交通規(guī)劃與管理精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的交通規(guī)劃與管理主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：交通規(guī)劃與管理范文

在經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的今天，各個行業(yè)的發(fā)展也是日新月異。其中，交通的規(guī)劃和管理也在不斷的進(jìn)步中，這是由于在具體的設(shè)施建設(shè)中運用了地理信息系統(tǒng)這一先進(jìn)的科技，地理信息技術(shù)的使用使得傳統(tǒng)的簡單的操作有了更加科學(xué)的保證，交通規(guī)劃與管理跟隨時代的變化，與時俱進(jìn)的同時也為交通事業(yè)的發(fā)展提供了技術(shù)等支撐。本文對地理信息系統(tǒng)進(jìn)行了簡單的說明，介紹了它的基本概念、建構(gòu)模式以及工作原理，重點論述了地理信息系統(tǒng)在交通規(guī)劃中的應(yīng)用。

【關(guān)鍵詞】地理信息系統(tǒng)交通規(guī)劃與管理具體應(yīng)用

城市建設(shè)是一個地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的代表，而交通建設(shè)就是這其中的關(guān)鍵。目前的交通建設(shè)規(guī)劃中，交通問題越來越突出，基礎(chǔ)設(shè)施的不斷增加已經(jīng)不能適應(yīng)不斷升級的矛盾，對這些問題的解決需要更加先進(jìn)的技術(shù)和管理方法的革新，相關(guān)部門進(jìn)行了多次的研討和實驗，在這期間，地理信息系統(tǒng)的出現(xiàn)適時的為這一些了問題的解決找到了突破口，下面我們就針對這一問題進(jìn)行論述說明。

1地理信息系統(tǒng)的概念和特點

地理信息系統(tǒng)又被稱為地學(xué)信息系統(tǒng)，它的英文簡稱是“GIS”。地理信息系統(tǒng)是一種特殊的的空間架構(gòu)系統(tǒng)，也是一門學(xué)科。它通過計算機(jī)相關(guān)技術(shù)來支撐工作，主要對地理數(shù)據(jù)進(jìn)行收集、存儲、管理、運算、分析以及顯示和描述，是一項綜合性的的技術(shù)系統(tǒng)。地理和地理信息是系統(tǒng)的主動脈，在具體的地理環(huán)境中，利用特定的坐標(biāo)進(jìn)行位置等的分析，進(jìn)而得出有用的信息。地理信息系統(tǒng)能夠把地理的統(tǒng)計數(shù)據(jù)和空間數(shù)據(jù)相互融合到一起，在同等的情況下進(jìn)行分析提取，早期的GIS功能較為簡單，主要是將人力操作轉(zhuǎn)向機(jī)器和圖形的制作，在科技進(jìn)步的同時，計算機(jī)技術(shù)的發(fā)展使得相關(guān)的功能也在逐漸成熟。GIS的數(shù)據(jù)處理能力和空間分析能力不斷提高，在數(shù)據(jù)的獲取上有了質(zhì)的飛躍。地理信息系統(tǒng)具有以下特點：基本的環(huán)境地理定位，對各類信息進(jìn)行收集分析處理，對出現(xiàn)的問題進(jìn)行評估以及預(yù)測未來的可能性，主要研究地理問題，人與機(jī)器的完美結(jié)合。

2地理信息系統(tǒng)在交通規(guī)劃和管理中的重要意義

GIS技術(shù)的應(yīng)用可以使得人們根據(jù)己有的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)和現(xiàn)有的管理層次來建立具有可視化特點的空間模型，運用在城市交通設(shè)施的管理、交通布局規(guī)劃、以及交通安全等的問題上，相對而言，使用效果更好，工作的效率明顯得到了提高。在交通規(guī)劃中，對地理環(huán)境進(jìn)行分析、建立數(shù)據(jù)是最基本的。利用地理信息系統(tǒng)，來進(jìn)行相關(guān)數(shù)據(jù)的管理和網(wǎng)絡(luò)信息的分析處理，建立三維的空間結(jié)構(gòu)，搭建與交通規(guī)劃的相互關(guān)系。GIS技術(shù)還通過對交通信息的平臺的融合運用實現(xiàn)了信息管理的簡單化，為決策的提供和科學(xué)數(shù)據(jù)的考察提供了幫助。簡單來說，地理信息系統(tǒng)的作用就是節(jié)省了交通規(guī)劃的時間，提高了規(guī)劃的效率，同時也在多方面數(shù)據(jù)的參與下，保證了規(guī)劃的質(zhì)量，以及規(guī)范了應(yīng)用數(shù)據(jù)的科學(xué)性，在原來的基礎(chǔ)上對數(shù)據(jù)進(jìn)行了整合分析，確保了數(shù)據(jù)的可行性。在管理方面，也提高了交通管理的效率，具體來說就是對信息的掌握更加全面和準(zhǔn)確，可以在眾多的文件材料中及時獲取想要的信息。GIS技術(shù)還可以對交通分析需求的滿足有所裨益，對分析的過程和結(jié)果有了明顯的提髙，并且在形式上也有有了一定的創(chuàng)新?？傊?，GIS技術(shù)的使用在多方面被證明是具有先進(jìn)性的，是一個獲取和處理信息及時準(zhǔn)確的好的應(yīng)用工具。

3地理信息系統(tǒng)在交通規(guī)劃中的應(yīng)用

3.1在道路設(shè)計中的應(yīng)用

城市的道路進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計時面臨的問題多且復(fù)雜，傳統(tǒng)的的設(shè)計手段為了滿足工作量的超額難免工作效率無法保證?，F(xiàn)代地理信息系統(tǒng)的出現(xiàn)為道路的設(shè)計規(guī)劃節(jié)省了時間，保障了質(zhì)量和效率。首先，GIS應(yīng)用在最初的道路具體情況的測量和分析上具有絕對優(yōu)勢，可以快速的確定道路線址和設(shè)計的初步模式。再者，進(jìn)行具體的先例布局時利用3D的動態(tài)形式模擬場景，畫面具有現(xiàn)實感，能夠真切的對縱橫線面有直觀的感受，例如公交?？空军c的布局位置以及具體的線路問題的改善等。最后，可以進(jìn)行信息的互通有無，相關(guān)的信息可隨時進(jìn)行整合和利用，例如，系統(tǒng)可以抽看一些原有的道路設(shè)計規(guī)劃圖形、本地的地形圖以及拍攝的圖片等，還可以結(jié)合有關(guān)部門的表格統(tǒng)計，例如人口信息表、地面建筑物等的狀況以及政府下發(fā)的文件和材料等，通過對現(xiàn)有信息的綜合分析，參考實地的測量結(jié)果、最終進(jìn)行最優(yōu)方案的設(shè)計。

3.2在道路養(yǎng)護(hù)中的應(yīng)用

道路設(shè)計完成以后，后續(xù)的維護(hù)和保養(yǎng)也是很重要的。隨著道路需求不斷地增加，建設(shè)的數(shù)量也在逐年的增多，這就導(dǎo)致土地資源不斷地被消耗，同時也使得人地矛盾升級。GIS的出現(xiàn)對于緩解這些矛盾有很大的幫助。它可以與有關(guān)的系統(tǒng)相結(jié)合，例如，路面管理系統(tǒng)、公路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)等，對指定的路面情況進(jìn)行檢測和記錄，最后對相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行收集分析得出最有利于公路維護(hù)的方案措施，不僅可以提出有針對性的公路維護(hù)的具體意見，進(jìn)行整改后提高公路管理維護(hù)的水平，還可以使目前的建設(shè)設(shè)施的利用率上升一個臺階，創(chuàng)造更多的利益價值。

3.3相關(guān)規(guī)劃數(shù)據(jù)和圖形數(shù)據(jù)的的管理

（1）交通規(guī)劃在進(jìn)行的過程中會建立相應(yīng)的數(shù)據(jù)資料庫，里面需要運行和處理的數(shù)據(jù)必然不是少數(shù)，這些數(shù)據(jù)的合理利用才能滿通規(guī)劃的進(jìn)行。里面包含了車流、人流、建筑、預(yù)測以及分析得出的數(shù)據(jù)，其中有些數(shù)據(jù)可以不要實地的考察，因為信息系統(tǒng)可以自動生成，同時有些數(shù)據(jù)還可以直接參考其他的數(shù)據(jù)源，節(jié)省時間的同時提高工作效率和數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。

（2）規(guī)劃中會用到大量的圖形，這些圖形可以很好的交代當(dāng)前的交通狀況，基礎(chǔ)設(shè)施的分布等，對交通規(guī)劃起到輔助的作用，但是這些圖形普遍具有意化特征，圖形的科學(xué)性有所欠缺，GIS正好彌補這一缺陷，信息技術(shù)系統(tǒng)自身的空間數(shù)據(jù)處理工具可以對圖像進(jìn)行分析，簡化利用時產(chǎn)生的問題。

3.4對于交通安全的預(yù)測和控制

近年來，交通安全問題的頻頻發(fā)生越來越受到更多人的關(guān)注，對于怎樣更好的預(yù)防和監(jiān)控交通安全需要我們不斷的努力和探索。GIS應(yīng)用技術(shù)的出現(xiàn)，能夠?qū)ο嚓P(guān)的信息進(jìn)行分析預(yù)測，為有效的預(yù)防提供可靠的參考。首先，它可以對交通安全問題進(jìn)行時間和數(shù)量的監(jiān)測，對事故的出現(xiàn)以及發(fā)展的趨勢做出可信的預(yù)測，以便在最短的時間內(nèi)做出該有的防護(hù)措施，解決面對傳統(tǒng)的交通安全問題時出現(xiàn)的信息的誤差以及遺漏和不及時。

3.5用于車輛導(dǎo)航與監(jiān)控

GIS能夠為車輛提供信息導(dǎo)航和服務(wù)工作：

（1）可以進(jìn)行出行路線的選擇，有多條路線時，選擇最快速方便的路線，得到效果最佳。

（2）在出行選擇地方時，可以利用該技術(shù)進(jìn)行分類搜索，查詢一些目標(biāo)地點，例如景點、酒店等等。

（3）可以對車位進(jìn)行監(jiān)控，通過傳感器和地圖數(shù)據(jù)，實時掌握車輛位置。

4結(jié)束語

綜上所述，我們通過對地理信息系統(tǒng)的介紹以及基本工作原理的說明，體現(xiàn)了在現(xiàn)代化的交通規(guī)劃和管理中對該技術(shù)的利用。GIS的使用和推廣，可以使得人們在基本的數(shù)據(jù)分析的基礎(chǔ)上建立空間概念，利用模型結(jié)構(gòu)來更好的為交通規(guī)劃和管路提供幫助，具體來說就是對交通環(huán)境的大致評估，對交通安全的監(jiān)測和防護(hù)以及道路設(shè)施的布局等。在進(jìn)行相關(guān)活動時，利用GIS來管理和支配數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡(luò)，快速且便捷，提高規(guī)劃的質(zhì)量和效率，并且保證數(shù)據(jù)的科學(xué)性。

參考文獻(xiàn) 

[1]楊兆升，劉紅紅.地理信息系統(tǒng)在交通運輸規(guī)劃與管理中的應(yīng)用研究[J].公路交通科技，2000，17（02）：30-32. 

[2]羅海欽.淺談地理信息系統(tǒng)（GIS）在城市規(guī)劃管理中的應(yīng)用一一以柳州市城市規(guī)劃管理為例[J].廣西城鎮(zhèn)建設(shè)，2010（05）：76-78. 

[3]張勇.淺談地理信息系統(tǒng)在城市建設(shè)中的應(yīng)用[J].北京測繪，2005（04）：41-43. 

第2篇：交通規(guī)劃與管理范文

一、城市交通現(xiàn)狀

近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)快速增長和城市化進(jìn)程加快，城市人口和車輛不斷增加，城市交通面臨著越來越艱巨的任務(wù)，交通擁堵、交通安全和環(huán)境污染問題日益受到人們的重視。

城市交通系統(tǒng)是由道路系統(tǒng)、流量系統(tǒng)和管理系統(tǒng)組成的一個典型的開放的復(fù)雜系統(tǒng)，城市交通系統(tǒng)中的交通流具有自適應(yīng)性、動態(tài)、隨機(jī)、反饋、多行為主體、非線性等基本特征。隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，人口在大城市中大量聚集，機(jī)動車數(shù)量快速增長，使得城市交通需求激增，城市交通矛盾因此越來越突出。

（一）出行需求和機(jī)動化出行比例不斷提高

隨著城市常住人口和流動人口的不斷增加，以及城市規(guī)模的擴(kuò)大，居民的出行總量和出行距離不斷增長。出行距離的增加，導(dǎo)致機(jī)動化出行比重增高。步行和腳踏自行車方式持續(xù)向機(jī)動化方式轉(zhuǎn)移，如上海市所有出行中，機(jī)動化（含軌道交通、公共汽電車、大客車、出租車、社會小客車、摩托車等）出行比重從2009年的40%上升到2014年的45%，其中小客車比重為16.7%。[1]

（二）交通供需矛盾不斷突出

大城市出行需求和機(jī)動車的急劇增長帶來了嚴(yán)重的交通擁堵問題，嚴(yán)重影響了居民的日常生活，成為制約城市發(fā)展的瓶頸。主要表現(xiàn)為：出行時間拉長，出行效率下降；高峰時間公共交通車輛嚴(yán)重?fù)頂D；干線道路交通量集中，導(dǎo)致主要節(jié)點堵塞；道路網(wǎng)應(yīng)變能力差，遇事故極易引起大范圍交通癱瘓等。

近幾年，上海市年均道路長度和道路面積增長率約為2%，而小汽車保有量年均增長13%，有限的道路資源跟不上機(jī)動車的飛速增長。通過車牌管理抑制小汽車保有量過快增長，一定程度緩解了交通擁堵，但積累了剛性需求，雪球越滾越大。從2011年至今，軌道交通和地面公交線路長度分別增加114公里和1087公里，新辟150余條“最后一公里”線路，公共交通吸引量增加了105萬乘次/日，仍難滿足每年百萬出行量的增長需求。[2]

早高峰時段穿越外、中、內(nèi)三環(huán)的公共交通潮汐現(xiàn)象逐環(huán)提升，不均衡系數(shù)分別是1.43、1.46、1.48，向心特征顯著。軌道交通進(jìn)中心城客流明顯高于出城客流，平均不均衡系數(shù)從1.42（2011年）增加到1.45（2014年），潮汐現(xiàn)象進(jìn)一步加劇。其中1號線通河新村～共康路斷面早高峰進(jìn)中心城客流是出城的近5倍；9號線星中路～七寶斷面早高峰客流進(jìn)城是出城的4倍多，7號線和8號線等多條線路高端面滿載率超100%。

滬牌小客車達(dá)219萬輛，長期在滬使用的外牌小客車近100萬輛，上海市實有小客車總量近320萬輛，造成居住區(qū)夜間停車矛盾日益突出。上海市居住區(qū)配建停車位為179萬個，居住區(qū)夜間停放需求為290輛，配建缺口為38%；中心城居住配建為64萬個，居住區(qū)夜間停放需求為133萬輛，配建缺口達(dá)52%。

（三）交通帶來的環(huán)境問題日益嚴(yán)重

交通運輸業(yè)是繼工業(yè)和建筑業(yè)之后的第三大排放源，城市交通的碳排放在城市整體的碳排放結(jié)構(gòu)中占據(jù)較高的比例。近年來隨著城市機(jī)動化水平的提高以及交通運輸業(yè)對油品的消耗較大的用能特點，城市大氣環(huán)境污染嚴(yán)重，環(huán)境質(zhì)量每況愈下，所帶來的環(huán)境問題也越來越嚴(yán)重。另外，交通噪聲對居民的影響越來越嚴(yán)重。近年來，在我國環(huán)境投訴案件中，噪聲投訴的比重正逐年提高，在特大城市已經(jīng)高達(dá)40%以上，交通噪聲的影響已經(jīng)從單純的環(huán)境問題逐漸發(fā)展成為社會問題。[3]

社會經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，人們的生活水平提高，機(jī)動車的數(shù)量呈現(xiàn)出逐年大幅度增長的趨勢。車輛的增多和各地間交流的日益頻繁，為交通帶來了巨大的壓力，交通管理工作難度增加，交通堵塞問題嚴(yán)重。傳統(tǒng)的交通管理模式已經(jīng)無法滿足現(xiàn)代交通需求，智能化交通的系統(tǒng)的發(fā)展，加上大數(shù)據(jù)技術(shù)的應(yīng)用，促進(jìn)了交通規(guī)劃方式和管理模式的變革。

二、交通大數(shù)據(jù)

（一）大數(shù)據(jù)概述

隨著世界各國對“大數(shù)據(jù)”關(guān)注度的提高，越來越多的企業(yè)參與到大數(shù)據(jù)的競爭中來，大數(shù)據(jù)的應(yīng)用范圍不斷擴(kuò)大，其所蘊含的內(nèi)容價值也得到進(jìn)一步的開發(fā)和利用。2012年大數(shù)據(jù)由技術(shù)圈進(jìn)入了主流市場，因此被認(rèn)為是大數(shù)據(jù)發(fā)展史上一個重要年份。

互聯(lián)網(wǎng)和信息化技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步導(dǎo)致了數(shù)據(jù)量的極速擴(kuò)大，產(chǎn)生各種大而且復(fù)雜的數(shù)據(jù)集的集合體，推動著我們進(jìn)入大數(shù)據(jù)時代。海量數(shù)據(jù)和智能算法的結(jié)合使數(shù)據(jù)生成新的價值，為企業(yè)提供新的商機(jī)，也為交通規(guī)劃和管理工作提供新的可能。

大數(shù)據(jù)是指“無法用現(xiàn)有的軟件工具提取、存儲、搜索、共享、分析和處理的海量的、復(fù)雜的數(shù)據(jù)集合”，業(yè)界通常用4個V（即Volume、Variety、Value、Velocity）來概括大數(shù)據(jù)的特征。第一，海量。一般來說大型的數(shù)據(jù)集多為TB級，而大數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)集普遍為PB級，甚至達(dá)到EB級。第二，多樣。大數(shù)據(jù)中的數(shù)據(jù)不僅包括傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，還包括半結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)和非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，如視頻和圖片等，數(shù)據(jù)呈多種類型增加了大數(shù)據(jù)的復(fù)雜性。第三，價值。價值密度低，應(yīng)用價值高。價值密度的高低與數(shù)據(jù)總量的大小成反比。第四，速度。數(shù)據(jù)具有實時性。雖然大數(shù)據(jù)中的數(shù)據(jù)量非常大，但當(dāng)用戶將數(shù)據(jù)需求提交上來后，大數(shù)據(jù)即可自動對相關(guān)的有價值的信息進(jìn)行提取。大數(shù)據(jù)采用與傳統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集不同的挖掘技術(shù)，因此在數(shù)據(jù)的處理速度上非?？?。如何通過強(qiáng)大的算法更迅速地提煉數(shù)據(jù)的價值，成為目前大數(shù)據(jù)背景下需要解決的難題。[4]

由于智能交通系統(tǒng)以信息化技術(shù)進(jìn)步，產(chǎn)生了“海量”的數(shù)據(jù)和“多樣”的類型，導(dǎo)致已有的數(shù)據(jù)處理模式效率降低，推動了“高效”的大數(shù)據(jù)算法和處理技術(shù)的發(fā)展，最終實現(xiàn)從大數(shù)據(jù)中挖掘“價值”的目的。

（二）交通大數(shù)據(jù)分類

大數(shù)據(jù)應(yīng)用給我們的生活帶來的影響，體會最深的應(yīng)該是交通出行的變革上。從打車軟件、智能公交到航班預(yù)測，無處不在的交通大數(shù)據(jù)，正在改變我們的出行方式。交通大數(shù)據(jù)存在于各行業(yè)中，主要可以分為設(shè)備采集和行為共享兩大類。

1.設(shè)備采集

設(shè)備采集是通過硬件設(shè)備有目的地采集交通數(shù)據(jù)，主要代表是智能交通系統(tǒng)。智能交通發(fā)展至今，每時每刻都在采集的數(shù)據(jù)中，存在巨大的潛力和價值。從統(tǒng)計學(xué)上，只要樣本數(shù)量足夠多，就能從數(shù)據(jù)中找到規(guī)律和相關(guān)性。數(shù)據(jù)越多，準(zhǔn)確率越高，價值也越大。智能交通主要采集人、車、物三類數(shù)據(jù)。

第一、人。最常見的是城市公共交通卡數(shù)據(jù)。在每臺公交車輛及軌道站點內(nèi)都有刷卡設(shè)備，每個持卡用戶乘坐過的公交線路和軌道交通進(jìn)出站的名稱及時間都被完整記錄。目前，上海市的公共汽電車及軌道交通乘客的刷卡率為80%，樣本量已經(jīng)足夠代表全體乘客的公交出行特征。此外，省際長途客運、鐵路、航空的票務(wù)數(shù)據(jù)，同樣能夠統(tǒng)計人員出行的流量和流向。

第二、車。車輛的大數(shù)據(jù)主要來自于對于車輛和道路的監(jiān)控數(shù)據(jù)。公共汽電車及出租汽車等城市客運車輛上普遍安裝GPS設(shè)備，每5～30秒記錄一次車輛的位置、速度等信息。車輛的行駛軌跡能夠被復(fù)原，用于監(jiān)管出租汽車?yán)@行、從事非法客運等行為。道路上的電子線圈和拍照識別系統(tǒng)，在局部區(qū)域增加了信息采集的廣度。

目前上海市全部危險品貨運車上安裝GPS實時安全監(jiān)控系統(tǒng)。車輛行駛過程中不按照預(yù)定路線行駛或違規(guī)進(jìn)出非目標(biāo)區(qū)域，以及在禁停區(qū)違停，GPS監(jiān)控系統(tǒng)無法及時獲取危險品貨車狀態(tài)信息，就會發(fā)出報警信號。

第三、物。通過RFID、ZigBee等技術(shù)，大型物流企業(yè)正在向智能交通、現(xiàn)代物流和物聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展。貨物跟蹤系統(tǒng)利用物流條形碼和EDI技術(shù)及時獲取有關(guān)貨物運輸狀態(tài)的信息（如貨物品種、數(shù)量、貨物在途情況、交貨期間、發(fā)貨地和到達(dá)地、貨物的貨主、送貨責(zé)任車輛和人員等），提高物流運輸服務(wù)和方法的水平，實現(xiàn)從始發(fā)地到目的地的全過程跟蹤。

2.行為共享

隨著互聯(lián)網(wǎng)和移動終端的普及，在互聯(lián)網(wǎng)上的行為透露出個人的喜好、出行、習(xí)慣等信息。通過瀏覽記錄和APP后臺上傳數(shù)據(jù)等，這些信息被互聯(lián)網(wǎng)公司收集，整合處理后變成產(chǎn)品推薦、路徑選擇等內(nèi)容返回到用戶。這個共享的行為數(shù)據(jù)中，包括了豐富的交通大數(shù)據(jù)。常見的數(shù)據(jù)有：

第一、出行規(guī)劃數(shù)據(jù)。常見的出行規(guī)劃導(dǎo)航或地圖APP，會將用戶的路徑規(guī)劃數(shù)據(jù)保存并上傳，包含時間、始發(fā)地和目的地、途徑道路等信息。當(dāng)手機(jī)數(shù)據(jù)足夠多時，就能推算特定時期人口遷徙的特征。

第二、LBS數(shù)據(jù)。多數(shù)手機(jī)APP提供基于位置的服務(wù)（LBS），通過運營商網(wǎng)絡(luò)，獲取移動終端用戶的位置信息，在GIS平臺的支持下，為用戶提供相應(yīng)服務(wù)的一種增值業(yè)務(wù)。比如，推薦周邊的餐館等服務(wù)。LBS數(shù)據(jù)提供了用戶移動行為數(shù)據(jù)的交通大數(shù)據(jù)。

第三、手機(jī)信令數(shù)據(jù)。手機(jī)信令數(shù)據(jù)是手機(jī)運營商記錄的一系列手機(jī)用戶通話、短信、基站切換的數(shù)據(jù)。由于每個基站有固定的位置，因此手機(jī)信令數(shù)據(jù)變相地記錄了用戶的移動行為。有別于前兩種數(shù)據(jù)，任何一部手機(jī)均會產(chǎn)生信令數(shù)據(jù)，無需智能手機(jī)。因此，信令數(shù)據(jù)的樣本量更大，代表性也更高。

設(shè)備采集和行為共享數(shù)據(jù)的另一主要區(qū)別在于設(shè)備采集數(shù)據(jù)一般是政府行為，數(shù)據(jù)雖然分散在各政府部門，不過獲取相對容易。行為共享數(shù)據(jù)都由互聯(lián)網(wǎng)等企業(yè)掌握，部分涉及商業(yè)機(jī)密，這部分?jǐn)?shù)據(jù)獲取困難，但是對于研究交通特征價值巨大。

三、大數(shù)據(jù)在交通規(guī)劃和管理的應(yīng)用

在中國城鎮(zhèn)化進(jìn)入城鎮(zhèn)群發(fā)展新階段的同時，特大城市自身也在進(jìn)行空間布局調(diào)整和城市轉(zhuǎn)型發(fā)展，由此產(chǎn)生了對交通規(guī)劃和戰(zhàn)略管理的一系列要求，同時面對不斷增大的交通壓力也提出增強(qiáng)城市交通戰(zhàn)略管理能力的課題。與此同時，對于可持續(xù)發(fā)展的關(guān)注及資源約束的顯現(xiàn)，使得傳統(tǒng)的硬件設(shè)施擴(kuò)展方法解決交通問題的路徑越走越窄。

交通大數(shù)據(jù)體現(xiàn)的“價值”能夠為規(guī)劃工作提供嶄新的思路，提高管理的效率。交通大數(shù)據(jù)分析為交通管理、規(guī)劃、運營和服務(wù)以及安全防范，提供技術(shù)支持，為下一步的分析、研判和決策提供有力保障。因此，基于交通大數(shù)據(jù)的分析思路將為公共安全和社會管理提供新的思路和方法。

（一）交通規(guī)劃

傳統(tǒng)交通規(guī)劃理論依托5～10年一次的交通大調(diào)查獲取基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并以此為基礎(chǔ)建立相關(guān)分析模型推斷未來的設(shè)計方案，這已經(jīng)與快速發(fā)展造成的態(tài)勢急劇變化不相適應(yīng)，也不能及時對系統(tǒng)偏離期望軌跡演變作出及時的調(diào)控。而傳統(tǒng)的交通管理理論依托交通流仿真分析，對車流進(jìn)入敏感臨界狀態(tài)產(chǎn)生的復(fù)雜變化不能進(jìn)行有效的辨識、預(yù)警和預(yù)測，難以對系統(tǒng)進(jìn)行精細(xì)的調(diào)控。

1.基于交通卡數(shù)據(jù)的出行鏈捕捉技術(shù)

大型城市每天新辟、調(diào)整百余條線路，需要在前期投入大量的人力進(jìn)行OD調(diào)查和數(shù)據(jù)收集。傳統(tǒng)的人工調(diào)查采用跟車或問詢的形式。

第3篇：交通規(guī)劃與管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；設(shè)備；優(yōu)化管理；應(yīng)用

1 前言

軌道交通企業(yè)75％以上的資產(chǎn)是系統(tǒng)設(shè)備，車輛系統(tǒng)運行的正點率和安全性主要靠各自設(shè)備來保證。為此，確保設(shè)備系統(tǒng)的安全可靠運行就是軌道交通企業(yè)的一項重要任務(wù)。以設(shè)備系統(tǒng)安全可靠運行為目標(biāo)，以履行企業(yè)的社會責(zé)任為動力，以基于設(shè)備狀態(tài)的預(yù)防性維修作業(yè)為核心，以信息化平臺為支撐，通過總結(jié)國內(nèi)交通設(shè)備系統(tǒng)管理實踐，建立起科學(xué)、合理、標(biāo)準(zhǔn)化的軌道交通設(shè)備優(yōu)化管理體系，通過運行保障機(jī)制確保管理體系的有效運行，實現(xiàn)設(shè)備資產(chǎn)、物料和維修為一體的高效、協(xié)同管理，最終達(dá)到全面提升企業(yè)綜合效益的目的。

2 設(shè)備優(yōu)化管理的主要方法

設(shè)備管理是追求最低的壽命周期費用，綜合管理設(shè)備，重視設(shè)備的可靠性、維修性設(shè)計，對設(shè)備實行全過程管理，對設(shè)備循環(huán)過程中的設(shè)計、使用、費用等信息進(jìn)行反饋管理。現(xiàn)有的設(shè)備管理方法主要有: 以利用率為中心的維修、全面計劃質(zhì)量維修、可靠性維修、適應(yīng)性維修，以可靠性為中心的維修管理、費用有效維修、人的可靠性與設(shè)備管理、設(shè)備綜合管理計算機(jī)信息系統(tǒng)，主要有三種方法。

2. 1全壽命周期法

設(shè)備的壽命周期費用包括設(shè)置、維持和報廢處理費用。在設(shè)置費中，自制設(shè)備包括設(shè)備規(guī)劃、設(shè)計、制造、安裝、調(diào)試等費用，外購設(shè)備包括調(diào)研、招標(biāo)、購置、運輸、安裝、調(diào)試等全部費用；在維持費中，包括設(shè)備使用、維護(hù)保養(yǎng)、能源消耗和維修費用。

與壽命周期費用相對應(yīng)，設(shè)備給企業(yè)創(chuàng)造的效益為設(shè)備加工所帶來的增值。這種增值或者收益減去壽命周期費用，即為壽命周期利潤，如圖1所示。

圖1壽命周期的主要概念

圖1 所示的維護(hù)費用是有起伏變化的，這是因為維修換件活動導(dǎo)致費用增加。當(dāng)設(shè)備維修時，設(shè)備創(chuàng)造的收益會下降，于是壽命周期效益曲線出現(xiàn)起伏變化。

壽命周期法追求全壽命周期效益的最大化，所以要做好設(shè)備全壽命周期的管理。即在設(shè)備前期決策和設(shè)備運行中，既要考慮壽命周期費用最小化，又要追求收益最大化，最終實現(xiàn)壽命周期利潤最大化。它不僅可以用在前期管理，而且滲透在整個設(shè)備壽命周期內(nèi)。

2. 2􀀂 狀態(tài)維修

狀態(tài)維修是在設(shè)備出現(xiàn)了明顯的劣化后實施的維修策略，而狀態(tài)的劣化是由被檢測的機(jī)器狀態(tài)參數(shù)的變化反映出來的。狀態(tài)維修要求對設(shè)備進(jìn)行各種參數(shù)測量，隨時反映設(shè)備的實際狀態(tài)，測量的參數(shù)可以在足夠的提前期間發(fā)出警報，以便采取適當(dāng)?shù)木S修措施。

預(yù)防維修方式的維修作業(yè)一般有固定的間隔期，維修技術(shù)人員根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)的變化趨勢作出判斷，再確定設(shè)備的維修計劃。設(shè)備診斷技術(shù)在狀態(tài)維修中非常重要。

在狀態(tài)維修體制中，對每一臺設(shè)備都應(yīng)有一套監(jiān)測或狀態(tài)檢查方法。檢查可以是定期的，也可以是連續(xù)的，檢查手段是多種多樣的。只有數(shù)據(jù)表明必須進(jìn)行維修時才安排維修。而且，由于故障狀態(tài)是可以預(yù)知的，維修是周密計劃和有準(zhǔn)備的，可以大大提高維修效率，減少維修停機(jī)時間。狀態(tài)檢查可將測量值與允許的極限值進(jìn)行比較，以確定維修計劃；還可以進(jìn)行趨向管理，即對測出的數(shù)據(jù)進(jìn)行推測，以便預(yù)測其可能超出允許值的時間，提前安排維修。

以狀態(tài)為基礎(chǔ)的維修體制，在國內(nèi)通常稱為狀態(tài)維修或視情維修，這種維修體制是隨著故障診斷技術(shù)的進(jìn)步而發(fā)展起來的。如果檢查手段落后，設(shè)備的劣化不能及時、準(zhǔn)確地診斷，也就無法進(jìn)行有效的狀態(tài)維修。狀態(tài)維修使用于設(shè)備先進(jìn)、資金密集型產(chǎn)業(yè)，適用于城市軌道交通系統(tǒng)，檢測儀器初期的投資僅占總設(shè)備費用的少部分，與隨機(jī)故障停機(jī)損失相比較少。所以，在城市軌道交通企業(yè)采用狀態(tài)維修，可減少故障停機(jī)維修時間及維修費用，其經(jīng)濟(jì)效益是可觀的。

2. 3􀀂 設(shè)備綜合管理計算機(jī)信息系統(tǒng)

隨著設(shè)備管理方式的不斷變革，對管理現(xiàn)代化的要求日益提高，計算機(jī)信息系統(tǒng)的引入成為發(fā)展的必然趨勢。隨著生產(chǎn)過程自動化、無人化水平的不斷提高，設(shè)備綜合管理的重要性與日俱增。設(shè)備綜合管理的職能應(yīng)包括設(shè)備故障預(yù)防、設(shè)備保養(yǎng)、設(shè)備生產(chǎn)質(zhì)量保證、設(shè)備診斷與故障排除等內(nèi)容。設(shè)備管理系統(tǒng)一般是由設(shè)備自動診斷系統(tǒng)、定期診斷或點檢信息管理系統(tǒng)和設(shè)備維修管理系統(tǒng)三部分組成，如圖2 所示。

圖 2􀀂 設(shè)備綜合管理信息系統(tǒng)

設(shè)備在線監(jiān)測診斷系統(tǒng)對生產(chǎn)質(zhì)量和運行有重大影響的設(shè)備進(jìn)行在線監(jiān)測，遇到設(shè)備異常時，根據(jù)設(shè)備和質(zhì)量的因果矩陣圖及故障自身和因果機(jī)制自動查明原因，指導(dǎo)操作人員進(jìn)行處理。對中長期設(shè)備管理和質(zhì)量管理數(shù)據(jù)，則經(jīng)過管理網(wǎng)絡(luò)傳給上級部門。

設(shè)備點檢管理系統(tǒng)主要是采集點檢計劃診斷所需信息，把診斷結(jié)果用簡單的按鍵操作記錄下來，再傳送給相關(guān)部門，其目的是提高工人診斷設(shè)備劣化征兆的效率。設(shè)備維修管理系統(tǒng)則是在診斷系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步擴(kuò)充設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)、維修計劃系統(tǒng)、工程管理系統(tǒng)、備品備件管理系統(tǒng)、預(yù)算管理系統(tǒng)及分析評價系統(tǒng)。當(dāng)企業(yè)生產(chǎn)和管理都達(dá)到先進(jìn)水平時，計算機(jī)管理將是必然趨勢。采用計算機(jī)管理信息系統(tǒng)，軟件、硬件投資可能較多，但是會大大提高工作效率和準(zhǔn)確性，計算機(jī)管理系統(tǒng)帶來的經(jīng)濟(jì)效益是相當(dāng)可觀的。

設(shè)備優(yōu)化管理的應(yīng)用

城市軌道交通的設(shè)備優(yōu)化管理的目標(biāo)是: 以軌道交通設(shè)備全生命周期管理為核心，以設(shè)備維修作業(yè)為主線，以信息化平臺為支撐，建立科學(xué)化、規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化的具有軌道交通設(shè)備全生命周期的精細(xì)化維修管理體系，采取一系列實施方法。

3. 1加強(qiáng)設(shè)備優(yōu)化管理的基礎(chǔ)工作

將設(shè)備臺賬基礎(chǔ)工作從簡單的運營管理和維修維護(hù)，拓展到軌道交通建設(shè)階段中的設(shè)備采購、制造和安裝調(diào)試等，實現(xiàn)設(shè)備臺賬信息在建設(shè)和運營階段的完整統(tǒng)一；通過信息化的管理手段，進(jìn)行設(shè)備資產(chǎn)臺賬的動態(tài)更新，確保設(shè)備資產(chǎn)臺賬的準(zhǔn)確全面；各設(shè)備管理部門將設(shè)備維修過程中產(chǎn)生的大量信息歸納整理，與設(shè)備資產(chǎn)臺賬的基礎(chǔ)信息有機(jī)結(jié)合，形成全面、系統(tǒng)的單軌系統(tǒng)各專業(yè)設(shè)備的維修臺賬；通過收集和整理設(shè)備維修、使用過程中的物資消耗情況，由物資管理部門會同各設(shè)備管理部門建立了物資臺賬，從而建立了全面的設(shè)備臺賬。進(jìn)而，根據(jù)各專業(yè)設(shè)備運行特征、故障特征及對運營安全影響程度，將設(shè)備、設(shè)備故障和設(shè)備相關(guān)物資分別劃分為A、B、C共3個等級，加強(qiáng)對設(shè)備臺賬信息的精細(xì)化管理。

3．2設(shè)覆蓋設(shè)備全生命周期的信息化平臺

傳統(tǒng)的設(shè)備管理信息系統(tǒng)解決了設(shè)備建成后的管理問題，但在設(shè)備運行維護(hù)過程中，由于設(shè)備計劃、研究、設(shè)計、制造、安裝、調(diào)試等設(shè)備前期信息管理能力有限，運行維護(hù)過程中累積的設(shè)備信息難以通過設(shè)備管理信息系統(tǒng)傳遞到新線設(shè)備建設(shè)中去。為此，根據(jù)跨座式單軌系統(tǒng)的設(shè)備特征，建立全生命周期的設(shè)備管理信息平臺，將設(shè)備的管理范圍從單純的設(shè)備維護(hù)、維修管理擴(kuò)展到基于設(shè)備全生命周期范圍的管理，對于軌道交通的設(shè)備管理來說是必要的。

3．3用信息技術(shù)實現(xiàn)設(shè)備優(yōu)化管理

（1）實現(xiàn)設(shè)備生命周期管理

將設(shè)備優(yōu)化管理工作中形成的設(shè)備臺賬信息全部建立在設(shè)備管理信息系統(tǒng)中，形成了完整的軌道交通設(shè)備電子臺賬。設(shè)備電子臺賬作為系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支撐，將設(shè)備優(yōu)化管理流程在系統(tǒng)中全面應(yīng)用，實現(xiàn)了包含設(shè)備基礎(chǔ)信息管理、物資管理、設(shè)備維護(hù)維修管理、作業(yè)過程的安全監(jiān)督等在內(nèi)的軌道交通設(shè)備優(yōu)化管理。

（2）實現(xiàn)設(shè)備狀態(tài)維修

針對特殊設(shè)備(車輛、軌道梁、道岔)，實時記錄列車走行公里數(shù)、輪胎磨耗、軌道梁橋及橋墩的裂縫變化和震動等運行數(shù)據(jù)，并設(shè)置維修、更換報警數(shù)據(jù)。當(dāng)車輛設(shè)備運用接近檢修限度時，自動向計劃調(diào)度人員發(fā)出報警，提示其及時制訂檢修計劃。對車輛設(shè)備運行數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計、分析，根據(jù)各類報表進(jìn)一步完善狀態(tài)檢修計劃，提高狀態(tài)檢修的合理性和科學(xué)性。同時，針對單軌軌道橋梁、道岔及墩柱等線路設(shè)施。運用信息化技術(shù)，將相關(guān)研究成果應(yīng)用于專業(yè)的軌道梁橋養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)中，通過系統(tǒng)對設(shè)備實施運行狀態(tài)檢測數(shù)據(jù)錄入和管理，再將相關(guān)數(shù)據(jù)通過內(nèi)置在系統(tǒng)內(nèi)的狀態(tài)評價模型進(jìn)行計算，最后直接得出設(shè)備設(shè)施的當(dāng)前狀態(tài)及未來狀態(tài)的預(yù)測情況等，同時將已存在病害及未來一定時間段內(nèi)可能存在病害的信息通過系統(tǒng)傳遞給相關(guān)人員進(jìn)行處理。這大大提高了對設(shè)備運行狀態(tài)的監(jiān)控和分析能力，初步建立了基于軌道梁運行狀態(tài)的評價指標(biāo)和評價模型，為建立軌道梁橋狀態(tài)維修體系奠定了基礎(chǔ)。

積累設(shè)備運行狀態(tài)信息，推行設(shè)備精細(xì)化管理，將計劃修、故障修過渡到狀態(tài)修。通過各類設(shè)備的計劃修、故障修，全面及時準(zhǔn)確地記錄各類設(shè)備的運行數(shù)據(jù)，定時對照已經(jīng)制定好的各項標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范進(jìn)行定性和定量分析，動態(tài)調(diào)整各項指標(biāo)值，以便更好地反映設(shè)備的實際運行狀況。

（3）建立維修知識體系

根據(jù)設(shè)備維護(hù)維修的一些規(guī)范和不斷積累的經(jīng)驗，從設(shè)備預(yù)防性維修的周期、設(shè)備維修標(biāo)準(zhǔn)操作工序、安全操作規(guī)范、維修人員標(biāo)準(zhǔn)配置、設(shè)備維修標(biāo)準(zhǔn)物料包、設(shè)備維修標(biāo)準(zhǔn)工具包等方面，建立維修知識體系。根據(jù)對設(shè)備故障的深入分析，將發(fā)現(xiàn)故障到處理故障的過程進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，分別建立以問題碼、故障碼、原因碼和操作碼為原則的標(biāo)準(zhǔn)故障代碼體系。標(biāo)準(zhǔn)故障代碼體系的建立和完善，為科學(xué)合理地分析設(shè)備故障、提高設(shè)備維護(hù)維修水平提供了有力支撐。

（4）物資采購科學(xué)化

建立物資安全庫存，結(jié)合采購過程中的物資，將物資采購計劃與維修計劃相關(guān)聯(lián)；細(xì)分物資用途，建立不同的申請采購流程；物資消耗與維修工單相關(guān)聯(lián)，使物資采購更加科學(xué)、維修成本更加準(zhǔn)確。實施公司維修、采購、合同、財務(wù)等多部門協(xié)同合作的管理模式，節(jié)約采購周期，避免采購時不必要的浪費。

小結(jié)

從上所述，在城市軌道交通設(shè)備管理中推行基于信息化平臺的現(xiàn)代化管理模式，對提高設(shè)備的完好率、延長設(shè)備生命周期、規(guī)范設(shè)備與物資管理、實施標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)意義重大。

參考文獻(xiàn)：

[1]李葆文.設(shè)備管理新思維新模式[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社，1999: 194-268.

[2]張凌翔.現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備管理[J].城市軌道交通研究，2002，(2): 17-22.

第4篇：交通規(guī)劃與管理范文

關(guān)鍵詞：采購成本；總擁有成本；成本分析；軌道交通

中圖分類號：F570.7 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2017）06-0088-02

引言

隨著國家推進(jìn)“一帶一路”的戰(zhàn)略，中國南車及中國北車兩大龍頭公司的合并，中車的綜合競爭力得到很大提升，海外的軌道交通裝備訂單也持續(xù)增長，但是國際市場競爭的格局也進(jìn)一步復(fù)雜化和激烈化。國際范圍內(nèi)的軌道交通企業(yè)之間的競爭關(guān)系也發(fā)生了轉(zhuǎn)變，由簡單的企業(yè)與企業(yè)之間的競爭，轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競爭，關(guān)鍵是合格供應(yīng)商之間的競爭。目前，越來越多的企業(yè)加入了軌道交通行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈，例如在2016年10月11日，比亞迪與國家開發(fā)銀行在深圳簽署了總額600億元的《單軌軌道交通產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略合作協(xié)議》，標(biāo)志著比亞迪開始涉足軌交行業(yè)。整個軌道交通行業(yè)面臨新的供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)和競爭格局。由于國際和國內(nèi)市場需求的個性化和多元化，軌道交通行業(yè)只有聯(lián)合上下游的企業(yè)，形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，才能重構(gòu)軌道交通行業(yè)供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)。基于供應(yīng)鏈管理的新思想，打造相互依存、競爭合作共贏，同時又具有個性化、差異化的供應(yīng)鏈體系，才能滿足不斷變化的國內(nèi)外市場需求，牽手聯(lián)袂走互惠互利的合作共贏之路，是一個“走出去”的最佳路徑。

供應(yīng)商的質(zhì)量管理是提高供應(yīng)鏈企業(yè)的供應(yīng)商管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。從企業(yè)的整個生產(chǎn)經(jīng)營流程來看，供應(yīng)商提供的產(chǎn)品和服務(wù)是軌道交通企業(yè)增值過程和整機(jī)產(chǎn)品質(zhì)量控制的起點；從供應(yīng)商管理優(yōu)化的角度看，合格的供應(yīng)商體系是企業(yè)參與市場競爭的戰(zhàn)略，對整個軌道交通供應(yīng)鏈的形成和穩(wěn)定運轉(zhuǎn)、優(yōu)化都起著舉足輕重的主導(dǎo)作用。

傳統(tǒng)的供應(yīng)商分類是按照供應(yīng)商提供的設(shè)備的種類和價值進(jìn)行分類，即為ABC分類法（如下表所示）。

針對傳統(tǒng)供應(yīng)商管理的缺陷，西方國家涌現(xiàn)出供應(yīng)鏈和戰(zhàn)略管理思想，20世紀(jì)80年代，學(xué)術(shù)界又提出了總體擁有成本（TCO）概念。本文利用TCO分析工具，從五個要素出發(fā)，分析我國軌道交通行業(yè)供應(yīng)商管理優(yōu)化方法。

一、TCO分析方法

TCO（Total Cost of Ownership 總擁有成本）是用來描述與貨物或服務(wù)的采購、使用和維護(hù)相關(guān)的所有成本。

TCO核心思想是在一定時間范圍內(nèi)所擁有的包括置業(yè)成本（Acquisition cost）和每年總成本在內(nèi)的所有成本之和，主要是考慮總成本和總收益，一般包括信息成本、采購成本、運輸成本、物料成本、質(zhì)量成本（檢查、返工、退貨成本）、管理費用和運營成本等。供應(yīng)商TCO則是供應(yīng)鏈上交易貨物和服務(wù)相關(guān)的所有成本。因此從TCO的角度上看，供應(yīng)商管理優(yōu)化是在供應(yīng)鏈上與合作企業(yè)共同研發(fā)，分散風(fēng)險與成本，使得客戶的最終產(chǎn)品與部件維修總成本最優(yōu)化。

TCO分析方法要求企業(yè)管理者在進(jìn)行供應(yīng)商管理優(yōu)化時有一個根本的思維轉(zhuǎn)變，即從價格最低導(dǎo)向的觀念轉(zhuǎn)變?yōu)榭倱碛谐杀荆═CO）最低導(dǎo)向。要考慮與所采購物品或服務(wù)相關(guān)的所有成本，不僅要考慮采購時所發(fā)生的支出，還要考慮采購前和采購后未來幾年內(nèi)所發(fā)生的整體支出最優(yōu)化。

TCO可以應(yīng)用于任何形式的供應(yīng)商管理優(yōu)化，包括戰(zhàn)略供應(yīng)商、優(yōu)選供應(yīng)商、原材料供應(yīng)商和服務(wù)供應(yīng)商等。

由于TCO的應(yīng)用范圍十分廣泛，由于不同的供應(yīng)商管理所包含的成本和收益科目不同，設(shè)計出來的TCO模型也會各不相同。

一般而言，TCO模型大體上都應(yīng)該包括以下三類成本：（1）采購成本，包括訂購、運輸、檢驗檢測、接收入庫、保管相關(guān)作業(yè)的成本；（2）使用成本；（3）質(zhì)量成本，由于各方的過失而引起的額外支出成本，如軌道交通行業(yè)供應(yīng)商TCO管理中，由于無法按期交貨等因素引起的停工、窩工和怠工；由于產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量不合格而引起的退貨、返工返修、停工等成本。

投資成本（CAPEX）以及運營成本（OPEX）是TCO分析的兩個關(guān)鍵。一般而言，TCO分析的基本思路是：首先確定出需要參與評估的供應(yīng)商，然后采用成本分析法，對每一個供應(yīng)商的報價進(jìn)行分析計算，得出所有總成本，最后對獲得的數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合分析、評價與優(yōu)化。

基于TCO的供應(yīng)商管理優(yōu)化分析主要用于三個方面：供應(yīng)商選擇、供應(yīng)商評價及產(chǎn)品外包和服務(wù)外包業(yè)務(wù)的選擇。

在供應(yīng)商管理中，企業(yè)必須樹立TCO最低的理念，對整個管理流程中所涉及的關(guān)鍵購置成本、安裝成本和運營成本進(jìn)行評估。

對于采購設(shè)備TCO的控制應(yīng)建立在供應(yīng)商管理的全過程，不是以最低采購價格獲得當(dāng)前所需的產(chǎn)品或服務(wù)，而應(yīng)充分平衡企業(yè)內(nèi)部和外部資源稟賦，以降低整個供應(yīng)鏈的運營成本為宗旨，使得最終產(chǎn)品的TCO最低，整個供應(yīng)鏈價值優(yōu)化。因為供應(yīng)商的選擇影響后續(xù)的研究開發(fā)費、設(shè)計費、制造費、安裝費及試運行費、維護(hù)、調(diào)換及其他成本，乃至3―5年的運營成本。

二、軌道交通供應(yīng)商TCO的五要素分析

供應(yīng)商分類是實施供應(yīng)商質(zhì)量管理、采購產(chǎn)品質(zhì)量管控的基礎(chǔ)。軌道交通產(chǎn)品要求有較高的安全性、可靠性、技術(shù)含量、高質(zhì)量要求等基本特點，所以其子系統(tǒng)、零部件的TCO模型至少包含五個要素：

1.安全性要素：這是軌道交通供應(yīng)商的基本要求。根據(jù)RAMS安全管理規(guī)范和EN50126標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，應(yīng)當(dāng)考慮其出現(xiàn)故障時可能е碌暮蠊，包括對人員危害、系統(tǒng)及設(shè)備危害、環(huán)境生態(tài)危害等等。

2.技術(shù)質(zhì)量特性要素：也即產(chǎn)品內(nèi)在的技術(shù)質(zhì)量復(fù)雜度，包括測量精度、設(shè)計精度、機(jī)械性能要求、電磁性能（EMC）要求、內(nèi)外涂裝防腐要求、耐磨性要求、密封性要求、理化性能要求、震動性要求、絕緣特性要求、系統(tǒng)運行可靠性要求等及其他相關(guān)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。

3.設(shè)計復(fù)雜度與成熟度要素：即設(shè)計軌道交通產(chǎn)品的復(fù)雜度、難易度、設(shè)計驗證可達(dá)度；成熟度主要包括技術(shù)成熟度、制造成熟度和應(yīng)用成熟度三個方面；另外還應(yīng)考慮重復(fù)利用度和未來市場需求度等要求。

4.生產(chǎn)工藝可實現(xiàn)性要素：現(xiàn)有的軌道交通生產(chǎn)工藝是否可以經(jīng)濟(jì)的實現(xiàn)，主要包括工藝技術(shù)的可實現(xiàn)性、工藝指標(biāo)的合理性、生產(chǎn)過程的可靠性、產(chǎn)品設(shè)計的經(jīng)濟(jì)性以及可生產(chǎn)性，還要考慮專利保護(hù)法律法規(guī)的約束條件等等。

5.經(jīng)濟(jì)性要素：軌道交通產(chǎn)品的整體擁有成本（TCO），包括研發(fā)設(shè)計成本、生產(chǎn)制造成本、運營維護(hù)成本（包括常見故障的處置成本）以及經(jīng)濟(jì)壽命周期完結(jié)后的報廢處置成本等。

綜合上述五個要素進(jìn)行分類可知，首先，五個要素按照其重要性等級依次賦予其0―4分的分值，其中0分重要性最低，4分重要性最高；其次，對五個要素進(jìn)行打分后，計算總得分。

結(jié)論

目前，企業(yè)的質(zhì)量管理已經(jīng)從強(qiáng)調(diào)企業(yè)內(nèi)部質(zhì)量管理的模式到強(qiáng)調(diào)對供應(yīng)商質(zhì)量控制的質(zhì)量管理模式；從對強(qiáng)調(diào)對供應(yīng)商質(zhì)量控制和質(zhì)量改進(jìn)并行發(fā)展的質(zhì)量管理模式到強(qiáng)調(diào)與供應(yīng)商協(xié)同的合作質(zhì)量管理模式；通過TCO理念，可以為企業(yè)供應(yīng)商質(zhì)量管理模式的改進(jìn)指明優(yōu)化的路徑。

參考文獻(xiàn)：

[1] 龔光明，唐賓彬.采購成本管理：TCO模型及其應(yīng)用[J].財會月刊，2005，（22）.

[2] 侯紅超.TCO模式下采購成本管理的應(yīng)用研究――基于SMIC公司采購數(shù)據(jù)的實證分析[J].商業(yè)會計，2014，（14）.

[3] 閆俊，陳維良，陳譽承.TCO法在供應(yīng)鏈績效評價中的研究[J].江蘇商論，2012，（10）.

[4] 朱曉琴，朱啟貴.基于TCO的采購成本管理綜述[J].重慶交通大學(xué)學(xué)報：社會科學(xué)版，2007，（1）.

[5] 高山，李利{.基于供應(yīng)商合作的采購總擁有成本控制研究[J].物流工程與管理，2013，（1）.

[6] 金劍峰.NV公司供應(yīng)商質(zhì)量管理改進(jìn)方案研究[D].長春：吉林大學(xué)，2012.

[7] 潘麗.電信設(shè)備采購的TCO管理研究[D].北京：北京郵電大學(xué)，2008.

[8] 趙鋒.基于TCO的SFL公司供應(yīng)商選擇及管理優(yōu)化研究[D].上海：同濟(jì)大學(xué)，2012.

第5篇：交通規(guī)劃與管理范文

一、城市交通管理規(guī)劃框架

城市交通規(guī)劃是對是否建立及建立規(guī)模、建立時間等城市交通基礎(chǔ)設(shè)施問題的解決，并作出決策。為了防止城市交通建設(shè)的盲目情況的發(fā)生，城市交通規(guī)劃理論體系要對建成后的交通建設(shè)項目的效果進(jìn)行仿真性的預(yù)測與分析，從而保證決策者在項目實施前對其效果得以提前了解。城市交通管理的目的是使交通秩序更加規(guī)范，交通負(fù)荷量得以均衡，運輸效率得以提高。其主要決策支持于建成后的涉及交通設(shè)施管理等方面的問題。因此，城市交通管理規(guī)劃理論體系應(yīng)時一套有關(guān)預(yù)測分析交通管理策略及其建設(shè)項目的理論體系。從而保證決策者在實施交通管理方案前就能夠了解其建成后的效果。

二、城市交通管理規(guī)劃方案設(shè)計

本文參照城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃，按照城市公安交通管理的特征，從城市交通管理模式、城市交通管理策略與管理措施，以及城市交通管理方案設(shè)計這三大方面進(jìn)行了具體的分析與探討。

（一）城市交通管理模式TDM與TSM是城市交通管理模式的兩種類型。其中TDM作為一種政策性的管理，主要是管理交通源，對城市交通結(jié)構(gòu)有著重要的影響，且對不必要的交通需求量能夠進(jìn)行削減，從而使道路交通流量得以降低，確保城市交通的順暢。而作為技術(shù)性的管理，TSM主要是管理交通流。其利用管制與引導(dǎo)交通流等手段，來重新分布道路網(wǎng)絡(luò)上的交通流，使其交通負(fù)荷更加均衡，并將道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運輸率提高起來，從而使交通壓力得以緩解。

（二）城市交通管理策略與管理措施雖然城市的交通管理系統(tǒng)較為復(fù)雜，但是其都有TDM與TSM這兩種交通管理策略組成。其中，TDM策略由優(yōu)先發(fā)展策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略及禁止出行策略組成。而TSM策略由干線交通管理、區(qū)域交通管理及節(jié)點交通管理等策略組成。

（三）城市交通管理方案設(shè)計在對城市交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行制定與設(shè)計時，有關(guān)人員應(yīng)從城市TDM規(guī)劃方案設(shè)計、城市TSM規(guī)劃方案設(shè)計、及城市道路交通秩序保障體系設(shè)計這三個方面進(jìn)行方案設(shè)計，并保證其協(xié)調(diào)、集成、實施并滾動發(fā)展。其一是城市TDM規(guī)劃方案設(shè)計。其對整個城市交通總量的影響是憑借制定及實施交通政策來完成的。而在設(shè)計城市TDM方案時，設(shè)計者要清楚認(rèn)識到組成交通管理方案的成分有多種，其中包括多種的管理策略與管理措施。所以，要將交通系統(tǒng)管理的一些措施融入其中。其二是城市TSM規(guī)劃方案設(shè)計。作為一種技術(shù)性管理方案，城市TSM是以建設(shè)交通管理硬件設(shè)施以及實施相應(yīng)的技術(shù)措施，來對交通設(shè)施容量進(jìn)行提升的，并保證交通負(fù)荷的均衡。在對城市TSM規(guī)劃方案進(jìn)行制定時，應(yīng)考慮道路交通管理設(shè)施在城市交通管理方案中的基礎(chǔ)地位，并依照規(guī)劃方案的要求與建設(shè)管理設(shè)施的狀況，對建設(shè)規(guī)劃方案加以合理的制定。其三是城市道路交通秩序保障體系設(shè)計。作為城市交通管理規(guī)劃的重要內(nèi)容，城市道路交通保障秩序能夠為實施具體城市道路交通管理規(guī)劃提供可靠的保障。此體系既包括道路交通管理教育與執(zhí)法，也包括交通法規(guī)建設(shè)規(guī)劃，其對交通管理規(guī)劃目標(biāo)的順利完成有著至關(guān)重要的作用。

三、城市交通管理方案技術(shù)評價

在對城市交通管理方案技術(shù)進(jìn)行評價時，筆者從城市交通管理方案評價的目的、以及城市交通管理方案效果分析這兩大方面進(jìn)行了具體的闡述。

（一）城市交通管理方案評價的目的作為城市交通管理的必不可少的環(huán)節(jié)，交通管理方案評價對交通管理措施的分析及預(yù)測有著積極的作用。在龐大而復(fù)雜的城市交通系統(tǒng)中，有其中一個管理措施施行或改變，都會使整個交通系統(tǒng)的流量得以改變。但這種改變不是用直觀經(jīng)驗來進(jìn)行判斷的，而是利用定量化的對城市交通管理方案的評價來實現(xiàn)的。因此，進(jìn)行城市交通管理方案評價，對最終管理方案的確定及滾動調(diào)整有著關(guān)鍵性的作用。

（二）城市交通管理方案效果分析其實，交通管理規(guī)劃決定著交通管理規(guī)劃方案評價的指標(biāo)體系。而所謂“暢通工程”，就是指全面的交通管理規(guī)劃。在評價整個城市交通管理效果時，要從城市整體進(jìn)行把握。且評價指標(biāo)體系要以城市交通管理評價指標(biāo)體系為基礎(chǔ)來對規(guī)劃方案進(jìn)行考核，從而使規(guī)劃目標(biāo)達(dá)到預(yù)期的程度。而在對交通管理規(guī)劃方案的局部方案進(jìn)行評價時，要從兩個大點來進(jìn)行。其一是評價整體城市的交通質(zhì)量是否得以改善；二是要對研究范圍內(nèi)的交通質(zhì)量是否得到改善進(jìn)行重點考慮。

四、結(jié)束語

第6篇：交通規(guī)劃與管理范文

關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測

0.引言

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1995年的《北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實現(xiàn)人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實現(xiàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和整個社會可持續(xù)發(fā)展。

有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃。其主要評價內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國家相比，城市機(jī)動車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。

取得成績的同時，我們還要清楚地認(rèn)識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設(shè)或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價

通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實施下的交通運行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進(jìn)行。

2.3 道路交通管理規(guī)劃的層次

可分為三個層次。三個規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

交通管理規(guī)劃的層次

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實現(xiàn)，而政策的實施需要強(qiáng)有力的保證體系。

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實施各種技術(shù)措施，平衡整個交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運輸效率，使這個交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

重點交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時優(yōu)化設(shè)計、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

2.4 道路交通管理規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計及方案評價。方案的設(shè)計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。

3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測

交通需求預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進(jìn)行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1 出行生成預(yù)測

居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2 交通分配預(yù)測

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停車需求預(yù)測

世界上許多大城市均對停車需求預(yù)測進(jìn)行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型和交通量-停車需求模型作一簡要介紹。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型

根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij為預(yù)測年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位·日）；Lij為預(yù)測年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

對模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：

（2）交通量-停車需求模型

通過對幾種停車需求預(yù)測方法的比較可知，該模型雖不能具體得到區(qū)域內(nèi)每一土地使用的停車設(shè)施需求量，但由于它與動態(tài)交通的預(yù)測方法相結(jié)合，因此比較適用于對交通小區(qū)的宏觀停車需求分析。因此該模型可用來檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結(jié)果。

模型表達(dá)式為：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）

第7篇：交通規(guī)劃與管理范文

【關(guān)鍵詞】 縣域城鎮(zhèn)智能交通技術(shù)管理策略

隨著我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快,縣域城鎮(zhèn)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)初具規(guī)模,機(jī)動車保有量迅速增長,道路供給和交通需求的矛盾日益突出。在居民生活水平提高的同時,居民出行需求越來越高,我國縣域城鎮(zhèn)現(xiàn)有交通管理模式滯后,在技術(shù)領(lǐng)域方面,雖然縣域城鎮(zhèn)在道路交通運營管理方面的技術(shù)比較成熟,但在智能化交通技術(shù)領(lǐng)域的研究發(fā)展遲緩,交通管理實際發(fā)展中,智能交通領(lǐng)域系統(tǒng)化成套技術(shù)和裝備嚴(yán)重不足、集成化水平落后。目前,我國縣域城鎮(zhèn)不同程度地出現(xiàn)了交通安全隱患、局部交通擁堵等問題,因此,在充分調(diào)研縣域城鎮(zhèn)交通發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,結(jié)合城市智能交通發(fā)展經(jīng)驗,總結(jié)縣域城鎮(zhèn)交通的發(fā)展模式和管理特色,對基于智能交通技術(shù)的縣域城鎮(zhèn)道路交通管理策略進(jìn)行研究,提出適用于縣域城鎮(zhèn)的智能化交通管理策略,能增強(qiáng)縣域城鎮(zhèn)交通管理部門對交通的管控能力,使道路交通的安全性得到有效改善。

1 智能交通規(guī)劃與城鎮(zhèn)總體規(guī)劃、道路交通規(guī)劃銜接

目前我國大部分縣域城鎮(zhèn)尚未對智能交通進(jìn)行專項規(guī)劃,或者智能交通規(guī)劃與城鎮(zhèn)總體規(guī)劃、道路交通規(guī)劃脫節(jié),使得縣域城鎮(zhèn)的智能交通發(fā)展水平層次不齊,交通管理科技化、數(shù)字化、智能化水平嚴(yán)重滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展。實際上,在縣域城鎮(zhèn)智能交通應(yīng)用過程中,應(yīng)將智能交通規(guī)劃與城鎮(zhèn)總體規(guī)劃、道路交通規(guī)劃銜接,在三者之間建立相互反饋機(jī)制,進(jìn)行整合規(guī)劃和量化分析,使智能交通成為城鎮(zhèn)與道路網(wǎng)功能實現(xiàn)的有力支持,保證資源最佳配置。

1.1 智能交通規(guī)劃與城鎮(zhèn)總體規(guī)劃銜接

城鎮(zhèn)總體規(guī)劃是根據(jù)國家對城鎮(zhèn)發(fā)展和建設(shè)方針、經(jīng)濟(jì)技術(shù)政策、國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的長遠(yuǎn)規(guī)劃,在區(qū)域規(guī)劃和合理組織區(qū)城城鎮(zhèn)體系的基礎(chǔ)上,按城市自身建設(shè)條件和現(xiàn)狀特點,確定了城鎮(zhèn)的規(guī)模和發(fā)展方向,明確城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展目標(biāo)、土地利用、城鎮(zhèn)空間布局等。智能交通與城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展目標(biāo)、土地利用、城鎮(zhèn)空間布局等相互聯(lián)系、相互影響,從交通規(guī)劃的角度來說,不同的城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展目標(biāo)、土地利用、城鎮(zhèn)空間布局等決定了交通發(fā)生量和交通吸引量,決定了交通分布形態(tài),在一定程度上決定了智能交通發(fā)展?jié)摿?。從土地利用的角度來說,交通的發(fā)展改變了城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài),對土地利用和城鎮(zhèn)發(fā)展具有導(dǎo)向作用。交通和土地利用之間的關(guān)系對智能交通規(guī)劃與城鎮(zhèn)總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)有著重要影響。

1.2 智能交通規(guī)劃與道路交通規(guī)劃銜接

道路交通與智能交通的發(fā)展更是相輔相成,不可分割。智能交通是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計算機(jī)技術(shù)等有效地集成運用于整個地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的,實時、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運輸管理系統(tǒng),有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負(fù)荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運輸效率,使得道路交通的規(guī)劃更加注重節(jié)約高效。根據(jù)城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃,科學(xué)預(yù)測智能交通問題與需求,制定相應(yīng)的智能交通規(guī)劃,使智能交通規(guī)劃滿足城鎮(zhèn)道路交通發(fā)展的需求,并輔助城鎮(zhèn)交通來引導(dǎo)城鎮(zhèn)發(fā)展。因此,道路交通規(guī)劃必須與智能交通規(guī)劃相銜接,保證道路交通的安全與暢通。

2 科學(xué)、合理設(shè)置交通工程基礎(chǔ)設(shè)施,保障交通安全

2.1 科學(xué)設(shè)置交通標(biāo)志

交通標(biāo)志是用圖形、符號、顏色和文字向交通參與者傳遞特定信息,是交通法規(guī)具體化、形象化的表現(xiàn)形式,既是“無聲的交通警察”,又是“無聲的指路員”。它能夠為駕駛員提供確切的交通信息,保證車輛安全、暢通、有序地行駛。在城鎮(zhèn)道路中存在交通標(biāo)志、標(biāo)線缺失嚴(yán)重,設(shè)置位置不合理等問題,對交通參與者起不到誘導(dǎo)提示作用,交通安全問題突出。

科學(xué)設(shè)置交通標(biāo)志要以完全不熟悉城鎮(zhèn)道路及周圍環(huán)境的交通參與者為服務(wù)對象,在縣域城鎮(zhèn)范圍內(nèi)對交通標(biāo)志進(jìn)行總體布局規(guī)劃,要具有系統(tǒng)性,防止出現(xiàn)信息不足或過載的現(xiàn)象?？h城區(qū)道路的交通標(biāo)志設(shè)置在時空順序上考慮布設(shè)交通標(biāo)志的連續(xù)性,形成大范圍連續(xù)性指路標(biāo)志、一體化的交通誘導(dǎo)標(biāo)志、停車誘導(dǎo)標(biāo)志,有效地對城鎮(zhèn)內(nèi)交通流及過境交通進(jìn)行誘導(dǎo),合理地控制和均衡交通流分布,提高現(xiàn)有道路的使用率,為駕駛?cè)藛T安全快速行車及停車提供良好的服務(wù)。

對于城鎮(zhèn)道路要重點完善交通指路標(biāo)志和交通安全標(biāo)志,保證交通標(biāo)志傳遞清晰、明確、簡潔的信息;對交通管理相對較弱的農(nóng)村公路,完善指路標(biāo)志,在農(nóng)村公路沿線人口聚集點設(shè)置易識別的安全標(biāo)志和提示標(biāo)志等。

2.2 優(yōu)化交叉口、路段渠化設(shè)計

在現(xiàn)有縣域城鎮(zhèn)路網(wǎng)建設(shè)基礎(chǔ)上,優(yōu)化交叉口和路段的渠化設(shè)計。根據(jù)實際交通情況合理優(yōu)化交叉口,如匹配進(jìn)出口車道、設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)、非機(jī)動車等候及過街區(qū)、行人過街安全島等,從而減少交叉口沖突點以及非機(jī)動車的干擾,提高交叉口通行效率。

路段渠化要符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范,并充分考慮路邊停車和行人安全,在交通擁堵、路網(wǎng)密度較高的區(qū)域內(nèi)可適當(dāng)采用單向交通組織方式,提高交通運行效率。

2.3 合理設(shè)置交通安全設(shè)施

縣域城鎮(zhèn)道路交通管理需以人為本,從安全和通行角度出發(fā),全面梳理排查城鎮(zhèn)道路網(wǎng)交通安全設(shè)施,分析安全隱患,優(yōu)化對策保證行人與車輛的安全出行。

在縣城區(qū)道路網(wǎng)中要通過科學(xué)合理設(shè)置交通安全設(shè)施來引導(dǎo)出行者規(guī)范交通行為,例如在非機(jī)動車較多的機(jī)非共板路段設(shè)置隔離護(hù)欄和非機(jī)動車,減少機(jī)非混行;在學(xué)校、幼兒園、養(yǎng)老院、醫(yī)院、大型商場等人流量較大的地點附近設(shè)置警示標(biāo)志、減速帶,保證行人安全;在未設(shè)信號燈的路口設(shè)置路口警示標(biāo)志;在道路分合流處設(shè)置防撞桶等。

對鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路、農(nóng)村公路的規(guī)劃、建設(shè)中要重視完善交通安全設(shè)施,根據(jù)地方交通特點,在交通事故多發(fā)點、危險路段增設(shè)相應(yīng)的安全保護(hù)設(shè)施和提示標(biāo)志,確保公路行車安全、減輕事故嚴(yán)重程度。

3 推廣智能交通管理和執(zhí)法科技裝備應(yīng)用,規(guī)范道路交通秩序

3.1 智能交通管理

在縣域城鎮(zhèn)道路交通管理中,應(yīng)充分運用智能交通檢測技術(shù)和計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù),提高交通管理和執(zhí)法能力。城鎮(zhèn)優(yōu)先建設(shè)交通信號控制系統(tǒng),實現(xiàn)主要路口信號聯(lián)網(wǎng)控制,可設(shè)置多時段多方案、人工手動、感應(yīng)、步進(jìn)控制、指揮中心實時自適應(yīng)控制等多種工作方式并能夠進(jìn)行綠波控制、單點控制、感應(yīng)控制、閃燈控制、交通管制以及步進(jìn)控制設(shè)置。在交通執(zhí)法方面,推廣應(yīng)用闖紅燈自動記錄系統(tǒng)、超速違法監(jiān)測系統(tǒng)和公路車輛智能監(jiān)測系統(tǒng)等智能科技裝備,規(guī)范道路交通運行秩序、保障交通安全,提高交通執(zhí)法規(guī)范化水平;對警用車輛、客運車輛、?；奋囕v和校車等安裝GPS管理設(shè)備,實現(xiàn)重點車輛監(jiān)控和安全管理。

第8篇：交通規(guī)劃與管理范文

關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；體系設(shè)計

中圖分類號：C913 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、人們生活水平的提高使得大量的農(nóng)村人口涌入城市，給城市的交通帶來了嚴(yán)重的問題。雖然，我國的城市交通規(guī)劃工作已經(jīng)給城市中生活的人民帶來了很大的福利，但是，在城市化快速發(fā)展的新形勢下，城市交通規(guī)劃工作仍然面臨著許多問題。因此，對于城市交通規(guī)劃工作中的要點進(jìn)行分析、研究是十分有必要的。

一、城市交通規(guī)劃面臨的新形勢

1、城市特征發(fā)生了很大變化

在我國經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展、科技水平突飛猛進(jìn)的新時代形勢下，我國的城市特征發(fā)生了顯著的變化。大量的農(nóng)村人口涌入城市，使得城市人口激增，迫使城市的規(guī)模成倍的擴(kuò)大。大多數(shù)城市在進(jìn)行城市規(guī)劃時，都會選擇從空間上進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，內(nèi)部進(jìn)行調(diào)整，進(jìn)行擴(kuò)張，與此同時，城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也進(jìn)行了不斷的優(yōu)化升級，從根本上改變了以往以第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)為主的局面，城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以第三產(chǎn)業(yè)為主，而且第三產(chǎn)業(yè)的比例逐年提高。發(fā)生變化后的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)還以區(qū)域化經(jīng)濟(jì)發(fā)展為特點。以上種種城市的新特征都是城市發(fā)展進(jìn)步的成果，但是，這些新特征、新特點卻為我國城市的交通帶來了諸多的問題。

2、居民出行特征變化顯著

進(jìn)入新世紀(jì)以來，隨著社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，出行需求大幅增長，大中小城市普遍出現(xiàn)了交通緊張局面，居民出行特征發(fā)生了很大變化。居民出行次數(shù)有一定上升，出行距離有較大增長，通勤出行比重有較大下降，機(jī)動化出行比重不斷提高，小汽車出行勢頭增長強(qiáng)勁，出行方式選擇日益多樣化。隨著人們生活方式的改變，原先的多人多次出行可能轉(zhuǎn)變?yōu)橐淮蜗嚓P(guān)的“出行鏈”出行，出行行為的特征發(fā)生了很大變化。城市人口階層分化明顯，其日常生活和工作的交通需求差異顯著，人們對于出行的舒適度和私密性要求也越來越高。

二、對未來道路交通安全管理規(guī)劃體系的研究

1、建立健全城市交通可持續(xù)發(fā)展政策法規(guī)保障體系

建立健全城市交通可持續(xù)發(fā)展政策法規(guī)保障體系，具體而言，要從城市土地利用政策、城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化政策、城市交通工具擁有與使用政策以及城市交通法規(guī)與規(guī)范抓起。相關(guān)部門在建立和完善這些政策之前，要實地考察，全面調(diào)查相關(guān)因素和條件，實事求是，保證政策的科學(xué)性和實用性。只有這樣，才能使城市交通規(guī)劃做到有法可依，有據(jù)可依，規(guī)格城市交通建設(shè)，滿足日益增長的交通需求，保證國內(nèi)城市運行暢通，緩解目前城市交通擁堵的現(xiàn)狀。然而，單單擁有科學(xué)的城市交通可持續(xù)發(fā)展政策法規(guī)保障體系是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，這只是城市交通規(guī)劃發(fā)展的第一步，建立保證體系的最終目的是改變現(xiàn)狀，必須不折不扣地將各種有關(guān)城市交通規(guī)劃的政策和條例付諸實踐，才能起到實效，而不能空喊口號。

2、整體的規(guī)劃思路

未來的交通安全管理規(guī)劃思路應(yīng)借鑒美國系統(tǒng)的規(guī)劃思想，應(yīng)充分考慮我國的國情以及現(xiàn)有的道路交通安全政策將安全管理策略與規(guī)劃思路保持一致。全面的掌握各個城市總體規(guī)劃、城市公共交通規(guī)則、城市綜合交通規(guī)劃、城市道路交通管理規(guī)劃、公路網(wǎng)規(guī)劃以及城市停車規(guī)劃等各種道路交通的基礎(chǔ)信息，從而做出科學(xué)、合理的道路交通安全管理決策。

3、加強(qiáng)交通車輛管理

（1）調(diào)控交通車輛保有量及結(jié)構(gòu)

綜合城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市規(guī)劃、環(huán)境承載能力等情況，制定交通車輛發(fā)展規(guī)劃，防止盲目增長。通過經(jīng)濟(jì)、行政等手段對駕照、車牌等進(jìn)行有效管理，促進(jìn)交通車輛的合理發(fā)展。在控制保有量快速增長的同時，還要積極調(diào)整交通車輛保有結(jié)構(gòu)，鼓勵節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展，淘汰、更新黃標(biāo)車及老舊車輛。

（2）降低交通車輛使用強(qiáng)度

通過車牌號限行、征收擁堵費及排污費、提高燃油稅和停車費等經(jīng)濟(jì)行政手段，適當(dāng)限制交通車輛出行總量，積極引導(dǎo)交通車輛出行向公共交通轉(zhuǎn)變。大力發(fā)展公共交通及慢行交通系統(tǒng)。加快軌道交通、快速公交（BRT）等大容量快速公共交通運營系統(tǒng)建設(shè)，擴(kuò)大公交專用車道網(wǎng)絡(luò)，提高公共交通的快捷性、舒適性，提高公共交通的吸引力。建立自行車及步行專用道，倡導(dǎo)低碳環(huán)保健康的出行方式，創(chuàng)造良好的出行環(huán)境。

（3）提高交通車輛運行效率

優(yōu)化城市交通規(guī)劃布局，減少出行次數(shù)及出行距離，提高出行效率，促進(jìn)城市交通規(guī)劃協(xié)調(diào)發(fā)展。加快智能交通（ITS）建設(shè)，提高交通智能化、信息化水平。通過采用車輛信息和通訊系統(tǒng)（VICS）、電子收費系統(tǒng)（ETC）等技術(shù)，提高車輛行駛速度，緩解交通擁堵，降低燃料消耗，減少溫室氣體排放。

4、智能交通階段規(guī)劃

（1）公交規(guī)劃

公交規(guī)劃以提高公共交通的可靠性和安全性為目標(biāo)，使公共交通對潛在的用戶更具有吸引力。規(guī)劃包括：公共交通優(yōu)先（公交專用車道設(shè)置、公交信號優(yōu)先）、車輛定位和跟蹤系統(tǒng)、數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)。該系統(tǒng)直接聯(lián)系公共交通管理部門與駕駛員，進(jìn)行實時高度和行駛路線的調(diào)整，幫助運輸部門增加客運量，降低運營成本，提高運輸效益。

（2）公共自行車規(guī)劃

公共自行車智能化系統(tǒng)采用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，實時監(jiān)控各公共自行車站點的狀態(tài)，對全市的公共自行車系統(tǒng)進(jìn)行智能化調(diào)度管理。同時，控制中心公共自行車站點的自行車信息，為用戶提供可查詢的借還車信息，從而積極構(gòu)建“五位一體”的綜合公共交通體系，倡導(dǎo)綠色出行，緩解交通擁堵，減少環(huán)境污染，推進(jìn)交通行業(yè)節(jié)能減排發(fā)展。

（3）基礎(chǔ)設(shè)施管理

基礎(chǔ)設(shè)施管理系統(tǒng)是對城市道路、橋梁、隧道等交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行實時監(jiān)測、評估預(yù)警和維護(hù)管理，滿足道路管養(yǎng)部門對公路設(shè)施運營和結(jié)構(gòu)安全的統(tǒng)一管理。市交通運輸局統(tǒng)一設(shè)計基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)字典，完善道路基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)據(jù)項，完善數(shù)據(jù)采集與更新機(jī)制。由各責(zé)任主體單位按要求完成設(shè)備采購和布設(shè)，采集和完善各數(shù)據(jù)項，并負(fù)責(zé)運維和傳輸數(shù)據(jù)。整合現(xiàn)有的道路管理系統(tǒng)功能，由市交通運輸局統(tǒng)一建立養(yǎng)護(hù)決策支持系統(tǒng)；完善現(xiàn)有的綜合執(zhí)法中路政管理功能，完成路產(chǎn)路權(quán)等的梳理和統(tǒng)計；在現(xiàn)有的公路信息資源系統(tǒng)的基礎(chǔ)上規(guī)劃完善公路信息系統(tǒng)功能，接入市級基礎(chǔ)設(shè)施管理平臺。

（4）停車管理規(guī)劃

通過移動手持智能PDA終端設(shè)備、智能咪表、地感設(shè)備、信息系統(tǒng)，依托現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)寬帶技術(shù)，實現(xiàn)對城市路邊占道停車場、公共停車場、道閘停車場、地下停車場、景區(qū)停車場及車輛的智能化管理系統(tǒng)平臺，與城市交通監(jiān)管平臺及城市交通車輛管理部門監(jiān)管信息對接。通過運營商有線網(wǎng)絡(luò)或無線寬帶網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用，實現(xiàn)信息源的全方位采集，完成對任一停車場實行全區(qū)域、全時段狀況的實時監(jiān)控、收費管理和停車場誘導(dǎo)。

5、交通協(xié)同領(lǐng)域

（1）交通綜合信息服務(wù)平臺

基于對既有系統(tǒng)的整合提升和充分利用的原則，交通綜合信息服務(wù)平臺匯集公共交通、長途班線客運、出租、貨運、鐵路、航空、港口碼頭、交通實況、天氣等信息，實現(xiàn)信息服務(wù)全面覆蓋。交通綜合信息服務(wù)平臺包括信息系統(tǒng)、多模式換乘信息服務(wù)系統(tǒng)、基于 Internet 的路徑規(guī)劃支持系統(tǒng)、車載導(dǎo)航系統(tǒng)等，可為公眾提供公交線路查詢、路況查詢等服務(wù)。

（2）綜合交通決策支持系統(tǒng)

綜合交通決策支持系統(tǒng)的總體功能主要包括浮動車系統(tǒng)、GIS-T系統(tǒng)、交通擁堵分析系統(tǒng)、公共汽車運行分析系統(tǒng)、出租車運行分析系統(tǒng)、交通仿真系統(tǒng)、交通數(shù)據(jù)處理中心以及交通運行和城市客運評價指標(biāo)體系研究。通過構(gòu)建交通決策的計算模擬環(huán)境和客觀反饋機(jī)制，從兩種不同的層面優(yōu)選出科學(xué)的交通管理措施和政策，可為道路網(wǎng)協(xié)調(diào)管理、擁堵緩解和出行服務(wù)提供技術(shù)手段。

結(jié)束語

道路交通安全管理工作涉及的內(nèi)容非常復(fù)雜，只有科學(xué)、完善的交通安全管理規(guī)劃體系才能有效的解決各種交通安全問題，目前我國的道路交通安全管理規(guī)劃才剛剛起步，尚存在諸多不足，應(yīng)借鑒國外一些發(fā)達(dá)國家的道路交通安全管理規(guī)劃手段，不斷改進(jìn)與完善。

參考文獻(xiàn)

第9篇：交通規(guī)劃與管理范文

關(guān)鍵詞：城市道路交通管理，綠色交通

Abstract: how to solve the current urban traffic problems have become city an important topic of the sustainable development, urban road traffic management work faces serious challenges. This paper analyzes the existing in the big cities of the main traffic problems and reasons, this paper expounds the traffic management planning method, and combining with shenzhen traffic management practice discusses the concept of "green traffic" traffic planning system.

Keywords: urban road traffic management, green traffic

中圖分類號：TU984.191文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

0.引言

從古代星羅棋布的原始路網(wǎng)布局，到二戰(zhàn)后出現(xiàn)的現(xiàn)代城市交通規(guī)劃；從美國以家訪小型樣本調(diào)查結(jié)合查核線測量以確定現(xiàn)有交通形態(tài)，到50年代人們開始認(rèn)識交通和土地使用有密切的關(guān)系，用路網(wǎng)規(guī)劃代替單一的道路規(guī)劃；此后逐漸采用電子計算機(jī)處理資料,使規(guī)劃的內(nèi)容更趨完善；直至60年代后期，對各項評估由定性向定量發(fā)展后，交通規(guī)劃成為交通工程的一個重要內(nèi)容。經(jīng)多年的不斷完善，形成了現(xiàn)有的兼具“連續(xù)性”、“綜合性”和“協(xié)調(diào)性”的交通管理規(guī)劃模式。

1.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

1.1對道路交通現(xiàn)狀的調(diào)查與分析

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。需要調(diào)查、搜集的資料有：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。

1.2城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算，獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

1.3城市交通管理方案的設(shè)計

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

1.4城市交通管理方案的評價

交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進(jìn)行。通過對方案的綜合評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實施下的交通運行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

2.當(dāng)前大城市交通存在的問題及其產(chǎn)生的原因

2.1道路面積嚴(yán)重不足 首先，我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降；其次，城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負(fù)荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。長期以來,我國城市居民人均道路面積一直處于低水平狀態(tài),只是近年來才有較快發(fā)展,人均面積由2.8m2上升到6.6m2，仍不及發(fā)達(dá)國家的1/3，盡管增長幅度較快,卻趕不上城市交通量年均20%的增長速度。2.2私家車增長速度快、機(jī)動車與非機(jī)動車混行加劇了交通擁擠 近年來大城市機(jī)動車增長速度飛快,由于居民生活水平及出行要求的提高，轎車、客車、面包車以至于摩托車的年平均增幅在15%以上。我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統(tǒng),難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要。大量非機(jī)動車與機(jī)動車混行,造成道路交通復(fù)雜化,增加了管理難度。因此,盡管我國城市機(jī)動車人均保有量較低,但我國城市的道路交通擁擠狀況大大高于國外同等機(jī)動車擁有水平下的交通狀況。2.3交通產(chǎn)生的污染十分嚴(yán)重 我國城市機(jī)動車交通造成的大氣污染約占整個城市大氣污染的一半以上。噪聲污染主要來自交通和工業(yè)生產(chǎn),而以交通噪聲污染為主,各車輛造成的噪聲一般在80分貝以上。

2.4公共交通日趨萎縮1978年至1995年間,全國公交車輛數(shù)和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍,公交車輛達(dá)到0.62輛/千人,但公交車輛的運營速度由每小時 12km～14km下降到5km～10km,新增的運力被運輸效率下降所抵消。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落到實處,運營效率沒有和經(jīng)濟(jì)掛鉤,服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無關(guān),因而普遍處于虧損狀態(tài),公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越小。

2.5交通管理水平偏低，缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

由于歷史和認(rèn)識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少，導(dǎo)致管理疏漏較多，交通事故率居高不下，同時缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。

3.結(jié)合城市交通特點，融入“綠色交通”理念，合理應(yīng)對交通問題

其實道路交通管理規(guī)劃總結(jié)起來無外乎“統(tǒng)籌”二字，通過合理地整合資源，達(dá)到人、車、路的和諧共處，而“綠色交通”理念既是“統(tǒng)籌”的目標(biāo)，也可以說是“統(tǒng)籌”的方法。

“綠色交通”是伴隨著可持續(xù)發(fā)展理念提出的一個新的理念，具體是指適應(yīng)人居環(huán)境發(fā)展趨勢、方便、安全、高效、低公害、人性化、以公共交通為主導(dǎo)的多元化的、與生態(tài)環(huán)境協(xié)調(diào)的、與城市發(fā)展協(xié)調(diào)的城市交通系統(tǒng)，是從“以車為本”到“以人為本”的轉(zhuǎn)變。

“綠色交通”理念提倡減少個人機(jī)動車輛的使用，提倡步行、自行車與公共交通，貫徹理念的同時并加之有效地約束管理，能有效地減少車流量，提高公眾對公共交通的需求，有效提升了道路使用效率；該理念同時提倡使用清潔干凈的燃料和車輛等，這無疑是減少污染，節(jié)能減排的正確舉措；它是一種適合于所有出行者的低成本、無污染、節(jié)約土地資源和空間的交通系統(tǒng)，不僅是低碳、環(huán)保的出行方式，同時也是一種健康、休閑生活方式的回歸。

自09年至今，深圳市已和國家發(fā)改委、財政部等先后確定為節(jié)能減排財政綜合示范城市、低碳交通運輸體系試點城市，國家公交都市示范城市。2011年底，我市路網(wǎng)體系總里程達(dá)到了6041公里，開通運營5條城市軌道線路，總里程178公里；開通公交線路758條，運營車輛12833輛，日均客運量880萬人次，形成快、干、支三層次、多模式、一體化的公交服務(wù)體系。以下是是深圳發(fā)展低碳交通的行動與措施及取得的成效。

第一，堅持以科學(xué)的政策、理念為指引，轉(zhuǎn)變交通發(fā)展模式。2010年以來，深圳市不斷完善相關(guān)政策規(guī)劃體系，相繼研究制訂了深圳交通運輸行業(yè)節(jié)能減排"十二五"專項規(guī)劃和工作方案，深圳市綜合交通"十二五"發(fā)展規(guī)劃等一系列政策與策略，為構(gòu)建低碳交通運輸體系，促進(jìn)深圳城市交通可持續(xù)發(fā)展提供了科學(xué)的政策依據(jù)和規(guī)劃指引。

第二、優(yōu)化交通組織結(jié)構(gòu)，加快建立以公共交通為主導(dǎo)的交通發(fā)展模式。加快建設(shè)以軌道交通為骨架、常規(guī)公交為網(wǎng)絡(luò)，出租車為補充、慢行交通為延伸的公共交通體系。實施公交提速工程，優(yōu)化公交新網(wǎng)，新增公交運力，增設(shè)公交專用道及自行車道(綠道)，目標(biāo)至2015年全市公交站點500米，半徑覆蓋率達(dá)到93%以上，公共交通占集中化出行分擔(dān)率達(dá)到56%，同步建成500公里自行車網(wǎng)絡(luò)。

第三、合理引導(dǎo)個體集中化交通需求，適時實施交通需求管理政策。2011年下半年，為了保障城市交通系統(tǒng)的正常運行，進(jìn)一步提升城市交通運行效率，相繼出臺了深圳市城市交通白皮書，以進(jìn)一步轉(zhuǎn)變交通發(fā)展方式，加大力度整治交通擁堵。目前，深圳市政府正在就各項交通需求管理政策推行的時機(jī)、具體內(nèi)容、操作方式和相關(guān)配套措施進(jìn)行緊密部署。

第四、推動建立交通引領(lǐng)城市發(fā)展的TOD機(jī)制，推進(jìn)公交都市建設(shè)。建立交通規(guī)劃與土地利用協(xié)調(diào)機(jī)制，宏觀層面上推動建立高快速路導(dǎo)向的產(chǎn)業(yè)空間發(fā)展模式和公共交通導(dǎo)向的人居空間發(fā)展模式，以軌道車站、公交站點為城市發(fā)展節(jié)點，進(jìn)行土地功能高密度混合開發(fā)，推動建立緊湊型城市。

4.結(jié)語

城市道路交通管理規(guī)劃會隨著社會的發(fā)展，科技的進(jìn)步不斷地補充和深入，也會隨著不斷應(yīng)用的實踐經(jīng)驗的積累去反哺印證使之更加完善，更加人性化，而當(dāng)務(wù)之急就是緊扣時展主題，響應(yīng)國家構(gòu)建和諧社會及節(jié)約型社會的號召，貫徹落實“綠色交通”的理念，針對性的解決現(xiàn)有交通問題。

參考文獻(xiàn)：