國(guó)內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢(shì)精選(九篇)

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第1篇：國(guó)內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢(shì)范文

2月12日，中國(guó)民用航空局向中國(guó)石油化工股份有限公司（下稱“中石化”）頒發(fā)1號(hào)生物航煤技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項(xiàng)目批準(zhǔn)書(shū)（CTSOA），中國(guó)首張生物航煤生產(chǎn)許可證落入中石化，這標(biāo)志著備受國(guó)內(nèi)外關(guān)注的國(guó)產(chǎn)中國(guó)石化1號(hào)生物航煤正式獲得適航批準(zhǔn)。中石化用菜籽油、棉籽油、餐飲廢油等為原料生產(chǎn)的生物航煤產(chǎn)品已完全具備產(chǎn)業(yè)化條件，成為國(guó)內(nèi)首家擁有生物航煤自主研發(fā)生產(chǎn)技術(shù)的企業(yè)。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為此舉在我國(guó)民航史上具有里程碑意義，我國(guó)也因此成為繼美國(guó)、法國(guó)、芬蘭之后第四個(gè)擁有生物航煤自主研發(fā)生產(chǎn)技術(shù)的國(guó)家。值得關(guān)注的是，美國(guó)埃克森美孚、法國(guó)道達(dá)爾、芬蘭耐斯特石油等企業(yè)已經(jīng)在中國(guó)提交相關(guān)專利申請(qǐng)，相關(guān)技術(shù)的專利儲(chǔ)備戰(zhàn)已悄然展開(kāi)。

生物航煤產(chǎn)業(yè)化吹響號(hào)角

“中國(guó)石化1號(hào)生物航煤獲得適航許可，這是中國(guó)生物航煤事業(yè)的新發(fā)展、新突破，是所有中國(guó)人的驕傲和自豪。”中石化高級(jí)副總裁戴厚良表示。

一位業(yè)內(nèi)專家對(duì)該領(lǐng)域進(jìn)行了專利檢索后介紹稱，截至目前，在德溫特世界專利索引（WPI）數(shù)據(jù)庫(kù)中，中石化提交的直接涉及生物燃料生產(chǎn)的國(guó)內(nèi)外專利申請(qǐng)共有39件，其中2件在美國(guó)提交申請(qǐng)并獲得授權(quán)，中國(guó)專利授權(quán)量已達(dá)17件。

生物航煤是以可再生資源為原料生產(chǎn)的航空煤油，原料主要包括椰子油、棕櫚油、亞麻油、海藻油、餐飲廢油、動(dòng)物脂肪等。歐美主要國(guó)家從2008年起陸續(xù)開(kāi)展了生物航煤的研發(fā)和試驗(yàn)飛行。2009年1月7日，美國(guó)大陸航空公司完成了世界上首次商業(yè)飛機(jī)生物航煤試飛。

同年，中石化啟動(dòng)生物航煤研發(fā)工作，成功開(kāi)發(fā)出擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的生物航煤生產(chǎn)技術(shù)，并在2012年10月成功將餐飲廢油轉(zhuǎn)化為生物航煤產(chǎn)品。

“中石化生物航煤生產(chǎn)技術(shù)適應(yīng)的原料范圍廣泛，并已經(jīng)就相關(guān)技術(shù)提交了專利申請(qǐng)。”中石化有關(guān)負(fù)責(zé)人介紹道， 比如名為“一種加氫法生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)煤油的組合方法”專利申請(qǐng)（申請(qǐng)?zhí)枺篊N2012101

30684）摘要中就描述：“本發(fā)明方法不但可以有效改善生物油脂作為燃料油時(shí)的貯存安定性，還可以直接生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)航煤產(chǎn)品?！痹搶＠暾?qǐng)人為中石化和中石化撫順石油化工研究院。

2013年4月24日，加注中國(guó)石化1號(hào)生物航煤的東方航空空客320型飛機(jī)經(jīng)過(guò)近一個(gè)半小時(shí)的飛行后，降落在上海虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)，標(biāo)志著中國(guó)自主研發(fā)生產(chǎn)的生物航煤在商業(yè)客機(jī)首次試飛取得圓滿成功，中國(guó)躋身?yè)碛猩锖矫鹤灾餮邪l(fā)生產(chǎn)技術(shù)的國(guó)家行列。

2014年2月12日，中國(guó)民用航空局向中石化頒發(fā)1號(hào)生物航煤技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定項(xiàng)目批準(zhǔn)書(shū)，也為生物航煤在我國(guó)的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用吹響了號(hào)角。

已成國(guó)際航空業(yè)發(fā)展趨勢(shì)

生物航煤屬可再生綠色能源，與傳統(tǒng)的石油基航空煤油相比，在全生命周期中二氧化碳排放量降低幅度在55%以上，最高可達(dá)90%。據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，2020年生物航煤將達(dá)到航油總量的30%。

中國(guó)民用航空局航空器適航審定司副司長(zhǎng)徐超群說(shuō)，生物航空燃料的研發(fā)應(yīng)用已成為國(guó)際航空業(yè)未來(lái)發(fā)展的主要趨勢(shì)之一。我國(guó)研發(fā)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的生物航煤，建立了一套自己的技術(shù)規(guī)范和審查標(biāo)準(zhǔn)，將在全球碳減排領(lǐng)域爭(zhēng)取更多的話語(yǔ)權(quán)。

歐洲議會(huì)和歐盟委員會(huì)已通過(guò)法案，從2012年1月1日起把國(guó)際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系。按照這一法案，全球4000多家經(jīng)營(yíng)歐洲航線的航空公司從2012年開(kāi)始都需要為超出配額的碳排放支付購(gòu)買(mǎi)成本。進(jìn)入歐盟征稅名單的中國(guó)航空公司有33家。

我國(guó)一直反對(duì)歐方采取單邊行為將外國(guó)國(guó)際航班納入歐盟碳排放交易體系。但從全球碳減排趨勢(shì)看，未來(lái)中國(guó)航空業(yè)面對(duì)的碳減排成本不容樂(lè)觀。

國(guó)內(nèi)石油需求的巨大缺口，加快了航空生物燃料研發(fā)的步伐。目前，我國(guó)已成為年消費(fèi)量近2000萬(wàn)噸的世界航空燃料消費(fèi)第二大國(guó)。未來(lái)全球航空煤油需求每年增長(zhǎng)不足5%，而我國(guó)則以每年10%以上的速度增長(zhǎng)。

徐超群表示，促進(jìn)航空生物燃料的研發(fā)和應(yīng)用，對(duì)于民航業(yè)積極應(yīng)對(duì)氣候變化、解決能源安全問(wèn)題以及提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，意義重大。

打響專利儲(chǔ)備戰(zhàn)

第2篇：國(guó)內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢(shì)范文

東方航空（600115. S H）近日公告稱，公司將向控股股東東航集團(tuán)及其全資子公司金戎控股增發(fā)約6.99億股，募集資金22.92億元，用于償還貸款以降低資產(chǎn)負(fù)債率。

實(shí)際上，這并非個(gè)案。4月，中國(guó)國(guó)航（601111.SH）宣布，將向其母公司中航集團(tuán)增發(fā)1.89億股，募集10.5億元；此前，海南航空（600221.SH）也宣布，擬不低于4.19元/股的價(jià)格發(fā)行不超過(guò)19.1億股，募資不超過(guò)80億元，用于償還銀行貸款和補(bǔ)充流動(dòng)資金。

資料顯示，資產(chǎn)負(fù)債率偏高幾乎是國(guó)內(nèi)所有航空公司的“通病”，截至2012年6月30日，東方航空總資產(chǎn)為人民幣1180.8億元，總負(fù)債為人民幣950.7億元，資產(chǎn)負(fù)債率為80.51%，而中國(guó)國(guó)航、南方航空（600029.SH）的資產(chǎn)負(fù)債率為72.28%、72.98%。

債臺(tái)高筑的航空業(yè)，會(huì)否再度陷入2008年的危機(jī)之中？

雪上加霜

9月初，航油價(jià)格再次上調(diào)，這已經(jīng)是今年第五次價(jià)格上調(diào)。

數(shù)據(jù)顯示，上半年，國(guó)有三大航空公司凈利潤(rùn)總額為25.06億元，較去年同期的92.7億元銳減73%。航油成本的迅速抬升被認(rèn)為是航空公司利潤(rùn)下降的重要原因。

上半年，國(guó)航燃油成本為178.12億元，同比增12.8%，占總成本45.23%；南航燃油成本為185.28億元，同比增26.6%，占總成本44.87%；東航燃油成本為133.77億元，同比增9.67%，占總成本41.31%。航油成本占國(guó)內(nèi)航空公司運(yùn)營(yíng)成本的四成以上，因此航油價(jià)格波動(dòng)直接影響到了航空公司的運(yùn)營(yíng)績(jī)效。

不過(guò)，亦有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，由于經(jīng)濟(jì)形勢(shì)低迷，市場(chǎng)需求大幅度下滑，燃油附加費(fèi)提高有限，并不能完全覆蓋航油高價(jià)格帶來(lái)的高成本。

不僅航空客運(yùn)危急，航空貨運(yùn)也處于虧損的邊緣。此前，南航貨運(yùn)部負(fù)責(zé)人表示：“從2011年到現(xiàn)在，南航貨運(yùn)和業(yè)內(nèi)其他貨航一樣，貨機(jī)業(yè)務(wù)尚未實(shí)現(xiàn)盈利。持續(xù)的高油價(jià)導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)成本居高不下；同時(shí)，2011年初開(kāi)始市場(chǎng)運(yùn)力的供給開(kāi)始大于需求，加之歐債危機(jī)背景下，全球經(jīng)濟(jì)的不景氣，導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)慘烈，貨運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)量?jī)r(jià)齊跌態(tài)勢(shì)?！?/p>

在經(jīng)濟(jì)形勢(shì)低迷，油價(jià)高企的情況下，與國(guó)外航空公司相比，國(guó)內(nèi)的航空業(yè)遭受到的沖擊更大。在正略鈞策首席合伙人張江燕看來(lái)，高鐵的快速發(fā)展，對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司的打擊則是致命的。

“現(xiàn)在國(guó)內(nèi)高鐵的里程越來(lái)越長(zhǎng)，預(yù)計(jì)到‘十二五’期末（2015年），高鐵將達(dá)1.6萬(wàn)公里以上。高鐵對(duì)于短途客運(yùn)的吸引力很大，而對(duì)于航空公司而言，往往是短途客運(yùn)才能獲得較高的利潤(rùn)。重要的是，目前高鐵對(duì)于航空公司的沖擊還沒(méi)有到最嚴(yán)重時(shí)候，預(yù)計(jì)到明年底，航空公司與高鐵的競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈?！?/p>

同時(shí)，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，外匯損失成為拖累航空公司業(yè)績(jī)的另一大殺手。因?yàn)楹娇展镜闹饕潭ㄙY產(chǎn)——飛機(jī)的制造商均為國(guó)外企業(yè)，所以作為典型的外匯負(fù)債行業(yè)，大量的外幣借款以及外幣核算的融資租賃項(xiàng)目，導(dǎo)致航空公司對(duì)外匯資金依賴度非常高。

由于負(fù)債以美元計(jì)算，航空公司從人民幣升值獲得的匯兌收益，隨著人民幣的貶值而變化，并轉(zhuǎn)變?yōu)閰R兌損失。今年上半年，人民幣對(duì)美元匯率累計(jì)貶值0.39%，包括東航、國(guó)航、南航和海航在內(nèi)的四大航外匯損失達(dá)到10.47億元。

在此之前，外匯收益曾經(jīng)是航企盈利的“大頭”，甚至遠(yuǎn)超凈利潤(rùn)。以2006和2007年為例，南方航空的匯兌收益和凈利潤(rùn)之比分別達(dá)到670%和136%。有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，2011年航空行業(yè)匯兌收益對(duì)整體利潤(rùn)的貢獻(xiàn)達(dá)到20%—30%。

來(lái)自美銀美林的最新研究報(bào)告指出，人民幣長(zhǎng)期存在升值潛力，但近期人民幣彈性、貶值風(fēng)險(xiǎn)將加大。不過(guò)，隨著美國(guó)開(kāi)放式QE3的推出，人民幣貶值預(yù)期或?qū)p弱，只是行業(yè)形勢(shì)依舊嚴(yán)峻。

杯水車(chē)薪

通過(guò)增發(fā)來(lái)改善虧損顯然已無(wú)可能，中投顧問(wèn)交通行業(yè)研究員申正遠(yuǎn)向《英才》記者表示：“四大航企這一輪增發(fā)融入資金的一個(gè)主要作用是降低負(fù)債率，但146億元只能降低國(guó)內(nèi)航空公司負(fù)債率的2—3個(gè)百分點(diǎn)，對(duì)高負(fù)債的航空公司來(lái)說(shuō)依然是杯水車(chē)薪?！?/p>

“如果不從根本上改善自身的組織結(jié)構(gòu)，危機(jī)還會(huì)不斷出現(xiàn)。”業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，航空公司若想改善生存現(xiàn)狀，只有靠自救。

因?yàn)?，從長(zhǎng)期來(lái)看，要想應(yīng)對(duì)高鐵對(duì)于航空業(yè)的沖擊，國(guó)內(nèi)的航空公司就必須加大對(duì)國(guó)際航線的開(kāi)發(fā)?！案哞F可以串聯(lián)起沿途城市，將人流聚集到北上廣等一線城市，這也有利于航空公司打造航線樞紐戰(zhàn)略，樞紐機(jī)場(chǎng)可以側(cè)重國(guó)際運(yùn)輸和國(guó)內(nèi)長(zhǎng)途運(yùn)輸?！睎|方航空總經(jīng)理馬須倫曾如此表述。

同時(shí)，試水“廉價(jià)航空”也不失為一個(gè)不錯(cuò)的選擇。今年8月，東航旗下全資子公司東航海外（香港）有限公司與澳航旗下全資子公司Jetstar International GroupHoldings Co. Limited簽訂股東協(xié)議，同意設(shè)立以香港為基地、掛牌為捷星的低成本航空公司捷星香港。

業(yè)內(nèi)人士指出，對(duì)于東北亞和東南亞等中短程國(guó)際市場(chǎng)，內(nèi)地的出境需求快速增長(zhǎng)，受制于航空公司的高票價(jià)，2011年內(nèi)地居民乘飛機(jī)出行的人數(shù)保守估計(jì)大約在出行總?cè)藬?shù)的25%—35%之間，需求明顯未能有效釋放。這對(duì)于以香港為基地的低成本航空公司來(lái)說(shuō)，無(wú)疑有著巨大的市場(chǎng)前景。

對(duì)于航空公司而言，運(yùn)輸是主業(yè)。不過(guò)，自該行業(yè)有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)以來(lái)，全球航空公司盈虧抵減后，收益率僅為萬(wàn)分之三（參見(jiàn)《英才》2012年6月刊《劉紹勇東航爬升》）。也就是說(shuō)，運(yùn)輸作為整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上最重要的一環(huán)，卻無(wú)法帶來(lái)最大的利潤(rùn)。

“所以，對(duì)于航空公司而言，盈利點(diǎn)并不在主業(yè)上，在突出主業(yè)的同時(shí)，應(yīng)該在產(chǎn)業(yè)鏈上做適度的延伸來(lái)增加盈利點(diǎn)?！睆埥啾硎尽?/p>

第3篇：國(guó)內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢(shì)范文

作為國(guó)內(nèi)首獲批準(zhǔn)的這家民營(yíng)航空公司的實(shí)際控制人，鷹聯(lián)航空公司董事長(zhǎng)李繼寧被不少媒體稱呼為“民營(yíng)航空第一人”。李繼寧顯然比那些還在大門(mén)口張望的其它投資者更早感覺(jué)到了民航業(yè)開(kāi)放的溫度?！?003年7月的時(shí)候，一個(gè)偶然機(jī)會(huì)，我了解到國(guó)家對(duì)于民航業(yè)有意對(duì)社會(huì)資本，包括民營(yíng)資本放開(kāi)?！?鷹聯(lián)航空公司董事長(zhǎng)李繼寧回憶道，“我當(dāng)時(shí)就認(rèn)為這是一個(gè)難得的機(jī)會(huì)?！崩顣r(shí)為廣東英聯(lián)通信公司的董事長(zhǎng)，自言喜歡“嘗試一些新的東西”的他于是開(kāi)始著手謀劃。作為一名從事IT業(yè)的商人，雖默默無(wú)名但仍能第一個(gè)獲得進(jìn)入航空業(yè)的牌照，這本身就說(shuō)明他的實(shí)力不虛。

出身于民航世家的敏感

李繼寧可謂出身于民航世家，父母曾在中國(guó)民航系統(tǒng)工作,兄弟姊妹都在航空公司任職。早在2003年，他就敏銳地捕捉到了潛力巨大的中國(guó)民航市場(chǎng)先機(jī)，開(kāi)始著手調(diào)查研究中國(guó)航空市場(chǎng)。

巨大的市場(chǎng)需求更加堅(jiān)定了李繼寧的決心。2004年2月，李繼寧的努力獲得了回報(bào)，他首先獲準(zhǔn)組建我國(guó)第一個(gè)民營(yíng)航空公司。2004年6月，鷹聯(lián)航空在四川省成都市完成了工商注冊(cè)，申請(qǐng)了客運(yùn)和貨運(yùn)兩張牌照。注冊(cè)資金8000萬(wàn)元人民幣，李繼寧是控股大股東。注冊(cè)地點(diǎn)是雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)。在通過(guò)了手續(xù)、規(guī)章、部門(mén)要求、飛行員、維修、運(yùn)控等等一系列國(guó)家法定的檢驗(yàn)審定后，2005年7月，鷹聯(lián)航空開(kāi)始正式對(duì)外營(yíng)業(yè)。公司設(shè)在了雙流機(jī)場(chǎng)對(duì)面的中國(guó)航空器材公司西南分公司大廈的二樓，藍(lán)色的“鷹聯(lián)航空”招牌跟外面的藍(lán)天一樣顏色。

鷹聯(lián)航空開(kāi)業(yè)初始，李繼寧從長(zhǎng)期戰(zhàn)略發(fā)展角度考慮，樹(shù)立了公司的發(fā)展目標(biāo)，即打造“起步臺(tái)階高、水平高、與國(guó)際接軌快、經(jīng)營(yíng)管理水準(zhǔn)向國(guó)內(nèi)外優(yōu)秀企業(yè)看齊”的航空公司。李繼寧為實(shí)現(xiàn)心中的“夢(mèng)”一路狂奔，從項(xiàng)目投資分析到首航成功作了大量的工作。

首先他對(duì)項(xiàng)目投資進(jìn)行了可行性判斷。鷹聯(lián)航空前期籌備中，先后邀請(qǐng)了漢莎和國(guó)內(nèi)專業(yè)院校的專家對(duì)國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)和公司定位進(jìn)行了科學(xué)詳盡的可行性調(diào)研分析，提出了切實(shí)可行的系統(tǒng)的可行性報(bào)告，為公司起步提供了準(zhǔn)確堅(jiān)實(shí)的市場(chǎng)定位和基石。

然后是基地選擇。李繼寧說(shuō)，鷹聯(lián)之所以選擇成都作為基地，首先是看好西部大開(kāi)發(fā)所帶來(lái)的巨大市場(chǎng)潛力，成都在西部大開(kāi)發(fā)中具有重要戰(zhàn)略地位；其次，公司在最初考慮基地定位時(shí)，就把眼光放在了那些中等的、有潛力的、有發(fā)展趨勢(shì)的城市?！俺啥嫉慕?jīng)濟(jì)活躍、旅游發(fā)達(dá)，省市政府招商引資理念新、投資環(huán)境好，都比較適合我們?cè)谶@里發(fā)展，同時(shí)雙流機(jī)場(chǎng)也是中國(guó)的四大機(jī)場(chǎng)之一?！?/p>

其次是團(tuán)隊(duì)架構(gòu)。鷹聯(lián)高層團(tuán)隊(duì)架構(gòu)的特點(diǎn)是中外精英薈萃，既有國(guó)內(nèi)一流專家，也有海外資深人士。張松光博士，現(xiàn)任鷹聯(lián)副董事長(zhǎng)，此前系新加坡航空公司總裁，1999年被譽(yù)為“全球杰出的首席執(zhí)行官”、1998年被《財(cái)富》雜志評(píng)為“亞洲地區(qū)商業(yè)人物”；公司執(zhí)行總裁祝凱女士，此前系美國(guó)西北航空公司首位華裔女性高管人員。建立這種團(tuán)隊(duì)架構(gòu)的目的，就是“希望一起步就是中西結(jié)合，把國(guó)外的先進(jìn)理念和做法帶進(jìn)來(lái)，從一開(kāi)始就不走彎路，作為這樣一個(gè)企業(yè)，經(jīng)不住走彎路，經(jīng)不住折騰?！?/p>

航線和機(jī)型也是李繼寧考慮的重要因素。鷹聯(lián)以國(guó)內(nèi)二類航線為主考慮設(shè)計(jì)航線，“這是基于北京、上海、廣州等航線盡管客源多，但是航班密度大，競(jìng)爭(zhēng)也更加激烈?！苯?jīng)過(guò)民航總局批準(zhǔn)，鷹聯(lián)航空的首批航線為成都-深圳、成都-長(zhǎng)沙-杭州兩條航線。今后鷹聯(lián)航空擬開(kāi)通的航線還包括成都至烏魯木齊、昆明、九寨溝等近20條，國(guó)際航線的開(kāi)辟也已經(jīng)納入鷹聯(lián)視線。在機(jī)型選擇上，鷹聯(lián)選擇目前國(guó)際公認(rèn)最成熟的空客320系列。

拉開(kāi)了其資本擴(kuò)張的戰(zhàn)幕

“沒(méi)錢(qián)就別玩航空?！崩罾^寧曾說(shuō)。于是，鷹聯(lián)航空拉開(kāi)了其資本擴(kuò)張的戰(zhàn)幕。鷹聯(lián)航空?qǐng)?zhí)行總裁祝凱曾透露，未來(lái)公司每年將會(huì)引進(jìn)3至5架飛機(jī)，機(jī)隊(duì)規(guī)模3年后也有望超過(guò)10架，并開(kāi)通國(guó)際航線。而這種擴(kuò)張顯然需要大量資金支持。

談及今后五年鷹聯(lián)的發(fā)展目標(biāo)，李繼寧談到了他對(duì)企業(yè)的設(shè)想：機(jī)隊(duì)規(guī)模逐步擴(kuò)張―飛機(jī)以3到4架的速度逐年遞增，與之相適應(yīng)，飛行員與地面維修人員的數(shù)量和能力也要擴(kuò)大并提高；航線逐步擴(kuò)大，條件成熟時(shí)將開(kāi)辟國(guó)際航線等。而最終的目標(biāo)是爭(zhēng)取企業(yè)到一定規(guī)模時(shí)能夠贏利上市，“上市地點(diǎn)根據(jù)當(dāng)時(shí)資本市場(chǎng)選擇確定，這也是國(guó)內(nèi)外企業(yè)上市的慣例”。為此，鷹聯(lián)目前也正在辦理中外合資手續(xù)，啟動(dòng)與企業(yè)發(fā)展目標(biāo)相適應(yīng)的融資計(jì)劃，“這個(gè)過(guò)程大約是3到5個(gè)月?！崩罾^寧透露。

鷹聯(lián)公司負(fù)責(zé)宣傳的胡文彬稱，目前已有多家公司表達(dá)了入股鷹聯(lián)航空的興趣，其中包括航空公司及境外基金公司、投資公司，該公司目前正在積極與其接觸，傾向是有航空業(yè)界管理經(jīng)驗(yàn)、實(shí)力較強(qiáng)、本身知名度也較高的投資者。當(dāng)記者詢問(wèn)是否已鎖定航空公司時(shí)，胡文彬稱，一些境外基金公司、投資公司同樣有管理航空公司的經(jīng)驗(yàn)。

根據(jù)民航總局頒布的《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》，外商投資國(guó)內(nèi)公共航空運(yùn)輸企業(yè)，中方應(yīng)控股，同時(shí)一家外商(包括其關(guān)聯(lián)企業(yè))不得擁有超過(guò)25%的股權(quán)比例。因此，胡文彬說(shuō)，新的合資公司肯定由鷹聯(lián)航空控股。

而引進(jìn)戰(zhàn)略投資者的下一步就是赴海外上市。據(jù)胡文彬透露，上市估計(jì)在兩三年后進(jìn)行，上市地點(diǎn)要根據(jù)具體情況決定。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，由于鷹聯(lián)航空董事會(huì)中有兩名成員是新加坡人，分別是新加坡航空的前總裁張松光博士和金融專家陳誠(chéng)錦博士，因此鷹聯(lián)航空選擇在新加坡上市的可能性較大。

“低成本不是廉價(jià)”

在經(jīng)營(yíng)模式上，鷹聯(lián)選擇目前國(guó)際最成功的曾經(jīng)是“蟑螂”的美國(guó)西南公司的“低成本運(yùn)作”模式。李繼寧還在其基礎(chǔ)上形成了具有自身特點(diǎn)的經(jīng)營(yíng)模式：?jiǎn)我粰C(jī)型、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)飛行、部分服務(wù)外包加上精致的人性化的服務(wù)，如配餐的精美和特色等。“在目前中國(guó)還不能完全做到低成本的降價(jià)服務(wù)。因?yàn)樵谥袊?guó)，一方面坐飛機(jī)的人還不多，還是個(gè)享受型的業(yè)態(tài)，不像美國(guó)已經(jīng)完全視其為簡(jiǎn)單的交通方式；另一方面，中國(guó)更講人性化和個(gè)性化服務(wù)。所以我們要研究可變成本，在服務(wù)上才能體現(xiàn)質(zhì)量和效益。”

當(dāng)談到當(dāng)前比較熱門(mén)的“廉價(jià)航空”話題時(shí)，李繼寧說(shuō)：“低成本不是廉價(jià)，因?yàn)榱畠r(jià)不符合中國(guó)國(guó)情，但是純粹的低成本也不行，也同樣不符合中國(guó)國(guó)情。所以我們要把中外優(yōu)秀模式吸收進(jìn)來(lái)，做成優(yōu)秀的航空公司?！?/p>

第4篇：國(guó)內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢(shì)范文

現(xiàn)代機(jī)場(chǎng)開(kāi)發(fā)進(jìn)入21世紀(jì)有幾個(gè)主要發(fā)展趨勢(shì)，其中之一就是驅(qū)升“非航空業(yè)務(wù)”活動(dòng)的贏利。機(jī)場(chǎng)的主要任務(wù)是給旅客、航空公司、駐場(chǎng)單位和其他使用者提供良好的航站樓和貨運(yùn)及其他輔助運(yùn)營(yíng)設(shè)施。按照國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，機(jī)場(chǎng)收入約50％甚至更多將來(lái)自于“非航空業(yè)務(wù)活動(dòng)”方面。因此，機(jī)場(chǎng)當(dāng)局應(yīng)深入探索可驅(qū)升“非航空業(yè)務(wù)”活動(dòng)的領(lǐng)域和商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式，以最大化地增加機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)。

我國(guó)自改革開(kāi)放以來(lái)，航空業(yè)有了持續(xù)穩(wěn)定的快速發(fā)展。特別是從2002年至2004年7月完成的“機(jī)場(chǎng)屬地化管理”改革，更是為了適應(yīng)航空運(yùn)輸發(fā)展的需要，發(fā)揮地方投資、建設(shè)、經(jīng)營(yíng)機(jī)場(chǎng)的積極性，建立符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求的新型機(jī)場(chǎng)管理體制，把以前的公益性機(jī)場(chǎng)設(shè)施轉(zhuǎn)變?yōu)榭捎牡胤阶载?fù)盈虧的市場(chǎng)企業(yè)，以促進(jìn)民用機(jī)場(chǎng)全面健康協(xié)調(diào)發(fā)展。

預(yù)計(jì)在未來(lái)十年的發(fā)展機(jī)遇期，即“十一個(gè)五年計(jì)劃”和“十二個(gè)五年計(jì)劃”期間，我國(guó)的機(jī)場(chǎng)建設(shè)將進(jìn)入另一個(gè)高峰發(fā)展期，但遺憾的是，20多年來(lái)我國(guó)機(jī)場(chǎng)開(kāi)發(fā)的模式卻沒(méi)有隨著社會(huì)變革和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度作相應(yīng)的創(chuàng)新調(diào)整，完全沒(méi)有與時(shí)俱進(jìn)，因此也不可能在“機(jī)場(chǎng)屬地化管理”的改革后改變我國(guó)85％以上機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)赤字的狀況。我國(guó)現(xiàn)有少數(shù)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)增長(zhǎng)實(shí)際上是在宏觀環(huán)境下客流量自然增長(zhǎng)的結(jié)果，而非機(jī)場(chǎng)管理和運(yùn)營(yíng)水平提高帶來(lái)的質(zhì)的效益增長(zhǎng)。究其原因，一是因?yàn)槲覈?guó)缺乏機(jī)場(chǎng)規(guī)劃和開(kāi)發(fā)的高級(jí)專業(yè)技術(shù)人才，二是對(duì)機(jī)場(chǎng)設(shè)施建設(shè)和開(kāi)發(fā)缺乏研發(fā)投入和創(chuàng)新研究。機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)和管理是基于機(jī)場(chǎng)合理土地利用規(guī)劃和開(kāi)發(fā)模式形成的機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施圖式為平臺(tái)的，因此機(jī)場(chǎng)的合理土地利用規(guī)劃和開(kāi)發(fā)模式是機(jī)場(chǎng)高效、安全和成功運(yùn)營(yíng)的基本保障。面對(duì)航空業(yè)發(fā)展的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，機(jī)場(chǎng)當(dāng)局只有把握現(xiàn)代機(jī)場(chǎng)發(fā)展的特征和趨勢(shì)，改變傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)和管理意識(shí)，把機(jī)場(chǎng)作為商業(yè)性設(shè)施來(lái)運(yùn)營(yíng)，采取新的與時(shí)俱進(jìn)的土地利用和建設(shè)開(kāi)發(fā)模式從而實(shí)現(xiàn)其戰(zhàn)略規(guī)劃和長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)。

與國(guó)內(nèi)85％以上機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)赤字的狀況相比，歐美機(jī)場(chǎng)在航站樓空側(cè)商業(yè)開(kāi)發(fā)方面有許多成功經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，但是，綜觀世界各國(guó)機(jī)場(chǎng)在陸側(cè)商業(yè)開(kāi)發(fā)方面做得非常不足。這是機(jī)場(chǎng)規(guī)劃和開(kāi)發(fā)的一個(gè)新課題。陸側(cè)商業(yè)開(kāi)發(fā)不僅需要在機(jī)場(chǎng)的總體規(guī)劃方案，土地利用規(guī)劃階段就應(yīng)綜合考慮，在航站樓構(gòu)型布局和發(fā)展模式上也會(huì)有全新的變化。筆者在此方面進(jìn)行了深入的理論研究，并在近期領(lǐng)導(dǎo)參與的“西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)二期擴(kuò)建工程規(guī)劃和新航站樓設(shè)計(jì)”國(guó)際競(jìng)賽獲一等獎(jiǎng)中標(biāo)方案中作了有益的實(shí)踐。

1　現(xiàn)狀概況

西安古稱長(zhǎng)安，是東方古絲綢之路的起點(diǎn)。歷史上周、秦、漢、唐等十三個(gè)王朝在此建都，歷時(shí)1100年。西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)位于咸陽(yáng)市秦都區(qū)，距西安市區(qū)直線距離26km，距咸陽(yáng)市13km，是國(guó)家規(guī)劃的七大區(qū)域樞紐之一，也是中國(guó)西部的門(mén)戶機(jī)場(chǎng)。機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有兩座航站樓和一條3000m×45m跑道，飛行區(qū)域等級(jí)為4E級(jí)，年處理旅客750萬(wàn)人次。

2　總體規(guī)劃的目標(biāo)

我們制定二期規(guī)劃的目的是構(gòu)筑機(jī)場(chǎng)為高效率、高品質(zhì)、高競(jìng)爭(zhēng)力，引領(lǐng)無(wú)限商機(jī)且兼具西安文化內(nèi)涵與現(xiàn)代氣息的西北地區(qū)門(mén)戶，滿足2020年及2035年航空業(yè)務(wù)量增長(zhǎng)的需求，按國(guó)家民航總局的戰(zhàn)略定位，把機(jī)場(chǎng)建設(shè)成為我國(guó)西北地區(qū)的門(mén)戶樞紐機(jī)場(chǎng)。

根據(jù)西安機(jī)場(chǎng)未來(lái)發(fā)展預(yù)測(cè)，到2020年年旅客吞吐量達(dá)2600萬(wàn)人次、2035年4800萬(wàn)人次，年飛機(jī)起降架次到2020年達(dá)249770次，2035年達(dá)373917次：年貨郵吞吐量到2020年達(dá)36萬(wàn)噸，2035年達(dá)59萬(wàn)噸，新建一條平行跑道，距現(xiàn)跑道2100m，飛行區(qū)等級(jí)為4E標(biāo)準(zhǔn)，能夠滿足A380的運(yùn)營(yíng)要求。沿兩跑道設(shè)置平行滑行道、站坪滑行道和多條垂直聯(lián)絡(luò)道；2020年、2035年空側(cè)機(jī)位數(shù)達(dá)62和88個(gè)。

3　如何實(shí)現(xiàn)規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)?

那么如何實(shí)現(xiàn)既定的規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)呢?我們根據(jù)西安機(jī)場(chǎng)的特點(diǎn)、定位和發(fā)展策略，根據(jù)國(guó)際、國(guó)內(nèi)現(xiàn)有主要機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)21世紀(jì)機(jī)場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的趨勢(shì)，著重研究了下面五個(gè)方面的問(wèn)題

①如何緊湊而經(jīng)濟(jì)的利用開(kāi)發(fā)機(jī)場(chǎng)土地資源。

②如何革新現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)的傳統(tǒng)規(guī)劃模式，保證從OD機(jī)場(chǎng)向HUB樞紐機(jī)場(chǎng)的過(guò)渡。

③如何最大限度地開(kāi)發(fā)陸側(cè)商機(jī)，驅(qū)升非航空業(yè)務(wù)的盈利。

④如何體現(xiàn)21世紀(jì)機(jī)場(chǎng)人性化的設(shè)計(jì)概念和趨勢(shì)。

⑤如何采用有效的航站樓構(gòu)型，提高近機(jī)位的數(shù)量。

一句話，如何結(jié)合西安機(jī)場(chǎng)的特點(diǎn)進(jìn)行創(chuàng)新，給西安提供一個(gè)獨(dú)特的、高效的、盈利的規(guī)劃和設(shè)計(jì)方案。

土地是稀缺資源，特別是我國(guó)的大多數(shù)機(jī)場(chǎng)都是在原有基礎(chǔ)上擴(kuò)建，用地范圍有限。機(jī)場(chǎng)應(yīng)該屬商業(yè)地產(chǎn)的范疇，以前計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的規(guī)劃根本沒(méi)有把機(jī)場(chǎng)的土地當(dāng)作稀缺資源的概念，對(duì)機(jī)場(chǎng)的土地沒(méi)有全面綜合的利用規(guī)劃，以取得土地利用商業(yè)價(jià)值的最大化。因此設(shè)計(jì)的第一步是對(duì)西安機(jī)場(chǎng)的整體土地利用作綜合評(píng)估，以土地商業(yè)價(jià)值最大化為出發(fā)點(diǎn)，并考慮機(jī)場(chǎng)開(kāi)發(fā)帶動(dòng)周邊及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效應(yīng)，對(duì)機(jī)場(chǎng)的土地利用作了詳細(xì)規(guī)劃。

運(yùn)用“空港城”規(guī)劃理念，充分發(fā)揮機(jī)場(chǎng)作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)“發(fā)動(dòng)機(jī)”和城市交通樞紐所帶來(lái)的發(fā)展契機(jī)，增加新的機(jī)場(chǎng)規(guī)劃元素，如商務(wù)、會(huì)議、展覽和物流中心等高時(shí)效性、高附加值的產(chǎn)業(yè)。多元的發(fā)展規(guī)劃將迅速提升西安機(jī)場(chǎng)的區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力，發(fā)展成為西部地區(qū)的“門(mén)戶樞紐”。

在深入分析了西安機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)狀，并對(duì)世界各國(guó)機(jī)場(chǎng)和我國(guó)主要機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)模式和航站樓構(gòu)型模式進(jìn)行了深入比較研究之后，根據(jù)西安機(jī)場(chǎng)的定位、發(fā)展策略和場(chǎng)地條件、特點(diǎn)，我提出了“整體式航站樓”的開(kāi)發(fā)模式。

迄今為止，中國(guó)機(jī)場(chǎng)的傳統(tǒng)開(kāi)發(fā)模式為航站樓單元+陸側(cè)前葫蘆形進(jìn)場(chǎng)路，或航站樓單元+陸側(cè)前瓠瓜形進(jìn)場(chǎng)路，完全沒(méi)有考慮陸側(cè)商業(yè)元素的綜合開(kāi)發(fā)，而這些元素之所以重要，是因?yàn)樗饶芙o機(jī)場(chǎng)旅客和其他使用者提供舒適、方便的服務(wù)，是提升機(jī)場(chǎng)人性化服務(wù)的重要因素，同時(shí)又將給機(jī)場(chǎng)帶來(lái)可觀的經(jīng)濟(jì)效益。

西安機(jī)場(chǎng)二期競(jìng)賽方案最終確定的優(yōu)選方案為“整體式航站樓”。在現(xiàn)有航站樓西側(cè)建設(shè)本次航站樓和商業(yè)綜合體，遠(yuǎn)期則繼續(xù)向西發(fā)展，組成規(guī)模宏大的整體式航站樓。其優(yōu)點(diǎn)是：本期與現(xiàn)有航站樓聯(lián)系緊密，陸側(cè)交通方便快捷，空側(cè)飛機(jī)運(yùn)行高效，遠(yuǎn)期的建設(shè)將與本期形成一個(gè)整體的多式聯(lián)運(yùn)中心，在空側(cè)和陸側(cè)為中轉(zhuǎn)旅客提供最大的便利。

“整體式航站樓”的設(shè)計(jì)理念

任何新的開(kāi)發(fā)模式的提出都是基于對(duì)所有傳統(tǒng)模式的充分研究后的創(chuàng)新。每種稱得上“模式”的東西都必須具備幾個(gè)條件：

一、有不同于傳統(tǒng)模式的創(chuàng)新特征；

二、完整的構(gòu)成元素，

三、可復(fù)制性和變異性，

四、具有持續(xù)改善的可能。

比如福斯特爵士的“生態(tài)景觀辦公樓模式”，從1991年設(shè)計(jì)的法蘭克福銀行總部大樓到2004年竣工的瑞士再保險(xiǎn)大樓，是不斷創(chuàng)新的結(jié)果，而且該模式被世界各國(guó)的建筑師、開(kāi)發(fā)商廣泛復(fù)制應(yīng)用。

本規(guī)劃創(chuàng)新的發(fā)展了“整體航站樓”的設(shè)計(jì)理念，它

具有以下幾個(gè)突出特點(diǎn)

1　具有樞紐(HUB)機(jī)場(chǎng)和OD機(jī)場(chǎng)的綜合特點(diǎn)

整體式航站樓綜合了樞紐(HUB)機(jī)場(chǎng)和OD機(jī)場(chǎng)的特點(diǎn)、能根據(jù)機(jī)場(chǎng)分期發(fā)展階段的不同特征，完美滿足OD機(jī)場(chǎng)逐步向樞紐HUB機(jī)場(chǎng)過(guò)渡運(yùn)營(yíng)的需求，為近期、遠(yuǎn)期中轉(zhuǎn)旅客的大量增加創(chuàng)造便利。同時(shí)，最大程度上減少了始發(fā)到達(dá)旅客的流程，提高了航站樓設(shè)施的利用率和運(yùn)營(yíng)效率，縮短了中轉(zhuǎn)時(shí)間。

2　增加“非航空業(yè)務(wù)”的盈利

通過(guò)對(duì)世界上眾多機(jī)場(chǎng)的商業(yè)運(yùn)營(yíng)的分析研究會(huì)，我們認(rèn)為機(jī)場(chǎng)商業(yè)必須遵循以下幾點(diǎn)核心原則，集約化、規(guī)?；⒍鄻踊?、整體化。增加陸側(cè)商業(yè)設(shè)施及非航空業(yè)務(wù)的贏利是21世紀(jì)機(jī)場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的一個(gè)主要趨勢(shì)。本方案設(shè)計(jì)創(chuàng)造性地對(duì)新航站區(qū)的陸側(cè)區(qū)域進(jìn)行了商業(yè)策劃，將陸側(cè)商業(yè)與航站樓緊密結(jié)合在一起，將到港和出港人流組織和商業(yè)布局相互交織，極大地增加了機(jī)場(chǎng)在非航空業(yè)務(wù)中的盈利機(jī)會(huì)。

3　地面交通中心與航站樓設(shè)施。陸側(cè)商業(yè)融為一體

遠(yuǎn)期城市軌道交通將從西安市區(qū)直達(dá)機(jī)場(chǎng)。規(guī)劃將未來(lái)的機(jī)場(chǎng)軌道中心換乘站設(shè)置在T3航站樓中心區(qū)域地下，與商業(yè)中心融為一體，最大限度的方便了旅客的換乘，同時(shí)，旅客流將帶動(dòng)陸側(cè)商業(yè)的快速發(fā)展。

由于采取“整體式航站樓”的開(kāi)發(fā)模式，將新建航站樓與陸側(cè)商業(yè)和交通中心融為一體，使土地利用率最大化，達(dá)到了經(jīng)濟(jì)有效地利用機(jī)場(chǎng)土地資源的目的。

4　無(wú)須采用APM捷運(yùn)系統(tǒng)

由于“整體式航站樓”通過(guò)陸側(cè)商業(yè)交通核連接分期建設(shè)的航站樓單元，并控制航站樓單元之間的間距，使旅客能在較為舒適的步行距離內(nèi)完成中轉(zhuǎn)。總體布局上未采用衛(wèi)星廳的構(gòu)型，因此無(wú)須APM捷運(yùn)系統(tǒng)，節(jié)省了大量投資。

為滿足近、遠(yuǎn)期的客流增長(zhǎng)，航站樓近機(jī)位數(shù)在2020年將達(dá)到52架，遠(yuǎn)期2035年將達(dá)到100架。在本期和遠(yuǎn)期兩跑道容量始終可保持平衡。

5　“整體式航站樓”的構(gòu)成元素

綜上所述，“整體式航站樓”的主要構(gòu)成元素包括：

陸側(cè)商業(yè)中心設(shè)施(LCT)、陸側(cè)地面交通中心(GTC)、分期建設(shè)的航站樓設(shè)施，通過(guò)商業(yè)交通中心連成一體及其它輔助設(shè)施。

“整體式航站樓”――西安機(jī)場(chǎng)的商業(yè)和交通中心設(shè)計(jì)

我對(duì)陸側(cè)區(qū)域進(jìn)行了詳盡的商業(yè)策劃，確定了商業(yè)和交通中心的設(shè)計(jì)目標(biāo)作為驅(qū)動(dòng)力逐步提升西安機(jī)場(chǎng)本身的競(jìng)爭(zhēng)力及區(qū)域戰(zhàn)略地位。為西安機(jī)場(chǎng)周邊區(qū)域發(fā)展帶來(lái)新的機(jī)遇。促進(jìn)西安機(jī)場(chǎng)發(fā)展成為城市多層次交通網(wǎng)絡(luò)的樞紐及商業(yè)核心。并且對(duì)商業(yè)構(gòu)成的目標(biāo)市場(chǎng)，功能組成，面積分配和分期開(kāi)發(fā)次序進(jìn)行了詳細(xì)策劃。遵循“整體航站樓”的設(shè)計(jì)理念，中心區(qū)提供商業(yè)、娛樂(lè)、辦公等設(shè)施，與新建航站樓融為一體，將西安機(jī)場(chǎng)建成具有頂級(jí)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的商業(yè)和交通樞紐。營(yíng)造出一個(gè)由交通，商業(yè)，園林景觀和建筑交織而成的有機(jī)體――“三維的公園”。

1　中心區(qū)的設(shè)計(jì)

根據(jù)航站樓之間及地鐵站至航站樓的人群流線來(lái)組織商業(yè)、娛樂(lè)、商務(wù)辦公等設(shè)施。航站樓的出發(fā)層由公共商業(yè)走廊聯(lián)接。與地鐵站則通過(guò)開(kāi)放的豎向交通直接連通，具有清晰的導(dǎo)向性。酒店、辦公及會(huì)議室等公共空間均與城市道路聯(lián)系便捷，創(chuàng)新發(fā)展出一個(gè)全新的空港空間，使古典與現(xiàn)代的內(nèi)涵得以充分體現(xiàn)。

2　陸側(cè)交通組織

為更加合理地配置航站區(qū)道路系統(tǒng)，簡(jiǎn)化車(chē)輛流線構(gòu)成，本方案進(jìn)行了細(xì)致的分析，提出了最優(yōu)化的解決方案，既可以充分利用T1、T2航站樓的現(xiàn)有設(shè)施，又為T(mén)3(包括T3A和T3B)提供最簡(jiǎn)潔有效的交通系統(tǒng)。

新航站樓T3A正面道路分為兩層，為出發(fā)到達(dá)車(chē)輛服務(wù)，引道盡頭形成一個(gè)環(huán)路，可為車(chē)輛通往咸陽(yáng)、并與空港城和T3B形成單向環(huán)路。而需前往TI＼T2航站樓的車(chē)輛，可通過(guò)東側(cè)的立交道路完成。T2航站樓繼續(xù)使用現(xiàn)有入場(chǎng)路，出發(fā)層車(chē)輛通過(guò)新建的下橋匝道出港。T2到達(dá)層車(chē)流快捷的與東西入場(chǎng)路連接，通行順暢，與T3航站樓車(chē)流避免了交叉。T1航站樓充分利用現(xiàn)有設(shè)施，只需局部改造，就可以實(shí)現(xiàn)與其他航站樓和東西側(cè)進(jìn)場(chǎng)路的聯(lián)系。

3　航站樓建筑設(shè)計(jì)

建筑造型設(shè)計(jì)理念力圖將現(xiàn)代建筑與中國(guó)傳統(tǒng)建筑精神結(jié)合，運(yùn)用現(xiàn)代建筑設(shè)計(jì)手法，現(xiàn)代技術(shù)和材料，創(chuàng)造中國(guó)西部的一個(gè)標(biāo)志性門(mén)戶形象，體現(xiàn)現(xiàn)代陜西騰飛的“新絲綢之路”精神。

建筑語(yǔ)言提取漢唐莊重，大氣之風(fēng)范，提煉中國(guó)傳統(tǒng)宮殿建筑的飛檐、重檐的造型要素，用現(xiàn)代建筑的柱式，純凈的玻璃幕墻，遮陽(yáng)格柵等元素，展現(xiàn)國(guó)際化空港大氣飛揚(yáng)的設(shè)計(jì)意念。屋面優(yōu)美流暢的曲線隱喻東方絲綢之路延展飛舞，表達(dá)機(jī)場(chǎng)作為我國(guó)西部門(mén)戶和對(duì)外進(jìn)行經(jīng)貿(mào)，文化交流通道的“新絲綢之路”精神。屋面通過(guò)簡(jiǎn)潔的設(shè)計(jì)分割，營(yíng)造出建筑整體展翅欲飛的空間效果。平和與激情，厚重和飛揚(yáng)，歷史和未來(lái)在航站樓建筑形式中得到和諧統(tǒng)

“整體式航站樓”一期T3A平面形成“爵”字型圖案，二期T3B平面形成“鼎”字型圖案，整體呈軸線對(duì)稱布局，所有這些無(wú)不體現(xiàn)著高科技現(xiàn)代化的設(shè)計(jì)融會(huì)西安歷史文化，展現(xiàn)機(jī)場(chǎng)門(mén)戶人性化和莊重大氣的和諧品質(zhì)。

屋面材料采用凝重高貴的亞光金色金屬材料，既體現(xiàn)出西安作為兩千年皇朝古都的文化氣質(zhì)，又表現(xiàn)出現(xiàn)代建筑的精致、高品質(zhì)和時(shí)代特征。

第5篇：國(guó)內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢(shì)范文

發(fā)展的必然結(jié)果

順豐自建航空轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐是發(fā)展的必然結(jié)果?？爝f業(yè)一直都在追求準(zhǔn)點(diǎn)與效率，進(jìn)入航空是發(fā)展提速，構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)壁壘的重要利器。順豐是民營(yíng)快遞中進(jìn)入航空的領(lǐng)頭羊，經(jīng)過(guò)近7年發(fā)展，順豐運(yùn)營(yíng)機(jī)隊(duì)規(guī)模已約40架，但也遇到成本高昂等瓶頸，網(wǎng)絡(luò)布局更多是重要快遞市場(chǎng)間的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)，也主要在一線機(jī)場(chǎng)，運(yùn)行資源緊張，限制貨機(jī)運(yùn)行效率與效益的提升。建設(shè)航空樞紐是大機(jī)隊(duì)運(yùn)營(yíng)的內(nèi)在要求，能提質(zhì)增效。目前順豐國(guó)內(nèi)的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手郵政速遞與圓通都在加大航空投入，現(xiàn)有26架貨機(jī)的郵政航空2015年底訂購(gòu) 17架貨機(jī)，其中7架757F將年內(nèi)到貨；2014年才成立的圓通航空2月也訂購(gòu)了20架貨機(jī)，快遞空戰(zhàn)一觸即發(fā)。特別是2015年以來(lái)，眾多快遞企業(yè)密集進(jìn)行資本運(yùn)作，申通、圓通、順豐登陸A股，天天、中通、宅急送、全峰快遞也均有上市計(jì)劃，在資本的主導(dǎo)下，未來(lái)快遞業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)更加白熱化。在此背景下，順豐自建航空物流樞紐，具備資源條件，能建立更強(qiáng)大的航空運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，更能最大化發(fā)揮物流的價(jià)值，打造航空物流產(chǎn)業(yè)，甚至進(jìn)入物流地產(chǎn)、保稅、倉(cāng)儲(chǔ)加工、供應(yīng)鏈金融等新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，謀求更大的發(fā)展藍(lán)圖，為順豐集團(tuán)貢獻(xiàn)新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)。

順豐航空樞紐落地武漢周邊有其必然性?？v觀世界快遞巨頭核心轉(zhuǎn)運(yùn)中心選址，如聯(lián)邦快遞的孟菲斯，UPS的路易斯維爾，DHL的萊比錫，都不難發(fā)現(xiàn)以下一些特征：一是地理位置居國(guó)內(nèi)或區(qū)域內(nèi)中心，兩小時(shí)飛行圈覆蓋主要人口與經(jīng)濟(jì)；二是綜合交通體系配套完善，能便利開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)；三是非中心大城市，避免與客運(yùn)爭(zhēng)搶航空資源，真正圍繞物流需求建設(shè)機(jī)場(chǎng)，開(kāi)展運(yùn)營(yíng)，能最大化發(fā)揮貨機(jī)、物流的效率與效益。綜合來(lái)看，武漢地理位置優(yōu)越，歷稱“九省通衢”之地，它距離中國(guó)眾多大城市都在 1000公里內(nèi)，是中國(guó)經(jīng)濟(jì)地理“心臟”，具有承東啟西、溝通南北、維系四方的作用。武漢是內(nèi)陸最大水陸空交通樞紐，與北上廣并稱“中國(guó)四大綜合交通樞紐”，此外還有良好的教育資源及產(chǎn)業(yè)支持。自然順豐在武漢周邊選址是符合內(nèi)在要求的。武漢周邊除了鄂州外，仙桃、黃岡等也符合要求，至于最后落地鄂州，應(yīng)有一定的偶然性，與當(dāng)?shù)卣С謼l件應(yīng)有很大關(guān)系。

相比順豐，郵政速遞早于2006年就在南京動(dòng)工建設(shè)規(guī)模亞洲第一、世界第三的大型郵件處理中心，2010年投入使用，現(xiàn)已具相當(dāng)?shù)囊?guī)模。此次順豐自建航空樞紐更具有時(shí)展意義，主要是由于：一是鄂州是首個(gè)全按貨運(yùn)需求建設(shè)的航空物流樞紐；二是經(jīng)過(guò)十年，互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展已深刻影響社會(huì)經(jīng)濟(jì)的方方面面，順豐打造鄂州機(jī)場(chǎng)與郵政速遞打造南京快遞物流集散中心所考慮的因素也有挺大不同；三是順豐是民營(yíng)企業(yè)，在相對(duì)較多管制及封閉的航空領(lǐng)域，能主導(dǎo)建設(shè)航空樞紐也反映出中國(guó)航空業(yè)進(jìn)入新的時(shí)代。

新進(jìn)入者動(dòng)作頻頻

順豐打造鄂州航空樞紐備受各方矚目，不過(guò)有一些新進(jìn)入者的動(dòng)作可能還不是很受業(yè)界關(guān)注，但個(gè)人認(rèn)為影響還是深遠(yuǎn)的。例如，5月份，以路橋建設(shè)起家的廣東龍浩集團(tuán)就動(dòng)作頻頻，全面進(jìn)入航空產(chǎn)業(yè)，在廣州成立龍浩航空，計(jì)劃以737F貨機(jī)開(kāi)展貨郵運(yùn)輸；與距離鄂州機(jī)場(chǎng)約200公里的湖南岳陽(yáng)三荷機(jī)場(chǎng)合作建設(shè)其航空物流產(chǎn)業(yè)中心樞紐，十三五期間還將建設(shè)8個(gè)區(qū)域樞紐，連接N個(gè)支線機(jī)場(chǎng)和通用機(jī)場(chǎng)，形成“1+8+N”覆蓋全國(guó)主要經(jīng)濟(jì)區(qū)的航空貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)體系。在岳陽(yáng)龍浩集團(tuán)將成立一個(gè)以哈飛運(yùn)12F（貨）、捷飛EV55飛機(jī)（客）為主的短途客貨航空公司，4月份龍浩集團(tuán)隨主席出訪捷克，已簽署300架EV-55O utback飛機(jī)及50架Sportstar SL輕型飛機(jī)的訂購(gòu)合同，另外貨機(jī)機(jī)隊(duì)也規(guī)劃50架。未來(lái)，龍浩航空集團(tuán)將圍繞中心樞紐開(kāi)展短途客貨運(yùn)輸，并與唯品會(huì)等電商企業(yè)，順豐等快遞企業(yè)合作，實(shí)現(xiàn)電商下鄉(xiāng)“次日達(dá)”“縣縣通”。這種進(jìn)入航空的思路在業(yè)界首開(kāi)先河，切入的細(xì)分市場(chǎng)少競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，飛機(jī)成本也較低，運(yùn)營(yíng)較靈活，符合電商物流發(fā)展趨勢(shì)。

除此以外，近一年多來(lái)，業(yè)界也成立了不少新的貨航，如星邦國(guó)際、中航貨運(yùn)、寧夏貨運(yùn)、天津貨運(yùn)等，部分規(guī)劃也很宏大，如天津保稅區(qū)委、海航背景的天津貨運(yùn)航空就規(guī)劃5年內(nèi)達(dá)到 50―100架機(jī)隊(duì)規(guī)模。未來(lái)中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)將群雄并起，諸侯混戰(zhàn)，特別是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，隨著產(chǎn)業(yè)、消費(fèi)升級(jí)，物流運(yùn)輸方式也會(huì)升級(jí)，航空管制正逐步放開(kāi)，參照美國(guó)，確實(shí)中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)前景廣闊，我想這是吸引眾多新進(jìn)入者的根本原因，戰(zhàn)略方向是對(duì)的，不過(guò)從中短期來(lái)看，眾多新進(jìn)入者瞄準(zhǔn)的都是電商快遞的運(yùn)輸，對(duì)此還需要理性分析。

航空貨運(yùn)未來(lái)展望

因電商拉動(dòng)，“十二五”期間，我國(guó)快遞業(yè)務(wù)量年均增長(zhǎng)21%，而國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)量年均增長(zhǎng)只有3%，反差懸殊。展望未來(lái)電商的發(fā)展趨勢(shì)，以京東、蘇寧為代表的大型B2C電商以及基于本地市場(chǎng)的O2O電商發(fā)展會(huì)比C2C電商快，C2C所占比重將越來(lái)越少。由于B2C大型電商更多是依靠在全國(guó)各地建區(qū)域倉(cāng)儲(chǔ)分撥中心就近派送，并依靠大數(shù)據(jù)模式預(yù)測(cè)補(bǔ)庫(kù)存，這樣的模式成本低，效率高，使用航空運(yùn)輸不會(huì)很多。

從效益質(zhì)量來(lái)看。國(guó)內(nèi)電商普遍是低端產(chǎn)品，今年一季度國(guó)內(nèi)異地快件平均每件收入已降至10元。目前國(guó)內(nèi)航空公司的腹艙運(yùn)輸貨郵從成本經(jīng)濟(jì)性來(lái)看都不理想，更不用說(shuō)使用貨機(jī)。未來(lái)兩三年內(nèi)，若所有新進(jìn)入者運(yùn)力按計(jì)劃釋放，運(yùn)力將遠(yuǎn)供過(guò)于求，新貨航的中短期盈利前景堪憂。

因空運(yùn)樞紐的建設(shè)，很多電商企業(yè)都在武漢周邊大舉布局，如蘇寧、唯品會(huì)就興建了大型的物流中心。不過(guò)電商企業(yè)對(duì)貨機(jī)運(yùn)輸成本也要有清醒的認(rèn)識(shí)。從中國(guó)電商市場(chǎng)的分布來(lái)看，以北上廣為中心的三大區(qū)域占據(jù)了大部分的需求份額，在區(qū)域中心建倉(cāng)儲(chǔ)分撥中心，更多利用陸運(yùn)就近分撥派送，可能成本與效率更優(yōu)，就算需要空運(yùn)，北上廣的完善腹艙網(wǎng)絡(luò)比前文所述的未來(lái)貨機(jī)網(wǎng)絡(luò)可能通達(dá)性與經(jīng)濟(jì)性更好。

第6篇：國(guó)內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢(shì)范文

【關(guān)鍵詞】課程中國(guó)職業(yè)教育培養(yǎng)目標(biāo)課程設(shè)置教育

【中圖分類號(hào)】G712【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A【文章編號(hào)】1006-9682(2010)04-0187-02

近年來(lái),我國(guó)職業(yè)教育的研究與實(shí)踐已取得了十分豐碩的成果,但專業(yè)設(shè)置和課程開(kāi)發(fā)仍然是改革的重點(diǎn)和難點(diǎn)。下面是天津市教育科學(xué)研究院秦虹老師做的一項(xiàng)調(diào)查。調(diào)查分兩種類型:一類是對(duì)理論課程主要方面的滿意情況的調(diào)查;一類是對(duì)現(xiàn)行課程存在的主要問(wèn)題的調(diào)查。

從內(nèi)容上看,學(xué)生與教師相比較,前者關(guān)注與自己未來(lái)工作和現(xiàn)實(shí)學(xué)習(xí)相關(guān)聯(lián)的問(wèn)題,而后者則更關(guān)注課程自身結(jié)構(gòu)性的問(wèn)題。但是,無(wú)論如何,對(duì)于這八個(gè)問(wèn)題,教師與學(xué)生都給予了重視和強(qiáng)調(diào),總體認(rèn)識(shí)上具有一致性。

一、對(duì)中等職業(yè)教育課程改革的幾點(diǎn)思考

1.課程改革要緊貼職業(yè)學(xué)校的教育目標(biāo)

職業(yè)學(xué)校培養(yǎng)人才必須以市場(chǎng)為導(dǎo)向。教育目標(biāo)一經(jīng)確定,就必須研究、開(kāi)發(fā)、構(gòu)建一個(gè)緊貼教育目標(biāo)的課程體系?？茖W(xué)合理的、能夠?qū)崿F(xiàn)教育目標(biāo)的課程體系,是一個(gè)全面的、靈活的、能夠獲得較大效益的課程方案。確定這一方案,必須根據(jù)教育目標(biāo)所界定的規(guī)格、層次及其職業(yè)崗位職責(zé)任務(wù),科學(xué)合理地組合課程結(jié)構(gòu)、內(nèi)容及教學(xué)目標(biāo)。

2.課程改革要有利于課程體系自身的發(fā)展完善

(1)科學(xué)合理的課程體系應(yīng)體現(xiàn)四個(gè)特征:①以能力教學(xué)為核心;②以操作性強(qiáng)的目標(biāo)體系為框架;③以滿足共性與個(gè)性同步發(fā)展為主體;④以便于評(píng)價(jià)管理為標(biāo)準(zhǔn)。

(2)科學(xué)合理的課程體系應(yīng)具備“彈性適應(yīng)”功能、“有效利用”功能、“能動(dòng)實(shí)施”功能。

(3)課程改革要有利于教學(xué)質(zhì)量的有效評(píng)價(jià)

教學(xué)質(zhì)量評(píng)價(jià)是教學(xué)工作中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。教學(xué)質(zhì)量是教師、學(xué)生以及教學(xué)過(guò)程中各個(gè)因素的相互制約、互為因果的綜合體現(xiàn),因此,要實(shí)現(xiàn)教學(xué)效果的有效評(píng)價(jià),就必須從完善質(zhì)量評(píng)價(jià)入手。

二、了解國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.國(guó)外中職教育專業(yè)課程建設(shè)的主要經(jīng)驗(yàn)

(1)各國(guó)基本上提到了以培養(yǎng)和諧發(fā)展的人才為專業(yè)課程目標(biāo)。

(2)各國(guó)中職教育專業(yè)分類基本依據(jù)職業(yè)分類,兼顧經(jīng)濟(jì)政策調(diào)整、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化、勞動(dòng)力市場(chǎng)供求關(guān)系變化、新技術(shù)發(fā)展等社會(huì)因素的影響;另外,還要考慮地區(qū)特點(diǎn)、時(shí)間變化、個(gè)人需求等其他因素的影響。

(3)從各國(guó)情況看,合并專業(yè),搞較大覆蓋面專業(yè)是發(fā)展趨勢(shì)。專業(yè)設(shè)置從內(nèi)容出發(fā),注意應(yīng)用集群課程方式,以延長(zhǎng)專業(yè)的生命周期。

2.我國(guó)中職教育課程狀況簡(jiǎn)析

建國(guó)60年來(lái),我國(guó)職業(yè)教育在按專業(yè)培養(yǎng)人才方面已經(jīng)積累了許多豐富的經(jīng)驗(yàn),但也有過(guò)不少教訓(xùn)。從現(xiàn)狀看,我國(guó)職業(yè)教育受傳統(tǒng)教育思想的影響很深,重理論,輕實(shí)踐;重思辯,輕實(shí)干。因此,要全面提高我國(guó)職業(yè)技術(shù)教育的質(zhì)量,提高職業(yè)教育對(duì)社會(huì)的回報(bào)率,就必須進(jìn)行一場(chǎng)教育思想的革命和課程的改變,最終形成具有中國(guó)特色的職教體系和課程模式。

三、航空服務(wù)專業(yè)課程體系的構(gòu)建

社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和勞動(dòng)力市場(chǎng)的不斷變化,以及航空業(yè)的迅猛發(fā)展和對(duì)航空服務(wù)人才需求的增加,我們有必要確立航空服務(wù)專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo),以使我們的職業(yè)教育能更好地適應(yīng)市場(chǎng)需要、適應(yīng)航空業(yè)的發(fā)展。

1.確立人才培養(yǎng)目標(biāo)

我校開(kāi)設(shè)航空服務(wù)專業(yè)六年,結(jié)合上海、北京、廣州等地區(qū)的優(yōu)質(zhì)教育資源,本人以為:航空服務(wù)專業(yè)的總體目標(biāo)是培養(yǎng)初中級(jí)服務(wù)和管理人員。具體的能力和要求是培養(yǎng)具有良好的職業(yè)道德、意識(shí)、紀(jì)律、習(xí)慣;具備忠于職守、與人合作的敬業(yè)精神;完成從事本專業(yè)所必須的基本訓(xùn)練;具備從事專業(yè)崗位工作所需的文化知識(shí)、專業(yè)知識(shí)和技能以及相關(guān)管理知識(shí);具備健康的體魄、文明的舉止、熟練的語(yǔ)言駕馭能力和臨場(chǎng)應(yīng)變能力。

2.課程體系的重構(gòu)

核心課程是課程建設(shè)的重點(diǎn)。

拓展課程是保證企業(yè)和學(xué)生特殊要求得以實(shí)現(xiàn)的課程。

銜接課程是保證各級(jí)各類專業(yè)的銜接轉(zhuǎn)換得以實(shí)現(xiàn)的課程。

以上三個(gè)板塊的課程內(nèi)容包含了文化基礎(chǔ)課程內(nèi)容、專業(yè)理論課程內(nèi)容和專業(yè)實(shí)操課程內(nèi)容。在課程實(shí)施過(guò)程中,不管課程內(nèi)容是分是合,文化課和專業(yè)課的比例一般在3～4:7～6的范圍內(nèi)調(diào)整,專業(yè)理論課與實(shí)訓(xùn)課一般在4～5:6～5的范圍內(nèi)調(diào)整,選修課應(yīng)占總課時(shí)10%以上。學(xué)校應(yīng)考慮地方的情況和需要,做出最佳的決策,用最好的方式實(shí)施課程政策。

3.課程實(shí)施方法的變革

為了使學(xué)生盡量達(dá)到培養(yǎng)目標(biāo),中職學(xué)校航空服務(wù)專業(yè)教育必須遵循以下幾個(gè)原則:

(1)學(xué)校教育與待業(yè)需求相結(jié)合的原則

一方面是學(xué)校教育的特點(diǎn)與行業(yè)需求相結(jié)合,中等職業(yè)學(xué)校教育有學(xué)歷教育和就業(yè)教育的雙重屬性;另一方面是學(xué)校教育特色與行業(yè)需求相結(jié)合,比如,航空業(yè)需要空中服務(wù)人員,也需要地勤人員,學(xué)校應(yīng)該從自己學(xué)校的師資、設(shè)備與意向單位優(yōu)勢(shì)出發(fā),形成自己的拳頭專業(yè)及學(xué)科優(yōu)勢(shì)。

(2)堅(jiān)持就業(yè)頂崗能力與就業(yè)應(yīng)變能力相結(jié)合的教育原則

就業(yè)頂崗能力和就業(yè)應(yīng)變能力相結(jié)合,對(duì)于航空服務(wù)專業(yè)而言,就是培養(yǎng)的學(xué)生不僅能勝任空中服務(wù)、地勤的某些具體崗位,而且還要具備在這些崗位之間的轉(zhuǎn)換,同時(shí)還應(yīng)具備公關(guān)、禮儀、營(yíng)銷(xiāo)等其他相關(guān)崗位的工作要求。

(3)職業(yè)能力培養(yǎng)與學(xué)生個(gè)性發(fā)展相結(jié)合的原則

第7篇：國(guó)內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢(shì)范文

《財(cái)經(jīng)》記者 張娜

自2005年成功飛上藍(lán)天以來(lái),未及五年,中國(guó)的民營(yíng)小航空公司羽翼未豐就面臨折翅的厄運(yùn)。

3月15日凌晨,東星航空有限公司(下稱東星航空)被強(qiáng)制暫停運(yùn)營(yíng)。停航申請(qǐng)方為東星航空總部基地所在的武漢市政府。武漢市政府聲稱,東星航空無(wú)力償還欠債,且內(nèi)部管理薄弱,因此申請(qǐng)暫停其航班運(yùn)營(yíng)。

武漢市政府以及東星航空眾多債權(quán)人,一度將東星航空的轉(zhuǎn)機(jī)寄托于中國(guó)航空集團(tuán)公司(下稱中航集團(tuán))收購(gòu)。之前,東星航空曾與國(guó)航母公司中航集團(tuán)商談數(shù)月,并在今年1月達(dá)成轉(zhuǎn)讓協(xié)議。然而,就在停航前一天,東星航空拒絕中航集團(tuán)的收購(gòu)。隨后,東星航空董事長(zhǎng)蘭世立在珠海機(jī)場(chǎng)被警方截住,之后被帶回武漢。截至本刊發(fā)稿時(shí),蘭世立仍未露面,各種猜測(cè)不斷,東星航空前途未卜。

與此同時(shí),總部基地位于四川成都的鷹聯(lián)航空有限公司(下稱鷹聯(lián)航空)已率先被國(guó)有化――四川航空集團(tuán)公司(下稱川航)通過(guò)增資,將其在鷹聯(lián)航空的持股比例由原來(lái)的20%提高至76%。

今年初同樣經(jīng)歷了一場(chǎng)停航風(fēng)波的奧凱航空有限公司(下稱奧凱航空),也正期待引入新的投資者以緩解困境。奧凱航空實(shí)際控制人王均金在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí),明確表示不再增資,希望引入戰(zhàn)略投資者。但由于境外投資者不甚積極,奧凱航空引入國(guó)有資本的可能性較大。

至此,除春秋航空、吉祥航空,2005年以來(lái)陸續(xù)成立的奧凱航空、鷹聯(lián)航空、東星航空等民營(yíng)小航空公司,正迅速滑向破產(chǎn)邊緣;有能力和意愿接手的,恰恰是它們一直想打破壟斷的對(duì)象――國(guó)有航空公司。

中國(guó)民航業(yè)是否將在放開(kāi)準(zhǔn)入的四年之后,又走回2005年的原點(diǎn)?

強(qiáng)勢(shì)政府介入收購(gòu)

東星航空被強(qiáng)制停航之前毫無(wú)征兆。據(jù)中國(guó)民用航空局網(wǎng)站消息,3月14日,民航中南地區(qū)管理局同意武漢市人民政府提出的關(guān)于暫停東星航空運(yùn)營(yíng)的請(qǐng)求,當(dāng)日24時(shí)起,東星航空即暫時(shí)停止運(yùn)營(yíng)。

東星航空由中國(guó)東星集團(tuán)有限公司(下稱東星集團(tuán))及其下屬湖北東星國(guó)際旅行社有限公司、湖北東盛房地產(chǎn)有限公司等共同投資組建,蘭世立為東星集團(tuán)總裁,同時(shí)也是東星航空100%股權(quán)實(shí)際控制人和東星航空的安全責(zé)任人。

《財(cái)經(jīng)》記者采訪民航業(yè)內(nèi)多位資深人士獲悉,類似東星航空這樣由地方政府申請(qǐng)停飛的情況非常少見(jiàn)。停飛申請(qǐng)一般由空運(yùn)企業(yè)自己提出,并需在擬停飛之日30天前向地方民航管理局提出申請(qǐng),詳細(xì)說(shuō)明理由。另外,民航管理局認(rèn)定航空公司違反安全管理或航班、服務(wù)質(zhì)量管理的有關(guān)規(guī)定,或者違反了國(guó)家法律法規(guī)和部門(mén)規(guī)章規(guī)定的情況下,可強(qiáng)制航空公司停飛。

事實(shí)上,從東星航空停飛到蘭世立被帶回武漢,地方政府均在其中扮演了強(qiáng)勢(shì)角色。而這一切,又與東星航空正在洽談的并購(gòu)有密切關(guān)系。

停航前一天,東星航空發(fā)表聲明,拒絕被中航集團(tuán)收購(gòu)。東星航空稱,由于兩家公司的思想理念和做事方法差異較大,難以達(dá)成共識(shí),且規(guī)模差距頗大,難以形成商業(yè)合作的基礎(chǔ),因而“公司董事會(huì)決定拒絕與其合作”。

這一變化,出乎中航集團(tuán)和武漢地方政府的預(yù)料。中航集團(tuán)一位高層人士曾告訴《財(cái)經(jīng)》記者,中航集團(tuán)已與東星航空簽署協(xié)議,“初步打算收購(gòu)100%股權(quán)”。全國(guó)“兩會(huì)”期間,中航集團(tuán)總經(jīng)理孔棟也對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示,對(duì)收購(gòu)東星航空胸有成竹。

湖北省及武漢市政府均積極促成這樁交易。3月10日,湖北省政府與中航集團(tuán)就共同打造武漢航空樞紐簽署框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議,中航集團(tuán)將把武漢作為其國(guó)內(nèi)核心網(wǎng)絡(luò)樞紐進(jìn)行高起點(diǎn)建設(shè),力爭(zhēng)其武漢公司大型飛機(jī)擁有量2010年達(dá)到15架,2015年達(dá)到30架;同時(shí),將增加武漢始發(fā)或經(jīng)停至亞洲、歐洲、美洲的國(guó)際航線,增加國(guó)內(nèi)各主要城市至武漢的直達(dá)航班密度。

“地方政府肯定是希望國(guó)航進(jìn)入武漢市場(chǎng),帶動(dòng)航空業(yè)發(fā)展,這對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)也很有好處?！敝袊?guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理科研基地教授、航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)李曉津?qū)Α敦?cái)經(jīng)》記者說(shuō)。

湖北機(jī)場(chǎng)集團(tuán)一位管理人士也向《財(cái)經(jīng)》記者透露,武漢市政府的確希望通過(guò)停航促成中航集團(tuán)并購(gòu)?！拔錆h市政府從一開(kāi)始就希望中航集團(tuán)接手。如果中航集團(tuán)不進(jìn)來(lái),以東星航空的狀況,停航是遲早的事。”

東星航空的困境自去年就已現(xiàn)端倪。上述湖北機(jī)場(chǎng)人士透露,包括飛機(jī)起降費(fèi)、旅客過(guò)港費(fèi)、房屋租賃費(fèi)等在內(nèi),東星航空已累計(jì)拖欠湖北機(jī)場(chǎng)超過(guò)6000萬(wàn)元。“從東星航空2005年開(kāi)航到現(xiàn)在停航,這些費(fèi)用就從來(lái)沒(méi)支付過(guò)?！?/p>

除湖北機(jī)場(chǎng),東星航空還分別拖欠杭州蕭山機(jī)場(chǎng)、深圳機(jī)場(chǎng)、云南機(jī)場(chǎng)的費(fèi)用,金額不菲。以杭州蕭山機(jī)場(chǎng)為例,東星航空從2007年9月起累計(jì)拖欠300余萬(wàn)元的費(fèi)用,導(dǎo)致蕭山機(jī)場(chǎng)在2009年1月6日宣布對(duì)東星航空進(jìn)行多項(xiàng)制裁。在此壓力下,東星航空不得不對(duì)蕭山機(jī)場(chǎng)承諾,在2009年6月之前,每月出資70萬(wàn)元,分期清償欠機(jī)場(chǎng)的款項(xiàng)。2008年5月,東星航空的武漢至上海航線亦曾被國(guó)家民航局勒令停飛。

據(jù)前述消息人士估計(jì),目前東星航空已知外債應(yīng)在億元以上,主要包括飛機(jī)租賃費(fèi)、機(jī)場(chǎng)使用租賃費(fèi)和員工工資等。

東星航空全面停航后,武漢交通委員會(huì)一位內(nèi)部人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者,美國(guó)通用電氣商業(yè)航空服務(wù)公司(GECAS)也曾數(shù)次向東星航空催要其拖欠的飛機(jī)租金;在催要無(wú)果的情況下,已向武漢地方政府提出交涉,申請(qǐng)進(jìn)入法律程序。

2005年底,東星航空向GECAS租賃了十架空客A320飛機(jī),分三年引進(jìn);購(gòu)置資金來(lái)自歐洲出口銀行提供的60億元賣(mài)方貸款。

東星航空被強(qiáng)制停航當(dāng)日,公司董事長(zhǎng)蘭世立在珠海機(jī)場(chǎng)被警方攔截,后被帶回武漢,至今未公開(kāi)露面。同蘭世立一起“失聯(lián)”的,還有東星航空法人代表、常務(wù)副總汪彥錕,他的手機(jī)已被轉(zhuǎn)至秘書(shū)臺(tái),至今無(wú)人接聽(tīng)。

目前,武漢市政府已組織了專項(xiàng)工作組,由常務(wù)副市長(zhǎng)袁善臘牽頭,處理東星航空相關(guān)事宜。根據(jù)新華社3月7日晚的報(bào)道,6家債券人已向武漢市中級(jí)人民法院申請(qǐng)執(zhí)行破產(chǎn)清算法律程序,法院方面已凍結(jié)了東星航空的16個(gè)賬戶。

外資退守

東星航空只是冰山一角,其他民營(yíng)小航空公司的日子也不好過(guò)。2008年12月初,鷹聯(lián)航空遭四川省機(jī)場(chǎng)集團(tuán)有限公司制裁,一度面臨被迫退出成都基地的危險(xiǎn),成為國(guó)內(nèi)航空公司因欠費(fèi)而遭嚴(yán)懲的首例。鷹聯(lián)航空在多方籌措之下,也無(wú)法立刻填平3045萬(wàn)元的窟窿,資金之窘暴露無(wú)遺。

同月,奧凱航空董事長(zhǎng)王均金以無(wú)法確保飛行安全為由申請(qǐng)停航,后經(jīng)民航局出面協(xié)調(diào)才恢復(fù)飛行。

在2007年前已保持了連續(xù)14年盈利記錄的深圳航空公司(下稱深航)也未能幸免,受此前高速擴(kuò)張及經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響,深航2008年前三季度巨虧5億多元。

全球金融風(fēng)暴之下,上座率驟減、財(cái)務(wù)狀況惡化,幾乎是所有航空公司都面臨的難題。但國(guó)有航空公司尚有政府以注資方式施以援手,民營(yíng)小航空公司既無(wú)靠山,又無(wú)積累,借貸無(wú)門(mén),只有引資重組一途,否則就有破產(chǎn)之虞。

民航業(yè)內(nèi)人士透露,蘭世立早已有意出售東星航空,曾主動(dòng)與多個(gè)潛在買(mǎi)家接觸。2008年中,蘭曾經(jīng)與一家香港公司探討收購(gòu)事宜,最后因種種原因功虧一簣。2008年底,高盛亦曾有意出資1億美元購(gòu)買(mǎi)東星航空25%的股權(quán),最終退縮。

航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)李曉津告訴《財(cái)經(jīng)》記者,由于中國(guó)航空市場(chǎng)潛力巨大,前兩年境外資本興趣十足。2005年,索羅斯向海航集團(tuán)旗下的新華航空控股有限公司投資2500萬(wàn)美元,大韓航空2007年與中外運(yùn)空運(yùn)發(fā)展股份有限公司共同組建銀河國(guó)際貨運(yùn)航空有限公司。

但隨著2008年金融危機(jī)爆發(fā),航空市場(chǎng)不景氣,外資興趣大為減弱?！靶潞疆?dāng)時(shí)那么積極想入股東航,現(xiàn)在也已經(jīng)擱置?！崩顣越蛘f(shuō)。

國(guó)資搶進(jìn)

眼下,最有可能收購(gòu)民營(yíng)航空者,看來(lái)只有國(guó)有航空公司。李曉津分析說(shuō),做航空公司最重要的是掌握兩個(gè)資源,一是熱點(diǎn)航線的航權(quán)和時(shí)刻,二是有經(jīng)驗(yàn)的飛行員。國(guó)有航空公司收購(gòu)民營(yíng)航空,看中的也是這兩個(gè)資源。

中航集團(tuán)即是典型案例。中航集團(tuán)總經(jīng)理孔棟曾告訴《財(cái)經(jīng)》記者,2009年,將把在二線城市布局設(shè)點(diǎn)作為戰(zhàn)略重點(diǎn)。“以前我們比較重視一線城市,較少在一些邊際利潤(rùn)較低的二線城市開(kāi)展業(yè)務(wù),現(xiàn)在大環(huán)境不好,不得不在這些地方和兄弟公司展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)?！笨讞澱f(shuō)。

武漢,正是這樣一個(gè)“兵家必爭(zhēng)”的區(qū)域航空樞紐。

李曉津認(rèn)為,武漢名為二線城市,卻具備一線機(jī)場(chǎng)的潛力。武漢到環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角三大經(jīng)濟(jì)圈的飛行時(shí)間不超過(guò)一個(gè)半小時(shí),距西南重鎮(zhèn)成都、重慶也不遠(yuǎn),在中國(guó)的地理位置與芝加哥在美國(guó)的位置非常相似。而按照國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù),芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)2007年的旅客吞吐量列世界第二。

武漢地方政府非常清楚航空業(yè)對(duì)未來(lái)經(jīng)濟(jì)的意義和作用,因此,2005年10月,武漢市便積極促成原民航總局將武漢設(shè)為全國(guó)首個(gè)實(shí)施航空運(yùn)輸綜合改革的試點(diǎn)城市,用意即在建設(shè)以武漢航空樞紐為核心的中部地區(qū)最大綜合交通樞紐。

除了武漢的重要地位,東星航空擁有的市場(chǎng)、客戶、航線、時(shí)刻等重要資源也頗有價(jià)值。

“這都是東星航空當(dāng)初花了很大力氣建立起來(lái)的,中航集團(tuán)直接拿過(guò)來(lái)用,比從零開(kāi)始設(shè)立分公司代價(jià)小很多?！鼻笆鲋泻郊瘓F(tuán)高層人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者。

目前,東星航空以武漢天河國(guó)際機(jī)場(chǎng)為基地,已開(kāi)通至深圳、廣州、上海等城市的18條內(nèi)地航線及至香港、澳門(mén)的兩條地區(qū)航線,每天飛大約20個(gè)航班。

湖北航空業(yè)一位資深人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者,南航與東航都在武漢設(shè)有分公司,目前南航及其控股的廈門(mén)航空有限公司在武漢市場(chǎng)份額合計(jì)超過(guò)48%,東航和東星航空分別占據(jù)18%和11%的份額,國(guó)航市場(chǎng)份額最小,僅為5%。

“華中市場(chǎng)占有率低一直是國(guó)航的軟肋,收購(gòu)東星航空將有助于國(guó)航快速切入武漢這一華中樞紐?！彼f(shuō)。

與中航集團(tuán)試圖“從無(wú)到有”入主東星航空有所不同,川航本來(lái)已經(jīng)擁有鷹聯(lián)航空20%的股份。民航專家李曉津認(rèn)為,川航此次增資控股基地也在成都的鷹聯(lián)航空,目的之一也在于“整合資源、減少競(jìng)爭(zhēng)”。

成都機(jī)場(chǎng)是中國(guó)中西部最繁忙的民用機(jī)場(chǎng),也是西南地區(qū)重要的航空樞紐港和客貨集散地,2008年旅客、貨郵吞吐量均列全國(guó)第六。

四川航空集團(tuán)公司執(zhí)行總裁王劉幸明確表示,控股鷹聯(lián)航空后,川航將與鷹聯(lián)航空在航線、航權(quán)、管理、資源、運(yùn)力支持與調(diào)配等方面開(kāi)展深度合作。鷹聯(lián)航空將在發(fā)展趨勢(shì)上體現(xiàn)出與川航的差異化,以支線航空為突破口。

不過(guò),并非所有的民營(yíng)航空公司都能獲得國(guó)有資本的青睞。

深航在2008年遭遇困境之后,有意尋求第二大股東國(guó)航增資。不過(guò),一位民航業(yè)內(nèi)資深人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者,國(guó)航不太可能增資深航。

他指出,國(guó)航2005年曾試圖增資控股深航,目的在于依托深圳機(jī)場(chǎng)建設(shè)華南基地,但后來(lái)股權(quán)拍賣(mài)失利。之后國(guó)航與國(guó)泰互相持股,建立了密切合作?！皣?guó)航相當(dāng)于在香港有了基地,深圳對(duì)它而言就沒(méi)什么意義了?！?/p>

2005年5月,在深航的股權(quán)拍賣(mài)會(huì)上,深圳匯潤(rùn)投資有限公司攜哈爾濱億陽(yáng)集團(tuán),以27.2億元的“天價(jià)”奪得廣發(fā)行持有的深航65%股權(quán),深航由此變?yōu)樗綘I(yíng)控股企業(yè),亦與深航第二大股東國(guó)航就此埋下不和的種子。

一年后,國(guó)航與香港的國(guó)泰航空公司完成交叉持股;國(guó)泰航空擁有國(guó)航18.10%的股份,國(guó)航則在國(guó)泰航空持股17.46%,與中信泰富并列為國(guó)泰航空的第二大股東。雙方目前已在所有內(nèi)地與香港之間的航線上實(shí)行代碼共享。此外,兩家公司在北京、重慶、成都與香港之間的航線上已實(shí)現(xiàn)了聯(lián)營(yíng)。

至于搖搖欲墜的奧凱航空,則其公司股東內(nèi)部分歧,可能對(duì)引資形成阻礙。

公開(kāi)資料顯示,目前奧凱航空有五名股東,分別是北京奧凱交能投資公司(下稱奧凱交能)、大地橋投資(北京)有限公司以及翟瑩、鄧啟華、張洪三名自然人,其中奧凱交能持有奧凱航空63%的股權(quán),為第一大股東。而均瑤集團(tuán)持有奧凱交能投資公司71.43%的股權(quán),從而間接控股奧凱航空。奧凱航空大股東與其他股東及管理層的矛盾由來(lái)已久,雙方多次將對(duì)方告上法庭,訟爭(zhēng)至今未息。

均瑤集團(tuán)董事長(zhǎng)王均金3月11日透露,奧凱航空亦有意引入戰(zhàn)略投資者,“有幾家正在接觸”。

目前在奧凱航空主持大局的王均金稱,均瑤集團(tuán)暫時(shí)沒(méi)有考慮將大筆資金投入奧凱航空,但歡迎其他投資人進(jìn)來(lái),“我們可以稀釋部分股權(quán),重要的是公司能夠盈利?！?/p>

不過(guò),一位接近奧凱航空的人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者,股東之間的矛盾至今尚未解決,而引資要在矛盾解決后方有可能進(jìn)行,“否則不會(huì)有人愿意進(jìn)來(lái)?！?/p>

為何舉“翅”維艱

民營(yíng)航空不足四年即遭遇如此困境,恐怕是當(dāng)初躊躇滿志的企業(yè)家們始料未及的。

回想2004年,中國(guó)民航業(yè)成績(jī)不俗,一年的盈利超出過(guò)去十年的利潤(rùn)總和。2005年年初,國(guó)家民航總局《公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可規(guī)定》施行,鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)外資本投資中國(guó)民航業(yè);7月,《國(guó)內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定》頒行,民航業(yè)進(jìn)一步向民營(yíng)資本敞開(kāi)大門(mén)。在利益驅(qū)動(dòng)和準(zhǔn)入放寬的雙重動(dòng)力下,2005年民營(yíng)航空公司如雨后春筍般涌現(xiàn),當(dāng)年即有奧凱航空、春秋航空、鷹聯(lián)航空三家民營(yíng)航空公司相繼飛上藍(lán)天。

此后兩年,中國(guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)率均超過(guò)15%;特別是2007年,中國(guó)民航企業(yè)收益良好,航空公司利潤(rùn)總額增長(zhǎng)超過(guò)100%,三大航空公司亦難得地全部盈利。

不料,2008年金融危機(jī)襲來(lái),航空業(yè)由波峰跌至谷底,全球約有60家航空公司破產(chǎn);亞太地區(qū)航空業(yè)2008年整體虧損,中國(guó)的航空公司1月至11月虧損70.7億元。

對(duì)于資金實(shí)力不濟(jì)的中國(guó)民營(yíng)航空公司,未過(guò)成長(zhǎng)期便遭遇徹骨寒流,無(wú)異于滅頂之災(zāi)。中國(guó)民航干部管理學(xué)院客座教授邱連中指出,民營(yíng)航空公司要在競(jìng)爭(zhēng)中立足和發(fā)展,成功的第一要素即是擁有雄厚的自有資本,經(jīng)得起初創(chuàng)時(shí)的虧損和滿足持續(xù)發(fā)展的資金需求。

民航業(yè)屬資金密集型行業(yè),購(gòu)買(mǎi)一架飛機(jī)動(dòng)輒數(shù)億元,沒(méi)有足夠資金很難支撐。大多數(shù)民營(yíng)航空公司的注冊(cè)資本不過(guò)1億元,前期投資遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠買(mǎi)飛機(jī),只能用作籌備工作及一些基本費(fèi)用的支出。行業(yè)景氣時(shí),初生的民營(yíng)航空公司還可勉力支撐,尋求投資者亦不算困難,如果實(shí)現(xiàn)三年盈利,更有機(jī)會(huì)上市融資。一旦危機(jī)來(lái)襲,融資就成了大問(wèn)題。

而國(guó)有航空公司經(jīng)過(guò)多年積累,具備一定的規(guī)模和抗風(fēng)險(xiǎn)能力,再加上政府信用支持,可以通過(guò)銀行貸款和企業(yè)債券等渠道融資,比民營(yíng)航空公司更扛得住市場(chǎng)周期。在這一輪危機(jī)中,除東航獲得90億元國(guó)資委注資,南航也獲得30億元注資,中航集團(tuán)目前也正在積極申請(qǐng)政府注資。

在中國(guó)民航大學(xué)教授鄭興無(wú)看來(lái),民營(yíng)航空步履維艱,固然與大環(huán)境有關(guān),也與國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)不完善、政策環(huán)境不甚公平密不可分。顯著之處就是航線、時(shí)刻、飛行員這三大稀缺資源的分配上均傾向于國(guó)有航空公司。

中國(guó)航班時(shí)刻的緊俏程度目前已不亞于歐洲,而且市場(chǎng)高度集中,前機(jī)場(chǎng)覆蓋了三分之二以上的民航市場(chǎng)份額和絕大多數(shù)經(jīng)濟(jì)效益高的航線;而這些繁忙機(jī)場(chǎng)的起降、時(shí)刻在實(shí)際分配中有向國(guó)航、東航、南航三大航空公司傾斜的現(xiàn)象,航線準(zhǔn)入上也優(yōu)先照顧三大航空公司,且“最近一兩年這種情況不斷被強(qiáng)化”。春秋航空董事長(zhǎng)王正華曾對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示,春秋航空至今不被許可進(jìn)入北京市場(chǎng)。

此外,民營(yíng)航空公司在雇傭外籍飛行員時(shí)也難獲優(yōu)待。中國(guó)民航市場(chǎng)近年來(lái)迅速膨脹,飛行員培訓(xùn)市場(chǎng)因體制痼疾而無(wú)法迅速拓展,導(dǎo)致飛行員缺口不斷加大,各航空公司不得不引進(jìn)外籍飛行員。由于外籍飛行員受聘于中國(guó)航空公司需要得到轉(zhuǎn)換執(zhí)照,一位民航業(yè)內(nèi)資深人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者,“在民航局審批時(shí),都是三大航空公司優(yōu)先?！?/p>

近年來(lái)民營(yíng)小航空公司的出現(xiàn),促進(jìn)了航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng),不僅使消費(fèi)者得到了更優(yōu)質(zhì)的服務(wù),也為航空業(yè)發(fā)展注入了活力。但這些公司在2009年都面臨著一場(chǎng)國(guó)有化回潮的考驗(yàn)。

第8篇：國(guó)內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢(shì)范文

(一)題目：民用航空運(yùn)輸成本管理研究

(二)研究領(lǐng)域：民用航空、運(yùn)輸成本管理

(三)理論意義和應(yīng)用價(jià)值：

近年來(lái)國(guó)內(nèi)外航空公司間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，每家公司都是依賴于自己獨(dú)特的成本管理系統(tǒng)在生存，沒(méi)有恰當(dāng)管理水平的航空公司相繼被兼并或消失。然而從中國(guó)民航幾十年的發(fā)展來(lái)看，缺乏有效的運(yùn)輸成本管理一直是民用航空發(fā)展的絆腳石，傳統(tǒng)的運(yùn)輸成本管理系統(tǒng)在航空業(yè)的實(shí)際應(yīng)用中己經(jīng)暴露出越來(lái)越多的弊端，及時(shí)地對(duì)傳統(tǒng)運(yùn)輸成本管理系統(tǒng)進(jìn)行功能補(bǔ)充和完善發(fā)展已成為研究的重點(diǎn)。

本文旨在分析航空公司運(yùn)輸成本的概念、構(gòu)成和特征，并在此基礎(chǔ)上探討了我國(guó)航空公司運(yùn)輸成本管理存在的問(wèn)題及其原因，提出了加強(qiáng)我國(guó)航空公司運(yùn)輸成本管理的系列措施。

(四)研究的概況和發(fā)展趨勢(shì)：

目前理論界單獨(dú)針對(duì)民用航空運(yùn)輸成本管理的研究還很少，一般是在研究民用航空成本管理時(shí)有所提及。針對(duì)該問(wèn)題，一部分學(xué)者在研究中提出，我國(guó)民用航空運(yùn)輸成本管理存在的缺陷主要包括：缺乏對(duì)運(yùn)輸成本管理的全面認(rèn)識(shí);運(yùn)輸成本管理方法和手段滯后;成本信息嚴(yán)重扭曲等;有鑒于此，部分學(xué)者認(rèn)為，要提高我國(guó)民用航空運(yùn)輸成本管理水平，需要培養(yǎng)全員成本管理意識(shí)，大力加強(qiáng)民用航空成本的系統(tǒng)管理，等等。另外，還有一部分學(xué)者認(rèn)為，航空公司為了在競(jìng)爭(zhēng)中保持正常的利潤(rùn)水平，必須從降低航空公司本身的運(yùn)營(yíng)成本入手，而以低成本、低票價(jià)為特點(diǎn)的廉價(jià)航空公司模式正是航空公司進(jìn)行有效成本管理，取得巨大成功的有力證明。

隨著理論和實(shí)踐的發(fā)展，有關(guān)航空公司成本管理的理論研究將不斷與實(shí)踐結(jié)合，其未來(lái)的研究將轉(zhuǎn)向成本控制領(lǐng)域。

二、設(shè)計(jì)(論文)研究的內(nèi)容

(一)重點(diǎn)解決的問(wèn)題：

1.我國(guó)民用航空運(yùn)輸成本管理存在的問(wèn)題

2.加強(qiáng)我國(guó)民用航空運(yùn)輸成本管理的對(duì)策建議

(二)擬開(kāi)展研究的幾個(gè)主要方面：

1.民用航空運(yùn)輸成本理論概述

1.1民用航空運(yùn)輸成本的概念

1.2民用航空運(yùn)輸成本的構(gòu)成

1.3民用航空運(yùn)輸成本的影響因素

1.4民用航空運(yùn)輸成本管理的特征

2.加強(qiáng)民用航空運(yùn)輸成本管理的意義

2. 1有利于促進(jìn)航空公司內(nèi)部成本目標(biāo)的貫徹落實(shí)

2.2有利于提供準(zhǔn)確的運(yùn)輸成本信息

2.3有利于改善民用航空運(yùn)輸成本管理現(xiàn)狀

2.4有利于民用航空取得可持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

3.目前我國(guó)民用航空運(yùn)輸成本管理存在的問(wèn)題

3.1成本管理觀念落后

3.2. 運(yùn)輸成本管理模式單一化

3.3局限于過(guò)程控制，缺乏對(duì)成本動(dòng)因的分析

3.4局限于單項(xiàng)活動(dòng)的成本控制，缺乏全局意識(shí)

3.5局限于運(yùn)輸領(lǐng)域，忽視對(duì)外部環(huán)境的分析

4.加強(qiáng)我國(guó)民用航空運(yùn)輸成本管理的對(duì)策建議

4.1強(qiáng)化成本意識(shí)，實(shí)行全員成本管理

4.2優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，減少不必要的運(yùn)輸環(huán)節(jié)

4.3減少運(yùn)輸事故損失

4.4統(tǒng)籌規(guī)劃，降低燃油消耗

4.5提高飛機(jī)技術(shù)狀況，降低維修費(fèi)用

4.6加強(qiáng)制度建設(shè)，完善成本核算機(jī)制

(三)本設(shè)計(jì)(論文)預(yù)期取得的成果：

撰寫(xiě)出符合規(guī)定的畢業(yè)論文

四、需要閱讀的參考文獻(xiàn)(參考文獻(xiàn)要求是近5年的，且j類文獻(xiàn)不少于5個(gè))

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[2]謝獲寶.成本管理思想與方法的創(chuàng)新[j].商業(yè)時(shí)代,XX,25(2): 91-93.

[3]夏云寬.戰(zhàn)略成本管理[m].上海:立信會(huì)計(jì)出版社,XX,8:15-16

[4]陳勝群.企業(yè)成本管理戰(zhàn)略[m].廣東:廣東經(jīng)濟(jì)出版社,XX,9:21-23

[5]吳彥龍.成本管理規(guī)范操作[m].北京:中國(guó)時(shí)代經(jīng)濟(jì)出版社,XX,11:48-51

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[7]翟錚,肖生苓.現(xiàn)代物流成本的管理的應(yīng)用研究[j].森林工程,XX,254(7)：45-46

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[9]萬(wàn)壽義.現(xiàn)代企業(yè)成本管理研究[m].遼寧:東北財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，XX,9： 20-28

第9篇：國(guó)內(nèi)航空業(yè)發(fā)展趨勢(shì)范文

關(guān)鍵詞：機(jī)械制造；現(xiàn)狀；趨勢(shì)

中圖分類號(hào)：F407.4 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2015）49-0076-02

機(jī)械制造是系統(tǒng)化的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，機(jī)械制造業(yè)如要得到長(zhǎng)足發(fā)展，相關(guān)的技術(shù)理論與實(shí)踐性技術(shù)都需要進(jìn)行不斷優(yōu)化。機(jī)械制造包含的范圍較為廣泛，其中包含了研究、開(kāi)發(fā)、加工以及后期的生產(chǎn)銷(xiāo)售。機(jī)械制造新興技術(shù)的運(yùn)用為促進(jìn)機(jī)械制造業(yè)的發(fā)展作出了貢獻(xiàn)，通過(guò)采用新興機(jī)械制造技術(shù)，使整個(gè)制造業(yè)更加完善是發(fā)展的必然趨勢(shì)。我國(guó)機(jī)械制造技術(shù)的不斷更新，對(duì)機(jī)械行業(yè)的發(fā)展起到了積極作用，提高了整個(gè)行業(yè)的工作質(zhì)量，是優(yōu)化我國(guó)機(jī)械制造業(yè)的有效手段。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，我國(guó)人民的生活水平也在不斷提高，信息交流日益頻繁。機(jī)械制造技術(shù)的一體化發(fā)展得以實(shí)現(xiàn)，相關(guān)的發(fā)展戰(zhàn)略也逐步得到落實(shí)。

一、我國(guó)機(jī)械制造業(yè)現(xiàn)狀

1.與國(guó)際水平差距大。自我國(guó)實(shí)施改革開(kāi)放以來(lái)，機(jī)械制造技術(shù)已經(jīng)有了明顯的發(fā)展，在技術(shù)水平層面上也日臻完善，整個(gè)機(jī)械制造業(yè)的生產(chǎn)水平與產(chǎn)品總量均有較大幅度的提升。但我國(guó)機(jī)械制造業(yè)的發(fā)展仍然面臨著諸多問(wèn)題與挑戰(zhàn)。我國(guó)機(jī)械制造技術(shù)與國(guó)際先進(jìn)水平相比，仍有諸多不足之處，我國(guó)擁有獨(dú)立生產(chǎn)權(quán)限的品牌屈指可數(shù)。由此看來(lái)，我國(guó)目前機(jī)械制造業(yè)的整體特征較為明顯，即整體水平與先進(jìn)國(guó)際技術(shù)水平之間差距過(guò)大，但我國(guó)減小二者之間差距的速度在不斷提升。

我國(guó)機(jī)械制造業(yè)所涵蓋的范圍較為廣闊，目前，涉及了電氣設(shè)備、通訊設(shè)施、汽車(chē)制造、船舶等，特別是汽車(chē)制造以及相關(guān)零配件的研發(fā)生產(chǎn)，在百姓生活中較為常見(jiàn)。我國(guó)機(jī)械制造技術(shù)的發(fā)展速度不斷提高，并且相對(duì)較為穩(wěn)定。在經(jīng)受經(jīng)濟(jì)危機(jī)的打擊之后，仍然保持著較為良好的發(fā)展勢(shì)頭。由此可見(jiàn)，我國(guó)機(jī)械制造技術(shù)與國(guó)際先進(jìn)水平之間確實(shí)存在著一定的差距，但這一差距在不斷發(fā)展完善中，正在逐步縮減。

與國(guó)際先進(jìn)機(jī)械制造技術(shù)之間的差距，在一段時(shí)間內(nèi)將持續(xù)存在，這就需要我國(guó)加大對(duì)機(jī)械制造技術(shù)的投入，進(jìn)一步縮小與國(guó)際先進(jìn)水平之間的差距。相對(duì)于我國(guó)傳統(tǒng)機(jī)械制造技術(shù)，國(guó)際先進(jìn)技術(shù)存在著明顯的優(yōu)勢(shì)，我國(guó)技術(shù)的不完善是制約機(jī)械制造業(yè)長(zhǎng)足發(fā)展的一個(gè)重要因素。因此，在未來(lái)發(fā)展階段，縮減與國(guó)際先進(jìn)機(jī)械制造技術(shù)之間的差距，是必須完成的任務(wù)。

2.缺乏國(guó)際先進(jìn)技術(shù)水平。我國(guó)機(jī)械制造業(yè)在近幾年中發(fā)展速度較快，為我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的提高創(chuàng)造了良好的發(fā)展條件，這要?dú)w功于我國(guó)機(jī)械制造技術(shù)的不斷發(fā)展創(chuàng)新。由于得到了政府的大力扶植，我國(guó)引進(jìn)大量先進(jìn)的機(jī)械設(shè)備，對(duì)技術(shù)的研發(fā)投入了較大的人力物力，這對(duì)推動(dòng)機(jī)械制造技術(shù)發(fā)展有益無(wú)弊。然而，我國(guó)目前仍缺乏國(guó)際先進(jìn)的機(jī)械制造技術(shù)。由于我國(guó)技術(shù)研發(fā)還存在一定的不足，因此，引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)是保障我國(guó)機(jī)械制造技術(shù)持續(xù)發(fā)展的必然選擇。在相關(guān)企業(yè)的機(jī)械生產(chǎn)過(guò)程中，精密、高效的核心技術(shù)設(shè)備在很大程度上還需依賴從國(guó)外進(jìn)口，我國(guó)獨(dú)立研發(fā)相關(guān)技術(shù)的能力仍然不足。由此看來(lái)，在研發(fā)國(guó)際先進(jìn)技術(shù)方面，我國(guó)還需進(jìn)一步發(fā)展。

3.缺乏機(jī)械制造研發(fā)型技術(shù)人才。專業(yè)技術(shù)型人才是推動(dòng)機(jī)械制造先進(jìn)技術(shù)發(fā)展不可或缺的因素。先進(jìn)機(jī)械的操作需要專業(yè)技術(shù)人才進(jìn)行把控，而先進(jìn)技術(shù)的研發(fā)，同樣需要技術(shù)型人才來(lái)具體落實(shí)。我國(guó)在機(jī)械制造技術(shù)方面的發(fā)展長(zhǎng)期受到人才因素的限制，大部分優(yōu)秀技術(shù)型人才的流失，為我國(guó)機(jī)械制造業(yè)的發(fā)展帶來(lái)了不利影響。另一方面，目前相關(guān)工作人員無(wú)法很好地將國(guó)際先進(jìn)技術(shù)理論吸收并運(yùn)用到實(shí)際中，也阻礙了我國(guó)機(jī)械制造技術(shù)的發(fā)展。相關(guān)專業(yè)化技術(shù)人員大量流失，為我國(guó)機(jī)械制造業(yè)發(fā)展帶來(lái)了一定的困難，這需要作出相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施，以保障機(jī)械制造業(yè)的高速發(fā)展。

專業(yè)技術(shù)人才是保障我國(guó)機(jī)械制造技術(shù)完善的重要因素。在目前階段，我國(guó)相關(guān)工作人員的技術(shù)水平還有待提高，在國(guó)際國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的情況下，擁有先進(jìn)的技術(shù)就擁有了發(fā)展先機(jī)。擁有良好的專業(yè)技術(shù)是從事機(jī)械制造業(yè)必不可少的條件之一，在掌握好先進(jìn)技術(shù)之后，才能更好地投身于我國(guó)機(jī)械制造業(yè)的工作中，為我國(guó)機(jī)械制造業(yè)的發(fā)展作出貢獻(xiàn)。而目前我國(guó)在這一方面仍有欠缺，需進(jìn)一步完善。

4.我國(guó)機(jī)械制造業(yè)技術(shù)發(fā)展方向。對(duì)于航天航空技術(shù)的研究開(kāi)發(fā)，是我國(guó)長(zhǎng)期熱衷的發(fā)展方向。我國(guó)航天航空產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展壯大，與我國(guó)機(jī)械制造業(yè)的完善發(fā)展密切相關(guān)。由于在航天航空產(chǎn)業(yè)中所需技術(shù)要求高，對(duì)所生產(chǎn)的零件要求也不同于普通零件，因此，我國(guó)在加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)上，必然存在朝著高端技術(shù)發(fā)展的趨勢(shì)。航天航空產(chǎn)業(yè)是我國(guó)機(jī)械制造業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)，在對(duì)其未來(lái)的發(fā)展投入力度上，必將逐步加大。這是我國(guó)機(jī)械制造業(yè)發(fā)展的重要方向。

與我國(guó)航天航空業(yè)發(fā)展方向相反的行業(yè)是造船業(yè)。由于行業(yè)發(fā)展受限，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)逐漸激烈化，致使我國(guó)造船業(yè)無(wú)法得到很好的發(fā)展。在造船業(yè)的技術(shù)層面，我國(guó)也跟不上時(shí)展的步伐，因此，這一行業(yè)無(wú)法在優(yōu)良的發(fā)展環(huán)境下進(jìn)一步壯大。

二、我國(guó)現(xiàn)階段機(jī)械制造技術(shù)的特點(diǎn)

由于生活水平的提高，人們對(duì)各類機(jī)械產(chǎn)品提出了新的要求。因此，為了滿足人們更高的要求，同時(shí)也為了適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，我國(guó)在機(jī)械制造技術(shù)上必須加大發(fā)展力度，引進(jìn)更多先進(jìn)生產(chǎn)設(shè)備。

在我國(guó)機(jī)械制造業(yè)中，先進(jìn)的機(jī)械制造技術(shù)是其發(fā)展的新領(lǐng)域。新興機(jī)械制造技術(shù)是在傳統(tǒng)機(jī)械制造技術(shù)基礎(chǔ)上，優(yōu)化發(fā)展的一種技術(shù)模式，這一技術(shù)模式既符合了對(duì)機(jī)械制造技術(shù)保持高度重視的要求，同時(shí)在具體工作中，達(dá)到了不斷汲取各種先進(jìn)技術(shù)成果，以推動(dòng)我國(guó)機(jī)械制造業(yè)發(fā)展的目的。這些先進(jìn)的技術(shù)成果能夠服務(wù)于各個(gè)領(lǐng)域，并且實(shí)現(xiàn)了建立一個(gè)專業(yè)性、系統(tǒng)化技術(shù)群的目標(biāo)。在未來(lái)發(fā)展中，先進(jìn)機(jī)械制造技術(shù)是一項(xiàng)滿足時(shí)展要求的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，加大對(duì)機(jī)械制造技術(shù)的投入，繼續(xù)推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，是順應(yīng)時(shí)展的必然趨勢(shì)和歷史要求。

在一定程度上，我國(guó)現(xiàn)階段機(jī)械制造業(yè)存在著一定的缺陷和不足，但隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國(guó)家加大對(duì)機(jī)械制造業(yè)的投入力度，我國(guó)在機(jī)械制造技術(shù)上的發(fā)展將會(huì)迎來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇。在面臨經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的困難時(shí)，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存，在未來(lái)發(fā)展階段，我國(guó)機(jī)械制造技術(shù)將會(huì)有新的提升，同時(shí)國(guó)際化、專業(yè)化的發(fā)展特點(diǎn)將得以保留。

三、我國(guó)機(jī)械制造技術(shù)未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)

1.我國(guó)機(jī)械制造技術(shù)實(shí)現(xiàn)全球化。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展全球化的發(fā)展趨勢(shì)下，我國(guó)機(jī)械制造技術(shù)實(shí)現(xiàn)全球化是必然選擇，實(shí)現(xiàn)我國(guó)機(jī)械制造技術(shù)全球化是適應(yīng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的必經(jīng)之路。一方面，在機(jī)械制造業(yè)中，國(guó)際國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈，在國(guó)內(nèi)，不少知名度較高的機(jī)械制造企業(yè)，由于受到競(jìng)爭(zhēng)壓力的打擊，紛紛倒閉。另一部分企業(yè)雖在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中仍占有一定比重的份額，但還需不斷拓展新的市場(chǎng)，否則前景令人堪憂。另一方面，計(jì)算機(jī)技術(shù)的日益崛起，使得網(wǎng)絡(luò)通訊技術(shù)不斷高速發(fā)展，在這一背景下，企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)存在著一種新型發(fā)展模式，那就是企業(yè)之間進(jìn)行合作。在企業(yè)加強(qiáng)合作的同時(shí)，全球化這一發(fā)展趨勢(shì)將更加明顯。

2.我國(guó)機(jī)械制造技術(shù)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化。網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在新的發(fā)展階段日益完善，通訊技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)辦公高速發(fā)展，在我國(guó)機(jī)械制造業(yè)中屢見(jiàn)不鮮。這一發(fā)展趨勢(shì)為企業(yè)日常經(jīng)營(yíng)帶來(lái)了翻天覆地的變化，也給我國(guó)機(jī)械制造業(yè)帶來(lái)了新的發(fā)展機(jī)遇。在機(jī)械制造業(yè)中的多項(xiàng)工作都需運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)進(jìn)行處理。隨著我國(guó)機(jī)械制造技術(shù)不斷完善，高科技元素不斷增多，網(wǎng)絡(luò)化日漸明顯。此外，在這一發(fā)展趨勢(shì)下，企業(yè)之間的合作與溝通得以加強(qiáng)，形成了優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、互利雙贏的良好發(fā)展態(tài)勢(shì)。

網(wǎng)絡(luò)化的實(shí)現(xiàn)符合當(dāng)今社會(huì)發(fā)展需要，在我國(guó)機(jī)械制造業(yè)中，網(wǎng)絡(luò)操作的普及也是必然發(fā)展趨勢(shì)。在機(jī)械制造技術(shù)要求不斷提高的情況下，實(shí)現(xiàn)機(jī)械制造技術(shù)網(wǎng)絡(luò)化可以有效減少傳統(tǒng)操作帶來(lái)的誤差，在很大程度上，為提高機(jī)械制造的精準(zhǔn)度作出了貢獻(xiàn)。因此，我國(guó)機(jī)械制造技術(shù)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化是發(fā)展的必然趨勢(shì)，也是促進(jìn)我國(guó)機(jī)械制造業(yè)發(fā)展的有利因素。

四、結(jié)語(yǔ)

機(jī)械制造技術(shù)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的重要衡量標(biāo)準(zhǔn)，也是在國(guó)際上各個(gè)國(guó)家之間進(jìn)行科技競(jìng)爭(zhēng)的核心。在現(xiàn)階段，我國(guó)處在推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，而機(jī)械制造技術(shù)是我國(guó)技術(shù)發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)。針對(duì)這一情況，加大對(duì)機(jī)械制造技術(shù)發(fā)展的投入力度，是未來(lái)推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要手段，我國(guó)機(jī)械制造技術(shù)相對(duì)較為落后，與國(guó)際先進(jìn)水平之間還存在著一定差距，這就限制了我國(guó)機(jī)械制造業(yè)乃至我國(guó)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)足發(fā)展。因此，進(jìn)一步縮小我國(guó)技術(shù)水平與國(guó)際先進(jìn)技術(shù)水平之間的差距，是未來(lái)必須完成的目標(biāo)之一，也是促進(jìn)我國(guó)機(jī)械制造業(yè)發(fā)展的必然選擇。

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