約使用原材料，合理組織勞動，調(diào)動勞動者的積極性，提高設(shè)備利用率和勞動生產(chǎn)率，有利于降低成本，提高經(jīng)濟(jì)效益，對于促進(jìn)軌道交通運(yùn)營事業(yè)的發(fā)展具有重要作用。
（三）合理控制設(shè)備設(shè)施的更新和維護(hù)費(fèi)用
城市軌道交通系統(tǒng)的維護(hù)，不僅工作量大，技術(shù)要求高，而且還面臨著運(yùn)營時間長，可用于維護(hù)的時間有限以及設(shè)施地理分布分散等困難。軌道交通的設(shè)備都有相應(yīng)的折舊年限，要對其進(jìn)行定期維護(hù)和保養(yǎng)，這部分費(fèi)用在運(yùn)營成本中是必不可少的。
首先要加強(qiáng)設(shè)備的保養(yǎng)工作。要根據(jù)不同的設(shè)備制定相應(yīng)的保養(yǎng)計劃，做好保養(yǎng)工作，保證設(shè)備的正常運(yùn)行，（下轉(zhuǎn)第158頁）（上接第156頁）延長設(shè)備使用壽命，減少故障次數(shù)，節(jié)約維修成本。因此保養(yǎng)工作要從源頭抓起，防止以修代養(yǎng)。其次對設(shè)備的常規(guī)檢查工作必須不折不扣地執(zhí)行。常規(guī)檢查工作能夠有效排查設(shè)備的故障隱患，減少設(shè)備故障頻率，有助于有效提高勞動生產(chǎn)率。最后是要加快設(shè)備的更新?lián)Q代。一般來說往往會有一些設(shè)備不堪重負(fù)，不得不依靠設(shè)備大修以及各級維護(hù)來支撐，昂貴的人力和物力可能超過了其本身創(chuàng)造的價值。因此，對于此類設(shè)備應(yīng)該合理控制其更新和維護(hù)費(fèi)用，該廢則廢，這對盤活企業(yè)經(jīng)濟(jì)具有重要意義。
（四）積極尋求環(huán)保節(jié)能運(yùn)行模式，降低運(yùn)行能耗
能耗在城市軌道交通運(yùn)營成本中占據(jù)著很大的比重，節(jié)能已經(jīng)成為我國日益關(guān)注的焦點問題。軌道交通運(yùn)用的各類主要設(shè)備由電力驅(qū)動，僅有少量輔助設(shè)備消耗煤氣、燃油等能源，另外在運(yùn)營過程中也消耗少量的水資源。因此，軌道交通的主要能源是電力，這也是節(jié)能的主要控制對象。根據(jù)上海軌道交通運(yùn)營線路的能耗統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，軌道交通總用電量中牽引用電約占50%至60%，車站及區(qū)間動力照明用電約占40%至50%。對于地下車站，其通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的能耗約占整個車站總用電量的50%至60%。因此我們要具有創(chuàng)新意識，不斷探索節(jié)能減排運(yùn)行模式，突破節(jié)能減排技術(shù)，降低用電量大的機(jī)電系統(tǒng)設(shè)備能耗，是軌道交通環(huán)保節(jié)能的重點，對于我國城市軌道交通長期可持續(xù)發(fā)展和建設(shè)資源節(jié)約型社會具有重要意義。
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作者簡介：
第3篇：軌道交通節(jié)能減排范文
[關(guān)鍵詞] 低碳經(jīng)濟(jì)、低碳交通、交通工具、碳足跡
Title: “Low-carbon transport" and selection strategy of the city’s traffic tools
Chu Hongyan1Song Weitang2
1.Nanjing College of Information Technology,210046 Nanjin China
2.Nanjing Communications Institute Of Technology, 211188 Nanjin China
Abstract: According to the literature and the "carbon footprint" calculator’s data in the Internet site, We juxtapose Various carbon emissions of urban public traffic tools that people is commonly used, to a low-carbon economy perspective, We put forward the city's public transport selection strategy, and given proposal of the city's "low-carbon transport" building ,related evidences about the cities traffic construction issues such as to build urban rail transit systems, limiting the expansion of cars, promote healthy green way to travel and so on.
Key words: Low-carbon economy, low-carbon transport, traffic tools, carbon footprint
2003 年英國政府以白皮書的形式發(fā)表了題為 “我們未來的能源：創(chuàng)建低碳經(jīng)濟(jì)(Our Energy Future: Creating a Low Carbon Economy) ”的報告，首次提出了“低碳經(jīng)濟(jì)” 的概念，指出 ：“低碳經(jīng)濟(jì)是通過更少的自然資源消耗和更少的環(huán)境污染，獲得更多的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出，通過創(chuàng)造更高的生活標(biāo)準(zhǔn)和更好的生活質(zhì)量的途徑和機(jī)會，為發(fā)展、應(yīng)用和輸出先進(jìn)技術(shù)創(chuàng)造了機(jī)會，同時創(chuàng)造新的商機(jī)和更多的就業(yè)機(jī)會”。2007年6月，英國公布了氣候變化法案，還出臺了英國氣候變化戰(zhàn)略框架，提出了全球低碳經(jīng)濟(jì)的遠(yuǎn)景設(shè)想。隨后，世界各國關(guān)于“碳足跡”、“低碳經(jīng)濟(jì)”、“低碳技術(shù)”、“低碳生活方式”、“低碳社會”等的一系列新概念隨之產(chǎn)生。
當(dāng)前，世界各地探索建設(shè)“低碳城市”的實踐蓬勃開展，城市交通是城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施，是城市社會經(jīng)濟(jì)正常運(yùn)行的必要基礎(chǔ)，與發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)、建設(shè)低碳城市一樣，構(gòu)建低碳城市交通模式已是未來城市發(fā)展的必然趨勢。
一 城市交通與“低碳交通”
城市交通體系目前基本由公共交通系統(tǒng)、民用交通系統(tǒng)和對外交通系統(tǒng)三方面構(gòu)成（見圖1）。
圖1 城市交通體系
其中：公交車、軌道交通、小汽車、出租車、自行車與步行等構(gòu)成了目前中國城市中的主要交通方式（見圖2）。除自行車、步行方式外，其它方式都要使用電能及煤、石油、天然氣等燃料產(chǎn)生的能量作驅(qū)動。
圖2 城市中的主要交通方式
而城市間的交通主要由公路、水運(yùn)、航空、鐵路系統(tǒng)組成，其中公路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸是主要的交通方式，承擔(dān)了城市間的絕大部分運(yùn)量。
“低碳交通”是降低能耗和碳排放，鼓勵發(fā)展與完善公共交通系統(tǒng)，使用清潔能源，減少大排量汽車使用，最大限度地降低污染、保護(hù)生態(tài)環(huán)境的交通方式?！暗吞冀煌ā笔窃谛录夹g(shù)、新能源和新制度應(yīng)用的基礎(chǔ)上，以最小的能源消耗和最低的溫室氣體排放，更好地滿足社會生產(chǎn)和生活對交通運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>
進(jìn)入二十一世紀(jì)以來，隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化建設(shè)的不斷擴(kuò)張，城市交通業(yè)也出現(xiàn)了迅速膨脹的發(fā)展態(tài)勢。一方面，城市的擴(kuò)張使城市空間的距離不斷擴(kuò)大，促使公共交通在范圍和運(yùn)量上要相應(yīng)地擴(kuò)大和升級，以跟緊城市發(fā)展的步伐，滿足人們?nèi)粘３鲂械男枰涣硪环矫?，生活水平的提高，使民用交通“疾”速發(fā)展，表現(xiàn)為以“家轎”為代表的私家車的數(shù)量猛增。以上因素都無疑地增加和擴(kuò)大了城市的碳排放總量，極大地制約了“低碳城市”發(fā)展目標(biāo)的實現(xiàn)。
從世界范圍內(nèi)來看，交通運(yùn)輸是能源消耗和溫室氣體排放的重點領(lǐng)域。2008年，美國《國家科學(xué)院學(xué)報》月刊發(fā)表的奧斯陸氣候和環(huán)境國際研究中心的研究報告指出：汽車、輪船、飛機(jī)和火車使用燃料所釋放的氣體是目前造成全球變暖的主要原因之一。過去10年全球二氧化碳排放總量增加了13％，而源自交通工具的碳排放增長率卻達(dá)25％。歐盟交通工具在過去10年增加21%；預(yù)計至2050年，全球交通工具碳排放將比目前增長30％～50％。
近年來，中國交通運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展，能耗需求不斷增大，造成的壓力也日益增大。據(jù)預(yù)測，未來15年內(nèi)，機(jī)動車對環(huán)境的污染將越來越大，尾氣排放的環(huán)境污染也將日益嚴(yán)重。因此，以“低碳經(jīng)濟(jì)”理念為指導(dǎo)發(fā)展“低碳交通”是中國交通運(yùn)輸業(yè)的必然選擇。
二 交通工具的碳成本計算
發(fā)展“低碳交通”的核心問題是優(yōu)化交通運(yùn)輸體系內(nèi)在結(jié)構(gòu)，提高現(xiàn)有交通運(yùn)輸體系能效，引導(dǎo)人們合理出行。基于此，了解各種交通工具的碳排放值是十分必要的。
目前，計算碳排放值一般采用能耗折算的方法，即不同的能源使用具有不同的碳排放系數(shù)K，用公式表述為：
（交通）CO2排放量=
其中，E為能源使用量值。
根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)，常見能源使用量與CO2排放量之間折算系數(shù)見下表1。
表1：常見能源使用量與CO2排放量之間折算系數(shù)表
注：電能、煤氣、汽油項數(shù)據(jù)引自文獻(xiàn)[1]。天然氣、煤炭項數(shù)據(jù)引自INTERNET網(wǎng)絡(luò)中的“碳足跡計算器”數(shù)據(jù)(見下圖3)。
我們平時計算時，通常會從家庭的角度來考慮，一般采用“碳足跡”的計算公式。
什么是“碳足跡”？“碳足跡”來源于一個英語單詞“Carbon Footprint”，是指一個人或團(tuán)體的“碳耗用量”?！疤肌本褪敲禾俊⑹?、木材等由碳元素構(gòu)成的自然資源，碳消耗的最多，制造二氧化碳就越多，碳足跡就越大。因此，所謂的碳足跡就是指一個人或組織團(tuán)體的能源消耗行為對自然產(chǎn)生的影響。
目前，INTERNET網(wǎng)站上的“碳足跡”計算器有很多，本文引用的計算數(shù)據(jù)均來自下圖3的一款計算器軟件。
圖3 碳足跡計算器[3]
“碳足跡”的計算參見下表2。
表2家庭CO2排放量計算表[2]
根據(jù)表2的計算公式，我們分別計算了個人出行時可能乘坐交通工具的碳足跡值（見表3），以及不同人數(shù)的團(tuán)體或組織在城市內(nèi)（見表4）與城市間（見表5）出行時可能乘坐交通工具的碳足跡值。
表3：個人出行乘坐交通工具碳足跡值比較（單位：kg）
由上表可知：在市內(nèi)交通方面，個人出行時選用的交通工具中，產(chǎn)生的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：
小轎車>飛機(jī)>汽車>輪船>火車>電車>地鐵
在城市間交通方面，交通工具產(chǎn)生的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：
小轎車>飛機(jī)>汽車>輪船>火車
其中，相同里程數(shù)下的汽車、輪船、電車、火車、地鐵的碳足跡值相差不大，但飛機(jī)、小轎車的碳足跡值與之相比差別很大，尤其是小轎車產(chǎn)生的CO2排放數(shù)量驚人，在長途方面是常規(guī)公共交通工具的約200多倍。
表4：短途交通工具碳足跡、速度及費(fèi)用比較（單位：kg）
注：小轎車按每輛乘載5人計算。
表5：長途交通工具碳足跡、速度及費(fèi)用比較（單位：kg）
注：小轎車按每輛乘載5人計算。
由上表4、表5可以看出，在團(tuán)體組織方面，市內(nèi)交通工具的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：
小轎車>飛機(jī)>汽車>輪船>電車>地鐵
城市間交通工具的碳足跡值由多到少的排列順序依次是：
小轎車>飛機(jī)>汽車>輪船>火車
與個人出行時的情況基本一致。然而，團(tuán)體交通與個人交通情況還是有明顯的不同：
1． 市內(nèi)交通中，乘坐地鐵的碳足跡值產(chǎn)生量比常規(guī)公交工具（汽車、電車、輪船）明顯偏少，僅為后者的五分之一左右，且在速度上占優(yōu)，費(fèi)用上也相差不大，交通優(yōu)勢明顯。
2． 小轎車的碳足跡值增量巨大，呈倍數(shù)增長。且里程越長，CO2排放量也越大，約是飛機(jī)CO2排放量的4-5倍，但比照個人出行情況，增長幅度已經(jīng)趨緩，僅是后者的50倍左右。
四 “低碳交通”工具的選擇策略
在所有的城市機(jī)動交通工具中，公共汽車是最常見的一種，但碳排放值并不占優(yōu)。相比而言，城市軌道交通（地鐵）應(yīng)是城市“低碳交通”的最佳選擇。
城市軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車以及懸浮列車等多種類型，與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通體現(xiàn)了明顯的低碳經(jīng)濟(jì)特征：
運(yùn)量大：城市軌道交通的運(yùn)輸能力是公共汽車的3～6 倍、私人小汽車的7～20倍。
效率高：城市軌道交通運(yùn)行速度在40公里/小時以上，是公共汽車一倍多，而且準(zhǔn)時、直達(dá)，相比其他交通方式具有更高的運(yùn)輸效率。
能耗低：從每公里每人次能源消耗量看，城市軌道交通、公共汽車、小汽車分別為70～100大卡、180～216大卡、721～831大卡，城市軌道交通僅為公共汽車的1/2、私人用車的1/8，具有明顯的節(jié)能效果。
無污染：城市軌道交通采用電力驅(qū)動，運(yùn)行基本無廢氣污染。
用地?。簭娜司嫉孛娣e看，城市軌道交通、公共汽車和小汽車分別為0～0.5平方米、1～2平方米、10～20平方米。
因此，軌道交通理應(yīng)成為城市交通的主體形式，其次才是公共電、汽車系統(tǒng)。
在長途交通方面，火車的確是城市間交通工具的首選：一方面，由表3、表5可以看出：無論是個人還是團(tuán)體，乘坐火車的碳足跡值相對最低；且速度適中，費(fèi)用低，安全便捷。另一方面，鐵路在能源利用效率和對環(huán)境的貢獻(xiàn)方面具有無可比擬的優(yōu)勢：中國鐵路網(wǎng)提供的國恒鐵路研究數(shù)據(jù)表明，在等量運(yùn)輸下，鐵路、公路、航空單位運(yùn)輸量平均能耗比約為1：9.3：18.6，鐵路產(chǎn)生的二氧化碳為公路的50%，為短途航空的25%，鐵路運(yùn)輸?shù)亩趸籍a(chǎn)生量、對環(huán)境的污染強(qiáng)度、單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的環(huán)境成本均遠(yuǎn)低于其他交通運(yùn)輸方式。
以轎車為代表的小汽車作為一種方便、靈活性強(qiáng)的機(jī)動交通工具，與其它交通工具相比較，所產(chǎn)生的CO2排放最多，數(shù)量驚人。有研究數(shù)據(jù)表明：以小汽車每百公里的平均能耗為1計算，公共汽車是8.4%，無軌電車是4.4%，有軌電車是3.4%，地鐵為5%。同時，小汽車的發(fā)展也給城市交通管理增加了很大的負(fù)擔(dān)。據(jù)測算，每凈增100萬輛小汽車，需增加282萬車公里的路網(wǎng)容量，30平方公里的停車面積。因此，小汽車應(yīng)是低碳經(jīng)濟(jì)下我們對交通工具的最后一種選項。
五 促進(jìn)城市“低碳交通”建設(shè)的建議
“中國城市交通可持續(xù)發(fā)展的一個重要方向是建立城市低碳交通體系?！?低碳交通的顯著特征是低能耗、低排放、低污染。在由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等諸多交通方式組成的城市公共交通系統(tǒng)中，最適合低碳交通發(fā)展要求的首先當(dāng)數(shù)城市軌道交通系統(tǒng)，其次是電、汽車。為此，城市“低碳交通”的建設(shè)模式應(yīng)是：
1．大力發(fā)展城市軌道交通：城市軌道交通和其它公共交通相比，具有節(jié)省用地、節(jié)約能源、安全可靠、準(zhǔn)時快捷、全天候運(yùn)營、輸送能力大等特點；軌道線路的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍；采用電力牽引，對環(huán)境的污染小。因此，城市軌道交通是低碳交通的標(biāo)志，是我國城市公共交通發(fā)展的主要方向。尤其是在大城市和特大城市的公共交通系統(tǒng)中，應(yīng)以城市軌道交通為主，構(gòu)筑起城市快速交通系統(tǒng)和城市公共交通主動脈，承擔(dān)超大容量的客運(yùn)輸送。
2．積極發(fā)展公共電、汽車系統(tǒng)：“低碳交通”應(yīng)是多種交通方式的有機(jī)組合，充分考慮并發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)點，真正達(dá)到快速交通與慢速交通、長距離與短距離、站點與線路的優(yōu)化組合，從而最大限度地節(jié)省能源消耗，降低污染物的排放，減輕城市公共交通對環(huán)境的影響和壓力。以公共電、汽車、出租車為輔，建立城市慢速交通系統(tǒng)，編織起城市公共交通的支脈，靈活、經(jīng)濟(jì)地承擔(dān)不同距離的客運(yùn)輸送任務(wù)。
3．加快推廣應(yīng)用環(huán)保的新能源車輛：新能源汽車由于不使用傳統(tǒng)的化石能源作動力，因而具有節(jié)能、無污染的低碳甚或“無碳”特征。在公共交通中，投放和增加新能源車輛的比例，無疑會降低常規(guī)車輛的尾氣污染，減少城市總體CO2排放量。運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)手段實現(xiàn)節(jié)能減排當(dāng)是構(gòu)筑“低碳交通”體系的長期目標(biāo)。
4．限制小汽車的擴(kuò)張速度：由于小汽車出行單位/人/公里的碳排放要數(shù)倍、上百倍于其它交通工具，而且隨著近年來私家車的增長，給城市帶來了交通擁堵、環(huán)境污染、開車人體質(zhì)下降、停車難等“時髦病”，小汽車的擴(kuò)張已經(jīng)為城市的發(fā)展造成了難以承受的負(fù)擔(dān)。因此，實現(xiàn)城市交通低碳化的關(guān)鍵是降低小汽車在城市交通中的使用比重。當(dāng)前，限制小汽車的擴(kuò)張速度應(yīng)是某些大城市交通建設(shè)的一項緊迫而艱巨的任務(wù)。
5．積極倡導(dǎo)健康、綠色的出行方式：步行和自行車交通是健康、環(huán)保、碳“零排放”的出行方式。在短距離的交通中，自行車比公共汽車、出租車、小汽車具有明顯的速度優(yōu)勢。我國是傳統(tǒng)的自行車王國，在城市發(fā)展中必須堅持推動自行車的使用，放棄自行車就是放棄城市可持續(xù)發(fā)展的未來。可是，隨著小汽車迅速地進(jìn)入家庭，很多人認(rèn)為步行和自行車交通已經(jīng)落后了。因此，必須加大媒體對步行、自行車交通方式的正面宣傳，扭轉(zhuǎn)市民認(rèn)為非機(jī)動交通方式是落后的思想，盡快促成城市交通出行者的出行思維轉(zhuǎn)變。
六 結(jié)束語
第4篇：軌道交通節(jié)能減排范文
關(guān)鍵詞：低碳經(jīng)濟(jì)；交通運(yùn)輸；管理
一、引言
在城市車輛數(shù)量不斷增加的情況下，尾氣污染對于我國的城市空氣產(chǎn)生了較大的影響。在該種情況下，做好低碳理念的把握可以說是一項重點工作內(nèi)容。在未來城市發(fā)展當(dāng)中，也需要能夠以低碳經(jīng)濟(jì)為基礎(chǔ)，積極做好交通運(yùn)輸?shù)墓芾砉ぷ?，在對尾氣排放有效減少的情況下實現(xiàn)大氣污染問題的有效緩解。
二、低碳經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵
低碳經(jīng)濟(jì)是我國市場經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展形成的一種新的經(jīng)濟(jì)模式，其關(guān)鍵即是在市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境基礎(chǔ)上，通過相關(guān)政策機(jī)制的應(yīng)用，降低污染物排放量的一種方式，使得城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展從高能源向著低能源方向的轉(zhuǎn)變。在我國近年來城市化進(jìn)程不斷加快的過程當(dāng)中，交通運(yùn)輸成為了保證城市穩(wěn)定運(yùn)行的一項關(guān)鍵交通工具，多樣化也成為了現(xiàn)今我國交通運(yùn)輸?shù)闹匾卣?。而在此過程當(dāng)中，也伴隨出現(xiàn)了一定的交通污染問題，如何能夠做好這部分問題的處理，則成為了現(xiàn)今我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展當(dāng)中的一項重點內(nèi)容。
三、交通現(xiàn)狀與存在問題
（一）交通現(xiàn)狀
對于我國的城市交通來說，是由多個部分共同組成的，包括有公共汽車、私家車以及軌道交通等等。同發(fā)達(dá)國家相比，我國城市在公共交通發(fā)展方面還存在較大的不足，且在起步時間方面存在較晚的情況。就目前來說，僅僅少數(shù)一線城市的公共交通較為完善，自行車公交與地鐵等交通設(shè)施較為齊全，而在二三線城市當(dāng)中，公共交通在建設(shè)方面則不盡如人意，缺少公共自行車與地鐵乘設(shè)施的存在，質(zhì)量與線路數(shù)量方面，也無法對人們?nèi)粘５某鲂幸筮M(jìn)行滿足，這部分情況的存在都會影響到城市交通的健康發(fā)展。
（二）存在問題
私家車數(shù)量的增加可以說是影響城市大氣環(huán)境的一項重點因素，而做好公共交通的發(fā)展則是實現(xiàn)低碳問題有效解決的關(guān)鍵途徑。在我國經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展的過程當(dāng)中，我國在人口流動與社會結(jié)構(gòu)方面都具有了較大的變化，就目前來說，更多的人們愿意集中在少數(shù)幾個一線城市中生活，不僅能夠?qū)ふ腋嗟木蜆I(yè)機(jī)會，也能夠具有更好的教育以及醫(yī)療條件。而在該情況下，城市的公共交通發(fā)展往往存在不足并導(dǎo)致相關(guān)問題的發(fā)生：
1、公交速度慢
對于軌道交通來說，其在運(yùn)行當(dāng)中具有專門的通道具有較快的速度，但對于公交車來說，在速度方面則存在較大的不足，并因此對人們的日常出行產(chǎn)生了不利影響，尤其是在現(xiàn)今人們生活節(jié)奏不斷加快的情況下，公交車的速度也無法對人們的要求進(jìn)行滿足。同時，私家車數(shù)量過多情況的存在，也會使道路因此面臨較大的承載壓力，進(jìn)一步加劇環(huán)境污染問題的發(fā)生。
2、分布網(wǎng)絡(luò)問題
作為城市發(fā)展當(dāng)中的重要交通工具，公交車需要能夠覆蓋城市的每一個角落，充分結(jié)合城市人們的出行特點以及不同區(qū)域的人口流動量進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃與布局。而在部分城市發(fā)展當(dāng)中，對于具有較大人口流動量的區(qū)域，在公交車數(shù)量設(shè)置方面還存在明顯的不足情況，人們往往具有較長的等車時間，且在車內(nèi)存在較為擁擠的情況。而對于部分人口流動量相對較少的區(qū)域，公交車也經(jīng)常存在無法充分利用的情況。此外，公交車網(wǎng)絡(luò)設(shè)置不合理也是存在的一項主要問題，及部分線路具有過多的換乘次數(shù)。
3、交通形式單一
從目前來看，我國只有部分少數(shù)，一線大城市當(dāng)中的公共交通形勢較為齊全，能夠?qū)θ藗兊娜粘Ｍ獬鲆约跋嚓P(guān)出行需求進(jìn)行滿足，而在很多二三線城市當(dāng)中所具有的情況則不容樂觀，尤其是對于軌道交通來說，該工程具有龐大的特點，在具體建設(shè)當(dāng)中需要具有大量資金的支持，也因此使很多二三線城市無法進(jìn)行建設(shè)。交通形式單一情況的存在，則使得當(dāng)?shù)厥忻駜H僅能夠通過公交車的方式出行，無法保證速度以及出行舒適性。
四、低碳經(jīng)濟(jì)交通管理方式
（一）宣傳低碳理念
為了能夠保證我國交通運(yùn)輸?shù)牡吞及l(fā)展，在具體建設(shè)城市公共交通時，則需要能夠?qū)唧w運(yùn)輸當(dāng)中的低碳觀念進(jìn)行充分的宣傳，通過該種方式的應(yīng)用，使公眾對低碳環(huán)保這項工作形成更高的認(rèn)識，使其能夠在多種交通方式當(dāng)中進(jìn)行優(yōu)先的選擇。具體來說，在具體公共交通發(fā)展當(dāng)中，能夠?qū)吩谶\(yùn)輸當(dāng)中資源以及能源的消耗進(jìn)行降低，以此對環(huán)境污染進(jìn)行有效的控制，可以說公共交通的建設(shè)與應(yīng)用是目前我國交通發(fā)展當(dāng)中降低污染的一項重要舉措。其次，通過社會公眾對相關(guān)環(huán)保知識的科學(xué)掌握，則能夠?qū)δ茉聪囊约碍h(huán)境保護(hù)的相關(guān)理念形成新的認(rèn)識，也能夠以此在出行當(dāng)中更好的選擇公共交通方式，減少私家車的使用。此外，在公路運(yùn)輸方面也需要能夠做好相關(guān)企業(yè)低碳環(huán)保理念的宣傳工作，進(jìn)一步降低交通運(yùn)輸能耗。
（二）發(fā)展公共交通
公共交通是減少私家車出行降低環(huán)境污染的一項重要舉措，在該項工作當(dāng)中，需要能夠做好城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，始終將公交作為發(fā)展的一項優(yōu)先選擇。具體來說，首先需要能夠做好公交基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，對于城市規(guī)劃交通以及市政等部門，需要能夠在工作當(dāng)中充分結(jié)合職責(zé)，將專用道建設(shè)以及公交場站建設(shè)作為工作的重點，通過公交基礎(chǔ)設(shè)施的建立完善為公交優(yōu)先目標(biāo)的實現(xiàn)創(chuàng)設(shè)好的條件。其次，需要能夠做好城市公共交通路網(wǎng)規(guī)劃的優(yōu)化，根據(jù)減少重復(fù)方便快捷增加覆蓋面的要求，對城市路網(wǎng)總體規(guī)劃進(jìn)行認(rèn)真的組織，實時結(jié)合城市發(fā)展實際做好公共交通發(fā)展專項規(guī)劃的制定與落實。對于現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)，也需要能夠充分結(jié)合地區(qū)的交通發(fā)展需求進(jìn)行科學(xué)的調(diào)整與規(guī)劃，要在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上對線網(wǎng)密度進(jìn)行增加，提升公交車輛出行分擔(dān)率以及站點的覆蓋率，對運(yùn)營結(jié)構(gòu)進(jìn)行積極的優(yōu)化，最終形成結(jié)構(gòu)合理、干支協(xié)調(diào)的公共交通網(wǎng)絡(luò)。最后，也需要能夠?qū)Τ鞘泄步煌ǚ?wù)的范圍進(jìn)行擴(kuò)大，通過科學(xué)措施的應(yīng)用使城市公共交通能夠進(jìn)一步向著我國農(nóng)村地區(qū)延伸對公共交通的輻射帶動作用進(jìn)行充分的發(fā)揮，實現(xiàn)行政區(qū)域大公交網(wǎng)絡(luò)格局的構(gòu)建。通過這部分措施的應(yīng)用，進(jìn)一步發(fā)揮城市公共交通的作用，為城市交通的低碳發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)。
（三）發(fā)展軌道交通
軌道交通具有便捷安全的運(yùn)輸特點，在節(jié)能減排方面具有重要的作用發(fā)揮。在很多大城市發(fā)展當(dāng)中，軌道交通在整體交通運(yùn)輸當(dāng)中的占比也逐漸增加，逐漸成為了人們出行當(dāng)中的重要選擇。同其余交通方式相比，軌道交通所具有的污染更小，甚至?xí)_(dá)到0排放，通過城市交通發(fā)展當(dāng)中城市軌道交通骨干作用的確定，將有效降低交通運(yùn)輸發(fā)展當(dāng)中的污染排放量。在現(xiàn)今城市交通發(fā)展當(dāng)中，做好城市軌道交通的大力發(fā)展將對低碳城市發(fā)展需求進(jìn)行有效的滿足，同時也是建設(shè)資源節(jié)約型低碳增長型城市的重要舉措，能夠在對城市交通擁堵問題有效緩解的情況下進(jìn)一步提升交通資源利用效率。對此，在有條件的地區(qū)則需要能夠充分做好城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃，通過城市軌道交通作用的發(fā)揮進(jìn)一步提升城市的交通整體水平。
（四）建立監(jiān)督機(jī)制
就目前來說，我國已經(jīng)將節(jié)能減排納入到了各地發(fā)展的考核指標(biāo)體系當(dāng)中。在對工業(yè)碳排放不斷降低的基礎(chǔ)上，也需要能夠在城市交通系統(tǒng)當(dāng)中對碳排放監(jiān)督激勵機(jī)制進(jìn)行建立，做好相應(yīng)獎勵措施的出臺，對公共交通節(jié)能減排相關(guān)的激勵性制度進(jìn)行不斷的增加與完善，進(jìn)一步加快低碳交通的發(fā)展步伐。要通過清潔發(fā)展機(jī)制交易機(jī)制的建立，使公共交通行業(yè)通過排放貿(mào)易系統(tǒng)、清潔發(fā)展機(jī)制的利用對公共交通獲得的減排量進(jìn)行交易，進(jìn)一步獲取經(jīng)濟(jì)效益。
第5篇：軌道交通節(jié)能減排范文
本次論壇主題為“軌道交通?綠色建設(shè)產(chǎn)業(yè)化”，旨在大力推進(jìn)綠色發(fā)展、循環(huán)發(fā)展和低碳發(fā)展的戰(zhàn)略決策，研討軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略和綠色建設(shè)產(chǎn)業(yè)化熱點問題，為推動軌道交通綠色建設(shè)產(chǎn)業(yè)化相關(guān)政策法規(guī)、規(guī)劃設(shè)計、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、技術(shù)進(jìn)步、建設(shè)營運(yùn)和產(chǎn)業(yè)升級等方面的創(chuàng)新發(fā)展提供理論依據(jù)和科學(xué)支撐，為服務(wù)國家經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展做出積極貢獻(xiàn)。
在論壇上，何真書記表示，本次論壇緊緊圍繞主題，在政策法規(guī)、規(guī)劃設(shè)計、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等領(lǐng)域，組織專家進(jìn)行研討，同時，積極總結(jié)并推廣廣東省軌道交通建設(shè)綠色發(fā)展中的經(jīng)驗，對于深入實施綠色發(fā)展戰(zhàn)略、建設(shè)美麗中國，具有積極重要的現(xiàn)實意義；宋軍同志指出，中國科技論壇強(qiáng)調(diào)跨專業(yè)、跨部門、跨行業(yè)、跨地域，產(chǎn)學(xué)研政相結(jié)合，不同背景的相關(guān)領(lǐng)域的專家、代表參會，為綠色建設(shè)提供強(qiáng)有力的科技創(chuàng)新支撐，體現(xiàn)科技和科技工作者的價值，把科技工作者的知識回饋經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展；劉人懷院士倡議，科技工作者要盡快行動起來，堅持走節(jié)能減排、保護(hù)環(huán)境之路，堅持走可持續(xù)發(fā)展的綠色經(jīng)濟(jì)之路，共同托起美麗的中國夢；吳碩賢院士強(qiáng)調(diào)，我國面臨資源約束趨緊、環(huán)境污染嚴(yán)重的嚴(yán)峻形勢，如何正確樹立順應(yīng)自然、保護(hù)自然、尊重自然的生態(tài)文明理念，將生態(tài)文明建設(shè)融入經(jīng)濟(jì)和社會建設(shè)的全過程是一個亟待解決的時代課題。
論壇特邀廣州瀚陽工程咨詢有限公司執(zhí)行董事孫峻嶺博士、中國鐵道總公司工管中心總工程師盛黎明副主任、廣東省建筑科學(xué)研究院副院長楊仕超分別作了題為《軌道交通與綠色建設(shè)、軌道交通工業(yè)化的關(guān)鍵技術(shù)-從設(shè)計到實施》、《鐵路建設(shè)管理向環(huán)境友好方向發(fā)展的思考及實踐》、《大力發(fā)展綠色建筑升級嶺南建筑文化》的主題報告。
第6篇：軌道交通節(jié)能減排范文
城市綜合運(yùn)輸體系加快建立
堅持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，城市公共交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋面不斷擴(kuò)大，以軌道交通為骨架、公共汽車為主體、出租汽車等運(yùn)輸方式為補(bǔ)充的城市綜合運(yùn)輸體系更趨完善。
公交發(fā)展步伐不斷加快。531臺二環(huán)以內(nèi)班車平穩(wěn)退出，退出總量達(dá)到1298臺，公交線路及時接替，主城公交覆蓋面不斷擴(kuò)大。遠(yuǎn)郊區(qū)縣公交加快發(fā)展，開縣、涪陵等地公交改革發(fā)展成效明顯，全市26個遠(yuǎn)郊區(qū)縣開行公交，占遠(yuǎn)郊區(qū)縣的90%，共開行線路317條，車輛達(dá)到2580臺，更多群眾享受到公交服務(wù)。
出租汽車行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展。出臺規(guī)范全市出租汽車行業(yè)發(fā)展和管理的通知，統(tǒng)一了行業(yè)發(fā)展、運(yùn)力投放、公司化改革、駕駛員權(quán)益維護(hù)等方面的思路和措施，為行業(yè)的長期健康穩(wěn)定發(fā)展提供了政策支撐。強(qiáng)力推進(jìn)經(jīng)營管理機(jī)制改革，主城區(qū)公司化自營率和個體組織化率分別達(dá)到95%、60%，同比上升9.2%、11%，永川、榮昌等區(qū)縣新增出租汽車實現(xiàn)了公司化經(jīng)營。
軌道交通服務(wù)能力顯著增強(qiáng)。2011年，軌道交通完成載客量8331.6萬人次，同比增長43%，日均載客量23萬人，出行分擔(dān)率達(dá)到4.3%，均居西部第一。
城鄉(xiāng)出行條件明顯改善
堅持城鄉(xiāng)、區(qū)域客運(yùn)統(tǒng)籌發(fā)展，著力推進(jìn)農(nóng)村客運(yùn)發(fā)展和班線覆蓋，城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化試點加快推進(jìn)，進(jìn)一步完善兩翼地區(qū)道路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，農(nóng)村出行條件得到有效改善。
農(nóng)村客運(yùn)發(fā)展持續(xù)加快。政府扶持政策有效落實，投入資金4000多萬元，資助農(nóng)村客運(yùn)車輛購買保險，經(jīng)營者積極性不斷提高，抗風(fēng)險能力進(jìn)一步增強(qiáng)。城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化試點區(qū)縣由4個擴(kuò)大至10個，試點工作取得新進(jìn)展。新建農(nóng)村客運(yùn)站90個、農(nóng)村招呼站1035個，圓滿完成“平安重慶”建設(shè)任務(wù)，農(nóng)村客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)一步完善。優(yōu)化農(nóng)村客運(yùn)線網(wǎng)布局和運(yùn)力資源配置，新增線路115條、車輛607臺，5個鄉(xiāng)鎮(zhèn)、800個行政村新開通客車，全市實現(xiàn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)客車通達(dá)全覆蓋，行政村通達(dá)率達(dá)到82%。
道路客運(yùn)穩(wěn)步規(guī)范發(fā)展。持續(xù)推進(jìn)道路客運(yùn)公司化改造，班線客運(yùn)公司化率接近40％，同比增長10%。公路客運(yùn)聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng)建成投入使用，主城區(qū)7個一級長途汽車客運(yùn)站率先實行聯(lián)網(wǎng)售票，群眾出行更加便捷。全年新開行省際客運(yùn)班線62條、縣際客運(yùn)班線46條，投放包車客運(yùn)運(yùn)力100臺，省際線路通達(dá)全國28個省市，旅客運(yùn)輸能力進(jìn)一步增強(qiáng)。
綠色高效運(yùn)輸體系日益完善
實施科技興運(yùn)戰(zhàn)略，加快貨運(yùn)轉(zhuǎn)型升級，推進(jìn)行業(yè)節(jié)能減排，行業(yè)朝著綠色低碳、節(jié)能高效的方向加快發(fā)展。
信息化建設(shè)快速推進(jìn)。“兩客一?！睜I運(yùn)車輛全部安裝GPS監(jiān)控終端，9座以上客運(yùn)車輛安裝率超過80%，396輛臥鋪車全部安裝視頻監(jiān)控裝置，59個二級以上客運(yùn)站接入應(yīng)急視頻監(jiān)控系統(tǒng)。IC卡道路運(yùn)輸證和主城區(qū)出租汽車駕駛員IC卡從業(yè)資格證開始應(yīng)用?？萍寂d運(yùn)步伐進(jìn)一步提速，有效提升了行業(yè)信息化水平，強(qiáng)化了科技監(jiān)管手段，增強(qiáng)了行業(yè)管理能力。
傳統(tǒng)貨運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型提速。積極引導(dǎo)貨運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，培育優(yōu)勢物流企業(yè)成長壯大，19家企業(yè)年產(chǎn)值突破億元，上10億元的企業(yè)達(dá)5家。加快現(xiàn)代物流發(fā)展，市交運(yùn)集團(tuán)等企業(yè)物流經(jīng)營業(yè)務(wù)快速增長，渝南、華榮、陳家坪等物流中心輻射能力進(jìn)一步增強(qiáng)。
節(jié)能減排工作全面展開。在全國率先開發(fā)道路運(yùn)政系統(tǒng)自動識別燃料消耗量達(dá)標(biāo)車型模塊，利用科技手段有效杜絕高耗能車輛進(jìn)入行業(yè)。城市公共交通新能源汽車、城市公共交通線網(wǎng)優(yōu)化等5大課題納入低碳試點城市行業(yè)節(jié)能減排實施項目。拓展新能源汽車應(yīng)用面，快充式純電動公交客車投入使用。成功開展客運(yùn)車輛科技助力活動，受到交通運(yùn)輸部表彰。
行業(yè)管理更加規(guī)范有序
不斷豐富管理手段，切實加強(qiáng)行業(yè)管理，有效提升管理水平，促進(jìn)行業(yè)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展，規(guī)范有序的市場環(huán)境進(jìn)一步形成。
培訓(xùn)管理力度加大。強(qiáng)化駕駛培訓(xùn)行業(yè)管理，嚴(yán)格落實IC卡計時培訓(xùn)，加強(qiáng)對駕校結(jié)業(yè)的考核監(jiān)管。開展駕校年度安全服務(wù)質(zhì)量信譽(yù)考核，出臺教練員誠信考核辦法等規(guī)定，不斷規(guī)范駕校經(jīng)營行為。全市現(xiàn)有駕校267家，年培訓(xùn)量達(dá)到42萬人。
維修管理進(jìn)一步加強(qiáng)。開展維修行業(yè)專項清理整頓，取締不達(dá)標(biāo)企業(yè)198戶，重新核定類別31戶，查處無證、越類維修、使用假冒偽劣配件等違法行為1300多件；對全市7056戶企業(yè)開展安全服務(wù)質(zhì)量考核，評定AAA企業(yè)200家。
依法行政能力不斷提升。出臺市《道路運(yùn)輸駕駛員管理辦法》、《軌道交通條例》，市《汽車租賃管理辦法》立法和《出租汽車客運(yùn)管理暫行辦法》、《道路運(yùn)輸管理條例》立法修訂工作加快推進(jìn)。清理許可項目，合并、下放主城區(qū)公共汽車客運(yùn)經(jīng)營許可等4個審批項目。
計劃財務(wù)保障能力明顯增強(qiáng)。編制完成《“十二五”道路運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃》，為全市“十二五”道路運(yùn)輸快速發(fā)展確立新目標(biāo)。開展全市貨運(yùn)市場專項調(diào)查，摸清全市道路貨源流量、流向和貨運(yùn)站場等基本信息。開展公交車、農(nóng)客車、出租汽車燃油消耗統(tǒng)計申報，落實“CNG附加費(fèi)”返還工作。統(tǒng)一農(nóng)村客運(yùn)招呼站點技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和市級站點補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)。進(jìn)一步完善財務(wù)工作制度，財務(wù)管理更加科學(xué)規(guī)范。
行業(yè)發(fā)展環(huán)境更加和諧
第7篇：軌道交通節(jié)能減排范文
【關(guān)鍵詞】經(jīng)濟(jì)效益；城市軌道交通工程；有效分析
城市軌道交通作為一種公共的交通工具，在城市發(fā)展過程中起到了至關(guān)重要的作用，尤其是隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人口與車輛得到了迅速增長，城市軌道交通工程建設(shè)成為當(dāng)務(wù)之急。但從已經(jīng)投入運(yùn)營的城市軌道交通項目來看，不論是國內(nèi)項目還是國際項目真正盈利的線路屈指可數(shù)，就目前為止只有香港和東京地鐵尚處于盈利狀態(tài)，但即便是這些線路也是運(yùn)營十年才進(jìn)入盈利期，從國內(nèi)軌道交通項目來看，實際運(yùn)營后數(shù)據(jù)和可項目可行性研究報告的客流和盈利水平往往存在較大偏差，這也是對城市軌道交通存在較大爭議的原因，如何提升城市軌道交通工程的經(jīng)濟(jì)效益，從而確保城市軌道交通項目的長遠(yuǎn)和可持續(xù)發(fā)展是一項重要課題，本文將對以提升經(jīng)濟(jì)效益為基準(zhǔn)發(fā)展城市軌道交通工程進(jìn)行分析，分別從：城市軌道交通的社會效益研究、城市軌道交通工程制約社會經(jīng)濟(jì)效益的主要因素、提升我國城市軌道交通工程經(jīng)濟(jì)效益的有效策略。三個部分進(jìn)行闡述，并通過以深圳地鐵7號線為模型進(jìn)行實際分析。
一.城市軌道交通的社會效益研究
（一）城市軌道交通社會效益分析
城市軌道交通項目能促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)不斷提升，為項目投資人提供相關(guān)依據(jù)，同時，還能為城市交通系統(tǒng)研究提供相關(guān)資料，促進(jìn)社會效益持續(xù)增長，讓社會各界對城市軌道交通形成一定認(rèn)識。城市軌道交通建設(shè)需要大量勞動力，建造過程中消耗大量物資，在一定程度上增加了社會就業(yè)，此外，城市軌道交通工程能促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)水平的不斷發(fā)展。地鐵是最佳大眾交通運(yùn)輸工具，且具有節(jié)約能源、速度穩(wěn)定等特點。城市軌道交通采用電力牽引，能充分避免大氣污染，不僅改善了城市交通擁擠狀況，減少了交通事故的發(fā)生頻率，增加了安全性，同時也改善了城市居民的生活環(huán)境，降低了污染效益，為當(dāng)前環(huán)境保護(hù)帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)效益，且城市軌道工程建成運(yùn)營后，因其運(yùn)量大、快速、準(zhǔn)時、安全等一系列優(yōu)點給社會帶來巨大效益，城市軌道交通社會效益主要以以下路徑實現(xiàn)。
（1）城市軌道交通依靠巨大的交通優(yōu)勢，完善了整個交通系統(tǒng)，緩解了交通壓力，誘導(dǎo)人們出行，加上軌道交通運(yùn)營成本較低，使交通供給能力提高，同時也調(diào)整了整個交通結(jié)構(gòu)，并且使地面機(jī)動車輛需求下降，緩解了交通壓力。
（2）城市軌道交通采用電力牽引，并在建設(shè)過程中采用先進(jìn)技術(shù)實現(xiàn)節(jié)能減排，減少了環(huán)境污染。
（3）交通作為城市的骨骼，指引人口流動，城市軌道交通作為作為綜合交通體系，完善了整個城市布局，提高了整個城市化水平。
圖1-3 城市軌道交通運(yùn)營期間社會效益作用機(jī)理圖
（二）城市軌道交通社會效益表現(xiàn)形式
城市軌道交通的社會效益有眾多表現(xiàn)形式，包括：投入效益、開發(fā)效益、產(chǎn)出效益、傳遞效益、波及效益、潛在效益等。所謂投入效益，主要是指通過交通投資促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展效益的增長，以此帶動各個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；產(chǎn)出效益則是指軌道在建成通車后，能有效節(jié)省乘客乘車時間，改善城市交通網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)城市交通經(jīng)濟(jì)效益的提高；開發(fā)效益則是指由于城市軌道交通建設(shè)帶動軌道沿線土地價值，為城市可持續(xù)發(fā)展奠定重要條件；波及效益是指城市軌道交通興建改善了城市交通環(huán)境，提高了投資效益；傳遞效益是指一些產(chǎn)業(yè)收益于城市軌道交通而產(chǎn)生的效益；潛在效益能促進(jìn)城市空間合理布局，促進(jìn)社會科技進(jìn)步，具有相當(dāng)大的作用。
二.城市軌道交通工程制約社會經(jīng)濟(jì)效益的主要因素
（一）工程結(jié)構(gòu)的影響
我國城市軌道交通工程建設(shè)在工程結(jié)構(gòu)設(shè)計上存在一些不合理，導(dǎo)致工程在后續(xù)施工中安全故障頻發(fā)，尤其對城市軌道的實際運(yùn)營會帶來相當(dāng)大的不良影響，不利于城市居民出行，對社會經(jīng)濟(jì)效益的提高起到了嚴(yán)重的阻礙作用。
（二）工程工序質(zhì)量的影響
城市軌道交通工程工序的質(zhì)量在一定程度上制約了社會經(jīng)濟(jì)效益的增長，之所以出現(xiàn)這種狀況，主要是由于城市軌道交通工程具有繁瑣、復(fù)雜等特點，工程工序相對較多，為施工人員帶來了一定壓力，施工人員難以保證每一道工序施工質(zhì)量的良好，從而制約了社會經(jīng)濟(jì)效益的提高。
（三）施工人員技術(shù)水平影響
施工人員在城市軌道交通工程建設(shè)中具有至關(guān)重要的作用，但部分施工人員技術(shù)水平相對低下，導(dǎo)致其在城市軌道交通工程施工中難以保障工程質(zhì)量，從而埋下巨大的安全隱患，不利于社會經(jīng)濟(jì)效益的提高。
（四）施工企業(yè)管理水平影響
城市軌道交通工程施工過程十分繁瑣，因此，常常會出現(xiàn)水利企業(yè)人員崗位職責(zé)分工不明、各部門之間互相推諉的現(xiàn)象。這些問題的出現(xiàn)導(dǎo)致工作效率普遍低下，相關(guān)企業(yè)里還存在著人才缺乏與思路陳舊的現(xiàn)象，這些也成為制約當(dāng)前城市軌道交通工程經(jīng)濟(jì)效益的有效發(fā)展的主要因素。
三.提升我國城市軌道交通工程經(jīng)濟(jì)效益的有效策略
（一）政府必須給予政策的支持
由于城市軌道交通工程屬于我國經(jīng)濟(jì)效益提高的重要環(huán)節(jié)之一，政府必須要加強(qiáng)對它的支持，投入大量的資金，沒有足夠的資金將會導(dǎo)致軌道交通經(jīng)濟(jì)無從發(fā)展，同時資金的投入還能對軌道工程施工設(shè)備進(jìn)行有效完善，為城市軌道交通工程建設(shè)奠定重要基礎(chǔ)。
（二）加強(qiáng)對軌道施工人員的培養(yǎng)
為促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)效益的顯著增長，相關(guān)部門必須加強(qiáng)對軌道施工人員的培養(yǎng)，定期組織員工進(jìn)行教育培訓(xùn)，以增強(qiáng)員工的專業(yè)知識，提高專業(yè)水平與技能。此外，相關(guān)部門還應(yīng)該大量引進(jìn)專業(yè)人才與施工人員，促進(jìn)城市軌道交通工程質(zhì)量的提高，創(chuàng)造出更多的經(jīng)濟(jì)效益。
（三）加強(qiáng)施工企業(yè)自身的管理
城市軌道施工企業(yè)必須根據(jù)自身實際情況，制訂出相應(yīng)計劃與發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，切勿好高騖遠(yuǎn)，不切實際。加強(qiáng)對工程質(zhì)量的管理，提高科學(xué)管理水平，協(xié)調(diào)各部門成員的職責(zé)，建立完善的施工管理制度，降低施工過程中的安全隱患，保證城市軌道交通工程的順利實施，促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)效益的提高。施工企業(yè)可以運(yùn)用一定激勵機(jī)制，加強(qiáng)施工人員安全施工意識，促進(jìn)我國城市軌道施工質(zhì)量的提高。
（四）加強(qiáng)施工企業(yè)的有效管理
施工企業(yè)必須加強(qiáng)對城市軌道交通施工過程的管理，明確施工人員的責(zé)任，相關(guān)企業(yè)應(yīng)該派遣監(jiān)管人員定期進(jìn)行嚴(yán)格檢測，一旦發(fā)現(xiàn)施工質(zhì)量問題，必須安排施工人員采取有效措施進(jìn)行改善，確保城市軌道交通工程質(zhì)量，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)效益的有效提高。
（五）對工程結(jié)構(gòu)合理設(shè)計
施工部門應(yīng)加強(qiáng)對工程結(jié)構(gòu)進(jìn)行合理設(shè)計，減少施工過程中安全風(fēng)險的產(chǎn)生，為地鐵后續(xù)運(yùn)營創(chuàng)造良好條件，使人們的出行更加便利，促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)效益的發(fā)展，使我國建筑行業(yè)得到全面發(fā)展。
（六）健全施工技術(shù)管理制度
施工部門必須建立相對健全的施工技術(shù)管理制度，讓施工技術(shù)管理工作有章可循，部門相關(guān)人員必須根據(jù)部門實際特點來制定適合本企業(yè)施工管理的規(guī)則制度，實施施工技術(shù)管理責(zé)任化制度，促進(jìn)施工工程的順利開展。
（七）加強(qiáng)施工技術(shù)管理的監(jiān)督
施工部門必須對建筑工程施工技術(shù)每一個施工流程進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)督，保證施工作業(yè)都是按照相關(guān)操作規(guī)范進(jìn)行。此外應(yīng)該加強(qiáng)人力、技術(shù)、物資部門之間的配合，最大限度地保證工程施工質(zhì)量，提高施工工程的工作效率，保障城市軌道交通工程質(zhì)量，有效提高社會經(jīng)濟(jì)效益。
結(jié)束語
社會效益的增長有利于我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市軌道交通工程在一定程度上能促進(jìn)社會效益提高，因此為了促進(jìn)城市軌道交通工程質(zhì)量，政府部門必須加強(qiáng)資金的投入以及政策的扶持，當(dāng)然企業(yè)自身也應(yīng)該制訂相應(yīng)的發(fā)展計劃，同時還要注重對施工人員自身素質(zhì)水平與操作水平的培訓(xùn)，同時企業(yè)管理人員必須不斷提高自身的管理水平，開拓思路，不斷創(chuàng)新，樹立科學(xué)合理的發(fā)展理念，同時要與政府部門保持一定的溝通與交流，確定一條符合自身發(fā)展方向的路線，促進(jìn)城市軌道交通工程建設(shè)的有效開展，提高社會經(jīng)濟(jì)效益的增長。
參考文獻(xiàn)
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第8篇：軌道交通節(jié)能減排范文
Abstract： Current situation of urban traffic situation was introduced to summarize its characteristics， and analyze problem existing in the development of urban traffic. Therefore， policy coordination and innovation in traffic were put forward to provide soft power support for energy saving and emission reduction in urban transportation.
關(guān)鍵詞：城市交通；政策協(xié)同；創(chuàng)新驅(qū)動
Key words： traffic；policy coordination；innovation driven
中圖分類號：F206 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）22-0049-02
1 我國城市交通節(jié)能減排政策的現(xiàn)狀
“有無相生，難易相成，長短相形，高下相傾，音聲相和，前后相隨”，任何事物都是在矛盾雙方相互依賴的過程中不斷發(fā)展，城市交通亦然。21世紀(jì)是城市化浪潮洶涌的時代，但與此同時，生態(tài)污染、交通堵塞等問題日益顯現(xiàn)，城市交通如何做到既快速發(fā)展，又節(jié)能減排，就亟需尋找矛盾的平衡點，實現(xiàn)城市交通更快、更穩(wěn)地發(fā)展[1]。
我國城市交通的特點：
1.1 交通擁堵嚴(yán)重
隨著汽車保有量的增多，城市病擁堵日趨嚴(yán)重。根據(jù)交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院、清華大學(xué)等權(quán)威機(jī)構(gòu)披露的《2016年度中國主要城市交通分析報告》，2016年，我國濟(jì)南、哈爾濱、北京為全國最為擁堵的三座城市，其高峰擁堵延時指數(shù)分別為2.173，2.116，2.061，平均r速僅為19.853，21.477，23.144km/h。以江蘇南京為例，在2014年第一季度，南京的擁堵延時指數(shù)為2.29，平均延遲時間、平均速度分別為21.74分鐘、24.18km/h。同年二季度，南京已退出前10名，至第三季度，南京在39個參與排名的城市中已退至第21位，擁堵情況大為改善。在2016年，南京的擁堵排名進(jìn)一步下降，已降至第27位，全天平均擁堵延時指數(shù)為1.771。
1.2 環(huán)境污染加重
交通環(huán)境污染物主要為汽車尾氣、顆粒物、聲污染等。根據(jù)環(huán)境保護(hù)部的《2016年中國機(jī)動車環(huán)境管理年報》，我國已連續(xù)七年成為世界機(jī)動車產(chǎn)銷第一大國，2015年，全國機(jī)動車保有量達(dá)到2.79億輛。隨著機(jī)動車保有量快速增加，我國部分大城市空氣污染呈現(xiàn)復(fù)合污染格局，如監(jiān)控的北京、上海等9座城市的移動排放源對PM2.5的貢獻(xiàn)范圍為15%-52.1%。2015年，全國機(jī)動車排放污染物如圖1所示，其中NOx排放高達(dá)76.37%。而汽車排放的污染物在機(jī)動車排放污染物的比例均超過八成。
1.3 交通事故增多
隨著我國進(jìn)入汽車化社會進(jìn)程的加快，道路交通事故頻發(fā)。圖2 顯示2007-2012年我國道路交通事故以及死亡人數(shù)，2012年發(fā)生道路交通事故204196起，共計有59997人死亡，平均每天死亡59997人，預(yù)計隨著我國進(jìn)入汽車社會，城市規(guī)模的增加，在今后相當(dāng)長時間內(nèi)，交通事故發(fā)生次數(shù)和死亡人數(shù)將進(jìn)一步上升。
2 我國城市交通節(jié)能減排政策
“十三五”時期，我國社會、經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展進(jìn)入一個新的歷史階段，交通運(yùn)輸也將進(jìn)入新的發(fā)展時期，依據(jù)國務(wù)院的《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃的通知》， 交通運(yùn)輸是基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，是把握引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)、推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，推動國家重大戰(zhàn)略實施，支撐全面建成小康社會的客觀要素。交通運(yùn)輸，節(jié)能先行。作為國家節(jié)能減排和應(yīng)對氣候變化的重點領(lǐng)域之一，交通運(yùn)輸要真正成為發(fā)展的先行官，必須大力發(fā)展綠色交通，這是全面落實“四個全面”戰(zhàn)略布局、加快建設(shè)生態(tài)文明的客觀要求，是交通運(yùn)輸業(yè)主動適應(yīng)經(jīng)濟(jì)新常態(tài)、加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、推動行業(yè)轉(zhuǎn)型升級提質(zhì)增效的必然選擇，也是建設(shè)現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系的必然途徑。
“節(jié)能減排”源自2006年《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要》，2007年，國務(wù)院《關(guān)于印發(fā)節(jié)能減排綜合性工作方案的通知》再次將“節(jié)能”、“環(huán)保”的重要性提到了嶄新高度，城市交通節(jié)能減排的思想應(yīng)運(yùn)而生。2011年，交通運(yùn)輸部印發(fā)“十二五”公路養(yǎng)護(hù)管理發(fā)展綱要，明確十二五期間研究推廣符合資源節(jié)約、節(jié)能減排的綠色養(yǎng)護(hù)技術(shù)，如瀝青路面再生和溫拌、水泥路面就地利用、廢舊輪胎橡膠利用等循環(huán)利用技術(shù)。同年10月，交通運(yùn)輸部印發(fā)“道路運(yùn)輸業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要的通知”，提出今后需強(qiáng)化節(jié)能減排制度，加強(qiáng)節(jié)能減排政策引導(dǎo)，加快應(yīng)對氣候變化能力建設(shè)，推廣節(jié)能管理經(jīng)驗來大力發(fā)展綠色道路運(yùn)輸，實現(xiàn)城市交通運(yùn)輸行業(yè)節(jié)能減排。2012年，國務(wù)院“關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見”，明確發(fā)展公共交通，建設(shè)綜合交通樞紐，優(yōu)化換乘中心，提升公交分擔(dān)的總目標(biāo)。2016年，國家發(fā)改委《關(guān)于切實做好全國碳排放權(quán)交易市場啟動重點工作的通知》專項支持碳排放權(quán)交易相關(guān)工作。
3 政策建議
為了能夠?qū)崿F(xiàn)最大程度的城市交通節(jié)能減排，同時又能夠合理地調(diào)整交通結(jié)構(gòu)，提高城市交通的運(yùn)行效率，減少擁堵和環(huán)境污染，可以從以下幾個方面來解決：
3.1 堅持生態(tài)本位
子釣而不綱，弋不射宿。城市道路交通不僅是一個功能性的空間載體，更是一種安全、舒適、宜行的環(huán)境，同時，城市交通發(fā)展必須充分考慮生態(tài)環(huán)境和自然資源的承載力，尊尚自然發(fā)展規(guī)律，使得交通發(fā)展被生態(tài)環(huán)境承載所制約。毋庸置疑，交通發(fā)展肯定會向周遭環(huán)境排放一定量污染物，但不能突破環(huán)境容量，必須與環(huán)境承載力相平衡，減少索取，節(jié)約資源[2]。
3.2 推進(jìn)公交優(yōu)先
優(yōu)先發(fā)展公共交通是當(dāng)今世界的共識，通過加大城市公共交通運(yùn)力，加強(qiáng)城市軌道交通、有軌電車建設(shè)，同時通過“城市交通政策與城市交通戰(zhàn)略、公共政策體系的銜接”，引導(dǎo)廣大居民理性選擇公交出行，提高公共交通服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)公共交通分擔(dān)率，從而保障政策的前瞻性[3]。
3.3 深化科技創(chuàng)新
2017年是實施“十三五”規(guī)劃的重要一年，是供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的深化之年，也是推進(jìn)交通運(yùn)輸改革發(fā)展的重要一年。根據(jù)政府工作報告，交通運(yùn)輸在穩(wěn)增長、促改革、調(diào)結(jié)構(gòu)、惠民生、防風(fēng)險方面繼續(xù)承擔(dān)先行官作用。如何加快綜合交通，提升智慧交通，打造綠色交通，構(gòu)建平安交通，實現(xiàn)面向世界和面向未來的交通運(yùn)輸，政策驅(qū)動、科技創(chuàng)新是主攻方向，這就需要加強(qiáng)重大關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)和推廣應(yīng)用，大力推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”、大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代信息技術(shù)在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用，促進(jìn)智慧交通與綠色交通的深度融合；加強(qiáng)綠色交通科研基礎(chǔ)能力建設(shè)，健全技術(shù)創(chuàng)新和服務(wù)體系，全面提升科研水平；組織實施綠色交通科技專項行動，充分發(fā)揮政府的引導(dǎo)作用和企業(yè)的主體作用，建立綠色交通科技投入穩(wěn)定增長機(jī)制。
參考文獻(xiàn)：
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第9篇：軌道交通節(jié)能減排范文
關(guān)鍵詞：中運(yùn)量；問題；對策；保證
Abstract: This paper mainly aiming at the existing volume of Ji'nan city public transportation system problems were analyzed, and put forward corresponding countermeasures, and to further expand the scale of the necessity of system capacity are discussed in detail, and finally put forward to optimize the structure of city traffic, alleviate the city congestion, improve air quality, it should accelerate the planning decision making of construction transportation system.
Key words: traffic; problem; countermeasure; guarantee
中圖分類號：U491.1+7
0、引言
自公交優(yōu)先的概念提出以來，全社會已基本達(dá)成共識，大運(yùn)量公共交通系統(tǒng)是解決城市交通問題的有效途徑，各大城市大運(yùn)量系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)如火如荼，濟(jì)南市早已達(dá)到審批的基本條件，但是限于保泉的問題，濟(jì)南大運(yùn)量系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)是一直處于艱難的決策中。2013年，濟(jì)南市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃環(huán)境影響第一次公示，標(biāo)志著濟(jì)南市軌道交通建設(shè)駛?cè)胝墸筮\(yùn)量系統(tǒng)建設(shè)周期長，相對于解決濟(jì)南市城市交通問題的迫切性，多少有些“遠(yuǎn)水不解近渴”的意味，濟(jì)南市目前交通問題的解決還需要從其他方面破題。
完善的城市公共交通系統(tǒng)可以劃分為三個層次，主干網(wǎng)大運(yùn)量系統(tǒng)（地鐵、市郊鐵路）、次干網(wǎng)中運(yùn)量系統(tǒng)（輕軌、現(xiàn)代有軌電車、BRT等）、主體網(wǎng)低運(yùn)量系統(tǒng)（常規(guī)公交），在大運(yùn)量系統(tǒng)建設(shè)緩慢的背景下，濟(jì)南市將視線轉(zhuǎn)移到中運(yùn)量系統(tǒng)上，2012年，啟動了中運(yùn)量系統(tǒng)的線網(wǎng)規(guī)劃，期待中運(yùn)量系統(tǒng)能扛起公交優(yōu)先發(fā)展的大旗。但是人們不禁要問，濟(jì)南市已經(jīng)具備了“兩橫三縱”的中運(yùn)量（BRT型式）的網(wǎng)絡(luò)格局，雖然對濟(jì)南市公交分擔(dān)率的增長起到了一定的作用，但是總體上運(yùn)營效果差強(qiáng)人意，距離市民的期待還有一定的差距，在此基礎(chǔ)上重提中運(yùn)量，需要解決兩個問題，為什么濟(jì)南的中運(yùn)量沒有達(dá)到人們的期待？中遠(yuǎn)量能替代大運(yùn)量解決目前的交通問題嗎？最后才是必要性和模式選擇問題。
1、濟(jì)南市城市公交通體系
城市公交按運(yùn)量層級分為大、中、低三類，城市發(fā)展到一定程度，客觀上需要三類系統(tǒng)形成金字塔狀的規(guī)模結(jié)構(gòu)。目前濟(jì)南市公交營運(yùn)線路209條，以低運(yùn)量的常規(guī)公交線路為主，中運(yùn)量系統(tǒng)僅有BRT線路6條，無論從層次上還是從系統(tǒng)型式上過于單一，且現(xiàn)有中運(yùn)量系統(tǒng)骨干作用不突出，難以發(fā)揮系統(tǒng)的整體協(xié)同效益，公交整體發(fā)展面臨前所未有的挑戰(zhàn)。
主要表現(xiàn)在：
1）、自2008年開始客運(yùn)量年增長率逐年下降，2011年僅為0.4%；
2）、機(jī)動化競爭中公交處于下風(fēng)，2011年交通調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，與2004年相比，公交在機(jī)動化出行中的比重下降了4個百分點，同期小汽車上漲27個百分點；
3）、運(yùn)輸效率較低，客運(yùn)總量與單車客運(yùn)人次處于同類城市中下游；
4）、中心城公交線網(wǎng)重復(fù)系數(shù)高，卻難以承擔(dān)龐大的客運(yùn)需求，覆蓋率不足，難以引導(dǎo)合理出行方式的形成。
綜上，濟(jì)南市的公共交通系統(tǒng)發(fā)展到了一個瓶頸時期。要實現(xiàn)濟(jì)南市出行方式的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，目前的體系難以勝任，而大容量系統(tǒng)在可預(yù)見的時限內(nèi)也難以形成規(guī)?；木W(wǎng)絡(luò)，中運(yùn)量系統(tǒng)的進(jìn)一步完善是最為現(xiàn)實的破題方向。但是，現(xiàn)存的中運(yùn)量系統(tǒng)為什么沒有達(dá)到人們的期待呢。
2、現(xiàn)狀中運(yùn)量系統(tǒng)運(yùn)營評價及問題剖析
濟(jì)南市現(xiàn)狀中運(yùn)量系統(tǒng)為6條BRT線路，全長76公里，以3%的運(yùn)力承擔(dān)了10%的運(yùn)量，國內(nèi)首次現(xiàn)實網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，2010年獲得了山東人居環(huán)境范例獎，對城市經(jīng)濟(jì)的拉動起到了一定的效果，應(yīng)該說，在某種程度上是成功的，但是，系統(tǒng)的認(rèn)可度不高，主要問題在于：
高峰小時斷面運(yùn)能6900人次，僅達(dá)到近期設(shè)計運(yùn)能的60%；
高峰平均車速每小時18.2公里，未達(dá)到大于20的目標(biāo)；高峰滿載率已達(dá)到并超過飽和；
準(zhǔn)點率僅為60%，基本與常規(guī)公交相當(dāng)；
換乘系數(shù)1.2-1.3，換乘不便；
站臺服務(wù)水平低下，處于D級以下。
從這些指標(biāo)上看，濟(jì)南市的中運(yùn)量（BRT）僅僅實現(xiàn)了車輛的“大容量”，離系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行存在較大差距。分析問題產(chǎn)生的原因，主要有5個方面，
1）、車輛配備不足，6條線路的全部運(yùn)營車輛167部，最早開通的“雙快”樣板北園大街1號線配車僅37部，而同類城市烏魯木齊1號線配車達(dá)到了107部。
解決方案：車輛是運(yùn)力的基礎(chǔ)，通過增加線路配車，可以解決滿載率過高、服務(wù)水平低下、站臺延誤過大的問題。
2）、專用道體系不完善，經(jīng)一路、經(jīng)十路與普通公交共用專用道車速較低，歷山路僅劃線隔離，存在違章占道，絕大部分站臺處未設(shè)超車道，無法實現(xiàn)靈活的運(yùn)營組織。
解決方案：考慮將現(xiàn)有隔離墩更換為隔離欄，減少占用道路面積；對標(biāo)線隔離的專用道進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)管，保證BRT專用路權(quán)。有條件的站臺處道路改造，增設(shè)超車道。
3）、站臺容量不足，絕大部分為一泊位，
解決方案：擴(kuò)容已具備條件的橋下BRT站臺，增大站臺容量，提高站臺通行能力，從而提高運(yùn)能；新規(guī)劃站臺進(jìn)行多泊位設(shè)計。
4）、基本無信號優(yōu)先，北園大街次干道以上等級的相交道路24條，交叉口信號基本未實現(xiàn)優(yōu)先，交叉口延誤占整體運(yùn)行時間的五分之一。
解決方案：研究可實施性較強(qiáng)的BRT信號優(yōu)先系統(tǒng)，適時選取試驗段進(jìn)行實施。
5）、一體化運(yùn)營不到位，與普通公交、非機(jī)動車、行人的系統(tǒng)銜接不足。
解決方案：研究長途汽車站、全福立交橋等重要客流集散點建設(shè)立體過街設(shè)施，改善人行過街環(huán)境；在其他走廊規(guī)劃中，結(jié)合站臺位置充分考慮人行過街問題，有條件的站點周邊建設(shè)非機(jī)動車停車場。新建線路規(guī)劃設(shè)計中充分考慮系統(tǒng)與常規(guī)公交的兼容。
結(jié)論：既有中運(yùn)量系統(tǒng)（6條BRT線路）在濟(jì)南公交乃至城市發(fā)展中發(fā)揮了應(yīng)有的作用，既有存在的必要。目前運(yùn)營狀況的差強(qiáng)人意不在于系統(tǒng)本身不適合濟(jì)南市的城市特點，而在于建設(shè)和運(yùn)營過程中對系統(tǒng)的理解和把握欠缺。這種狀況的出現(xiàn)不足以成為中運(yùn)量系統(tǒng)的佐證，相反的，應(yīng)該通過問題意識到濟(jì)南的BRT系統(tǒng)存在進(jìn)一步成長的空間，應(yīng)充分挖掘潛力，在總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，為中運(yùn)量系統(tǒng)的進(jìn)一步建設(shè)提供借鑒。
3、敏感區(qū)中運(yùn)量系統(tǒng)替代大運(yùn)量的可行性
大運(yùn)量和中運(yùn)量系統(tǒng)的層次差異在于節(jié)約的時間成本和實現(xiàn)的客運(yùn)集約化，特定區(qū)域內(nèi)研究替代的可行性，主要從這兩個方面著手。
1）、時間成本
主城區(qū)內(nèi)大運(yùn)量系統(tǒng)存在建設(shè)之約的環(huán)保敏感區(qū)位于鐵路以南、經(jīng)七路以北，緯十二路至護(hù)城河?xùn)|線之間，地下泉脈敏感區(qū)位于明湖北路以南、經(jīng)十路以北，緯二路與山大路之間，兩個區(qū)域組成的敏感區(qū)長邊長約8km。
北京地鐵系統(tǒng)運(yùn)營速度在30km/h-40km/h區(qū)間，均值約為33km/h。
濟(jì)南市的中運(yùn)量系統(tǒng)運(yùn)營速度在18 km/h-21 km/h區(qū)間，均值約為20 km/h。
8km的長度行程，中運(yùn)量（BRT）系統(tǒng)與大運(yùn)量（地鐵）系統(tǒng)的運(yùn)營時間差距在10分鐘以內(nèi)，大運(yùn)量并無壓倒性優(yōu)勢。
、運(yùn)能比較
中運(yùn)量系統(tǒng)單向斷面運(yùn)能在0.5-2萬人次/小時，大運(yùn)量系統(tǒng)單向斷面運(yùn)能2-7萬人次/小時。
中運(yùn)量在時間和空間上可尋求匹配大運(yùn)量的運(yùn)能。
高效運(yùn)行、編組發(fā)車，增加單班次客運(yùn)量
18mBRT額定載客150人，兩分鐘間隔，三車編組可實現(xiàn)1.2萬人次的斷面客運(yùn)能力。
加密線路，多線路分?jǐn)傋呃瓤土?/p>
BRT的創(chuàng)始地庫里蒂巴，大強(qiáng)度的客流走廊通過相鄰道路組織主輔線路運(yùn)行，線路間距在180m-200m之間，通過1條或多條小間距平行線路組織一條走廊的客流，多線路運(yùn)力疊加可匹敵大運(yùn)量系統(tǒng)。商埠區(qū)道路東西道路間距多在200m-300m之間，存在多線組織的可能。
結(jié)論：一般的，相較于中運(yùn)量系統(tǒng)，大運(yùn)量的主要優(yōu)勢在與速度和運(yùn)量，在敏感區(qū)東西區(qū)間內(nèi)，大運(yùn)量跟中運(yùn)量相比，節(jié)約時間的效益并不是壓倒性優(yōu)勢，通過編組發(fā)車和密織線路，中運(yùn)量系統(tǒng)在此特定區(qū)域內(nèi)存在替代大運(yùn)量系統(tǒng)的可能性。
4、進(jìn)一步擴(kuò)大中遠(yuǎn)量系統(tǒng)規(guī)模的必要性
老城環(huán)境保護(hù)敏感區(qū)大運(yùn)量系統(tǒng)替代通方式
濟(jì)南市有著悠久的歷史，老城區(qū)內(nèi)部對歷史建筑保護(hù)，環(huán)境影響控制等因素均對大規(guī)模的工程建設(shè)項目形成制約，中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)對道路斷面占用較少，工程建設(shè)影響可控，在歷史環(huán)境保護(hù)區(qū)域內(nèi)實施具備可行性，且大部分中運(yùn)量系統(tǒng)在地面組織，對地下泉脈不產(chǎn)生影響。
近期客運(yùn)骨干，遠(yuǎn)期大容量系統(tǒng)的有效補(bǔ)充
因大運(yùn)量快速的軌道交通建設(shè)緩慢，近期主要通過中運(yùn)量快速公交系統(tǒng)滿足客流需求，作為綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的骨干力量，解決日益嚴(yán)重的交通問題。 大運(yùn)量交通走廊初步成型后，成為主城區(qū)內(nèi)中、長距離公交出行的主要途徑，中運(yùn)量交通作為軌道線網(wǎng)的補(bǔ)充，軌道交通線網(wǎng)骨架覆蓋范圍以外區(qū)域，中運(yùn)量網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮服務(wù)公交出行的主要功能。
提高中心城區(qū)公共交通服務(wù)水平，實現(xiàn)建設(shè)公交都市目標(biāo)的需求
2011年，濟(jì)南市成為全國首批公交都市示范城市，在2017年前，濟(jì)南市需實現(xiàn)公共交通分擔(dān)率不低于40%的服務(wù)水平目標(biāo)，現(xiàn)狀濟(jì)南市公共交通分擔(dān)率僅為29%左右，且近年來增長明顯放緩，在軌道交通無法在近期大規(guī)模建成使用的前提下，只有盡快擴(kuò)容運(yùn)能較大、效率較高的中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)，才能有效的提供中心城區(qū)的公共交通服務(wù)水平，以實現(xiàn)建設(shè)公交都市的發(fā)展目標(biāo)
大力發(fā)展公共交通是實現(xiàn)“十二五”節(jié)能減排目標(biāo)的重要舉措
《濟(jì)南市“十二五”節(jié)能減排綜合性工作實施方案的通知》中提出推進(jìn)交通運(yùn)輸節(jié)能減排，合理配置交通資源，優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，積極申建全國低碳交通運(yùn)輸體系建設(shè)試點城市。
構(gòu)建層級分明、結(jié)構(gòu)完善的公共交通服務(wù)系統(tǒng)的需要
隨著城市的進(jìn)一步發(fā)展，多種交通方式之前的互補(bǔ)整合趨勢也日益明顯，也將大大提高綜合交通系統(tǒng)的可靠性和靈活性，未來年的中運(yùn)量公共交通應(yīng)是公共交通系統(tǒng)中重要組成的部分。與大運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)及常規(guī)公交系統(tǒng)互補(bǔ)整合，形成層級分明、結(jié)構(gòu)完善的公共交通服務(wù)系統(tǒng)。
5、中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)的選型
根據(jù)城市公共交通的分類，中運(yùn)量公交系統(tǒng)常見的制式形式主要包括中低速磁浮、單軌（懸掛式和跨座式）、自動導(dǎo)向軌道、有軌電車、快速公共汽車（BRT）等。
一般的，大中運(yùn)量系統(tǒng)的選擇主要比選四個方面
適應(yīng)性好：網(wǎng)絡(luò)化、工程條件好、可實施性強(qiáng)
安全可靠：運(yùn)營安全、可靠
成熟經(jīng)濟(jì)：技術(shù)成熟、經(jīng)濟(jì)性好
產(chǎn)業(yè)支撐：有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和市場
單軌、中低速磁浮在國內(nèi)均已納入各城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)報批參照地鐵進(jìn)行。自動導(dǎo)向軌道（APM）常用敷設(shè)方式為高架和隧道、H-Bahn常用敷設(shè)方式為高架，均為全自動駕駛技術(shù)，較多應(yīng)用于機(jī)場內(nèi)的聯(lián)絡(luò)線，無網(wǎng)絡(luò)化應(yīng)用案例。
根據(jù)濟(jì)南市的交通適應(yīng)性，中運(yùn)量公交制式的選擇，重點考慮有軌電車和BRT。
適應(yīng)性比較
有軌電車：轉(zhuǎn)彎半徑?。?5m），運(yùn)能0.5-1.5萬人/時，常用中運(yùn)量公交方式之一；專用車道、混合路權(quán)、廣場行人混合，適應(yīng)性強(qiáng)，網(wǎng)絡(luò)化容易
BRT ：完全適用道路交通，運(yùn)能0.4-1.2萬人/時，常用中運(yùn)量公交方式之一；專用車道，網(wǎng)絡(luò)化容易、靈活（濟(jì)南市已具有6條BRT快線）
經(jīng)濟(jì)性比較
有軌電車土建投資工程1.0-1.5億元/km，網(wǎng)絡(luò)化后運(yùn)營費(fèi)用低。 BRT土建工程投資0.2-0.7億元/km，與常規(guī)公交運(yùn)營維護(hù)基本相同。車輛費(fèi)用上，按30年全壽命周期，有軌電車價格與BRT車輛相當(dāng)，斷面客流大于6000人次/h，有軌電車系統(tǒng)運(yùn)營費(fèi)用才開始低于BRT系統(tǒng)。
6、結(jié)語
不管是從城市擁堵還是節(jié)能減排的角度，濟(jì)南市城市交通結(jié)構(gòu)到了轉(zhuǎn)型的節(jié)點；交通結(jié)構(gòu)具有很強(qiáng)的“慣性”，一旦形成，很難扭轉(zhuǎn)。
