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摘要:以電動汽車鋰離子動力電池系統(tǒng)為研究對象,對業(yè)內(nèi)主流的電池系統(tǒng)短路電流計算方法進行對比分析,提出一種改進的短路電流計算方法并進行驗證。
關(guān)鍵詞:電動汽車;動力電池;短路電流
近年來電動汽車自燃事故頻發(fā),以某知名新能源車廠召回事件為例,電池廠家公告顯示事故原因為動力電池模組內(nèi)的電壓采樣線束個別走向不當(dāng),在極端情況下被模組上的蓋板擠壓導(dǎo)致磨損,從而造成短路[1-2]。鋰離子動力電池是電動汽車廣泛采用的儲能元件[3],其安全性能是重中之重,而動力電池短路事故是動力電池應(yīng)用過程中最嚴重的事故之一,因此,研究動力電池短路電流的計算方法具有非常重要的工程應(yīng)用意義。預(yù)期短路電流一般分為預(yù)期最大短路電流和預(yù)期最小短路電流,是作為短路保護器件的主要選型依據(jù)。其中預(yù)期最大短路電流一般認為是發(fā)生在電源端的短路電流,線路阻抗較小,短路電流最大;預(yù)期最小短路電流一般認為是發(fā)生在電路末端的短路電流,線路阻抗較大,短路電流最小。本文研究發(fā)生在動力電池系統(tǒng)電源端的最大預(yù)期短路電流的計算方法。
1電化學(xué)電池短路電流計算方法
11DL/T5044—2014方法目前國內(nèi)外還沒有針對電動汽車鋰離子動力電池短路電流計算的標準,部分電動汽車主機廠在計算短路電流時參考DL/T5044—2014。DL/T5044是我國電力行業(yè)針對傳統(tǒng)鉛酸電池及堿性電池(鎳鎘等)短路電流計算的權(quán)威標準,該標準計算模型如圖1所示。其提出的蓄電池端子預(yù)期短路電流計算公式為[4]Ik=Un/[n(rb+r1)+rc](1)式中:Ik為蓄電池組連接的直流母線上的短路電流;Un為蓄電池組的標稱電壓(110V或220V);n為蓄電池個數(shù);rb為蓄電池組的內(nèi)阻,通過30s內(nèi)的二次放電法測試[5]得到;r1為蓄電池組連接條(蓄電池間連接用導(dǎo)電部件)電阻;rc為蓄電池端子到直流母線的連接電纜或?qū)Ь€的電阻。
12某鋰離子電池廠家的計算方法
某行業(yè)頭部鋰離子電池企業(yè)提供的鋰離子電池短路電流計算公式為Isc=Un/(Rl+Rn)(2)式中:Isc為電池系統(tǒng)短路電流;Un為電池系統(tǒng)額定電壓;Rn為電池系統(tǒng)10s直流內(nèi)阻;Rl為線纜電阻。13上述兩種計算方法分析綜合比較DL/T5044—2014和某鋰離子電池企業(yè)的短路電流計算方法發(fā)現(xiàn):1)其計算原理一致,均采用了歐姆定律。2)電池電壓值分別選取了標稱電壓和額定電壓,均為經(jīng)驗取值,無理論依據(jù)。3)兩種算法所采用的內(nèi)阻取值均為電池系統(tǒng)在一定時間內(nèi)(秒級)的直流內(nèi)阻。但電池系統(tǒng)短路工況是在極短的時間內(nèi)完成的,短路瞬間電流極大,熔斷器的保護動作時間一般是毫秒級。相關(guān)研究表明:隨著脈沖時間的增加,磷酸鐵鋰動力電池的內(nèi)阻呈增長趨勢;隨著放電電流增大,電池的極化內(nèi)阻和直流內(nèi)阻呈減小趨勢[6]。故采用10s級電池直流內(nèi)阻進行電池系統(tǒng)短路電流計算是不科學(xué)的。
2一種改進的方法及其關(guān)鍵參數(shù)取值
21改進的計算方法
如圖2所示,動力電池外短路時,電池本體可等效為理想電壓源(Us)+電池內(nèi)阻抗(Zi)的串聯(lián);外阻抗主要由線纜阻抗(Rl)組成;ZL是動力電池系統(tǒng)等效電路的外部負載。根據(jù)歐姆定律,短路電流Isc計算公式為Isc=Us/(R1+Zi)(3)式中:Us為電池系統(tǒng)在100%SOC下的開路電壓;Zi為電池系統(tǒng)100%SOC時在1kHz下的交流內(nèi)阻。
22改進算法中的關(guān)鍵參數(shù)取值
221電池電壓取值。由式(3)可知,在線纜阻抗一定的情況下,電池系統(tǒng)短路電流與電池電壓成正比,與電池內(nèi)阻成反比。在實際應(yīng)用中,電池系統(tǒng)有充電、放電、靜置三種工作狀態(tài),而短路故障本質(zhì)上是電池系統(tǒng)大電流放電的狀態(tài),此狀態(tài)下電池電壓會被拉低,無論是從充電狀態(tài)轉(zhuǎn)入短路狀態(tài),還是從靜置狀態(tài)轉(zhuǎn)入短路狀態(tài),其瞬態(tài)短路電壓值均不會超過電池系統(tǒng)開路電壓。故計算電池系統(tǒng)預(yù)期短路電流宜采用電池在靜置狀態(tài)下的開路電壓。圖3為磷酸鐵鋰電池荷電狀態(tài)(SOC)與開路電壓(OCV)曲線,由曲線可知電池OCV隨SOC增加而升高??紤]到在不同SOC狀態(tài)下鋰電池的歐姆內(nèi)阻基本無變化[7],為便于計算,式(3)中的電池電壓應(yīng)取電池SOC為100%時的開路電壓。222電池內(nèi)阻取值。鋰離子電池的內(nèi)阻包括歐姆內(nèi)阻和極化內(nèi)阻。歐姆內(nèi)阻指由電極材料、隔膜、電解液電阻及各個零件之間的接觸內(nèi)阻組成的電阻之和。極化內(nèi)阻指電池化學(xué)反應(yīng)過程中極化所造成的內(nèi)阻,包括電池化學(xué)極化和濃度極化造成的內(nèi)阻[8]。當(dāng)電池系統(tǒng)短路時,在非常短的時間內(nèi)(毫秒級)便會產(chǎn)生極大短路電流,并觸發(fā)短路保護裝置,此時電池內(nèi)部的極化過程才剛開始,極化內(nèi)阻很小,電池的內(nèi)部阻抗主要為歐姆內(nèi)阻??紤]到電池系統(tǒng)短路電流與電池內(nèi)阻成反比,計算電池系統(tǒng)預(yù)期短路電流宜采用電池在靜置狀態(tài)下的歐姆內(nèi)阻。由于歐姆內(nèi)阻的測量方式較為復(fù)雜,在工程應(yīng)用中不易實現(xiàn),故本算法使用與其相近的交流內(nèi)阻測試儀在1kHz下測得的交流內(nèi)阻等效替代[9]。
3算法比較
以某款314Ah磷酸鐵鋰電池(單體)為例進行短路試驗,試驗原理如圖4所示。試驗前各參數(shù)如下:電池開路電壓Us=33945V,電池1kHz交流內(nèi)阻Zn=01546mΩ,采樣電阻Rc=04mΩ,電池額定電壓Un=32V,電池30s內(nèi)二次放電法測試內(nèi)阻值rb=04865mΩ,電池10s直流阻抗內(nèi)阻Rn=05145mΩ。根據(jù)式(1)計算電池系統(tǒng)預(yù)期短路電流Ik=32V/(04865+04)mΩ=3609A。根據(jù)式(2)計算電池系統(tǒng)預(yù)期短路電流Isc=32V/(05145+04)mΩ=3499A。根據(jù)式(3)計算電池系統(tǒng)預(yù)期短路電流Isc=33945V/(01546+04)mΩ=6120A。短路試驗數(shù)據(jù)見表1。由表1可知,電池系統(tǒng)短路時短路電流呈下降趨勢,電池系統(tǒng)01s實際短路電流為6733A,與改進算法(3)的理論計算值6120A相差不大,而與式(1)和式(2)的理論計算值差距很大,說明本文提出的鋰離子電池短路計算方法更加準確有效。動力電池短路電流計算的工程意義在于輔助短路保護器件的選型,而電池直流系統(tǒng)的短路保護一般使用直流熔斷器。由于電池短路具有極端破壞力,這就要求直流熔斷器的熔斷曲線要盡量契合電池系統(tǒng)的短路特性,一般要求分斷配合要做到01s以內(nèi)。
4結(jié)束語
本文在傳統(tǒng)短路電流計算方法基礎(chǔ)上,通過分析動力電池系統(tǒng)短路等效電路和短路過程中的電壓、電池內(nèi)阻等參數(shù),提出了一種改進的電池系統(tǒng)短路電流計算方法,并從工程應(yīng)用角度對計算公式中各參數(shù)取值進行了優(yōu)化處理。試驗表明,改進后的短路電流計算方式更貼近工程實際應(yīng)用情況。
作者:王宏偉 黃河 劉進程 鐘雄武 單位:中車時代電動汽車股份有限公司