旅客運輸計劃精選(九篇)

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第1篇：旅客運輸計劃范文

關鍵詞：集約化經(jīng)營；市場；客運

1.集約化經(jīng)營的規(guī)模要符合道路客運的基本特性。

道路客運特點之一是線路密集、覆蓋面廣。這與同是陸上運輸?shù)蔫F路相比,有著明顯的優(yōu)勢。鐵路網(wǎng)絡是大框架結構,“網(wǎng)眼”很大。公路網(wǎng)絡憑借“干支相連”的特點,層層成網(wǎng),有著廣闊的發(fā)展空間。公路客運線路網(wǎng)絡,大體可以分為這么幾個層次:一是以縣城為中心的城鄉(xiāng)網(wǎng)絡,也可稱之為基層網(wǎng)絡;二是以省內中心城市為中心,連結基層網(wǎng)絡的二級網(wǎng)絡,也可稱為地市級網(wǎng)絡;三是以省會城市為中心,連結二級和部分基層網(wǎng)絡的三級網(wǎng)絡,也可稱為省市級網(wǎng)絡;四是以大經(jīng)濟區(qū)域為中心,連結區(qū)域內二級、三級和部分基層網(wǎng)絡的四級網(wǎng)絡,也可成為大區(qū)域網(wǎng)絡。這種以城市為“綱”的,向周邊輻射形成的分層網(wǎng)絡,是道路客運線路網(wǎng)絡的基本形態(tài)。

道路客運特點之二是機動、靈活、排班編組簡易,班次密度可高可低,能為旅客出行提供便捷的條件。這個特點是由第一個特點提供了基礎性條件而形成的。

道路客運特點之三是在普通公路上安全性、舒適性、持續(xù)運動的能力,與鐵路相比有一定的差距,而且單車載客量少,運輸成本偏高,這個特點是道路客運的弱勢所在。但由于第一、第二個特點的存在,道路客運在綜合運輸體系中,仍居于不可動搖的“主力”地位。

綜合以上特點,結合旅客的需求來分析,我們可以得出這樣的結論:500公里以下的中短線路上,道路客運多數(shù)占有絕對的優(yōu)勢;500公里以上中、長線路上道路客運只有部分線路占有優(yōu)勢,也就是說在不可選擇的條件下有優(yōu)勢,在可選擇的條件下,特別是與鐵路并行的線路上不占優(yōu)勢。道路客運的線路長度應當與客運車輛持續(xù)運行的能力相適應;就目前條件而言,一般應當控制在持續(xù)運行15小時以內,也即線路長度在1200公里以內,高速公路全線貫通的線路,也不宜超過1500公里。這些可以說是道路客運的特征和市場需求所決定的。道路客運的合理運距,大體上是與道路客運線路分層網(wǎng)絡相對應的。因此,道路集約經(jīng)營的程度和規(guī)模,也應與此相適應。

2.集約化經(jīng)營的形成與發(fā)展應以市場機制調節(jié)為主,摒棄行政干預的做法。

集約化經(jīng)營、規(guī)?；l(fā)展,這本身就是市場發(fā)育過程中的必然要求。因此,集約化經(jīng)營的形成與發(fā)展,必須遵循市場規(guī)律,以市場法則作為推進的動力?，F(xiàn)時的實踐經(jīng)驗已經(jīng)證明:凡是按照市場法則集約起來、按照現(xiàn)代企業(yè)制度運作的道路客運企業(yè),就有很強的凝聚力和吸引力,在市場競爭機制的作用下,進行資產的重組和再重組,使集約化的集團企業(yè),越做越大、越做越強。這里就涉及到一個集約化經(jīng)營以何種形式形成為好的問題。以現(xiàn)時的實踐經(jīng)驗來說,當然以資產為紐帶,企業(yè)自愿組合,多元參股、集約經(jīng)營的形式為好。但這種形式,必須要有市場的強烈需求和企業(yè)重組的愿望,組合的過程也比較復雜,對那些條件尚不成熟的地方,組建“品牌共享、線路共營”并統(tǒng)一服務標準的聯(lián)營式的“線路模擬公司”也不失是一種好的形式。這種形式雖然沒有進行資產重組,但在“品牌”的旗幟下,已經(jīng)形成集約經(jīng)營的氣勢:“線路共營”,也在資源的利用開發(fā)方面,強化了企業(yè)間的聯(lián)系。一旦有市場需求,條件成熟,再走資產重組壯大規(guī)模的路就容易得多了。而且這種形式組建簡單,容易為企業(yè)所接受,符合市場引導企業(yè)的規(guī)律。最不可取的是那種簡單拼湊,“拼盤式”的組合。

3.經(jīng)營策略上要揚長避短、趨利避害。

道路客運的集約化經(jīng)營,是道路客運市場向高層次發(fā)展的必然需要,因此現(xiàn)階段集約化經(jīng)營的市場定位,應當確定在相應的線路網(wǎng)絡圈內,經(jīng)營高等級公路上的直達快運。

在經(jīng)營理念上,應“以人為本”,努力創(chuàng)建安全、高效、舒適、服務一流的道路客運體系,實現(xiàn)社會效益與經(jīng)營效益的統(tǒng)一。要有強烈的品牌意識,樹立企業(yè)和行業(yè)的良好形象,以全新的面貌,拓展市場空間。要從道路客運的實際出發(fā),做到“揚長避短”進而“趨利避害”,使道路客運的優(yōu)勢得到充分發(fā)揮。具體來說:在線路的布局上,應長、中、短結合,以經(jīng)營200公里以上500公里以下的中線為主。這是目前道路高速客運的理想運距,無論是同業(yè)競爭還是與鐵路客運競爭,都有優(yōu)勢。長線高速客運一是長度要適當;二是長線客運應“讓開大道,占領兩廂”,即不宜經(jīng)營與鐵路平行的500公里以上的長線,應在鐵路“網(wǎng)眼”里求發(fā)展。因為經(jīng)營與鐵路平行的長線,實際上是以自己的劣勢與鐵路的優(yōu)勢展開競爭,經(jīng)營效果多數(shù)是不好的。其理由已在“問題之一”做了詳細的分析。而在鐵路兩側的區(qū)域內(即鐵路的“網(wǎng)眼”里)道路長線客運則有較大的發(fā)展空間。

第2篇：旅客運輸計劃范文

關鍵詞：高峰期；鐵路；旅客運輸；問題；對策

引 言：路客運高峰期運輸組織是指在某一時段內，由于客流量大幅度增加，導致無法按正常運輸組織方法和手段組織旅客運輸，而采用特殊運輸組織方法以滿足旅客出行需要的運輸組織。為了在客運高峰期能安全、高效地組織旅客運輸，研究客運高峰期常態(tài)化運輸組織方法十分必要。

1 客流高峰期旅客運輸?shù)奶攸c

1.1 客流高峰期的構成

（1）學生客流

春運期間正值學校放寒假，學生客流與其他客流交織構成客流高峰。

（2）旅游客流

旅游客流包括分散型的群體和個人客流，以及由旅游公司等部門承包開行的旅游專列客流。

（3）探親客流

探親客流是構成春運高峰期客流的重要部分。

1.2 高峰期客流獨有的特性

（1）地域性

隨著我國沿海開放地區(qū)經(jīng)濟的飛速發(fā)展，形成了對勞動力的巨大需求，這與農村剩余勞動力的極大富余造就了強大的民工流。節(jié)假日期間旅游客流涌向著名的旅游勝地，客流的發(fā)源地和聚集地都具有鮮明的地域性。

（2）時間性

高峰期主要集中在春運期間和 "十一"黃金周期間，并且有其固定的規(guī)律性。如春節(jié)前一個星期和春節(jié)后的三四天，黃金周的首末幾天等都是產生客流高峰期的主要時段。

（3）方向性

高峰期客流的地域特性，使客流具有相對穩(wěn)定的方向性。如春運期間，節(jié)前是北京、廣州、上海去往成都、重慶、武昌、鄭州、南昌方向的客流，節(jié)后主要是返程方向的客流。

（4）復雜性

客流高峰期受旅客運輸設備能力嚴重不足、旅客在車站大量聚集，特別是遇到不良氣候條件時，極易造成秩序混亂，甚至會出現(xiàn)騷亂等嚴重治安問題，影響旅客安全。同時，在客流大量集散的車站，旅客辦理票務、行包、乘降、候車和進出車站，需由鐵路與地方、公安與武警及地方交通管理部門等相互配合，共同完成，增加了運輸組織工作的復雜性。

（5）全天候性

由于客流高峰期，特別是春運期間運能與需求的矛盾突出，大多數(shù)旅客不得不長時間排隊購票、等待進站，在車站的停留時間少則1 天，多則2～3 天。

（6）可誘導性

由于運輸能力的不可儲存性和高峰期客流的動態(tài)性，造成階段性的運輸能力短缺。運輸能力的不足在一定程度上給旅客帶來了不便。為此，一方面可通過政府行為引導旅客錯時出行，緩解高峰期緊張狀況； 另一方面可通過新聞報道、電視、廣播等手段引導旅客均衡選擇交通工具和出行時機。

2 鐵路在高峰期旅客運輸組織存在的問題

2.1 前期工作不到位

一些地方的鐵路客運站在高峰期前期的準備工作存在不足，存在著對旅客流量數(shù)據(jù)分析預測的不夠深入仔細、沒有把具體的工作職責落實到各部門、設施的投入和調度沒有提前協(xié)調好等問題，當高峰期來臨時，給運輸組織帶來了很大的難度。

2.2 售票工作的漏洞

票販子大量購買火車票，以高價兜售黃牛票的現(xiàn)象十分突出，雖然我國鐵路售票開始實行實名制，有效的規(guī)范了鐵路售票，但是還是有一些不法份子利用高峰期車票緊張的情況倒賣黃牛票。加之代售網(wǎng)點的售票管理不規(guī)范，售票點的選擇要看周圍人流是否夠大，交通是否方便，是否有寬帶接入條件，治安是否可控，票款是否安全等特點進行選設，如未能根據(jù)高峰期的旅客特點增加臨時代售點，也同樣造成鐵路售票的工作壓力。

2.3 導向工作的不足

價格和輿論這兩個因素是影響旅客選擇出行交通工具的主要因素，能夠避免因旅客盲目的選擇交通工具而導致的客流高峰。同時，引導旅客適時出行，把旅客出行的時間錯開，例如通過電視新聞、廣播等媒介將鐵路客流量高峰期的時間等情況告知廣大旅客，以便于旅客選擇適合的時間出行，這樣能有效的減輕高峰期的運輸壓力。但是一些鐵路客運站沒有很好的利用這兩種方法，造成客流高峰期的出現(xiàn)，影響整個鐵路部門的運輸工作。

3 高峰期鐵路旅客運輸組織對策和措施

3.1 增強預售、訂票組織工作

組織好售票網(wǎng)點的預售票工作，減輕車站售票工作壓力就必須做好民工、學生團體票預售工作，按照"錯開高峰、路企協(xié)作、均衡運輸"的原則發(fā)售團體票，減輕售票窗口的壓力。由于運輸能力的不可儲存性，只有通過這種科學的組織措施，平抑高峰客流，才能充分發(fā)揮其客運能力。

3.2 增加售票渠道

充分發(fā)揮計算機聯(lián)網(wǎng)售票的優(yōu)勢，發(fā)揮代售點的作用，提高售票效率。還可采取擴大售票面積、延長售票時間、增設售票窗口等措施，增加售票能力。通過售票控制，實現(xiàn)調控旅客發(fā)送人數(shù)，減輕車站客流壓力。

3.3 科學安排運力資源

（1）停短開長

由于客流高峰期客流的構成、流量及流向具有顯著的特點，造成主要干線運輸能力（通過能力及運載工具能力）嚴重短缺。為最大限度地滿足客流高峰期運能的需要，可停運短途旅客列車，加開臨時旅客列車。對停運的短途旅客列車，停運前票務中心要嚴格控制其客票預售期，以免影響停短計劃的實施。

（2）充分利用通過能力

客流高峰期間，特別是春運高峰期間，為最大限度地滿足客流需要，需大量開行臨時旅客列車，可對進出客流集散地的主要通道采取鋪畫客車平行運行圖的方法。

（3）做好車站能力與區(qū)間能力的協(xié)調

樞紐地區(qū)客運站到發(fā)線能力不足時，可組織臨時旅客列車經(jīng)編組站運行，在編組站指定車場進行換掛機車和車輛技術檢查作業(yè)，以便減輕客運站到發(fā)線能力和咽喉能力不足的問題，提高客運站到發(fā)線及咽喉的通過能力，實現(xiàn)車站能力與區(qū)間能力的協(xié)調。

（4）提高應急處理能力

對客流高峰期可能出現(xiàn)的各種突發(fā)事件，制定應急預案，確保旅客運輸安全、有序、順利地進行。

3.4 利用客流規(guī)律緩和運能緊張

及時、準確地掌握直通客流信息，利用旅客出行特性形成的規(guī)律性波動和直通臨客一般運行時間跨兩天的特點，如在始發(fā)站逢單日開行的臨客 （上車人數(shù)可能較少），運行至接運局時可能為逢雙日，可組織利用直通臨客捎帶部分管內客流，以充分利用運能。并可組織開行一站或兩至三站直達臨時旅客列車，減輕沿途客運站壓力，提高臨時旅客列車旅行速度，加速機車車輛周轉。對客流有明顯出行時間特性的地區(qū)，可在 "吉祥"出行日加開臨客，在其他出行日減少臨客列車開行的方法，達到提高運能利用率的目的。

3.5 回空車底運行方案

針對單方向客流特點，采取客流方向開行重車，回程方向開行臨空車次，按照空客車底辦理。這一方面可減輕技術站股道運用緊張壓力，另一方面增加了調度日常運行調整的靈活性，可加速臨客車底的移動。

4 結束語

總之，高峰期鐵路旅客運輸組織工作涉及到的不可預測因素有很多，情況比較復雜。因此，要進一步加強主要的旅客構成、特點、出行等方面的研究，采取科學有效的組織方法，解決高峰期鐵路運輸可能會出現(xiàn)的問題，以提高車站的辦理旅客和行包的綜合能力，這樣才能真正的做好高峰期鐵路的旅客運輸組織。

參考文獻：

[1]李雪婷. 客流高峰期鐵路運輸組織的思考[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2005（01）.

第3篇：旅客運輸計劃范文

一、旅客運輸量的季節(jié)性特征

圖1為1995-2014中國民航旅客運輸量季節(jié)統(tǒng)計圖，根據(jù)圖表可以明顯看出第一、三季度，民航旅客運輸量在上升，在第四季度又有比較大幅度的回落，從全年來看在第三季度形成一個比較明顯的高峰值。

圖1

分析其原因，主要是由于我國的第三季度氣候宜人，是旅游的最佳季節(jié)，休閑旅客數(shù)量大大增加；同時大批師生放假，此時返鄉(xiāng)的師生也是民航旅客的重要組成部分；此外，該季也是舉辦各種商貿活動和會議的最佳季節(jié)，這是因為夏季許多地區(qū)比較炎熱，許多公商務活動選擇到比較涼爽、氣候宜人或者風景如畫的地區(qū)舉行，因此商務旅客數(shù)量較其他季節(jié)有較大增加；夏季也比較適合舉辦各種運動會，一定程度上也增加了旅客出行率。而在春冬季節(jié)，中國大部分地區(qū)比較寒冷，戶外活動減少，集中的商貿活動較少；同時春節(jié)假期傳統(tǒng)上是合家團聚的日子，大多數(shù)人選擇居家團聚而不是外出旅行。因此除了春運期間的短暫外，每年第四季度至來年第一季度，客運量一般都比較小。

二、貨郵運輸量的季節(jié)性特征

圖2為1995-2014中國民航旅客運輸量季節(jié)統(tǒng)計圖，根據(jù)圖表可以看出在一年中，貨郵運輸量整體呈上漲趨勢，但第一季度整體水平較低，低于季度平均水平，是貨郵運輸市場的淡季；第二、三季度基本接近貨郵運輸量的季節(jié)平均水平；而第四季度漲幅較大，較季度平均水平較高，貨郵運輸市場最為旺盛。

圖2

分析原因，發(fā)現(xiàn)在第一季度是中國的農歷年底，春節(jié)前夕，此時是主要的財務結算期，是一年中經(jīng)濟活動較少的時期，導致了第一季度貨郵運輸量的較低水平；而在第三到第四季度，正好是航空貨運鮮活產品的收獲期，因此航空貨運量大大提升，拉高了該季度貨郵運輸量的整體水平。

三、客、貨運輸量季節(jié)特征分析

將圖1與圖2相對比可以發(fā)現(xiàn)，第一、二季度的客、貨運輸量都處于一年中的較低水平，此時是民航業(yè)發(fā)展的淡季；第三、四季度的客貨運輸量正好相反，第三季是客運的旺季，此時貨運并沒有到達最高水平，而第四季客運量回落時，剛好遇到貨郵運輸?shù)耐荆拓涍\輸量在這兩個季度顯示出了比較明確的季節(jié)互補性，可在實際經(jīng)營過程中加以利用，以提高航空公司的整體盈利水平，減少因民航發(fā)展淡季造成的利潤減少等影響。

四、航空公司應該采取的對策分析

因為航空產品的實時性和不可儲存性，不可能將淡季的運力調配到旺季來為更多的旅客提供服務，所以民航運輸量的季節(jié)性變化在很大程度上限制著航空公司的發(fā)展，這就要求航空公司采取合理的對策、合理調配運力來應對航空運輸量的季節(jié)性變化，使航空公司可以在現(xiàn)有條件下可以順利發(fā)展。

（一）使用價格杠桿來調節(jié)旅客出行時間。第一、二季度旅客較少，且多為公務旅客，對票價的敏感性較低；但第三季度的旅客運輸高峰期，出行的休閑旅客占很大的比例，這些旅客多為自費出行，有很強的價格敏感性。針對這一特點，航空公司可以在淡季時推出機票打折計劃、特價機票等促銷方式，在旺季時適當?shù)奶岣咂眱r，以此來將部分旺季的旅客轉移到淡季，是運力分配更加合理。

（二）充分利用客貨運輸量的互補性，提高客機腹艙的載貨水平。航空運輸?shù)目旖菪栽谖宕筮\輸方式中首屈一指，而一些貨運產品因為其時效性或保鮮性而對航空運輸產生青睞。而在第一、二、四季度，旅客運輸量都處于較低水平，客機上可以為貨運提供的噸位數(shù)較旺季大大提升，此時，航空公司可以利用客機的腹艙，在運送旅客的同時也可以運送一部分的貨物，可以獲得較大的收益。

第4篇：旅客運輸計劃范文

“十一五”期間，我國綜合交通運輸建設的重點是：加快鐵路的建設速度和擴大規(guī)模，加強能源運輸大通道，集裝箱運輸系統(tǒng)的建設；在大的經(jīng)濟圈間注重建設結構合理的運輸大通道，擴大運輸能力，特別是城市群間快速旅客運輸專線的建設；在經(jīng)濟圈內要加強城際快速軌道交通系統(tǒng)的建設；要重視與東南亞、東北亞和中亞地區(qū)的地面交通建設；要認真解決大城市交通堵塞現(xiàn)象，重視城市軌道交通的建設；要重視農村交通的建設。同時，要加強交通樞紐和綜合交通信息網(wǎng)絡建設，構建現(xiàn)代化的智能交通系統(tǒng)。

港口與水運受宏觀調控、重點物資運輸需求增勢減弱，以及進出口貿易增長趨緩的影響，港口業(yè)從2004年的高增長轉為2005年的相對穩(wěn)健增長。但局部地區(qū)、個別港口、局部時段仍有一定程度的壓船、壓港現(xiàn)象。近年來，我國水路客運地位持續(xù)下降，水路貨運地位不斷上升。同時，水路客運向旅游、休閑方向轉變，其中渤海灣水路客運表現(xiàn)興旺。當前港口建設的重點是加快煤油礦箱四大貨種專業(yè)化碼頭建設，加快20萬噸以上原油接卸碼頭以及沿海和長江口內20萬噸級以上礦石碼頭建設。未來五年，我國將在長江三角洲、珠江三角洲和渤海灣區(qū)域建設三大港口群，著重發(fā)展大型集約化和專業(yè)化碼頭，港口業(yè)仍具有較好投資前景。

鐵路2005年全國鐵路運輸生產指標再創(chuàng)歷史新高，旅客周轉量、貨物發(fā)送量、貨運密度和換算周轉量等主要運輸指標均位居世界第一。但鐵路運力緊張形勢依然十分突出，黃金周特別是春運鐵路客運能力不足問題仍很嚴峻。鐵路行業(yè)是我國交通運輸行業(yè)中瓶頸最大、市場化程度最低的行業(yè)。2006年，我國鐵路建設計劃投資1600億元，第六次大提速也將準備就緒，鐵路行業(yè)市場化改革進一步推進。從2005年到2020年，國家將投入兩萬億元資金進行鐵路建設，平均每年投資1000億元以上，這將驅動鐵路行業(yè)加速發(fā)展。

民航2005年，我國民航運輸市場繼續(xù)保持穩(wěn)定增長，全行業(yè)航空運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別達到259.2億噸公里、1.38億人次和306.75萬噸，同時客貨運輸繼續(xù)向大型機場集中。幾年來，我國機隊規(guī)模迅速擴大，據(jù)預測到2010年，全國民航運輸飛機總量將接近1600架。從“十一五”開始，中國民航將啟動建設新一代民用航空運輸系統(tǒng)的工程，并將實現(xiàn)2010年航空運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量均比2005年翻一番以上的目標，航空運輸、機場建設均具有良好發(fā)展前景。

第5篇：旅客運輸計劃范文

關鍵詞：鐵路；春運；策略；研究

中圖分類號：G712 文獻標識碼：B 文章編號：1002-7661（2013）12-015-01

隨著社會主義建設事業(yè)的迅速發(fā)展，人民物質，文化生活水平得到很大提高，旅客運輸量大幅度增長，在我國現(xiàn)代化交通運輸網(wǎng)中，鐵路具有運量大，速度高，安全好，費用低等優(yōu)點，特別是在節(jié)假日更應該滿足廣大旅客在旅行上的需要。

春節(jié)是我國傳統(tǒng)文化中最重要的節(jié)日，由于民工，學生探親，旅游和外出經(jīng)商流交織在一起，出現(xiàn)相應和客流高峰。因此，在春運期間，需按“以客為主，客貨兼顧”的原則，統(tǒng)籌安排機車，車輛和客運能力，充分挖掘既有設備潛力，增加人員，設備投入，做好人員培訓，提供高質量的服務，增加對旅客的吸引。并應使春運工作納入制度規(guī)范化軌道，圓滿地完成運輸任務。

一、做好春運調查

春運期間客流調查的目的是為了安排好旅客運輸方案以及做好各項組織工作，其中包括制定春運期間臨時旅客列車開行方案，編制春運旅客運輸計劃和售票，服務組織工作等。

調查的主要內容：

1、重點工礦企業(yè)，政府機關團體和休假制度社會經(jīng)濟活動及外地人員乘火車的流量流向；

2、學生客流重點調查本地區(qū)大中專學校的數(shù)量，在校學生和外地學生人數(shù)、乘火車和流量流向；

3、民工流重點調查產生地的農業(yè)人口數(shù)量，鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)發(fā)展情況和剩余勞動力及外出勞動力分布地區(qū)和數(shù)量；接納地區(qū)用工部門，勞務市場已經(jīng)成預計接納的用工數(shù)量；中轉站應建立健全民工客流的流量流向資料臺帳，加強分析和預測。

4、其他交通運輸工具與鐵路銜接運能和變化情況，將調查的方法可采取登門調查，函調和召集會議等方式。

通過春運期間客流量的調查，可以合理安排機車車輛和客運能力，增加人員和設備的投入做好人員培訓工作，迅速完成運輸任務。春節(jié)是我國傳統(tǒng)文化中最重要的節(jié)日。因此，民工、學生和其他探親客流是春運的主要對象。概括起來說春運客流有以下三個特點：

（1）客流結構不均衡，與管內客流增大幅度相比，直通客流增長較大。

（2）客流地區(qū)分布和流向不均衡。春運期間和客流地區(qū)分布和流向受我國經(jīng)濟政策和經(jīng)濟發(fā)展狀況及傳統(tǒng)文化的影響較大。目前 ，春運期間客流集散量較大的是我國中南部地區(qū)，并集中一些主要干線，如民工輸出量較大的省份去廣東、上海等東南沿海以及東北、華北，兩北方向的客流比較集中。

（3）客流在時間上的不均衡。春運的客流集中在節(jié)前探親和節(jié)后學生返校，民工返回原工作地點，及其他旅游客返回工作崗位的一段時間，而春節(jié)期間客流相對較少。

由于客流的地區(qū)分布和時間分布的不均衡，往往造成客流在一定時期的增加是單方向的。

二、旅客服務工作組織

旅客服務工作包括問事處，候車室服務等工作，旅客乘降及廣播宣傳工作，小件寄存，車站美化及衛(wèi)生工作。

1、問事處的服務工作。車站問事處的基本任務是正確、迅速、主動熱情地解答旅客旅行中提出的各種問題，使旅客在購票，托運和提取行李，上車及中轉換乘等方面做到便利。問理處應根據(jù)客流動態(tài)及車站具體情況進行宣傳和組織工作，盡可能使旅客在旅行中不發(fā)生錯誤，解答旅客問訊的方法有：

（1）口頭解答，通過問事處的直接口頭、電話、廣播解答，口頭通告旅客回答的問題在列車到發(fā)前后或晚點，滿員時旅客問訊較多，問事處可用廣播來解答旅客中帶有普遍性的問題，使有同類問題的旅客都得到答復。解答問事處要耐心、熱情、做到有問必答、答必正確、百問不厭，讓旅客滿意，進通告時一定要掌握時機。

（2）文字解答，文字解答是讓旅客通過文字解決自己的問題。車站應在問事處、售票室、候車室等旅客經(jīng)常逗留的地方，揭示旅客列車時刻表，客票票價表，辦理車票，行包手續(xù)應注意的事項說明，及鐵路營業(yè)站示意圖。車站所在地區(qū)交通路線圖及其他臨時公告等圖表或文字說明，圖表的內容通俗易懂，版面要鮮明、美觀，夜間應有足夠的照明。

2、候車室的服務工作。候車室是旅客休息和等候乘車的場所。晝夜都有大量的旅客，而且流動性都很大。車站必須為旅客創(chuàng)造一個良好的候車環(huán)境。車站應按下列辦法組織旅客有秩序地候車和乘降；

（1）車站應阻止無票人員不要進入候車室，三等站以上的車站可以實行憑票候車，以保證候車室的良好秩序。

（2）車站應按區(qū)域分片組織候車，對老弱病殘孕等及帶有嬰孩的旅客，應組織提前進站上車。

（3）軟席候車室乘車的旅客乘車時，應提前預告列車次開車時間，按規(guī)定檢驗車票，必要時引導上車，軟席候車室不得移做他用。

三、加強調度指揮

1、各級客運調度要認真掌握客流變化。及時組織臨客開行。跨三局及其以上的臨客和直達臨客的開行日期，一律由鐵道部客調命令公布。跨兩局臨客的開行日期由兩局商定后報鐵道部，以鐵道部命令下達。

2、春運期間，車底套用及臨客車底交路較緊時，各級調度要嚴格按列車等級組織會讓，提高列車正點水平。若因雪災等因素影響線路中斷行車時，要及時向客運主管部門請示，匯報處理好列車儲停運，圖中保留。折返或迂回事宜，盡快恢復到列車運行秩序。

3、春節(jié)期間客車停運較多，要及時加開貨車，強運貨物，具體車次，時刻由調度日班計劃確定。

4、各級調度要經(jīng)濟合理地使用計劃，協(xié)調掌握好跨局機車運用，確保機車供應。

參考文獻：

第6篇：旅客運輸計劃范文

【關鍵詞】　公路客運；企業(yè)管理；創(chuàng)新

同志曾經(jīng)說過：“創(chuàng)新是一個民族精神的靈魂，是一個國家興旺發(fā)達的不竭動力?！彼?，創(chuàng)新不僅體現(xiàn)在市場戰(zhàn)略上，也可以做為企業(yè)的主導戰(zhàn)略思想，貫穿于企業(yè)管理之中。創(chuàng)新是一種思想和原則，并在這種思想和原則指導下的實踐活動，是企業(yè)所必備的一項重要管理職能。就企業(yè)市場戰(zhàn)略而言，沒有創(chuàng)新，企業(yè)產品和企業(yè)管理就沒有差別化，企業(yè)在市場競爭中就缺乏競爭力。

其主要表現(xiàn)為以下兩點：

一、經(jīng)營創(chuàng)新，擴展客運經(jīng)營范圍

（1）利用公司電子商務網(wǎng)站和客運班車發(fā)展小件快速運輸。通過開發(fā)客運附加業(yè)務，為單純的公路旅客運輸注入小件快運的附加服務，是公司利用現(xiàn)有資源提高運輸效率和經(jīng)濟效益的有效手段。公司所經(jīng)營的小件快運不是按照貨運中的貨物定義的，而是按照客運管理條例中的行包來定義，所以說，不與主管法規(guī)和企業(yè)管理條例相沖突，具有很強的可操作性。

電腦客運管理軟件和高級客車大型行李倉為發(fā)展小件運輸提供了技術保障，而現(xiàn)在企業(yè)之間一些小件貨物的運輸十分頻繁，對運輸?shù)臅r間性和安全性要求非常高，這些少量的貨物如果用專車運輸，要走幾百公里，就需要花費大量的時間和成本?？瓦\班車的高密度運行，大型行李倉滿足了這些貨物運輸?shù)臅r間性和安全性方面的要求，為客運班車發(fā)展小件快運創(chuàng)造了條件。為此我們必須認真研究市場，認清自己的企業(yè)優(yōu)勢，利用自身的有利條件調度運輸生產，注意優(yōu)化運輸結構，做好配載工作并增加車輛的實載率，提高業(yè)務覆蓋范圍，有效降低企業(yè)運行成本，加強企業(yè)市場競爭力，促進企業(yè)發(fā)展。

（2）　開辟旅游線路，發(fā)展旅游客運業(yè)務。我國旅游資源極為豐富，各個省市都在努力開發(fā)自己的旅游資源。旅游市場的前景十分廣闊，而客車能把旅客直接送到旅游景點這一優(yōu)勢，使旅游客運具有發(fā)展?jié)摿?。隨著客運市場的發(fā)展，旅游客運作為客運市場的組成部分也發(fā)展迅速，成為客運市場新的增長點，特別是各種旅游黃金周期間，旅游客運市場空前火爆?？瓦\企業(yè)應抓住機遇，利用自身省市的旅游資源開辟旅游專線，實現(xiàn)旅游與客運班車共同發(fā)展模式，即對客運車輛以班線運行為主，在旅游旺季利用運休回庫車輛加班旅游車的生產模式。由于車輛在客運淡季時正為旅游旺季，旅游客運市場恰好補充了客運市場的不足，使企業(yè)的資源能夠科學合理的組合并發(fā)揮作用，為企業(yè)帶來較大的收益。公司還可以和一些旅行社合作，由旅行社組織客源，公司提供運力和服務。

（3）發(fā)展工廠接送車業(yè)務。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，各個城市經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)的建立，每個城市擁有的大中型工廠越來越多，大量的工人在上下班時段需要廠車接送。而許多工廠為了節(jié)約成本，減少流動資金的消耗，往往不會購買廠車，而是選擇租用客車接送工人?？瓦\企業(yè)可以調配運力，利用早上發(fā)車晚的車輛和晚上回庫早的車輛開展工廠接送車業(yè)務，使公司運力能得到充分利用，為公司創(chuàng)造效益。

二、技術創(chuàng)新，利用現(xiàn)有技術手段加強企業(yè)高科技管理

提高公路旅客運輸?shù)目萍己浚捎酶呖萍技夹g裝備，使公路客運科學化、客運管理現(xiàn)代化成為可能。企業(yè)的運輸組織與管理和為旅客服務需要達到一個較高的水平，這就需要我們積極采用現(xiàn)代化的信息、通訊、自動控制等高新技術，實現(xiàn)車輛調度、車輛安全等公路客運管理與服務的現(xiàn)代化。

（1）實施互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡售票。公路旅客運輸要以“人便于行”和提高旅客運輸生產效率為根本目標。這就要求我們加快利用高新技術改進站務管理、售票方式，提高客運服務水平。通過客運站和客運企業(yè)聯(lián)合、客運站和客運站之間聯(lián)合，利用計算機聯(lián)網(wǎng)售票技術，改進客票發(fā)售制度，在一個城市設置若干個售票點，在幾個城市之間也聯(lián)網(wǎng)售票，并適當引入“多式聯(lián)運”等服務內容，真正做到方便旅客出行，為公司創(chuàng)造效益。

（2）對車輛運行數(shù)據(jù)采用　GPS　全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)監(jiān)控。客運車輛的營運過程是一項獨立性很強的工作，為了解決好駕駛員在途安全規(guī)范落實和車輛運營數(shù)據(jù)采集的問題，應該為每臺營運客車安裝　GPS　全球衛(wèi)星定位儀，通過　GPS　系統(tǒng)，公司可以全面監(jiān)控在途車輛的營運狀態(tài)，了解車輛行駛的路線、方向、停車點、停車時間以及行駛速度、運行消耗等要素，加強在途車輛的調度與管理，全面保證營運安全，并為車輛建立數(shù)據(jù)檔案，把車輛從新車接收到報廢整個營運過程中的有關技術狀況及運行和保修情況進行統(tǒng)計和分析。其主要作用是：

A、依靠該系統(tǒng)能掌握車輛性能的變化規(guī)律，加大車輛使用率和使用年限，能更加完善的進行車輛管理工作。

B、該系統(tǒng)與運營調度系統(tǒng)和車輛檔案系統(tǒng)共享信息，通過車輛的行駛里程和技術狀況，為車輛的修理、保養(yǎng)和預制所需零部件采購計劃，提供可靠的技術參數(shù)，通過不同里程定額，對不同維護保養(yǎng)作業(yè)類別下達強制指令；

C、為公司新購車輛選擇供應商和車型提供分析所需的資料數(shù)據(jù)。

第7篇：旅客運輸計劃范文

[論文摘要]隨著高鐵等運輸方式的興起，南京道路運輸行業(yè)受沖擊很大，客貨運企業(yè)普遍面臨經(jīng)營現(xiàn)狀不理想、車輛實載率低下的局面，迫切需要以定量的方式對經(jīng)濟數(shù)據(jù)加以分析，集合運輸市場的實際合理調整構建完善的道路運輸網(wǎng)絡。

[論文關鍵詞]道路運輸；經(jīng)濟；分析

2012年是黨的“十”召開的重要年份，也是“十二五”規(guī)劃承前啟后的重點時期。南京市公路客、貨運各主要指標保持良好增長趨勢，其中全市客運量、貨運量分別占全省總量的15.22%、13.1%，分別列全省第二、第一。

一、道路運輸市場基本情況

（一）道路旅客運輸

1.客運市場基本情況

2012年，南京市擁有道路旅客運輸業(yè)戶129戶，客運車輛6396輛，同比去年下降4.34%；客位239002座，同比去年增加7.49%，其中客運班車2049輛、旅游客車2627輛、包車884輛和其他客車836輛（含縣內客運）。道路客運業(yè)戶數(shù)占全省總數(shù)16%，2012年全市客運運量為42285萬人次，同比去年增長8.2%；客運周轉量為2135820萬人公里，同比去年增長8.5% ，位列全省第二，僅此于蘇州。

2.班線客運市場基本情況

全市共開行客運班線608條，其中省際線路333條，市際線路239條，縣際線路36條，覆蓋全國21個省154個市。

3.客運站市場基本情況

全市共有客運站42個，其中一級站4個，二級站4個，四級站22個，五級站12個。另有簡易站及招呼站1707個。進站客運班車2400多輛，日發(fā)班次4400余班，近12萬個客位運能。平均日發(fā)班次（不含流水班）2933班，平均日旅客發(fā)送量56740人次。

4.客運線路實載率情況

2012年，從南京發(fā)往省內城市的班線實載率同比下降24.92%，其中發(fā)往經(jīng)濟發(fā)達且軌道交通密集的蘇錫常鎮(zhèn)等地區(qū)班線實載率下降較大，而發(fā)往宿遷、連云港等經(jīng)濟欠發(fā)達且軌道交通網(wǎng)不密集地區(qū)的實載率呈上升趨勢；發(fā)往外省重點城市班線實載率變化趨勢也符合上述分析，公路客運長途班線受沿線高鐵開通影響較大。

5.假日運輸客流情況

全年元旦、春運、清明、五一、端午、中秋、國慶七個假日運輸公路客運共發(fā)送旅客777.13萬人次，同比增長15.17%。

6.客運車輛結構情況

（1）客運班車：全市現(xiàn)有班車客運企業(yè)44戶，車輛數(shù)2049輛，客位76870座，其中車輛類型等級達到高一級及以上1135輛，占到車輛總數(shù)55.39%，平均每輛車座位數(shù)達到37.52座。

（2）旅游包車：全市現(xiàn)有旅游包車客運企業(yè)73戶，車輛數(shù)2627輛，客位106112座，車輛類型全部達到中級及以上，其中車輛類型等級達到高一級及以上占到車輛總數(shù)49.68%。

（3）市區(qū)包車：全市現(xiàn)有市區(qū)包車客運企業(yè)68戶，車輛數(shù)884輛，客位39367座，車輛類型全部達到中級及以上，其中車輛類型等級達到高一級及以上78輛，占到車輛總數(shù)8.82%

（二）道路貨物運輸

1.道路貨運量及周轉量

2012年全市貨運量貨物周轉量分別為：21605萬噸、1681995萬噸公里，較2011年同比增長9.01%、10.5 %。道路貨運量全省第一，貨運周轉量排全省第二，僅次于徐州。

2.道路貨運業(yè)戶數(shù)

2012年南京市道路貨運業(yè)戶數(shù)達到了34791家，較去年同比增長7.06%。全市擁有100輛及以上車輛的運輸業(yè)戶數(shù)達到39家，與去年持平，共計擁有車輛7782輛，占全市車輛數(shù)的11.54%。2012年底，南京市道路貨運車輛數(shù)達到72865輛，噸位479462噸，車均噸位數(shù)7.1噸/車，分別較去年同比增長7.69%、

10.69%、4.41%。

3.貨運企業(yè)經(jīng)營情況

調查的樣本企業(yè)中擁有10輛以下車輛的道路運輸企業(yè)占33.3%，擁有10-50輛車輛的道路貨運企業(yè)占51.9%，擁有50輛及以上車輛的道路貨運企業(yè)14.8%。道路貨運企業(yè)經(jīng)營現(xiàn)狀不理想、市場競爭無序、車輛實載率低下，調查的樣本企業(yè)年平均利潤率普遍較低，僅在7-8%左右，平均實載率為60.46%。

（三）道路運輸從業(yè)人員

2012年，道路客貨運輸駕駛員和危險貨物運輸從業(yè)人員共計101824人。

二、道路運輸市場主要問題

（一）道路旅客運輸

1.市區(qū)包車客運市場發(fā)展需求未能得到及時滿足

南京市自2009年采取服務質量招投標方式發(fā)展360輛運力后，已有3年多時間未發(fā)展新運力，據(jù)不完全統(tǒng)計共有30余戶近1000輛市場需求。相反也有部分市區(qū)包車經(jīng)營企業(yè)市場在萎縮，運力計劃閑置，也需同步建立和完善市區(qū)包車客運市場的退出機制。

2.旅游包車經(jīng)營效益不佳

南京旅游行業(yè)運力的增速過快而實際的市場需求增長遲緩，同行間的無序競爭，致使買方市場掌握市場的定價權，造成租車價格低廉，利潤攤薄。旅游包車客運市場的需求在節(jié)假日和周末等旺季供不應求，淡季則大量停運，造成車輛使用效率不高、實載率低下，營運效益微薄。

3.長途客運市場環(huán)境嚴峻

高鐵開通前的道路客運是旅客出行的首選方式，占據(jù)旅客運輸量的95%以上，而開通高鐵后沿線公路、干線城際中長途旅客流失嚴重，客流量急劇下降，營業(yè)收入下滑。部分超長途班線執(zhí)行交通部夜間2-5點停車休息的規(guī)定，造成營運周期拉長、喪失比較優(yōu)勢，經(jīng)營慘淡，客運企業(yè)逐步縮減了長途班線營運。

（二）道路貨物運輸

1.運輸成本增加攤薄企業(yè)利潤

柴油受到原油價格變動和新的燃油品種的推出的影響，燃油成本支出同比增長；人員養(yǎng)老保險和醫(yī)療保險的逐年提高， 2012年人力成本因素增長率在10%左右；車輛要求安裝GPS視頻監(jiān)控系統(tǒng)，企業(yè)要落實GPS的24小時監(jiān)控制度等帶來的安全投入的加大。

2.營業(yè)稅改增值稅的影響

2012年10月1日江蘇省實行營業(yè)稅改增值稅的試點政策，物流企業(yè)由原來按3%繳納營業(yè)稅改為繳納11%的增值稅。由于增值稅實行價稅分離的計稅方式，僅僅是會計核算方式的改變就使物流企業(yè)的營業(yè)收入有所減少。此外物流企業(yè)的本身經(jīng)營特點決定了增值稅抵扣項很少，油料、車輛維修費、車輛配件三項費用獲得的進項抵扣僅占成本40%，剩余的過路、過橋費用，人員成本卻無法抵扣，造成了企業(yè)實際稅負的增加。

3.物流企業(yè)競爭激烈

針對2013年繞城公路限行及擴大城區(qū)禁區(qū)范圍要求，部分送貨上門的物流企業(yè)城市通行權受到限制。與無錫、蘇州等蘇南地區(qū)相比，南京市應當科學解決城市配送，規(guī)劃建設大型的物流信息、停車場中心，便于貨運公司業(yè)務配套，滿足貨主需求。

4.運輸站場基礎設施建設落后

由于種種原因，貨運運輸站場建設進度緩慢，到目前為止，南京還沒有一家被評級的貨運場站，基礎設施仍很短缺且設備簡陋，成為制約道路運輸發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)，影響了公路基礎設施功能和車輛運輸效率的充分發(fā)揮。

三、道路運輸市場發(fā)展展望

（一）道路旅客運輸

1.構建完善的道路客運服務網(wǎng)絡，提升整體服務水平。從主要依靠增加物質資源消耗向依靠技術進步的全面創(chuàng)新轉變，廣泛運用現(xiàn)代科技和信息技術，全面提升行業(yè)運行效率和發(fā)展質量。

2.統(tǒng)籌區(qū)域與城鄉(xiāng)客運資源配置，促進協(xié)調發(fā)展。從注重城際運輸向注重城鄉(xiāng)、區(qū)域運輸統(tǒng)籌協(xié)調發(fā)展轉變，加強規(guī)劃和協(xié)調，推進城鄉(xiāng)和區(qū)域道路運輸一體化。樹立“大交通、大公交”理念，切實打破行政區(qū)劃、部門職能界限和城鄉(xiāng)二元分割局面，按照客流規(guī)律、群眾需求、道路狀況合理布局公交線網(wǎng)和場站，分期分批逐步完善中心城區(qū)至郊區(qū)、郊區(qū)至鄉(xiāng)鎮(zhèn)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)至行政村三層客運網(wǎng)，與城區(qū)公交形成資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷的城鄉(xiāng)公交客運網(wǎng)絡體系。

3.加強公路與其他運輸方式協(xié)調互動，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。從注重自我發(fā)展向注重自身與綜合運輸體系協(xié)調發(fā)展轉變，立足比較優(yōu)勢，促進差異化發(fā)展，強化與其他方式的融合與銜接，服務綜合運輸服務體系，以寧杭鐵路開通，江蘇高速客運公司全面轉型為突破口，尋找道路客運企業(yè)轉型發(fā)展新的增長點。

4.深化行業(yè)品牌建設。按照“實施品牌戰(zhàn)略，促進行業(yè)轉型發(fā)展，實現(xiàn)行業(yè)可持續(xù)發(fā)展”的思路，進一步加大“江蘇快客”品牌的覆蓋面，從原有的班車客運向旅游客運、包車客運領域延伸，拓寬品牌領域，全面提升道路客運服務品質。

5.繼續(xù)推進道路客運規(guī)范化建設。按照經(jīng)營主體權責對應、客運車輛產權清晰、勞動用工關系合法、安全管理責任落實、經(jīng)營行為規(guī)范有序、公共服務安全優(yōu)質的道路客運服務體系來建設南京市的道路客運，提升客運行業(yè)競爭力和服務水平，更好地服務于南京社會經(jīng)濟建設。

6.探索公共管理創(chuàng)新。2013年以小紅山客運站投運為契機，建立“政府主導、站運分離、回歸公益”的國有站務管理新模式，實現(xiàn)全市客運站點和線路資源的優(yōu)化調整和科學布局；依托市際班車的主體整合，加快省級班線的公司化改造，以主體和線路整合推動運力結構優(yōu)化，促進節(jié)能減排。

（二）道路貨物運輸

隨著油價上漲、人員成本上升、貨源單位強勢等因素的持續(xù)影響，傳統(tǒng)公路整車（零擔）業(yè)務及傳統(tǒng)貨代業(yè)務的利潤空間不斷壓縮，單一提供運輸、倉儲服務的物流企業(yè)生存環(huán)境日益艱難，2013年度貨運行業(yè)整合步伐勢必加快，同時貨運企業(yè)服務質量將代替價格因素成為貨運市場競爭的第一要素。

第8篇：旅客運輸計劃范文

第一條為了維護道路運輸市場秩序，保障道路運輸安全，保護當事人的合法權益，促進道路運輸事業(yè)的發(fā)展，根據(jù)有關法律、法規(guī)，結合本省實際，制定本條例。

第二條在本省行政區(qū)域內從事道路運輸經(jīng)營活動和道路運輸相關業(yè)務經(jīng)營活動的，應當遵守本條例。

前款所稱的道路運輸經(jīng)營包括道路旅客運輸經(jīng)營、道路貨物運輸經(jīng)營；道路運輸相關業(yè)務經(jīng)營包括站(場)服務經(jīng)營、機動車維修經(jīng)營、機動車駕駛員培訓經(jīng)營。

第三條縣級以上交通行政管理部門負責組織領導本行政區(qū)域內的道路運輸管理工作。

縣級以上道路運輸管理機構負責具體實施道路運輸管理工作。

公安、建設、工商、物價、質量技術監(jiān)督等有關行政管理部門應當根據(jù)各自職責，做好道路運輸管理的相關工作。

第四條縣級以上人民政府應當加強對道路運輸工作的領導，根據(jù)國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要，制定本行政區(qū)域道路運輸發(fā)展規(guī)劃。

第五條市、縣人民政府應當積極創(chuàng)造條件，推行城市公共交通和鄉(xiāng)村客運的統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一政策和統(tǒng)一管理。

積極發(fā)展鄉(xiāng)村客運，扶持鄉(xiāng)鎮(zhèn)和行政村提高班車通車率，推進鄉(xiāng)村客運班車公交化，為農村居民提供安全、經(jīng)濟、便捷的運輸服務，促進城鄉(xiāng)協(xié)調發(fā)展。

第六條各級人民政府應當保證道路運輸管理經(jīng)費。道路運輸管理經(jīng)費列入政府財政預算。

第二章道路運輸經(jīng)營

第一節(jié)道路旅客運輸經(jīng)營

第七條班車客運、旅游客運和包車客運經(jīng)營者，應當遵守《中華人民共和國道路運輸條例》等有關法律、行政法規(guī)和本條例規(guī)定。

班車客運(包括定線旅游客運)經(jīng)營者應當按照批準的客運站點?？浚匆?guī)定的線路、班次行駛，不得站外攬客。

包車客運(包括非定線旅游客運)經(jīng)營者應當按照約定的起始地、目的地和線路行駛，不得沿途攬客。

第八條同一客運線路有三個以上申請人的，應當通過服務質量招投標形式作出許可決定。

通過服務質量招投標取得班線經(jīng)營權的客運經(jīng)營者，在招投標確定的期限內應當按照承諾的服務質量提供服務。

第九條道路運輸管理機構在許可經(jīng)營線路后，應當對班線客運經(jīng)營者投入營運的車輛配發(fā)客運班車標志牌。

第十條新建、改建、擴建縣鄉(xiāng)公路的，應當將相關的鄉(xiāng)村客運站點等設施同時設計、同時建設、同時驗收。

鄉(xiāng)村客運班車實行公交化運行的，道路、站點、車輛和行駛等應當符合安全保障要求。

第十一條鄉(xiāng)村客運票價的確定應當考慮經(jīng)營成本和農村居民的承受能力。

公交化運行的鄉(xiāng)村客運班車應當減收或者免收養(yǎng)路費和客運附加費等規(guī)費。

第十二條從事出租車客運經(jīng)營的，應當具備下列條件：

(一)按規(guī)定取得出租車營運權；

(二)有符合規(guī)定要求的駕駛人員和經(jīng)檢測合格的車輛；

(三)有健全的安全管理制度與相應的責任承擔能力；

(四)法律、法規(guī)規(guī)定的其他條件。

第十三條出租車營運權的投放總量應當根據(jù)當?shù)爻鞘薪煌ㄒ?guī)劃、道路運輸發(fā)展規(guī)劃，結合現(xiàn)有出租車有效里程使用率等指標，綜合考慮出租車客運市場供求狀況后確定。

投放出租車營運權應當公開、公平、公正。出租車營運權應當確定合理的使用期限。本條例實施前未確定營運權使用期限的，應當在車輛更新時確定。

第十四條出租車應當噴刷出租車車輛標志色；設置出租車專用待租標志、頂燈；安裝出租車里程計價表；標明起步價、車公里運價等運費標準、經(jīng)營者名稱或者姓名以及監(jiān)督電話。

出租車應當按照營運車輛的要求進行維護和檢驗，確保車輛符合國家規(guī)定的技術標準。

第十五條從事出租車客運經(jīng)營的駕駛人員，應當符合下列條件：

(一)年齡不超過六十周歲；

(二)取得相應的機動車駕駛證，并在三年內無重大以上交通責任事故記錄；

(三)經(jīng)市、縣道路運輸管理機構對有關法律、法規(guī)和服務規(guī)范、服務知識、機動車維修、旅客急救基本技能等內容考試合格。

符合前款規(guī)定的駕駛人員，由市、縣道路運輸管理機構核發(fā)出租車駕駛員客運資格證。出租車駕駛人員應當持證上崗。

出租車駕駛員客運資格的考試范圍、標準等具體辦法由省道路運輸管理機構規(guī)定。

第十六條出租車駕駛人員應當遵守下列規(guī)定：

(一)按照出租車里程計價表顯示的金額收取運費，與乘客另有約定的除外；

(二)在核定的營運區(qū)域內營運，不得異地駐點營運；

(三)不得拒絕載客、途中甩客、故意繞道、強行拼載乘客。

第十七條申請從事出租車客運經(jīng)營的，應當向市、縣道路運輸管理機構提出申請，并提交符合本條例第十二條規(guī)定條件的相關材料。

市、縣道路運輸管理機構應當自受理申請之日起二十日內審查完畢，作出許可或者不予許可的決定。予以許可的，向申請人頒發(fā)道路運輸經(jīng)營許可證，并向申請人投入的營運車輛配發(fā)車輛營運證；不予許可的，應當書面通知申請人并說明理由。

第二節(jié)道路貨物運輸經(jīng)營

第十八條鼓勵道路貨物運輸車輛重型化、廂式化。重型車輛和廂式車輛通行費、養(yǎng)路費的噸收費標準應當?shù)陀谄渌囕v。

省交通行政管理部門應當會同省財政、價格部門制定具體的優(yōu)惠政策，報省人民政府批準后執(zhí)行。

第十九條非本省注冊的道路貨物運輸經(jīng)營者，在本省駐點經(jīng)營道路貨物運輸業(yè)務的，須到本省營運地縣級以上道路運輸管理機構登記，并按本省規(guī)定繳納規(guī)費。

前款所稱的駐點經(jīng)營是指外省籍的營運車輛，其貨物運輸連續(xù)兩次以上起訖地都在本省境內，或者起訖地一端為本省境內，另一端為車籍地省以外的道路貨物運輸。

第二十條各級道路運輸管理機構應當為鮮活農產品運輸車輛提供方便、及時的服務，確保鮮活農產品運輸暢通有序。

本省的經(jīng)營性貨運車輛，在有效裝載空間超過百分之七十以上的整車運輸鮮活農產品時，憑本省動植物檢疫證書或者鮮活農產品產地證明，免費通行本省收費公路(含橋梁、隧道)。

第二十一條非本省注冊的危險貨物運輸經(jīng)營者，需在本省境內承運危險貨物的，應當在承運前五日內憑車籍地從事道路危險貨物運輸?shù)挠行ёC件及危險貨物運輸合同到本省起運地市、縣道路運輸管理機構辦理備案登記手續(xù)。

第三節(jié)其他規(guī)定

第二十二條道路運輸經(jīng)營者應當公布服務內容、費目費率，執(zhí)行國家、省規(guī)定的道路運輸價格和收費標準，使用由稅務部門監(jiān)制的發(fā)票、車票。

第二十三條道路運輸營運車輛應當隨車攜帶車輛營運證、客運班車標志牌。

任何單位和個人不得偽造、涂改、轉讓、出租或者使用偽造、涂改、轉讓、出租的經(jīng)營許可證、車輛營運證、客運班車標志牌。

第二十四條道路運輸經(jīng)營者應當建立行車安全檔案和安全情況報告制度，定期向道路運輸管理機構報告道路運輸安全情況。

重、特大交通事故應當在事故發(fā)生后規(guī)定時間內上報車籍地道路運輸管理機構，不得隱瞞不報、少報或者遲延報告。

道路運輸管理機構接到報告后，應當在規(guī)定時間內報告本級交通行政管理部門和上級道路運輸管理機構。

第二十五條乘客不得攜帶易燃、易爆、劇毒、有放射性、腐蝕性等影響公共安全和衛(wèi)生的物品乘車；貨主不得在托運普通貨物運輸時夾帶危險品。

旅客運輸經(jīng)營者應當拒絕攜帶前款物品的乘客乘車，普通貨物運輸經(jīng)營者不得承運夾帶危險品的貨物。

第二十六條旅客運輸經(jīng)營者應當為旅客提供良好的乘車環(huán)境，保持車輛清潔、衛(wèi)生，并采取必要的措施防止在運輸過程中發(fā)生侵害旅客人身、財產安全的違法行為。

第二十七條汽車租賃經(jīng)營者不得以提供駕駛服務等方式從事或變相從事道路運輸經(jīng)營活動。

第二十八條縣級以上人民政府下達的搶險、救災、戰(zhàn)略物資等緊急道路運輸任務和指令性計劃運輸，由同級人民政府交通行政管理部門組織實施。道路運輸經(jīng)營者必須服從統(tǒng)一調度，確保如期完成。

政府應當對按規(guī)定承擔運輸任務的經(jīng)營者給予相應補償。

第二十九條旅客運輸經(jīng)營者、危險貨物運輸經(jīng)營者應當分別為旅客或者危險貨物投保承運人責任險。

投保承運人責任險的最低限額由省交通行政管理部門規(guī)定；國家有規(guī)定的，按國家規(guī)定執(zhí)行。

第三章道路運輸相關業(yè)務經(jīng)營

第一節(jié)站(場)服務經(jīng)營

第三十條旅客運輸站(場)經(jīng)營者應當公平合理安排客運班車的發(fā)班時間和班次，公平對待進站發(fā)班的客運車輛，不得拒絕接納經(jīng)道路運輸管理機構批準的車輛進站(場)營運，也不得擅自接納未經(jīng)道路運輸管理機構批準的車輛進站(場)營運。

旅客運輸經(jīng)營者與旅客運輸站(場)經(jīng)營者對客運班車發(fā)班方式和發(fā)班時間的安排發(fā)生爭議的，應當協(xié)商解決；協(xié)商不成的，由道路運輸管理機構決定。

第三十一條二級(含)以上旅客運輸站(場)應當配備并使用行包安全檢查設備。

乘客應當配合旅客運輸站(場)對行包的安全檢查；拒不接受安全檢查的，旅客運輸站(場)有權拒絕其進站、乘車。強行進站、乘車的，由公安機關依法處理。

旅客運輸站(場)經(jīng)營者應當加強安全宣傳教育，嚴格執(zhí)行安全管理制度。

第三十二條貨運站(場)經(jīng)營包括貨物集散服務、貨運配載服務、貨運服務和倉儲理貨服務。

貨運站(場)經(jīng)營者應當方便貨物集散和車輛出入，為進場的貨運經(jīng)營者提供便捷、安全的配套服務。

第三十三條貨運配載、經(jīng)營者應當將受理的運輸貨物交由有相應經(jīng)營資格的承運人承運，不得承接應當辦理而未辦理準運手續(xù)的貨物運輸業(yè)務。

第三十四條倉儲理貨經(jīng)營者應當按照貨物的性質、保管要求和有效期限，對貨物分類存放，保證倉儲貨物完好。

第二節(jié)機動車維修與維修質量檢驗經(jīng)營

第三十五條從事機動車維修經(jīng)營的場地、設備、設施、技術人員、管理制度和環(huán)境保護措施應當符合機動車維修業(yè)開業(yè)的國家標準、地方標準。

第三十六條機動車維修經(jīng)營者應當按照國家有關技術規(guī)范對機動車進行維修，保證維修質量，不得使用假冒偽劣配件維修機動車；公布機動車維修工時定額和收費標準，合理收取費用；按規(guī)定執(zhí)行維修質量保證期制度。

機動車維修經(jīng)營者應當遵守下列規(guī)定：

(一)查驗配件合格證書，按規(guī)定要求保存能夠證明進貨來源的原始發(fā)票、單證等，建立進貨臺賬；

(二)對機動車進行二級維護、總成修理、整車修理的，按規(guī)定要求建立機動車維修檔案。

第三十七條從事機動車維修質量檢驗經(jīng)營的，應當具備下列條件：

(一)有符合規(guī)定標準的檢驗場地及設備、設施；

(二)有必要的技術和管理人員；

(三)有健全的檢驗管理制度；

(四)法律、法規(guī)規(guī)定的其他條件。

第三十八條申請從事機動車維修質量檢驗經(jīng)營的，應當向設區(qū)的市道路運輸管理機構提出申請，并附送符合前條規(guī)定條件的相關材料。

設區(qū)的市道路運輸管理機構應當自受理申請之日起十五日內審查完畢，作出許可或者不予許可的決定。予以許可的，向申請人頒發(fā)經(jīng)營許可證；不予許可的，應當書面通知申請人并說明理由。

第三十九條機動車維修質量檢驗經(jīng)營者應當經(jīng)省級質量技術監(jiān)督部門計量認證，取得計量認證合格證書后，方可從事機動車維修質量檢驗經(jīng)營。

第四十條機動車維修質量檢驗經(jīng)營者應當按照國家標準、行業(yè)標準進行檢驗，確保檢驗結果準確，如實提供檢驗結果證明，并承擔相應的法律責任。

機動車維修質量檢驗經(jīng)營者應當在經(jīng)營場所公布其收費項目和標準，按價格部門核定的標準收費。

機動車維修質量檢驗經(jīng)營者應當為經(jīng)其檢驗的機動車建立檢驗檔案。

第三節(jié)機動車駕駛員培訓經(jīng)營

第四十一條從事機動車駕駛員培訓經(jīng)營的場地、設備、設施、教學人員、管理制度應當符合機動車駕駛員培訓開業(yè)的國家標準、地方標準。

第四十二條從事機動車駕駛員培訓的理論教學人員，應當符合下列條件：

(一)具有二年以上機動車駕駛經(jīng)歷；

(二)具有規(guī)定要求的學歷、職業(yè)資格、技術職稱；

(三)經(jīng)省道路運輸管理機構對其理論知識和教學能力考試合格。

第四十三條從事機動車駕駛員培訓的操作教學人員，應當符合下列條件：

(一)年齡不超過六十周歲；

(二)具有汽車相關專業(yè)中職或者高中以上學歷；

(三)具有規(guī)定年限的駕駛經(jīng)歷及安全駕駛經(jīng)歷；

(四)經(jīng)省道路運輸管理機構對其理論知識、駕駛技能和教學能力考試合格。

第四十四條教學人員應當持教練員證上崗，并遵守下列規(guī)定：

(一)在教學期間不得離崗；

(二)不得索要學員財物；

(三)按照統(tǒng)一的教學大綱實施教學，如實填寫教學日志和培訓記錄。

第四十五條機動車駕駛員培訓經(jīng)營者應當如實簽署培訓記錄。

培訓合格的，機動車駕駛員培訓經(jīng)營者應當頒發(fā)培訓結業(yè)證書。

第四十六條機動車駕駛員培訓經(jīng)營者和教學人員應當在核定的教學場地和公安機關交通管理部門指定的教練路線、時間進行培訓。

機動車駕駛員培訓經(jīng)營者和教學人員不得利用非教練車輛從事駕駛培訓。

第四十七條道路運輸管理機構應當加強對機動車駕駛員培訓過程的監(jiān)管，公安機關交通管理部門根據(jù)培訓記錄受理駕駛證考試科目申請。

第四十八條任何國家機關以及駕駛員培訓和考試主管部門不得參與或者變相參與駕駛員培訓經(jīng)營活動。

第四章監(jiān)督檢查

第四十九條道路運輸管理機構應當建立健全行政監(jiān)督檢查制度，依法對道路運輸和道路運輸相關業(yè)務經(jīng)營活動進行監(jiān)督檢查。

道路運輸和道路運輸相關業(yè)務經(jīng)營者應當接受并配合檢查，如實提供有關情況和材料。

第五十條道路運輸管理機構工作人員在執(zhí)行檢查任務時，應當持有效執(zhí)法證件，按規(guī)定著裝，佩戴標志，文明執(zhí)法。

道路運輸監(jiān)督檢查專用車輛，應當設置統(tǒng)一、便于識別的道路運輸稽查標志和示警燈。

第五十一條道路運輸管理機構的工作人員應當嚴格按照職責權限和程序進行監(jiān)督檢查，不得亂設卡、亂收費、亂罰款。

道路運輸管理機構工作人員應當重點在道路運輸和道路運輸相關業(yè)務經(jīng)營場所、客貨集散地和經(jīng)省人民政府批準設立的檢查站，依法對道路運輸和道路運輸相關業(yè)務經(jīng)營活動實施監(jiān)督檢查。

道路運輸管理機構的工作人員在公路路口進行監(jiān)督檢查時，不得攔截正常行駛的道路運輸車輛，但攔截已發(fā)現(xiàn)有違法經(jīng)營行為嫌疑的車輛或者被舉報有違法經(jīng)營行為嫌疑的車輛除外。

第五十二條道路運輸管理機構的工作人員在實施道路運輸監(jiān)督檢查過程中，對沒有車輛營運證又無法當場提供其他有效證件的車輛予以暫扣的，應當出具省道路運輸管理機構統(tǒng)一印制的暫扣憑證，并對車載旅客改乘其他車輛提供必要幫助，所需費用由經(jīng)營者承擔；車載的鮮活物品或者易腐爛、易變質物品，經(jīng)營者應當自行及時處理。

經(jīng)營者提供車輛營運證等合法營運憑證的，道路運輸管理機構應當立即發(fā)還被暫扣車輛。

查實屬于無車輛營運證從事經(jīng)營，或者經(jīng)營者在車輛被暫扣之日起二十日內不提供有效證明的，道路運輸管理機構按照本條例規(guī)定作出處罰決定，并將處罰決定依法送達經(jīng)營者。經(jīng)營者履行處罰決定后，道路運輸管理機構應當立即發(fā)還被暫扣車輛。

經(jīng)營者在法定期限內不申請復議，不提訟，也不履行處罰決定的，由道路運輸管理機構申請人民法院強制執(zhí)行。

道路運輸管理機構對暫扣的車輛應當妥善保管，不得使用，不得收取或者變相收取保管費用。車輛在被暫扣期間因保管不善造成損壞或者滅失的，道路運輸管理機構應當依法賠償。

第五十三條道路運輸經(jīng)營者有違反本條例規(guī)定行為又無法當場處理的，道路運輸管理機構可以暫扣車輛營運證，并責令其在規(guī)定期限內接受處理。

暫扣車輛營運證的，應當簽發(fā)省道路運輸管理機構統(tǒng)一印制的證，并及時通告車籍地道路運輸管理機構。

第五十四條道路運輸管理機構對無經(jīng)營許可證又無法當場提供其他有效證明的道路運輸相關業(yè)務經(jīng)營者，可以暫扣其設備、設施等有關物品并按本條例第五十二條規(guī)定處理。

第五十五條道路運輸管理機構應當公開辦事制度，建立舉報制度，接受社會監(jiān)督；對當事人的投訴應當受理，并在受理之日起十五日內作出答復和處理。

第五十六條省交通行政管理部門可以制定相應的信用考核辦法，積極引導、促進道路運輸行業(yè)信用建設。

第五章法律責任

第五十七條違反本條例規(guī)定，法律、行政法規(guī)已有規(guī)定的，按照法律、行政法規(guī)有關規(guī)定處理。

第五十八條違反本條例規(guī)定，未取得經(jīng)營許可證或者使用偽造、涂改、無效的經(jīng)營許可證、車輛營運證從事出租車客運經(jīng)營的，由縣級以上道路運輸管理機構責令停止經(jīng)營，沒收違法所得，處一萬元以上三萬元以下罰款。

第五十九條違反本條例規(guī)定，未取得經(jīng)營許可證或者使用偽造、涂改、無效的經(jīng)營許可證從事機動車維修質量檢驗經(jīng)營，或者機動車維修質量檢驗經(jīng)營者提供虛假車輛檢驗報告的，由縣級以上道路運輸管理機構責令改正，沒收違法所得，處三萬元以上五萬元以下罰款；對負有直接責任的主管人員以及直接責任人員處以一萬元以下罰款；情節(jié)嚴重的，并處吊銷經(jīng)營許可證。

第六十條道路運輸管理機構對許可事項實施監(jiān)督檢查時，發(fā)現(xiàn)經(jīng)營者未按規(guī)定對已經(jīng)核準的車輛進行維護和檢驗、使用不符合相應技術標準的車輛或者改變已經(jīng)核準的場地、設備、設施等，導致其與相應許可條件不符的，責令限期改正，并處一千元以上五千元以下罰款；經(jīng)營者逾期不改正的，吊銷車輛營運證、經(jīng)營許可證。

第六十一條違反本條例規(guī)定，有下列情形之一的，由縣級以上道路運輸管理機構責令改正，處一千元以上三千元以下罰款；情節(jié)嚴重的，由原許可機關并處吊銷班線客運經(jīng)營權、經(jīng)營許可證：

(一)班線客運經(jīng)營者不按規(guī)定的客運站點?？炕蛘卟话匆?guī)定的線路、公布的班次行駛的；

(二)違反規(guī)定聘用無相應從業(yè)資格證的人員從事道路運輸和道路運輸相關業(yè)務經(jīng)營活動的；

(三)道路運輸經(jīng)營者未按規(guī)定實施安全生產管理制度的；

(四)道路運輸經(jīng)營者未按規(guī)定期限報告道路運輸安全情況或者隱瞞、拖延不報、謊報道路運輸安全重、特大交通事故的；

(五)旅客運輸站(場)經(jīng)營者拒不執(zhí)行道路運輸管理機構關于客運班車發(fā)班方式和發(fā)班時間決定的；

(六)機動車駕駛員培訓經(jīng)營者或者教學人員在未經(jīng)核定的教學場地或者利用非教練車輛從事駕駛培訓經(jīng)營活動的。

第六十二條違反本條例規(guī)定，有下列情形之一的，由縣級以上道路運輸管理機構責令改正，沒收違法所得，并可處三百元以上三千元以下罰款：

(一)班車客運(包括定線旅游客運)經(jīng)營者站外攬客的；

(二)包車客運(包括非定線旅游客運)經(jīng)營者沿途攬客的；

(三)出租車駕駛人員有違反本條例第十六條規(guī)定行為的；

(四)外省籍的營運車輛在本省駐點營運，未按規(guī)定辦理登記手續(xù)、繳納規(guī)費的；

(五)非本省注冊的危險貨物運輸經(jīng)營者在本省境內承運危險貨物，未按規(guī)定辦理備案登記手續(xù)的；

(六)道路運輸經(jīng)營者未按規(guī)定提供貨運發(fā)票或者旅客車票的；

(七)旅客運輸站(場)經(jīng)營者未按規(guī)定使用行包安全檢查設備的；

(八)道路貨運、貨運配載經(jīng)營者將受理的運輸貨物交由不具有經(jīng)營資格的承運人承運的；

(九)機動車維修經(jīng)營者有違反本條例第三十六條第二款規(guī)定行為的；

(十)機動車維修質量檢驗經(jīng)營者未按規(guī)定建立機動車檢驗檔案的；

(十一)駕駛培訓教學人員有違反本條例第四十四條規(guī)定行為的；

(十二)機動車駕駛員培訓經(jīng)營者未如實簽署培訓記錄的。

第六十三條國家機關工作人員、道路運輸管理機構工作人員有下列行為之一的，依法給予行政處分：

(一)不依照本條例規(guī)定的條件、程序和期限實施行政許可的；

(二)參與或者變相參與道路運輸和道路運輸相關業(yè)務經(jīng)營的；

(三)發(fā)現(xiàn)違法行為不及時查處的；

(四)違反規(guī)定攔截、檢查正常行駛的道路運輸車輛的；

(五)索取、收受他人財物，或者謀取其他非法利益的；

第9篇：旅客運輸計劃范文

2006年上半年，鐵路運輸生產和收入穩(wěn)定增長，貨物運輸供求形勢仍然緊張，柴油價格上漲對運輸成本影響較大。

1―5月，國鐵貨運總發(fā)送量（包括貨物發(fā)送量和行包發(fā)送量）98563萬噸，同比增長4.2%。其中：貨物發(fā)送量98194萬噸，同比增長4.2%，行包發(fā)送量369萬噸，同比增長13.5%。旅客發(fā)送量49760萬人，同比增長8%。

1―5月，國鐵日均裝車10.7萬輛，同比增長2.9%。裝車數(shù)僅能滿足用戶申請計劃的35%左右，與去年同期基本持平，供需形勢依然緊張。

鐵道部反映，供鐵路用柴油價格由去年底的每噸4025元上漲到5月底的4836元；加權平均，上半年柴油價格每噸4370元，與去年同期的3613元相比，上漲了757元。預計上半年鐵路柴油消耗量300萬噸左右，價格上漲影響鐵路運輸成本增支22.7億元；如現(xiàn)行油價不再變化，預計全年運輸用油成本增支48.4億元。

上半年，國鐵客運價格沒有調整。4月10日，考慮去年以來柴油價格調整因素，在鐵路運輸企業(yè)消化部分用油成本增支的情況下，經(jīng)國務院批準，國鐵貨物統(tǒng)一運價平均每噸公里提高0.44分，即由平均每噸公里8.61分提高到9.05分。影響每噸貨物平均運費增加3.6元。

二、民航

2006年上半年，民航運輸保持旺盛增長勢頭，但受航空煤油價格提高影響，航空公司成本增加、經(jīng)營效益下降。

1―5月，國內航空公司累計完成運輸總周轉量114.9億噸公里，同比增長16.7%。旅客運輸量6158.8萬人，同比增長18.7%；貨郵運輸量130.3萬噸，同比增長11.7%。

1―5月，國內航線航班平均客座率71.9%，同比提高了3.3個百分點，供求基本平衡。平均每客公里收入0.59元，其中包括燃油附加收入約0.03元；扣除燃油附加因素后，平均票價收入略低于去年同期0.57元的水平。

民航總局反映，國際、東方、南方等主要航空公司油料消耗增長幅度低于運量增速，反映航空公司采取節(jié)油措施取得了一定效果，但仍不能抵消油價上漲影響。1―5月，航空公司主營業(yè)務成本521.1億元，同比增長23.7%；其中航油成本占主營業(yè)務成本比重由36%提高到40%。預計航空公司全年增加航油成本35.3億元。1―5月，航空公司收入597.5億元，同比增長19.2%，其中包括燃油附加收入27.2億元；扣除相關成本支出后，累計虧損23.9億元，同比增虧20億元。

4月10日，國內航線旅客運輸燃油附加由每位旅客800公里以下20元，800公里以上40元，分別調整為30元和60元，影響國內航線實際票價水平提高約7%，居民消費價格指數(shù)提高0.0075%。

三、公路

2006年1―5月，全國完成公路旅客周轉量42622665萬人公里，同比增長8.1%；貨物周轉量37589958萬噸公里，同比增長11.3%。

油價持續(xù)上漲，給公路運輸正常經(jīng)營帶來了較大沖擊。據(jù)交通部測算，僅今年兩次油價調整，就影響公路客運單車運行成本增加21000―28000元，增幅8%；影響貨運單車運行成本增加14000―19000元，增幅13%。

目前各地對公路客運價格多數(shù)實行政府指導價。為緩解油價上漲影響，一些地方如河北、山西、安徽、福建、廣西、青海、四川等省調整了基準價或擴大了浮動幅度，黑龍江、河南等省加收了燃油附加，遼寧、吉林、浙江、安徽、湖南、廣西、海南、貴州、云南、陜西、寧夏等省還建立公路客運價格與油價聯(lián)動機制?？傮w上看，公路客運價格總水平比年初有所上漲。

公路貨運價格實行市場調節(jié)價。交通部反映，由于道路貨運車輛總量過剩，市場競爭十分激烈，貨車利用率只有70％，運輸企業(yè)很難通過提高運價將增加的成本轉嫁出去，除個別地區(qū)貨運價格略有上浮外，大多數(shù)地區(qū)貨運價格基本仍維持在原有水平，相當一部分貨運車輛出現(xiàn)虧損，少數(shù)貨運車輛停運，不少車主通過超載和偷逃交通規(guī)費來降低成本，進一步加大了超限超載治理和交通規(guī)費征收的難度。

四、水運

1―5月，全國水路貨物運輸周轉量累計完成44847752萬噸公里，同比增長12.4%；全國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量181040萬噸，同比增長17.1%。

由于燃油價格上漲，導致水運成本大幅增加。以主干線上營運的9000TEU集裝箱船舶為例，全速航行下每天的燃油量260噸，按照目前的燃油價格計算，燃油費用已大大超過了船舶本身的租金。對于部分中小型航運企業(yè)來講，燃油成本在經(jīng)營總成本中的比重已經(jīng)超過了50%。