綠色交通規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：綠色交通規(guī)劃范文

Abstract： With the rapid development of social economy and the surge of motor vehicle holdings year after year， the problem of traffic congestion is becoming more and more serious， and the traditional transportation planning began to loosen. The article first summarizes the green transport concept and its transportation planning principles， then analyzes the problems of urban green traffic and the causes， and points out the transportation planning strategy under the concept of green transport， and finally demonstrates the feasibility of the planning measures with examples.

關(guān)鍵詞： 綠色交通理念；交通運(yùn)輸規(guī)劃；慢行交通

Key words： green transport concept；transportation planning；slow traffic

中圖分類號：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）09-0064-02

0 引言

隨著我國民眾對環(huán)境問題的日益重視，綠色交通理念也逐漸被應(yīng)用到交通規(guī)劃中，該過程使交通運(yùn)輸規(guī)劃工作更加科學(xué)合理，并與我國可持續(xù)發(fā)展道路的發(fā)展戰(zhàn)略高度統(tǒng)一，無論在理論研究還是實踐價值方面都具有非常重要的意義。雖然各國的綠色交通理念在運(yùn)輸規(guī)劃中的研究成功頗多，但因在我國的起步研究較晚，因此仍存在交通發(fā)展與用地利用不協(xié)調(diào)、居民出行方式需求多樣、交通結(jié)構(gòu)比例失衡、公眾參與積極性不高等問題。筆者將沿著前人的研究思路，通^對綠色交通理念在交通運(yùn)輸規(guī)劃中應(yīng)用的深入研究，為從根本上改善交通環(huán)境，促進(jìn)交通系統(tǒng)與資源、環(huán)境的和諧發(fā)展指明了新思路。

1 綠色交通理念及其規(guī)劃原則概述

1.1 綠色交通理念

綠色交通理念，指的是以公共交通為主導(dǎo)，多模式均衡發(fā)展的綠色交通，它是基于宏觀和微觀兩大角度，構(gòu)建社會經(jīng)濟(jì)活動中“以人為本”的一種協(xié)調(diào)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。實際上，綠色交通和可持續(xù)發(fā)展的交通兩者并不相同，綠色交通的目的在于推動城市交通與社會、經(jīng)濟(jì)、資源和環(huán)境間的和諧發(fā)展。因此，在現(xiàn)代城市交通運(yùn)輸規(guī)劃中，應(yīng)把綠色交通理念作為其指導(dǎo)思想，將其融入到城市交通運(yùn)輸規(guī)劃的優(yōu)化決策中。

1.2 綠色交通理念下交通運(yùn)輸規(guī)劃的原則

①堅持可持續(xù)發(fā)展原則。在交通生態(tài)規(guī)劃中的可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)在確保合理利用資源、降低交通成本支出、實現(xiàn)系統(tǒng)最優(yōu)化的前提下，與環(huán)境建立友好關(guān)系。②“堅持以人為本”的原則。無論哪種交通方式其實都是人們出行的一種工具選擇，它是為人們的生產(chǎn)生活服務(wù)的，其目的在于為人們的出行提供安全保障的同時，還能給人一種舒適、便捷的享受感。③堅持一體化原則。其內(nèi)容相對較為豐富，所需整合的資源有：對外交通運(yùn)輸（公路）和城市交通（城市道路）的有機(jī)結(jié)合；分屬不同行政區(qū)間的公路網(wǎng)絡(luò)的合理整合；鐵路和城市軌道交通的優(yōu)化配置；長途交通和城市公共交通的整合；不同交通出行方式的換乘；地面交通與公共交通的聯(lián)接；地面交通和快速軌道交通的合理銜接等幾大方面。

2 綠色交通理念推進(jìn)中的問題及其成因

2.1 交通發(fā)展與用地利用不協(xié)調(diào)

由于城市交通量的猛增，城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施的土地占有率很大，不但影響了動植物的生長，而且也使城市用地緊張，不少居民開始青睞在郊區(qū)居住，如此一來，不但增加了土地占用率，而且徒增居民出行時間和距離，對交通的需求也更加旺盛。而在不同的城市，土地利用率應(yīng)與交通發(fā)展相協(xié)調(diào)，過度開發(fā)或利用不充分都難以滿通運(yùn)輸發(fā)展需求。這也是不少大中城市公共交通的發(fā)展和土地利用失衡的原因。表現(xiàn)如停車場的靜態(tài)交通設(shè)施空間布局不合理等。

2.2 居民出行方式需求多樣

在居民出行方式的選擇中，具有極強(qiáng)的不確定性，其誘發(fā)因素包括交通參與個體和不同交通工具的特點各異、交通系統(tǒng)的容量和承載力水平限制和交通網(wǎng)絡(luò)的局限性等。而居民選擇出行方式時，更注重效用性。目前，我國的公共交通服務(wù)水平并不高、交通網(wǎng)絡(luò)不健全、站點和線路設(shè)置不佳及公交換乘不便等都在一定程度上影響著居民出行對公共交通工具的選擇。特別是隨著近年來出行個體化的發(fā)展，私家車數(shù)量逐年飆增，也在一定程度上加劇了道路擁堵，而公共汽車的服務(wù)質(zhì)量不高和運(yùn)行效率差，軌道交通、高鐵、有軌電車、電動車、電動汽車等交通工具的多元化發(fā)展等綜合因素，使選乘公共交通工具的人數(shù)下降，而公交企業(yè)的經(jīng)營不善使公交運(yùn)行仍需要依靠大量的政府財政補(bǔ)貼才得以維持。這也在一定程度上激化了個體化出行的吸引力。

2.3 交通結(jié)構(gòu)比例失衡

近年來，單位和私人客車的出行比例在逐年升高，公交和自行車的出行結(jié)構(gòu)則出現(xiàn)了下滑趨勢，隨著機(jī)動車保有量的持續(xù)增加，必然帶來交通基礎(chǔ)設(shè)施的超荷載。雖然近年來我國多數(shù)地區(qū)的交通運(yùn)輸規(guī)劃均建立在滿足機(jī)動車交通需求的基礎(chǔ)上，投入了大量的財力人力建設(shè)道路，但仍然無法解決交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀。這也表明，道路建設(shè)的速度與車輛增速水平不一致，而要想從根本上擺脫新建道路壓力不減的死循環(huán)，則應(yīng)將規(guī)劃重點放在調(diào)整交通結(jié)構(gòu)比例上來。

2.4 公眾參與積極性不高

城市人口的出行方式主要有步行、自行車、公交、地鐵和私家車等幾種方式，而在城市交通規(guī)劃和道路建設(shè)中，公眾的發(fā)言權(quán)微乎其微，使得公眾的實際交通需求和公眾利益難以實現(xiàn)，這就導(dǎo)致公眾的環(huán)保、節(jié)能意識難以被激活，對綠色交通的參與熱情不高。

3 綠色交通理念下交通運(yùn)輸規(guī)劃的新思路

3.1 在靜態(tài)交通系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計方面

加大靜態(tài)交通系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計，能有效提高土地利用率。以往的交通規(guī)劃中常遇到如下兩方面的問題，一方面是靜態(tài)交通分布不均問題，使一些好的交通資源難以被充分利用。另一方面是靜態(tài)交通有較強(qiáng)的吸引力，因此在實際運(yùn)行中會有非常大的需求量，最為常見的表現(xiàn)就是我們所說的交通擁堵問題。為有效解決上述兩方面的問題，在規(guī)劃中必須根據(jù)不同城市的實際特征進(jìn)行規(guī)劃，確保其具有較強(qiáng)的獨(dú)立性和可控性，在規(guī)劃布局中也必須嚴(yán)格遵循有關(guān)指標(biāo)，使其與動態(tài)交通系統(tǒng)間形成良性互動，以有效的推動子系統(tǒng)的良好運(yùn)行。此外，交通系統(tǒng)的靜態(tài)設(shè)計也必須科學(xué)合理，充分結(jié)合動靜兩方面進(jìn)行整體的規(guī)劃設(shè)計。

3.2 在慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃方面

為了創(chuàng)造更好的慢行交通環(huán)境，在規(guī)劃中應(yīng)實行機(jī)動車道和慢行交通合理分離的管理方式，用分流管理發(fā)揮提高慢行交通方式的安全度、吸引公眾主動選擇自行車或步行的綠色方式出行、減少道路功能的重疊性和擁堵等優(yōu)勢?；诖?，在慢行交通規(guī)劃建設(shè)中，必須結(jié)合人們生產(chǎn)生活的實際需要，盡量減少重復(fù)性，重視其可達(dá)性。

3.3 在公交優(yōu)先系統(tǒng)規(guī)劃方面

要在交通運(yùn)輸規(guī)劃中體現(xiàn)綠色交通理念，首先要注重公交專用道的建設(shè)規(guī)劃。公交作為出行工具的人群比例很大。公交專用道的規(guī)劃都是在原有道路上完成的，多采用隔離線或隔離欄的方式劃出一條公共汽車的專用通道，其專屬時間有一定的時間段限制，其他社會車輛是嚴(yán)禁在此同行的。進(jìn)行此類規(guī)劃的原因主要是由于公交車的車型體積一般較大，而公交專用車道的規(guī)劃則能很好的改善交通擁堵現(xiàn)狀。具體規(guī)劃中可劃分為外側(cè)車道、中間車道和內(nèi)側(cè)車道三種不同類型。其中外側(cè)車道的優(yōu)勢更為突出，在實際規(guī)劃中也是應(yīng)用最廣的一種。此外，在城市交通規(guī)劃過程中，必須結(jié)合城市交通的實際情況進(jìn)行科學(xué)、合理的規(guī)劃，如果條件允許，還可加大對先進(jìn)的公交管控系統(tǒng)的引進(jìn)力度。

3.4 在激發(fā)公眾參與熱情方面

綠色交通理念的推行不光是政府管理部門的事情，更是與公眾行為和利益密切相關(guān)的，規(guī)劃策略的成功離不開雙方的共同參與?；诔鲂蟹绞降倪x擇角度，如一味追求自由、舒m的個體出行需求，必然造成私家車泛濫、交通擁堵，使道路交通功能下降，另環(huán)境堪憂；而基于交通行為的角度，自由出行的無度性會增加交通事故的發(fā)生率，使道路荷載力增強(qiáng)，而出行方式的合理化選擇，則為城市交通的綠色化發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。而基于公眾角度，綠色交通與其生活質(zhì)量和生活空間又密不可分，所以在交通規(guī)劃中，有關(guān)部門應(yīng)加大對綠色交通的宣教，采取有力措施喚醒人們的環(huán)保、節(jié)能意識，自覺節(jié)制出行，積極投身于綠色交通的實踐中去。

3.5 在降低交通污染方面

當(dāng)前，在交通運(yùn)輸業(yè)的燃料中汽柴油還是主要燃料，而天然氣、顏料電池等的清潔能源的應(yīng)用仍不普遍，且耗油量的車不在少數(shù)，環(huán)保產(chǎn)品則較為奇缺。有資料顯示：每年新增汽車消耗的成品油等同于一座新建的2000萬噸級煉油廠，油氣排出量約6萬噸，而由于汽車尾氣中含有成分復(fù)雜的有害物質(zhì)，因此，給人類賴以生存的環(huán)境及人體健康均造成了不利影響。而面對當(dāng)前全球化的能源危機(jī)和環(huán)境挑戰(zhàn)問題，加大對清潔能源的使用、控制汽車廢氣的排出量、加強(qiáng)綠化、提高路面質(zhì)量是交通運(yùn)輸發(fā)展和改善城市環(huán)境的當(dāng)務(wù)之急。

4 綠色交通理念下的交通運(yùn)輸規(guī)劃策略的可行性

以石家莊為例，系列措施的實施表明當(dāng)前綠色交通理念下的交通運(yùn)輸規(guī)劃策略具有一定的可行性。

①在靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計方面。根據(jù)城市各規(guī)劃片區(qū)土地利用情況和區(qū)位特點，差異性地增加了道路網(wǎng)密度，成功將各區(qū)交通和各環(huán)路對接，并規(guī)劃出快速路主路，有效降低了城區(qū)中心的交通運(yùn)輸壓力；而在靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計的典型代表停車場的設(shè)置為例，設(shè)置多地下及路外停車場，泊位設(shè)計便于出入，出入口設(shè)計避開城市交通的主干路，進(jìn)出口的設(shè)置根據(jù)動態(tài)交通狀況而定。此外，在停車場管理中引入現(xiàn)代管理系統(tǒng)和智能化停車系統(tǒng)，通過路內(nèi)、路外停車費(fèi)用差不同的方式來降低路內(nèi)停車，大大節(jié)約了交通空間。②在慢行交通體系規(guī)劃中，在非機(jī)動車流量大的路段進(jìn)行機(jī)非分隔設(shè)置，在城市及工業(yè)園區(qū)域的主次干路上實施慢行交通一體化，使自行車和人行道共用一道、“拆墻透綠”等方式來優(yōu)化步行環(huán)境，有效節(jié)約空間的同時，極大地提升了交通安全。③在公交優(yōu)先系統(tǒng)規(guī)劃方面，通過進(jìn)行公交優(yōu)先的政策引導(dǎo)、設(shè)置公交專用車道和公交優(yōu)先道路、調(diào)整公交價格和線路等方法，提升人性化服務(wù)水平和運(yùn)行效率。④在激發(fā)公眾參與熱情方面，一方面完善換乘樞體系規(guī)劃，將各交通方式進(jìn)行快速銜接，另一方面通過政策引導(dǎo)及媒體宣傳等方式，培養(yǎng)公眾的綠色交通環(huán)保意識，吸引公眾自覺綠色出行。

5 結(jié)論

綜上所述，在綠色交通運(yùn)輸工程在當(dāng)今的城市城市建設(shè)中頗受矚目，綠色交通理念下的交通運(yùn)輸規(guī)劃，必須找準(zhǔn)城市發(fā)展和生態(tài)環(huán)境間的平衡點，在避免環(huán)境污染的前提下，堅持以人為本，優(yōu)先發(fā)展公共交通，加大城市慢行交通和靜態(tài)交通系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計，完善評價指標(biāo)體系，加強(qiáng)綠色管理，以確保交通運(yùn)輸規(guī)劃與交通的可持續(xù)發(fā)展有機(jī)結(jié)合。希望本文的研究能夠為國內(nèi)綠色交通運(yùn)輸規(guī)劃的可持續(xù)發(fā)展提供有益的借鑒和思考。

參考文獻(xiàn)：

[1]汪文忠.綠色交通理念下的交通運(yùn)輸規(guī)劃[J].交通與運(yùn)輸，2016，32（1）：26-27.

第2篇：綠色交通規(guī)劃范文

【關(guān)鍵詞】城市；交通規(guī)劃；可持續(xù)發(fā)展；綠色交通規(guī)劃

建立健全的城市交通規(guī)劃體系，就必須根據(jù)我國城市交通規(guī)劃的具體情況對城市交通規(guī)劃體系進(jìn)行有效性編制。為加快我國城市交通規(guī)劃的發(fā)展進(jìn)程，必須重視土地的高效利用、健全城市交通規(guī)劃體系、提倡綠色交通、優(yōu)先發(fā)展公共交通才能完善城市交通規(guī)劃布局，才能促進(jìn)城市的快速發(fā)展。

一、我國城市交通規(guī)劃的作用

城市規(guī)劃的目的是促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的健康有序發(fā)展，而城市交通規(guī)劃的目的是為城市發(fā)展所產(chǎn)生的交通需求服務(wù)，是支撐城市發(fā)展的血脈。所以城市交通規(guī)劃是重中之重，二者是一個相互影響的有機(jī)整體。

1.1整合土地使用和交通規(guī)劃

以充分提高土地利用的效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)等。以城市快速路為主干、普通道路為支線的道路交通路網(wǎng)系統(tǒng)。優(yōu)化整合系統(tǒng)資源，提高城市土地使用效率和道路交通網(wǎng)絡(luò)的效率。

1.2完善城市交通體系

交通規(guī)劃是城市規(guī)劃的有機(jī)組成部分，在國家主體規(guī)劃的框架之下，交通系統(tǒng)發(fā)展的基本目標(biāo)可以概括為：建立整合、高效、經(jīng)濟(jì)的道路交通網(wǎng)絡(luò)，并使之持續(xù)滿足國家的需要，規(guī)劃并管理道路交通系統(tǒng)，在確保環(huán)境質(zhì)量的前提下，優(yōu)化利用現(xiàn)有交通資源和保證公共交通的通暢。

二、可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略與綠色交通的內(nèi)涵

在當(dāng)今社會，我國各城市都十分重視可持續(xù)發(fā)展問題，可持續(xù)發(fā)展思想對于整個社會的進(jìn)步都起養(yǎng)主導(dǎo)作用?？沙掷m(xù)發(fā)展即要保證發(fā)展的可持續(xù)性，又要保證其與社會的總體發(fā)展相協(xié)調(diào)，即具有協(xié)調(diào)性的特點，通俗點說，就是要處理好人口、資源、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)的關(guān)系，使四者實現(xiàn)可持續(xù)的、協(xié)調(diào)的、健康的發(fā)展。若按上而的可持續(xù)發(fā)展的特點來理解，對于交通建設(shè)的發(fā)展在可持續(xù)發(fā)展問題上具有重要的作用。城市綠色交通的發(fā)展，一定要處理好資源、環(huán)境和交通的關(guān)系。長期以來，我國城市交通建設(shè)并不能將三者都重視、關(guān)注，而是多關(guān)注于眼前，只注重交通，對于交通建設(shè)對環(huán)境和資源的影響缺乏深層次的認(rèn)識。

隨養(yǎng)城市交通的發(fā)展，對于環(huán)境與資源的關(guān)注，逐漸出現(xiàn)了“綠色交通”的概念。這一概念的提出，對于城市交通的可持續(xù)發(fā)展具有促進(jìn)作用，在城市交通發(fā)展過程中起養(yǎng)重要的作用。綠色交通從細(xì)節(jié)上說明了要做到城市交通的可持續(xù)發(fā)展，需要采取哪些措施，者之間是相互依存的，缺一不可。綠色交通因可持續(xù)發(fā)展而生，脫離了可持續(xù)發(fā)展，綠色交通便失去了意義；可持續(xù)發(fā)展對綠色交通有促進(jìn)作用，要實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，綠色交通的實施是必要手段和方法可持續(xù)發(fā)展的交通和綠色交通都必須建立在城市發(fā)展的基礎(chǔ)上，要滿足城市交通道路建設(shè)的需求，達(dá)到城市交通道路通暢，具有可持續(xù)性是它們發(fā)展的一致目標(biāo)，至少包括以下幾方而：經(jīng)濟(jì)上能否可行、財政上能否承受、社會能否接受、環(huán)境能否可持續(xù)等

三、傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃存在的不足

3.1“四階段”交通需求模式的局限性

隨養(yǎng)社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，傳統(tǒng)的交通模式己不能適應(yīng)或滿足現(xiàn)代化都市發(fā)展的需求，我國交通道路管理部門，通過摸索，并大膽實踐，在城市交通規(guī)劃上采用了西方的“四階段”交通模式，雖然這種模式在我國進(jìn)行應(yīng)用之前，己結(jié)合我國交通規(guī)劃特點做了改善，但整體的模式、理念還是沿用了原模式的特點，受到原有思想方而的束縛。我國在上世紀(jì)五六十年代就引入了這種模式。

3.2城市交通規(guī)劃的目標(biāo)過于單一

若想做到城市建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展，做到城市道路交通的可持續(xù)發(fā)展，在進(jìn)行城市交通規(guī)劃時就需要從多方而考慮，不能只考慮解決城市交通問題，還要綜合考慮給環(huán)境帶來的影響，對資源的利用是否合理等等。但實際上，在執(zhí)行操作過程中，絕大多數(shù)城市交通建設(shè)仍然把解決交通問題作為唯一的目標(biāo)，采取各種措施，甚至不擇手段，而對于環(huán)境、資源等的考慮就甚微，沒有協(xié)調(diào)處理好資源、交通、環(huán)境間的關(guān)系。

3.3對信息技術(shù)的發(fā)展缺乏適應(yīng)性

一直以來，城市交通規(guī)劃交通信息的采集以手工為主，既浪費(fèi)時間又浪費(fèi)精力。隨養(yǎng)信息時代的到來，信息技術(shù)在居民的出行中扮演養(yǎng)愈加重要的角色，對居民的生活產(chǎn)生了巨大的影響。然而，在交通規(guī)劃中沒有出現(xiàn)新的信息采集方式。目前，交通規(guī)劃的信息的采集仍以手工為主，這使得居民在出行中不能及時獲得實時有效的信息，不利于出行方式與路徑的選擇。

四、可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略下的城市綠色交通規(guī)劃

4.1形成城市綠色交通可持續(xù)發(fā)展的理論體系

為了實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展，在現(xiàn)有交通技術(shù)的基礎(chǔ)上，要加強(qiáng)對主要道路技術(shù)的深人研究，包括城市交通信息采集技術(shù)、城市交通居民需求預(yù)測技術(shù)、環(huán)境污染與能源消耗的分析技術(shù)、可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略下城市交通規(guī)劃技術(shù)等。同時，在綠色交通的理念下，要將交通體系分成不同的層次，每個層次都要與其基木的交通需求相適應(yīng)。例如：居住區(qū)內(nèi)部是以購物、娛樂等生活設(shè)施和交通網(wǎng)的便利為目標(biāo)，因此要實現(xiàn)以自行車或者步行為主的綠色出行方式：居民區(qū)外部則以快速、安全、環(huán)保的交通工具為主要出行方式

4.2對城市交通道路等級進(jìn)行規(guī)劃

我國城市交通道路分為四個等級：主十道、次十道、快速道、支路。傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃中比較重視主十道和快速車道。在綠色交通概念的基礎(chǔ)上要對道路進(jìn)行更細(xì)致的劃分。例如：城市要以公交優(yōu)先：行人和自行車要有專屬車道以保證其安全。

4.3對綠色交通環(huán)境的規(guī)劃

為了保證居民的出行，需要為其創(chuàng)造良好的出行環(huán)境。道路環(huán)境的綠化不失為一種好的城市交通綠化的方式。不僅可以凈化空氣，減少環(huán)境污染，而且對居民健康也有重要作用。環(huán)保方而，城市道路應(yīng)盡量以禾木為主。在城市的實際綠化過程中，要以植被的覆蓋率來檢驗道路的綠化是否合理，保證綠化、交通、管線的協(xié)調(diào)發(fā)展。

五、結(jié)束語

在城市建設(shè)可持續(xù)發(fā)展道路上，城市交通規(guī)劃是很重要的一部分，完善城市交通規(guī)劃，引入綠色交通理念，協(xié)調(diào)好交通、環(huán)境與資源的關(guān)系，促進(jìn)城市道路的發(fā)展建設(shè)，進(jìn)而促進(jìn)整個社會的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

第3篇：綠色交通規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城市化 交通

    1.新世紀(jì)城市交通的發(fā)展方向--綠色交通

    城市交通的發(fā)展在滿足人們交通需求的同時,城市交通所存在的問題也日益突出,如交通擁擠、慢性公路堵塞及紅綠燈所造成的交通事故增加及出行時間消耗增大,噪聲、振動、大氣污染等環(huán)境問題,能源尤其是不可再生能源的消耗增多,道路建設(shè)的不合理影響土地布局的合理性,路網(wǎng)可靠性降低,社會成本增加等問題。雖然在汽車環(huán)保及公路利用方面采取了各項措施,但隨城市交通需求的不斷上升,這些問題將會繼續(xù)惡化,并由此引發(fā)更嚴(yán)重的交通擁擠。可見,解決交通問題不再是單一的解決人們交通的需求,而應(yīng)從系統(tǒng)的解決與之相關(guān)的所有問題。

    “綠色交通”的提出,使解決城市交通問題得到最好的詮釋即:解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源,同時引導(dǎo)城市由目前單中心同心園模式向多中心的軸線模式發(fā)展。

    綠色交通是一個全新的理念,是一個系統(tǒng)工程,也是一個實踐目標(biāo)。簡言之,“綠色交通”是基于可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵,發(fā)展一套多元化的都市交通工具,減少個人交通車輛的使用,以降低交通擁擠,降低環(huán)境污染,促進(jìn)社會公平、節(jié)省能源、費(fèi)用的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。最終強(qiáng)調(diào)的是解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源,以減少個人交通工具之使用為手段。

    chris bradshaw于1994年提出綠色交通體系(green transportation hierarehy),其論點是綠色交通工具之優(yōu)先級依次為步行、自行車、公共運(yùn)輸工具、共乘車,最后是單人駕駛的私人車。

    可見,“綠色交通”的理念和目標(biāo)正是交通規(guī)劃師們的追求,是新世紀(jì)城市交通的主導(dǎo)方向,也是城市交通可持續(xù)發(fā)展的迫切需求。世界各國在發(fā)展城市交通的戰(zhàn)略問題上,已達(dá)成共識:發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng),形成運(yùn)量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性強(qiáng)的現(xiàn)代化立體公共交通干線網(wǎng),實現(xiàn)交通行業(yè)的“綠色性”。如在斯特拉斯堡市號稱“綠色大蟒蛇”的輕軌交通,已成為歐洲綠色交通的典范。因此有人提出軌道交通是對環(huán)境友好的“綠色交通”。

    2.城市軌道交通規(guī)劃現(xiàn)狀

    城市軌道交通的建設(shè)方興未艾,尤其是在我國經(jīng)歷了長期城市交通問題的困擾,體嘗了北京、上海等大城市地下鐵道建成后的種種效益之后,已有越來越多的城市開始著手軌道交通規(guī)劃。但在規(guī)劃過程中仍存在不少問題,不能完整的反映“綠色交通”理念,不能適應(yīng)新世紀(jì)城市交通的發(fā)展。

    1)路網(wǎng)規(guī)劃現(xiàn)狀

    綜合北京、上海、廣州等國內(nèi)大城市的路網(wǎng)規(guī)劃不難發(fā)現(xiàn),普遍存在以下問題:首先較少的考慮資源、環(huán)境承載力的影響,或僅在評價系統(tǒng)中有些環(huán)境指標(biāo),而在“綠色交通”理念指導(dǎo)下,應(yīng)該在規(guī)劃一開始就將資源、環(huán)境的約束納入其中;其次路線確定上主要采取定性方法,在整個規(guī)劃過程中,除客流預(yù)測時用到定量技術(shù)外,在線路確定上規(guī)劃者大多依據(jù)城市普通道路規(guī)劃的經(jīng)驗和感性認(rèn)識進(jìn)行軌道定線,隨時間推移再由新的主客流方向形成新的路線,這樣形成的路網(wǎng)零亂,缺乏系統(tǒng)性;最后一點是缺乏市郊軌道的規(guī)劃,隨著城市化進(jìn)程,市郊軌道勢在必行,國外大城市已開始規(guī)劃市郊軌道,如日本的東京等,為此我國的軌道交通應(yīng)在規(guī)劃一開始統(tǒng)籌考慮市區(qū)和市郊軌道,走可持續(xù)發(fā)展之路。

    2)線網(wǎng)評價現(xiàn)狀

    首先,指標(biāo)權(quán)重的確定缺乏依據(jù),評價指標(biāo)數(shù)目繁多,指標(biāo)的權(quán)重沒有統(tǒng)一的依據(jù),勢必造成一定的偏差,再由于誤差的累計,可能產(chǎn)生不合理的結(jié)果;第二,評價的指標(biāo)雖然很多,但有些指標(biāo)之間相互關(guān)聯(lián),如廣州市快速軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)體系中,公交平均出行時間與平均出行車速相關(guān);第三,指標(biāo)的定性分析缺乏客觀性,軌道線網(wǎng)的評價指標(biāo),有些指標(biāo)如促進(jìn)合理的土地開發(fā),提高勞動生產(chǎn)率等難以量化,規(guī)劃者在分析時融入本人的主觀意識,勢必會降低它的科學(xué)性;第四,在整個評價體系中往往缺乏對軌道交通的“綠色性”評價,沒有納入人的舒適度、安全

度、環(huán)境、噪聲、振動、大氣的污染等,不符合“以人為本”的規(guī)劃思想。

    可見,目前國內(nèi)的軌道交通規(guī)劃并不完全符合可持續(xù)發(fā)展要求,更沒有完整的反映“綠色交通”的理念。

    3.新世紀(jì)軌道交通規(guī)劃應(yīng)遵循的原則

    根據(jù)“綠色交通”的要求,新世紀(jì)的交通不再是滿足單一的交通需求為目標(biāo),而應(yīng)是滿通需求的同時充分地考慮資源、環(huán)境的約束,能夠完整的解決交通問題,即解決交通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源、更好地引導(dǎo)城市的發(fā)展。針對目前軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃的現(xiàn)狀,綜合剖析世界四大都市倫敦、紐約、巴黎、東京的軌道交通及交通結(jié)構(gòu),在進(jìn)行軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃時除了滿足傳統(tǒng)的道路交通路網(wǎng)規(guī)劃的原則外,還應(yīng)遵循下列原則:

    1)適應(yīng)城市總體規(guī)劃,超前城市總體規(guī)劃 在結(jié)合城市總體規(guī)劃進(jìn)行城市軌道交通規(guī)劃時,應(yīng)充分認(rèn)識到軌道交通設(shè)施的建立,將吸引更多的交通需求,形成新的人口密集區(qū),新的交通走廊。

    2)線網(wǎng)布局走向與城市發(fā)展方向相協(xié)調(diào) 軌道交通不但應(yīng)解決交通問題,更重要的是要促進(jìn)城市的發(fā)展,以之作為城市發(fā)展的骨干和主體,引導(dǎo)城市的發(fā)展。尤其是對城市發(fā)展規(guī)模較大或未形成多中心發(fā)展格局的城市,這一點尤為重要。

    3)考慮軌道交通對環(huán)境的影響 軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行,將帶來新的環(huán)境問題,如噪聲、振動等,影響周圍居民的生活質(zhì)量。

    4)特別注意的是盡量不在市區(qū)特別是繁華的城市中心區(qū)建設(shè)地面上的高架線路 這是由于一方面市中心區(qū)人口密集,另一方面,市中心區(qū)高層建筑多,對污染物的擴(kuò)散造成不利,軌道高架線路的建立將進(jìn)一步加重這一地區(qū)的污染程度。

    5)注重?fù)Q乘系統(tǒng),充分考慮交通銜接 軌道交通系統(tǒng)與道路交通工具、市際鐵路等共同存在,做好交通銜接,從而提高軌道交通系統(tǒng)的使用效率。

    6)注重旅游的需要 現(xiàn)在越來越多的城市更青昧于發(fā)展第三產(chǎn)業(yè),旅游城市的增多使各大城市在軌道交通規(guī)劃時必須考慮未來旅游發(fā)展的需要,使之符合可持續(xù)發(fā)展的要求。

    4.武漢市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃

    武漢市的軌道交通研究始于八十年代,最初的研究項目是漢口舊京廣線外遷改建,提出在原線建設(shè)輕軌的設(shè)想。

    4.1 線網(wǎng)簡介

    目前武漢市軌道交通線網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃已形成,遠(yuǎn)景規(guī)劃年軌道總長219.7km,設(shè)線路7條,4個車輛基地,10個停車場。線路構(gòu)成如下表所示:

    線別 起點 終點 全長(km) 車站(座)

    1 吳家山 堤角 29.6 26

    2 常青花園 關(guān)山 39.1 29

    3 青山 青菱 32.1 26

    4 沌口 新武北 38.4 28

    5 永安堂 新武北 23.8 21

    6 老關(guān)村 堤角 25.3 23

    7 古田 野芷路 31.4 21

    合計     219.7 174

    4.2 線網(wǎng)評價

    1)從線網(wǎng)總體結(jié)構(gòu)看它是由核心網(wǎng)和放射網(wǎng)構(gòu)成,中心區(qū)由縱橫四條線構(gòu)成網(wǎng)格狀“圍”字形核心網(wǎng),以此為基礎(chǔ),形成聯(lián)系城市中心區(qū)和新城區(qū)的放射線,可減少換乘次數(shù),減少中心區(qū)客流的換乘壓力,適合武漢市交通狀況。

    2)線網(wǎng)力求穿越密集走廊,聯(lián)系大型客流集散地,同時兼顧城市主要發(fā)展方向和開發(fā)新區(qū),符合可持續(xù)發(fā)展要求,部分融入了“綠色交通”理念。

    3)線網(wǎng)能夠照顧到武漢市今后的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要,符合城市的發(fā)展方向。

    4)較好的解決了跨江客流需求,在規(guī)劃遠(yuǎn)景年,四條跨江軌道將分擔(dān)83%的公交客流量,滿足過江需求。

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bsp; 4.3 對武漢市軌道交通規(guī)劃的建議

    1)中心區(qū)線網(wǎng)密度在2020年為0.46公里/平方公里,遠(yuǎn)景規(guī)劃年為0.82公里/平方公里,而在國外大城市則遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出此數(shù)值,如巴黎中心區(qū)線網(wǎng)密度為2.97公里/平方公里,倫敦中心區(qū)為2.56公里/平方公里,紐約更是高達(dá)3.17公里/平方公里,國內(nèi)城市如青島在2010規(guī)劃年也達(dá)到1.2公里/平方公里?？梢娢錆h市中心區(qū)線網(wǎng)密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,這樣勢必會導(dǎo)致客流失去對軌道交通的需求,轉(zhuǎn)向其它交通工具,因此應(yīng)提高中心區(qū)線網(wǎng)密度。

    2)針對武漢市的交通瓶頸--過江問題,在線路優(yōu)化時應(yīng)采取局部優(yōu)化與整體最優(yōu)相結(jié)合的方法,不可單純的以線網(wǎng)全局最優(yōu)為規(guī)劃目標(biāo)。保證跨江客流的需求,將是全局最優(yōu)的前提。為此,適當(dāng)更改即定線網(wǎng),增加跨江軌道,滿足可持續(xù)發(fā)展的要求。

    3)盡快在城市外圍區(qū)建設(shè)大型的換乘中心,緩解中心區(qū)的交通壓力,將位于市中心區(qū)的長途車站、火車站外遷,迫使客流轉(zhuǎn)向公共交通,選擇軌道交通,一方面減少了外來車輛,另一方面使軌道交通發(fā)揮更大的作用,同時可使原有的鐵路線作為軌道線路,降低成本。

    5.結(jié)語

    新世紀(jì)的城市交通將以“綠色交通”為實踐目標(biāo),解決交通問題將不僅僅要滿足不斷增長的交通需求,還要通過調(diào)整原有的軌道交通規(guī)劃原則,形成立體公共交通干線網(wǎng),減少私人交通工具的使用,從而減輕環(huán)境污染,合理利用資源,同時引導(dǎo)城市的發(fā)展方向,以實現(xiàn)交通行業(yè)的“綠色性”。

    參考文獻(xiàn):

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第4篇：綠色交通規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：綠色交通；可持續(xù)發(fā)展；城市

中圖分類號：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）29-0043-02

隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展以及城市交通流的快速增加，城市道路通行能力與交通需求之間的矛盾日益加劇，路網(wǎng)不暢、交通秩序混亂、交通擁堵、交通設(shè)施不足、步行與騎行空間越來越小、行車難、停車難、環(huán)境污染進(jìn)一步惡化、噪聲干擾嚴(yán)重等問題制約著城市的可持續(xù)發(fā)展和人居環(huán)境的改善。因此，應(yīng)創(chuàng)建城市綠色交通，以解決上述問題，為人們提供健康、環(huán)保的生活環(huán)境。

一、綠色交通的特征

綠色交通強(qiáng)調(diào)減輕交通擁擠、減少環(huán)境污染、促進(jìn)社會公平、合理利用資源，是為了節(jié)省建設(shè)維護(hù)費(fèi)用而建立起來的低污染、有利于城市環(huán)境多元化發(fā)展的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展，滿足人們的交通需求，以最少的社會成本實現(xiàn)最大的交通效率。

綠色交通體系包括步行交通、自行車交通、常規(guī)公共交通和軌道交通。綠色交通工具包括低污染車輛，如電動汽車、天然氣汽車、雙能源汽車、氫氣動力車和太陽能汽車等；包括各種電氣化交通工具，如有軌電車、無軌電車、輕軌和地鐵等。綠色交通工具的優(yōu)先級依次為步行、自行車、公共運(yùn)輸工具、共乘車和單人駕駛的自用車。

基于綠色交通理念研究城市開發(fā)與交通容量和環(huán)境容量的關(guān)系，使交通系統(tǒng)和土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)交通順暢、有序，交通參與者安全、舒適，并達(dá)到節(jié)能減排的目的。

二、哈爾濱市城市綠色交通發(fā)展現(xiàn)狀

哈爾濱市“十二五”規(guī)劃明確提出了建設(shè)“低碳城市”的發(fā)展目標(biāo)，積極構(gòu)建綠色交通體系，高度重視節(jié)能減排工作，并于2012年被交通運(yùn)輸部確定為首批國家“公交都市”創(chuàng)建試點城市和全國第二批低碳交通運(yùn)輸體系試點城市，圍繞綠色交通、公交都市和低碳城市開展了一系列富有成效的工作。

（一）城市路網(wǎng)建設(shè)

城區(qū)現(xiàn)有道路1900余條，總長度達(dá)2 200km，其中次干道及以上道路長度達(dá)1 000km，形成“兩軸、三環(huán)、十射”的新格局，公交線網(wǎng)初具規(guī)模，能滿足市區(qū)居民出行需求。

（二）城市公交系統(tǒng)建設(shè)

大力發(fā)展常規(guī)公交、快速公交和軌道交通，推進(jìn)“大公交”發(fā)展戰(zhàn)略。截至2015年年底，公交運(yùn)營路網(wǎng)長度達(dá)到776km，公交碼線路205條，公交運(yùn)營車輛5 433臺，出租汽車15 519臺，公交車輛保有量達(dá)到14.7標(biāo)臺/萬人，高峰小時平均滿載率低于90%，公交線網(wǎng)密度達(dá)到2.89 km/km2，主干道公共交通港灣式?？空灸昃鲩L5%，城市周邊20km范圍城鄉(xiāng)客運(yùn)班線公交化改造率達(dá)到85%，公共汽電車準(zhǔn)點率達(dá)到85%，進(jìn)場率達(dá)到70%。城市中心區(qū)公交站點500m覆蓋率達(dá)到90%，實現(xiàn)主城區(qū)500m、5min換乘，公共客運(yùn)系統(tǒng)分擔(dān)率達(dá)到45?！笆濉逼陂g新建和改造了115座公交首末站、123km公交專用道、1 200座?？空?，公共客運(yùn)系統(tǒng)承擔(dān)全日出行量比例達(dá)到45%。

（三）城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)

哈爾濱市地鐵規(guī)劃有“九線一環(huán)”，總里程340km，地鐵總工程預(yù)計在20年內(nèi)完成，總投資2 000億元。2008年3月啟動，2013年9月地鐵1號線一 、二期工程通車試運(yùn)行。軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃采取地上地下相結(jié)合、城區(qū)城郊相結(jié)合、平時戰(zhàn)時相結(jié)合方式，工程完成后將新增線路，總規(guī)模可達(dá)12條線和1條環(huán)線和兩條支線。

（四）慢行交通系統(tǒng)建設(shè)

體現(xiàn)以人為本，優(yōu)先保障慢行交通，積極推進(jìn)適合步行、自行車等慢行系統(tǒng)，為綠色出行創(chuàng)造條件，營造安全、舒適、宜人、低碳的慢行環(huán)境。增加友誼路等道路兩側(cè)人行道寬度，哈爾濱市現(xiàn)有2條步行街。2013年，平房區(qū)率先在全市運(yùn)行公共自行車租賃服務(wù)系統(tǒng)，建設(shè)租車點近百個，建立了近20km自行車專用道，投入自行車2 200輛，辦卡者達(dá)到5 000人，實現(xiàn)慢行交通與公共交通實現(xiàn)無縫對接，破解交通末端“最后一公里”難題，該經(jīng)驗正在被群力區(qū)和松北區(qū)等借鑒應(yīng)用。

（五）采用新能源運(yùn)輸車輛

新增大容量新能源公交車2 200輛；加大節(jié)能和新能源公共汽車投入，機(jī)動車尾氣排放達(dá)到歐IV標(biāo)準(zhǔn)。目前，新能源公交車輛占全部公交車輛56%。天然氣（CNG）公交車輛采用天然氣，每年可替代燃油3.5萬噸。2013年推出80輛氣電混合動力公交車，2015年有7條公交線路采用160臺油氣混合、氣電混合動力車和200臺插電式混合動力車。部分車輛采用GPS技術(shù)，對運(yùn)營車輛實施動態(tài)管理，依據(jù)路面及交通狀態(tài)信息合理控制車速，提升車輛節(jié)能效果。

三、城市綠色交通發(fā)展中存在的問題

從目前看，城市綠色交通發(fā)展中存在的問題有7個方面：（1）城市交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃整合不夠。進(jìn)行城市交通規(guī)劃時，對國土資源的綜合利用、環(huán)境資源的生態(tài)效應(yīng)和環(huán)境效應(yīng)重視不夠。（2）交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有待加強(qiáng)。城市道路網(wǎng)密度低、快速路及主干道數(shù)量少且貫通性差；公交線網(wǎng)覆蓋不均衡，路權(quán)意識欠缺；城市停車難，慢行交通環(huán)境有待改善。（3）交通運(yùn)輸方式相互銜接不暢。城市各種運(yùn)輸方式之間的換乘仍需改進(jìn)，以實現(xiàn)公共汽車、軌道交通和自行車之間的零距離換乘。（4）交通管理體制有待完善。管理方面各自為政，未形成多層次、多渠道的交通投融資體制與機(jī)制，資金來源單一、嚴(yán)重不足；缺乏公交優(yōu)先發(fā)展的定位與指導(dǎo)。（5）交通規(guī)劃和建設(shè)人性化不夠。步行、非機(jī)動車等慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善，直接影響到交通弱勢群體的安全。（6）交通信息化水平有待進(jìn)一步加強(qiáng)。交通公共信息平臺建設(shè)不完備，行業(yè)智能信息化管理水平不高，公交調(diào)度和站牌智能化、應(yīng)急監(jiān)管信息系統(tǒng)、物流綜合信息平臺和公眾出行服務(wù)系統(tǒng)等需加強(qiáng)建設(shè)。（7）交通法律法規(guī)體系有待完善。交通能源消耗與統(tǒng)計監(jiān)測機(jī)制、出租車準(zhǔn)入退出機(jī)制、公交票制票價政策、公交企業(yè)財政補(bǔ)貼機(jī)制、公交市場和駕駛?cè)藦臉I(yè)規(guī)范等仍需進(jìn)一步完善。

四、城市綠色交通發(fā)展策略

筆者認(rèn)為，城市綠色交通發(fā)展策略有8個方面：（1）將綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計與城市和土地利用進(jìn)行合理整合。（2）完善道路交通網(wǎng)絡(luò)，特別是慢行交通網(wǎng)絡(luò)。改變對行人、非機(jī)動車交通空間輕視現(xiàn)象，建設(shè)完善的步行與自行車路網(wǎng)系統(tǒng)。（3）科學(xué)合理設(shè)置標(biāo)志標(biāo)線、渠化交通安全島、隔離護(hù)欄、人行橫道位置、人行道寬度、過街天橋和停車設(shè)施等交通設(shè)施，保障交通系統(tǒng)運(yùn)行高效、有序和安全。（4）基于公交優(yōu)先策略，大力發(fā)展公共交通。以公交優(yōu)先理念為基礎(chǔ)，全面規(guī)劃、精細(xì)設(shè)計公交系統(tǒng)，減輕交通擁擠，減少環(huán)境污染。（5）加大政府投入和政策引導(dǎo)，推廣使用綠色交通工具。公共交通上不斷投入新能源車輛，采用相關(guān)優(yōu)惠政策，鼓勵個人購買使用新能源乘用車。（6）逐年增加公共自行車租車點和投入數(shù)量，實現(xiàn)慢行交通與公共交通的無縫對接。（7）完善智能交通系統(tǒng)，提升行車誘導(dǎo)、停車誘導(dǎo)和信號控制等的智能化程度。（8）實施交通需求管理，引導(dǎo)居民正確選擇出行方式。對于居民出行選擇，若均追求自由、舒適的個體交通出行，將嚴(yán)重違背城市交通的發(fā)展方向，會導(dǎo)致私家車過多、道路交通能力下降、城市環(huán)境惡化等。因此，應(yīng)正確引導(dǎo)居民理性選擇出行方式，合理使用道路資源。

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第5篇：綠色交通規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城市支路 綠色交通 德國 改善措施

中圖分類號：K915文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

前言

城市交通與人的關(guān)系甚為密切，幾乎所有人都從城市交通中受益。然而隨著城市化進(jìn)程的加快，機(jī)動車的迅速增長，交通的擁擠、資源的消耗和環(huán)境的污染，又使每個人都成為城市交通的受害者。

1994 年，加拿大學(xué)者 Chris.Bradshaw 最先提出了綠色交通的概念。它旨在引導(dǎo)人們根據(jù)出行距離，優(yōu)先選擇更環(huán)保節(jié)能的交通工具，實現(xiàn)交通與環(huán)境、交通與資源及交通與社會的和諧發(fā)展。面對嚴(yán)峻的交通擁堵和環(huán)境破壞的現(xiàn)狀，將綠色交通的理念融入城市交通規(guī)劃勢在必行。

1支路的定義

根據(jù)2007年版《城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃》，支路又稱城市一般道路或地區(qū)性道路，是城市一般街坊道路，在交通上起匯集作用，是直接為用地服務(wù)，以生活功能為主的道路。

服務(wù)步行和自行車是支路的主要功能；根據(jù)我國規(guī)范和國內(nèi)外實踐，支路應(yīng)滿足公交的運(yùn)行要求，是公交服務(wù)的重要載體；此外，支路還可承擔(dān)干路的溢出交通，發(fā)達(dá)的支路是城市不出現(xiàn)節(jié)點性擁堵而導(dǎo)致局部癱瘓的主要條件；除交通功能外，支路還具有服務(wù)生活、工作的公共空間承擔(dān)職能，如臨街商業(yè)、辦公布置等。承擔(dān)城市交通功能是支路與街區(qū)道路的本質(zhì)差別。

2德國城市支路網(wǎng)的建設(shè)與綠色交通

德國是世界綠色交通規(guī)劃的引領(lǐng)者。伴隨著德國經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，交通規(guī)劃策略經(jīng)歷了由發(fā)展私人汽車到提倡公共交通，如今形成了“軌道交通-自行車-步行”一體化的綠色交通系統(tǒng)。在此過程中，支路為其提供了夯實的發(fā)展基礎(chǔ)。選取德國典型城市法蘭克福的城市中心和居住區(qū)與中國北方代表城市大連的城市中心區(qū)與居住區(qū)作對比，試分析城市支路網(wǎng)與綠色交通發(fā)展的協(xié)同關(guān)系。

圖1 大連市中心區(qū)路網(wǎng)圖2 法蘭克福中心區(qū)路網(wǎng)

圖3 大連市居住片區(qū)路網(wǎng) 圖4 法蘭克福居住片區(qū)路網(wǎng)

通過圖1-4和表1分析可得出以下結(jié)論：

1）路網(wǎng)密度

法蘭克福中心區(qū)道路總長為大連的1.3倍，其中支路長度為大連居住區(qū)的1.7倍；法蘭克福居住區(qū)道路總長為大連居住區(qū)的2倍，支路長度為1.7倍（見表2）。

2）連續(xù)形態(tài)

大連中心區(qū)支路基本呈蛛網(wǎng)狀，法蘭克福中心區(qū)支路基本為方格網(wǎng)，但連續(xù)性均有很大的提升可能；大連居住區(qū)支路為斷裂狀，不成系統(tǒng)不成網(wǎng)絡(luò)。法蘭克福居住區(qū)內(nèi)由干路相隔的居住小區(qū)之間基本由“連續(xù)性支路”相連，連續(xù)性較好。

3）路幅寬度

大連中心區(qū)與居住片區(qū)的車道數(shù)量較法蘭克福稍多。但法蘭克福支路寬度卻大于大連，次干路還在道路中心開辟有軌電車道，中心綠化帶。這點也反應(yīng)在道路面積率上。法蘭克福中心區(qū)與居住片區(qū)道路面積率遠(yuǎn)大于大連。

4）道路設(shè)計

法蘭克福中心區(qū)與居住片區(qū)支路斷面包括雙向2機(jī)動車道和加寬的人行道，還有些設(shè)置了中心綠化帶，幾乎所有的支路都設(shè)置了整齊的道邊停車。大連中心區(qū)與居住片區(qū)支路斷面設(shè)計則較差，人行道寬度較窄，停車混雜。

表1 國內(nèi)外城市支路網(wǎng)參數(shù)

總結(jié)兩國不同之處，德國法蘭克福支路網(wǎng)更發(fā)達(dá)，同時對綠色交通的支持力度更強(qiáng)。

法蘭克福中心區(qū)存在大量步行街，政府從1968年開始對此區(qū)域支路進(jìn)行改造，禁止機(jī)動車通行，并加寬步行道至5-6米，同時建設(shè)城市地下軌道和停車樓。到2009年，中心廣場地區(qū)完全限制機(jī)動車，步行者路線更完整，成為法蘭克最美的地帶。

20世紀(jì)50年代，德國為解決“汽車可達(dá)城市交通規(guī)劃”的遺留問題，創(chuàng)造了交通安寧區(qū)。即“在市中心特別是步行區(qū)的邊緣，優(yōu)先權(quán)屬于步行者，汽車則以步行速度行駛”，汽車限速為10-20km/h。接著，又出臺了對機(jī)動車限速30 km/h的“30公里區(qū)”。德國住宅區(qū)廣泛的采用交通安寧區(qū)的措施。這就意味著，所有居住區(qū)中的支路都被改造成為了兒童可自由游戲的“游戲街道”。這很大程度上取決于居住區(qū)龐大的支路網(wǎng)絡(luò)和支路的微觀規(guī)劃設(shè)計。

3支路網(wǎng)的建設(shè)對綠色交通的保障作用

通過對德國綠色交通的研究，根據(jù)支路對綠色交通的支持作用可將支路體系分為以下三類。

1）純步行+自行車支路

在“鄰里總體設(shè)計與步行交通”的研究中發(fā)現(xiàn)，在擁有小尺度街區(qū)和連續(xù)步行道支路的鄰里單位中，步行出行比率是大尺度街區(qū)和無連續(xù)人行道街區(qū)的3倍以上。自行車是與步行速度最相近的綠色交通方式。這種支路主要存在于居住區(qū)、休閑景區(qū)、公園等。

2）步行+自行車+公交（有軌電車）支路

“公交線路網(wǎng)密度”和“公交換乘距離”是衡量城市居民接近公交線網(wǎng)程度的重要指標(biāo)。但我國現(xiàn)在很多城市這兩個指標(biāo)都達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)。一部分原因是由于公共交通體系不發(fā)達(dá)，公交線路規(guī)劃不合理，另一部分原因是由于支路體系不完善：比如城市支路網(wǎng)密度小，達(dá)不到對公交線網(wǎng)的支持；支路多斷頭路，不能提供公交的連貫通行，最終導(dǎo)致公共交通不能真正深入到居民生活中。

步行、自行車、公交與有軌電車相結(jié)合的支路經(jīng)常出現(xiàn)在城市中心商業(yè)商務(wù)紀(jì)念等功能相混合的區(qū)域，保證區(qū)域的可達(dá)性。

3）慢速（30-50公里/小時）支路

此支路多為“交通安全區(qū)”和“30公里區(qū)”內(nèi)部支路。它多存在于居住區(qū)內(nèi)部，或城市中心區(qū)邊緣與城市機(jī)動車道路過渡區(qū)域。

4綠色交通視角下對支路系統(tǒng)完善的措施

4.1 宏觀層面的改善措施

支路網(wǎng)規(guī)劃的主要任務(wù)之一是尋求機(jī)動性和可達(dá)性之間的平衡：

1)在參考規(guī)范要求的基礎(chǔ)上，合理確定支路網(wǎng)密度，規(guī)范作為一個強(qiáng)制性條文，有其存在的合理性又缺乏個性，無法適合每一個城市；

2)與地塊內(nèi)部道路相協(xié)調(diào)，很多大規(guī)模的住宅區(qū)、廠區(qū)在保證內(nèi)部安寧的同時，不可避免地?fù)p害了其他道路通行者的權(quán)利；

3)為公共交通創(chuàng)造條件，支路公交作為干道公交的延伸，它能延伸多遠(yuǎn)取決于支路的布局和規(guī)模，在交通流量不大的情況下，雙向兩車道便可以使公交車順利通行。

4.2 中觀層面的設(shè)計措施

規(guī)劃階段就要對支路性質(zhì)進(jìn)行定位，不是單純的硬性指標(biāo)可以確定，還涉及生活品質(zhì)的問題。“多樣化、個性化”的支路網(wǎng)規(guī)劃，需從以下方面著手：

1）在用地允許的條件下增加人行道面積，增加人們社會活動的空間；

2）結(jié)合道路廣場、公園，利用支路鋪裝和綠化創(chuàng)造良好視覺效應(yīng)和宜人氛圍，此空間用于居民休閑交流；

3）結(jié)合臨街用地性質(zhì)、交通特性確定道路橫斷面，支路的生活服務(wù)功能決定某些支路兩側(cè)出現(xiàn)飯店、超市等小型商業(yè)，導(dǎo)致非機(jī)動車、人流較多，不適合采用非機(jī)動車、行人共面的形式。

4）學(xué)習(xí)國外先進(jìn)經(jīng)驗。如“30公里區(qū)”、“TOD公交社區(qū)”等，在人車混行的支路中，用微觀設(shè)計減慢機(jī)動車的速度，使人、自行車和機(jī)動車能共同平等分享支路資源。

4.3 微觀層面的設(shè)計措施

1）合理確定道路紅線寬度。我國大城市道路規(guī)劃階段服從于“快速路-主干路-次干路-支路”的等級劃分，大量支路被定義為低等級道路，導(dǎo)致紅線寬度小。在日后規(guī)劃中，應(yīng)加大支路紅線寬度，并保證資源不過分分配給機(jī)動車，而是分配給人行道和綠化環(huán)境。

2）在支路設(shè)計和道路渠化中，在道路上采取減速路拱，推行單向交通，某些地段縮窄等，迫使車輛減速。

5總結(jié)

城市支路網(wǎng)體系的完整性對城市綠色交通的開展有十分積極的影響，當(dāng)前我國城市支路網(wǎng)體系的缺失現(xiàn)象嚴(yán)重，應(yīng)當(dāng)從綠色交通視角下對我國支路體系進(jìn)行宏觀、中觀、微觀層面上的具體改善，同時滿足城市可持續(xù)發(fā)展的綠色交通的需要和現(xiàn)代居民提升的生活品質(zhì)要求。

參考文獻(xiàn)

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[3]楊濤，周偉丹.支路網(wǎng)：健康城市道路體系建設(shè)的關(guān)鍵[J].規(guī)劃師.2009(6):11-15

第6篇：綠色交通規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：昆明綠色交通指標(biāo)體系

Abstract: Based on the Kunming urban transport carbon emissions from the status quo and the current transportation planning situation, and explore the transformation of urban low-carbon target under the guidance of mode of transport, suitable for the construction of the road network density and green public transportation system, building the Kunming green low-carbon city transport index systemKunming to build low-carbon city, to provide a reference.

Keywords: Kunming, green transportation, the index system中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

1.研究背景

在全球城市化與城市的高速發(fā)展中，人類既享受著物質(zhì)財富更多積累的福祉，也承受著資源與環(huán)境巨大消耗下危機(jī)四伏的境況。從1997年《京都議定書》的制定到2007年“巴厘島路線圖”的明確，以及2009年末哥本哈根會議非法律性文件的簽署，都旨在通過限制溫室氣體排放幫助緩解氣候變化。低碳成為21實際人類可持續(xù)發(fā)展最具時效意義的主題，世界各國都在做出積極應(yīng)對。

在20世紀(jì)100年中，占世界人口15%的發(fā)達(dá)國家陸續(xù)實現(xiàn)了工業(yè)化和城市化，但消耗了全球60%的能源和50%的礦產(chǎn)資源?！俺鞘谢m然推動了經(jīng)濟(jì)增長，但它也促成了環(huán)境和社會經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)，其中包括氣候變化、污染、擁塞和貧民區(qū)的快速增長”（世界銀行，2010）。城市正成為能源消耗、碳排放的主體，直接影響到一個國家乃至世界的發(fā)展與變革。

中國作為世界經(jīng)濟(jì)的新興市場，目前正處于以資本和能源密集化為特征的工業(yè)化中期，社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市化速度加快，城市產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)面臨轉(zhuǎn)型與重構(gòu)，對能源消耗的剛性需求還將保持不斷增長的趨勢。向低碳經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型將成為中國未來經(jīng)濟(jì)增長方式轉(zhuǎn)變的切入點。同時，也需要探索一條低碳的、可持續(xù)的城市發(fā)展之路。

昆明市作為中國西南地區(qū)重要的城市之一，目前正處于城市化拓展的快速進(jìn)程中。建立可持續(xù)的綠色交通指標(biāo)體系在昆明經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中將起到舉足輕重的作用。

2昆明城市交通碳排放現(xiàn)狀

2.1昆明分行業(yè)二氧化碳排放結(jié)構(gòu)

2010年昆明全市能源消費(fèi)二氧化碳排放量達(dá)5228萬噸，其中：農(nóng)業(yè)占1.45%、工業(yè)占58.6%（其中鋼鐵、化工、建材、有色金屬和電力五大行業(yè)的二氧化碳排放量占工業(yè)排放總量的65%以上）、建筑業(yè)占12.2%、公共交通運(yùn)輸占2.9%、城鄉(xiāng)居民生活占9.6%（圖1）。2010年昆明市農(nóng)業(yè)、工業(yè)、建筑業(yè)、公共交通運(yùn)輸、城市居民生活碳排放較2005年分別增長18.7%、27.3%、61.9%、534.8%、87.8%，其中公共交通運(yùn)輸碳排放增幅最大，農(nóng)業(yè)碳排放增幅最小。

圖1 2010年昆明市分行業(yè)二氧化碳排放結(jié)構(gòu)

2.2昆明城市現(xiàn)行交通規(guī)劃

《昆明城市總體規(guī)劃修編（2008-2020）》中，對昆明市的軌道交通系統(tǒng)、BRT快速公交系統(tǒng)、常規(guī)公交系統(tǒng)、出租車系統(tǒng)等公交系統(tǒng)均作出了詳細(xì)規(guī)劃（圖2）。另外，就昆明市的靜態(tài)交通以及旅游交通系統(tǒng)也進(jìn)行了規(guī)劃布局。

圖2昆明城市總體規(guī)劃修編（2008-2020）中心城區(qū)軌道交通與BRT線網(wǎng)規(guī)劃圖

昆明中心城區(qū)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是由七條線組成的放射狀線網(wǎng)，是未來昆明城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的骨干線路。1號線連接主城與呈貢， 2號線服務(wù)主城南北軸線，3號線服務(wù)主城東西軸線，4號線為主城西北―東南線路（同時也是連接主城與呈貢的第二軌道線路），5號線為主城東北――西南線路，6號線為連接主城與昆明新機(jī)場的機(jī)場專線，7號線主要服務(wù)主城西市區(qū)和南市區(qū)。

公共汽車交通系統(tǒng)的發(fā)展將分階段進(jìn)行。在近、中期以公交專用道為基礎(chǔ)，通過改造和提升，形成以快速BRT為骨干的現(xiàn)代公共汽車交通系統(tǒng)。BRT在中遠(yuǎn)期將轉(zhuǎn)換為軌道交通系統(tǒng)的有益補(bǔ)充。

另外，在《低碳昆明建設(shè)實施方案》中明確提出建設(shè)低碳交通的各方面措施，包括：①優(yōu)化交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。2012年，基本形成“4環(huán)17射8聯(lián)通”的城市主骨架網(wǎng)絡(luò)，保證昆明新機(jī)場、快速軌道交通Ⅰ期建設(shè)任務(wù)，完成滇中城際高速鐵路規(guī)劃；到2015年底，二級以上公路（不含村道）比重達(dá)20%以上，路網(wǎng)（不含村道）路面鋪裝率達(dá)70%以上，構(gòu)筑市域1小時交通圈（不含東川），建成總長約400公里的滇中城市群高速鐵路交通圈。②推廣新能源公共交通工具。2012年底，推廣使用750輛節(jié)能與新能源公共汽車，200輛節(jié)能與新能源出租車；到2015年，營運(yùn)客車能源消費(fèi)總量中替代燃料占比（折算成標(biāo)準(zhǔn)煤）提高到4%左右。③堅持“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)。加快城市公共交通配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實現(xiàn)公交換乘無縫對接，形成“一個體系、三個層次、四套系統(tǒng)、分級銜接”的公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。2012年，公共汽車萬人擁有量達(dá)12標(biāo)臺以上，公交專用道達(dá)60千米以上。到2015年，城市居民公共交通出行分擔(dān)率達(dá)45%以上，城鄉(xiāng)公交“鎮(zhèn)鎮(zhèn)通”覆蓋率達(dá)100%，“村村通”達(dá)90%以上。④加強(qiáng)智能交通建設(shè)，營造低碳化交通環(huán)境。編制昆明智能交通系統(tǒng)專項規(guī)劃，完善實時交通信息采集系統(tǒng)，構(gòu)建智能化交通信息服務(wù)平臺。到2015年，全市出行信息服務(wù)系統(tǒng)覆蓋率達(dá)70%以上，節(jié)能駕駛培訓(xùn)普及率達(dá)95%以上，ETC覆蓋率達(dá)45%以上等方面。

3昆明城市低碳目標(biāo)引導(dǎo)下的交通模式轉(zhuǎn)變

近十年來，中國以兩倍于世界平均水平的城市化速度發(fā)展，能源消耗總量居世界第二。無序的城市蔓延所帶來的問題已經(jīng)逐漸暴露，城市發(fā)展迫切需要科學(xué)的規(guī)劃和引導(dǎo)。在建設(shè)“資源節(jié)約型”城市和“低碳生態(tài)城市”的發(fā)展導(dǎo)向下，綠色低碳交通規(guī)劃具有重要的前瞻性的指導(dǎo)意義

就昆明而言，目前城市規(guī)劃建設(shè)中綠色低碳交通規(guī)劃涉及的方面主要包括：道路網(wǎng)密度及建設(shè)模式、公共交通、 軌道交通和慢行交通等方面。

3.1建設(shè)適宜的路網(wǎng)密度

目前，昆明道路網(wǎng)布局遵循我國普遍適用的標(biāo)準(zhǔn)，各級道路的間距見表1。

表1城市道路交叉口間距推薦值

單位：m

道路類型 城市快速路 城市主干道 城市次干道 支路

交叉口間距 1500-2500 700-1200 250-500 150-250

依據(jù)上表，城市地塊一般為200m×200m左右，對于步行速度（4-5km/h）來說，是比較合適的。但僅以道路密度作為衡量地塊大小的標(biāo)準(zhǔn)并不合適，原因在于道路密度并未反映公共交通使用的便利程度，一個劃分很小的地塊，如果周邊沒有相應(yīng)的公共交通系統(tǒng)服務(wù)，那較高比例的私人機(jī)動車出行仍是有可能的。在城市中心區(qū)由于地塊小、公交線網(wǎng)絡(luò)密度大，基本不存在“大盤”的問題。

在一些城市的實踐調(diào)查中顯示，從日常通勤交通來說，愿意走150m去乘坐公共交通的占70%，愿意走320m的占40%，而愿意走800m的只占10%。因此，在昆明中心城區(qū)，為了提高步行和公共交通的使用，步行至公交站點的距離不應(yīng)超過200m，將會引導(dǎo)超過50%的人乘坐公共交通。故基于TOD發(fā)展模式的居住小區(qū)規(guī)模在以步行換乘為主時，應(yīng)不大于150m×150m；但在昆明周邊地區(qū)，密集的道路網(wǎng)和公交線網(wǎng)實現(xiàn)的可能性不大，這就需要加入對于自行車換乘公交的考慮，自行車速度為10-12km/h，以3-5分鐘的騎車距離為限，騎車到站點約為800m，考慮線路非直線性，街區(qū)長度宜為400-600m。

同時，與世界各國各城市相比，昆明市現(xiàn)狀路線網(wǎng)密度明顯偏低（表2）。

表2 中國與國際城市路網(wǎng)密度比較

國際城市 路網(wǎng)密度

（km/km2） 國內(nèi)城市 路網(wǎng)密度

（km/km2）

紐約 13.1 北京 6.3

芝加哥 18.6 上海 6.7

舊金山 36.2 廣州 7.3

東京 18.4 武漢 9.8

橫濱 19.2 深圳 5.7

大阪 18.1 大連 6.0

名古屋 18.1 南京 11.9

漢城 5.42 杭州 5.2

巴塞羅那 11.2 成都 5.9

維也納 6.28 昆明 4.7

米蘭 7.14

莫尼黑 6.99

3.2建設(shè)高效綠色的公共交通系統(tǒng)

在公共交通方面，公交優(yōu)先的觀點早已不再陌生。在中國的大中城市中，昆明較早提出了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。1994年，昆明與蘇黎世開始交通規(guī)劃合作，研究了從常規(guī)公交――快速公交――軌道交通――市郊列車完整的公交體系規(guī)劃，進(jìn)行了公交專用道以及快速公交系統(tǒng)（BRT）的建設(shè)并取得成功。

但是應(yīng)當(dāng)明確的是，公共交通的優(yōu)先應(yīng)首先保證在重要的交通走廊上的優(yōu)先，對于公共交通應(yīng)當(dāng)分級優(yōu)先，分級確定保證服務(wù)質(zhì)量的目標(biāo)與手段。研究范圍也從城區(qū)拓展到大昆明都市區(qū)。構(gòu)建昆明綠色交通體系包含公交專用道建設(shè)、快速公交系統(tǒng)建設(shè)、軌道交通建設(shè)、慢行交通建設(shè)和創(chuàng)造良好步行環(huán)境幾個方面。

公交專用道建設(shè)。昆明在99世界園藝博覽會前，開通中國首條路中式公交專用道全長約5公里。項目獲得成功，在國內(nèi)樹立了良好的示范作用，成為我國大城市具體落實“公交優(yōu)先”和實施公交系統(tǒng)現(xiàn)代化改造的成功范例 。

昆明的公交專用道建設(shè)具有以下技術(shù)特點（圖3）：（1）路中式公交專用道：使得橫向干擾小，確保了公交專用路權(quán)，實現(xiàn)了公交運(yùn)行的快速、穩(wěn)定、可靠；（2）交叉口出口道設(shè)置站臺：服務(wù)范圍大、換乘便捷、公交與步行一體化銜接；（3）寬大公交站臺: 采用65Mx2.5 Mx0.3M的站臺，保證達(dá)到預(yù)期的大容量；流動更高效；（4）專用路權(quán)保障（橫向封閉性）：低矮硬質(zhì)和標(biāo)線隔離，封閉公交專用道；（5）高效專用通道：設(shè)置在城市最重要、交通矛盾最為尖銳的交通走廊上，啟動了昆明邁向綠色交通的第一步。

圖3 昆明市公交專用道示意圖

昆明“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略自1999年后進(jìn)入了加速發(fā)展階段。到目前為止，昆明已建成10條公交專用道，形成了里程為67.3公里的公交專用道系統(tǒng)。并且在多年的發(fā)展中，已在封閉路權(quán)、車輛配置、站臺建設(shè)、換乘系統(tǒng)、電子票制、交通信號控制等方面進(jìn)行了創(chuàng)新和發(fā)展。目前，昆明市公交運(yùn)量由99年的50萬人次增加到目前的220萬人次(總公交客運(yùn)量)。

快速公交系統(tǒng)（BRT）建設(shè)。昆明是國內(nèi)唯一擁有BRT網(wǎng)的城市（中心城區(qū)“井”字公交網(wǎng)絡(luò)）（圖4），已形成BRT為骨干，常規(guī)公交為補(bǔ)充的公共交通結(jié)構(gòu)模式 。

圖4a圖4b

圖4無軌道年昆明公交專用道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃圖（左圖）和有軌道年昆明公交專用道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃圖（右圖）

目前，BRT與其它交通銜接方式為：通過在公交站臺周邊設(shè)置慢通?？奎c，城市居住區(qū)實施“P+R”和“B+R”,合理引導(dǎo)交通方式轉(zhuǎn)換，實現(xiàn)交通系統(tǒng)的合理銜接。（圖5）

圖5 BRT與其他交通銜接方式示意圖

軌道交通建設(shè)。昆明市繼續(xù)建設(shè)軌道交通首期工程，2013年建成地鐵1、2號線首期工程（2號線北段和1號線）、2012年建成機(jī)場線（6號線）一期工程的建設(shè)，2015年前建成地鐵3號線，形成“十”字形軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)，同時，大力推進(jìn)地鐵1、2、3號線的二期工程及延伸工程，擴(kuò)大線網(wǎng)覆蓋范圍。加快推進(jìn)軌道4、5號線的報批與建設(shè)工作，爭取在規(guī)劃期間啟動建設(shè)。到2015年，全市建成約188.88公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，完善軌道交通站點周邊常規(guī)公交、自行車及停車換乘接駁設(shè)施。

慢行交通建設(shè)。在昆明整體的交通方式構(gòu)成中還應(yīng)當(dāng)注意自行車交通。除了環(huán)保節(jié)能意外，自行車還能夠作為有價值的接駁工具來與軌道交通線路連接。采用自行車+公交樞紐的服務(wù)方式，可以擴(kuò)大公交樞紐的服務(wù)半徑。鑒于昆明自行車普及率高的特點，在公交站點周邊地區(qū)構(gòu)建良好的自行車網(wǎng)絡(luò)和行車環(huán)境，能夠極大地促進(jìn)自行車停車換乘。自行車道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)有單獨(dú)設(shè)置的自行車專用路、城市干路兩側(cè)的自行車道、城市支路和居住區(qū)內(nèi)的道路共同組成一個能保證自行車連續(xù)交通的網(wǎng)絡(luò)。

創(chuàng)造良好的步行環(huán)境。良好的步行環(huán)境是發(fā)展綠色、低碳交通、支持公交優(yōu)先發(fā)展模式的要素之一。在昆明的城市建設(shè)中構(gòu)建一個完整的城市步行系統(tǒng)，人行道、人行天橋、人行地道、商業(yè)步行道、城市濱河步道或林蔭道的規(guī)劃，與居住區(qū)的步行系統(tǒng)，與公交場站、軌道交通站點等區(qū)域的步行系統(tǒng)緊密結(jié)合，將有效地保障步行系統(tǒng)的連續(xù)和安全，對昆明市綠色交通體系起到完善作用。

4昆明綠色交通指標(biāo)體系探討

根據(jù)以上研究，綠色低碳交通規(guī)劃中應(yīng)包含的主要指標(biāo)有：公交分擔(dān)率、軌道交通出行比例、路網(wǎng)密度等。

我國現(xiàn)有的低碳生態(tài)城市建設(shè)實踐，也在綠色交通方面做出了許多嘗試，擬定了一些指標(biāo)。

天津中新生態(tài)城建設(shè)中，預(yù)期通過規(guī)劃建設(shè)保證建成后二氧化碳減排80%，其中24%來自綠色交通的實施。建設(shè)軌道交通、清潔能源公交、慢行體系相結(jié)合的綠色交通系統(tǒng)，組成區(qū)域全覆蓋的綠色交通網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合社區(qū)建設(shè)和濱水地區(qū)改造，建立覆蓋全城的慢行交通網(wǎng)絡(luò)，采用無障礙設(shè)計，創(chuàng)造安全舒適的慢行空間環(huán)境，引導(dǎo)居民的綠色出行，實現(xiàn)人車分離、機(jī)非分離。結(jié)合公共交通站點建設(shè)城市公共設(shè)施，使居民在適宜的步行范圍內(nèi)解決生活基本需求，減少對小汽車的依賴。指標(biāo)中規(guī)定至2020年，綠色出行比率達(dá)到90%以上（30%步行和自行車，60%公共交通）

深圳光明新城在建設(shè)中，建立環(huán)境友好的綠色交通系統(tǒng)，公共交通為主導(dǎo)，鼓勵步行和自行車出行。指標(biāo)規(guī)定區(qū)內(nèi)公交分擔(dān)率達(dá)70%。

唐山曹妃甸國際生態(tài)城則規(guī)定本地非機(jī)動出行率達(dá)50%以上。

在學(xué)者的學(xué)術(shù)研究方面，《中國低碳生態(tài)城市發(fā)展戰(zhàn)略》一書中提出，城市快速路網(wǎng)中設(shè)置公交專用道或優(yōu)先道的比例應(yīng)大于90%，城市主干路網(wǎng)中該比例應(yīng)大于50%，公交主干線發(fā)車間隔應(yīng)小于3分鐘。學(xué)生中步行或騎自行車去學(xué)校的平均距離小于1km。城市政府應(yīng)有責(zé)任制定制作全市的公共交通、步行和自行車可達(dá)性地圖并對社會公布。

根據(jù)相關(guān)研究和案例總結(jié)，綜合昆明市實際情況，我們提出以下一些適用于昆明市的評價指標(biāo)：

4.1控制型指標(biāo)：

（1）公交出行比例 (含軌道交通) ＞40%；

（2）軌道交通出行比例＞10%；

（3）步行、自行車出行比例＞40%；

（4）城市主干路網(wǎng)中設(shè)置公交專用道或優(yōu)先道的比例大于50%。

（5）路線網(wǎng)密度＞10km/km2；

（6）萬人擁有公共汽車數(shù)＞13輛；

（7）“十二五”期間建設(shè)公共交通線路總長（單向）222.4km；

（8）“十二五”期間建設(shè)軌道交通線路總長188.88km；

4.2引導(dǎo)型指標(biāo)：

（1）城市政府應(yīng)有責(zé)任制定制作全市的公共交通、步行和自行車可達(dá)性地圖并對社會公布；

（2）設(shè)定自行車專用道；

（3）增強(qiáng)公共空間和公共綠地的公交、步行、自行車可達(dá)性。

[作者簡介]

第7篇：綠色交通規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：新型城鎮(zhèn)化；綠色技術(shù)；規(guī)劃

引言

在新型城鎮(zhèn)化建設(shè)中要堅持保護(hù)環(huán)境、節(jié)能減排、資源合理利用的可持續(xù)發(fā)展模式。如何更新規(guī)劃和建設(shè)理念，發(fā)揮綠色技術(shù)的作用，建設(shè)成生態(tài)園林城市、宜居城市和低碳城市，是擺在該區(qū)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)道路上要重點思考的問題。國外探討與研究綠色城鎮(zhèn)化和綠色技術(shù)等相關(guān)問題，主要涉及到綠色城鎮(zhèn)與綠色技術(shù)開發(fā)、綠色城鎮(zhèn)技術(shù)創(chuàng)新等。國內(nèi)相關(guān)研究的主要方式是從國外引進(jìn)并結(jié)合我國實際情況，從不同的視角對其進(jìn)行了研究。如陳萬球認(rèn)為，如何最大限度地減少城鎮(zhèn)化過程中的環(huán)境問題，走出發(fā)展中的困境，綠色技術(shù)創(chuàng)新成為不二選擇[1]；綠色技術(shù)創(chuàng)新是我國城鎮(zhèn)化發(fā)展進(jìn)程中，社會系統(tǒng)要素整合塑造構(gòu)建而成的[2]；袁凌等提出了構(gòu)建綠色城鎮(zhèn)關(guān)鍵技術(shù)，并提出了對其技術(shù)創(chuàng)新想法[3]；劉棟、李偉朋分別對鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)現(xiàn)有居住建筑節(jié)能技術(shù)優(yōu)化和鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)零能耗住宅建筑技術(shù)可行性及應(yīng)用前景進(jìn)行了研究[4-5]；董泊提出，既要從單體的綠色建筑抓起，又要從規(guī)劃、建設(shè)、管理等各個層面多管齊下，因地制宜，統(tǒng)籌推進(jìn)綠色城鎮(zhèn)化的建設(shè)[6]；徐琳琳則從城鎮(zhèn)風(fēng)貌設(shè)計角度出發(fā)，探討如何在設(shè)計中利用綠色技術(shù)[7]；賈鎧針指出，綠色基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃對新型城鎮(zhèn)化城鄉(xiāng)生態(tài)建設(shè)動力機(jī)制作用，新型城鎮(zhèn)化城鄉(xiāng)生態(tài)建設(shè)對綠色基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃實施與長效管理的保障作用[8]。

1新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的綠色技術(shù)

新型城鎮(zhèn)化本質(zhì)上是綠色城鎮(zhèn)化，是以綠色技術(shù)為支撐，以綠色技術(shù)創(chuàng)新為依托所建立起來的一種城鎮(zhèn)發(fā)展模式，其顯著的特點就是“綠色”、“可持續(xù)性”[9]。綠色技術(shù)是新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的重要選擇。為了保證新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展，必須充分認(rèn)識發(fā)展綠色技術(shù)的迫切性，大力推廣新型城鎮(zhèn)化下的綠色技術(shù)[10]。

1.1新型城鎮(zhèn)化建設(shè)中綠色公共服務(wù)設(shè)施規(guī)劃

綠色公共服務(wù)設(shè)施配套建設(shè)的合理布局、規(guī)劃是推動新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的重要技術(shù)支撐，也是新型城鎮(zhèn)化建設(shè)規(guī)劃作為公共政策的重要體現(xiàn)。綠色公共服務(wù)設(shè)施包括教育、醫(yī)療衛(wèi)生、文化體育、商業(yè)服務(wù)、金融郵電、社區(qū)服務(wù)、市政公用和行政管理及其它八類設(shè)施。該區(qū)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)中綠色公共服務(wù)設(shè)施配套建設(shè)規(guī)劃要符合江西省新型城鎮(zhèn)化建設(shè)總體規(guī)劃和該區(qū)新型城鎮(zhèn)化總體規(guī)劃等要求，了解該區(qū)域內(nèi)公眾對各類綠色基本公共服務(wù)設(shè)施的需求及相關(guān)建議，擬定出合理的配建標(biāo)準(zhǔn)，完善空間布局，協(xié)調(diào)設(shè)施建設(shè)，使該區(qū)域新型城鎮(zhèn)化建設(shè)中綠色公共服務(wù)設(shè)施配套設(shè)施資源配置做到從“有”到“優(yōu)”的轉(zhuǎn)變。

1.2新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的道路交通綠色建設(shè)

現(xiàn)今交通擁堵現(xiàn)象在我國多許多城市十分嚴(yán)重，如何提前做好交通規(guī)劃，避免交通擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)是新型城鎮(zhèn)化建設(shè)需要納入的工作。鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的過程中，應(yīng)結(jié)合地區(qū)的特點，如城鎮(zhèn)規(guī)模等，選擇合理的交通建設(shè)規(guī)劃方案。

1.3新型城鎮(zhèn)化建設(shè)中的綠色建筑技術(shù)

①建筑的體形和朝向。建筑體形系數(shù)和建筑物的節(jié)能有著直接的關(guān)系，設(shè)計合理的建筑體形可以更好地減少建筑物和外界的熱量交換。同時，建筑布局應(yīng)考慮朝向?qū)?jié)能的影響，應(yīng)該結(jié)合各種設(shè)計條件，重點從采光、集熱和通風(fēng)三個方面進(jìn)行考慮，因地制宜地確定出合理的建筑朝向范圍，以滿足生產(chǎn)和生活的需要。②建筑護(hù)結(jié)構(gòu)節(jié)能技術(shù)。建筑的護(hù)結(jié)構(gòu)主要包括建筑的外墻、外窗和屋面部分，這些部分起到抵御風(fēng)雨、溫度變化和太陽輻射等作用，為了降低建筑的能耗，達(dá)到節(jié)能的目的，應(yīng)選擇合適的墻體材料，加強(qiáng)外墻保溫技術(shù)和屋面保溫技術(shù)。

2鷹潭市信江新區(qū)南區(qū)的新型城鎮(zhèn)化建設(shè)

本文在前面部分論述了新型城鎮(zhèn)化建設(shè)中的綠色技術(shù)，在此，以鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)鷹潭市信江新區(qū)南區(qū)的規(guī)劃建設(shè)作為分析對象對該區(qū)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的綠色技術(shù)做進(jìn)一步的實證分析。

2.1鷹潭市信江新區(qū)南區(qū)發(fā)展由來

原信江新區(qū)的各村村民多為零散式居住，村莊分布不均，各村之間往來基本都是鄉(xiāng)間小道，交通不便，而且該地區(qū)存在大量土地閑置的現(xiàn)象，造成土地資源的大量浪費(fèi)。信江新區(qū)南區(qū)位于鷹潭老城中心的北部，它和老城區(qū)隔江相望，信江河將其從東、南、西三個方向環(huán)繞，區(qū)內(nèi)綠色蔥蘢、水清氣新，具有非常優(yōu)越的生態(tài)和景觀條件。把國家“生態(tài)文明”興國方略和江西省建設(shè)“環(huán)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)”重大戰(zhàn)略作為前提，隨著鷹潭市城市發(fā)展建設(shè)的需要，信江新區(qū)的發(fā)展得以確立。

2.2鷹潭市信江新區(qū)南區(qū)的建設(shè)規(guī)劃

2013年鷹潭市城鄉(xiāng)規(guī)劃局公示了《鷹潭市信江新區(qū)南區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃（修編）》，明確了信江新區(qū)南區(qū)的建設(shè)方向。信江新區(qū)南區(qū)的定位是建設(shè)成為城市未來的商業(yè)文化中心，建設(shè)的規(guī)劃用地為11.78平方公里，到2020年達(dá)到信江新區(qū)居住容量15萬人，具體規(guī)劃如表1所示。

3鷹潭市信江新區(qū)南區(qū)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的綠色技術(shù)研究

信江新區(qū)南區(qū)的規(guī)劃建設(shè)中，通過結(jié)合原信江新區(qū)的地形地貌、人口分布、土地資源利用等實際情況，該區(qū)通過選擇合理的規(guī)劃布局和綠色建筑技術(shù)，實現(xiàn)資源的有效利用和城市建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

3.1綠色公共服務(wù)設(shè)施規(guī)劃

在該區(qū)有建筑面積99700m2可容納六千名學(xué)生的鷹潭新一中，建設(shè)有行政辦公樓、市政廣場公園及配套建筑等的鷹潭市行政中心，占地約31.2畝、總建筑面積約2.6萬平方米、含大型劇院、博物館、群藝館等的文化藝術(shù)中心等配套公共服務(wù)設(shè)施。該區(qū)通過合理的規(guī)劃布局，在建設(shè)完善公共服務(wù)設(shè)施的同時，實現(xiàn)了土地、設(shè)施等資源的充分利用。

3.2道路交通綠色建設(shè)

在道路交通的建設(shè)中，結(jié)合該地的特點通過合理的規(guī)劃建設(shè)，可以避免以后的交通擁堵問題和實現(xiàn)建設(shè)中資源的有效利用。該區(qū)的道路交通建設(shè)目前形成了三橫三縱的道路網(wǎng)布局，通過龍虎山大橋、鷹潭大橋、信江大橋和鷹東大橋?qū)崿F(xiàn)和老城區(qū)的連接；根據(jù)人流車流等特點道路橫斷面選擇為一塊板形式，在滿足通行的同時達(dá)到資源的充分利用。

3.3綠色建筑技術(shù)

選取該區(qū)常見的一種住宅模型，運(yùn)用DOE-2軟件對其進(jìn)行朝向、體型系數(shù)、外墻保溫和屋面保溫的綠色建筑技術(shù)能耗模擬分析。建筑戶型和基本介紹如圖1和表2所示。該模擬主要是通過改變幾個方面的參數(shù)來得到該建筑模型制冷采暖能耗對比于基準(zhǔn)能耗的變化情況，模擬的內(nèi)容如表3所示。3.3.1朝向?qū)⒃摻ㄖ凑漳鏁r針的方向每次轉(zhuǎn)動20°，把正南方向設(shè)為0°，進(jìn)行模擬朝向變化對建筑能耗的影響。模擬結(jié)果如圖2所示。不同朝向?qū)ㄖ芎臅a(chǎn)生不同影響，在建筑設(shè)計中要選擇適合朝向，該區(qū)的最佳朝向為南偏東20°以內(nèi)。3.3.2體形系數(shù)體形系數(shù)越小越利于降低能耗。將該建筑模型做一個簡化如圖3所示。通過改變體形系數(shù)進(jìn)行能耗模擬，從表4可以看出：體形系數(shù)減小可以有效的降低建筑的采暖能耗和制冷能耗。3.3.3外墻保溫對選用的外保溫和內(nèi)保溫構(gòu)造形式進(jìn)行模擬分析，模擬結(jié)果如圖4所示。通過模擬可知，該建筑墻體采用內(nèi)、外保溫做法和單一墻體材料相比較，其能耗量減少許多，選用外保溫方式建筑的節(jié)能效果比采用內(nèi)保溫方式的建筑效果要好。3.3.4屋面保溫模擬分析了正置式屋面和倒置式屋面對能耗的影響，模擬結(jié)果如圖5所示。從圖5中可以看出，屋頂在選用保溫做法后，該建筑模型的能耗都降低了，而且可以看出，倒置式屋面的節(jié)能效果要比正置式屋面要好。

4結(jié)論

在信江新區(qū)南區(qū)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)中，通過合理布置建設(shè)規(guī)劃、完善公共服務(wù)設(shè)施、運(yùn)用適宜綠色建筑技術(shù)，可以實現(xiàn)資源能源的充分利用，保障城市建設(shè)與生態(tài)環(huán)境的和諧發(fā)展，提高城市居民生活質(zhì)量，更好的促進(jìn)鷹潭市新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的綠色、可持續(xù)發(fā)展。

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第8篇：綠色交通規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城市規(guī)劃；低碳城市；可持續(xù)發(fā)展

中圖分類號：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

城市是經(jīng)濟(jì)發(fā)展和建設(shè)的中心，所以在城市規(guī)劃中考慮建設(shè)低碳城市的因素，不僅是不容樂觀的環(huán)境狀況以及改善人們生活質(zhì)量的需要，也是走可持續(xù)發(fā)展道路的具體表現(xiàn)。首先要對低碳城市有一個全面的認(rèn)識，然后才能采取具體的措施，真正把低碳城市規(guī)劃到城市建設(shè)中。

1 認(rèn)識低碳城市建設(shè)

大家對低碳這一概念并不陌生，低碳做法自提出以來，便受到人們的廣泛關(guān)注，人們逐漸意識到，要改善生活質(zhì)量，必須走低碳建設(shè)的路子，特別要關(guān)注的應(yīng)該是具有一定人口規(guī)模的大城市，這里是人動頻繁、工業(yè)生產(chǎn)以及機(jī)動交通產(chǎn)生的溫室氣體排放量最大的地方，要避免“城市病”，就應(yīng)該在城市建設(shè)的規(guī)劃里時時處處體現(xiàn)低碳的思想。

低碳的思想體現(xiàn)在城市規(guī)劃里，表現(xiàn)在兩個方面，即低碳生產(chǎn)和低碳消費(fèi)。這說明低碳城市是一個生產(chǎn)與消費(fèi)互動的綜合系統(tǒng)，不應(yīng)該把兩者孤立開來，而是要轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式，倡導(dǎo)良性、可持續(xù)的生態(tài)體系，建立一個資源節(jié)約型和環(huán)境友好型的社會。

目前，發(fā)達(dá)國家在建設(shè)低碳城市的方面有許多可以學(xué)習(xí)的經(jīng)驗，比如日本的“福田藍(lán)圖”減少溫室氣體排放，英國“能源―經(jīng)濟(jì)―環(huán)境模型”減排目標(biāo)，總結(jié)這些發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗，不難發(fā)現(xiàn)，低碳城市的建設(shè)主要包括發(fā)展綠色產(chǎn)業(yè)和清潔能源；推行可持續(xù)發(fā)展的設(shè)計和建筑；制定高效的交通運(yùn)輸規(guī)劃；倡導(dǎo)資源回收利用和綠色消費(fèi)。當(dāng)然，我們還要根據(jù)自己的國情和實際情況，制定一個切實可行的規(guī)劃，搞好低碳城市的建設(shè)。

2 發(fā)展綠色產(chǎn)業(yè)和清潔能源

綠色產(chǎn)業(yè)和清潔能源的規(guī)劃主要體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和能源的開源、節(jié)流上。對于我國這樣一個發(fā)展中的國家來說，第二產(chǎn)業(yè)占很大的比重，而第二產(chǎn)業(yè)又是消耗和污染最大的產(chǎn)業(yè)，所以低碳規(guī)劃首先要考慮到的是第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

針對我國現(xiàn)階段“高消耗、高排放”的生產(chǎn)方式，要進(jìn)行低碳建設(shè)，就應(yīng)該加快經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)低碳、清潔生產(chǎn)。最大限度地提高資源和能源的利用率，減少它們的消耗和污染；節(jié)約現(xiàn)存能源， 提高能源的利用效率；充分挖掘太陽能燈新型“ 綠色能源” 的巨大潛力。

我們可以把這些理念貫徹到日常的生活中去，采取細(xì)致的措施，比如拒絕使用一次性木塊、飯盒、飲料杯等一次性飲食容器，盡量使用節(jié)能燈管，使用太陽能、風(fēng)能、沼氣等新型環(huán)保能源，鼓勵創(chuàng)意新能源。

3 推行可持續(xù)發(fā)展的設(shè)計和建筑

我國現(xiàn)階段的一些城市建設(shè)的規(guī)劃中，暴露出了土地利用結(jié)構(gòu)不合理、各類用地比例失調(diào)、開發(fā)區(qū)規(guī)劃土地功能單一、城市功能不完善等諸多問題。在設(shè)計時融入可持續(xù)發(fā)展的理念，提高城市工作的運(yùn)行效率，從源頭上進(jìn)行低碳建設(shè)，比污染之后再保護(hù)要明顯得多。城市的空間結(jié)構(gòu)對于整個城市的運(yùn)作起著重要的作用，一個適合城市地理環(huán)境與發(fā)展目標(biāo)的合理的城市空間結(jié)構(gòu)能夠引導(dǎo)城市理性生長，能夠使城市的交通出行趨于高效有序，也能使城市居民的生活更加便捷。而不合理的城市空間結(jié)構(gòu)將成為城市可持續(xù)發(fā)展的阻礙。

所以，為了防止城市交通擁擠而帶來的空氣污染、熱島效應(yīng)等“城市病”的出現(xiàn)，應(yīng)該建立一個科學(xué)、有序的城市空間結(jié)構(gòu)。針對我國現(xiàn)階段城市化發(fā)展進(jìn)程中的一些問題，應(yīng)該避免“攤大餅”似的無限制擴(kuò)展城市邊界，對于已經(jīng)形成的這種集中式的城市發(fā)展，應(yīng)進(jìn)行合理的優(yōu)化和改善。

同時應(yīng)該加大“綠色建筑”的推廣和普及，在房間內(nèi)配置實時CO2排放動態(tài)監(jiān)測評價和能源監(jiān)控系統(tǒng)，充分利用太陽能在城市建筑中的作用，大力推行太陽能屋頂計劃，擴(kuò)大太陽能的適用范圍，減少裝修材料的消耗，同時在舊城改造中應(yīng)盡量保留具有悠久歷史的建筑群、廟宇和街巷，避免盲目大拆大建導(dǎo)致的資源浪費(fèi)和環(huán)境污染。并保持地表水的徑流量， 保證建筑、小區(qū)、道路都可充分滲透吸收雨水，維護(hù)水循環(huán)。

4 制定高效的交通運(yùn)輸規(guī)劃

交通是城市建設(shè)中的重要部分，合理的交通規(guī)劃不僅能夠減少城市的擁堵，提高運(yùn)作效率，更能夠減少汽車尾氣的排放，緩解溫室效應(yīng)，在低碳城市進(jìn)程中占有極其重要的地位，通過密度控制可以實現(xiàn)城市的緊湊發(fā)展，從而減少出行，可以達(dá)到“低碳發(fā)展”的目的。在交通的綠色規(guī)劃上，主要是對傳統(tǒng)交通模式的逐漸式綠色化改造和逐漸規(guī)劃開發(fā)新的綠色交通模式。

改造傳統(tǒng)的交通模式，就要進(jìn)一步發(fā)展公共交通，實施以公共交通為主導(dǎo)的交通模式；合理規(guī)劃和控制私人交通的出行量，可以采取單雙號運(yùn)行制度；同時運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)和燃料能量替換傳統(tǒng)燃料，最大可能的減少因機(jī)動交通而產(chǎn)生的碳排放量。

規(guī)劃開發(fā)新的綠色交通模式，不僅包括新型綠色能源的開發(fā)和使用，還包括合理規(guī)劃交通運(yùn)輸系統(tǒng)，充分利用自行車道和人行道，減少不同路線需要的換乘量。推行以城際軌道交通為主、高速公路為輔的交通模式，加快城際鐵路和地鐵建設(shè)，打造城際高速立體交通網(wǎng)絡(luò)，節(jié)省交通面積，可用來做城市綠化工程，一舉兩得。

5 倡導(dǎo)資源的回收利用以及綠色消費(fèi)

低碳城市，是城市循環(huán)經(jīng)濟(jì)的一種形態(tài)。要節(jié)約利用資源，就要倡導(dǎo)資源的回收和可重復(fù)使用，避免對可以進(jìn)行二次開發(fā)的資源一次性利用，從源頭上減少資源的浪費(fèi)。同時節(jié)約利用水資源，提高水資源的利用效率，保證城市建設(shè)的過程不會對地標(biāo)和地下水造成惡化，建設(shè)綠色生態(tài)水能源，提出明確的水循環(huán)戰(zhàn)略。

要推廣綠色產(chǎn)品的消費(fèi)，提高綠色產(chǎn)品的競爭力以及在消費(fèi)市場的比重。同時對整個消費(fèi)環(huán)節(jié)進(jìn)行合理的綠化，在消費(fèi)品設(shè)計環(huán)節(jié)，要考慮環(huán)境成本和循環(huán)再利用的可行性；在消費(fèi)品的生產(chǎn)環(huán)節(jié)：要減少能源消耗， 實行綠色循環(huán)生產(chǎn)；在消費(fèi)品的消費(fèi)環(huán)節(jié)，可以使用必要的價格政策，合理消費(fèi)，遏制奢侈浪費(fèi)。

6 開展農(nóng)村清潔能源項目規(guī)劃

另外，建設(shè)低碳城市，就要合理統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展，這也是由我國的基本國情所決定的。針對我國農(nóng)業(yè)比重大，農(nóng)村人口多的農(nóng)業(yè)大國現(xiàn)狀，應(yīng)該改善農(nóng)村能源，提高利用率，減少污染，從長遠(yuǎn)能源戰(zhàn)略上看，應(yīng)減少污染性能源的使用，并逐步淘汰，同時大力發(fā)展太陽能、沼氣、風(fēng)能、水能等新型環(huán)保能源的利用。根據(jù)各地農(nóng)村的自然資源條件不同，因地制宜，重點做好農(nóng)村地區(qū)利用太陽能、沼氣和風(fēng)能的規(guī)劃，并把清潔能源的利用與農(nóng)民增收、美化農(nóng)村環(huán)境、發(fā)展生態(tài)農(nóng)業(yè)等聯(lián)系起來。

7 結(jié)語

建設(shè)低碳城市是一項長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略，應(yīng)該把可持續(xù)發(fā)展的理念貫穿始終，鼓勵全民節(jié)約環(huán)保，從點點滴滴的小事做起。避免落實不到位而成為從上而下的單一政府工程，避免因為應(yīng)用成本過高，而導(dǎo)致許多場地和設(shè)施閑置、廢棄，成為“花瓶”；避免照搬發(fā)達(dá)國家低碳措施和模式，應(yīng)根據(jù)我國的現(xiàn)狀和國情，制定切實可行的方案；避免單一的“以人為本” 的戰(zhàn)略，合理考慮其他生物的發(fā)展，減少城市建設(shè)對本地動植物生態(tài)環(huán)境的影響。從而真正讓低碳城市建設(shè)在整個城市規(guī)劃中貫穿始終。

參考文獻(xiàn)：

[1] 夏堡《發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展》[J]。環(huán)境保護(hù)，2008(2A)。

[2] 黃賢金主編。循環(huán)經(jīng)濟(jì)學(xué)[M]。東南大學(xué)出版社，2009。

第9篇：綠色交通規(guī)劃范文

    生態(tài)城市的交通規(guī)劃變革,必須與城市的發(fā)展方向保持一致性,需要從觀念、理論上進(jìn)行創(chuàng)新,進(jìn)一步滿足人們生產(chǎn)生活和城市環(huán)境對交通不斷增長的需求,逐步淘汰傳統(tǒng)的已經(jīng)不再適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的舊的交通規(guī)劃。

    1 生態(tài)城市交通規(guī)劃的生態(tài)思想

    隨著城市的發(fā)展,交通規(guī)劃不可避免的需要變革,需將變革控制在一定的限度、微小的幅度之內(nèi),需將生態(tài)學(xué)思想的可行性納入變革的設(shè)計之中,以自然環(huán)境、生態(tài)系統(tǒng)和城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展相互之間的矛盾、關(guān)系角度作為切入點,以科學(xué)的、系統(tǒng)的生態(tài)學(xué)觀點作為指導(dǎo),進(jìn)行交通規(guī)劃和建設(shè),解決交通問題,確保城市交通的可持續(xù)發(fā)展。城市生態(tài)系統(tǒng)受到人類生產(chǎn)、生活的影響,在一定程度上人為的改變了能量轉(zhuǎn)化、物質(zhì)循環(huán)、空間機(jī)構(gòu)。城市系統(tǒng)的各個要素、組成部分所產(chǎn)生的能量,對社會發(fā)展有著巨大的影響。自然環(huán)境的稀缺在城市中顯得極為明顯,能源、土地、動植物、清潔空氣等等都呈現(xiàn)稀缺的狀態(tài)。城市的活動過程所產(chǎn)生的廢棄物,很難與自然界的廢棄物分解相提并論,廢物在城市之中的積淀和滯留,不能得到有效的分解,對人們健康、城市環(huán)境有著巨大的負(fù)面影響。

    2 生態(tài)城市交通規(guī)劃方法論

    以城市整體規(guī)劃的方法論作為生態(tài)整體規(guī)劃的理論基礎(chǔ),城市交通規(guī)劃的理念將全新的納入遵循生態(tài)的價值觀念,成為一種新的規(guī)劃理念,通過把交通規(guī)劃系統(tǒng)與城市系統(tǒng)完美的融合、三維層面完美的結(jié)合來實現(xiàn)所規(guī)劃的目標(biāo),使得城市系統(tǒng)的各個部分協(xié)調(diào)聯(lián)系和發(fā)展,成為一個有機(jī)主體。

    2.1 空間層次上的結(jié)合

    保持空間外延在交通規(guī)劃上的擴(kuò)展性,以生態(tài)理念為指導(dǎo),實現(xiàn)國家、城市、區(qū)域規(guī)劃上的不同的地域、空間、層次的有機(jī)結(jié)合。在統(tǒng)一的生態(tài)規(guī)劃思想指導(dǎo)下,促進(jìn)地域的空間發(fā)展、需要的緊密聯(lián)系和不同地域、空間的緊密聯(lián)系。

    2.2 時間上的結(jié)合

    即城市交通規(guī)劃的時效性。使空間資源科學(xué)合理的進(jìn)行優(yōu)化配置,取得最大限度的時效性,體現(xiàn)生態(tài)學(xué)的角度。交通設(shè)施的優(yōu)化,通過自然資源時空效率的最大化來體現(xiàn),綜合的對自然資源的時間效率進(jìn)行考慮,實現(xiàn)自然資源與時間效率的有效結(jié)合。不同區(qū)域的規(guī)劃、不同資源的配置過程也要體現(xiàn)與時間效率的結(jié)合,包括確定規(guī)劃時間、劃分規(guī)劃階段、規(guī)劃工作時間、同步性等等。

    2.3 功能上的結(jié)合

    生態(tài)城市系統(tǒng)由社會、經(jīng)濟(jì)、自然生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)成,是相互制約、相互依存的有機(jī)主體。自然生態(tài)系統(tǒng)、社會系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)相輔相成、共同發(fā)展、就好像樹木的枝杈,互助互利。生態(tài)交通作為人工環(huán)境的組成部分,作為子系統(tǒng),要與三大系統(tǒng)有機(jī)結(jié)合,完美融合,達(dá)到一體化,正確合理的處理他們之間的關(guān)系。而交通規(guī)劃,要考慮到社會規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)規(guī)劃、物質(zhì)規(guī)劃的相關(guān)需求,四者需達(dá)到統(tǒng)一。改善改進(jìn)土地的利用、開發(fā)模式,更正傳統(tǒng)的交通規(guī)劃理念,進(jìn)而改善社會的生活形態(tài),最終實現(xiàn)清潔能源、高效資源、社會增加活力、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、美化城市、促進(jìn)精神文明建設(shè)等等。

    3 生態(tài)城市交通規(guī)劃建設(shè)思想

    3.1 交通網(wǎng)絡(luò)

    生態(tài)城市的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃屬于生態(tài)網(wǎng)絡(luò)。不同的城市具有差異性,具有不同的城市規(guī)模、不同的城市形態(tài)、不同用地布局、不同的人口分布等等,都決定了生態(tài)城市規(guī)劃的不同,需要從城市規(guī)劃的整體角度進(jìn)行考慮,針對城市用地的不同功能,進(jìn)行分區(qū),統(tǒng)一規(guī)劃思路,將功能分區(qū)比喻成細(xì)胞組織,自行車或步行比喻成組織內(nèi)部的支路,看做是微循環(huán)系統(tǒng),以此來改善城市道路的一個網(wǎng)絡(luò),提高城市的通達(dá)性;通過主干道和次干道將每個區(qū)域進(jìn)行連接,加強(qiáng)不同功能分區(qū)的聯(lián)系,保持不同分區(qū)的緊密性;而市郊以及與城市相鄰的區(qū)域則比喻為細(xì)胞組織的邊緣部分,采用高速公路、快速路進(jìn)行連接和疏通,引導(dǎo)城市道路的主要流量。

    3.2 交通環(huán)境

    生態(tài)交通規(guī)劃包括受到交通規(guī)劃影響的部分自然環(huán)境、生態(tài)環(huán)境、社會環(huán)境、文化環(huán)境、景觀環(huán)境等等方面,是城市生態(tài)系統(tǒng)不可或缺的一個重要的組成部分。生態(tài)城市的交通規(guī)劃過程中,對交通環(huán)境直接的內(nèi)在聯(lián)系要進(jìn)行深入的分析、研究,嚴(yán)格控制交通規(guī)劃系統(tǒng)對各個環(huán)境所產(chǎn)生的不良影響,建設(shè)具有無污染、低噪音、生物多樣、環(huán)境良好的生態(tài)交通,進(jìn)而提高人們出行的舒適性,實現(xiàn)生態(tài)城市下的交通規(guī)劃。

    3.3 交通對象

    廣大的市民群眾是生態(tài)城市交通的使用主體,建設(shè)“生態(tài)交通”,離不開群眾的支持和參與。生態(tài)城市的交通規(guī)劃,不僅是有關(guān)政府部門的責(zé)任,更是廣大群眾的權(quán)利和義務(wù)。可組成宣傳小組,專門性的針對廣大市民進(jìn)行有關(guān)城市交通的法律法規(guī)講解、宣傳,增加市民的交通知識。征求廣大市民對建設(shè)生態(tài)交通的寶貴意見和建議。通過有效的宣傳舉措,向市民推廣綠色的交通工具,包括政府支持綠色交通相關(guān)技術(shù)的開發(fā)和研究,確立公交優(yōu)先的制度,并建立相關(guān)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),進(jìn)一步提升公共交通部分的出行舒適性和便捷性,同時對私人購置汽車、摩托車進(jìn)行限制,進(jìn)而減少機(jī)動車數(shù)量,鼓勵、引導(dǎo)廣大市民在出行時選擇乘坐更加舒適、綠色環(huán)保的交通工具。

    3.4 交通工具

    在鼓勵、引導(dǎo)廣大群眾選擇乘坐綠色環(huán)保的交通工具的同時,注意提高交通工具的相關(guān)環(huán)保性能,推廣輕型化、小排量的新車種,加大使用環(huán)保型能源的新車種的研發(fā)力度,推廣新的綠色交通方式。大力建設(shè)和推廣使用清潔能源作為動力系統(tǒng)的軌道交通方式。保證機(jī)車時刻保持良好的工作狀態(tài),需經(jīng)常性的進(jìn)行保養(yǎng)、維護(hù)和修理,將電車噪音小、費(fèi)用低廉、節(jié)能、無污染等方面的優(yōu)勢最大限度的發(fā)揮出來,不斷的研發(fā)、推廣高新技術(shù),提倡使用無軌和有軌電車,大力推廣自行車的應(yīng)用,不斷提升公共交通的適應(yīng)能力和乘坐舒適性,增強(qiáng)競爭力。