軌道交通運(yùn)營(yíng)與管理方向精選(九篇)

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第1篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)與管理方向范文

關(guān)鍵詞：運(yùn)營(yíng)管理；城市軌道；交通；問(wèn)題；對(duì)策

城市軌道交通是人們出行的關(guān)鍵，對(duì)城市軌道交通進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理，有助于提高人們出行的安全性，降低交通事故發(fā)生概率，減少城市交通的擁堵情況。但目前我國(guó)城市交通運(yùn)營(yíng)管理中還存在諸多管理制度不健全、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、管理模式多樣化，以及缺乏管理人才、資源、技術(shù)支持等問(wèn)題，文章就上述一些問(wèn)題給出了詳盡的解決方法。

一、我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中出現(xiàn)的問(wèn)題

（一）城市軌道交通管理標(biāo)準(zhǔn)不一致

由于我國(guó)城市間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平各不相同，城市的建設(shè)規(guī)模和建設(shè)質(zhì)量也不盡相同，而且各地域的民俗、生活習(xí)慣等也不相同，因此，各城市在城市軌道交通建設(shè)的投資力度上也并不統(tǒng)一。該種現(xiàn)實(shí)情況通常會(huì)導(dǎo)致不同城市在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中，分別采用不同的管理標(biāo)準(zhǔn)，從而降低了運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)管理的效率，容易發(fā)生浪費(fèi)運(yùn)營(yíng)資源的現(xiàn)象，不利于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的高效管理。

（二）安全評(píng)估存在偏差

為確保城市軌道交通系統(tǒng)安全運(yùn)行，就要做好安全評(píng)估工作。然而在實(shí)際城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中，相關(guān)人員或部門(mén)并沒(méi)有對(duì)城市軌道投入運(yùn)行前的安全措施進(jìn)行相應(yīng)的檢查，比如缺乏安全監(jiān)管，未對(duì)消防工作進(jìn)行驗(yàn)收等，安全評(píng)估工作不到位；在軌道交通投入使用后，安全監(jiān)督管理部門(mén)缺乏對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)情況的檢查，更沒(méi)有召開(kāi)專(zhuān)業(yè)的安全會(huì)議對(duì)交通運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行評(píng)估，城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)情況堪憂。

（三）城市軌道交通運(yùn)營(yíng)效率低、成本高

目前我國(guó)的城市軌道交通基本由政府財(cái)政部分進(jìn)行投資和運(yùn)營(yíng)的，使得城市軌道交通處于壟斷運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，缺乏必要的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，致使城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)成本較高，效率較低，降低了城市軌道交通的服務(wù)水平。另外，很多城市地鐵車(chē)站中的相關(guān)設(shè)施、設(shè)備的造價(jià)較高，使用率卻偏低，導(dǎo)致地鐵車(chē)站的總造價(jià)提高；同時(shí)，在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)時(shí)，缺乏對(duì)城市實(shí)際情況的考慮，出現(xiàn)了超載或空載的線路，降低了城市軌道交通的總體利用率。

（四）城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理體系有待完善

我國(guó)現(xiàn)存城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理體系主要參照鐵路的運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)，來(lái)建立自身的運(yùn)營(yíng)管理辦法，另外，其也參照上海等發(fā)達(dá)城市的城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理辦法，建立自身管理制度，這造成管理制度與城市軌道交通企業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理制度不相符的現(xiàn)象，而且不符合當(dāng)前城市的發(fā)展速度和社會(huì)模式，影響城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理能力的提高。

二、提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理能力的對(duì)策

（一）引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制并統(tǒng)一規(guī)劃管理

當(dāng)前，為提高我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的效率，需引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，使規(guī)劃管理系統(tǒng)化、統(tǒng)一化，使管理制度更為全面，改變管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，管理模式多樣化的現(xiàn)狀。同時(shí)引導(dǎo)社會(huì)各界積極參與城市軌道交通的建設(shè)。因此，作為地鐵公司，應(yīng)全面提高自身提升運(yùn)營(yíng)管理效率的意識(shí)，改變經(jīng)營(yíng)者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進(jìn)民間的資本，為軌道交通行業(yè)的繁榮與發(fā)展提供資金保證，加快城市軌道交通的建設(shè)步伐。

（二）加強(qiáng)安全管理和監(jiān)督

現(xiàn)階段，我國(guó)有很多城市實(shí)行地鐵運(yùn)營(yíng)，隨著網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的深入，很多大城市的客流量持續(xù)攀升，很多車(chē)站需要限流，才能保證運(yùn)輸?shù)臅惩?。從城市軌道交通的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來(lái)看，需要積極加強(qiáng)安全管理和責(zé)任監(jiān)督，保證線路運(yùn)行更加安全。同時(shí)健全國(guó)家的相關(guān)規(guī)定，完善安全運(yùn)管理制度以及法律體系的建設(shè)。新開(kāi)通的線路需要進(jìn)一步規(guī)范其條件，保證驗(yàn)收的嚴(yán)格執(zhí)行。對(duì)于已經(jīng)投入運(yùn)行的城市軌道線路來(lái)說(shuō)，需要提高其服務(wù)水平，遇到突發(fā)事件能夠及時(shí)有效地處理，根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的現(xiàn)狀，對(duì)其進(jìn)行安全評(píng)估，健全安全評(píng)估體系，確保城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的規(guī)范化、安全化。

（三）科W規(guī)劃軌道交通規(guī)劃

城市發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規(guī)劃則是其中一個(gè)十分重要的環(huán)節(jié)。通常情況下，會(huì)在郊區(qū)或者城鄉(xiāng)結(jié)合部設(shè)置軌道交通線路的兩端。從以往城市發(fā)展建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，地鐵線路所到之處，對(duì)于沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著很大的推動(dòng)作用，很多郊區(qū)的荒地成為現(xiàn)代新城。不過(guò)其中也有特殊情況的存在，如果線路終點(diǎn)選擇不合理，則周邊的商業(yè)、樓宇等配套設(shè)施很難跟得上發(fā)展，這也從實(shí)例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，存在較大的局限性。因此，在進(jìn)行軌道交通線路設(shè)計(jì)時(shí)，一定要遵循統(tǒng)籌兼顧的原則，結(jié)合城市遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃和近期發(fā)展目標(biāo)，科學(xué)合理地制定軌道交通規(guī)劃，從而提高城市軌道交通的利用率。

（四）完善城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理法律法規(guī)及規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)

想要切實(shí)提高我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的水平，就必須要對(duì)相關(guān)法律法規(guī)進(jìn)行不斷的完善和健全，如果沒(méi)有相對(duì)完善的法律法規(guī)作為支撐的話，就會(huì)導(dǎo)致城市軌道交通的發(fā)展非常緩慢，運(yùn)營(yíng)管理水平也會(huì)有所降低。對(duì)此，我國(guó)相關(guān)部門(mén)應(yīng)該對(duì)城市軌道交通的法律法規(guī)進(jìn)行細(xì)化，并逐漸朝著定量化管理方向進(jìn)行前進(jìn)，而且在我國(guó)的各個(gè)城市中應(yīng)大力推廣和實(shí)行完善的法律法規(guī)。除此之外，我國(guó)相關(guān)部門(mén)應(yīng)該在制度上做出明文規(guī)定，進(jìn)而對(duì)全部工作人員的操作進(jìn)行限制和規(guī)范。

第2篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)與管理方向范文

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；培養(yǎng)模式；課程體系；教學(xué)實(shí)踐

中國(guó)分類(lèi)號(hào)：G642？搖 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2014）13-0221-03

社會(huì)的需求是衡量高等學(xué)校本科專(zhuān)業(yè)設(shè)置合理與否的標(biāo)準(zhǔn)，也是該專(zhuān)業(yè)生存的最終目的，而人才培養(yǎng)目標(biāo)和專(zhuān)業(yè)定位是培養(yǎng)模式的出發(fā)點(diǎn)?；谌珖?guó)行業(yè)分析、天津市的戰(zhàn)略地位和產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r研究，天津職業(yè)技術(shù)師范大學(xué)結(jié)合交通運(yùn)輸天津市品牌專(zhuān)業(yè)的建設(shè)，對(duì)其進(jìn)行行之有效的教學(xué)改革實(shí)踐，探索出頗具特色的交通運(yùn)輸類(lèi)人才培養(yǎng)模式。同時(shí)，在實(shí)踐的過(guò)程中不斷總結(jié)和思考，進(jìn)一步完善人才培養(yǎng)方案和課程體系設(shè)置，對(duì)我國(guó)廣大的應(yīng)用型高校交通運(yùn)輸類(lèi)專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)模式提供借鑒。

一、教學(xué)改革背景

在逐步實(shí)現(xiàn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的過(guò)程中，交通事業(yè)的內(nèi)涵及外延都發(fā)生了較大的變化，居民出行的交通方式選擇也呈現(xiàn)出新的特點(diǎn)。交通運(yùn)輸行業(yè)事關(guān)國(guó)家命脈，是國(guó)家重點(diǎn)支持的行業(yè)，交通運(yùn)輸?shù)母咚倩?、智能化和環(huán)保化研究已成為研究的主題，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸跨越式發(fā)展越來(lái)越需要綜合素質(zhì)高、專(zhuān)業(yè)能力強(qiáng)的復(fù)合型人才加盟。

1.交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)的提出。教育部于1998年頒布了新的本科專(zhuān)業(yè)目錄，新專(zhuān)業(yè)目錄對(duì)原來(lái)過(guò)細(xì)過(guò)窄的專(zhuān)業(yè)進(jìn)行了較大幅度的調(diào)整。目前，與交通行業(yè)相關(guān)的本科專(zhuān)業(yè)涉及3個(gè)學(xué)科門(mén)類(lèi)（理學(xué)、工學(xué)和管理學(xué)）的23個(gè)專(zhuān)業(yè)，其中交通運(yùn)輸類(lèi)就占有8個(gè)專(zhuān)業(yè)。截至2008年，全國(guó)有80余所高校開(kāi)辦交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)，其中，除一些鐵路、水運(yùn)與航空類(lèi)高校開(kāi)設(shè)“交通運(yùn)輸”專(zhuān)業(yè)外，更多的高校是面向道路交通運(yùn)輸行業(yè)。其中有62所高校開(kāi)設(shè)的交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)是從原汽車(chē)運(yùn)用工程專(zhuān)業(yè)演變而來(lái)的，其培養(yǎng)目標(biāo)和教學(xué)計(jì)劃基本上是以原載運(yùn)工具運(yùn)用工程專(zhuān)業(yè)為主體進(jìn)行專(zhuān)業(yè)口徑拓寬而形成的，并各具特色。

2.我校交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)情況。我校交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)于2001年經(jīng)天津市教委批準(zhǔn)設(shè)置，并于2002年開(kāi)始招生。本專(zhuān)業(yè)以汽車(chē)運(yùn)用為載體，電子技術(shù)為導(dǎo)向，道路交通安全為目標(biāo)，為社會(huì)培養(yǎng)全方位的職教師資和企業(yè)急需的應(yīng)用型高級(jí)專(zhuān)門(mén)人才，畢業(yè)生深受用人單位的歡迎，并在2011年被批準(zhǔn)成為天津市品牌專(zhuān)業(yè)建設(shè)點(diǎn)。

3.汽車(chē)產(chǎn)業(yè)對(duì)人才的需求。隨著汽車(chē)工業(yè)及汽車(chē)技術(shù)的發(fā)展，要求現(xiàn)代汽車(chē)運(yùn)用人員不僅要有豐富的汽車(chē)專(zhuān)業(yè)知識(shí)，而且要對(duì)電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)控制、外語(yǔ)等各項(xiàng)知識(shí)都有較系統(tǒng)的掌握。知識(shí)的密集性和技能的綜合性，是現(xiàn)代社會(huì)汽車(chē)運(yùn)用職業(yè)的重要特征，同時(shí)也對(duì)汽車(chē)運(yùn)用專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)提出了更高要求。天津作為我國(guó)北方第一大港口城市及“京、津、唐”地區(qū)的工業(yè)中心，有著雄厚的汽車(chē)工業(yè)基礎(chǔ)。2011年，天津規(guī)模以上汽車(chē)工業(yè)企業(yè)達(dá)310家，整車(chē)產(chǎn)量77.4萬(wàn)輛，產(chǎn)值達(dá)1580億元，構(gòu)建了從外資、國(guó)資到民資，從國(guó)際品牌到自主品牌，從整車(chē)到零部件，從制造到研發(fā)、銷(xiāo)售的完整汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集群。特別是天津經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)，是國(guó)家新型工業(yè)化汽車(chē)產(chǎn)業(yè)示范基地和國(guó)家級(jí)汽車(chē)及零部件出口基地，也是天津汽車(chē)工業(yè)的主要載體，聚集了一汽豐田、長(zhǎng)城汽車(chē)等整車(chē)企業(yè)，大眾、艾達(dá)、大陸汽車(chē)、富士通天等核心零部件生產(chǎn)商，成為我國(guó)重要的轎車(chē)生產(chǎn)基地。據(jù)相關(guān)部門(mén)統(tǒng)計(jì)，到2015年，天津?qū)⑿纬赡戤a(chǎn)200萬(wàn)輛汽車(chē)整車(chē)、260萬(wàn)臺(tái)（套）配套零部件、10萬(wàn)輛新能源汽車(chē)和40萬(wàn)臺(tái)（套）電動(dòng)汽車(chē)車(chē)用電池配套能力。

4.城市軌道交通行業(yè)快速發(fā)展。面對(duì)現(xiàn)代交通運(yùn)輸概念的擴(kuò)大，以及人們對(duì)于交通運(yùn)輸?shù)囊笤絹?lái)越高的時(shí)代背景，具有準(zhǔn)點(diǎn)、快速、環(huán)保、安全、舒適特點(diǎn)的城市軌道交通已經(jīng)進(jìn)入大規(guī)模高速發(fā)展時(shí)期。當(dāng)前國(guó)內(nèi)以北京、上海、廣州為代表的大城市已進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)階段，天津、沈陽(yáng)、哈爾濱等33個(gè)城市正在建設(shè)或規(guī)劃中。實(shí)踐證明，發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問(wèn)題的必由之路，對(duì)拉動(dòng)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展起到了重要作用。天津市正面臨一輪城市軌道交通建設(shè)，2013年內(nèi)，在建總里程達(dá)到115.3公里。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，天津市城市軌道交通將形成由市域與城區(qū)兩部分線路組成的網(wǎng)絡(luò)，總規(guī)模將達(dá)到1036公里。

二、人才培養(yǎng)模式探索

本研究堅(jiān)持以社會(huì)需求為導(dǎo)向，以職業(yè)素質(zhì)、能力培養(yǎng)為核心，在專(zhuān)業(yè)定位與專(zhuān)業(yè)特色、課程體系與教學(xué)內(nèi)容等方面進(jìn)行研究與實(shí)踐，增強(qiáng)專(zhuān)業(yè)內(nèi)涵建設(shè)，提升交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)與學(xué)科的綜合實(shí)力。對(duì)于交通運(yùn)輸類(lèi)專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)模式研究采用以下思路，借助問(wèn)卷調(diào)查、座談研討、案例研究、對(duì)比分析等系統(tǒng)的方式方法，深入開(kāi)展“調(diào)研―分析―研究―評(píng)價(jià)總結(jié)―結(jié)論推廣”各環(huán)節(jié)工作，較好地實(shí)現(xiàn)了研究目標(biāo)，具體研究思路見(jiàn)圖1所示。

在各環(huán)節(jié)研究基礎(chǔ)之上，確定了“新老”結(jié)合、特色鮮明的交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)和專(zhuān)業(yè)定位，以及相應(yīng)的課程體系設(shè)置。

1.根據(jù)發(fā)展情況，明確培養(yǎng)目標(biāo)。本專(zhuān)業(yè)建設(shè)目標(biāo)是立足于我國(guó)和天津市交通運(yùn)輸和汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，特別是濱海新區(qū)快速發(fā)展需要，穩(wěn)步推進(jìn)課程體系和教學(xué)內(nèi)容改革，不斷加強(qiáng)學(xué)生實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)，著力打造理論水平高、動(dòng)手能力強(qiáng)的師資隊(duì)伍，同時(shí)積極發(fā)展城市軌道交通專(zhuān)業(yè)新方向，培養(yǎng)一流應(yīng)用型職教師資和技能人才。

2.適應(yīng)社會(huì)需求，創(chuàng)新培養(yǎng)方案。專(zhuān)業(yè)原有培養(yǎng)方向?yàn)槠?chē)運(yùn)用方向，方向較為單一，為適應(yīng)交通運(yùn)輸行業(yè)的快速發(fā)展，促進(jìn)以軌道交通為骨干，道路交通為主體的城市公共交通體系的形成，在原有專(zhuān)業(yè)方向基礎(chǔ)上新增城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理方向。交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)在大類(lèi)招生原則上采取“2+2”的培養(yǎng)模式，即前兩年按專(zhuān)業(yè)大類(lèi)培養(yǎng)，后兩年按專(zhuān)業(yè)方向分流培養(yǎng)――汽車(chē)運(yùn)用工程方向、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理方向。大類(lèi)招生專(zhuān)業(yè)的學(xué)生修完基礎(chǔ)平臺(tái)的課程后按所選擇方向從第五學(xué)期進(jìn)入專(zhuān)業(yè)學(xué)習(xí)。

3.突出專(zhuān)業(yè)特色，優(yōu)化課程體系。以“厚基礎(chǔ)、寬口徑、強(qiáng)能力、高素質(zhì)”為總體要求，體現(xiàn)“師范性、應(yīng)用性、職業(yè)性”融合；以強(qiáng)化工程實(shí)踐能力為主線，“認(rèn)知實(shí)習(xí)―課程設(shè)計(jì)―企業(yè)課程―畢業(yè)實(shí)習(xí)―畢業(yè)設(shè)計(jì)―工作崗位”，構(gòu)建校企合作“四年不斷線”的實(shí)踐體系；通過(guò)對(duì)共建企業(yè)與職業(yè)學(xué)校的深入調(diào)研，深入分析本專(zhuān)業(yè)對(duì)應(yīng)行業(yè)、崗位所要求的職業(yè)能力與師范能力，按照品牌專(zhuān)業(yè)建設(shè)要求和行業(yè)制定的專(zhuān)業(yè)規(guī)范，與共建單位共同擬定人才培養(yǎng)方案，凸顯工科與管理交叉、工科硬技術(shù)與管理軟技術(shù)結(jié)合的專(zhuān)業(yè)性質(zhì)特色。①按照通識(shí)教育和專(zhuān)業(yè)教育相結(jié)合、自主發(fā)展和專(zhuān)業(yè)拓展相結(jié)合的原則，采取“基礎(chǔ)平臺(tái)+學(xué)科平臺(tái)+專(zhuān)業(yè)平臺(tái)”的培養(yǎng)模式，注重因材施教，采取彈性學(xué)制、主輔修制、雙證書(shū)制等措施。按交通運(yùn)輸大類(lèi)統(tǒng)一設(shè)置公共基礎(chǔ)課和學(xué)科平臺(tái)課，設(shè)置多個(gè)專(zhuān)業(yè)方向模塊，學(xué)生在第三至第四學(xué)年根據(jù)自己的愛(ài)好和特長(zhǎng)，以及社會(huì)對(duì)專(zhuān)業(yè)人才的需求，選擇合適的專(zhuān)業(yè)方向，如汽車(chē)運(yùn)用技術(shù)方向、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理方向。并設(shè)置不同的自主發(fā)展課程（高本）/職教師資課程（技本）和素質(zhì)拓展課程，提高學(xué)生綜合素質(zhì)。②注重培養(yǎng)學(xué)生腳踏實(shí)地、艱苦奮斗、樂(lè)于奉獻(xiàn)、開(kāi)拓創(chuàng)新的職業(yè)道德和職業(yè)修養(yǎng)，以利于職業(yè)學(xué)校師資崗位、汽車(chē)運(yùn)用行業(yè)基層高素質(zhì)應(yīng)用型人才、城市軌道交通企業(yè)高素質(zhì)應(yīng)用型運(yùn)營(yíng)管理人才的穩(wěn)定和發(fā)展。③堅(jiān)持專(zhuān)業(yè)實(shí)驗(yàn)室的開(kāi)放制度，鼓勵(lì)學(xué)生大力開(kāi)展創(chuàng)新型、綜合型、研究型實(shí)驗(yàn)，培養(yǎng)學(xué)生分析問(wèn)題與解決工程實(shí)踐問(wèn)題的能力。④結(jié)合行業(yè)用人要求和行業(yè)組織的專(zhuān)業(yè)認(rèn)證需要，組織專(zhuān)業(yè)技能訓(xùn)練和考證培訓(xùn)。⑤確?；A(chǔ)課程和主干專(zhuān)業(yè)課程，擴(kuò)大選修課程和講座課程；增加實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)學(xué)時(shí)；注重綜合素質(zhì)培養(yǎng)及第二課堂作用，積極開(kāi)展本田節(jié)能、大學(xué)生方程式賽車(chē)、智能交通、運(yùn)營(yíng)模擬項(xiàng)目等科技創(chuàng)新活動(dòng)。⑥注重核心能力，強(qiáng)化品牌優(yōu)勢(shì)。依據(jù)市場(chǎng)需求及專(zhuān)業(yè)定位，優(yōu)化課程體系。教學(xué)以理論與實(shí)踐教學(xué)相結(jié)合的方式進(jìn)行，拓展學(xué)生的職業(yè)技能和師范技能的培養(yǎng)與考核，開(kāi)展汽車(chē)維修工及車(chē)站值班員的實(shí)踐教學(xué)和職業(yè)資格鑒定。

三、人才培養(yǎng)模式實(shí)踐

2010年6月，學(xué)校批準(zhǔn)在交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)增設(shè)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理方向，交通運(yùn)輸類(lèi)專(zhuān)業(yè)改革建設(shè)項(xiàng)目正式啟動(dòng)。專(zhuān)業(yè)建設(shè)三年來(lái)，目前已有2008～2013級(jí)交通運(yùn)輸大類(lèi)專(zhuān)業(yè)學(xué)生。其中，2008級(jí)交通運(yùn)輸類(lèi)專(zhuān)業(yè)學(xué)生已經(jīng)畢業(yè)，2010級(jí)即將步入大四?，F(xiàn)已逐步構(gòu)建出有利于優(yōu)秀人才培養(yǎng)、有利于通識(shí)教育和專(zhuān)業(yè)教育結(jié)合、理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)相結(jié)合的人才培養(yǎng)模式。

1.師資隊(duì)伍建設(shè)。以?xún)?yōu)惠條件吸引教授、博士來(lái)學(xué)院工作，有計(jì)劃地分批安排教師繼續(xù)深造，以提高教學(xué)和科研水平。并且聘請(qǐng)汽車(chē)以及地鐵企業(yè)專(zhuān)家來(lái)校兼職，聘請(qǐng)相關(guān)外校教授來(lái)校授課。加強(qiáng)學(xué)術(shù)交流與科學(xué)研究，著力打造一支以學(xué)科帶頭人及專(zhuān)業(yè)帶頭人引領(lǐng)、學(xué)術(shù)骨干為主體、具有“雙師”素質(zhì)的、適應(yīng)本專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)要求的教師隊(duì)伍；優(yōu)化專(zhuān)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高隊(duì)伍素質(zhì)和水平。

2.培養(yǎng)方案修訂。在廣泛調(diào)研工作的基礎(chǔ)上，多次組織了由校內(nèi)外的專(zhuān)家、教授和企業(yè)高工參加的有關(guān)人才培養(yǎng)方案修訂方面的討論會(huì)，為培養(yǎng)有專(zhuān)業(yè)針對(duì)性的“雙證書(shū)”、“一體化”職教師資。進(jìn)一步加強(qiáng)專(zhuān)業(yè)特色，以理論教學(xué)體系為重要支撐，構(gòu)建更為合理的實(shí)踐教學(xué)體系，兩個(gè)體系相互融合支撐。實(shí)踐教學(xué)體系中主要以培養(yǎng)專(zhuān)業(yè)技術(shù)能力為主線，分成基本模塊、專(zhuān)業(yè)模塊、綜合模塊三個(gè)環(huán)節(jié)，開(kāi)展汽車(chē)維修工及車(chē)站值班員的實(shí)踐教學(xué)和職業(yè)資格鑒定。

3.課程及教材建設(shè)。以核心專(zhuān)業(yè)課程建設(shè)為龍頭，帶動(dòng)其他課程（含實(shí)踐課程）建設(shè)。制定課程建設(shè)規(guī)劃、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、管理考核辦法。重點(diǎn)建設(shè)“智能交通”、“汽車(chē)電子安全技術(shù)”、“車(chē)載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)”、“城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理”、“城市軌道交通站場(chǎng)與樞紐”等核心專(zhuān)業(yè)課程。加強(qiáng)校級(jí)、市級(jí)、國(guó)家級(jí)精品課程申報(bào)與管理工作，目前已有1門(mén)課程成為教師教育國(guó)家級(jí)精品資源共享課，3門(mén)市、校級(jí)精品課程。力爭(zhēng)在5年之內(nèi)完成2～3項(xiàng)市級(jí)及以上精品課程建設(shè)，建設(shè)1～2門(mén)雙語(yǔ)教學(xué)課程。充分發(fā)揮產(chǎn)學(xué)研基地的作用，根據(jù)行業(yè)發(fā)展及企業(yè)需要，建設(shè)一批特色選修、講座課程。編寫(xiě)具有特色的專(zhuān)業(yè)課程教學(xué)大綱、考試大綱以及實(shí)踐教學(xué)大綱，確定具有特色的教學(xué)內(nèi)容，根據(jù)專(zhuān)業(yè)建設(shè)的需要，建立課程試題庫(kù)。

4.實(shí)驗(yàn)室建設(shè)。學(xué)校乃至天津市對(duì)我校交通運(yùn)輸類(lèi)專(zhuān)業(yè)建設(shè)極為重視，尤其是軌道交通方向的建立和發(fā)展，現(xiàn)已利用天津市品牌專(zhuān)業(yè)建設(shè)資金和中央地方共建項(xiàng)目資金在“十二五”期間投入1000萬(wàn)元購(gòu)置軌道交通方面的實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)設(shè)備，并有專(zhuān)項(xiàng)資金進(jìn)行汽車(chē)實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)實(shí)驗(yàn)室建設(shè)。今后，還將利用各類(lèi)綜合投入項(xiàng)目繼續(xù)增加投入。

5.校企合作。2010年以來(lái)，我校先后與天汽集團(tuán)、松正科技、天津圣威科技等多家汽車(chē)企業(yè)以及天津地下鐵道集團(tuán)有限公司簽訂合作協(xié)議，成立了產(chǎn)學(xué)研基地，合作建立高水平的人才培養(yǎng)培訓(xùn)基地和實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)教學(xué)基地，共建交通運(yùn)輸特色專(zhuān)業(yè)，共享教學(xué)和研究資源，促進(jìn)雙方的全面合作。各類(lèi)企業(yè)陸續(xù)招聘畢業(yè)學(xué)生百余人。

四、人才培養(yǎng)特色

以交通運(yùn)輸行業(yè)與人才需求特點(diǎn)分析為基礎(chǔ)，研究確定特色鮮明的專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)與定位，進(jìn)一步凸顯交通運(yùn)輸品牌專(zhuān)業(yè)特色。進(jìn)行交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)方案的內(nèi)涵建設(shè)與優(yōu)化研究，提升學(xué)生理論與實(shí)踐綜合技能的一體化教學(xué)與校企合作培養(yǎng)模式。

1.實(shí)行專(zhuān)業(yè)分層培養(yǎng)，體現(xiàn)綜合通才教育與精英教育培養(yǎng)理念的融合。

2.探索專(zhuān)業(yè)方向二元化，開(kāi)設(shè)城市軌道交通專(zhuān)業(yè)新方向。

3.依托天津?yàn)I海新區(qū)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，深入開(kāi)展校企合作。

4.探索校企合作培養(yǎng)模式。

參考文獻(xiàn)：

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第3篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)與管理方向范文

關(guān)鍵詞:軌道交通;公共政策;城市公共交通

中圖分類(lèi)號(hào):F810.451文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1000-176X(2009)11-0003-07

近年來(lái)我國(guó)軌道交通發(fā)展迅速。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),截止2008年9月,已經(jīng)有21個(gè)城市(含香港、臺(tái)灣地區(qū))開(kāi)通運(yùn)行,運(yùn)營(yíng)里程已從1995年的43千米增加到775.6千米,目前約有20個(gè)城市正在規(guī)劃,建設(shè)線路達(dá)50多條,預(yù)計(jì)到2015年通車(chē)總里程將超過(guò)2 000千米?？傮w來(lái)說(shuō),軌道交通作為城市公共交通的重要工具,其大運(yùn)量、快速、高效、安全、節(jié)約資源等特點(diǎn)為緩解大城市的交通擁擠提供了有效的解決路徑,但巨額的投資、高昂的運(yùn)營(yíng)維修成本、線軸式的運(yùn)輸特點(diǎn)以及大眾運(yùn)輸對(duì)象也為政府在建設(shè)、投資和運(yùn)營(yíng)軌道交通過(guò)程中提出各種難題,這就為政府制定相應(yīng)的公共政策提供了必要前提。本文基于公共政策的理論和框架,探討我國(guó)軌道交通的公共政策制定與實(shí)施中的一些關(guān)鍵問(wèn)題。

一、相關(guān)的文獻(xiàn)回顧

國(guó)內(nèi)關(guān)于軌道交通方面的公共政策研究主要有兩個(gè)層次。從現(xiàn)實(shí)來(lái)看,以建設(shè)部《軌道交通規(guī)范性意見(jiàn)》為標(biāo)志,各地區(qū)相繼出臺(tái)了軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法,其主要內(nèi)容涉及到規(guī)劃與用地管理、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、安全管理、應(yīng)急處理和法律責(zé)任等方面。這些辦法在確定建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和投資主體下,明確各種條件下的管理措施和方案,通過(guò)法律規(guī)范等形式約束了乘客的一些不規(guī)范行為等。這些管理辦法可以稱(chēng)為公共政策的一種表現(xiàn)形式,它主要是行業(yè)內(nèi)主管部門(mén)根據(jù)行業(yè)情況制定的規(guī)范行業(yè)行為和發(fā)展的政策,盡管與公共政策有區(qū)別,但所涉及的方面有很強(qiáng)的一致性。理論層次關(guān)于軌道交通公共政策的探討主要涉及到軌道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的投融資、定價(jià)與補(bǔ)貼等問(wèn)題[1],分析思路主要是借鑒國(guó)外一些城市的管理經(jīng)驗(yàn),探討在我國(guó)城市軌道交通中的可能性。

國(guó)外城市軌道交通的公共政策主要有兩種形式:其一是法律法規(guī)。以法律法規(guī)對(duì)軌道交通的公共利益進(jìn)行規(guī)范;其二是管制(regulation)。美國(guó)有些城市就是通過(guò)公用事業(yè)委員會(huì)實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道交通的管理。從英國(guó)倫敦、新加坡、美國(guó)加州與紐約等地的法律條例與管制措施來(lái)看,其主要涉及建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、籌融資、安全等方面,但更多地是關(guān)注于政府與公司的關(guān)系、公司的財(cái)務(wù)預(yù)算與虧損解決、公司的權(quán)利與義務(wù)等[2-3-4]。

可以看出國(guó)外相關(guān)問(wèn)題的討論與國(guó)內(nèi)存在一定的差異,其根源在于發(fā)展的階段不同,國(guó)外城市進(jìn)入到運(yùn)營(yíng)期,規(guī)范運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的政府與運(yùn)營(yíng)企業(yè)的關(guān)系是關(guān)鍵點(diǎn);我國(guó)軌道交通正處于大發(fā)展時(shí)期,建設(shè)、規(guī)劃是主要任務(wù),運(yùn)營(yíng)還不是目前階段的重點(diǎn)。各個(gè)城市所面臨的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)情況不同,決定了軌道交通相關(guān)政策也會(huì)存在一定差異。因此,我們認(rèn)為不能簡(jiǎn)單地套用國(guó)外的管理經(jīng)驗(yàn),也不能簡(jiǎn)單地復(fù)制其他城市的管理辦法,應(yīng)當(dāng)在理清軌道交通公共政策性質(zhì)的前提下,討論軌道交通公共政策的特點(diǎn)與內(nèi)容。

二、城市軌道交通公共政策的性質(zhì)和特征

盡管關(guān)于公共政策含義存在不同流派上的爭(zhēng)論[5]。但通常意義上,城市的公共政策是基于滿足城市群體的公共利益為目標(biāo),以城市社會(huì)收益最大化為目的的一種政策選擇和實(shí)施體系總和。它至少應(yīng)包括決策目標(biāo)、實(shí)施主體與機(jī)構(gòu)、相關(guān)的制度安排以及決策的子系統(tǒng)等要素。它與行業(yè)部門(mén)規(guī)章的明顯差別在于其實(shí)施的目的不同,政策面向的對(duì)象不同,由此導(dǎo)致在政策內(nèi)容以及政策執(zhí)行和實(shí)施方面存在很大的差異。表1說(shuō)明公共政策與行業(yè)部門(mén)規(guī)章的差異。

1.軌道交通公共政策的特征

軌道交通公共政策就是以城市軌道交通的建設(shè)、發(fā)展與服務(wù)為主軸,以城市公共服務(wù)為對(duì)象,以滿足城市人群公共利益為宗旨,以促進(jìn)城市軌道交通健康發(fā)展為目的,激勵(lì)、引導(dǎo)和規(guī)范參與軌道交通各主體的公共行為,由政府制定、協(xié)調(diào)、管理和監(jiān)督關(guān)于軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展、服務(wù)活動(dòng)等具有公共性特征方面的相關(guān)政策組合。作為體現(xiàn)政府意圖和導(dǎo)向的政策組合,顯然需要滿足以下幾點(diǎn)特征:

第一,公共性。

公共性是軌道交通公共政策的最根本的體現(xiàn),也是制定、執(zhí)行與修改公共政策的理論基礎(chǔ)。通常意義上,軌道交通的公共政策集中體現(xiàn)軌道交通在生產(chǎn)、建設(shè)與服務(wù)過(guò)程中所有涉及公共利益的意志。它主要從生產(chǎn)和服務(wù)兩個(gè)方面來(lái)體現(xiàn)。在生產(chǎn)過(guò)程中,它表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)制造環(huán)節(jié)的公共服務(wù)平臺(tái)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、援助和競(jìng)爭(zhēng)政策、建設(shè)過(guò)程的外部性等,表現(xiàn)出在生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的公共性質(zhì)與共用性質(zhì);在服務(wù)過(guò)程中,它體現(xiàn)出對(duì)城市居民在出行過(guò)程中,便捷、環(huán)保、舒適、經(jīng)濟(jì)等方面的基本出行需求的滿足。

第二,系統(tǒng)性。

系統(tǒng)性是強(qiáng)調(diào)公共政策各部分內(nèi)部以及它們之間在空間與時(shí)間上的相關(guān)合作和分工的關(guān)系。軌道交通公共政策的系統(tǒng)性則強(qiáng)調(diào)軌道交通生產(chǎn)、制造、設(shè)計(jì)、建設(shè)與服務(wù)各環(huán)節(jié)的公共性政策的建立、形成及相互關(guān)系,也強(qiáng)調(diào)了從政策過(guò)程中的制定、執(zhí)行與完善各環(huán)節(jié)的相互整合。建立系統(tǒng)性的軌道交通的公共政策是必要的,這是由軌道交通生產(chǎn)與服務(wù)特性、服務(wù)的過(guò)程與長(zhǎng)期性所決定。

第三,階段性。

大城市的軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)過(guò)程一般都比較長(zhǎng),這就需要城市政府針對(duì)不同發(fā)展階段采取不同的政策重點(diǎn)和目標(biāo)。在建設(shè)期,在優(yōu)先發(fā)展大容量公共運(yùn)輸工具的政策指導(dǎo)下,對(duì)軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)方面給予階段性的支撐;在城市成網(wǎng)之后,實(shí)現(xiàn)密度經(jīng)濟(jì),更多地采用嚴(yán)格的服務(wù)監(jiān)管與市場(chǎng)導(dǎo)向相結(jié)合的方式,即要充分發(fā)揮軌道交通在城市交通的基礎(chǔ)性作用,又能吸引更多的社會(huì)資本進(jìn)入該行業(yè),共同促進(jìn)和推動(dòng)該行業(yè)的發(fā)展。因此,階段性是城市在發(fā)展軌道交通過(guò)程中公共政策的必然體現(xiàn)。

2.軌道交通公共政策的體系框架

城市軌道交通的公共政策體系主要包括三個(gè)方面。從公共政策內(nèi)容來(lái)看,主要包括軌道交通公共政策的目的與目標(biāo)、公共政策的主要工具以及不同階段等,反映的是不同時(shí)期和階段公共政策的一般性目的與工具的適應(yīng)性;從公共政策的執(zhí)行過(guò)程來(lái)看,主要包括公共政策的制訂、實(shí)施與完善,反映的是公共部門(mén)執(zhí)行權(quán)力的變化;從公共政策的服務(wù)對(duì)象來(lái)看,軌道交通包括了產(chǎn)業(yè)制造、城市軌道交通的規(guī)劃與設(shè)計(jì)、軌道交通的建設(shè)過(guò)程以及軌道交通的運(yùn)營(yíng)(服務(wù))過(guò)程等若干環(huán)節(jié)。反映的是軌道交通各環(huán)節(jié)的公共性特點(diǎn)。

三、我國(guó)城市軌道交通公共政策的現(xiàn)狀

從制度角度來(lái)看,任何一種政策都具有某種意義的規(guī)范性。公共政策更具有公共范圍內(nèi)的規(guī)范。因此根據(jù)制度邏輯,大多數(shù)公共政策實(shí)際上包括了兩個(gè)方面:其一是公開(kāi)的公共政策。也就是可以通過(guò)法律文本體現(xiàn)出來(lái)的正式的公共政策,這一部分的公共政策均涉及到了軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、安全以及法律責(zé)任等諸多方面,我們將其稱(chēng)為“基礎(chǔ)性的公共政策”;其二是不在大范圍公開(kāi)的政策,或者是政府對(duì)行業(yè)的支撐計(jì)劃或補(bǔ)貼政策,這也是正式的公共政策的一種類(lèi)型,但是僅僅在行業(yè)內(nèi)的公共政策,我們將其稱(chēng)為“關(guān)鍵性的公共政策”。

1.中央政府關(guān)于軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等的國(guó)家政策

隨著城市交通日益成為影響城市正常運(yùn)行的關(guān)鍵性因素之一,國(guó)家重視城市軌道交通發(fā)展、建設(shè),加大投入的同時(shí),相關(guān)政策也在逐步完善,所制定的政策多為城市軌道交通發(fā)展政策、建設(shè)規(guī)劃政策、產(chǎn)業(yè)性及標(biāo)準(zhǔn)性政策等。主要相關(guān)的軌道交通發(fā)展的政策4過(guò)程如下:

(1)公共交通發(fā)展政策(1985年)。第一次提出大力發(fā)展公共交通,以公共汽車(chē)、無(wú)軌電車(chē)為主,發(fā)展出租汽車(chē)。特大城市應(yīng)逐步發(fā)展快速有軌電車(chē)、高架和地下鐵道,吸引更多居民使用。

(2)規(guī)劃建設(shè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)政策(“七五”期間)。系統(tǒng)歸納了城市軌道交通系統(tǒng)所涉及的各類(lèi)專(zhuān)業(yè)工程應(yīng)用技術(shù),規(guī)定了建設(shè)前期工作的程序和方法,提出了具有普適性的綜合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),擬定了條理化和規(guī)范化的指導(dǎo)性意見(jiàn)。

(3)軌道交通建設(shè)政策(20世紀(jì)90年代)。軌道交通線路近期高峰小時(shí)單向客流量達(dá)到1萬(wàn)人次時(shí)可建設(shè)輕軌交通;百萬(wàn)人口以上的大城市在主要客運(yùn)通道上單方向高峰小時(shí)達(dá)3.5萬(wàn)人以上,遠(yuǎn)期單方向高峰小時(shí)要達(dá)5萬(wàn)人以上允許建設(shè)地下鐵道。

(4)宏觀調(diào)控政策(1995年)。對(duì)于已經(jīng)批準(zhǔn)建設(shè)地鐵的城市應(yīng)努力做好建設(shè)工作,并組織力量研究解決建設(shè)中出現(xiàn)的問(wèn)題。對(duì)于那些尚未批準(zhǔn),但城市交通又必須通過(guò)軌道交通項(xiàng)目來(lái)解決的城市,國(guó)家在從嚴(yán)審批的基礎(chǔ)上出臺(tái)政策,在財(cái)力上予以扶持保證,積極鼓勵(lì)和支持這些城市充分、深入地做好建設(shè)前期準(zhǔn)備工作。

(5)軌道交通發(fā)展政策(1996年)。繼續(xù)做好軌道交通建設(shè)前期準(zhǔn)備工作,制定城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃;從城市實(shí)際情況出發(fā),合理確定城市軌道交通建設(shè)規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn),采取各種措施降低建設(shè)費(fèi)用;加速城市軌道交通技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化研制工作,新型軌道車(chē)輛要自主開(kāi)發(fā)和引進(jìn)技術(shù)相結(jié)合。

(6)國(guó)產(chǎn)化政策(1999年)。城市軌道交通國(guó)產(chǎn)化政策規(guī)定各城市采購(gòu)地鐵車(chē)輛,國(guó)內(nèi)生產(chǎn)部分必須超過(guò)總價(jià)值的70%。

(7)建設(shè)管理(2003年)。2003年國(guó)務(wù)院辦公廳頒布了《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理通知》([2003]81號(hào)),規(guī)范了城市軌道交通發(fā)展的條件、資金籌集與服務(wù)運(yùn)行的方式。

(8)運(yùn)營(yíng)管理(2005年)。2005年建設(shè)部頒布《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》(建設(shè)部令第140號(hào)),首次從法律層面上論述了城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理等方面的內(nèi)容和具體措施,該文件也可以被視為國(guó)家關(guān)于城市軌道交通的第一份較為全面與完整的公共政策表述。

2.城市軌道交通的基礎(chǔ)性公共政策現(xiàn)狀

城市的軌道交通政策伴隨著各級(jí)城市的軌道交通發(fā)展而逐步推進(jìn)。2002年上海市頒布了《軌道交通的管理?xiàng)l例》,2005年,作為當(dāng)時(shí)軌道交通的主管部門(mén)建設(shè)部頒布了《運(yùn)營(yíng)管理辦法》,北京、天津、上海、大連、沈陽(yáng)、廣州、南京等許多擁有或者即將擁有軌道交通的城市紛紛以此為藍(lán)本,出臺(tái)了當(dāng)?shù)爻鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)運(yùn)行管理方法。從內(nèi)容上來(lái)說(shuō),基本上保持了與建設(shè)部文件相一致的特點(diǎn),成為城市軌道交通的基礎(chǔ)性公共政策。

從內(nèi)容上,各城市的管理辦法都將管理的重點(diǎn)放在了管理職能劃分、規(guī)劃管理、建設(shè)管理、運(yùn)營(yíng)管理、安全管理、應(yīng)急管理與法律條例等方面。在涉及資金管理與使用、運(yùn)營(yíng)公司的選擇、軌道交通的價(jià)格和補(bǔ)貼等關(guān)鍵性方面,則提供了一個(gè)概念性的框架,缺乏操作性。

3.城市軌道交通的關(guān)鍵性公共政策的現(xiàn)狀

基礎(chǔ)性公共政策實(shí)際上基本體現(xiàn)了政府在軌道交通公共政策所要關(guān)心的主要內(nèi)容,如所涉及的各環(huán)節(jié)權(quán)屬關(guān)系、管理內(nèi)容、管理工具等。但針對(duì)一些關(guān)鍵性的環(huán)節(jié),所公開(kāi)的公共政策還是比較模糊的。如資金的籌措與管理、定價(jià)機(jī)制、補(bǔ)貼、運(yùn)營(yíng)方式等。這些方面,各城市政府都分別出臺(tái)一些具體的政策措施來(lái)加以完善,從政策內(nèi)容、實(shí)施方法與工具等方面來(lái)看,不盡相同,效果也參差不齊。

(1)關(guān)于資金籌措方式。

軌道交通建設(shè)與運(yùn)營(yíng)資金的需求量都相當(dāng)巨大,籌措這些資金尤其是建設(shè)資金是城市軌道交通建設(shè)環(huán)節(jié)中最關(guān)鍵的問(wèn)題之一。各個(gè)城市除了以財(cái)政資金作為擔(dān)保之外,采取了多種方式,但具體采用什么方式吸引銀團(tuán)投資與國(guó)外資金進(jìn)入,目前還處于“八仙過(guò)海、各顯神通”之中。從目前廣泛采用的辦法來(lái)看,主要的資金渠道有三個(gè):其一是地方政府的財(cái)政支持,約占30%―40%;其二是當(dāng)?shù)氐你y行貸款,約占30%―40%;其三是企業(yè)自籌資金和社會(huì)資本(上市融資、其他企業(yè)借款等),約占10%―20%;最后是世界銀行或者其他國(guó)家的長(zhǎng)期低息貸款,約占10%―20%。

(2)關(guān)于軌道交通運(yùn)營(yíng)方式。

軌道交通的運(yùn)營(yíng)方式在建設(shè)部頒布的管理辦法中明確提出了采用特許經(jīng)營(yíng)的辦法施行,但許多城市并沒(méi)有將這一承諾放在管理辦法之中。管理辦法中對(duì)于政府與軌道交通運(yùn)營(yíng)單位的關(guān)系、軌道交通的運(yùn)營(yíng)方式、公司性質(zhì)、公司運(yùn)營(yíng)的組織方式、公司的運(yùn)營(yíng)范圍和權(quán)限缺乏明確的定位,這就為運(yùn)營(yíng)單位與政府關(guān)系的模糊性提供了條件。由于涉及到公共利益,尤其是如果采用公企業(yè)的方式進(jìn)行運(yùn)營(yíng),就必須進(jìn)行更加細(xì)節(jié)的規(guī)定,以此才能符合“公共財(cái)產(chǎn)”的公開(kāi)性原則。

從表2中可以發(fā)現(xiàn),國(guó)內(nèi)主要城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)方式基本上與投資業(yè)務(wù)分離,運(yùn)營(yíng)只承擔(dān)運(yùn)營(yíng)期間發(fā)生的各種費(fèi)用,采取自負(fù)盈虧的市場(chǎng)化方式。

(3)關(guān)于軌道交通定價(jià)機(jī)制。

從定價(jià)機(jī)制來(lái)看,所公開(kāi)的管理辦法中已經(jīng)把軌道交通定價(jià)機(jī)制納入到政府定價(jià)方法之中,要求由各地政府制定、管理軌道交通定價(jià)水平,運(yùn)營(yíng)公司無(wú)權(quán)決定與更改。顯然軌道交通的價(jià)格決定與執(zhí)行是一個(gè)由各城市政府嚴(yán)格管制的領(lǐng)域,但就具體的實(shí)施方法與途徑來(lái)看,還面臨諸多比較模糊的問(wèn)題。

從現(xiàn)有的定價(jià)方式來(lái)看,有“一票價(jià)”和“按里程計(jì)價(jià)”等兩種形式,也可以分為有具有福利意義的定價(jià)(如北京)和基本保本意義的價(jià)格(如上海和廣州)。由于軌道交通價(jià)格決定權(quán)與運(yùn)營(yíng)服務(wù)缺乏明顯的相關(guān)性,其定價(jià)權(quán)由相關(guān)的政府部門(mén)決策。對(duì)于軌道交通運(yùn)營(yíng)而言,定價(jià)多少并不重要,因?yàn)槎▋r(jià)與補(bǔ)貼具有“兩難”權(quán)衡的特點(diǎn)。價(jià)格高了,政府相應(yīng)的補(bǔ)貼就會(huì)減少,而價(jià)格低了,政府相關(guān)的補(bǔ)貼就會(huì)增多。因此,定價(jià)政策實(shí)際上不但取決于政府公共決策中對(duì)公共利益的理解與表達(dá),還取決于當(dāng)?shù)氐呢?cái)政實(shí)力以及關(guān)于城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的認(rèn)識(shí)。

(4)關(guān)于軌道交通補(bǔ)貼政策。

補(bǔ)貼的選擇是軌道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中不可避免要遇到的問(wèn)題之一,也是政府對(duì)具有公共服務(wù)的商業(yè)化企業(yè)提供的激勵(lì)方式的工具之一。補(bǔ)貼先期假定了軌道交通企業(yè)的公共服務(wù)的地位與內(nèi)容,由于公共服務(wù)具有普適性、平等性等特點(diǎn),決定了這種服務(wù)是面向本市廣大消費(fèi)群體,在這種條件下才可能為補(bǔ)貼創(chuàng)造前提。從目前各城市軌道交通所公開(kāi)的政策來(lái)看,在補(bǔ)貼環(huán)節(jié)方面,補(bǔ)貼多面向投融資環(huán)節(jié)。對(duì)于運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié),只有當(dāng)政府采取低價(jià)格時(shí),政府才對(duì)運(yùn)營(yíng)企業(yè)采取一定的補(bǔ)貼,當(dāng)政府采取維持保本定價(jià)時(shí),政府很少對(duì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)的企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼,即使補(bǔ)貼,額度也很少。在補(bǔ)貼形式選擇方面,主要通過(guò)直接補(bǔ)貼和政策補(bǔ)貼等方式,北京與上海等地均采用定額補(bǔ)助的方式,廣州利用土地出讓金來(lái)補(bǔ)貼軌道交通的建設(shè)資金缺口。在補(bǔ)貼的時(shí)期選擇方面,絕大多數(shù)政府對(duì)企業(yè)的補(bǔ)貼均采取一年一“定”的方式,因此,變數(shù)很大,預(yù)期不確定的因素很多。

四、軌道交通公共政策的矛盾與出路

從總體上看,伴隨著城市軌道交通的快速發(fā)展,各種關(guān)于軌道交通的政策也逐步得到了發(fā)展與完善。上述的相關(guān)政策為軌道交通在規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)甚至制造過(guò)程創(chuàng)造了良好的條件,但由于軌道交通自身多環(huán)節(jié)、多部門(mén)的復(fù)雜生產(chǎn)和服務(wù)的部門(mén)特點(diǎn),以及公共服務(wù)的特征,決定了其公共政策的復(fù)雜性、系統(tǒng)性與階段性,因此,我們認(rèn)為目前軌道交通的公共政策還存在一些問(wèn)題和矛盾。

1.從目的與對(duì)象來(lái)看,受眾主體較為單一,缺乏面向不同主體、不同環(huán)節(jié)系統(tǒng)化的政策

已有的公共政策可以將其視為總則性的和框架性的,其主要的利益出發(fā)點(diǎn)仍以部門(mén)利益為主,由于軌道交通所涉及到消費(fèi)者、運(yùn)營(yíng)商和投資商不同的活動(dòng)主體,從產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)來(lái)看,它包括制造、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)等不同部門(mén),因此從公共政策的內(nèi)容來(lái)看,不能用產(chǎn)業(yè)或者部門(mén)利益替代公共利益,應(yīng)該存在面向不同主體的政策及其實(shí)施機(jī)構(gòu)?？傮w可以歸結(jié)為表3所示:

2.從階段性來(lái)看,缺乏關(guān)于不同時(shí)期公共政策的調(diào)整與思路

目前的公共政策缺乏對(duì)時(shí)期的把握,將建設(shè)與運(yùn)營(yíng)捆在一起,尤其對(duì)建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期的工作重點(diǎn)缺乏階段性的認(rèn)識(shí)。以北京市為例,從1980年北京市擁有第一條地鐵以來(lái),軌道交通一直是北京市公共交通發(fā)展的主題之一,2005年以來(lái),北京市正式將軌道交通的建設(shè)與發(fā)展作為發(fā)展公共交通的關(guān)鍵性工具,計(jì)劃中到2015年北京市的軌道交通線路將達(dá)到561千米,躋身世界規(guī)模最大的軌道交通城市之一。在未來(lái)5年左右,北京市軌道交通建設(shè)仍然成為中心任務(wù)的條件下,把握和調(diào)整北京市軌道交通的公共政策,在推動(dòng)與保障建設(shè)任務(wù)的前提下,規(guī)范運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的管理,是保持政策連續(xù)性的重要任務(wù)與內(nèi)容。

目前北京市的軌道交通的公共政策是以建設(shè)為主。其主要特點(diǎn)是強(qiáng)調(diào)投融資政策,政策重點(diǎn)主要是以投融資為主體,兼顧經(jīng)營(yíng)。隨著路網(wǎng)逐漸形成規(guī)模,大規(guī)模建設(shè)進(jìn)入尾聲,軌道交通的運(yùn)營(yíng)效率以及經(jīng)濟(jì)推動(dòng)效應(yīng)就應(yīng)該作為軌道交通公共政策以及公共戰(zhàn)略的重點(diǎn)。因此,在不同的發(fā)展階段中,需要針對(duì)不同的戰(zhàn)略目標(biāo),制定不同的政策框架。但也應(yīng)該注意兩個(gè)不同階段戰(zhàn)略目標(biāo)的相互銜接,推動(dòng)公共政策的持續(xù)性與權(quán)威性。

3.從公共政策構(gòu)成的內(nèi)容來(lái)看,政府與運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的關(guān)系并不十分明確

已有的公共政策盡管對(duì)運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)制定了相關(guān)的政策框架,要求建立以特許經(jīng)營(yíng)為導(dǎo)向的管理體制,但就目前執(zhí)行的情況來(lái)看,這種特許經(jīng)營(yíng)合同并不十分完善。其主要表現(xiàn)為:

(1)特許合同只有單純的責(zé)任,缺乏明確的利益分享與成本分?jǐn)倷C(jī)制。特許合同是運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)中公司的根本,它決定了公司的發(fā)展空間和持續(xù)增長(zhǎng)能力。對(duì)于軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)來(lái)說(shuō),公司需要承擔(dān)軌道交通的公共服務(wù),但同時(shí),公司也需要自身的發(fā)展。因此,政府與公司之間的特許合同實(shí)際上包括了兩個(gè)方面:一方面是政府要確定運(yùn)營(yíng)公司作為軌道交通惟一運(yùn)營(yíng)商,另一方面以此為基礎(chǔ)上,政府需要運(yùn)營(yíng)公司提供公共交通的服務(wù),這是一種公共服務(wù)的購(gòu)買(mǎi)。目前政府僅僅將運(yùn)營(yíng)公司單純地作為公共交通的服務(wù)機(jī)構(gòu),由此就限制了軌道交通運(yùn)營(yíng)組織的發(fā)展,也限制了軌道交通在城市經(jīng)濟(jì)中的最大效能的發(fā)揮。

(2)以財(cái)政補(bǔ)貼代替購(gòu)買(mǎi)服務(wù)不能提高軌道交通運(yùn)營(yíng)公司的效率。目前絕大多數(shù)城市在運(yùn)營(yíng)階段,在軌道交通的價(jià)格采取普惠制的條件下,運(yùn)營(yíng)公司很難補(bǔ)償其運(yùn)營(yíng)成本,需要政府對(duì)其補(bǔ)貼。目前絕大多數(shù)城市采取的財(cái)政補(bǔ)貼方式可以視為隱合同關(guān)系,這種關(guān)系缺乏長(zhǎng)期性,只具有很低的激勵(lì)效能,不利于提高運(yùn)營(yíng)公司的效率。因此,在公共購(gòu)買(mǎi)服務(wù)條件下,給定軌道交通的公共服務(wù)特征,明確政府與企業(yè)的合同關(guān)系,合理地確定補(bǔ)貼方式,既能激勵(lì)企業(yè)保證完成公共服務(wù)活動(dòng),又能夠促進(jìn)公司快速發(fā)展,這將是未來(lái)軌道交通公共政策的關(guān)鍵內(nèi)容之一。

4.從項(xiàng)目管理來(lái)看,企業(yè)組織關(guān)系尚處于不斷變動(dòng)之中

從目前投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)來(lái)看,軌道交通作為項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)有兩種基本的形式:一種是一體化管理。以上海為例,上海將投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)整合到一個(gè)公司集團(tuán),由一個(gè)公司來(lái)管理運(yùn)營(yíng)軌道交通全部過(guò)程。另一種是專(zhuān)業(yè)化管理。以北京為例,北京市將軌道交通項(xiàng)目分解為京司、建設(shè)管理公司以及軌道交通運(yùn)營(yíng)公司,分別承擔(dān)軌道交通投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。事實(shí)上,從目前的情況來(lái)看,各城市的項(xiàng)目管理模式仍然處于不斷變動(dòng)之中,上海市以前是專(zhuān)業(yè)化分工,最近轉(zhuǎn)向一體化組織,北京以前是一體化管理,目前是專(zhuān)業(yè)化管理模式。應(yīng)該看到,不論是總和的形式還是分離的形式都是一種組織安排類(lèi)型,這種分離式的組織形式能否滿足軌道交通實(shí)際運(yùn)行的效率,并不取決于這種組織形式本身的好與壞、優(yōu)與劣。

5.從實(shí)施機(jī)構(gòu)來(lái)看,機(jī)構(gòu)關(guān)系有待于進(jìn)一步協(xié)調(diào)

管理體制是否有效率取決于它與實(shí)際事務(wù)是否能夠?qū)崿F(xiàn)責(zé)權(quán)利相一致(權(quán)責(zé)明確)、各環(huán)節(jié)是否能夠有效協(xié)調(diào)(分工協(xié)調(diào))等因素。從目前的管理體制來(lái)看,負(fù)責(zé)對(duì)軌道交通的建設(shè)、投資、規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的管理體制實(shí)行的是專(zhuān)業(yè)化分工管理。也就是說(shuō),從最終的管理決策來(lái)看,發(fā)改委負(fù)責(zé)投資,規(guī)委負(fù)責(zé)規(guī)劃設(shè)計(jì),交通管理局負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)事務(wù),建設(shè)局負(fù)責(zé)建設(shè)環(huán)節(jié),其他部門(mén)分別負(fù)責(zé)其中的某項(xiàng)事務(wù)。這種專(zhuān)業(yè)化的管理模式是否合理也不取決于管理模式本身的好壞,但這種模式是否能發(fā)揮作用取決于以下幾個(gè)因素:

(1)權(quán)責(zé)關(guān)系是否明確。

每一個(gè)部門(mén)的權(quán)責(zé)是否能夠明確或者到位是這個(gè)部門(mén)是否具有管理效率的關(guān)鍵。以北京市軌道交通內(nèi)部的管理體制為例,交叉管理仍然存在。由于軌道交通各環(huán)節(jié)之間聯(lián)系緊密,從規(guī)劃、融資到建設(shè)、運(yùn)營(yíng),專(zhuān)業(yè)化特征明顯,但環(huán)節(jié)之間相互交叉,不可避免導(dǎo)致管理職能交叉。例如軌道交通管理處與軌道交通運(yùn)行指揮中心之間的責(zé)權(quán)關(guān)系就不甚明確。軌道交通管理處負(fù)責(zé)安全事務(wù)與行為規(guī)范,類(lèi)似于制定與管理行業(yè)法律、法規(guī)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)。軌道交通運(yùn)行指揮中心承擔(dān)軌道交通運(yùn)營(yíng)過(guò)程中各種業(yè)務(wù)審核與管理。從權(quán)責(zé)內(nèi)容來(lái)看,無(wú)法判斷兩者誰(shuí)是管理運(yùn)營(yíng)部門(mén)的最終行政管理部門(mén)。

(2)部門(mén)之間的分工與協(xié)調(diào)。

部門(mén)之間的相互協(xié)調(diào),尤其是涉及到經(jīng)濟(jì)利益的相互協(xié)調(diào)的程度在某些方面是決定這種管理體制是否有效的另一個(gè)重要因素之一。涉及到軌道交通各環(huán)節(jié)的管理機(jī)構(gòu)很多,包括了發(fā)改委、規(guī)委、建委、交委、國(guó)土以及其他各相關(guān)職能機(jī)構(gòu),但最關(guān)鍵的部門(mén)包括了發(fā)改委、規(guī)委、交委(以前歸建委)與國(guó)土四個(gè)部門(mén)。四大部門(mén)的矛盾主要集中于資金和土地的使用,尤其是涉及到軌道交通用地、線路設(shè)置(站點(diǎn))以及周邊土地等政策問(wèn)題。目前由于部門(mén)之間以部門(mén)利益為主調(diào)的相互扯皮、推諉所形成的矛盾是阻礙專(zhuān)業(yè)化管理有效運(yùn)行的關(guān)鍵因素之一。

6.從城市交通政策來(lái)看,軌道交通與其他交通方式缺乏一體化思考

軌道交通的交通服務(wù)功能伴隨著軌道交通的網(wǎng)絡(luò)形成,其重要作用日益體現(xiàn)出來(lái)。以北京市為例,預(yù)計(jì)到2015年,北京市區(qū)軌道交通初步成網(wǎng),軌道交通的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)所體現(xiàn)出來(lái)的交通運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)將大大緩解北京市交通擁堵?tīng)顩r。目前由于公共交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)還缺乏有效的宏觀整體指導(dǎo)原則,軌道交通的干線作用受到了一定的抑制。

(1)連接性與分工協(xié)作。

現(xiàn)有的公共交通規(guī)劃體系并不是以軌道交通為軸心來(lái)建設(shè)的。從不同公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)來(lái)看,軌道交通適合大運(yùn)量、軸線運(yùn)輸。從集聚點(diǎn)到集聚點(diǎn)區(qū)域的運(yùn)輸是軌道交通的長(zhǎng)處,但它并不能實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)狞c(diǎn)對(duì)點(diǎn)的最終完成環(huán)節(jié),需要其他交通工具進(jìn)行補(bǔ)充。從現(xiàn)有的北京市公交線路與軌道交通的結(jié)合來(lái)看,實(shí)現(xiàn)這種無(wú)縫連接、一體化運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題重重。公交站點(diǎn)距軌道交通站點(diǎn)的連接不暢,軌道交通站點(diǎn)之間的換乘也連接不暢,公交線路與軌道交通線路無(wú)法形成有效的分工協(xié)作關(guān)系,限制了軌道交通進(jìn)一步發(fā)揮軸心的作用。我們也看到重慶等地已經(jīng)進(jìn)行了有益的嘗試,他們從運(yùn)營(yíng)角度,將軌道交通與公共交通整合在一起形成城市公共交通的運(yùn)輸集團(tuán),以此來(lái)解決地面交通與地下交通的連接性問(wèn)題。

(2)集聚性與站點(diǎn)的區(qū)位。

軌道交通站點(diǎn)具有較為典型的區(qū)位特點(diǎn)。人流量大,交通密集,便于開(kāi)發(fā)商業(yè)、地產(chǎn)等服務(wù)業(yè)。因此,將軌道交通大型樞紐站發(fā)展建設(shè)成為城市經(jīng)濟(jì)集聚中心就是軌道交通發(fā)揮服務(wù)平臺(tái)中心作用的關(guān)鍵,這也是以“TOD”為導(dǎo)向的城市開(kāi)發(fā)的中心觀點(diǎn)。以目前北京市軌道交通樞紐點(diǎn)的建設(shè)來(lái)看,幾乎看不到這種區(qū)位優(yōu)勢(shì)的開(kāi)發(fā)。無(wú)論是西直門(mén)、國(guó)展中心等重要的樞紐點(diǎn),還是比較小的站點(diǎn)建設(shè),尚未形成推動(dòng)這一區(qū)位集聚的有效機(jī)制。

五、結(jié)論與政策含義

軌道交通作用不能簡(jiǎn)單地作為緩解城市交通擁堵的工具,它對(duì)于城市空間結(jié)構(gòu)、城市區(qū)域單元的集聚、城市功能中心的形成等方面都具有巨大的推動(dòng)作用。但這些作用需要城市政府的適宜的公共政策支持。本文認(rèn)為:

第一,軌道交通從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程,需要考慮不同階段中的公共政策的重點(diǎn)、目標(biāo)與任務(wù)。

第二,軌道交通是城市一體化運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)環(huán)節(jié),應(yīng)當(dāng)建議以軌道交通為軸心的公共交通系統(tǒng),整合各種公共交通資源,促進(jìn)各種公共交通工具之間相互分工與協(xié)作,不能將軌道交通、公共汽車(chē)等其他交通工具分離開(kāi)來(lái),相互競(jìng)爭(zhēng)。

第三,軌道交通在實(shí)際規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等各個(gè)環(huán)節(jié)將面向不同的主體和客戶(hù),因此在保證公共政策的“公開(kāi)性”的前提下,應(yīng)建立多層次和多視角的公共政策體系,滿足不同環(huán)節(jié)公共性要求。

第四,軌道交通運(yùn)營(yíng)實(shí)際上是軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈最終的價(jià)值體現(xiàn),需要更多地關(guān)注運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的組織結(jié)構(gòu)、激勵(lì)結(jié)構(gòu)和服務(wù)購(gòu)買(mǎi)等問(wèn)題。

第五,軌道交通公共政策的執(zhí)行部門(mén)是一個(gè)多部門(mén)的綜合,盡管采用何種管理類(lèi)型并不重要,但在現(xiàn)有的條件下,采用專(zhuān)業(yè)化管理模式并不適合現(xiàn)有的情況,應(yīng)當(dāng)建立含城市其他公共交通工具在內(nèi)的綜合交通管理結(jié)構(gòu)。

參考文獻(xiàn):

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Research on Public Policy of Rail Transit in Our Country

Zhou yaodong1,Yu Hui2

(Economics and Management Collage of Beijing jiaotong University,100044;

(Industrial Economics Institute,Chinese Academy of Social Science,100836)

第4篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)與管理方向范文

本研究堅(jiān)持以社會(huì)需求為導(dǎo)向，以職業(yè)素質(zhì)、能力培養(yǎng)為核心，在專(zhuān)業(yè)定位與專(zhuān)業(yè)特色、課程體系與教學(xué)內(nèi)容等方面進(jìn)行研究與實(shí)踐，增強(qiáng)專(zhuān)業(yè)內(nèi)涵建設(shè)，提升交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)與學(xué)科的綜合實(shí)力。對(duì)于交通運(yùn)輸類(lèi)專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)模式研究采用以下思路，借助問(wèn)卷調(diào)查、座談研討、案例研究、對(duì)比分析等系統(tǒng)的方式方法，深入開(kāi)展“調(diào)研—分析—研究—評(píng)價(jià)總結(jié)—結(jié)論推廣”各環(huán)節(jié)工作，較好地實(shí)現(xiàn)了研究目標(biāo)，具體研究思路見(jiàn)圖1所示。在各環(huán)節(jié)研究基礎(chǔ)之上，確定了“新老”結(jié)合、特色鮮明的交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)和專(zhuān)業(yè)定位，以及相應(yīng)的課程體系設(shè)置。

1.根據(jù)發(fā)展情況，明確培養(yǎng)目標(biāo)。本專(zhuān)業(yè)建設(shè)目標(biāo)是立足于我國(guó)和天津市交通運(yùn)輸和汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，特別是濱海新區(qū)快速發(fā)展需要，穩(wěn)步推進(jìn)課程體系和教學(xué)內(nèi)容改革，不斷加強(qiáng)學(xué)生實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)，著力打造理論水平高、動(dòng)手能力強(qiáng)的師資隊(duì)伍，同時(shí)積極發(fā)展城市軌道交通專(zhuān)業(yè)新方向，培養(yǎng)一流應(yīng)用型職教師資和技能人才。

2.適應(yīng)社會(huì)需求，創(chuàng)新培養(yǎng)方案。專(zhuān)業(yè)原有培養(yǎng)方向?yàn)槠?chē)運(yùn)用方向，方向較為單一，為適應(yīng)交通運(yùn)輸行業(yè)的快速發(fā)展，促進(jìn)以軌道交通為骨干，道路交通為主體的城市公共交通體系的形成，在原有專(zhuān)業(yè)方向基礎(chǔ)上新增城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理方向。交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)在大類(lèi)招生原則上采取“2+2”的培養(yǎng)模式，即前兩年按專(zhuān)業(yè)大類(lèi)培養(yǎng)，后兩年按專(zhuān)業(yè)方向分流培養(yǎng)———汽車(chē)運(yùn)用工程方向、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理方向。大類(lèi)招生專(zhuān)業(yè)的學(xué)生修完基礎(chǔ)平臺(tái)的課程后按所選擇方向從第五學(xué)期進(jìn)入專(zhuān)業(yè)學(xué)習(xí)。

3.突出專(zhuān)業(yè)特色，優(yōu)化課程體系。以“厚基礎(chǔ)、寬口徑、強(qiáng)能力、高素質(zhì)”為總體要求，體現(xiàn)“師范性、應(yīng)用性、職業(yè)性”融合；以強(qiáng)化工程實(shí)踐能力為主線“，認(rèn)知實(shí)習(xí)—課程設(shè)計(jì)—企業(yè)課程—畢業(yè)實(shí)習(xí)—畢業(yè)設(shè)計(jì)—工作崗位”，構(gòu)建校企合作“四年不斷線”的實(shí)踐體系；通過(guò)對(duì)共建企業(yè)與職業(yè)學(xué)校的深入調(diào)研，深入分析本專(zhuān)業(yè)對(duì)應(yīng)行業(yè)、崗位所要求的職業(yè)能力與師范能力，按照品牌專(zhuān)業(yè)建設(shè)要求和行業(yè)制定的專(zhuān)業(yè)規(guī)范，與共建單位共同擬定人才培養(yǎng)方案，凸顯工科與管理交叉、工科硬技術(shù)與管理軟技術(shù)結(jié)合的專(zhuān)業(yè)性質(zhì)特色。①按照通識(shí)教育和專(zhuān)業(yè)教育相結(jié)合、自主發(fā)展和專(zhuān)業(yè)拓展相結(jié)合的原則，采取“基礎(chǔ)平臺(tái)+學(xué)科平臺(tái)+專(zhuān)業(yè)平臺(tái)”的培養(yǎng)模式，注重因材施教，采取彈性學(xué)制、主輔修制、雙證書(shū)制等措施。按交通運(yùn)輸大類(lèi)統(tǒng)一設(shè)置公共基礎(chǔ)課和學(xué)科平臺(tái)課，設(shè)置多個(gè)專(zhuān)業(yè)方向模塊，學(xué)生在第三至第四學(xué)年根據(jù)自己的愛(ài)好和特長(zhǎng)，以及社會(huì)對(duì)專(zhuān)業(yè)人才的需求，選擇合適的專(zhuān)業(yè)方向，如汽車(chē)運(yùn)用技術(shù)方向、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理方向。并設(shè)置不同的自主發(fā)展課程（高本）/職教師資課程（技本）和素質(zhì)拓展課程，提高學(xué)生綜合素質(zhì)。②注重培養(yǎng)學(xué)生腳踏實(shí)地、艱苦奮斗、樂(lè)于奉獻(xiàn)、開(kāi)拓創(chuàng)新的職業(yè)道德和職業(yè)修養(yǎng)，以利于職業(yè)學(xué)校師資崗位、汽車(chē)運(yùn)用行業(yè)基層高素質(zhì)應(yīng)用型人才、城市軌道交通企業(yè)高素質(zhì)應(yīng)用型運(yùn)營(yíng)管理人才的穩(wěn)定和發(fā)展。③堅(jiān)持專(zhuān)業(yè)實(shí)驗(yàn)室的開(kāi)放制度，鼓勵(lì)學(xué)生大力開(kāi)展創(chuàng)新型、綜合型、研究型實(shí)驗(yàn)，培養(yǎng)學(xué)生分析問(wèn)題與解決工程實(shí)踐問(wèn)題的能力。④結(jié)合行業(yè)用人要求和行業(yè)組織的專(zhuān)業(yè)認(rèn)證需要，組織專(zhuān)業(yè)技能訓(xùn)練和考證培訓(xùn)。⑤確保基礎(chǔ)課程和主干專(zhuān)業(yè)課程，擴(kuò)大選修課程和講座課程；增加實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)學(xué)時(shí)；注重綜合素質(zhì)培養(yǎng)及第二課堂作用，積極開(kāi)展本田節(jié)能、大學(xué)生方程式賽車(chē)、智能交通、運(yùn)營(yíng)模擬項(xiàng)目等科技創(chuàng)新活動(dòng)。⑥注重核心能力，強(qiáng)化品牌優(yōu)勢(shì)。依據(jù)市場(chǎng)需求及專(zhuān)業(yè)定位，優(yōu)化課程體系。教學(xué)以理論與實(shí)踐教學(xué)相結(jié)合的方式進(jìn)行，拓展學(xué)生的職業(yè)技能和師范技能的培養(yǎng)與考核，開(kāi)展汽車(chē)維修工及車(chē)站值班員的實(shí)踐教學(xué)和職業(yè)資格鑒定。

二、人才培養(yǎng)模式實(shí)踐

2010年6月，學(xué)校批準(zhǔn)在交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)增設(shè)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理方向，交通運(yùn)輸類(lèi)專(zhuān)業(yè)改革建設(shè)項(xiàng)目正式啟動(dòng)。專(zhuān)業(yè)建設(shè)三年來(lái)，目前已有2008~2013級(jí)交通運(yùn)輸大類(lèi)專(zhuān)業(yè)學(xué)生。其中，2008級(jí)交通運(yùn)輸類(lèi)專(zhuān)業(yè)學(xué)生已經(jīng)畢業(yè)，2010級(jí)即將步入大四?，F(xiàn)已逐步構(gòu)建出有利于優(yōu)秀人才培養(yǎng)、有利于通識(shí)教育和專(zhuān)業(yè)教育結(jié)合、理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)相結(jié)合的人才培養(yǎng)模式。

1.師資隊(duì)伍建設(shè)。以?xún)?yōu)惠條件吸引教授、博士來(lái)學(xué)院工作，有計(jì)劃地分批安排教師繼續(xù)深造，以提高教學(xué)和科研水平。并且聘請(qǐng)汽車(chē)以及地鐵企業(yè)專(zhuān)家來(lái)校兼職，聘請(qǐng)相關(guān)外校教授來(lái)校授課。加強(qiáng)學(xué)術(shù)交流與科學(xué)研究，著力打造一支以學(xué)科帶頭人及專(zhuān)業(yè)帶頭人引領(lǐng)、學(xué)術(shù)骨干為主體、具有“雙師”素質(zhì)的、適應(yīng)本專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)要求的教師隊(duì)伍；優(yōu)化專(zhuān)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高隊(duì)伍素質(zhì)和水平。

2.培養(yǎng)方案修訂。在廣泛調(diào)研工作的基礎(chǔ)上，多次組織了由校內(nèi)外的專(zhuān)家、教授和企業(yè)高工參加的有關(guān)人才培養(yǎng)方案修訂方面的討論會(huì)，為培養(yǎng)有專(zhuān)業(yè)針對(duì)性的“雙證書(shū)”、“一體化”職教師資。進(jìn)一步加強(qiáng)專(zhuān)業(yè)特色，以理論教學(xué)體系為重要支撐，構(gòu)建更為合理的實(shí)踐教學(xué)體系，兩個(gè)體系相互融合支撐。實(shí)踐教學(xué)體系中主要以培養(yǎng)專(zhuān)業(yè)技術(shù)能力為主線，分成基本模塊、專(zhuān)業(yè)模塊、綜合模塊三個(gè)環(huán)節(jié)，開(kāi)展汽車(chē)維修工及車(chē)站值班員的實(shí)踐教學(xué)和職業(yè)資格鑒定。

3.課程及教材建設(shè)。以核心專(zhuān)業(yè)課程建設(shè)為龍頭，帶動(dòng)其他課程（含實(shí)踐課程）建設(shè)。制定課程建設(shè)規(guī)劃、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、管理考核辦法。重點(diǎn)建設(shè)“智能交通”“、汽車(chē)電子安全技術(shù)”、“車(chē)載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)”、“城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理”、“城市軌道交通站場(chǎng)與樞紐”等核心專(zhuān)業(yè)課程。加強(qiáng)校級(jí)、市級(jí)、國(guó)家級(jí)精品課程申報(bào)與管理工作，目前已有1門(mén)課程成為教師教育國(guó)家級(jí)精品資源共享課，3門(mén)市、校級(jí)精品課程。力爭(zhēng)在5年之內(nèi)完成2～3項(xiàng)市級(jí)及以上精品課程建設(shè)，建設(shè)1～2門(mén)雙語(yǔ)教學(xué)課程。充分發(fā)揮產(chǎn)學(xué)研基地的作用，根據(jù)行業(yè)發(fā)展及企業(yè)需要，建設(shè)一批特色選修、講座課程。編寫(xiě)具有特色的專(zhuān)業(yè)課程教學(xué)大綱、考試大綱以及實(shí)踐教學(xué)大綱，確定具有特色的教學(xué)內(nèi)容，根據(jù)專(zhuān)業(yè)建設(shè)的需要，建立課程試題庫(kù)。

4.實(shí)驗(yàn)室建設(shè)。學(xué)校乃至天津市對(duì)我校交通運(yùn)輸類(lèi)專(zhuān)業(yè)建設(shè)極為重視，尤其是軌道交通方向的建立和發(fā)展，現(xiàn)已利用天津市品牌專(zhuān)業(yè)建設(shè)資金和中央地方共建項(xiàng)目資金在“十二五”期間投入1000萬(wàn)元購(gòu)置軌道交通方面的實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)設(shè)備，并有專(zhuān)項(xiàng)資金進(jìn)行汽車(chē)實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)實(shí)驗(yàn)室建設(shè)。今后，還將利用各類(lèi)綜合投入項(xiàng)目繼續(xù)增加投入。

5.校企合作。2010年以來(lái)，我校先后與天汽集團(tuán)、松正科技、天津圣威科技等多家汽車(chē)企業(yè)以及天津地下鐵道集團(tuán)有限公司簽訂合作協(xié)議，成立了產(chǎn)學(xué)研基地，合作建立高水平的人才培養(yǎng)培訓(xùn)基地和實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)教學(xué)基地，共建交通運(yùn)輸特色專(zhuān)業(yè)，共享教學(xué)和研究資源，促進(jìn)雙方的全面合作。各類(lèi)企業(yè)陸續(xù)招聘畢業(yè)學(xué)生百余人。

三、人才培養(yǎng)特色

以交通運(yùn)輸行業(yè)與人才需求特點(diǎn)分析為基礎(chǔ)，研究確定特色鮮明的專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)與定位，進(jìn)一步凸顯交通運(yùn)輸品牌專(zhuān)業(yè)特色。進(jìn)行交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)方案的內(nèi)涵建設(shè)與優(yōu)化研究，提升學(xué)生理論與實(shí)踐綜合技能的一體化教學(xué)與校企合作培養(yǎng)模式。

1.實(shí)行專(zhuān)業(yè)分層培養(yǎng)，體現(xiàn)綜合通才教育與精英教育培養(yǎng)理念的融合。

2.探索專(zhuān)業(yè)方向二元化，開(kāi)設(shè)城市軌道交通專(zhuān)業(yè)新方向。

3.依托天津?yàn)I海新區(qū)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，深入開(kāi)展校企合作。

第5篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)與管理方向范文

關(guān)鍵詞：視頻監(jiān)控系統(tǒng)軌道交通應(yīng)用信息傳輸

視頻監(jiān)控系統(tǒng)是我國(guó)軌道運(yùn)輸行業(yè)穩(wěn)定安全高效運(yùn)行的保障，因此我國(guó)的交通運(yùn)輸行業(yè)非常的重視視頻監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展。軌道交通行業(yè)中的突發(fā)事件的綜合防治還是需要依靠視頻監(jiān)控系統(tǒng)作為技術(shù)支持。在我國(guó)的城市軌道運(yùn)輸運(yùn)行過(guò)程中，作為重要的安全保障手段，視頻監(jiān)控系統(tǒng)一直是非常重要的一個(gè)技術(shù)環(huán)節(jié)。交通運(yùn)輸中的視頻監(jiān)控系統(tǒng)能夠最為直接地為地鐵的安全管理人員以及運(yùn)行管理人員提供地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的實(shí)時(shí)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控畫(huà)面，有助于地鐵工作人員的現(xiàn)場(chǎng)指揮及應(yīng)變。視頻監(jiān)控系統(tǒng)能夠詳實(shí)的提供地鐵運(yùn)行過(guò)程中的多種數(shù)據(jù)和畫(huà)面。目前視頻監(jiān)視系統(tǒng)技術(shù)的主流是采用全數(shù)字視頻監(jiān)視技術(shù)，構(gòu)建高清視頻監(jiān)視系統(tǒng)。系統(tǒng)采用車(chē)站、控制中心兩級(jí)互相獨(dú)立的監(jiān)控方式，平常以車(chē)站值班員控制為主進(jìn)行視頻監(jiān)控，控制中心調(diào)度員可任意選擇上調(diào)各車(chē)站任一攝像頭的監(jiān)控畫(huà)面。在緊急情況下則轉(zhuǎn)換為以控制中心調(diào)度員控制為主進(jìn)行視頻監(jiān)控。視頻監(jiān)視系統(tǒng)是軌道交通運(yùn)營(yíng)、管理現(xiàn)代化的配套設(shè)備，是供控制中心各調(diào)度員、車(chē)站值班員、列車(chē)司機(jī)、軌道交通公安人員及站臺(tái)工作人員等對(duì)軌道交通車(chē)站的站廳、站臺(tái)、出入口等主要區(qū)域，列車(chē)出入站以及旅客上下車(chē)情況等提供實(shí)時(shí)視頻監(jiān)視，以加強(qiáng)運(yùn)行組織管理，提高效率，確保安全正點(diǎn)地運(yùn)送旅客的重要手段。一旦車(chē)站發(fā)生災(zāi)情時(shí)，視頻監(jiān)視系統(tǒng)可作為防災(zāi)調(diào)度員指揮搶險(xiǎn)的指揮工具。

1視頻監(jiān)控系統(tǒng)中的車(chē)站本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)

關(guān)于視頻監(jiān)控系統(tǒng)中的本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的闡析和論述，文章主要從四個(gè)方面進(jìn)行闡析和論述。第一個(gè)方面是本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的主要結(jié)構(gòu)構(gòu)成。第二個(gè)方面是本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的主要設(shè)計(jì)。第三個(gè)方面是本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的監(jiān)控區(qū)域劃分。第四個(gè)方面是本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)備內(nèi)部信息間的傳輸形式。

1.1本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的主要結(jié)構(gòu)構(gòu)成

系統(tǒng)中的主要構(gòu)成一般有：攝像機(jī)、視頻管理服務(wù)器、監(jiān)視終端、視頻分配器、、視頻存儲(chǔ)設(shè)備、控制終端、站臺(tái)監(jiān)視器、畫(huà)面處理器等主要結(jié)構(gòu)組成，同時(shí)還要輔助一些軟件及終端控制設(shè)備等。

1.2本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的主要設(shè)計(jì)

系統(tǒng)的設(shè)計(jì)主要是為車(chē)站值班員提供對(duì)車(chē)站站廳的售票亭、自動(dòng)售票機(jī)、進(jìn)出站閘機(jī)、自動(dòng)扶梯、站臺(tái)、出入口及通道等主要區(qū)域進(jìn)行監(jiān)視。為列車(chē)司機(jī)和站臺(tái)工作人員提供對(duì)相應(yīng)站臺(tái)旅客上、下車(chē)等情況進(jìn)行監(jiān)視以及本列車(chē)上乘客的情況進(jìn)行監(jiān)視。

1.3本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的監(jiān)控區(qū)域劃分

系統(tǒng)的監(jiān)控區(qū)域劃分主要有五個(gè)區(qū)域。第一個(gè)是上行站臺(tái)區(qū)域的監(jiān)控；第二個(gè)是下行站臺(tái)區(qū)域的監(jiān)控；第三個(gè)是站廳區(qū)域的監(jiān)控；第四個(gè)是出入口區(qū)域的監(jiān)控，第五個(gè)是設(shè)備區(qū)域的監(jiān)控。

1.4本地視頻監(jiān)控系統(tǒng)的傳輸形式

站內(nèi)的視頻傳輸主要是依靠光纜或電纜的傳輸進(jìn)行信息的傳輸，通常使用光纜進(jìn)行遠(yuǎn)距離傳輸，每一個(gè)圖像信息或者是聲音信息都是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的傳輸。在這一傳輸過(guò)程中經(jīng)常會(huì)使用到編解碼器。

2控制中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)

關(guān)于控制中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的闡析和論述，文章主要從三個(gè)方面進(jìn)行闡析和論述。第一個(gè)方面是中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。第二個(gè)方面是中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)管理終端。第三個(gè)方面是中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)和車(chē)站視頻監(jiān)視系統(tǒng)的信息的傳輸形式。

2.1中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)

在中心各調(diào)度員處設(shè)有視頻監(jiān)視系統(tǒng)工作站，控制中心各調(diào)度員通過(guò)工作站向各車(chē)站視頻監(jiān)視系統(tǒng)發(fā)送操作指令，將車(chē)站攝像機(jī)攝取的圖像調(diào)入控制中心顯示終端進(jìn)行監(jiān)視。

2.2中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)管理終端

系統(tǒng)具有完善的網(wǎng)絡(luò)管理功能，能通過(guò)電子地圖方式實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)中心和各車(chē)站設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)信息，可完成自動(dòng)檢測(cè)、遙控檢測(cè)、故障定位、故障報(bào)警及遠(yuǎn)端維護(hù)等，出現(xiàn)故障時(shí)能夠發(fā)出聲音報(bào)警。

2.3中心遠(yuǎn)程視頻監(jiān)控系統(tǒng)和車(chē)站視頻監(jiān)視系統(tǒng)的信息的傳輸形式

控制中心和車(chē)站的主要傳輸是通過(guò)光纖網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行傳輸，組成傳輸網(wǎng)絡(luò)環(huán)。光纖網(wǎng)絡(luò)的傳輸速度能夠達(dá)到每秒1000Mb。采用以太網(wǎng)交換方式。

3軌道交通行業(yè)中視頻監(jiān)控系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)

關(guān)于軌道交通行業(yè)中視頻監(jiān)控系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)的闡析和論述，文章主要從兩個(gè)方面進(jìn)行闡析和論述。第一個(gè)方面是視頻監(jiān)控系統(tǒng)采用的高清數(shù)字技術(shù)，能夠有效的提升視頻的分辨率。第二個(gè)方面是視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)功能較為強(qiáng)大，能夠?qū)σ曨l系統(tǒng)的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行有效控制。

3.1視頻監(jiān)控系統(tǒng)采用的高清數(shù)字技術(shù)，能夠有效的提升視頻的分辨率

目前視頻監(jiān)控系統(tǒng)從圖像的采集、傳送、存儲(chǔ)、顯示全部達(dá)到高清，符合HDTV標(biāo)準(zhǔn)的分辨率1920×1080以上全實(shí)時(shí)圖像畫(huà)質(zhì)系統(tǒng)組成簡(jiǎn)單、易擴(kuò)容、易升級(jí)、易維護(hù)，在瞬間電源倒換時(shí)不死機(jī)，設(shè)備及板卡允許帶電熱插拔。

3.2視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)功能較為強(qiáng)大，能夠?qū)σ曨l系統(tǒng)的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行有效控制

結(jié)合計(jì)算機(jī)技術(shù)，通過(guò)系統(tǒng)軟件實(shí)現(xiàn)控制界面的可視化，控制環(huán)境的多媒體化，可以方便地實(shí)現(xiàn)對(duì)視頻切換、音頻切換、鏡頭云臺(tái)控制、報(bào)警輸入、行動(dòng)輸出錄像的智能化控制，進(jìn)而達(dá)到對(duì)事件的分析、統(tǒng)計(jì)、處理，實(shí)現(xiàn)視頻監(jiān)控的智能管理。

4軌道交通行業(yè)中視頻監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展方向

隨著信息技術(shù)的進(jìn)步，越來(lái)越多的先進(jìn)科學(xué)技術(shù)會(huì)被應(yīng)用到城市軌道交通中的數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)中為人們的生活、工作提供服務(wù)?？深A(yù)見(jiàn)的未來(lái)，城市軌道交通數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)必然會(huì)向一體化方向、高清化方向、集散式網(wǎng)絡(luò)化方向、管理智能化方向發(fā)展。

5結(jié)束語(yǔ)

在我國(guó)城市軌道交通運(yùn)輸發(fā)展的大環(huán)境下，我們只有對(duì)視頻監(jiān)控系統(tǒng)更好的認(rèn)識(shí)和發(fā)展創(chuàng)新，才能夠使我國(guó)的軌道交通事業(yè)更加安全穩(wěn)定的運(yùn)行。

參考文獻(xiàn)

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第6篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)與管理方向范文

關(guān)鍵字：城市軌道交通 交通行為 交通應(yīng)對(duì)策略

中圖分類(lèi)號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1. 發(fā)展城市軌道交通的重要性

“公交優(yōu)先”是許多國(guó)家采用的城市交通管理模式。城市軌道交通具有其他交通運(yùn)輸方式不可比擬的優(yōu)勢(shì)，對(duì)于提高城市交通效率，降低城市交通運(yùn)行成本，推動(dòng)公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略的順利實(shí)施，促進(jìn)我國(guó)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。我國(guó)要想從根本上解決大大城市交通擁擠和機(jī)動(dòng)車(chē)污染問(wèn)題，就必須始終堅(jiān)持發(fā)展城市快速軌道交通。城市軌道交通的快速發(fā)展，對(duì)城市規(guī)劃、環(huán)境、交通組織、公共安全等產(chǎn)生了巨大的影響。

實(shí)踐證明，城市軌道交通和城市地下空間的綜合開(kāi)發(fā)是城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。城市軌道交通的發(fā)展不僅大大節(jié)約了城市用地，實(shí)現(xiàn)了城市交通的快速、大運(yùn)量和立體化，而且還大大提高了城市環(huán)境質(zhì)量。

2城市軌道交通的特點(diǎn)

城市軌道交通包括地鐵、輕軌和磁懸浮交通等，它們都能為居民提供優(yōu)質(zhì)快速的交通服務(wù)。地鐵和輕軌交通具有客運(yùn)量大、速度快、安全、正點(diǎn)、污染小、低能耗、乘坐方便舒適等優(yōu)點(diǎn)，已被世界城市居民所認(rèn)同，被稱(chēng)之為“綠色交通”，其優(yōu)勢(shì)非常明顯。

同樣是作為公共交通，城市軌道交通與常規(guī)地面公交存在一定差別。（見(jiàn)表1）

由表1可以看到，城市軌道交通并不是常規(guī)地面公交的附屬品，它相對(duì)于常規(guī)公交具有運(yùn)量大、方便快捷等突出優(yōu)點(diǎn)，不過(guò)也存在著一些固有的缺點(diǎn)。

表1城市軌道與常規(guī)地面公交主要特征對(duì)比表

3發(fā)展我國(guó)城市軌道交通的建議

3.1合理規(guī)劃，確定合適的軌道規(guī)模

我國(guó)城市軌道交通發(fā)展十分迅速，很多城市都在大力發(fā)展軌道交通，可是只有在合理的軌道交通規(guī)模下，軌道交通才能在城市交通中發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)。因此，在軌道交通的規(guī)劃建設(shè)中需要確定合理的軌道交通規(guī)模，具體要根據(jù)城市人口規(guī)模、城市交通特性來(lái)確定。

在規(guī)劃過(guò)程中，還要運(yùn)用可持續(xù)發(fā)展的觀念，研究城市軌道交通和道路交通在空間上的相互作用，進(jìn)行軌道交通需求分析，實(shí)現(xiàn)軌道空間資源的合理分配和利用。

3.2優(yōu)化軌道換乘

換乘不便，交通可達(dá)性差，只能實(shí)現(xiàn)“站到站”服務(wù)，不能實(shí)現(xiàn)“門(mén)到門(mén)”服務(wù)，是城市軌道交通最明顯的缺點(diǎn)，也是軌道研究人員的研究重點(diǎn)。

解決換乘不便的問(wèn)題，要從根本的規(guī)劃階段著手。同時(shí)不能孤立考慮，因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ㄅc常規(guī)的地面公共交通不存在相互競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，而是構(gòu)成城市交通網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)一體。修建公共交通換乘一體化的樞紐站點(diǎn)，構(gòu)建以人為本、高效、集約型的城市交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)體系。

（1）立體化布局。將軌道交通站臺(tái)置于鐵路站臺(tái)下面，必要時(shí)也可將鐵路站臺(tái)引入地下，使軌道交通與鐵路形成立體換乘，大大縮短主要換乘流線距離。

（2）綜合利用換乘空間。城市交通與鐵路客流集散空間共用，大大減少了旅客進(jìn)出站的繞行距離。

（3）出入口及換乘通道眾多而分散。通過(guò)多設(shè)入口及換乘通道，避免客流過(guò)于集中。

3.3提高軌道服務(wù)水平

在軌道運(yùn)營(yíng)方面，提倡以人為本，關(guān)注弱勢(shì)群體?？稍诘罔F列車(chē)上設(shè)置殘疾人輪椅渡板及盲道，保證盲人方便搭乘軌道。同時(shí)應(yīng)該考慮票價(jià)的合理性，對(duì)弱勢(shì)群體要實(shí)行一定優(yōu)惠政策。

營(yíng)造一個(gè)輕松的運(yùn)營(yíng)環(huán)境。例如安裝地鐵電視，廣州地鐵已于2006年6月開(kāi)始實(shí)行。乘客可以邊等車(chē)，邊欣賞精彩的地鐵電視。乘客不僅可以看到列車(chē)報(bào)站，還可以看到疏導(dǎo)、換乘等一系列公共站務(wù)信息。保證手機(jī)上網(wǎng)信號(hào)的覆蓋，使各種移動(dòng)設(shè)備正常使用。

不要忽視小節(jié)問(wèn)題，如地鐵廁所的問(wèn)題。很多人反映地鐵廁所太少，不方便，不衛(wèi)生。所以應(yīng)該結(jié)合所在站的客流大小來(lái)仔細(xì)確定廁所規(guī)模，并做好清潔管理工作。

3.4提高軌道運(yùn)營(yíng)安全性

（1）強(qiáng)化安全檢查，針對(duì)安全標(biāo)準(zhǔn)較低的情況，請(qǐng)?jiān)u價(jià)機(jī)構(gòu)對(duì)車(chē)輛、信號(hào)系統(tǒng)、機(jī)電系統(tǒng)、線路設(shè)備進(jìn)行安全評(píng)價(jià)，提出整改實(shí)施方案。

（2）強(qiáng)化安全培訓(xùn)，提高人員素質(zhì)。加強(qiáng)安全培訓(xùn)，提高人員安全素質(zhì)是防止事故發(fā)生的有效手段。同時(shí)通過(guò)報(bào)刊、廣告、知識(shí)競(jìng)賽、宣傳欄、電視等各種形式對(duì)乘客進(jìn)行安全教育。

（3）預(yù)防為主，建立應(yīng)急管理體系。各城市軌道交通管理部門(mén)和運(yùn)營(yíng)企業(yè)要統(tǒng)一協(xié)調(diào)，分工協(xié)作，建立一個(gè)反應(yīng)快、保障有力的地鐵運(yùn)營(yíng)應(yīng)急搶險(xiǎn)救援機(jī)制。

3.5減少軌道環(huán)境污染

由于城市軌道交通的工程特點(diǎn)，其產(chǎn)生的環(huán)境影響問(wèn)題如大氣污染、振動(dòng)、噪聲、電磁干擾等諸多方面，已經(jīng)引起了社會(huì)的廣泛關(guān)注。軌道交通的環(huán)境問(wèn)題已是世界各國(guó)城市軌道交通普遍存在的一個(gè)值得重視的問(wèn)題。

解決環(huán)境問(wèn)題，要首先對(duì)軌道交通進(jìn)行環(huán)境影響評(píng)價(jià)，找出環(huán)境污染的根源，確定解決環(huán)境污染的具體措施。具體措施如下：

（1）調(diào)整相關(guān)線路。對(duì)受到軌道影響嚴(yán)重且涉及的人群較多的敏感地區(qū)，則應(yīng)調(diào)整線路。

（2）對(duì)軌道交通造成的大氣污染、振動(dòng)污染、噪聲污染、電磁干擾等諸多方面，要在考慮可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)上，分別采取不同的措施。

（3）在新建軌道工程中，要把環(huán)境影響因素放在軌道建設(shè)規(guī)劃的重要位置。

4結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)軌道交通已進(jìn)入快速發(fā)展階段，但仍然存在一些問(wèn)題。因此，在擴(kuò)大軌道交通規(guī)模的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)軌道交通的安全、可靠、高效是軌道交通未來(lái)的發(fā)展方向。

參考文獻(xiàn)：

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第7篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)與管理方向范文

關(guān)鍵詞：鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)；人才培養(yǎng)方案；建設(shè)

近年來(lái)我國(guó)鐵路運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展迅速，急需補(bǔ)充有運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的、有技術(shù)背景的復(fù)合型人才，而那些有技術(shù)背景的復(fù)合型人才中很大的比例都是在高職學(xué)院培養(yǎng)的，因此高職教育與軌道交通事業(yè)的發(fā)展是密切相關(guān)的，軌道交通的建設(shè)和發(fā)展，才能為高職教育的發(fā)展提供廣闊的空間，而高職教育的建設(shè)發(fā)展必須適應(yīng)當(dāng)今軌道交通行業(yè)對(duì)人才能力的需求，只有適應(yīng)行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，才能培養(yǎng)出學(xué)有所用的人才，從而推動(dòng)軌道交通業(yè)健康、快速的發(fā)展。

一、加強(qiáng)校企合作體制機(jī)制建設(shè)

1、行業(yè)企業(yè)共建專(zhuān)業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)

為保證教學(xué)與運(yùn)輸企業(yè)接軌，推進(jìn)鐵道交通運(yùn)輸管理教學(xué)改革，提高人才管理質(zhì)量，聘請(qǐng)鐵路現(xiàn)場(chǎng)知名專(zhuān)家組成的專(zhuān)業(yè)委員會(huì)委員，對(duì)專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)全過(guò)程進(jìn)行指導(dǎo)和監(jiān)控，并根據(jù)市場(chǎng)需求和崗位需求及時(shí)調(diào)整人才培養(yǎng)方案，重構(gòu)主頁(yè)課程體系，實(shí)現(xiàn)專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)與企業(yè)的“無(wú)縫銜接”。

2、校企合作課程建設(shè)和教材開(kāi)發(fā)

針對(duì)鐵道交通運(yùn)輸管理專(zhuān)業(yè)《車(chē)站工作組織》、《鐵路行車(chē)規(guī)章》、《鐵路運(yùn)輸調(diào)度》、《鐵路客運(yùn)組織》、《鐵路貨運(yùn)組織》等主干課程，根據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和崗位需求，由學(xué)院和鐵路運(yùn)輸企業(yè)共同開(kāi)發(fā)和編寫(xiě)教材，不僅可以用作高職鐵道交通運(yùn)輸管理專(zhuān)業(yè)的教學(xué)用書(shū)，而且也可以作為運(yùn)輸培訓(xùn)教材，使教育標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)得到和諧統(tǒng)一。

二、人才培養(yǎng)模式與課程體系改革

1、人才培養(yǎng)模式改革

創(chuàng)新培養(yǎng)模式、調(diào)整和完善人才培養(yǎng)方案，按照對(duì)接崗位技能設(shè)置課程、對(duì)接崗位考核標(biāo)準(zhǔn)制定課程標(biāo)準(zhǔn)和學(xué)生評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的思路，構(gòu)建以校企合作、工學(xué)結(jié)合為基礎(chǔ)的人才培養(yǎng)模式，校企共同把握專(zhuān)業(yè)發(fā)展方向，確定人才培養(yǎng)規(guī)格，完成人才培養(yǎng)過(guò)程，采取按工種培養(yǎng)、分階段訓(xùn)練的方式，培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)能力和綜合素質(zhì)，實(shí)行企業(yè)檢驗(yàn)人才質(zhì)量，完成職業(yè)技能鑒定，實(shí)現(xiàn)訂單培養(yǎng)，保證學(xué)生對(duì)口就業(yè)，提高學(xué)生的綜合競(jìng)爭(zhēng)力和適應(yīng)能力。

突出學(xué)生實(shí)踐能力培養(yǎng)。新的人才培養(yǎng)模式將有力促進(jìn)“企業(yè)文化進(jìn)校園、頂崗實(shí)習(xí)到企業(yè)”，使“工學(xué)結(jié)合”既有載體又有平臺(tái)，讓學(xué)生深切體會(huì)和充分意識(shí)到“要進(jìn)企業(yè)門(mén)、學(xué)做企業(yè)人，首崗能勝任、多崗能適應(yīng)”是有崗能頂和有業(yè)可就的前提條件，從而調(diào)動(dòng)學(xué)生學(xué)習(xí)積極性，形成校企互利雙贏、合作持續(xù)高效的新型運(yùn)行機(jī)制。

2、課程體系構(gòu)建

按照改革后的專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)方案，對(duì)現(xiàn)有課程體系進(jìn)行調(diào)整。打破傳統(tǒng)的學(xué)科型教學(xué)體系，進(jìn)一步增加實(shí)踐教學(xué)的比例，理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)的比例達(dá)到40：60。突出鐵道交通運(yùn)輸管理專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)在教學(xué)體系中的重要地位，針對(duì)車(chē)站值班員、調(diào)車(chē)區(qū)長(zhǎng)、列車(chē)調(diào)度員、客運(yùn)值班員、貨運(yùn)值班員員等五個(gè)崗位群開(kāi)設(shè)五門(mén)核心專(zhuān)業(yè)課和5門(mén)實(shí)訓(xùn)課，根據(jù)各自崗位特點(diǎn)，采用“理實(shí)一體化”教學(xué)、集中專(zhuān)項(xiàng)訓(xùn)練、案例情景教學(xué)、仿真模擬演練等方式。對(duì)學(xué)生進(jìn)行系統(tǒng)訓(xùn)練，突出運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)“培養(yǎng)目標(biāo)系列化，培養(yǎng)目標(biāo)的途徑多樣化”的辦學(xué)特色。

三、加強(qiáng)實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)

鐵道交通運(yùn)輸管理專(zhuān)業(yè)實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)以培養(yǎng)鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)五大崗位群高端技能型專(zhuān)門(mén)人才為核心，堅(jiān)持校企共建、共享雙贏的建設(shè)方針，深化專(zhuān)業(yè)教學(xué)改革，強(qiáng)化實(shí)踐育人，滿足車(chē)站值班員、車(chē)站調(diào)度員、列車(chē)調(diào)度員、客運(yùn)值班員及列車(chē)值班員、貨運(yùn)值班員等崗位（群）職業(yè)技能訓(xùn)練與職業(yè)技能鑒定需求，滿足700人辦學(xué)規(guī)模的需求。計(jì)劃在原有的接發(fā)列車(chē)實(shí)訓(xùn)中心等9個(gè)實(shí)訓(xùn)場(chǎng)室的基礎(chǔ)上增加運(yùn)輸現(xiàn)代化技術(shù)實(shí)訓(xùn)室、機(jī)車(chē)車(chē)輛實(shí)訓(xùn)室、客運(yùn)應(yīng)急預(yù)案實(shí)訓(xùn)室，并對(duì)接發(fā)列車(chē)實(shí)訓(xùn)中心和客運(yùn)禮儀實(shí)訓(xùn)室進(jìn)行升級(jí)改擴(kuò)建，從而形成一個(gè)全新的鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)創(chuàng)新型實(shí)訓(xùn)基地。

四、加強(qiáng)“雙師型”教學(xué)團(tuán)隊(duì)建設(shè)

在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進(jìn)一步加大“雙師型”教學(xué)團(tuán)隊(duì)力度，提高師資隊(duì)伍整體實(shí)力。要求40歲以下沒(méi)有研究生學(xué)位學(xué)歷的現(xiàn)職教師在職讀研，提高學(xué)歷層次；選派教師參加相關(guān)專(zhuān)業(yè)技術(shù)和教學(xué)業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提高業(yè)務(wù)能力；組織教師深入鐵路現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研實(shí)踐，為企業(yè)提供技術(shù)服務(wù)，提高教師的實(shí)踐能力和企業(yè)影響力；鼓勵(lì)教師承擔(dān)教改科研課題、與企業(yè)聯(lián)合編寫(xiě)教材、開(kāi)發(fā)課程教學(xué)資源，提高教學(xué)科研水平和人才培養(yǎng)質(zhì)量；要求新教師參加職業(yè)技能培訓(xùn)，在5年內(nèi)取得職業(yè)技能證書(shū)，達(dá)到雙師型要求；新老教師結(jié)對(duì)子“以老帶新”，傳授教學(xué)技能，提高整體實(shí)力；聘請(qǐng)鐵路行業(yè)專(zhuān)家、能工巧匠擔(dān)任兼職教師，優(yōu)化師資隊(duì)伍結(jié)構(gòu)；結(jié)合學(xué)校名師建設(shè)工程，培養(yǎng)專(zhuān)業(yè)帶頭人、骨干教師和青年拔尖人才，增強(qiáng)師資隊(duì)伍發(fā)展?jié)撃堋?/p>

總之，為了適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，將鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)建設(shè)成軌道交通特色的高技能人才培養(yǎng)、社會(huì)技術(shù)培訓(xùn)、行業(yè)科技服務(wù)、國(guó)際合作教育于一體的具有示范性和輻射力的省內(nèi)高職示范專(zhuān)業(yè)，實(shí)現(xiàn)“特色鮮明、省內(nèi)優(yōu)秀、行業(yè)一流”的建設(shè)目標(biāo)。建立起具有真實(shí)的職業(yè)環(huán)境、設(shè)備先進(jìn)、工位充足、軟硬件配套的實(shí)訓(xùn)中心和校內(nèi)綜合實(shí)訓(xùn)基地，以教學(xué)為主，發(fā)揮教學(xué)、科研、生產(chǎn)、培訓(xùn)、服務(wù)的多功能作用。

參考文獻(xiàn)：

[1] 張曉玲， 城市軌道交通，鐵路與城市軌道交通人才需求調(diào)查分析與培養(yǎng)改革，2010（12）：12-14

[2] 沈洋.高職院校專(zhuān)業(yè)課程教學(xué)基本資源建設(shè)探索[J].遼寧高職學(xué)報(bào).2013（8）58-61

第8篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)與管理方向范文

關(guān)鍵詞：卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃；城市軌道交通；本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）

中圖分類(lèi)號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2014）03-0023-02

一、基于“卓越計(jì)劃”的城市軌道交通類(lèi)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）實(shí)施現(xiàn)狀

畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）是大學(xué)實(shí)踐教學(xué)的重要環(huán)節(jié)之一，其不僅是學(xué)生整個(gè)大學(xué)四年所學(xué)知識(shí)的融會(huì)與應(yīng)用，更直接影響該校本科教學(xué)質(zhì)量的高低。教育部辦公廳曾于2004年《關(guān)于加強(qiáng)普通高等學(xué)校畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作的通知》，就本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作重要性的認(rèn)識(shí)、教學(xué)過(guò)程質(zhì)量管理、帶教導(dǎo)師職責(zé)和論文選題等相關(guān)內(nèi)容做出了明確說(shuō)明，各地高校也相繼出臺(tái)了加強(qiáng)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作的管理辦法，同時(shí)還針對(duì)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的現(xiàn)狀問(wèn)題、過(guò)程質(zhì)量控制、導(dǎo)師評(píng)分體系、管理模式等開(kāi)展了各類(lèi)教學(xué)教改研究。為貫徹和落實(shí)《國(guó)家中長(zhǎng)期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010—2020年）》和《國(guó)家中長(zhǎng)期人才發(fā)展規(guī)劃綱要（2010—2020年）》重大改革項(xiàng)目的開(kāi)展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大舉措：卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃。并于同年度在在國(guó)內(nèi)遴選60余所國(guó)家重點(diǎn)和地方應(yīng)用型本科院校率先實(shí)施首批“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”本科專(zhuān)業(yè)試點(diǎn)。作為國(guó)內(nèi)第一家以專(zhuān)門(mén)培養(yǎng)城市軌道交通專(zhuān)業(yè)人才的行業(yè)特色學(xué)院，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院在其產(chǎn)學(xué)合作單位——上海申通地鐵集團(tuán)有限公司的大力支持下，相繼在2010年城市軌道交通車(chē)輛工程本科專(zhuān)業(yè)方向，2011年城市軌道交通通信信號(hào)與城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理本科專(zhuān)業(yè)方向入選教育部第一批和第二批卓越計(jì)劃試點(diǎn)，自2010年以來(lái)，城市軌道交通學(xué)院3個(gè)卓越計(jì)劃專(zhuān)業(yè)的在校學(xué)生數(shù)為480人，約占學(xué)院本科學(xué)生的85%。2013年年底，首批國(guó)家卓越計(jì)劃試點(diǎn)專(zhuān)業(yè)的本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）就將如期展開(kāi)，畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）作為“卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃”企業(yè)培養(yǎng)方案中最重要的實(shí)踐環(huán)節(jié)，該環(huán)節(jié)實(shí)施得成功與否將直接影響卓越工程師人才培養(yǎng)的質(zhì)量。為了保證國(guó)家卓越計(jì)劃首批試點(diǎn)專(zhuān)業(yè)的本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）于2013年年底的順利實(shí)施，城市軌道交通學(xué)院一直積極從事本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的改革實(shí)踐與探索，主要包括：

1.本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的立題必須貼近城市軌道交通行業(yè)發(fā)展的實(shí)際需求，并與軌道交通企業(yè)就業(yè)前的見(jiàn)習(xí)實(shí)習(xí)相結(jié)合，緊密?chē)@城市軌道交通運(yùn)營(yíng)維護(hù)保障現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際開(kāi)展實(shí)戰(zhàn)性的項(xiàng)目工作。

2.積極開(kāi)展“雙導(dǎo)師制”畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）帶教計(jì)劃，每年都聘請(qǐng)相當(dāng)一部分上海申通地鐵集團(tuán)及其他軌道交通企業(yè)高級(jí)專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員擔(dān)任本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的企業(yè)帶教導(dǎo)師，與校內(nèi)教師共同完成各本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的立題、過(guò)程指導(dǎo)、論文評(píng)閱和答辯等工作。近年來(lái)，“雙導(dǎo)師制”指導(dǎo)本科畢業(yè)生的人數(shù)已占總?cè)藬?shù)的15%以上，僅學(xué)院交通運(yùn)輸（城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理）專(zhuān)業(yè)2011—2013畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）企業(yè)帶教導(dǎo)師就涉及上海地鐵、無(wú)錫地鐵、寧波地鐵、杭州地鐵、鄭州地鐵等共計(jì)13名高級(jí)專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員，指導(dǎo)完成本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）34篇。

二、基于“卓越計(jì)劃”的城市軌道交通類(lèi)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）實(shí)施過(guò)程中存在的問(wèn)題

在率先采用校企合作實(shí)施“雙導(dǎo)師制”指導(dǎo)城市軌道交通類(lèi)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）方面的大量探索及實(shí)際操作過(guò)程中，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院發(fā)現(xiàn)該方案的實(shí)施主要存在如下三個(gè)問(wèn)題：

1.學(xué)生參與實(shí)踐程度不高、與帶教導(dǎo)師溝通不頻繁。采用“雙導(dǎo)師制”的城市軌道交通類(lèi)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的立題工作主要由企業(yè)導(dǎo)師確定，因此選題類(lèi)型豐富，貼近運(yùn)營(yíng)實(shí)際。單以交通運(yùn)輸（城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理）專(zhuān)業(yè)為例，近年來(lái)采取“雙導(dǎo)師制”指導(dǎo)的本科畢業(yè)題目就涉及到行車(chē)組織、客運(yùn)管理、安全管理、班組管理、新線接管、運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)化、設(shè)備管理等多個(gè)方向。企業(yè)導(dǎo)師極其希望學(xué)生通過(guò)為期半年時(shí)間的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）解決現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際問(wèn)題，但部分畢業(yè)生受就業(yè)單位實(shí)習(xí)、培訓(xùn)、考研或出國(guó)等各方面因素影響，真正系統(tǒng)地參與畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際調(diào)研和相關(guān)實(shí)踐的機(jī)會(huì)較少。同時(shí)，由于企業(yè)導(dǎo)師均為相關(guān)企業(yè)高級(jí)管理或?qū)I(yè)技術(shù)人才，部分學(xué)生因膽怯心理而不敢主動(dòng)聯(lián)系企業(yè)導(dǎo)師，企業(yè)導(dǎo)師也時(shí)常會(huì)因?yàn)楣ぷ鞣泵Χ栌趯?duì)學(xué)生的監(jiān)督，最終導(dǎo)致雙方因溝通不及時(shí)而造成論文進(jìn)度滯后、論文關(guān)鍵問(wèn)題處理不清等相關(guān)情況的發(fā)生。這些均會(huì)對(duì)論文的撰寫(xiě)工作產(chǎn)生較為嚴(yán)重的影響。

2.企業(yè)導(dǎo)師與校方導(dǎo)師權(quán)責(zé)不清晰。畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）由企業(yè)導(dǎo)師和校方導(dǎo)師共同帶教，能充分發(fā)揮企業(yè)導(dǎo)師的豐富實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和校方導(dǎo)師的專(zhuān)業(yè)理論知識(shí)。一般而言，企業(yè)導(dǎo)師根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際問(wèn)題確立論文題目，并針對(duì)論文撰寫(xiě)思路、采用計(jì)算方法和具體內(nèi)容進(jìn)行指導(dǎo)和建議，是整篇論文的主要帶教導(dǎo)師。校方導(dǎo)師主要負(fù)責(zé)對(duì)論文撰寫(xiě)過(guò)程中涉及到的專(zhuān)業(yè)理論進(jìn)行解釋說(shuō)明，并負(fù)責(zé)整篇論文在最后定稿時(shí)的格式校對(duì)，輔助企業(yè)導(dǎo)師共同完成學(xué)生畢業(yè)論文的帶教工作。但在實(shí)際操作過(guò)程中，企業(yè)導(dǎo)師時(shí)常因工作忙碌而忽略與學(xué)生的溝通，認(rèn)為有校方導(dǎo)師監(jiān)督，學(xué)生會(huì)抓緊完成論文，但校方導(dǎo)師則會(huì)因?yàn)槠髽I(yè)導(dǎo)師負(fù)責(zé)學(xué)生專(zhuān)業(yè)內(nèi)容而對(duì)學(xué)生不加以過(guò)多干涉，從而導(dǎo)致學(xué)生時(shí)常處于“兩不管”地帶，對(duì)畢業(yè)論文的撰寫(xiě)過(guò)程和按時(shí)完成有非常大的影響。

3.論文實(shí)際應(yīng)用的評(píng)價(jià)體系不完善。采用“雙導(dǎo)師制”的城市軌道交通類(lèi)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目主要來(lái)源于軌道交通企業(yè)，旨在解決軌道交通企業(yè)在現(xiàn)階段亟待解決的實(shí)際問(wèn)題，但學(xué)生在經(jīng)過(guò)18周的畢業(yè)論文撰寫(xiě)后，如何對(duì)學(xué)生設(shè)計(jì)成果的實(shí)用性進(jìn)行評(píng)價(jià)仍有待完善，比如：研究結(jié)論能否使問(wèn)題得到解決？設(shè)計(jì)方案能否應(yīng)用于現(xiàn)場(chǎng)？研究方法能否推廣實(shí)施？……同時(shí)，企業(yè)方對(duì)畢業(yè)設(shè)計(jì)論文研究成果的認(rèn)可度、重視度也缺乏全面的評(píng)估體系，因而可能使參與“雙導(dǎo)師制”的城市軌道交通類(lèi)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）與普通論文相似，不能充分體現(xiàn)企業(yè)導(dǎo)師指導(dǎo)帶教的優(yōu)勢(shì)。

三、基于“卓越計(jì)劃”的城市軌道交通類(lèi)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）實(shí)施過(guò)程中突出問(wèn)題的解決嘗試

1.將畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）撰寫(xiě)與就業(yè)單位實(shí)習(xí)緊密結(jié)合。針對(duì)學(xué)生因受就業(yè)單位實(shí)習(xí)等情況影響，而未能系統(tǒng)參與畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的相關(guān)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研的情況，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院提出將論文撰寫(xiě)與就業(yè)單位實(shí)習(xí)相結(jié)合的探索實(shí)踐，即在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）選題時(shí)就充分考慮學(xué)生就業(yè)情況，如該生已與某地軌道交通企業(yè)簽訂三方就業(yè)協(xié)議，則優(yōu)先安排該生參與畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的“雙導(dǎo)師制”帶教計(jì)劃，由未來(lái)任職企業(yè)的高級(jí)專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才擔(dān)任企業(yè)導(dǎo)師，針對(duì)未來(lái)任職企業(yè)的實(shí)際情況開(kāi)展畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作。該方案不僅能有效保證學(xué)生投入畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的時(shí)間和工作量，企業(yè)導(dǎo)師還能安排帶教學(xué)生前往涉及論文相關(guān)問(wèn)題的崗位進(jìn)行跟班實(shí)習(xí)，真實(shí)了解問(wèn)題產(chǎn)生的各種原因，使畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）充分結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際，研究成果也將更具有工程實(shí)際意義。不僅如此，該方案還能幫助學(xué)生更進(jìn)一步了解未來(lái)的任職企業(yè)，在畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）完成過(guò)程中增加對(duì)任職企業(yè)的歸屬感，而企業(yè)導(dǎo)師也能在帶教過(guò)程中充分認(rèn)識(shí)帶教學(xué)生的優(yōu)缺點(diǎn)，并在日后給予相關(guān)工作建議。經(jīng)過(guò)學(xué)院近幾年畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的實(shí)踐探索表明，該方案實(shí)踐效果較好，深受企業(yè)導(dǎo)師和學(xué)生的普遍認(rèn)可。

2.加強(qiáng)企業(yè)導(dǎo)師和校方導(dǎo)師間的溝通，明確雙方權(quán)責(zé)。企業(yè)導(dǎo)師與校方導(dǎo)師權(quán)責(zé)不清晰的情況主要由于企業(yè)導(dǎo)師、校方導(dǎo)師和學(xué)生三方面溝通缺陷所致，為此，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院在充分考慮三方人員的實(shí)際情況和具體操作可行性后，主要通過(guò)兩個(gè)途徑對(duì)此進(jìn)行改進(jìn)嘗試：（1）提高選聘要求以加強(qiáng)校企雙方導(dǎo)師的溝通。對(duì)于企業(yè)導(dǎo)師而言，除了需要在相關(guān)軌道交通企業(yè)任職，擁有較為豐富的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)外，還需要擁有高級(jí)（含）以上職稱(chēng)，能對(duì)學(xué)生在論文撰寫(xiě)過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題進(jìn)行解答與幫助。（2）敦促時(shí)間節(jié)點(diǎn)以加強(qiáng)導(dǎo)師與學(xué)生間的溝通。參與“雙導(dǎo)師制”帶教計(jì)劃學(xué)生的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文），其主要撰寫(xiě)方向和撰寫(xiě)內(nèi)容由企業(yè)導(dǎo)師負(fù)責(zé)，一旦學(xué)生和導(dǎo)師疏于溝通，論文進(jìn)度在前中期階段就會(huì)普遍滯后。針對(duì)該情況，學(xué)院將進(jìn)度指標(biāo)明確為校方導(dǎo)師職責(zé)，要求校方導(dǎo)師在聯(lián)系自己帶教學(xué)生的同時(shí)，敦促雙導(dǎo)師制畢業(yè)設(shè)計(jì)學(xué)生的論文進(jìn)度，并及時(shí)將進(jìn)度情況與企業(yè)導(dǎo)師溝通，以提高學(xué)生對(duì)論文時(shí)間安排的合理性，保證論文按時(shí)間節(jié)點(diǎn)完成。

3.將企業(yè)方評(píng)價(jià)納入論文考核評(píng)價(jià)體系。畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的考核評(píng)價(jià)體系主要由帶教導(dǎo)師自評(píng)、評(píng)閱老師互評(píng)和答辯成績(jī)共同組成。其中，自評(píng)教師主要從學(xué)生論文運(yùn)用的理論依據(jù)、數(shù)據(jù)處理方法與結(jié)果、工作量飽滿程度、積極主動(dòng)性等方面進(jìn)行考核，互評(píng)老師主要從論文格式規(guī)范、闡述內(nèi)容正確性、條理清晰、結(jié)構(gòu)嚴(yán)謹(jǐn)、語(yǔ)言流暢等角度進(jìn)行評(píng)定，最終的論文答辯則主要從思路清晰、論點(diǎn)明確、回答問(wèn)題準(zhǔn)確性等方面進(jìn)行打分。為了更好地了解“雙導(dǎo)師制”論文的實(shí)際應(yīng)用情況，上海工程技術(shù)大學(xué)城市軌道交通學(xué)院還將企業(yè)方評(píng)價(jià)納入考核評(píng)價(jià)體系，從現(xiàn)場(chǎng)可操作性、方案可推廣性、實(shí)際應(yīng)用情況等方面進(jìn)行評(píng)價(jià)，幫助了解學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)的真實(shí)情況，同時(shí)為下一屆論文選題工作進(jìn)行有效指導(dǎo)。近年來(lái)，經(jīng)過(guò)論文考核評(píng)價(jià)體系發(fā)現(xiàn)，通過(guò)“雙導(dǎo)師制”完成的畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）不僅能有效幫助現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際問(wèn)題的解決，還能對(duì)學(xué)生專(zhuān)業(yè)實(shí)踐能力進(jìn)行提升。如2013年上海申通地鐵集團(tuán)在13號(hào)線試點(diǎn)站長(zhǎng)責(zé)任制，企業(yè)導(dǎo)師制定了“城軌車(chē)站站長(zhǎng)責(zé)任制管理模式利弊分析研究”題目，對(duì)于站長(zhǎng)責(zé)任制問(wèn)題進(jìn)行調(diào)查及需求分析具有十分重要的意義。上海地鐵第一運(yùn)營(yíng)有限公司周捷工程師指導(dǎo)的2011屆本科畢業(yè)論文“軌道交通車(chē)站設(shè)施設(shè)備布局對(duì)大客流疏導(dǎo)作用的影響”，結(jié)合車(chē)站實(shí)際情況對(duì)于不同車(chē)站內(nèi)部布局下的大客流疏導(dǎo)問(wèn)題進(jìn)行重點(diǎn)分析，該畢業(yè)論文的研究對(duì)于車(chē)站客流組織工作有較大的指導(dǎo)性，得到了運(yùn)營(yíng)公司的一致認(rèn)可。

基于“卓越計(jì)劃”的城市軌道交通類(lèi)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）作為卓越工程師教育培養(yǎng)計(jì)劃的重要實(shí)踐環(huán)節(jié)，應(yīng)將所學(xué)理論與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際進(jìn)行有效結(jié)合的“雙導(dǎo)師制”畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）帶教方式作為主要應(yīng)用方式。同時(shí)，加強(qiáng)學(xué)生與帶教導(dǎo)師的溝通、落實(shí)學(xué)生的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐、明確企業(yè)導(dǎo)師和校方導(dǎo)師的權(quán)責(zé)劃分、完善畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的評(píng)價(jià)體系等也是有效落實(shí)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作中不可或缺的重要因素。只有加強(qiáng)落實(shí)、總結(jié)完善、有效監(jiān)督，才能使城市軌道交通類(lèi)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）真正做到現(xiàn)場(chǎng)對(duì)接度高、設(shè)計(jì)效果理想、軌道交通企業(yè)滿意。

參考文獻(xiàn)：

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第9篇：軌道交通運(yùn)營(yíng)與管理方向范文

1市民良好的乘車(chē)習(xí)慣是運(yùn)營(yíng)管理的基礎(chǔ)

市民作為地鐵的忠實(shí)乘客,其良好的乘車(chē)習(xí)慣對(duì)于運(yùn)營(yíng)管理非常重要,為此要做好幾件工作:一是發(fā)揮好標(biāo)識(shí)系統(tǒng)對(duì)乘客良好乘車(chē)習(xí)慣的引導(dǎo)作用。地鐵車(chē)站分為地下站、地面站和高架站,地下站因?yàn)槌鋈肟诙?、空間有限等多種因素,乘客在站臺(tái)辨別方向、在站廳尋找合適的出入口這些舉動(dòng)都會(huì)增加乘客在車(chē)站的逗留時(shí)間,如果發(fā)生在高峰時(shí)段,便會(huì)增加車(chē)站客流組織的難度,因此,列車(chē)運(yùn)行方向、出入口方向等標(biāo)示的合理設(shè)置會(huì)在第一時(shí)間引導(dǎo)客流；二是加大正確乘車(chē)行為的引導(dǎo)和宣傳,在接觸地鐵的時(shí)間里,筆者深刻感受到標(biāo)識(shí)系統(tǒng)給乘客帶來(lái)的便捷,但要使其真正發(fā)揮作用,還需在運(yùn)營(yíng)開(kāi)通前及運(yùn)營(yíng)前期進(jìn)行大力宣傳、引導(dǎo),西安地鐵不僅通過(guò)電視、廣播、報(bào)紙等各種形式進(jìn)行宣傳,還制作專(zhuān)題宣傳片、印刷宣傳冊(cè)、采用真人拍攝等多種形式宣傳如何購(gòu)票、進(jìn)出閘機(jī)、乘坐電扶梯等。

2地鐵員工扎實(shí)的業(yè)務(wù)能力是運(yùn)營(yíng)管理的關(guān)鍵

據(jù)有關(guān)資料,到2015年前,國(guó)內(nèi)新建1602km軌道交通線路需要人員10多萬(wàn)名,由于歷史和現(xiàn)實(shí)的原因,目前全國(guó)擁有與城市軌道交通相對(duì)應(yīng)專(zhuān)業(yè)的高等院校不到十所,一些職業(yè)技術(shù)學(xué)院也是隨著發(fā)展才有了城市軌道交通相關(guān)專(zhuān)業(yè),而“地鐵時(shí)代”的到來(lái),地鐵人才供不應(yīng)求的局面很快出現(xiàn)。目前,各個(gè)城市地鐵的人才來(lái)源方式主要有社會(huì)招聘、訂單培養(yǎng)和應(yīng)屆大中專(zhuān)畢業(yè)生招聘三種方式,考慮到社會(huì)招聘成本及難度不斷增大,各個(gè)新成立的地鐵公司需要采取多種方式早動(dòng)手、早培養(yǎng)。西安地鐵二號(hào)線分別采取入司培訓(xùn)、送外培訓(xùn)、廠家培訓(xùn)、生產(chǎn)培訓(xùn)、技能提升培訓(xùn)、委培和訂單培養(yǎng)等多種方式強(qiáng)化員工技能提升,在運(yùn)營(yíng)開(kāi)通前累計(jì)完成運(yùn)營(yíng)人員培訓(xùn)16011人次,培訓(xùn)合格率達(dá)到100%,同時(shí)為確保員工持證上崗,完成各類(lèi)考證累計(jì)2352個(gè),滿足了西安地鐵二號(hào)線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的需要,不僅如此,開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后通過(guò)不斷培訓(xùn)、業(yè)務(wù)知識(shí)考試、技能比武等多種形式強(qiáng)化員工業(yè)務(wù)技能,從而滿足運(yùn)營(yíng)管理的需要。

3完善的客運(yùn)組織方案是運(yùn)營(yíng)管理的必備條件

西安地鐵二號(hào)線首通段于2011年9月16日開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)以來(lái),經(jīng)受了“十一”黃金周大客流和“平安夜”大客流的嚴(yán)峻考驗(yàn),特別是10月1日至7日,共運(yùn)送乘客166萬(wàn)人次,日均客流23.7萬(wàn)人,這得益于周密的客運(yùn)組織方案。首先掌握好客流控制技巧,遇大客流時(shí),參考其它地鐵公司客流組織經(jīng)驗(yàn),采取三級(jí)客流控制,第一級(jí)控制站臺(tái)客流,控制點(diǎn)在站廳與站臺(tái)的樓梯(或電扶梯)口,車(chē)站應(yīng)將站廳與站臺(tái)之間的扶梯改為向上方向,避免客流交叉；第二級(jí)控制付費(fèi)區(qū)客流,控制點(diǎn)在入閘機(jī)處,車(chē)站可根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)關(guān)停部分TVM,入站閘機(jī)或?qū)⒉糠蛛p向閘機(jī)設(shè)為只出不進(jìn),以減緩乘客進(jìn)入付費(fèi)區(qū)的速度,防止付費(fèi)區(qū)壓力過(guò)大；第三級(jí)控制非付費(fèi)區(qū)客流,控制點(diǎn)在車(chē)站出入口處,車(chē)站組織人員控制出入口的乘客進(jìn)站速度,必要時(shí)可關(guān)閉部分出入口。其次掌握客流疏導(dǎo)的方法,提前采取設(shè)置臨時(shí)欄桿導(dǎo)向、警戒繩改變扶梯方向等限制客流的方向,避免客流交叉,在采用控制措施不能奏效時(shí),為避免乘客擁擠、混亂局面失控,可采用限制、關(guān)閉出入口或?qū)δ巢糠殖鋈肟诳刂?來(lái)組織部分乘客進(jìn)站或延緩大客流對(duì)車(chē)站的沖擊,如:2011年圣誕節(jié)“平安夜”,西安地鐵根據(jù)調(diào)查對(duì)鐘樓站實(shí)施了關(guān)站方式。

4充分的票務(wù)組織工作是運(yùn)營(yíng)管理的有力補(bǔ)充

對(duì)有可預(yù)測(cè)大客流時(shí),首先,要提前預(yù)制單程票,車(chē)站在假日前提交所需預(yù)制單程票數(shù)量并報(bào)票務(wù)部門(mén),AFC系統(tǒng)提前根據(jù)需要在單程票內(nèi)寫(xiě)入設(shè)定的金額和起始站名,由車(chē)站票務(wù)中心或臨時(shí)票亭售出,以滿足大客流時(shí)需要。車(chē)站突發(fā)大客流時(shí),值班站長(zhǎng)根據(jù)客流情況決定使用預(yù)制單程票,同時(shí)監(jiān)控預(yù)制單程票使用情況。其次,增配備用金,各車(chē)站根據(jù)實(shí)際需求在假日前十天將備用金需求提報(bào)相關(guān)部門(mén)增配備用金,確保各站有足夠的硬幣儲(chǔ)備。再次是票務(wù)應(yīng)急處理,一種情況是當(dāng)出現(xiàn)大客流時(shí),車(chē)站可根據(jù)情況適當(dāng)關(guān)停部分TVM,或?qū)⒉糠蛛p向閘機(jī)設(shè)為只出不進(jìn),以防止付費(fèi)區(qū)壓力過(guò)大；另一種是將AFC系統(tǒng)設(shè)置為“出站免檢模式”,出站閘機(jī)進(jìn)入開(kāi)放狀態(tài),不對(duì)車(chē)票處理乘客可自由離開(kāi),減輕客流壓力。

5合理的行車(chē)組織方式是運(yùn)營(yíng)管理的重點(diǎn)

在行車(chē)組織上,一是需結(jié)合客流分布及乘客出行特點(diǎn),以客流預(yù)測(cè)為依據(jù)編制不同時(shí)間所需的列車(chē)運(yùn)行圖,如:工作日運(yùn)行圖、節(jié)假日運(yùn)行圖、雙休日運(yùn)行圖、特殊時(shí)期運(yùn)行圖等,在列車(chē)運(yùn)行圖的要求下,車(chē)站安排本部門(mén)的行車(chē)和客運(yùn)組織工作,車(chē)輛部門(mén)整備好運(yùn)營(yíng)需求的列車(chē)數(shù)和列車(chē)派出時(shí)刻,乘務(wù)部門(mén)確定乘務(wù)員的作息計(jì)劃,軌道、通信、信號(hào)、供電、機(jī)電等部門(mén)安排好施工計(jì)劃和維修計(jì)劃,從而保證行車(chē)組織的順暢。二是在大客流發(fā)生時(shí),增加列車(chē)運(yùn)能,通過(guò)利用就近折返線、存車(chē)線組織備用車(chē)加大行車(chē)密度、小交路等方式疏散客流；如有早點(diǎn)、晚點(diǎn)現(xiàn)象,可采取始發(fā)站提前或推遲出發(fā)列車(chē)的方式；如出現(xiàn)車(chē)輛或其他設(shè)備故障引起運(yùn)行不正常,造成乘客擁擠時(shí),可采取扣車(chē)、拉大列車(chē)運(yùn)行時(shí)間間隔等方式組織行車(chē),疏散客流。

6充分應(yīng)急準(zhǔn)備工作是運(yùn)營(yíng)管理的有力補(bǔ)充

地鐵運(yùn)營(yíng)工作是多個(gè)部門(mén)、多個(gè)工種、各項(xiàng)作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合的結(jié)果,稍有疏忽,就會(huì)出現(xiàn)影響運(yùn)營(yíng)的各種突況,因此,一是完善的應(yīng)急保障體系是必不可少的,尤其是與行車(chē)安全息息相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案,同時(shí)要加強(qiáng)應(yīng)急預(yù)案的培訓(xùn)、演練,將重要預(yù)案按照流程化的思路進(jìn)行整理,使得相關(guān)作業(yè)人員在應(yīng)急情況下有序處理,為故障恢復(fù)節(jié)約寶貴的時(shí)間；二是專(zhuān)業(yè)的保障人員必不可少,地鐵運(yùn)營(yíng)各專(zhuān)業(yè)人員圍繞本工種開(kāi)展工作,設(shè)施設(shè)備人員做好信號(hào)、通信、接觸網(wǎng)、線路、車(chē)輛等設(shè)備的日常檢修保養(yǎng)作業(yè),客運(yùn)人員做好乘客服務(wù)與組織工作,但在有預(yù)測(cè)的大客流時(shí),為更好地服務(wù)乘客,避免設(shè)施設(shè)備故障修復(fù)給運(yùn)營(yíng)帶來(lái)較大影響,可以增加一線維修人員、客流疏導(dǎo)人員、安防保衛(wèi)人員,對(duì)于客運(yùn)組織、疏散客流、確保乘客安全都起著至關(guān)重要的作用。

7結(jié)語(yǔ)

“建設(shè)為運(yùn)營(yíng)、運(yùn)營(yíng)為經(jīng)營(yíng)、經(jīng)營(yíng)為效益”的全壽命周期管理理念貫穿于地鐵運(yùn)營(yíng)籌備、開(kāi)通運(yùn)營(yíng)之中,只有做好運(yùn)營(yíng)管理,使運(yùn)營(yíng)周期進(jìn)一步延伸,方能凸顯軌道交通優(yōu)勢(shì)。