城市交通規(guī)劃設計精選(九篇)

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第1篇：城市交通規(guī)劃設計范文

關鍵詞:交通性開放空間；點狀空間；線性空間

城市交通性開放空間是指在城市或者城市群落中，在交通性道路之間存在的一種區(qū)別于一般公共空間的開放空間體。這類開放空間一般依附于城市道路而形成，不僅具有美化城市環(huán)境的重要功能，同時也為社會民眾提供了一個可以進行公共交往活動的開放性場所，是城市公共空間中重要的組成部分。根據城市交通性開放空間表現(xiàn)出的形態(tài)特征，可以將其分為“點狀空間”與“線性空間”，二者共同構成城市的交通性開放空間體系，且在規(guī)劃設計上，兩種空間形式分別具有一定的關聯(lián)性與相異性。本文對其進行深入研究對更好的創(chuàng)建綠色和諧的城市開放空間具有重要意義。

1交通性開放空間的發(fā)展演變及表現(xiàn)特征

1．1發(fā)展演變

城市交通性開放空間的形成及發(fā)展主要起源于西方，最早出現(xiàn)在工業(yè)革命以后，由于城市人口數量的迅速增加和城市用地規(guī)模的大幅擴張，大量有關城市交通性開放空間的理論體系和應用實踐不斷得以傳播發(fā)展起來，這為現(xiàn)代城市開放空間的規(guī)劃設計奠定了很好的基礎，正如霍華德的田園城市，馬塔的帶狀城市等［1］。而現(xiàn)如今，在新時期城市化的快速進程中，城市土地不斷向外擴張，城市道路不斷密集化、立體化，城市公共空間環(huán)境不斷缺失，故為了滿足人們對城市公共開放空間的需求，也為了美化城市環(huán)境，則依附于城市道路的城市交通性開放空間應運而生。城市道路作為城市與城市之間以及城市自身內部之間的重要連通載體，不僅擔負著重要的交通運輸功能，同時也作為窗口展現(xiàn)了一座城市的整體風貌與特色。隨著社會的進步，人們對城市交通性開放空間的認識理解將不僅僅局限于此，還為城市交通性開放空間賦予了交往、休閑、娛樂的功能，如此多樣的功能需求促使交通性開放空間依附于城市道路而產生。其發(fā)展經歷了從最初簡單空曠的道路結點到具有一定停車功能的停車場地，再到具有一定審美價值和文化價值的公共開放空間。開放空間的功能由單一向多元轉變，形式由簡單向復雜轉變，這一演變過程清晰地反映出了交通性開放空間作為城市空間中重要的組成部分，其在人們生活中表現(xiàn)出越來越重要的地位。同時，文化與藝術的大量植入，將城市交通性開放空間賦予了更深的內涵與品質。

1．2整體特征

1．2．1實用功能

實用功能是城市交通性開放空間所具有的最典型特征。一般來說，交通性開放空間往往依附于城市道路而形成，表現(xiàn)出城市道路所具有的獨特的邊界特征。由道路邊界限定出具有特定的實用性的功能空間，不僅有效地利用了城市道路邊界的附屬土地，同時也豐富了城市道路周邊用地的功能性，為各種活動的順利開展創(chuàng)造了可能，營造出一個滿足人們休閑娛樂、交往暢談的開放空間場所。這為豐富城市空間功能的多樣性提供了一個很好的物質基礎，使原有的無功能的荒廢的城市道路附屬地帶轉變?yōu)榫哂袑嵱霉δ艿木哂幸欢ㄟ吔缧缘拈_放空間。

1．2．2疏散功能

交通性開放空間和一般性的城市開放空間一樣，都具有一定的疏散功能，是城市中防災疏散的重要場所。由于交通性開放空間的選址一般在城市道路的交匯處，或者城市高架橋周邊的附屬位置，這樣的區(qū)位選擇往往帶來噪聲嘈雜的空間環(huán)境影響，所以交通性開放空間的設計一般具有相對的獨立性，使其與其他空間分離開來，創(chuàng)造屬于其自己的特色。正是由于其具有這種和建筑物相隔離的獨立性，以及城市道路空間所特有的開放性，城市交通性開放空間才成為了城市防災疏散的重要空間載體。

1．2．3景觀功能

城市道路是集中體現(xiàn)一座城市文化與文明的重要窗口，是一座城市的重要標簽。而交通性開放空間恰恰位于城市道路之間的節(jié)點上，依附于城市道路而形成，甚至也構成了城市道路系統(tǒng)的一部分，這也恰恰構成了城市交通性開放空間所具有的景觀標識功能及作用。而如何通過交通性開放空間將城市的文化內涵很好的展示出來，則是一個重要的研究課題。而且交通性開放空間不僅應該能夠展示出城市與城市之間的文化差異，在同一座城市中的各個交通性開放空間的規(guī)劃設計也應該各具特色，展示出區(qū)域的文化底蘊，創(chuàng)造出豐富的景觀大系統(tǒng)。

2交通性開放空間的分類及案例研究

2．1分類

按照空間的結構形態(tài)構成模式，可以將城市交通性開放空間劃分為兩大類，一種是具有節(jié)點意義的點狀空間，一種是具有軸線意義的線性空間［2］。這兩類空間形式皆依附于城市道路而存在，共同組合構成城市交通性開放空間的大結構系統(tǒng)。

2．1．1點狀空間

點狀空間是構成城市交通性開放空間結構體系中的一種“點狀”空間形態(tài)，以點的形式分布于城市空間中，一般位于城市道路交匯處，以環(huán)島形式存在較多［3］。點狀空間在城市交通性開放空間結構中保持著自身空間的獨立性，同時以點的形式滲透在城市道路的各個交匯處或者直接依附在城市的道路附屬空間。在點狀空間形態(tài)的塑造上有大有小，有獨立的單一形式，也有多個點狀空間依附在一起的復合形式。同時，點狀交通性開放空間具有一定的集聚性，通過城市道路的圍合，與周邊建筑環(huán)境形成一個具有內核活力的場所，將為人們提供一個自由活動交流的公共開放空間。

2．1．2線性空間

線性空間是構成城市交通性開放空間結構體系中的一種“線性”空間形態(tài)，以線的形式分布于城市空間中。其一般主要有兩種形成機制。一種是由城市道路分隔帶演化而來，其往往位于兩條平行道路的中央，形成帶狀景觀公園;一種是僅僅依附于某一條城市道路，而順著道路形成的帶狀空間。但二者在結構形態(tài)上，皆表現(xiàn)為沿某條城市道路走向呈自由的線性分布，同時連接城市道路的重要節(jié)點和區(qū)域，在空間形態(tài)上具有明顯的線性關系。在線性空間的形態(tài)處理上，一般采用現(xiàn)代景觀設計手法，運用曲線、折線等將整條帶狀公園貫通，造型簡潔、抽象。

2．2案例研究

2．2．1點狀空間———以樂松廣場為例

哈爾濱市樂松廣場在空間形態(tài)上屬于點狀交通性開放空間的代表，其位于哈爾濱市香坊區(qū)三大動力和興路和哈平路的交匯處。廣場占地約5萬m2，周邊分布有商業(yè)、居住、教育等多種功能用地，人流量和車流量均較大。該區(qū)域交通情況復雜，道路相交方式包括下穿式、高架式、平交式三種，在空間視覺上形成了豐富多樣的多層次景觀感受。地上1/3的面積覆有綠化植被，不僅滿足了城市綠化的基本功能需求，同時也為城市周邊的人們提供了一個日?；顒?、相互交流的場所。而在廣場地下則設有購物廣場和防空洞，同時也在地下為人們提供一個可以穿越廣場的地下通道。通過實地調查研究，該廣場作為城市交通性開放空間，運用不同主題的雕塑分別劃分出不同的空間區(qū)域，同時，雕塑色彩艷麗，構成各個開放空間的中心，但是在廣場的規(guī)劃設計及使用上，仍然存在一些問題。首先，該廣場的開放空間缺乏良好的可達性，人們若想要進入廣場內部，需要穿過城市街道，但在街道的設計上并沒有考慮無障礙設計，同時也缺乏紅綠指示燈等標識物，根本無法確保開放空間得到很好的利用;其次，空間的連續(xù)性沒有得到體現(xiàn)，被道路劃分的幾處開放空間各自獨立，零星的散落在各自的區(qū)域，缺乏聯(lián)系，沒有將點狀空間的完整性體現(xiàn)出來;還有在廣場開放空間的設計上，僅僅運用綠化和雕塑來劃分和限定空間，沒有過多的考慮哈爾濱城市的寒地地域特色，缺乏城市個性的符號;由于廣場空間周圍臨靠城市道路，受噪聲影響嚴重，同時沒有考慮在東北寒冷地區(qū)的冬季防風設施問題，導致空間在聲光熱等物理環(huán)境的細節(jié)設計上，沒有很好的關注人們的感受，缺乏人性化設施。

2．2．2線性空間———以金河公園為例

由位于哈爾濱市群力新區(qū)的金河公園一、二、三期所組合連接而成的景觀綠化帶在空間形態(tài)上屬于線通性開放空間的代表。金河公園起始于友誼路，終止于四方臺大街，作為兩條幾乎平行的城市道路之間存在的寬約為100m的城市道路“隔離帶”，該線性公園整整割斷了群力第一大道、群力大道、群力第五大道、群力第七大道等幾條重要的城市道路，依附于景江東路與景江西路而形成，全長約2800m，總占地面積約25．6hm2。在公園周邊分布有商業(yè)用地、文化展覽用地、高檔住宅用地等等。作為城市景觀綠化公園，金河公園采用了現(xiàn)代的景觀設計手法，大量運用折線等構成要素將整條帶狀公園貫通，造型簡潔抽象，符合現(xiàn)代人的審美方式。同時，該帶狀空間通過雕塑、小品、景觀、水系等元素向現(xiàn)代的人們講述著800年前的歷史故事，整體造型豐富多彩，各具特色。金河公園作為典型的線性空間，在空間結構的設計上講究造型簡潔的幾何形態(tài)特征，富有特色，并且運用不同主題的特色雕塑和景觀水系來營造開放空間。但是整體來看，其在空間的規(guī)劃上仍然有著幾個不足之處:首先該帶狀公園分為一、二、三期分期實施，在主題的選擇和表達上有很多相似之處，致使各區(qū)段特色不明顯，造成人們審美疲勞的現(xiàn)狀;其次，該線性公園在結構設計上過于追求折線形式，很多尺度是不滿足人們生理需求的，并且過多的折線形式致使空間單調，缺乏趣味性;在城市地域性的表達上，缺乏東北寒地的地域特色，如水景的營造沒有考慮到冬季的特殊性;帶狀公園本身可以作為一條非機動車道供人們行走及游覽，但是在實際工程中，機動車道與非機動車道的銜接問題沒有得到很好的考慮;線性空間整體過于空曠，對于臨靠道路而形成的噪聲問題，沒有提出解決措施，缺乏人性化的細節(jié)設計。

3交通性開放空間的規(guī)劃設計要點

交通性開放空間與一般的城市開放空間不同，其主要表現(xiàn)在交通性開放空間往往是依附于城市道路形成，這就不可避免的造成了一定程度的噪聲影響和活動受限，如何將城市交通性開放空間營造成適宜人們交流休閑、娛樂運動的開放空間是很重要的。通過分別對哈爾濱市的點狀和線通空間的案例分析，總結出以下幾點設計要點。

3．1重視空間的可達性

在交通性開放空間的規(guī)劃設計上，無論是在點狀空間還是線性空間，首先需要考慮的問題就是如何提高開放空間的可達性，即為完善的無障礙系統(tǒng)設計。良好的空間可達性可以使人們更加方便的利用該開放空間來進行相關休閑娛樂活動?？蛇_性真實的反映出人們在開放空間中的活動可能性與難易程度，是衡量一個交通性開放空間是否滿足人們需求的重要因素。一般把交通性開放空間的可達性分為以下幾個衡量因子，包括人們從任意方向進入該開放空間的難易程度與安全指數，人們在該開放空間的活動時間內容與質量水平，以及人們在該開放空間內活動的滿意程度等等。其中重要的是人們進入該開放空間的難易程度與安全指數，由于交通性開放空間往往四周皆臨靠城市道路，車流量比較大，所以在交通性開放空間設計中應重點考慮人們出行及活動的安全性，要重視非機動車道與機動車道的交叉設計，尤其是在線通性開放空間的設計中，線性空間被城市道路劃分成多個子空間，如何安全的在這些子空間之間進行穿越將是人們最需要重視的問題。另外，在開放空間的可達性設計中也要重視一些細節(jié)性的人性化設計，如入口坡道的無障礙設計，臺階扶手及照明設施的配套設計等等。

3．2加強空間的整體性

在交通性開放空間的規(guī)劃設計中，連通性是關鍵，形成網絡是目的［4］。在點狀交通性開放空間的設計中，要將其視為一個整體來考慮，無論是結構上還是形態(tài)上都要體現(xiàn)出一定的完整性?？梢愿鶕剿鞲鞯囟蔚墓δ苄枨笈c情感需求，來賦予特定的點狀空間以特定的功能與形式，從而使城市中的各個點狀交通性開放空間成為具有獨特功能與特征的一個整體。這些點狀交通性開放空間在城市結構中整體構成了一個有序完整的網狀結構，而同時，這些點也構成了一個個自身相對完整的個體體系［5］。線性開放空間往往依附于兩條平行道路形成，隨著道路的走勢而形成自由流動的線性空間邊界。相比點狀空間的個體完整性，線性空間更加注重多個個體相連接的集體完整性。線性空間將多個子空間有序的連接在一起，根據其各自的類型特征，營造不同的主題功能，最后以其共同點相互協(xié)調統(tǒng)一，為不同的人群創(chuàng)造交流的機會，使環(huán)境與環(huán)境、人與環(huán)境皆融為一體，更好地保證了開放空間的可利用率。

3．3注重空間的舒適性

一個良好的開放空間往往要體現(xiàn)出一定的舒適性，交通性開放空間也不例外。但由于其臨靠城市道路的特殊區(qū)位分布，使噪聲成為影響開放空間活動質量的主要因素。同時，在諸如哈爾濱這樣的寒地城市中，夏季的炎熱以及冬季的寒冷是塑造開放空間的影響因素。所以為了創(chuàng)造一個舒適宜人的開放空間，一定要體現(xiàn)出以人為本的設計理念，應充分結合當地的氣候特征，考慮到物理環(huán)境的微觀設計，包括聲、光、熱等幾部分，絕對不可以過于追求景觀視覺構圖效果，而忽視了人們的生理感受。比如在設計中可以利用合理的植物配置來減少噪聲的影響，同時設置一些景觀小品來滿足人們遮陰避暑防寒的需求，以提高開放空間對外界環(huán)境變化的適應性。

3．4增強空間的地域性

作為城市展示自身文化及特色的重要窗口，交通性開放空間以其特殊的地理區(qū)位分布，直接成為人們的關注重點。在開放空間的設計上應充分結合城市的地域特色，展示當地的風土人情，傳達出富有人情味和人性化的開放空間，賦予場所一定的精神文化內涵。交通性開放空間往往運用自然景觀與人文景觀相結合設計，并同時與人們的活動融為一體，將歷史故事再現(xiàn)到今天的生活中，這是極其富有詩意的創(chuàng)造。例如，在哈爾濱這座寒地城市中，交通性開放空間的塑造一定要將過去幾百年的歷史和今天現(xiàn)代的發(fā)展相結合，將冰雪文化、俄羅斯文化、金元文化等等淋漓盡致的表現(xiàn)出來，以增強城市的整體競爭力，更是為人們提供一個以這座城市自豪驕傲的文化載體。

4交通性開放空間規(guī)劃設計的啟示

城市快速發(fā)展的同時，城市規(guī)模不斷向外擴張，城市人口不斷增加，土地價值不斷增長，但是，城市中可利用的土地資源有限，如何能夠在有限的土地資源中加大城市公共空間的規(guī)劃設計，這是未來城市發(fā)展的重要方向。由此，城市中的公共開放空間逐漸得到了重視，其地位也得到了提升。本文將城市交通性開放空間引入到城市的公共開放空間的構建中，不僅將其發(fā)展演變及整體特征加以概述，也對其在規(guī)劃設計中的注意要點進行總結，使其越來越多的得到人們的重視和關注，同時也更加肯定了當今社會人們對公共綠地及廣場空間的需求及重視。城市交通性開放空間依附于城市道路而形成，不僅向人們展示著一座城市的文化和魅力，更加訴說著城市的歷史變遷;不僅為人們提供了一個休閑娛樂的空間，更加滿足了人們內心的精神需求;不僅反映了城市文化和文明的精神內涵，更成為人們去認識了解一座城市的重要標簽［6］。交通性開放空間的塑造具有重要的社會意義，在土地資源極其緊缺的今天，無論是點狀空間，還是線性空間，都是構成城市交通性開放空間大結構系統(tǒng)的一個子空間，都需要我們本著以人為本的基本原則來加強該空間的景觀建設以及文化建設，這對創(chuàng)建更好的人居環(huán)境具有重要意義。

參考文獻:

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［3］姚雪艷．從鄉(xiāng)村花園到都市公園———美國園林的今昔略覽［J］．園林，2003(2):10-11．

［4］金紀元．奧姆斯特德和波士頓公園系統(tǒng)［J］．上海城市管理職業(yè)技術學院學報，2002，62(2):11-13．

［5］盧一沙．總體規(guī)劃階段城市公共開放空間系統(tǒng)規(guī)劃探究———以南寧市為例［D］．蘇州:蘇州科技學院，2008．

第2篇：城市交通規(guī)劃設計范文

【關鍵詞】城市交通；交通管理；規(guī)劃設計

隨著我國國民經濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃設計中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。

一、城市交通需求管理規(guī)劃方案設計

城市交通需求管理是政策性管理，通過交通政策的制訂與實施來影響整個城市的出行交通總量。城市交通需求管理方案設計要包括城市交通需求總量分析與控制、城市交通結構管理與優(yōu)化和道路交通運行組織三個方面。

（1）城市交通需求總量分析與控制。隨著城市化水平的提高和居民人均收入的增加，城市交通需求總量和機動車的擁有量將會繼續(xù)增長，但由于城市土地資源有限，道路規(guī)模不可能無限擴大。因此，針對交通供給與交通需求的矛盾，可從兩個方面加以分析：一是從城市交通系統(tǒng)內部結構、功能、特性出發(fā)，分析具體城市道路網絡系統(tǒng)（包括道路、停車場等交通基礎設施）所能適應的交通需求量；二是從城市交通系統(tǒng)發(fā)展的外部環(huán)境特性出發(fā)，分析在一定的資源約束和環(huán)境保護目標條件下，城市交通系統(tǒng)可能的發(fā)展規(guī)模及容許的機動車保有量。

（2）城市交通結構管理與優(yōu)化。根據交通調查得到的當前城市客運交通結構狀況及未來城市交通需求發(fā)展預測結果，科學地運用城市交通需求管理策略與管理措施，制訂當前交通結構合理引導及未來交

通結構優(yōu)化的政策性實施措施及發(fā)展城市道路交通管理規(guī)劃方法及應用研究戰(zhàn)略。在城市交通結構管理與優(yōu)化過程中，通過對本城市社會經濟發(fā)展速度、城市道路交通設施建設速度、車輛擁有量發(fā)展速度及車輛結構變化情況進行分析，提出各年度各類車輛擁有量控制規(guī)模及各階段各類車輛擁有量發(fā)展速度控制值。

（3）道路交通運行組織規(guī)劃。城市道路交通運行組織是城市交通管理規(guī)劃的主體之一，道路交通運行組織涉及到交通需求管理和交通系統(tǒng)管理兩方面的管理措施，可結合具體的道路網絡及交通流量、流向，綜合運用交通需求管理、交通系統(tǒng)管理策略及措施（如局部區(qū)域內道路在某一時段內禁止某種車輛通行或出行、單行線、公共交通專用線、各種禁行線、交叉口轉向限制等）。制訂交通運行組織方案，合理組織交通流，均衡交通負荷，從而提高道路網絡運輸效率。

二、城市交通系統(tǒng)管理規(guī)劃方案設計

城市交通系統(tǒng)管理是一種技術性管理，通過對交通管理硬件設施的建設及相應技術措施的實施，來提高交通設施容量，均衡交通負荷。道路交通系統(tǒng)管理措施是城市交通管理方案實施的基礎，在制訂城

市交通系統(tǒng)管理規(guī)劃方案時，應根據規(guī)劃方案的要求和當前管理設施的建設現(xiàn)狀，制訂出管理設施的建設規(guī)劃方案。城市交通管理規(guī)劃主要包括道路橫斷面交通設計與管理、道路交叉通設計與管理、道路交通標志標線設計與管理、交通信號燈優(yōu)化設計等內容。

（1）道路橫斷面交通設計與管理。道路橫斷面是由車行道、人行道、綠化帶以及分車帶等部分組成，對道路網絡中交通擁擠嚴重或根據預測在未來可能出現(xiàn)嚴重擁擠的道路路段，應進行道路橫斷面交通功能設計。橫斷面交通功能設計的主要任務是根據道路的等級、性質和紅線寬度以及有關交通資料，確定各組成部分的寬度，并給予合理的布置，使道路資源、得到充分利用。

（2）道路交叉通設計與管理。對道路網絡中交通阻塞嚴重或根據預測在未來可能出現(xiàn)嚴重阻塞的交叉口進行專門的交通設計，包括道路交叉口幾何設計、交通渠化設計和行人過街道設計等，以提高交通阻塞地區(qū)的通行能力，緩解城市交通緊張狀況。在交通系統(tǒng)管理規(guī)劃中，應根據現(xiàn)狀的或預測的交通量，提出道路網絡中各交叉通管制方式（信號控制交叉口、無控制交叉口、環(huán)形交叉口、立體交叉口及優(yōu)先管理交叉口）的選型與建設方案。

（3）道路交通標志標線設計與管理。道路交通標志標線給道路使用者以明確的交通管理規(guī)劃方案設計及方案評價是交通管理規(guī)劃過程的重要環(huán)節(jié)。規(guī)劃方案的設計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預測未來交通需求的基礎上進行的；規(guī)劃方案評價是對未來交通運行情況的模擬過程，是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎上的，通過分析交通管理措施對交通流的影響，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。

（4）交通信號燈優(yōu)化設計。城市道路交通管理規(guī)劃中，應對現(xiàn)狀信號交叉口的配時效果進行檢查，結合交叉口渠化設計對現(xiàn)狀交通矛盾突出的信號交叉口信號控制形式和配時方案提出近期改進方案；根據城市道路網建設規(guī)劃成果提出干道交通信號協(xié)調控制設想；并提出遠景城市區(qū)域信號控制系統(tǒng)建設目標和分階段實施計劃。

三、城市交通管理規(guī)劃方案評價

交通管理規(guī)劃方案評價的主要目的一是分析交通管理措施如何影響城市交通結構及網絡交通流；二是預測交通管理措施下的城市交通系統(tǒng)交通流運行指標；三是分析交通管理方案是否達到預定的管理目標，從而避免交通管理的決策失誤，對管理方案的最終確定和滾動調整起決定性的作用。城市交通管理規(guī)劃方案的評價過程包括：

（1）城市交通管理規(guī)劃方案信息化處理。

交通管理規(guī)劃方案的評價過程是借助于計算機所進行的交通仿真模擬過程，整個過程必須借助于交通系統(tǒng)分析軟件進行。因此，首先必須把城市交通管理方案抽象為計算機能識別的信息，即信息化處理，包括道路網絡信息化處理及交通管理措施信息化處理。

（2）交通管理措施下的交通流量分配模擬。

交通管理措施下的交通流量分配模擬是城市交通管理規(guī)劃的核心技術。交通流量分配模擬的關鍵是交通分配預測。交通分配就是把各種出行方式的空間OD矩陣（由預測階段獲得）分配到具體的交通網絡上。通常交通分配模型分為平衡交通分配模型和非平衡交通分配模型。

（3）城市交通管理規(guī)劃方案效果分析。

交通管理規(guī)劃方案評價的指標體系取決于規(guī)劃要達到的目標。對于某些局域性的交通管理規(guī)劃方案（某個局部區(qū)域、某條道路或某個交叉口的交通改善管理方案）的評價，應從兩個方面來評價管理方案的效果：一是對整個城市的總體交通質量改善的評價（如總體交通負荷、平均車速、平均延誤、網絡交通流的均衡性等幾個常用指標），二是重點考慮所研究范圍內的交通改善。評價指標可根據方案目標而定。

四、結束語

當前我國城市道路交通管理工作面臨著嚴峻的形勢。通過提高道路交通管理水平來緩解城市交通問題，已經為多數城市所接受。但是交通管理工作不應只是忙于解決已經出現(xiàn)的各種交通問題，還應站在戰(zhàn)略高度結合城市規(guī)劃和城市交通規(guī)劃超前研究交通管理對策，即制定交通管理規(guī)劃，實現(xiàn)長效管理。制定交通管理規(guī)劃是提高交通管理水平的重要途徑，也是城市可持續(xù)性發(fā)展的前提和基礎。

參考文獻：

[1]王煒，徐吉謙. 城市交通規(guī)劃理論與應用[M]. 南京： 東南大學出版社，1998.

[2]巾華人民共和國行業(yè)標準.城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)（GB50220-95）（S）北京：中國計劃出版社，1995：24-26.

[3]肖秋生，徐慰慈.城市交通規(guī)劃，人民交通出版社，1990.

第3篇：城市交通規(guī)劃設計范文

1.0.1為了科學、合理地進行城市道路交通規(guī)劃設計，優(yōu)化城市用地布局，提高城市的運轉效能，提供安全、高效、經濟、舒適和低公害的交通條件，制定本規(guī)范。

1.0.2本規(guī)范適用于全國各類城市的城市道路交通規(guī)劃設計。

1.0.3城市道路交通規(guī)劃應以市區(qū)內的交通規(guī)劃為主，處理好市際交通與市內交通的銜接、市域范圍內的城鎮(zhèn)與中心城市的交通聯(lián)系。

1.0.4城市道路交通規(guī)劃必須以城市總體規(guī)劃為基礎，滿足土地使用對交通運輸的需求，發(fā)揮城市道路交通對土地開發(fā)強度的促進和制約作用。

1.0.5城市道路交通規(guī)劃應包括城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和城市道路交通綜合網絡規(guī)劃兩個組成部分。

1.0.6城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃應包括下列內容：

1.0.6.1確定交通發(fā)展目標和水平；

1.0.6.2確定城市交通方式和交通結構；

1.0.6.3確定城市道路交通綜合網絡布局、城市對外交通和市內的客貨運設施的選址和用地規(guī)模；

1.0.6.4提出實施城市道路交通規(guī)劃過程中的重要技術經濟對策；

1.0.6.5提出有關交通發(fā)展政策和交通需求管理政策的建議。

1.0.7城市道路交通綜合網絡規(guī)劃應包括下列內容：

1.0.7.1確定城市公共交通系統(tǒng)、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共交通場站設施的分布和用地范圍；

1.0.7.2確定各級城市道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地范圍，以及廣場、公共停車場、橋梁、渡口的位置和用地范圍；

1.0.7.3平衡各種交通方式的運輸能力和運量；

1.0.7.4對網絡規(guī)劃方案作技術經濟評估；

1.0.7.5提出分期建設與交通建設項目排序的建議。

1.0.8城市客運交通應按照市場經濟的規(guī)律，結合城市社會經濟發(fā)展水平，優(yōu)先發(fā)展公共交通，組成公共交通、個體交通優(yōu)勢互補的多種方式客運網絡，減少市民出行時耗。

1.0.9城市貨運交通宜向社會化、專業(yè)化、集裝化的聯(lián)合運輸方式發(fā)展。

1.0.10城市道路交通規(guī)劃設計除應執(zhí)行本規(guī)范的規(guī)定外，尚應符合國家現(xiàn)行的有關標準、規(guī)范的規(guī)定。

2術語

2.0.1標準貨車

以載重量4～5t的汽車為標準車，其他型號的載重汽車，按其車型的大小分別乘以相應的換算系數，折算成標準貨車，其換算系數宜按本規(guī)范附錄A.0.1的規(guī)定取值。

2.0.2乘客平均換乘系數

衡量乘客直達程度的指標，其值為乘車出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次。

2.0.3存車換乘

將自備車輛存放后，改乘公共交通工具而到達目的地的交通方式。

2.0.4出行時耗

居民從甲地到乙地在交通行為中所耗費的時間。

2.0.5當量小汽車

以4～5座的小客車為標準車，作為各種型號車輛換算道路交通量的當量車種。其換算系數宜按本規(guī)范附錄A.0.2取值。

2.0.6道路紅線

規(guī)劃道路的路幅邊界線。

2.0.7港灣式?？空?/p>

在道路車行道外側，采取局部拓寬路面的公共交通停靠站。

2.0.8公共交通線路網密度

每平方公里城市用地面積上有公共交通線路經過的道路中心線長度，單位為公里/平方公里。

2.0.9公共交通線路重復系數

公共交通線路總長度與線路網長度之比。

2.0.10公共交通標準車

以車身長度7～10m的640型單節(jié)公共汽車為標準車。其他各種型號的車輛，按其不同的車身長度，分別乘以相應的換算系數，折算成標準車數。換算系數宜按附錄A.0.3取值。

2.0.11公共停車場

為社會公眾存放車輛而設置的免費或收費的停車場地，也稱社會停車場。

2.0.12貨物流通中心

將城市貨物的儲存、批發(fā)、運輸組合在一起的機構。

2.0.13貨物周轉量

在某一時間(年或日)內，各種貨物重量與該貨物從出發(fā)地到目的地的距離乘積之和，單位為t?km。

2.0.14交通方式

從甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。

2.0.15交通結構

居民出行采用步行、騎車、乘公共交通、出租汽車等交通方式，由這些方式分別承擔出行量在總量中所占的百分比。

2.0.16交通需求管理

抑制城市交通總量的政策性措施。

2.0.17客運能力

公共交通工具在單位時間(h)內所能運送的客位數。單位為人次/h。

2.0.18快速軌道交通

以電能為動力，在軌道上行駛的快速交通工具的總稱。通?？砂疵啃r運送能力是否超過3萬人次，分為大運量快速軌道交通和中運量快速軌道交通。

2.0.19路拋制

出租汽車不設固定的營業(yè)站，而在道路上流動，招攬乘客，采取招手即停的服務方式。

2.0.20線路非直線系數

公共交通線路首末站之間實地距離與空間直線距離之比。環(huán)行線的非直線系數按主要集散點之間的實地距離與空間直線距離之比。

2.0.21運送速度

衡量公共交通服務質量的指標。公共交通車輛在線路首末站之間的行程時間(包括各站間的行駛時間與各站停站時間)除行程長度所得的平均速度，單位為km/h。

3城市公共交通

3.1一般規(guī)定

3.1.1城市公共交通規(guī)劃，應根據城市發(fā)展規(guī)模、用地布局和道路網規(guī)劃，在客流預測的基礎上，確定公共交通方式、車輛數、線路網、換乘樞紐和場站設施用地等，并應使公共交通的客運能力滿足高峰客流的需求。

3.1.2大、中城市應優(yōu)先發(fā)展公共交通，逐步取代遠距離出行的自行車；小城市應完善市區(qū)至郊區(qū)的公共交通線路網。

3.1.3城市公共交通規(guī)劃應在客運高峰時，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式時，單程最大出行時耗應符合表3.1.3的規(guī)定。

不同規(guī)模城市的最大出行時耗和主要公共交通方式

城市規(guī)模最大出行時耗(min)主要公共交通方式

大>200萬人60大、中運量快速軌道交通

公共汽車電車

100—200萬人50運量快速軌道交通

公共汽車電車

<100萬人40公共汽車電車

中35公共汽車

小25公共汽車

表3.1.3

公共交通站距

公共交通方式市區(qū)線(m)郊區(qū)線(m)

公共汽車與電車500—800800—1000

公共汽車大站快車1500—20001500—2500

中運量快速軌道交通800—10001000—1500

大運量快速軌道交通1000—12001500—2000

表3.3.1

3.1.4城市公共汽車和電車的規(guī)劃擁有量，大城市應每800～1000人一輛標準車，中、小城市應每1200～1500人一輛標準車。

3.1.5城市出租汽車規(guī)劃擁有量根據實際情況確定，大城市每千人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在其間取值。

3.1.6規(guī)劃城市人口超過200萬人的城市，應控制預留設置快速軌道交通的用地。

3.1.7選擇公共交通方式時，應使其客運能力與線路上的客流量相適應。常用的公共交通方式單向客運能力宜符合表3.1.7的規(guī)定。

公共交通方式單向客運能力

公共交通方式運送速度(km/h)發(fā)車頻率(車次/h)單向客運能力(千人次/h)

公共汽車16—2560—908—12

無軌電車15—2050—608—10

有軌電車14—1840—6010—15

中運量快速軌道交通20—3540—6015—30

大運量快速軌道交通30—4020—3030—60

表3.1.7

3.2公共交通線路網

3.2.1城市公共交通線路網應綜合規(guī)劃。市區(qū)線、近郊線和遠郊線應緊密銜接。各線的客運能力應與客流量相協(xié)調。線路的走向應與客流的主流向一致；主要客流的集散點應設置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘。

3.2.2在市中心區(qū)規(guī)劃的公共交通線路網的密度，應達到3—4km/平方公里；在城市邊緣地區(qū)應達到2—2.5km/平方公里。

3.2.3大城市乘客平均換乘系數不應大于1.5；中、小城市不應大于1.3。

3.2.4公共交通線路非直線系數不應大于1.4。

3.2.5市區(qū)公共汽車與電車主要線路的長度宜為8—12km；快速軌道交通的線路長度不宜大于40min的行程。

3.3公共交通車站

3.3.1公共交通的站距應符合表3.3.1的規(guī)定。

3.3.2公共交通車站服務面積，以300m半徑計算，不得小于城市用地面積的50%；以500m半徑計算，不得小于90%。

3.3.3無軌電車終點站與快速軌道交通折返站的折返能力，應同線路的通過能力相匹配；兩條及兩條線路以上無軌電車共用一對架空觸線的路段，應使其發(fā)車頻率與車站通過能力、交叉口架空觸線的通過能力相協(xié)調。

3.3.4公共交通車站的設置應符合下列規(guī)定：

3.3.4.1在路段上，同向換乘距離不應大于50m，異向換乘距離不應大于100m；對置設站，應在車輛前進方向迎面錯開30m；

3.3.4.2在道路平面交叉口和立體交叉口上設置的車站，換乘距離不宜大于150m，并不得大于200m；

3.3.4.3長途客運汽車站、火車站、客運碼頭主要出入口50m范圍內應設公共交通車站；

3.3.4.4公共交通車站應與快速軌道交通車站換乘。

3.3.5快速軌道交通車站和輪渡站應設自行車存車換乘停車場(庫)。

3.3.6快速路和主干路及郊區(qū)的雙車道公路，公共交通?？空静粦加密囆械?。?？空緫捎酶蹫呈讲贾?，市區(qū)的港灣式?？空鹃L度，應至少有兩個停車位。

3.3.7公共汽車和電車的首末站應設置在城市道路以外的用地上，每處用地面積可按1000～1400平方米計算。有自行車存車換乘的，應另外附加面積。

3.3.8城市出租汽車采用營業(yè)站定點服務時，營業(yè)站的服務半徑不宜大于lkm，其用地面積為250～500平方米。

3.3.9城市出租汽車采用路拋制服務時，在商業(yè)繁華地區(qū)、對外交通樞紐和人流活動頻繁的集散地附近，應在道路上設出租汽車停車道。

3.4公共交通場站設施

3.4.1公共交通停車場、車輛保養(yǎng)場、整流站、公共交通車輛調度中心等的場站設施應與公共交通發(fā)展規(guī)模相匹配，用地有保證。

3.4.2公共交通場站布局，應根據公共交通的車種車輛數、服務半徑和所在地區(qū)的用地條件設置，公共交通停車場宜大、中、小相結合，分散布置；車輛保養(yǎng)場布局應使高級保養(yǎng)集中，低級保養(yǎng)分散，并與公共交通停車場相結合。

3.4.3公共交通車輛保養(yǎng)場用地面積指標宜符合表3.4.3的規(guī)定。

保養(yǎng)場用地面積指標

保養(yǎng)場規(guī)模(輛)每輛車的保養(yǎng)場用地面積(平方米/輛)

單節(jié)公共汽車和電車鉸接式公共汽車和電車出租小汽車

5022028044

10021027042

20020026040

30019025038

40018023036

3.4.4無軌電車和有軌電車整流站的規(guī)模應根據其所服務的車輛型號和車數確定。整流站的服務半徑宜為1—2．5km。一座整流站的用地面積不應大于1000平方米。

3.4.5大運量快速軌道交通車輛段的用地面積，應按每節(jié)車廂500～600平方米計算，并不得大于每雙線千米8000平方米。

3.4.6公共交通車輛調度中心的工作半徑不應大于8km；每處用地面積可按500平方米計算。

4自行車交通

4.1一般規(guī)定

4.1.1計算自行車交通出行時耗時，自行車行程速度宜按11～14km/h計算。交通擁擠地區(qū)和路況較差的地區(qū)，其行程速度宜取低限值。

4.1.2自行車最遠的出行距離，在大、中城市應按6km計算，小城市應按10km計算。

4.1.3在城市居民出行總量中，使用自行車與公共交通的比值，應控制在表4.1.3規(guī)定的范圍內。

不同規(guī)模城市的居民使用自行車與公共交通出行量的比較

城市規(guī)模自行車出行量：公共交通出行量城市規(guī)模自行車出行量：公共交通出行量

大城市>100萬人1：1—3：1中等城市9：1—16：1

≤l00萬人3：1—9：1小城市不控制

4.2自行車道路

4.2.1自行車道路網規(guī)劃應由單獨設置的自行車專用路、城市干路兩側的自行車道、城市支路和居住區(qū)內的道路共同組成一個能保證自行車連續(xù)交通的網絡。

4.2.2大、中城市干路網規(guī)劃設計時，應使自行車與機動車分道行駛。

4.2.3自行車單向流量超過10000輛/h時的路段，應設平行道路分流。在交叉口，當每個路口進入的自行車流量超過5000輛/h時，應在道路網規(guī)劃中采取自行車的分流措施。

4.2.4自行車道路網密度與道路間距，宜按表4.2.4的規(guī)定采用。

自行車道路網密度與道路間距

自行車道路與機動車道的分隔方式道路網密度(公里／平方公里)道路間距(m)

自行車專用路1.5—2.01000—1200

與機動車道間用設施隔離3—5400—600

路面劃線10—15150—200

4.2.5自行車道路與鐵路相交遇下列三種情況之一時，應設分離式立體交叉：

4.2.5.1與Ⅱ級鐵路正線相交、高峰小時自行車雙向流量超過10000輛；

4.2.5.2與I級鐵路正線相交、高峰小時自行車雙向流量超過6000輛；

4.2.5.3火車調車作業(yè)中斷自行車專用路的交通，日均累計2h以上，且在交通高峰時中斷交通15min以上。

4.2.6自行車專用路應按設計速度20km/h的要求進行線型設計。

4.2.7自行車道路的交通環(huán)境設計，應設置安全、照明、遮蔭等設施。

4.3自行車道路的寬度和通行能力

4.3.1自行車道路路面寬度應按車道數的倍數計算，車道數應按自行車高峰小時交通量確定。自行車道路每條車道寬度宜為lm，靠路邊的和靠分隔帶的一條車道側向凈空寬度應加0.25m。自行車道路雙向行駛的最小寬度宜為3.5m，混有其他非機動車的，單向行駛的最小寬度應為4.5m。

4.3.2自行車道路的規(guī)劃通行能力的計算應符合下列規(guī)定：

4.3.2.1路段每條車道的規(guī)劃通行能力應按1500輛/h計算；平面交叉口每條車道的規(guī)劃通行能力應按1000輛/h計算；

4.3.2.2自行車專用路每條車道的規(guī)劃通行能力應按第4.3.2.1條的規(guī)定乘以1.1～1.2；

4.3.2.3在自行車道內混有人力三輪車、板車等，應按本規(guī)范附錄A.0.4的規(guī)定乘非機動車的換算系數，當這部分的車流量與總體車流量之比大于30%時，每條車道的規(guī)劃通行能力應乘折減系數0.4～0.7。

5步行交通

5.1一般規(guī)定

5.1.1城市中規(guī)劃步行交通系統(tǒng)應以步行人流的流量和流向為基本依據。并應因地制宜地采用各種有效措施，滿足行人活動的要求，保障行人的交通安全和交通連續(xù)性，避免無故中斷和任意縮減人行道。

5.1.2人行道、人行天橋、人行地道、商業(yè)步行街、城市濱河步道或林蔭道的規(guī)劃，應與居住區(qū)的步行系統(tǒng)，與城市中車站、碼頭集散廣場，城市游憩集會廣場等的步行系統(tǒng)緊密結合，構成一個完整的城市步行系統(tǒng)。

5.1.3步行交通設施應符合無障礙交通的要求。

5.2人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道

5.2.1沿人行道設置行道樹、公共交通?？空竞秃蜍囃?、公用電話亭等設施時，不得妨礙行人的正常通行。

5.2.2確定人行道通行能力，應按其可通行的人行步道實際凈寬度計算。

5.2.3人行道寬度應按人行帶的倍數計算，最小寬度不得小于1.5m。人行帶的寬度和通行能力應符合表5.2.3的規(guī)定。

人行帶寬度和最大通行能力

所在地點寬度(m)最大通行能力(人/h)

城市道路上0．751800

車站碼頭、人行天橋和地道0．901400

5.2.4在城市的主干路和次干路的路段上，人行橫道或過街通道的間距宜為250～300m。

5.2.5當道路寬度超過四條機動車道時，人行橫道應在車行道的中央分隔帶或機動車道與非機動車道之間的分隔帶上設置行人安全島。

5.2.6屬于下列情況之一時，宜設置人行天橋或地道：

5.2.6.1橫過交叉口的一個路口的步行人流量大于5000人次/h，且同時進入該路口的當量小汽車交通量大于1200輛/h時；

5.2.6.2通過環(huán)形交叉口的步行人流總量達18000人次/h，且同時進入環(huán)形交叉的當量小汽車交通量達到2000輛/h時；

5.2.6.3行人橫過城市快速路時；

5.2.6.4鐵路與城市道路相交道口，因列車通過一次阻塞步行人流超過1000人次或道口關閉的時間超過15min時。

5.2.7人行天橋或地道設計應符合城市景觀的要求，并與附近地上或地下建筑物密切結合；人行天橋或地道的出人口處應規(guī)劃人流集散用地，其面積不宜小于50平方米。

5.2.8地震多發(fā)地區(qū)的城市，人行立體過街設施宜采用地道。

5.3商業(yè)步行區(qū)

5.3.1商業(yè)步行區(qū)的緊急安全疏散出口間隔距離不得大于160m。區(qū)內道路網密度可采用13—18km/平方公里。

5.3.2商業(yè)步行區(qū)的道路應滿足送貨車、清掃車和消防車通行的要求。道路的寬度可采用10～l5m，其間可配置小型廣場。

5.3.3商業(yè)步行區(qū)內步行道路和廣場的面積，可按每平方米容納0.8—1.0人計算。

5.3.4商業(yè)步行區(qū)距城市次干路的距離不宜大于200m；步行區(qū)進出口距公共交通?？空镜木嚯x不宜大于100m。

5.3.5商業(yè)步行區(qū)附近應有相應規(guī)模的機動車和非機動車停車場或多層停車庫，其距步行區(qū)進出口的距離不宜大于100m，并不得大于200m。

6城市貨運交通

6.1一般規(guī)定

6.1.1城市貨運交通量預測應以城市經濟、社會發(fā)展規(guī)劃和城市總體規(guī)劃為依據。

6.1.2城市貨運交通應包括過境貨運交通、出入市貨運交通與市內貨運交通三個部分。

6.1.3貨運車輛場站的規(guī)模與布局宜采用大、中、小相結合的原則。大城市宜采用分散布點；中、小城市宜采用集中布點。場站選址應靠近主要貨源點，并與貨物流通中心相結合。

6.2貨運方式

6.2.1城市貨運方式的選擇應符合節(jié)約用地、方便用戶、保護環(huán)境的要求，并應結合城市自然地理和環(huán)境特征，合理選擇道路、鐵路、水運和管道等運輸方式。

6.2.2企業(yè)運量大于5萬t/年的大宗散裝貨物運輸，宜采用鐵路或水運方式。

6.2.3運輸線路固定的氣體、液化燃料和液化化工制品，運量大于50萬t/年時，宜采用管道運輸方式。

6.2.4當城市對外貨物運輸距離小于200km時，宜采用公路運輸方式。

6.2.5大、中城市的零擔貨物，宜采用專用貨車或廂式貨車運輸，適當發(fā)展集裝箱運輸。

(1)當路段單向三車道時，進口道至少四車道；

(2)當路段單向兩車道或雙向三車道時，進口道至少三車道；

(3)當路段單向一車道時，進口道至少兩車道。

6.2.6城市貨運汽車的需求量應根據規(guī)劃的年貨物周轉量計算確定，或按規(guī)劃城市人口每30～40人配置一輛標準貨車估算。

6.2.7大、中城市貨運車輛的車型比例應結合貨物特征，經過比選確定。大、中、小車型的比例，大城市可采用1：2：2～1：5：6；中、小城市可根據實際情況確定。

6.3貨物流通中心

6.3.1貨運交通規(guī)劃應組織儲、運、銷為一體的社會化運輸網絡，發(fā)展貨物流通中心。

6.3.2貨物流通中心應根據其業(yè)務性質及服務范圍劃分為地區(qū)性、生產性和生活性三種類型，并應合理確定規(guī)模與布局。

6.3.3貨物流通中心用地總面積不宜大于城市規(guī)劃用地總面積的2%。

6.3.4大城市的地區(qū)性貨物流通中心應布置在城市邊緣地區(qū)，其數量不宜少于兩處；每處用地面積宜為50-60萬平方米。中、小城市貨物流通中心的數量和規(guī)模宜根據實際貨運需要確定。

6.3.5生產性貨物流通中心，應與工業(yè)區(qū)結合，服務半徑宜為3～4km。其用地規(guī)模應根據儲運貨物的工作量計算確定，或宜按每處6～10萬平方米估算。

6.3.6生活性貨物流通中心的用地規(guī)模，應根據其服務的人口數量計算確定，但每處用地面積不宜大于5萬平方米，服務半徑宜為2～3km。

6.4貨運道路

6.4.1貨運道路應能滿足城市貨運交通的要求，以及特殊運輸、救災和環(huán)境保護的要求，并與貨運流向相結合。

6.4.2當城市道路上高峰小時貨運交通量大于600輛標準貨車，或每天貨運交通量大于5000輛標準貨車時，應設置貨運專用車道。

6.4.3貨運專用車道，應滿足特大貨物運輸的要求。

6.4.4大、中城市的重要貨源點與集散點之間應有便捷的貨運道路。

6.4.5大型工業(yè)區(qū)的貨運道路，不宜少于兩條。

6.4.6當晝夜過境貨運車輛大于5000輛標準貨車時，應在市區(qū)邊緣設置過境貨運專用車道。

7城市道路系統(tǒng)

7.1一般規(guī)定

7.1.1城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應滿足客、貨車流和人流的安全與暢通；反映城市風貌、城市歷史和文化傳統(tǒng)；為地上地下工程管線和其他市政公用設施提供空間；滿足城市救災避難和日照通風的要求。

7.1.2城市道路交通規(guī)劃應符合人與車交通分行，機動車與非機動交通分道的要求。

7.1.3城市道路應分為快速路、主干路、次干路和支路四類。

7.1.4城市道路用地面積應占城市建設用地面積的8%～15%。對規(guī)劃人口在200萬以上的大城市，宜為15%～20%。

7.1.5規(guī)劃城市人口人均占有道路用地面積宜為7～15平方米。其中：道路用地面積宜為6.0—13.5平方米/人，廣場面積宜為0.2～0.5平方米/人，公共停車場面積宜為0.8～1.0m平方米/人。

7.1.6城市道路中各類道路的規(guī)劃指標應符合表7.1.6—1和表7.1.6—2的規(guī)定。

大、中城市道路網規(guī)劃指標

項目城市規(guī)模與人口（萬人）

快速路主干路次干路支路

機動車設計速度

(km/h)

大城市>20080604030

≤20060-8040-604030

中等城市--404030

道路網密度

(公里／平方公里)

大城市>2000.4-0.50.8-1.21.2-1.43-4

≤2000.3-0.40.8-1.21.2-1.43-4

中等城市--1.0-1.21.2-1.43-4

道路中機動車車道

條數(條)大城市>2006-86-84-63-4

≤2004-64-64-62

中等城市--42-42

道路寬度(m)大城市>20040-4545-5540-5015-30

≤20035-4040-5030-4515-30

中等城市--35-4530-4015-30

小城市道路網規(guī)劃指標

項目城市人口（萬人）干路支路

機動車設計速度

(km/h)>54020

1-54020

<14020

道路網密度

(公里／平方公里)>53-43-5

1-54-54-6

<15-66-8

道路中機動車車道條數

(條)>52-42

1-52-42

<12-32

道路寬度(m)>525-3512-15

1-525-3512-15

<125-3012-15

7.2城市道路網布局

7.2.1城市道路網規(guī)劃應適應城市用地擴展，并有利于向機動化和快速交通的方向發(fā)展。

7.2.2城市道路網的形式和布局，應根據土地使用、客貨交通源和集散點的分布、交通流量流向，并結合地形、地物、河流走向、鐵路布局和原有道路系統(tǒng)，因地制宜地確定。

7.2.3各類城市道路網的平均密度應符合表7.1.6—1和7.1.6—2中規(guī)定的指標要求。土地開發(fā)的容積率應與交通網的運輸能力和道路網的通行能力相協(xié)調。

7.2.4分片區(qū)開發(fā)的城市，各相鄰片區(qū)之間至少應有兩條道路相貫通。

7.2.5城市主要出入口每個方向應有兩條對外放射的道路。七度地震設防的城市每個方向應有不少于兩條對外放射的道路。

7.2.6城市環(huán)路應符合以下規(guī)定：

7.2.6.1內環(huán)路應設置在老城區(qū)或市中心區(qū)的；

7.2.6.2外環(huán)路宜設置在城市用地的邊界內1～2km處，當城市放射的干路與外環(huán)路相交時，應規(guī)劃好交叉口上的左轉交通；

7.2.6.3大城市的外環(huán)路應是汽車專用道路，其他車輛應在環(huán)路外的道路上行駛；

7.2.6.4環(huán)路設置，應根據城市地形、交通的流量流向確定，可采用半環(huán)或全環(huán)；

7.2.6.5環(huán)路的等級不宜低于主干路。

7.2.7河網地區(qū)城市道路網應符合下列規(guī)定：

7.2.7.1道路宜平行或垂直于河道布置；

7.2.7.2對跨越通航河道的橋梁，應滿足橋下通航凈空要求，并應與濱河路的交叉口相協(xié)調；

7.2.7.3城市橋梁的車行道和人行道寬度應與道路的車行道和人行道等寬。在有條件的地方，城市橋梁可建雙層橋，將非機動車道、人行道和管線設置在橋的下層通過；

7.2.7.4客貨流集散碼頭和渡口應與城市道路統(tǒng)一規(guī)劃。碼頭附近的民船停泊和岸上農貿市場的人流集散和公共停車場車輛出入，均不得干擾城市主干路的交通。

7.2.8山區(qū)城市道路網規(guī)劃應符合下列規(guī)定：

7.2.8.1道路網應平行等高線設置，并應考慮防洪要求。主干路宜設在谷地或坡面上。雙向交通的道路宜分別設置在不同的標高上；

7.2.8.2地形高差特別大的地區(qū)，宜設置人、車分開的兩套道路系統(tǒng)。

7.2.8.3山區(qū)城市道路網的密度宜大于平原城市，并應采用表7.1.6—1、表7.1.6—2中規(guī)定的上限值。

7.2.9當舊城道路網改造時，在滿足道路交通的情況下，應兼顧舊城的歷史文化、地方特色和原有道路網形成的歷史；對有歷史文化價值的街道應適當加以保護。

7.2.10市中心區(qū)的建筑容積率達到8時，支路網密度宜為12—16km/平方公里；一般商業(yè)集中地區(qū)的支路網密度宜為10～12km／平方公里。

7.2.11次干路和支路網宜劃成1：2—1：4的長方格；沿交通主流方向應加大交叉口的間距。

7.2.12道路網節(jié)點上相交道路的條數宜為4條，并不得超過5條。道路宜垂直相交，最小夾角不得小于458。

7.2.13應避免設置錯位的T字形路口。已有的錯位T字形路口，在規(guī)劃時應改造。

7.2.14大、中、小城市道路交叉口的形式應符合表7.2.14—1和表7.2.14-2的規(guī)定。

大、中城市道路交叉口的形式

相交道路快速路主干路次干路支路

快速路AAA、B－－

主干路A、BB、CB、D

次干路C、DC、D

支路D、E

注：A為立體交叉口；B為展寬式信號燈管理平面交叉口；C為平面環(huán)形交叉口；D為信號燈管理平面交

叉口；E為不設信號燈的平面交叉口。

小城市的道路交叉口的形式

規(guī)劃人口（萬人）相交道路干路支路

>5干路C,D,BD,E

支路E

1-5干路C,D,EE

支路E

<1干路D,EE

支路E

注：同表7.2.14-1

7.3城市道路

7.3.1快速路規(guī)劃應符合下列要求：

7.3.1.1規(guī)劃人口在200萬以上的大城市和長度超過30km的帶形城市應設置快速路。快速路應與其他干路構成系統(tǒng)，與城市對外公路有便捷的聯(lián)系；

7.3.1.2快速路上的機動車道兩側不應設置非機動車道。機動車道應設置中央隔離帶；

7.3.1.3與快速路交匯的道路數量應嚴格控制。相交道路的交叉口形式應符合表7.2.14-1的規(guī)定；

7.3.1.4快速路兩側不應設置公共建筑出入口?？焖俾反┻^人流集中的地區(qū)，應設置人行天橋或地道。

7.3.2主干路規(guī)劃應符合下列要求：

7.3.2.1主干路上的機動車與非機動車應分道行駛；交叉口之間分隔機動車與非機動車的分隔帶宜連續(xù)；

7.3.2.2主干路兩側不宜設置公共建筑物出人口。

7.3.3次干路兩側可設置公共建筑物，并可設置機動車和非機動車的停車場、公共交通站點和出租汽車服務站。

7.3.4支路規(guī)劃應符合下列要求：

7.3.4.1支路應與次干路和居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、市中心區(qū)、市政公用設施用地、交通設施用地等內部道路相連接；

7.3.4.2支路可與平行快速路的道路相接，但不得與快速路直接相接。在快速路兩側的支路需要連接時，應采用分離式立體交叉跨過或穿過快速路；

7.3.4.3支路應滿足公共交通線路行駛的要求；

7.3.4.4在市區(qū)建筑容積率大于4的地區(qū)，支路網的密度應為表7.1.6—1和表7.1.6—2中所規(guī)定數值的一倍。

7.3.5城市道路規(guī)劃，應與城市防災規(guī)劃相結合，并應符合下列規(guī)定：

7.3.5.1地震設防的城市，應保證震后城市道路和對外公路的交通暢通，并應符合下列要求：

(1)干路兩側的高層建筑應由道路紅線向后退10～15m；

(2)新規(guī)劃的壓力主干管不宜設在快速路和主干路的車行道下面；

(3)路面宜采用柔性路面；

(4)道路立體交叉口宜采用下穿式；

(5)道路網中宜設置小廣場和空地，并應結合道路兩側的綠地，劃定疏散避難用地。

7.3.5.2山區(qū)或湖區(qū)定期受洪水侵害的城市，應設置通向高地的防災疏散道路，并適當增加疏散方向的道路網密度。

7.4城市道路交叉口

7.4.1城市道路交叉口，應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點的設置、交叉口周圍用地的性質，確定交叉口的形式及其用地范圍。

7.4.2無信號燈和有信號燈管理的T字形和十字形平面交叉口的規(guī)劃通行能力，可按表7.4.2的規(guī)定采用。

平面交叉口的規(guī)劃通行能力(千輛/h)

相交道路等級交叉口形式

T字形十字形

無信號燈管理有信號燈管理無信號燈管理有信號燈管理

主干路與主干路--3.3--3.7--4.4--5.0

主干路與主干路--2.8--3.3--3.5--4.4

次干路與次干路1.9--2.22.2--2.72.5--2.82.8--3.4

次干路與支路1.5--1.71.7--2.21.7--2.02.0--2.6

支路與支路0.8--10.--1.0--1.2--

注：1．表中相交道路的進口道車道條數：主干路為3-4條，次干路為2～3條，支路為2條；

2．通行能力按當量小汽車計算。

7.4.3道路交叉口的通行能力應與路段的通行能力相協(xié)調。

7.4.4平面交叉口的進出口應設展寬段，并增加車道條數；每條車道寬度宜為3.5m，并應符合下列規(guī)定：

7.4.4.1進口道展寬段的寬度，應根據規(guī)劃的交通量和車輛在交叉口進口停車排隊的長度確定。在缺乏交通量的情況下，可采用下列規(guī)定，預留展寬段的用地。

(1)當路段單向三車道時，進口道至少四車道；

(2)當路段單向兩車道或雙向三車道時，進口道至少三車道；

(3)當路段單向一車道時，進口道至少兩車道。

7.4.4.2展寬段的長度，在交叉口進口道外側自緣石半徑的端點向后展寬50—80m；

7.4.4.3出口道展寬段的寬度，根據交通量和公共交通設站的需要確定，或與進口道展寬段的寬度相同；其展寬的長度在交叉口出口道外側自緣石半徑的端點向前延伸30～60m。當出口道車道條數達3條時，可不展寬；

7.4.4.4經展寬的交叉口應設置交通標志、標線和交通島。

7.4.5當城市道路網中整條道路實行聯(lián)動的信號燈管理時，其間不應夾設環(huán)形交叉口。

7.4.6中、小城市的干路與干路相交的平面交叉口，可采用環(huán)形交叉口。

7.4.7平面環(huán)形交叉口設計應符合下列規(guī)定：

7.4.7.1相交于環(huán)形交叉口的兩相鄰道路之間的交織段長度，其上行駛貨運拖掛車和鉸接式機動車的交織段長度不應小于30m；只行駛非機動車的交織段長度不應小于15m；

7.4.7.2環(huán)形交叉口的中心島直徑小于60m時，環(huán)道的外側緣石不應做成與中心島相同的同心圓；

7.4.7.3在交通繁忙的環(huán)形交叉口的中心島，不宜建造小公園。中心島的綠化不得遮擋交通的視線；

7.4.7.4環(huán)形交叉口進出口道路中間應設置交通導向島，并延伸到道路中央分隔帶。

7.4.8機動車與非機動車混行的環(huán)形交叉口，環(huán)道總寬度宜為18—20m，中心島直徑宜取30～50m，其規(guī)劃通行能力宜按表7.4.8的規(guī)定采用。

環(huán)形交叉口的規(guī)劃通行能力

機動車的通行能力(千輛/h)2.62.32.01.61.20.80.4

同時通過的自行車數(千輛/h)14711151821

注：機動車換算成當量小汽車數，非機動車換算成當量自行車數。換算系數應符合本規(guī)范附錄A的規(guī)定。

7.4.9規(guī)劃交通量超過2700輛/h當量小汽車數的交叉口不宜采用環(huán)形交叉口。環(huán)形交叉口上的任一交織段上，規(guī)劃的交通量超過1500輛/h當量小汽車數時，應改建交叉口。

7.4.10城市道路平面交叉口的規(guī)劃用地面積宜符合表7.4.10的規(guī)定：

環(huán)形交叉口的規(guī)劃通行能力

城市人口（萬人）

相交道路等級T字形交叉口

十字形交叉口

環(huán)形交叉口

>200

50--200

<50

>200

50--200

<50

中心島直徑

(m)

環(huán)道寬度(m)

用地面積

(萬平方米)

主干路與主干路

0.60

0.50

0.45

0.80

0.65

0.60

--

--

--

主干路與次干路

0.50

0.40

0.35

0.65

0.55

0.50

40--60

20--40

1.0--1.5

次干路與次干路

0.40

0.30

0.25

0.55

0.45

0.40

30--50

16--20

0.8--1.2

次干路與支路

0.33

0.27

0.22

0.45

0.35

0.30

30--40

14--18

0.6--0.9

支路與支路

0.20

0.16

0.12

0.27

0.22

0.17

25--35

12--15

0.5--0.7

7.4.11在原有道路網改造規(guī)劃中，當交叉口的交通量達到其最大通行能力的80％時，應首先改善道路網，調低其交通量，然后在該處設置立體交叉口。

7.4.12城市中建造的道路立體交叉口，應與相鄰交叉口的通行能力和車速相協(xié)調。

7.4.13在城市立體交叉口和跨河橋梁的坡道兩端，以及隧道進出口外30m的范圍內，不宜設置平面交叉口和非港灣式公共交通停靠站。

7.4.14城市道路立體交叉口形式的選擇，應符合下列規(guī)定：

7.4.14.1在整個道路網中，立體交叉口的形式應力求統(tǒng)一，其結構形式應簡單，占地面積少；

7.4.14.2交通主流方向應走捷徑，少爬坡和少繞行；非機動車應行駛在地面層上或路塹內；

7.4.14.3當機動車與非機動車分開行駛時，不同的交通層面應相互套疊組合在一起，減少立體交叉口的層數和用地。

7.4.15各種形式立體交叉口的用地面積和規(guī)劃通行能力宜符合表7.4.15的規(guī)定：

立體交叉口規(guī)劃用地面積和通行能力

表7.4.15

立體交叉口層數

立體交叉口中匝道

的基本形式

機動車與非機動車交通有無沖突點

用地面積

(萬平方米)

通行能力(千輛／h)

當量小汽車

當量自行車

二

菱形

有

2.0--2.5

7--9

10--13

苜蓿葉形

有

6.5--12.0

6--13

16--20

環(huán)形

有

3.0--4.5

7--9

15--20

無

2.5--3.0

3--4

12--15

三

十字路口形

有

4.0--5.0

11--14

13-16

環(huán)形

有

5.0--5.5

11--14

13--14

無

4.5--5.5

8--10

13--15

苜蓿葉形與環(huán)形①

無

7.0--12.0

11--13

13--15

環(huán)形與苜蓿葉形②

無

5.0--6.0

11--14

20--30

四

環(huán)形

無

6.0--8.0

11--14

13--15

①三層立體交叉口中的苜蓿葉形為機動車匝道，環(huán)形為非機動車匝道；

②三層立體交叉口中的環(huán)形為機動車匝道，苜蓿葉形為非機動車匝道。

7.4.16當道路與鐵路平面交叉時，應將道路的上下行交通分開；道口的鋪面寬度應與路段鋪面(包括車行道、人行道，不包括綠帶)等寬。

7.5城市廣場

7.5.1全市車站、碼頭的交通集散廣場用地總面積，可按規(guī)劃城市人口每人0.07～0.10平方米計算。

7.5.2車站、碼頭前的交通集散廣場的規(guī)模由聚集人流量決定，集散廣場的人流密度宜為1.0～1.4人/平方米。

7.5.3車站、碼頭前的交通集散廣場上供旅客上下車的停車點，距離進出口不宜大于50m；允許車輛短暫停留，但不得長時間存放。機動車和非機動車的停車場應設置在集散廣場。

7.5.4城市游憩集會廣場用地的總面積，可按規(guī)劃城市人口每人0.13～0.40平方米計算。

7.5.5城市游憩集會廣場不宜太大。市級廣場每處宜為4～10萬平方米；區(qū)級廣場每處宜為1～3萬平方米。

8城市道路交通設施

8.1城市公共停車場

8.1.1城市公共停車場應分為外來機動車公共停車場、市內機動車公共停車場和自行車公共停車場三類，其用地總面積可按規(guī)劃城市人口每人0.8—1.0平方米計算。其中：機動車停車場的用地宜為80%—90%，自行車停車場的用地宜為10%—20%。市區(qū)宜建停車樓或地下停車庫。

8.1.2外來機動車公共停車場，應設置在城市的外環(huán)路和城市出入口道路附近，主要停放貨運車輛。市內公共停車場應靠近主要服務對象設置，其場址選擇應符合城市環(huán)境和車輛出入又不妨礙道路暢通的要求。

8.1.3市內機動車公共停車場停車位數的分布：在市中心和分區(qū)中心地區(qū)，應為全部停車位數的50%～70%；在城市對外道路的出人口地區(qū)應為全部停車位數的5%一10%；在城市其他地區(qū)應為全部停車位數的25%～40%。

8.1.4機動車公共停車場的服務半徑，在市中心地區(qū)不應大于200m；一般地區(qū)不應大于300m；自行車公共停車場的服務半徑宜為50—100m，并不得大于200m。

8.1.5當計算市中心區(qū)公共停車場的停車位數時，機動車與自行車都應乘以高峰日系數1.1～1.3。

8.1.6機動車每個停車位的存車量以一天周轉3～7次計算；自行車每個停車位的存車量以一天周轉5～8次計算。

8.1.7機動車公共停車場用地面積，宜按當量小汽車停車位數計算。地面停車場用地面積，每個停車位宜為25～30平方米；停車樓和地下停車庫的建筑面積，每個停車位宜為30～35平方米。摩托車停車場用地面積，每個停車位宜為2.5～2.7平方米。自行車公共停車場用地面積，每個停車位宜為1.5—1.8平方米。

8.1.8機動車公共停車場出人口的設置應符合下列規(guī)定：

8.1.8.1出人口應符合行車視距的要求，并應右轉出入車道；

8.1.8.2出人口應距離交叉口、橋隧坡道起止線50m以遠；

8.1.8.3少于50個停車位的停車場，可設一個出入口，其寬度宜采用雙車道；50～300個停車位的停車場，應設兩個出入口；大于300個停車位的停車場，出口和人口應分開設置，兩個出入口之間的距離應大于20m。

8.1.9自行車公共停車場應符合下列規(guī)定：

8.1.9.1長條形停車場宜分成15～20m長的段，每段應設一個出入口，其寬度不得小于3m；

8.1.9.2500個車位以上的停車場，出入口數不得少于兩個；

8.1.9.31500個車位以上的停車場，應分組設置，每組應設500個停車位，并應各設有一對出入口；8.1.9.4大型體育設施和大型文娛設施的機動車停車場和自行車停車場應分組布置。其停車場出口的機動車和自行車的流線不應交叉，并應與城市道路順向銜接。

8.1.9.5分場次活動的娛樂場所的自行車公共停車場，宜分成甲乙兩個場地，交替使用，各有自己的出人口。

8.2公共加油站

8.2.1城市公共加油站的服務半徑宜為0.9—1.2km。

8.2.2城市公共加油站應大、中、小相結合，以小型站為主，其用地面積應符合表8.2.2的規(guī)定。

公共加油站的用地面積(萬平方米)

表8.2.2

晝夜加油的車次數

300

500

800

1000

用地面積(萬平方米)

0.12

0.18

0.25

0.30

8.2.3城市公共加油站的選址，應符合現(xiàn)行國家標準《小型石油庫及汽車加油站設計規(guī)范》的有關規(guī)定。

第4篇：城市交通規(guī)劃設計范文

關鍵詞:城市軌道;交通建筑;一體化;公共空間;設計;分析

對于目前我國的城市軌道交通一體化公共空間而言，因為整體的設計水平以及質量并不是很高，直接的導致了在實際進行運行的過程中依然是存在著比較多的問題，同時也是限制了我國公共空間功能發(fā)揮。所以在進行設計的過程中，必須要能夠提高對地上以及地下空間資源能夠有效的利用，使其看可以提高資源的利用效率，通過整合去實現(xiàn)整體效益能夠達到最大化。

1軌道交通建筑的一體化公共空間具有的功能分析

1．1可以對建筑單元的空間進行整合

在一體化的建筑公共空間之中，可以更好的去整合軌道交通的功能空間以及周邊的建筑空間，也是可以讓兩者之間能夠形成一個關聯(lián)的整體，這種其中任何的一個局部功能將會直接的影響著整個公共空間的功能。但是需要引起注意的則是，不管是兩者之間的整合方式是如何，局部的功能以及整體的功能之間都是需要相互的滲透以及結合，從而可以一同的去組成城市的空間體系。然而其屬性上也是直接的體現(xiàn)出了城市的公共空間，這樣也是直接的表示了需要承擔著一部分城市公共空間活動的功能，使其能夠對其彈性要求較大。

1．2關于轉換以及緩沖人流的分析

城市的軌道交通建筑一體化的公共空間的屬性主要是為交通，同時相互之間也是通過交通去實現(xiàn)進行整合的，從而對人流進行匯聚以及輸送，這樣也是表示出具有著一定的交互性。所以在一些特殊的驅動之下，軌道交通的建筑一體化公共空間復雜的程度也是得到了顯著的提高，也是直接的刺激了周邊的每一個公共空間。在此之外，在公共空間當中，根據其功能的不同也將會匯集不同的人流，所以在空間上是需要能夠具有著緩沖人流的一個功能。

1．3關于建筑單元的活力催化分析

要是建筑空間的系統(tǒng)自我獨立封閉性相對來說比較強的情況下，那么便直接的便使功能也是出于在一個封閉的狀態(tài)之下，在一體化的建筑空間當中，每一個彼此相熟獨立的系統(tǒng)之間也是提高了相互聯(lián)系的元素，同時在空間結構以及功能上也是相互滲透和復合的，這樣也是更加有效的去提高了整體的功能，使其人們自身的日常生活以及工作都是可以更加的方便。通過采取這種方式人們的相互之間交流也將會得到一定的提高，使整個空間的活力將會被充分的調動起來。

2軌道交通建筑一體化的公共空間設計分析

2．1空間的組織以及布局分析

一是整體式。對于城市公共空間進行整合的目的便是為了能夠提高每一個建筑單元之間的同化以及功能的滲透，提高城市的復合化以及密集化的程度，在設計城市軌道交通一體化公共空間的過程中，復合的媒介主要是公共空間，同時在功能上夜市需要具有著多重的一個屬性，這樣才可以更好的去滿足人們生活以及工作方面的需求，建筑的空間內部和外部都可以得到充分的利用。在公共空間之中的城市功能得到全面發(fā)揮之后，自然便可以有效的去延伸建筑的功能，使其可以提高周邊空間的整體活力，帶動兩者之間可以互動。二是疊層式。因為土地資源存在著緊缺以及人口增長之間的矛盾越來越劇烈，在一定程度上已經是促進了高層建筑的一定發(fā)展，也是提高了城市的復合化以及集約化的程度。然而疊層式的城市軌道交通一體化的公共空間具有著的層疊交互，這樣對于進一步整合城市交通以及提高建筑公共空間一體化也是具有著重要的意義。在疊層式的空間組織模式之下，公共空阿金的建筑內部功能分布也是比較明顯的，在對地上的空間進行充分利用的同時，也是能夠提高地下空間資源的合理利用，這樣不僅僅能夠全面的去提高土地的使用效率，與此同時也是能夠使其空間的容量可以得到全面的拓展，使其有效的解決城市交通和人口擁擠等方面的問題，促進其城市化進程可以得到更加快速的發(fā)展，帶動城市經濟水平和人生生活質量的提高。

2．2交通的流線組織分析

一是交通流線的立體分層分析。所謂的交通流線立體分層主要是為在城市軌道交通建筑一體化的空間站會中，分別的對其城市軌道交通以及車流和人流等不同的交通流線進行差異化的組織設計。所以在進行設計的時候必須要對其城市之中的層面資源進行充分的考慮，可以在不同的城市層面之中能夠設計出差異化的交通方式，之后則是根據其豎向步行交通系統(tǒng)可以將其統(tǒng)一到一起，在能夠保證相互的獨立性也是能夠讓每一個系統(tǒng)可以協(xié)調的運轉。二是交通路線的三維交疊。針對于交通流線的三維交疊而言，基礎和前提主要是交通流線的組織立體分層，然而原則是相互之間能夠彼此獨立，之后對其各個空間的系統(tǒng)進行交叉和重疊。通過三維交疊每一層都能夠實現(xiàn)水平的轉換，并且也是可以在垂直的方向能夠更好的實現(xiàn)相互之間的轉換，從而可以在這個基礎上能夠實現(xiàn)相互轉換，更好的去保證城市公共空間的彈性。

3總結

通過對上述的內容進行分析研究之后可以得出，為了能夠更好的去滿足我國城鎮(zhèn)化建設的要求，每一個城市都是在逐漸的去開展著軌道交通的建設，但是逐漸凸顯出來的整體功能不協(xié)調以及空間脫節(jié)等方面的問題也是越來越嚴重，所以必須要提高對城市軌道交通建筑一體化公共空間的設計，這樣對于提高城市的發(fā)展也是存在著十分重要的一個作用，并且?guī)尤藗冏陨淼纳钯|量可以得到一定的提高，促進社會經濟的繁榮發(fā)展。

參考文獻:

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［2］楊佩云．對城市軌道交通公共室內空間設計的調查研究［J］．設計，2015，21:111-113．

［3］李政，王操．城市軌道交通換乘空間的導向研究———以武漢軌道交通換乘站為例［J］．長江大學學報(自科版)，2016，10:56-60+4．

第5篇：城市交通規(guī)劃設計范文

【關鍵詞】城市；軌道；交通線網；規(guī)劃；設計

1 城市軌道交通規(guī)劃概述

城市軌道交通作為大容量、快速、便捷的公共交通運輸系統(tǒng)，在世界大城市的發(fā)展過程中發(fā)揮著重要作用并獲得高度的重視。軌道交通的意義也不僅限于成為純粹的城市內部交通運輸系統(tǒng)，與軌道交通緊密結合的綜合交通運輸體系、契合軌道網絡站點的用地開發(fā)、內通外達的對外集疏運系統(tǒng)，這些要素與軌道交通系統(tǒng)結合并一起影響、改變著這些城市的功能布局和空間形態(tài)。如果說大城市的活力賦予軌道交通構建的需求，軌道交通的存在則是這些城市維持持續(xù)高效運轉的脈絡。新興城市和新建城市軌道的地區(qū)，在構建之初即需要考慮與其他相關系統(tǒng)，如城市對外交通、城市用地空間、城市其他交通系統(tǒng)等的良好結合。特別在軌道線網規(guī)劃階段需要對這些相關影響做出反應和判斷，把握城市軌道交通規(guī)劃的關鍵，便于充分發(fā)掘城市軌道的功能效用，更好地支撐城市的發(fā)展需要，使軌道系統(tǒng)成為多元融合、多層次互動、多方式銜接的高效系統(tǒng)。

2 城市軌道交通規(guī)劃關鍵要點

2.1 多層級軌道交通系統(tǒng)協(xié)調

從都市區(qū)交通系統(tǒng)的發(fā)展水平觀察，我國主要城市的軌道交通系統(tǒng)尚處于初級發(fā)展階段。相比國外發(fā)達城市及地區(qū)還存在較大的差距，如倫敦、紐約、巴黎、東京等，城際軌道與市郊軌道占軌道交通的規(guī)模比重均達到70%以上。與此同時，我國城市軌道交通規(guī)劃往往存在重視城市內部軌道交通，忽視區(qū)域范圍軌道系統(tǒng)的現(xiàn)象。而出于實際的發(fā)展需求考慮，基于城市及城鎮(zhèn)群地區(qū)的豐富客運需要，根據系統(tǒng)服務功能的不同，城市地區(qū)的軌道交通系統(tǒng)可以劃分為多個層級。

（1）區(qū)域軌道交通，以高速鐵路、城際鐵路為代表，時速達200～300km，或300km以上，承擔核心城市間的聯(lián)系。從建設管理的主體來看，屬于傳統(tǒng)大鐵路系統(tǒng)，規(guī)劃以服從國家或區(qū)域既定的線網布局及功能等級為基礎，根據城市的實際提出適當的優(yōu)化調整意見。在城市軌道線網規(guī)劃中，主要明確線路廊道以方便共用設施或者避免線位沖突，同時錨固換乘聯(lián)系的樞紐節(jié)點。

（2）市域軌道交通，又稱為市郊鐵路或市域快線，運營速度可達60～80km，站距2～5km，其主要承擔中心城市與都市區(qū)的聯(lián)系，客流以通勤、通學等剛性出行為主，商務、休閑等次之。根據客流及吸引點分布，市域軌道交通可以形成多種布局方式，與市區(qū)內部軌道系統(tǒng)形成多樣的銜接關系。

（3）市區(qū)軌道交通，即傳統(tǒng)意義的城市軌道系統(tǒng)，也是城市軌道線網規(guī)劃關注的主要對象，一般由地鐵、輕軌、有軌電車等系統(tǒng)構成，服務城市片區(qū)內部，同時可根據實際的運行時效與運輸組織要求進一步劃分為市區(qū)軌道快線（運營速度50～60km，站距2～3km），市區(qū)軌道普線（運營速度30～40km，站距1km）。

（4）不同層級軌道的聯(lián)系方面，區(qū)域軌道的實施與運營相對獨立，通常通過在城市地區(qū)設站打造對外交通樞紐，引入市域軌道和市區(qū)軌道進入樞紐，實現(xiàn)換乘銜接。市域軌道與市區(qū)軌道的技術差異相對較小，運營和管理通常隸屬同一機構，銜接相對靈活，可靈活選用共線運營和車站換乘等多種方式。此外，出于通勤出行的考慮，市域軌道交通在布局上往往深入城市就業(yè)崗位分布的核心區(qū)域，線路與市區(qū)軌道形成多點多線的聯(lián)系。

2.2 與城市空間用地布局互動

城市軌道交通的布局是對城市空間結構的組織反映。由于城市空間用地布局明確了城市軌道的出行需求本源（即城市的人口及土地開發(fā)），因此在線網規(guī)劃構建過程中，需要結合服務地區(qū)的功能需求和用地性質，選擇合適的線網組織模式。如北京、上海等中心輻射城市采用“環(huán)加放射”的軌道線網布局是合適的，蘇州考慮四角山水的限制要素形成十字形的軌道線網形態(tài)，深圳則根據城市的帶狀發(fā)展特征以沿海發(fā)展為主軸橫向拓展軌道線網，紐約圍繞曼哈頓中心結合實際地形條件靈活布局軌道線網，等等。同時，城市軌道也會對城市的空間布局形成反饋，這也是線網規(guī)劃中需要考慮的。城市軌道主要通過“疏堵”與“引導”兩類基本手段影響城市的發(fā)展演變。疏堵線路深入舊城，減輕機動化客運壓力，實現(xiàn)對城市功能的疏解；引導線路面向新區(qū)，帶來人氣聚集，實現(xiàn)對城市功能的重構。香港在20世紀80年代軌道交通建設初期，利用港島線的興建，緩解了城市的擁堵狀態(tài)，同時利用荃灣、觀塘線等推動了新市鎮(zhèn)的發(fā)展。90年代繼續(xù)新建了一批以引導拉動新興地區(qū)發(fā)展為主要目的的機場、東涌、將軍澳等線，使軌道交通與城市形成良性互動和深度融合。而在與城市總體規(guī)劃的協(xié)調方面，規(guī)劃互動對軌道線網規(guī)劃的要求格外突出。軌道線網一方面依托城市總體規(guī)劃的意圖框架構建，在土地利用、交通發(fā)展戰(zhàn)略、經濟發(fā)展戰(zhàn)略等方面與城市總體規(guī)劃保持一致；另一方面，軌道線網也會對城市的土地利用格局、交通特征和發(fā)展戰(zhàn)略、經濟發(fā)展等產生引導，可謂構建什么樣的軌道交通廊道就會形成什么樣的城市空間結構。反之，如果軌道交通線網規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的意圖發(fā)生偏差，則可能引起整個規(guī)劃體系的混亂，或者是線網規(guī)劃本身的不可行。

2.3 與城市綜合交通體系銜接

城市軌道作為城市綜合交通系統(tǒng)的重要組成，需要協(xié)調好與城市其他交通方式的關系。在需求分擔方面，對于城市軌道線網規(guī)劃構建的相關預測模型應該連同綜合交通體系的分析模型同步建立，將道路交通流量、常規(guī)公交客流以及軌道交通客流整合測算，判斷軌道線網整體布局的適用性。設施統(tǒng)籌方面，軌道交通的線位選擇需要與城市道路反復協(xié)調。一方面，線路需要結合既有生活道路設置，高效利用設施空間，提供較好的集散條件；另一方面，線路應當與快速路走廊分離，深入城市組團核心內部，保持對人的吸引，快速道路則應該設置在組團外側發(fā)揮對空間骨架的支撐作用。例如新加坡，以“軌道+快速路”的交通廊道模式支撐新城綜合開發(fā)和老城中心功能更新與人口疏解，沿交通廊道培育新城綜合中心，實現(xiàn)了沿線新城的綜合性開發(fā)，形成點軸生長的空間格局。這種在空間布局上將軌道交通所代表的大容量骨干客運交通走廊與快速路為代表的機動車走廊進行分離，能夠更好地形成城市綜合交通系統(tǒng)的分工與協(xié)作，發(fā)揮軌道交通對城市活力核心的引導作用，使得公共交通引導城市發(fā)展的策略得以實現(xiàn)。

第6篇：城市交通規(guī)劃設計范文

根據傳統(tǒng)的說法，城市用地及其道路骨架形式往往構成格網狀、環(huán)形放射狀、星狀、組團狀、帶狀、環(huán)狀等不同的城市形態(tài)。但是在實踐中，往往形成綜合狀。例如北京的城市道路網，是沿襲了很有民族特色的棋盤式街道布局，后來形成了二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)以及五環(huán)、六環(huán)的綜合型道路骨架。隨著環(huán)路的增加，無形中就擴大了城市邊緣。而在邊緣建的住宅區(qū)城，都是“睡區(qū)”臥城，大大增加了由交通帶來的城市聚焦現(xiàn)象。由市中心放射出去的主干道和環(huán)路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。

北京市近年來在道路建設上花費了大量資金、人力，取得了明顯成績，人均道路面積增加了不少?？墒菑穆肪W的密度看，北京城區(qū)的支路密度是偏低的。原來東北部的和平里小區(qū)、西郊的百萬莊小區(qū)都在近郊區(qū)，現(xiàn)在都變成鬧市區(qū)中的大街坊了。原來設想在小區(qū)中的封閉道路，現(xiàn)在卻成為城市的支路了。按規(guī)范，城市支路道路網密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商業(yè)集中地區(qū)應為10－12公里／ 平方公里，如果市中心區(qū)的建筑容積率達到8時，宜為12－16公里／平方公里。支路道路網密度低于這個指標，堵車是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問題。

城市各級道路應成為劃分城市各分區(qū)、組團、各類城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區(qū)的分界線；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區(qū)的分界線；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區(qū)或功能區(qū)的分界線。

不同的城市設計、建筑設計、建筑風格和社區(qū)文化，會形成豐富多彩的各具特點的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時報廣場、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國大學任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創(chuàng)導了SAR理論即支撐體理論。該理論認為，住宅基本上由支撐體結構、交通管道核心筒和填充體隔墻、房間組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區(qū)建筑。只要把支撐體規(guī)劃好，填充體就可豐富多彩、百花競放。這就是一種很實際的、有可持續(xù)觀點的城市規(guī)劃策略。居住區(qū)規(guī)劃不能成為小城鎮(zhèn)模式

中國近現(xiàn)代的城市住區(qū)形式大致出現(xiàn)了街區(qū)如里弄式、街坊式、胡同四合院、鄰里單位、居住區(qū)和綜合區(qū)如開發(fā)區(qū)、商務區(qū)中混建住宅區(qū)等各種形式。居住小區(qū)和住宅區(qū)的模式已有大量的實踐經驗，并有相應的國家規(guī)范作指導，但這不是唯一的住區(qū)建設模式。由于住區(qū)和城市道路系統(tǒng)有密切的關系，在城市不同區(qū)位，住區(qū)的形式應有不同的方式。以北京為例，住宅小區(qū)成片開發(fā)，規(guī)模越來越大。有的開發(fā)商已提出“造城運動”、“新住宅運動”，要造新城，要在風景區(qū)、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區(qū)規(guī)劃模式不能無限擴大，成為小城鎮(zhèn)的模式。前者可由開發(fā)商去建設，后者可就是政府職能范圍的事了。開發(fā)商沒必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規(guī)劃與建設的問題。如果在三環(huán)路內再成片開發(fā)居住小區(qū)，勢必造成“腸梗塞”，打亂街道路網的合理布局；如果在五、六環(huán)路綠化帶附近大片開發(fā)低密度住宅區(qū)，勢必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國“地少人多”的國情，有悖于節(jié)地原則，而且這些孤立的小區(qū)各自為政，勢必帶來交通、市政、公建配套、城市管理、節(jié)能、環(huán)保等隱患。亦莊模式及TOD模式值得借鑒

北京的開發(fā)區(qū)中，我認為亦莊經濟技術開發(fā)區(qū)是做得最成功的。首先，它不是單一的工業(yè)開發(fā)區(qū)，而是綜合性開發(fā)區(qū)，現(xiàn)在已明確是衛(wèi)星城了。在該區(qū)有大量的就業(yè)機會工廠生產崗位和第三產業(yè)服務崗位。該區(qū)的居住區(qū)不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區(qū)位離城市較遠，通過京津塘高速路連接，是典型的衛(wèi)星城布局形式，不會成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤式格網形式，既有北京舊城的傳統(tǒng)格局，又為分期開發(fā)創(chuàng)造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開發(fā)，又可聯(lián)片開發(fā)：第四，它的建設模式采用了二級開發(fā)。第一級開發(fā)，由區(qū)管委會負責，負責將生地開發(fā)成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動力、電訊、管理中心。二級開發(fā)就由開發(fā)商或公司單位業(yè)主自行開發(fā)。在城區(qū)內三、四環(huán)路以內大片開發(fā)綜合區(qū)，交通問題往往成為瓶頸問題。例如北京中關村西區(qū)規(guī)劃方案中，收集了國內外十多個方案，在評標時，認為交通問題是最突出的問題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車流與城市道路不相適應，在上下班高峰時期，車子進不去出不來。幾個出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國貿三期在第一階段方案策劃時要建330米高的塔樓。交通專家的評估分析認為，如果建30萬平方米，目前道路還可承受負擔，如果擴建到35萬平方米，就要加建一條城市支路通過地塊。目前北京正在建五環(huán)路，不到100公里的路程上設了近20個左右出入口和收費站。按國際慣例每25－35公里設一個出入口，按國內標準，每10－15公里設一個。而五環(huán)路平均每5公里就要設一個，這就大大降低了高速路的效率?？傊?，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置與系統(tǒng)設計，對于疏導交通有著決定性的意義，對于開發(fā)區(qū)的建設有著舉足輕重的影響。

最近，業(yè)內某些有識之士提出了TOD（公交導向開發(fā)社區(qū)）的概念，介紹了國外城市在這方面的經驗。這種土地利用和公共交通系統(tǒng)之間的結合是一種很有效率的開發(fā)模式，可以有效減少交通堵塞和空氣污染。這種系統(tǒng)充分重視區(qū)域性公共交通系統(tǒng)和居民步行距離。整個TOD杜區(qū)內擁有居住、工作、商業(yè)、文化公共空間的混合用地，大大減少環(huán)境和社會成本。這將對我們傳統(tǒng)的以小汽車為導向的城市道路系統(tǒng)來規(guī)劃城區(qū)是一種新的挑戰(zhàn)。解決車位問題應靈活制定規(guī)范

第7篇：城市交通規(guī)劃設計范文

有鑒于此，本文就地鐵車站建筑標準化和性能化兩個方面的設計內容進行探討，以期對以后的地鐵設計有一定的指導和借鑒作用。

關鍵詞：地鐵；標準化；性能化；設計

Abstract: China is a vast country, north to heilongjiang, south to guangdong, east to Shanghai, west to the urumqi almost all provinces began to urban rail transit construction (hereinafter generally referred to as the subway), around the subway and standardization is the development direction, but only based on the performance-based standardization can conform to the actual demand and future development direction.

Because of this, in this paper, the subway station construction standardization and performance-based design content of two aspects were discussed, in order to after the metro design has certain guidance and reference.

Key words: the subway; Standardized; Performance-based; design

中圖分類號：U231.4文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

一標準化的概念

1標準化的含義

是指制定技術標準并就其達成一致意見的過程。技術標準可以是標準技術規(guī)范、標準測試方法、標準定義、標準操作規(guī)程等。標準往往是一份文件，用于確定統(tǒng)一的工程、設計或技術規(guī)范、準則、方法、過程或慣例。

2標準化的目的和作用

標準化可有助于確定產品相對的獨立性、兼容性、互操作性、可重復性以及安全或質量。

在標準化的情況下，相關各方均可實現(xiàn)互利共贏，但需要通過作出相互協(xié)調一致的決策來實現(xiàn)。

以地鐵車站為例，相關各方有：業(yè)主、設計、施工、乘客等，地鐵標準化有助于業(yè)主實現(xiàn)管理、后期維護、設施更新的標準化，減少非標操作；有助于設計進行標準化、模塊化設計，減小工作量，提高效率和設計質量；有助于施工流程、設備標準化，提高施工效率；有助于乘客形成統(tǒng)一的標準乘車模式，提高乘車效率。標準化的合理性必須兼顧各方的實際需求才能有效建立。

3標準化的類型

3.1事實型標準

意味著對于這些標準的遵循是因為非正式的慣例或優(yōu)勢運用。如出入口通道寬度、樓梯休息平臺長度等。

3.2法定標準

此類標準是具有法律約束力的合同、法律或法規(guī)的組成部分。如《地鐵設計規(guī)范》等相關規(guī)范規(guī)定的強制性條文，如樓扶梯疏散時間、裝修材料標準、車站導向、出入口最小數量、出入口地面平臺防洪要求、風井口之間的距離、出入口扶梯設置規(guī)定等。

3.3自愿型標準

又稱推薦性標準，公開且現(xiàn)成可用，以便供人們考慮采用。但一經接受并采用，就成為各方必須共同遵守的技術依據，具有法律上的約束性。如總體組編制的技術要求、各種通用圖等。

4標準化的基本要求

4.1明確的目標指向

如打造具有當地特色，標準適當、適度超前，乘用方便，快捷舒適，管理維護成本低的地鐵，是標準化的指導性文件。

4.2顯示原因和結果

標準的制定成果及制定理由，有理有據，有因有果。

4.3準確、具體

應具體，不應抽象，避免模棱兩可，使不同的人都能以同樣的方式解讀標準，應多使用圖及數字。

4.4現(xiàn)實

應立足現(xiàn)實情況，切合實際，具有可實施性，標準不應過高或過低。

4.5修訂

體現(xiàn)創(chuàng)新精神，制定好的標準化文件不會是十全十美的，也不應是一成不變的，必須與時俱進，體現(xiàn)時代特點，滿足日益增長的需求，標準在需要時必須修訂。

5標準化的歷史與發(fā)展

5.1古代標準化

標準化是人類由自然人進入社會共同生活的必然產物 。

自然人交流需要的各種信息制造工具的樣式和形狀由多樣到統(tǒng)一公平交換、等價交換的原則，決定度、量、衡單位和器具標準統(tǒng)一農業(yè)與手工業(yè)分化的第二次產業(yè)大分工開始，為了提高生產率，對工具和技術規(guī)范化就成了迫切要求 。

春秋戰(zhàn)國時代的《考工記》就有青銅冶煉配方和30項生產設計規(guī)范和制造工藝要求；秦朝制造的武器，是按照標準化制造的，誤差之小，讓人難以想象；我國宋代李誡《營造法式》對建筑材料和結構作出了規(guī)定；李時珍在《本草綱目》對藥物、特性、制備工藝可視為標準化“藥典”；宋代畢昇發(fā)明的活字印刷術，運用了標準件、互換性、分解組合、重復利用等標準化原則，更是古代標準化里程碑。

5.2近代標準化

以機器、社會化大生產為標志科學技術適應工業(yè)發(fā)展的需要，為標準化提供大量的生產和實驗手段，具有了定量的實驗數據 為提高生產效率，通過民主協(xié)商的方式在廣闊的領域推行工業(yè)標準化體系。1789年美國艾利·惠特尼在武器工業(yè)中用互換性原理以批量制備零部件，制定了相應的公差與配合標準；1897年英國斯開爾頓建議在鋼梁生產中實現(xiàn)生產規(guī)格和圖紙統(tǒng)一，并促成建立了工程標準委員會；1911美國泰勒發(fā)表了《科學管理原理》，應用標準化方法制定“標準時間”和“作業(yè)”規(guī)范，在生產過程中實現(xiàn)標準化管理，提高了生產率，創(chuàng)立了科學管理理論；1914年美國福特汽車公司運用標準化原理把生產過程的時空統(tǒng)一起來創(chuàng)造了連續(xù)生產流水線；1927年美國總統(tǒng)胡佛就得出了“標準化對工業(yè)化極端重要”的論斷。到1932年已有25個國家相繼成立了國家標準化組織，在這基礎上1926年在國際上成立了國家標準化協(xié)會國際聯(lián)合會（ISA），標準化由企業(yè)走到國家，進而成為全球的事業(yè)，擴散到全球各個領域。

5.3現(xiàn)代標準化

工業(yè)現(xiàn)代化進程中，產業(yè)分工進一步專業(yè)化、綜合化、現(xiàn)代化，一項產品或工程往往涉及幾十個行業(yè)和幾萬個組織及許多門的科學技術，具有明顯的系統(tǒng)性和社會化，組合化和接口標準化將成為標準化發(fā)展的關鍵環(huán)節(jié)。

二地鐵車站標準化設計內容

3.1按實施階段

含設計、施工、運營管理、后期維護等階段。地鐵建設初期的線位規(guī)劃、可研、工可也屬設計范疇，在后期的運營、維護階段，設計可提供（有償）技術支持，根據運營反饋支持或修訂標準化設計內容。

3.2按設計范圍

含車站、區(qū)間、地面廣場、道路恢復、景觀等內容。車站是標準化設計的主體，地面廣場、道路恢復標準化還有待加強。

3.3按設計專業(yè)

含建筑、結構、機電設備、裝修等專業(yè)。各專業(yè)下發(fā)的技術要求、通用圖、標準站等都是標準化內容。目前各地地鐵車站建筑也僅公共區(qū)標準化做的較好，設備區(qū)僅僅是區(qū)域化，模塊化尚不能做到；結構標準化也有很多東西需要研究；機電設備標準化往往受制于設備招標；站內裝修標準化按線路執(zhí)行標準化，尚不能做到全路網統(tǒng)一。

3.4按車站部位

含車站主體（公共區(qū)、設備區(qū)）、附屬（出入口、風亭、冷卻塔、電梯、消防疏散口等）。公共區(qū)的出入口、柱網、樓扶梯、電梯布置，付費區(qū)和非付費區(qū)的劃分、規(guī)模，售票機、閘機的布置位置和方式等；設備區(qū)的區(qū)域化、模塊化，管線綜合標準化，電纜孔洞大小及方式等；出入口通道寬度、高度及地面開洞大小、基座形式，風亭高度、口部形式，冷卻塔、室外機圍護形式，疏散樓梯樣式等。

三地鐵車站建筑標準化設計介紹

車站總平面

出入口、風亭等附屬與道路紅線關系，現(xiàn)行國標并未有明確規(guī)定。結合前期報規(guī)及總圖協(xié)調中遇到的問題，建議附屬出地面部分距離道路紅線根據道路等級、周邊環(huán)境等應有適當的距離控制要求（建議按不小于3m控制），為后期道路擴展適當留有余地，也有利于附屬周邊景觀及廣場的建設。

又如出入口樓扶梯的設計標準，現(xiàn)行國標規(guī)定提升高度超過12m才需設置下行自動扶梯，此標準已遠遠不能滿足以人為本的軌道交通設計理念，因此建議新線扶梯設置標準調整為：大于9m應設置下行自動扶梯，車站應不少于兩個出入口設置上下行自動扶梯，且宜對向布置，其它出入口應預留后期加設自動扶梯的條件。

2車站總體布局

車站主體有公共區(qū)、設備區(qū)和軌行區(qū)組成，區(qū)分為四大區(qū)域，出入口與公共區(qū)相連。

3車站主體－公共區(qū)

標準化研究內容：兼顧各方需求，確定層高、站臺寬度（投資、客流需求、適度超前）柱網布置（單、雙柱）樓扶梯、電梯布置閘機、售票機、充值機、票亭布置付費區(qū)與非付費區(qū)的分隔布置公共區(qū)長度、規(guī)模形成標準站公共區(qū)布置模式工點執(zhí)行。

公共區(qū)樓扶梯布置，對6B編組站臺車站，樓扶梯布置組數一直是具有較大爭議?？紤]到提高車站服務水平、站臺人流均衡性和緊急情況下人流的疏散要求，建議統(tǒng)一采用三組樓扶梯布置模式。

站臺寬度的選擇，是控制車站投資的重要因素之一，但隨著越來越多城市客流預測的“失效性”和未來規(guī)劃的不確定性，站臺寬度正由投資控制向滿足舒適性及預留富余量的要求轉變。對于標準車站站臺寬度建議區(qū)不應小于11m，城市中心區(qū)應盡量做到12m。

柱網布置，軌道交通空間效果是保證其持久活力的重要因素，國外在空間效果的塑造上不遺余力，例如新加坡中庭車站、俄羅斯百年不落后的地鐵內部空間及裝修效果等。國內由于受消防、人防、投資等因素限制，中庭車站、無柱車站等僅作為一個嘗試，并不能廣泛推廣。為取得較好的空間效果，盡量減少公共區(qū)柱網數量，增加公共區(qū)凈高，成為了不多的選擇。

建議新線對于11m、12m站臺均采用單柱，9000～10000mm柱距進行控制。

對室內凈高，站廳凈高按規(guī)范要求為不小于3000mm，但從人類工程學角度來看標準偏低，建議新線對該標準適當提高，站廳吊頂下凈高不小于3300mm，站廳裝修完成面到頂板底不小于4800mm，站臺吊頂下凈高不小于3100mm，站臺裝修完成面到結構板底不小于4550mm。

4車站主體-站廳設備層

標準化研究內容：設備區(qū)區(qū)域化大小區(qū)、通道分區(qū)、不同層分區(qū)區(qū)域之內模塊化強電模塊、弱電模塊、暖通模塊、給排水模塊、管理用房模塊。

設備布置原則：功能優(yōu)先、集約化布置、綜合管線布置優(yōu)化原則。

細節(jié)標準化：門垛及開向、電纜孔位置及方式、面向公共區(qū)的設備區(qū)走道門、站臺大小系統(tǒng)風孔位置、疏散樓梯位置、衛(wèi)生間布置、車控室觀察窗等。

5車站附屬-出入口、無障礙電梯

標準化內容：出入口寬度、吊頂凈高、集水坑位置、樓梯和扶梯相對位置、檢修方式、人防段位置、口部開洞大小和基座墻寬、地面平臺長度及坡度、地面平臺臺階尺寸及個數。

對消防疏散口、電梯：地面部分結構型式、高度等。

6車站附屬-風亭

標準化內容：風孔間距、低風亭口部構造（高度、防護網位置及安裝方式、凹口尺寸）、檢修爬梯、集水坑等。

對高風亭：風口高度及間距、女兒墻高度、落水管方式等。

6.6車站附屬-冷卻塔、VRV

標準化內容：冷卻塔型式、圍蔽型式等。

四車站標準設計性能化研究

1標準化設計現(xiàn)狀及存在問題

現(xiàn)狀：基本是傳統(tǒng)的“處方式設計”方法，基于場所類型進行設計考慮，精細度不夠。

存在問題：傳統(tǒng)的“處方式設計”方法，往往追求滿足于各種規(guī)范的有關規(guī)定，沒有從基本使用者——“人”這一關鍵因素出發(fā)去考究設計是否合適或是否還有改進余地，沒有結合人類行為習慣和感覺本身的規(guī)律來設計車站的交通體系和空間體系，不能做到“以人為本”。

2標準設計性能化方法簡介－平面空間布局研究

性能化設計概念：不同于傳統(tǒng)的“處方式設計”方法，性能化設計是基于人類工程學原理的一種新的設計方法，建立在人類行為習慣特征基礎上的考慮”人、物、環(huán)境“關系合理化的一種設計理論。

優(yōu)點：與傳統(tǒng)的“處方式設計”方法相比，“性能化設計”方案更關注是否能夠滿足“乘客乘車流線合理與空間感受良好”這一目的，而不拘泥于滿足規(guī)范規(guī)定的條條框框。性能化設計通過科學論證，能夠提供比之處方式設計方案更為合理的綜合效果，相對來說，性能化設計方案具有設計成本有效性、設計選擇多樣性、設計效果更為優(yōu)化性的特點。

要點：客流要素、單人占用空間及行走放大系數、客流速度系數、人群擁擠系數、客流交叉系數、空間功能區(qū)域化及其量化系數、客流均衡性系數等效率系數。

3標準設計性能化方法簡介－空間高度研究

要點：行走時視線舒適性、有效視距、有效空間高度、人群擁擠系數、空間形狀及平面大小、空間分隔系數等新想法：樓梯踏步高寬比舒服系數（黃金分隔比例、省力系數與效率系數）、空間高度與空間短邊尺度成正比的比例關系、柱界面的黃金矩形（700*1100＝0.636/700*1150＝0.609）。

4標準設計性能化方法簡介－管線檢修空間

管線檢修空間優(yōu)化：根據人們檢修需要尺度，利用設備房間靠走道側頂部的部分空間，增大管線的檢修空間。

總之，標準化是地鐵發(fā)展方向，性能化是標準化合理性的保證，只有經過性能化檢驗的標準化才能具備強大的生命力，同時要有發(fā)展的眼光，因為性能化是以人類自身需求為依據的，而需求在不同歷史時期是不同的，是變化發(fā)展的，所以應以發(fā)展的觀點，以性能化為手段，形成符合當前社會需求的，適度超前的標準化，是我們的目標。

參考文獻：

地鐵設計規(guī)范 GB 50157-2003.北京城建設計研究總院.中國計劃出版社.2003

第8篇：城市交通規(guī)劃設計范文

關鍵詞：控制；工程實踐；產學研；課程建設

一、專業(yè)建設目標

城市軌道交通控制專業(yè)作為陜西電子科技職業(yè)學院的重點專業(yè)，也是學院的特色招生專業(yè)，于2009年設置，2010年開始招生，目前在校生已達到500余人。該專業(yè)以培養(yǎng)綜合素質高、實踐能力強的專業(yè)技術人才為目標，以計算機技術為基礎，突出計算機在城市軌道交通控制專業(yè)中的應用；重點面向城市地鐵、設備公司、國營鐵路、地方鐵路等企事業(yè)單位，在生產、建設、管理、服務第一線，具有較強的城市軌道交通信號設備基本結構、工作原理、維護標準等專業(yè)技術理論知識和較強的城市軌道交通信號設備安裝、調試、日常養(yǎng)護、故障處理及檢維修等實踐技能的高端技能型專門人才。

二、學院該專業(yè)建設情況

（一）師資隊伍建設。在學校“高層次人才引進、培養(yǎng)計劃”，加強教學團隊建設的大背景下，該專業(yè)教師隊伍不斷壯大。目前，該專業(yè)教師隊伍全部是本科以上學歷，其中，碩士研究生及以上學歷教師人數約占70%。在年齡、學歷、職稱結構等方面形成了良好的學術梯隊，能較好地滿足教學需求。

（二）課程建設。根據人才培養(yǎng)模式的要求，學院與企業(yè)共同開發(fā)基于崗位工作過程的課程體系，圍繞工作任務選擇和組織課程內容，將職業(yè)資格標準融入課程。目前已建設《軌道交通通信與信號》1門校級精品課程，《軌道交通專用通信系統(tǒng)維》、《護車站信號自動控制設備維護》、《城市軌道交通線路與站場設計》、《軌道交通信號基礎》4門優(yōu)質專業(yè)核心課程。

（三）實踐教學建設。實驗室、實習基地建設是學科專業(yè)建設的保障，自2011年以來，學院不斷加大校內實訓基地建設力度，逐步完善該專業(yè)校內實訓室。學院利用中央財政提升專業(yè)服務能力建設項目資金、中央財政支持的實訓基地建設資金、學院自籌的資金，建成了城市軌道交通控制沙盤實訓室、城市軌道交通基礎設備實訓室、地鐵交通信號控制技術實訓基地、地鐵車輛維修控制實訓基地等8個城市軌道交通控制類實訓基地。

（四）校企合作建設。學院成立“學生就業(yè)指導服務中心”和“校企合作辦公室”，把畢業(yè)生的就業(yè)工作作為一項系統(tǒng)工程來抓，目前，學院的校企合作方式有“訂單式”教育和與有關企業(yè)建立長期穩(wěn)定的用人關系兩種方式，以保證畢業(yè)生的就業(yè)質量和就業(yè)率。城市軌道交通控制專業(yè)基本實現(xiàn)了學生畢業(yè)后能頂崗操作，畢業(yè)生在工作崗位上憑著“思想素質高、專業(yè)技能強、協(xié)作精神好、適應速度快”而贏得企業(yè)一致好評，滿意度達到90%以上。

三、該專業(yè)建設規(guī)劃及改革措施

（一）加強教師工程實踐能力。為了提高教學團隊工程實踐能力，可采取以下措施：一是在專業(yè)招聘教師過程中注重求職者的實踐經驗，二是鼓勵在職教師考取相關專業(yè)職業(yè)資格證書，三是執(zhí)行不少于兩個月的教師企業(yè)實踐制度，鼓勵教師脫產到企業(yè)頂崗實踐，提高教師的實踐能力。

（二）課程考核與評價。1、課程考核。參照企業(yè)對崗位技能的評價方式，建立與不同級別技能水平相適應的課程考核辦法。生產性實訓和頂崗實習的評價應由校內指導教師和企業(yè)指導教師共同完成。參考學生的實習日志、實結、崗位技能掌握的熟練程度、規(guī)章制度的遵守情況等方面，以技能考核為重點，對學生職業(yè)素質和技能進行全面考核。2、課程評價。通過對課程的目標定位、教學內容、教學過程、教學方法、教學效果等方面的綜合考慮來制定課程質量標準，采取教師自評與互評、學生評價、畢業(yè)生評價、企業(yè)評價等相結合的方法對課程進行評價。

（三）教學方法與手段的改革。城市軌道交通控制專業(yè)，實踐教學內容豐富，理論與實踐教學都必須結合專業(yè)特點。1、充分利用校內實訓室設備，設計“教、學、練”教學方法。2、以教師為主導、學生為主體，引入靈活多樣的教學方法和手段：①模擬教學場景，積極采用多媒體教學和網絡教學。②加大實踐教學，如課程設計、課程實踐周，便于學生理解課程。3、結合企業(yè)崗位及課程需求，繼續(xù)加強校內實訓基地及校外實訓基地建設，，強化知識體系的構筑，易于企業(yè)接受。

（四）職業(yè)技能改革。注重技能培訓，大力推行“雙證書”制度，建立健全學校職業(yè)技能鑒定站管理制度，使每個工作環(huán)節(jié)有規(guī)范、有標準、有考核，確保職業(yè)技能鑒定項目的實施，為學生和教職工提供職業(yè)資格培訓和職業(yè)技能鑒定平臺。

（五）產學研創(chuàng)新。立足崗位，開發(fā)基于工作過程的課程體系和課程標準，采取校企結合的教學研究形式，深入社會與企業(yè)，豐富教師的學識，拓寬教師的視野。

四、總結

陜西省軌道交通行業(yè)迅速發(fā)展，城市軌道交通控制專業(yè)有著廣大的發(fā)展前景及市場。學校也要緊跟社會與行業(yè)步伐，不斷加強專業(yè)建設，加強課程體系建設、教師工程實踐能力建設、職業(yè)技能建設及產學研創(chuàng)新，力爭將城市軌道交通控制專業(yè)建設成陜西省乃至西北地區(qū)的一流專業(yè)。

參考文獻：

[1]國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010-2020年）中國網 .cn

第9篇：城市交通規(guī)劃設計范文

關鍵詞：兩型社會；綜合交通體系：規(guī)劃；整合與控制；綠色：一體化

中圖分類號：TU984.191

文獻標識碼：B

文章編號：1008-0422(2010)06-0092-04

湘潭市位于湖南省東部，在“3+5”城市群中起著承東啟西的輻射、紐帶作用。是“泛珠三角”區(qū)域東部產業(yè)向中西部梯度轉移的最佳傳承地。作為長株潭城市群“兩型社會”建設的核心一極，湘潭市已成為湖南省乃至中部地區(qū)優(yōu)先發(fā)展的重點區(qū)域和改革創(chuàng)新的前沿重地。隨著長株潭一體化進程的加快以及“行車難、停車難”等交通問題的日益凸顯，湘潭市城市建設和經濟發(fā)展迫切需要一個強大的綜合交通系統(tǒng)為其提供引導和支撐。因此，亟需進行湘潭市城市綜合交通體系規(guī)劃，建立適合城市發(fā)展和“兩型社會”需要的高效率、高水平的綜合性城市交通體系。

1 “兩型社會”與城市交通綜合體系之間的關系

2007年12月14日，長株潭城市群正式獲批“全國資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會建設綜合配套改革試驗區(qū)”?！皟尚蜕鐣苯ㄔO對“資源節(jié)約型”社會是要求以最少的資源消耗獲取最大的經濟和社會效益。保障經濟社會的可持續(xù)發(fā)展，側重的是資源利用的經濟效益：建設“環(huán)境友好型”社會，則是要求整個社會的發(fā)展以環(huán)境承載力為基礎，實現(xiàn)人類的生產和消費活動與自然生態(tài)系統(tǒng)協(xié)調可持續(xù)發(fā)展，側重的是社會經濟發(fā)展的生態(tài)效益，兩個領域提出了并童的發(fā)展要求?！皟尚蜕鐣钡膬群谝?guī)劃行業(yè)而言，其聚焦點在于對規(guī)劃“資源”對象的詮釋，城市規(guī)劃領域所面對的資源，無疑以城市用地這一作為重要生產因素的“空間資源”為核心，也是以城市規(guī)劃工作最本質的“物質空間”為統(tǒng)籌對象。

20世紀80年代中期開展的《北京市城市交通綜合體系規(guī)劃研究》中，首次揭示了城市綜合交通體系的內在結構關系。指出城市交通系統(tǒng)是由若干不同功能的子系統(tǒng)組成，每一個子系統(tǒng)又包含若干構成要素。子系統(tǒng)之間、子系統(tǒng)內的各要素之間是一種相互依存與相互制約的關系，而且每一個子系統(tǒng)同時又作為另一個子系統(tǒng)的外部環(huán)境條件而存在。交通規(guī)劃的任務應當是運用系統(tǒng)的內外交互作用規(guī)律尋求系統(tǒng)資源的合理配置，求得總體運行的最佳狀態(tài)，就城市交通大系統(tǒng)而言，這種協(xié)同效應里指各個子系統(tǒng)的協(xié)調配置，以最少的資源獲取最大的資源獲取最大的運行效率。具體而言，子系統(tǒng)協(xié)調配置的關鍵之一在于把握客貨運輸子系統(tǒng)和運輸載體子系統(tǒng)(道路軌道交通、場站等)之間的適配協(xié)調關系。

如何高效、集約的利用城市空間，統(tǒng)籌長株潭城市群生態(tài)環(huán)境、經濟社會、空間布局、基礎設施等資源的合理組織和匹配，是“兩型”社會背景下對長株潭城市發(fā)展的新要求。此次湘潭市城市綜合交通體系規(guī)劃的研究，分析了湘潭市現(xiàn)狀交通存在的問題，提出“樞紐為核，通道為骨，整合與控制并舉”的綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略，進行對外交通設施、中心城區(qū)道路網、公共交通專項、中心城區(qū)靜態(tài)交通等各子系統(tǒng)交通規(guī)劃研究，通過整合與控制并舉，加強各子系統(tǒng)之間的內外交互作用，提高了資源有效配置，制定了適合湘潭市“兩型社會”建設的城市綜合交通體系規(guī)劃發(fā)展對策，最大限度利用現(xiàn)有交通資源，通過集約和綜合發(fā)展提高城市交通的整體水平。

2　湘潭市現(xiàn)狀交通問題分析

湘潭市目前交通設施內容比較齊全，北40km處有長沙黃花國際機場。境內鐵路、公路、水路縱橫交錯，湘黔鐵路橫貫湘潭，京廣線在市區(qū)經過，107、320國道在市區(qū)交匯，京珠和滬昆高速公路穿境而過，境內等級公路網密度居全國之首，湘江水路千噸級貨輪常年基本可以通航。這些特點決定了湘潭處在長株潭向西輻射的交通樞紐的重要地位，但目前存在如下不足：

(1)交通系統(tǒng)資源配置不合理，綜合交通運輸體系尚未形成

湘潭市綜合交通運輸建設遠遠落后于經濟發(fā)展，高能耗、高占地、高污染的公路運輸占據客貨運絕對主體，而低能耗、低占地、低污染的鐵路、水運方式未得到充分發(fā)展，鐵路、公路、水運貨運量比值為12.3：73.7：14。這種單一為主的運輸方式導致各類設施發(fā)展極不平衡，交通設施區(qū)域化程序極低，效益難以得到發(fā)揮。

(2)城市土地利用與對外交通設施協(xié)調性差

湘潭市為工業(yè)城市，現(xiàn)狀工業(yè)用地特別是重工業(yè)企業(yè)的分散布局，嚴重制約對外交通設施的集約布局與充分利用，鐵路專線多，切割城市嚴重，沿江岸線全部占用，均布著大小10多個貨運碼頭，更為嚴重的是各類分散的工業(yè)企業(yè)集疏運輸通道，穿越城市中心區(qū)，制約著城市功能的進一步集聚和提升。

(3)現(xiàn)狀道路路網供需矛盾日益突出

湘潭市中心城區(qū)被湘江東西阻隔，平行和垂直于濱江的道路構成基本方格路網體系，目前，河西舊城區(qū)已形成了“三橫八縱”的主次干路方格網體系，河東地區(qū)已形成了“六橫五縱”的主次干路方格網體系，但隨著長株潭―體化，城市用地迅速向北、東北方向拓展。逐步形成了圍繞湘江兩岸的九個組團布局模式。已形成的方格網狀路網，因缺乏骨干型交通干道，使得對接長株潭千道不明確，組團間通道不足。

(4)客運運輸方式單一，公共交通體系不健全

目前，湘潭市僅有以常規(guī)公交為主體，出租車為補充的城市公交交通系統(tǒng)，公交覆蓋僅限于城市規(guī)劃區(qū)，公交線網密度偏低，城市中心城區(qū)僅為1.35km／km2(規(guī)范要求3-4km／km2)。城區(qū)區(qū)域線網密度僅為0.56 km／km2(規(guī)范要求2-2.5 km／km2)，均低于規(guī)范要求。公共交通形式單一，網絡和設施嚴重不足，通達性差，居民公共交通出行僅占15.6％(規(guī)范要求達30％)。

(5)湘潭市中心城區(qū)公共停車場建設滯后。

湘潭市2009年機動車停車泊位共有34956個，其中配建停車位31582個，占總停車泊位90.4％，路內停車2914個，占總停車泊位的8.3％，而公共停車位460個，僅占總停車泊位的1.3％。因公共停車場所極少，導致停車設施開放度低，停車矛盾非常突出。

3 湘潭市城市綜合交通體系規(guī)

劃總體思路

3.1　規(guī)劃發(fā)展總體思路

在城市交通體系中，不同的交通方式在運行方式、運載能力、單位能耗、環(huán)境影響、運行速度、運輸成本、可達性、舒適度、安全性等方面存在很大區(qū)別，它們的不同組合形成了不同的城市交通結構。傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃是指城市規(guī)劃部門根據城市發(fā)展的需要，在其他相關職能部門的協(xié)調下，根據研究區(qū)域內現(xiàn)有交通形態(tài)和土地使用情況，制定相應的發(fā)展方案。改善和優(yōu)化城市交通條件，創(chuàng)造良好的城市環(huán)境。此次湘潭市城市綜合交通體系規(guī)劃研究在原有傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的基礎上進行了提升，運用多種交通方式與手段。實現(xiàn)長株潭三市各種經濟與發(fā)展能量的集聚，加強湘潭與周邊各城市之間的聯(lián)系、湘潭市內各片區(qū)之間的聯(lián)系和湘潭市域內城鄉(xiāng)之間的聯(lián)系，通過強調區(qū)域交通協(xié)作和市域城鄉(xiāng)統(tǒng)籌，建立適合湘潭市發(fā)展需求的綠色、高效率、高水平綜合通系統(tǒng)。為湘潭市融入長株潭城市群一體化發(fā)展，形成“兩型”產業(yè)基地和“最宜居”城市的發(fā)展目標提供引導和支撐。

3.2　發(fā)展目標與戰(zhàn)略

合理配置交通系統(tǒng)資源，構筑網絡型樞紐，提升湘潭市在長株潭“兩型社會”建設綜合改革試驗區(qū)和“3+5”城市群中的交通區(qū)位，通過多種交通方式的能力建設與有效銜接，實現(xiàn)高效、便捷的對外聯(lián)系，形成有序、暢通的內部流動，通過完善城市骨干道路網絡，構建層次分明，功能清晰的道路體系，創(chuàng)建舒適、優(yōu)美的宜居環(huán)境，提升城市空間與環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展能力，通過建設市域公交干線網，促進城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。發(fā)展戰(zhàn)略為“樞紐為核。通道為骨，整合與控制并舉”。如圖1綜合交通體系發(fā)展戰(zhàn)略圖所示。

4 湘潭市城市綜合交通體系規(guī)劃實踐

長株潭城市群正處在城市化發(fā)展中期階段，城市發(fā)展的主要特征為聯(lián)與聚，主導交通方式的多種化將改變城市之間與城市群對外連接的方式及城市群內部結構，因交通樞紐形成帶來的高密度開發(fā)將形成城市中心與副中心極化現(xiàn)象，城市客運交通和貨運交通將形成多種交通方式高效綜合的運輸體系，這些特征都是湘潭綜合交通規(guī)劃應該重視和把握的。

4.1　網絡型對外交通體系

構建都市區(qū)軌道聯(lián)系的滬昆高鐵湘潭北站、武廣株洲站、湘潭客運站、河東一河西一易俗河汽車站串聯(lián)的湘潭樞紐公鐵網絡系統(tǒng)，將規(guī)劃的韶山機場、長沙黃花機場和湘潭樞紐站構成空路聯(lián)系系統(tǒng)；建設八條放射線與四條環(huán)線構成的市域交通干網與城際鐵路相互協(xié)作的一體化交通服務網絡；完善城市骨干道路網絡，構建“一軸一環(huán)四射線”的快捷城市道路網絡；利用城市豐富的水體資源，合理劃分生活岸線和生產岸線，規(guī)劃直接對外的貨運通道，減少過境通對生活岸線和沿江景觀的影響。

4.2　多層次軌道交通

(1，連接各交通樞紐節(jié)點，彌補“人”字形城際鐵路的空白，建立長株潭各主要樞紐間的大合力通道。如圖2市域體系中都市區(qū)軌道線網圖

4.3　―體化物流綜合網絡

(1)在九華和雙馬工業(yè)園區(qū)內，依托水運發(fā)展大物流，在建設九華集裝箱港口、鐵牛埠港口、易俗河港口以及雙馬港口的同時，建設九華、雙馬大型物流園。

(2)協(xié)調發(fā)展鐵路、公路、水路運輸，形成各種運輸方式分工合理，多層次方式干支銜接的一體化物流綜合網絡系統(tǒng)及對湘黔鐵路的湘潭車站進一步擴能，發(fā)揮鐵路貨運作用，建立專用貨運通道，實現(xiàn)鐵路、碼頭、城市物流園和環(huán)城快速干道相連接的對外貨物運輸交通網絡。如圖3湘潭市物流對外節(jié)點布局圖。

4.4　人車合理分流的綠色城市干網

(1)根據湘潭市組團式空間結構，規(guī)劃建立與城市發(fā)展相適應的“一環(huán)一軸兩縱四橫”的總體骨架路網結構。

(2)規(guī)劃好與交通流量相匹配的跨江通道和跨鐵路通道。如圖4城市路網骨架圖。

(3)建立濱江兩帶、城市四條通江景觀線和河東、河西及岳塘新城三區(qū)的自行車交通系統(tǒng)。如圖5湘潭市自行車系統(tǒng)規(guī)劃圖。

(4)建立通過人行通道聯(lián)接各商業(yè)街區(qū)、歷史街區(qū)、濱江綜合道、城市廣場、車站碼頭、集散廣場等區(qū)域，構成一個完整的城市步行系統(tǒng)。

(5)以公交優(yōu)先為原則，合理規(guī)劃軌道線網。將軌道線網規(guī)劃線在實施前開通大站快線公交。不僅滿足重要片區(qū)間客流快速通行的需求，也為未來BRT公交和都市區(qū)軌道交通培育客流，預留通道。以大站快線為骨干線路，以現(xiàn)狀線路為基礎，以典型交通吸引點為控制點。形成合理成網。如圖6湘潭市步行系統(tǒng)規(guī)劃圖。

4.5　靜態(tài)交通規(guī)劃

(1)根據機動車增長趨勢，適當提高停車場配建指標。

(2)根據湘潭市實際情況并結合湘潭市城市停車場供應結構選取標準，確定湘潭市配建、公共和路邊停車場供給結構基本比例為80：15：5，預測2020年湘潭市公共停車場待建泊位39060個，按用地性質和服務半徑合理設置剩余公共停車場。

4.6　交通系統(tǒng)與土地開發(fā)整合

(1)交通樞紐與商業(yè)、商務集聚相結合，打造九華車站和湘潭火車站周邊地區(qū)1km2的服務和商務配套區(qū)。

(2)對已規(guī)劃的都市區(qū)軌道線路，提出用地控制要求，近期以公交服務通道加以引導。

綜合交通體系是一個復雜而龐大的城市發(fā)展支撐系統(tǒng)，湘潭市城市交通發(fā)展規(guī)劃通過對外交通設施、中心城區(qū)道路網、公共交通專項、中心城區(qū)靜態(tài)交通等各子系統(tǒng)的分析研究，通過整合與控制，形成包括樞紐、通道、骨干道路網絡構成的城市交通骨架與城市功能用地之間的一個互動過程，構筑高效暢達的一體化交通體系，奠定了“兩型社會”的城鄉(xiāng)發(fā)展格局，達到城鎮(zhèn)空間集約化、生態(tài)化發(fā)展。