電氣化鐵道技術(shù)論文精選(九篇)

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第1篇：電氣化鐵道技術(shù)論文范文

【關(guān)鍵詞】電氣化鐵路;牽引變電所;饋線故障;保護(hù)功能

在電氣化鐵路中牽引變電所是牽引供電系統(tǒng)中重要的組成部分。因此，相關(guān)人員一定要做好對(duì)牽引變電所饋線的保護(hù)工作，確保其性能良好及安全運(yùn)行。一般牽引變電所的保護(hù)系統(tǒng)是由以下幾個(gè)部分組成的：變壓器主保護(hù)、變壓器后備保護(hù)、饋線保護(hù)及其他一次設(shè)備的具體保護(hù)組成的。而在其中，最具有不穩(wěn)定性質(zhì)的饋線在條件極差的鐵道環(huán)境中更易產(chǎn)生故障問(wèn)題，這會(huì)導(dǎo)致整個(gè)牽引供電系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)困難，從而對(duì)電氣化鐵路的安全運(yùn)行帶來(lái)影響。因此，相關(guān)人員重點(diǎn)要對(duì)饋線的正常供電實(shí)施保護(hù)工作。

一、牽引變電所饋線故障問(wèn)題的有關(guān)分析

1.1饋線故障的簡(jiǎn)要介紹

接觸網(wǎng)出現(xiàn)故障是在電氣化鐵路牽引變電所中最常遇到的問(wèn)題之一，也是發(fā)生頻率最高、范圍最廣的一種故障。隨著電氣化鐵路的發(fā)展，特別是高速客運(yùn)專線的建設(shè)運(yùn)行對(duì)電能的需求與質(zhì)量的要求越來(lái)越高，饋線故障就亟待解決，對(duì)饋線繼電保護(hù)的功能就需要越加完善、準(zhǔn)確，不然就會(huì)影響牽引變電所供電系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

對(duì)于饋線故障的處理技術(shù)經(jīng)過(guò)了三個(gè)不同的階段，分別是：人工式饋線處理階段、分布式饋線處理階段以及集中式饋線處理故障階段。研究人員對(duì)這三種不同階段的處理方式進(jìn)行了大量的試驗(yàn)后指出分布式饋線處理方式是最基本的解決饋線故障問(wèn)題的方法。

1.2饋線故障的原因分析

饋線故障是歸屬于接觸網(wǎng)故障又稱短路故障中的一種典型的故障類型，其發(fā)生的頻率高，范圍廣泛。在2013年3月9日13：16左右，京廣高鐵定州東站的牽引變電所211#、212#的饋線發(fā)生跳閘現(xiàn)象，經(jīng)過(guò)相關(guān)人員的整體故障排查后進(jìn)行了手動(dòng)合閘操作，結(jié)果合閘失敗。隨即在13：29分，相關(guān)人員從開(kāi)展供電調(diào)度工作，將定州東站的牽引變電所的F線撤下，給予T線供電成功。接著在3月10日凌晨左右，相關(guān)人員對(duì)天窗內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)備進(jìn)行檢修時(shí)發(fā)現(xiàn)，在保定東至定州東站的跨中處F線與PW線有灼傷的痕跡。對(duì)此，有關(guān)人員召集所有設(shè)計(jì)工程師開(kāi)會(huì)對(duì)此問(wèn)題進(jìn)行研討，經(jīng)過(guò)細(xì)致的現(xiàn)場(chǎng)排查與檢修工作以及在查閱了借鑒了國(guó)內(nèi)外著名的有關(guān)著作后，這起饋線灼燒事故的主要故障原因是受當(dāng)時(shí)強(qiáng)風(fēng)天氣的影響，F(xiàn)線與PW線發(fā)生放電現(xiàn)象，這次放電主要的原因是在F線與PW線對(duì)向下錨柱處，其之間的動(dòng)態(tài)安全距離小于規(guī)定的300mm。

仔細(xì)分析以上的京廣高鐵的牽引變電所饋線發(fā)生故障的典型案例后，我們大致可以得出易引起饋線發(fā)生故障現(xiàn)象的原因主要有以下兩種因素：

1.2.1客觀原因

由于接觸網(wǎng)長(zhǎng)期暴露于空氣中，受到空氣中的陽(yáng)光、大氣、微粒子等漂浮雜質(zhì)的影響，其穩(wěn)定性不強(qiáng)的絕緣層就會(huì)產(chǎn)生故障現(xiàn)象，間接就會(huì)導(dǎo)致接觸網(wǎng)饋線產(chǎn)生短路故障，進(jìn)一步會(huì)對(duì)接觸網(wǎng)的饋線部分產(chǎn)生一定的安全損害。雖然這種故障問(wèn)題的發(fā)生率極高，但是由于其本身對(duì)整體供電系統(tǒng)所構(gòu)成的安全危害性較少，因此，只要相關(guān)人員積極采取處理措施，就可以避免此類問(wèn)題的發(fā)生。

1.2.2主觀原因

這里所指的主觀原因大致可以概括為牽引變電所本身的性能不完善、設(shè)計(jì)人員設(shè)計(jì)的不合理以及科學(xué)供電技術(shù)的不完善這三個(gè)方面。在電氣化鐵路中牽引變電所是一種把區(qū)域電力系統(tǒng)送來(lái)的電能通過(guò)牽引變壓器將220kV的電壓降至27.5kV，再輸送到鐵路上的接觸網(wǎng)，為電力機(jī)車提供電力來(lái)源的電力設(shè)施，其本身由于科學(xué)技術(shù)的不完善，以及在鐵路干線的分布與設(shè)置布局上面沒(méi)有做到結(jié)合實(shí)際地質(zhì)情況等特點(diǎn)，使得牽引變電所的設(shè)置與布局不夠合理等從而導(dǎo)致變電所里的饋線產(chǎn)生不同的故障問(wèn)題。

二、牽引變電所饋線保護(hù)功能的深入研究

現(xiàn)如今，只有積極的采取合理的方式去完善牽引變電所供電系統(tǒng)中的饋線保護(hù)裝置，使其能正常地在實(shí)際應(yīng)用中發(fā)揮其應(yīng)有的性能，這樣才能促進(jìn)我國(guó)的電氣化鐵路的高效運(yùn)行與快速發(fā)展。下面就主要分析在日常操作中應(yīng)用最廣泛，解決饋線故障問(wèn)題的兩種可行方法，并對(duì)饋線保護(hù)提出了完善策略。

2.1距離保護(hù)措施的原理及應(yīng)用分析

為了能夠檢測(cè)出被測(cè)試線路的電壓與線路電流的比例大小，從而更好的去解決饋線故障，我們就要采取這種叫距離保護(hù)的方式。距離保護(hù)措施是由啟動(dòng)元件、方向元件，阻抗元件、時(shí)間元件與出口元件這四個(gè)部分組成。在距離保護(hù)措施中還有一個(gè)元件也很重要，它就是阻抗繼電器，其通常都是單相式的，其可以在繼電器內(nèi)只加入一個(gè)電壓u與一個(gè)電流i，而在這繼電器中電壓u與電流i的比值就叫做繼電器的測(cè)量阻抗值Zm。通常的測(cè)量阻抗可表示為：。一般的阻抗繼電器可以分為以下三類：

（1）圓特性阻抗繼電器

在其中最常見(jiàn)的就是全阻抗繼電器，它是一個(gè)以坐標(biāo)原點(diǎn)為圓心，以阻抗值的絕對(duì)值為半徑的一個(gè)圓形，在圓內(nèi)區(qū)域?yàn)楸Ｗo(hù)區(qū)，圓外為非保護(hù)區(qū)。在保護(hù)區(qū)內(nèi)工作的表達(dá)式為。只要測(cè)量阻抗機(jī)器在保護(hù)區(qū)內(nèi)，那么繼電器就在工作狀態(tài)，從而達(dá)到保護(hù)饋線的作用。

（2）方向阻抗繼電器

在方向阻抗繼電器中的圓形構(gòu)建就不同于圓特性的阻抗繼電器，其是以一個(gè)阻抗值的絕對(duì)值為直徑并且通過(guò)坐標(biāo)原點(diǎn)的圓，同理圓內(nèi)保護(hù)，且保護(hù)的動(dòng)作具有一定的方向性。其特點(diǎn)在于對(duì)于加入到阻抗繼電器中的電壓與電流會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的變化，致使其的動(dòng)作阻抗就會(huì)不同。

（3）偏移特性阻抗繼電器

此種類型的阻抗繼電器是介于上述兩種阻抗繼電器性能之間的一種，其的動(dòng)作特性發(fā)生了向右偏移了一個(gè)量的改變。其的特性圓的組成方式也會(huì)有所不同。

分析完不同類型的阻抗繼電器后，通過(guò)圖1距離保護(hù)措施的原理示意圖，我們可以設(shè)阻抗繼電器的使用電壓為Uop=Um-ImZset，這里的Zset是指在饋線中要保護(hù)的區(qū)域的阻抗值。由此得知，在饋線的保護(hù)區(qū)域內(nèi)出現(xiàn)短路的故障，電壓小于0，如果在饋線的保護(hù)區(qū)域外出現(xiàn)短路的故障，那么電壓就會(huì)大于0.當(dāng)整體電壓值大于測(cè)量阻抗值時(shí)，這就表明此時(shí)變電所處于保護(hù)饋線的狀態(tài)。

圖1 距離保護(hù)措施的原理示意圖

在分析距離保護(hù)時(shí)限的特性時(shí)，我們可以借鑒參考三段式保護(hù)電流的時(shí)限設(shè)定。距離保護(hù)的時(shí)限配合是饋線進(jìn)行防護(hù)工作的首要選擇措施：

例如在新豐鎮(zhèn)鐵路牽引變電所，其采用了國(guó)內(nèi)目前最先進(jìn)的綜合自動(dòng)化設(shè)備，其中設(shè)有18條不同區(qū)域不同方向的饋線傳輸電能，在有一次使用過(guò)程中由于受到了外界環(huán)境的影響，絕緣層發(fā)生了故障，導(dǎo)致其供電系統(tǒng)整個(gè)癱瘓，在經(jīng)過(guò)專業(yè)人員的仔細(xì)排查與分析后，采取增加電流的方法使得測(cè)量阻抗值逐步增大，起到了對(duì)饋線的保護(hù)作用。由于其反應(yīng)的電壓與電流值較直觀，明顯，又便于測(cè)量，測(cè)量結(jié)果又較為精確，因此，人們多采取這種距離保護(hù)措施去解決饋線故障的問(wèn)題。

2.2自適應(yīng)距離保護(hù)措施應(yīng)用分析

在對(duì)自適應(yīng)距離的保護(hù)措施進(jìn)行試驗(yàn)時(shí)我們采用的是綜合諧波含量，利用新的數(shù)學(xué)定義式對(duì)測(cè)量阻抗值進(jìn)行了細(xì)致的計(jì)算，由于供電系統(tǒng)的電力機(jī)車中含有豐富的奇次諧波能量，所以測(cè)量出的諧波阻抗值如果功率大于整定值，那么就表示自動(dòng)收縮繼電器的功能處于邊界狀態(tài)，如果測(cè)量出的阻抗值大于整定值，在遇到饋線發(fā)生短路問(wèn)題時(shí)，一定量的諧波能量也會(huì)在短路的線路中存在，這時(shí)將短路線路的綜合諧波含量定位一個(gè)參數(shù)，將測(cè)量出的阻抗值與這個(gè)定值參數(shù)進(jìn)行比較分析，當(dāng)阻抗值小于這個(gè)綜合諧波含量值時(shí)就表明此刻保護(hù)裝置應(yīng)減少或停止對(duì)于邊界的收縮。由于自適應(yīng)距離保護(hù)措施設(shè)計(jì)到不同領(lǐng)域的專業(yè)知識(shí)以及其需要利用不同的數(shù)學(xué)與物理公式進(jìn)行試驗(yàn)與計(jì)算，在一般的實(shí)際操作中，專業(yè)人員還是更青睞于使用距離保護(hù)措施來(lái)提高牽引變電站饋線的防御性能。

當(dāng)檢測(cè)到的二次諧波含量超過(guò)整定值時(shí)，會(huì)閉鎖距離保護(hù)：

其中：KYL為二次諧波含量整定值。

?動(dòng)作特性實(shí)現(xiàn)

當(dāng)檢測(cè)到的綜合諧波含量超過(guò)整定值時(shí)，會(huì)對(duì)距離保護(hù)抑制：

其中： =（I2+I3+I5）/I1;

I1、I2、I3、I5―分別為基波、二次、三次、五次諧波分量;

Kh─諧波抑制加權(quán)系數(shù);

Rh、Xh―分別為考慮諧波抑制后的電阻和電抗。

在饋線裝置中應(yīng)用自適應(yīng)距離保護(hù)措施時(shí)要注意對(duì)于平臺(tái)要使用適合的工作速率，盡量避免使其達(dá)到限制速度，在保護(hù)裝置上要采用1.2k/s的采樣速度。通過(guò)對(duì)于sin與cos的濾波器的幅頻圖表的分析得知，sin的保護(hù)裝置對(duì)于高速率的頻率相比于cos的保護(hù)裝置的抑制能力更好，而cos的保護(hù)裝置對(duì)于直流電源的抑制作用要更好，各有各的優(yōu)點(diǎn)。但是根據(jù)各方面綜合來(lái)看，在電氣化鐵路的牽引變電所中對(duì)于饋線裝置的保護(hù)選擇cos保護(hù)裝置是最好的，主要是因?yàn)閏os保護(hù)裝置抑制的直流電源對(duì)測(cè)距的影響較大，這就可以減少饋線在使用中所受的損害。而高頻分量的成分少，對(duì)饋線的損害也就減少。

2.3 饋線保護(hù)的后續(xù)措施完善

在對(duì)饋線進(jìn)行以距離保護(hù)為主導(dǎo)方式的保護(hù)工作后，還需要通過(guò)其他的方式來(lái)做好對(duì)饋線保護(hù)功能以及系統(tǒng)的完善。這里的完善后續(xù)措施主要有：配置線路電流增量保護(hù)、電流速斷保護(hù)以及饋線過(guò)負(fù)荷保護(hù)等。其中最常見(jiàn)的也是最易操作的就是電流速斷的方式，在圖2的人工式饋線故障處理圖中，我們可以看到在變電站M的后部位置有速斷裝置，在變電站的電能經(jīng)過(guò)這速斷裝置的處理后就會(huì)通過(guò)線路的電流方向傳輸電能，這樣也是在對(duì)牽引變電所的饋線起到了保護(hù)作用。

圖2 人工式饋線故障處理技術(shù)示意圖

三、結(jié)語(yǔ)

在經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的應(yīng)用后，距離保護(hù)措施在解決饋線故障方面可行性最好。因此，作者建議相關(guān)人員積極采取距離保護(hù)等措施去解決饋線故障的問(wèn)題，并積極采取電流增量、電流速斷、饋線過(guò)負(fù)荷保護(hù)等后續(xù)措施去完善饋線保護(hù)措施，這樣才能更好的解決饋線故障問(wèn)題，進(jìn)一步推進(jìn)我國(guó)的牽引變電所供電系統(tǒng)能夠更好的為不同區(qū)域的不同用戶服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

[1]武靜.淺析電氣化鐵路牽引變電所饋線保護(hù)系統(tǒng)[J].同煤科技，2014-04-12.

第2篇：電氣化鐵道技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞:鐵路牽引供電;信號(hào)系統(tǒng);電磁干擾;施工工藝

中圖分類號(hào):U224文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1009-2374(2010)06-0172-02

隨著我國(guó)現(xiàn)代鐵路信號(hào)技術(shù)的發(fā)展,鐵路信號(hào)設(shè)備大量采用電子元器件,以計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)和區(qū)間無(wú)絕緣移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)為代表的現(xiàn)代鐵路信號(hào)系統(tǒng)在現(xiàn)場(chǎng)逐漸普及。但是從抗干擾的角度,上述系統(tǒng)更易受到來(lái)自于牽引供電系統(tǒng)的干擾。因此,鐵路信號(hào)系統(tǒng)的抗干擾研究越來(lái)越引起重視。本論文主要分析牽引供電系統(tǒng)干擾信號(hào)的產(chǎn)生原因及干擾信號(hào)侵入信號(hào)系統(tǒng)的途徑,并通過(guò)對(duì)干擾信號(hào)的分析,找到降低或抑制干擾信號(hào)的解決辦法,并從現(xiàn)場(chǎng)設(shè)計(jì)及具體施工安裝和使用維護(hù)的角度,提出相應(yīng)的工程和技術(shù)措施,減少和避免牽引供電系統(tǒng)干擾對(duì)信號(hào)設(shè)備產(chǎn)生的危害,以確保鐵路信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備的正常運(yùn)行,并為設(shè)備的現(xiàn)場(chǎng)維護(hù)及相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的制定提供一點(diǎn)參考。

一、高速電氣化鐵路牽引網(wǎng)供電方式及電磁干擾

(一)供電方式

我國(guó)電氣化鐵路采用工頻交流制供電,接觸網(wǎng)額定工作電壓為25kV,電力牽引供電主要有AT(自藕變壓器)、BT(吸流變壓器)、直供和同軸電力電纜四種供電方式,不作贅述,簡(jiǎn)圖如下:

(二)電磁干擾

所謂電磁干擾EMI(Electromagnetic Interference)是指任何能使設(shè)備或系統(tǒng)性能降級(jí)的電磁現(xiàn)象。主要有傳導(dǎo)干擾和輻射干擾兩種。傳導(dǎo)干擾是指通過(guò)導(dǎo)電介質(zhì)把一個(gè)電網(wǎng)絡(luò)上的信號(hào)耦合(干擾)到另一個(gè)電網(wǎng)絡(luò)。輻射干擾是指干擾源通過(guò)空間把其信號(hào)耦合(干擾)到另一個(gè)電網(wǎng)絡(luò)。任何電磁干擾的發(fā)生都必然存在干擾能量的傳輸和傳輸途徑(或傳輸通道)。通常認(rèn)為電磁干擾傳輸有兩種方式:一種是傳導(dǎo)傳輸方式;另一種是輻射傳輸方式。因此從擾的敏感器來(lái)看,干擾藕合可分為傳導(dǎo)藕合和輻射耦合兩大類。而牽引供電系統(tǒng)各種供電方式的特點(diǎn),決定了牽引供電系統(tǒng)產(chǎn)生干擾信號(hào)的種類,主要有傳導(dǎo)性干擾信號(hào)、電磁輻射性藕合干擾信號(hào)兩種。具體為:一是當(dāng)牽引電流通過(guò)時(shí),對(duì)周圍信號(hào)系統(tǒng)的電子、電氣設(shè)備產(chǎn)生電磁輻射;二是不平衡牽引電流沿軌道傳導(dǎo)到信號(hào)設(shè)備,或牽引電流對(duì)直接驅(qū)動(dòng)的機(jī)車電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生電磁噪聲,并傳導(dǎo)干擾信號(hào)到電源和機(jī)車上的機(jī)車信號(hào)電子設(shè)備上;三是牽引電流對(duì)相鄰的信號(hào)電纜線路產(chǎn)生感應(yīng)藕合,感應(yīng)出干擾電壓或電流。

二、電力牽引系統(tǒng)對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的干擾

信號(hào)系統(tǒng)各個(gè)子系統(tǒng)基本上都是通過(guò)電纜線路把室內(nèi)室外設(shè)備聯(lián)系起來(lái),室內(nèi)室外設(shè)備間有一定的邏輯聯(lián)鎖關(guān)系,室內(nèi)設(shè)備通過(guò)采集室外設(shè)備的狀態(tài),通過(guò)聯(lián)鎖計(jì)算,結(jié)合操作人員指令,產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)命令,通過(guò)驅(qū)動(dòng)電路來(lái)對(duì)室外設(shè)備進(jìn)行控制,從而確保行車安全和效率。信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備的上述特點(diǎn)決定了干擾信號(hào)也只能通過(guò)以下途徑進(jìn)入到信號(hào)系統(tǒng):(1)干擾信號(hào)通過(guò)鋼軌、信號(hào)電纜、接地設(shè)備、設(shè)備外殼、設(shè)備電源等部位進(jìn)入到信號(hào)系統(tǒng),對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的正常運(yùn)行產(chǎn)生干擾;(2)牽引電流產(chǎn)生的干擾信號(hào)以空中幅射的方式,即以電磁波方式向空中幅射,對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的電子設(shè)備產(chǎn)生干擾;(3)干擾源通過(guò)感應(yīng)的方式禍合到電纜等信號(hào)設(shè)備中去。

由于幾種牽引供電方式中牽引電流都不同程度地要以鋼軌(大地)為回路,而我國(guó)現(xiàn)有的鐵路信號(hào)系統(tǒng)中無(wú)論區(qū)間自動(dòng)閉塞系統(tǒng)還是站內(nèi)聯(lián)鎖系統(tǒng),都是以軌道電路來(lái)檢查列車占用情況并作為信息的傳輸通道。所以牽引電流回流與軌道電路共用的同一載體――鋼軌是使信號(hào)系統(tǒng)受到干擾的一個(gè)最主要原因。同時(shí),牽引電流的高電壓和電力機(jī)車運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的含有豐富諧波的大電流會(huì)對(duì)周圍電磁環(huán)境產(chǎn)生嚴(yán)重的電磁干擾(EMI)。

三、信號(hào)系統(tǒng)抑制干擾信號(hào)的施工工藝

要降低或減輕牽引供電系統(tǒng)對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的干擾,應(yīng)該從牽引供電系統(tǒng)本身入手,在設(shè)備選型、設(shè)計(jì)計(jì)算、工程措施的方面入手,減少干擾信號(hào)的輸出。本部分重點(diǎn)探討信號(hào)系統(tǒng)抑制干擾信號(hào)的施工工藝和工程措施。

(一)設(shè)備選型

1.在供電方式的選擇上盡量采用BT、AT或同軸電力電纜供電方式,使?fàn)恳娏髦饕?jīng)回流線、正饋線或外導(dǎo)體流回牽引變電所,提高供電回路的對(duì)稱性,降低接觸網(wǎng)感應(yīng)電流的影響。

2.在牽引變電所中安裝并聯(lián)電容補(bǔ)償裝置,以降低諧波干擾。這樣一方面可以起到濾波作用,另一方面可以改善功率因數(shù)。

3.選擇合理的機(jī)車類型或在機(jī)車上采取措施。在機(jī)車上安裝并聯(lián)補(bǔ)償電容和濾波裝置,在電力機(jī)車變壓器二次側(cè)安裝3次和5次獨(dú)立支路,在改善功率因數(shù)的同時(shí)可以濾去3次和5次諧波。

(二)牽引供電系統(tǒng)減少干擾信號(hào)的工程措施

1.在采用直供方式供電時(shí)架設(shè)架空回流線。利用接觸網(wǎng)線與架空回流線間的互感作用,提高供電回路的對(duì)稱性,使大部分回流電流經(jīng)由架空回流線流回牽引變電所。

2.設(shè)有軌道電路的區(qū)段,吸上線、保護(hù)線、接地線及線路間的橫向等電位連接線嚴(yán)禁與直接與鋼軌相連,應(yīng)連接至扼流變壓器中心端子;當(dāng)采用無(wú)絕緣軌道電路時(shí),吸上線、保護(hù)線、接地線及線路間的橫向等電位連接線只能通過(guò)空心線圈中點(diǎn)連接。

(三)施工工藝

在施工工藝要求方面,嚴(yán)格按設(shè)計(jì)及工藝標(biāo)準(zhǔn)施工是工程質(zhì)量達(dá)標(biāo)的先決條件,在現(xiàn)場(chǎng)施工和維護(hù)中,采用如下措施,能有效的減少干擾的影響:

1.室內(nèi)屏蔽電纜、數(shù)據(jù)線等線纜的屏蔽網(wǎng)采用懸浮方案。不與綜合地線相連,通過(guò)法拉第電籠與線纜屏蔽網(wǎng)的雙重屏蔽,有效防止感應(yīng)及輻射的干擾;使聯(lián)鎖微機(jī)邏輯地懸浮,防止因?yàn)榈仉娢簧挠绊懺斐捎?jì)算機(jī)邏輯錯(cuò)誤。

2.加強(qiáng)鋼軌連接線及箱合引接線和各種類型的電纜施工工藝,從而減輕干擾。施工細(xì)節(jié)問(wèn)題都要嚴(yán)格要求,打軌道眼的距離長(zhǎng)短、軌道眼眼徑的誤差、螺絲的松緊、墊片不墊、屏蔽網(wǎng)剝出的長(zhǎng)短等看似很小的問(wèn)題,都會(huì)影響到信號(hào)設(shè)備的正常工作狀態(tài)。

3.為確保牽引電流縱向不平衡系數(shù)不得大于5%。凡通過(guò)交流牽引電流的鋼軌,其軌端接續(xù)線應(yīng)采用焊接式的多股銅線,其截面積不應(yīng)小于50mm2。條件不具備時(shí),應(yīng)采用一根銅焊接線和一根塞釘式接續(xù)線并聯(lián)運(yùn)用,不得采用兩根塞釘式接續(xù)線并聯(lián)運(yùn)用代替一塞一焊。

4.計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)內(nèi)部各微機(jī)之間的通信全部通過(guò)光纜進(jìn)行連接,提高系統(tǒng)的抗干擾性及防雷性能,保證系統(tǒng)有高的運(yùn)行穩(wěn)定性。

5.在工作中要盡量保證鋼軌接續(xù)線完好,緊固扼流箱中點(diǎn)連接線(連接板)以及扼流箱連接端子,使其接觸良好。工務(wù)軌端魚(yú)尾板螺栓緊固,供電接觸網(wǎng)桿塔火花間隙良好,地線不能直接與鋼軌相連,以便盡量減少軌道電路的橫向不平衡,降低牽引電流不平衡對(duì)軌道電路的干擾。

6.在相敏軌道電路的接收端串聯(lián)電阻,增加25Hz信號(hào)發(fā)送功率,使室外變壓器端子達(dá)到送受電端電壓標(biāo)準(zhǔn),且確保一送多受區(qū)段各受電端電壓調(diào)整平衡,極叉正確,并保證室內(nèi)軌道繼電器端電壓不超標(biāo),防止因?yàn)楦蓴_造成繼電器的錯(cuò)誤吸起或落下。

7.貫通地線嚴(yán)禁以電纜鋼帶連接或代替(這種情況經(jīng)常發(fā)生在支線電纜接地時(shí),施工人員怕麻煩直接用電纜護(hù)套連接貫通地線),避免貫通地線接地不良地點(diǎn)高電流通過(guò)鋼帶。另外用電纜護(hù)套代替地線時(shí),當(dāng)機(jī)車啟動(dòng)時(shí)接觸網(wǎng)發(fā)生斷線、短路或絕緣破損時(shí)會(huì)有很高的電流通過(guò)護(hù)套入地,對(duì)電纜造成損壞或腐蝕。有時(shí)直擊雷擊中鋼帶時(shí)也會(huì)造成電纜燒毀。

8.在交流電氣化鐵路區(qū)段,信號(hào)設(shè)備外緣距接觸網(wǎng)帶電部分的距離小于5m的均應(yīng)接地。

四、結(jié)語(yǔ)

今后,隨著我國(guó)高速、準(zhǔn)高速、客運(yùn)專線等線路在路網(wǎng)中的比例逐漸增加,各種高新技術(shù)設(shè)備不斷在鐵路現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用,所以對(duì)電氣化干擾的研究要更加深入和重視,加大新型高速、準(zhǔn)高速鐵路等電子信息和控制設(shè)備的抗干擾性能研究力度,以適應(yīng)我國(guó)鐵路不斷發(fā)展的情況需要。

參考文獻(xiàn)

[1]林瑜藥.鐵路信號(hào)新技術(shù)概論[M].中國(guó)鐵道出版社,2007.

第3篇：電氣化鐵道技術(shù)論文范文

生態(tài)環(huán)境是包括人類在內(nèi)的一切生命賴以生存的自然環(huán)境，是地球村可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。

（一）生態(tài)環(huán)境

地球上的生命群落由于其物種的物候、時(shí)空分布及適應(yīng)習(xí)性的不同，在地球生物圈某一地域形成了各具特性的自然生態(tài)系統(tǒng)。自然生態(tài)系統(tǒng)連同其所處地域、時(shí)空統(tǒng)稱生態(tài)環(huán)境。

1.自然生態(tài)系統(tǒng)。論文百事通生態(tài)系統(tǒng)可分為自然生態(tài)系統(tǒng)和人工生態(tài)系統(tǒng)。未被人類干擾的海洋、森林、草原、濕地、荒漠等生態(tài)環(huán)境為自然生態(tài)環(huán)境。自然生態(tài)環(huán)境是相對(duì)的“自給自足”的生態(tài)環(huán)境。該環(huán)境中不同的原生物種種群分工有序、和諧相處、相互制約以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的長(zhǎng)期生存與發(fā)展。

2.人工生態(tài)環(huán)境。人工生態(tài)環(huán)境是以人類為優(yōu)勢(shì)種群，并按照人類自己的意志對(duì)某一選定地域進(jìn)行改造以大幅度提高其生產(chǎn)力和消費(fèi)水平的生態(tài)環(huán)境。該環(huán)境生產(chǎn)與消費(fèi)平衡的維持需要相關(guān)的其它生態(tài)系統(tǒng)大量的物質(zhì)資源、信息資源的投入，它的運(yùn)行處于超負(fù)荷狀態(tài)。因此，人工生態(tài)環(huán)境的穩(wěn)定性與自我調(diào)控能力低于自然生態(tài)環(huán)境，它的平衡與穩(wěn)定是脆弱的。

（二）城市生態(tài)環(huán)境

城市生態(tài)環(huán)境是由城市城區(qū)及其郊區(qū)的自然生態(tài)系統(tǒng)、經(jīng)濟(jì)生態(tài)系統(tǒng)和社會(huì)生態(tài)系統(tǒng)三部分構(gòu)成：

1.自然生態(tài)系統(tǒng)是人類生存的基本物質(zhì)環(huán)境；

2.經(jīng)濟(jì)生態(tài)系統(tǒng)是城市生態(tài)環(huán)境中生產(chǎn)力的主要體現(xiàn)；

3.社會(huì)生態(tài)系統(tǒng)體現(xiàn)了城市生態(tài)系統(tǒng)中消費(fèi)層面。

二、城市軌道交通對(duì)城市自然生態(tài)系統(tǒng)的影響

城市軌道交通是一種存在已久的公共交通方式。近幾十年來(lái)，在我國(guó)曾一度受到冷落。實(shí)踐證明，在高新技術(shù)迅速發(fā)展、人們環(huán)保意識(shí)迅速提高的今天，城市軌道交通以全新的面貌成為都市交通圈中公共交通骨干系統(tǒng)，是促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的21世紀(jì)的“綠色交通”系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)由城市（郊區(qū)）鐵路、地下鐵路、輕軌鐵路組成。其中輕軌鐵路又含多種類型:輕軌電車、自動(dòng)導(dǎo)軌電車、單軌電車、磁懸浮列車等。

1．城市軌道交通系統(tǒng)可節(jié)約大量的土地資源。據(jù)報(bào)道，全歐鐵路用地占?xì)W洲總面積的0.03%;而公路用地卻占到1.3%，為鐵路用地的43.3倍。西歐高速鐵路用地只相當(dāng)于同等運(yùn)量的公路用地量的40%。由于城市軌道交通與高速鐵路相比速度低、編組小、防護(hù)距離小，用地率小于高速鐵路。

2．城市軌道交通可節(jié)約大量的能源。以2020年我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)值估算，鐵路運(yùn)量每增加1個(gè)百分點(diǎn)，將少占用333.4km2的土地資源，同時(shí)減少能耗2Mt標(biāo)準(zhǔn)煤。據(jù)東日本鐵路公司統(tǒng)計(jì)，該公司完成了客運(yùn)總量的30%，卻只消耗了總能耗的7%。鐵路與其它交通系統(tǒng)的綜合能耗比為1：5：7。

圖1為幾種主要交通工具的單位能源消耗示意圖。鐵路交通的單位能源消耗量相當(dāng)于公共汽車單位能耗的57.8%，節(jié)約能源42.2%。城市軌道交通由于車體輕、路況好，單位能耗要低于一般鐵路。按一般鐵路能耗計(jì)，由圖1可知，城市軌道交通單位能耗比公共汽車節(jié)約能耗79千卡，比私用汽車節(jié)約509千卡。據(jù)此可算出，2000年北京市因地鐵完成城市公交客運(yùn)量的15%（5.58億人次），可節(jié)約燃料油17.63萬(wàn)噸，以現(xiàn)價(jià)計(jì)折合人民幣5億元左右。

圖1：幾種主要交通工具的單位能源消耗

3．城市軌道交通緩解了城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量的惡化。由于城市軌道交通系統(tǒng)是電力牽引，因此，可以在城市城區(qū)實(shí)現(xiàn)大氣污染物的零排放，有利于城區(qū)大氣環(huán)境質(zhì)量的改善。雖然軌道交通在城區(qū)實(shí)現(xiàn)了零排放，但為城區(qū)軌道交通提供電力及發(fā)電燃料的相關(guān)區(qū)域卻承受著為城市供電帶來(lái)的環(huán)境污染和生態(tài)資源的破壞所產(chǎn)生的后果。但由于上述地區(qū)一般位于郊區(qū)或邊遠(yuǎn)地區(qū)，環(huán)境容量一般較大，自凈能力較強(qiáng)，只要治理防護(hù)措施到位，可大大降低對(duì)自然生態(tài)環(huán)境的影響。而且，軌道交通單位能耗僅相當(dāng)于城市公路公交的57.8%，因此發(fā)電站所排放的大氣污染物也明顯減少。

4．城市軌道交通對(duì)市區(qū)聲環(huán)境的影響。城市交通噪聲是市區(qū)聲環(huán)境的主要污染源。據(jù)調(diào)查，大城市交通高峰地帶噪聲明顯超過(guò)70dB，有些地帶甚至超過(guò)80dB。交通噪聲已明顯干擾了部分居民的工作與生活。由于軌道交通的特點(diǎn)（市中心區(qū)在地下、運(yùn)行速度適中、車流密度低、晝間運(yùn)行夜間停運(yùn)等），該系統(tǒng)的運(yùn)行噪聲（Leq）比公路交通干道噪聲低5dB～10dB左右。城市軌道交通的高架區(qū)段通過(guò)噪聲敏感區(qū)時(shí)一般均設(shè)聲屏障。因此，軌道交通對(duì)城區(qū)聲環(huán)境的影響明顯低于公路干道交通。

城市軌道交通分流了城市公交客運(yùn)，一定程度上可以緩解公路公交因客流的快速增長(zhǎng)而產(chǎn)生的日益加重的城市聲環(huán)境污染。

5．城市軌道交通的實(shí)施減少了水土流失、涵養(yǎng)補(bǔ)給了城市地下水資源。城市軌道交通地面段路基具有良好的滲水性。而由于軌道交通的建設(shè)而少占用的大片土地（>9.8km2～17.9km2

）可用于規(guī)劃建設(shè)軌道交通系統(tǒng)兩側(cè)的綠色走廊，（下轉(zhuǎn)第31頁(yè)）（上接第29頁(yè)）既美化了環(huán)境，改善了城區(qū)氣候和空氣質(zhì)量，同時(shí)蓄留涵養(yǎng)了地下水。若按北京常年平均降水量的1/2補(bǔ)給地下水，則北京市城區(qū)每年將有2.94×106m3～5.37×106m3的降水免于水土流失而補(bǔ)給地下水。這對(duì)于規(guī)劃面積為1040km2的城區(qū)來(lái)說(shuō)是一筆不少的水資源。而公路的硬表面無(wú)滲透性，降水幾乎全部形成了地表涇流而造成水資源的流失。從這個(gè)意義上來(lái)分析，沒(méi)有滲透性的硬化地面己成為另一種意義上的“荒漠”化，而軌道交通系統(tǒng)則較好地解決了這個(gè)問(wèn)題。

6.城市軌道交通系統(tǒng)可以緩解城區(qū)熱污染。汽車尾氣散熱、排放的CO2以及公路硬表面吸放熱是造成城市熱污染、產(chǎn)生城市熱島效應(yīng)的主要因素。據(jù)研究測(cè)試，昆明城市熱島效應(yīng)最大值為27℃。由于北京市光輻射強(qiáng)度高于昆明，且城區(qū)遠(yuǎn)大于昆明，其熱島效應(yīng)即熱污染則更為嚴(yán)重。2000年，北京市因地鐵分流城市公交客運(yùn)量而節(jié)約燃料油減少城區(qū)溫室效應(yīng)氣體CO2約13.22萬(wàn)噸（噸油CO2排放系數(shù)為0.75）。

7.軌道交通減輕了視覺(jué)光污染。城市軌道交通軌道路基及兩側(cè)綠化帶的光漫反射，減輕駕駛員和乘客乘座公共汽車而由公路路面光反射產(chǎn)生的強(qiáng)烈的視覺(jué)光污染，改善了工作條件和出行質(zhì)量。

8.城市軌道交通產(chǎn)生新的環(huán)境影響——電磁環(huán)境影響。由于城市軌道交通是電力牽引，因此，該系統(tǒng)在運(yùn)行時(shí)會(huì)產(chǎn)生電磁脈沖干擾，對(duì)線路兩側(cè)一定范圍內(nèi)的電磁敏感設(shè)施和居民電視的收看產(chǎn)生一定影響。

經(jīng)研究測(cè)試分析，電氣化鐵道對(duì)線路兩側(cè)20m以外的電視收看基本無(wú)影響，可以保證正常收看。沿線的電磁敏感設(shè)施在勘測(cè)設(shè)計(jì)階段將按國(guó)家有關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行防護(hù)處理而不會(huì)受到影響。

城市軌道交通由于電壓等級(jí)低（為1.5千伏，而電氣化鐵道為27.5千伏）、電流強(qiáng)度小，產(chǎn)生的電磁干擾信號(hào)低于電氣化鐵道。所以，只要按有關(guān)法規(guī)對(duì)工程進(jìn)行環(huán)境影響評(píng)價(jià)并實(shí)施有效的防護(hù)治理措施，城市軌道交通將不會(huì)對(duì)線路兩側(cè)的電磁環(huán)境產(chǎn)生明顯影響。新晨

三、結(jié)語(yǔ)

發(fā)達(dá)的城市交通體系是大都市不可缺少的基礎(chǔ)性設(shè)施。城市軌道交通系統(tǒng)嚴(yán)密的組織運(yùn)行、快速、安全、舒適的特性，尤其是該系統(tǒng)的高效率、低能耗、低污染的綜合優(yōu)勢(shì)證明城市軌道交通是在國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展過(guò)程中帶來(lái)的日趨惡化的交通擁堵和生態(tài)環(huán)境的破壞影響時(shí)而以新面貌出現(xiàn)的“綠色交通”系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展將明顯促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和生態(tài)環(huán)境的改善，實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、生態(tài)環(huán)境效益三者的統(tǒng)一。城市軌道交通系統(tǒng)是城市突發(fā)自然災(zāi)害及事件應(yīng)變的應(yīng)急搶險(xiǎn)和城市生態(tài)環(huán)境運(yùn)行修復(fù)的骨干運(yùn)輸系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)是21世紀(jì)建設(shè)生態(tài)城市、實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的“綠色交通”系統(tǒng)。

【參考文獻(xiàn)】

[1]雷曉燕.鐵路軌道結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)分析方法[M]．北京：中國(guó)鐵道出版社，1998．

第4篇：電氣化鐵道技術(shù)論文范文

論文摘要：結(jié)合實(shí)際闡述電能質(zhì)量的幾種改善方法與措施；無(wú)源濾波器、有源濾波器、靜止型無(wú)功補(bǔ)償裝置，介紹了它們的基本組成和原理，這些方法可以有效地解決穩(wěn)態(tài)時(shí)的電壓質(zhì)量問(wèn)題；文章還就電能質(zhì)量技術(shù)的改進(jìn)與提高，提出系統(tǒng)化綜合補(bǔ)償技術(shù)是解決電能質(zhì)量問(wèn)題的“治本”途徑，以解決動(dòng)態(tài)電能質(zhì)量問(wèn)題。

一、電能質(zhì)量指標(biāo)

電能質(zhì)量的定義：導(dǎo)致用戶設(shè)備故障或不能正常工作的電壓、電流或頻率偏差。這個(gè)定義簡(jiǎn)單明晰，概括了電能質(zhì)量問(wèn)題的成因和后果。隨著基于計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的控制設(shè)備與電子裝置的廣泛應(yīng)用，電力系統(tǒng)中用電負(fù)荷結(jié)構(gòu)發(fā)生改變，即變頻裝置、電弧爐煉鋼、電氣化鐵道等非線性、沖擊性負(fù)荷造成對(duì)電能質(zhì)量的污染與破壞，而電能作為商品，人們會(huì)對(duì)電能質(zhì)量提出更高的要求，電能質(zhì)量已逐漸成為全社會(huì)共同關(guān)注的問(wèn)題，有關(guān)電能質(zhì)量的問(wèn)題已經(jīng)成為電工領(lǐng)域的前沿性課題，有必要對(duì)其相關(guān)指標(biāo)與改善措施作討論和分析。

電能質(zhì)量指標(biāo)是電能質(zhì)量各個(gè)方面的具體描述，不同的指標(biāo)有不同的定義，參考IEC標(biāo)準(zhǔn)、從電磁現(xiàn)象及相互作用和影響角度考慮給出的引起干擾的基本現(xiàn)象分類如下：

(1)低頻傳導(dǎo)現(xiàn)象：諧波、間諧波、電壓波動(dòng)、電壓與電流不平衡，電壓暫降與短時(shí)斷電，電網(wǎng)頻率變化，低頻感應(yīng)電壓，交流網(wǎng)絡(luò)中的直流；(2)低頻輻射現(xiàn)象：磁場(chǎng)、電場(chǎng)；(3)高頻傳導(dǎo)現(xiàn)象：感應(yīng)連續(xù)波電壓與電流，單向瞬態(tài)、振蕩瞬態(tài)；(4)高頻輻射現(xiàn)象：磁場(chǎng)、電場(chǎng)、電磁場(chǎng)(連續(xù)波、瞬態(tài))；(5)靜電放電現(xiàn)象。

對(duì)于以上電力系統(tǒng)中的電磁現(xiàn)象，穩(wěn)態(tài)現(xiàn)象可以利用幅值、頻率、頻譜、調(diào)制、缺口深度和面積來(lái)描述，非穩(wěn)態(tài)現(xiàn)象可利用上升率、幅值、相位移、持續(xù)時(shí)間、頻譜、頻率、發(fā)生率、能量強(qiáng)度等描述。

保障電能質(zhì)量既是電力企業(yè)的責(zé)任，供電企業(yè)應(yīng)保證供給用戶的供電質(zhì)量符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)；同時(shí)也是用戶(擁有干擾性負(fù)荷)應(yīng)盡的義務(wù)，即用戶用電不得危害供電；安全用電；對(duì)各種電能質(zhì)量問(wèn)題應(yīng)采取有效的措施加以抑制。

電能質(zhì)量指標(biāo)國(guó)內(nèi)外大多取95％概率值作為衡量依據(jù)，并需指明監(jiān)測(cè)點(diǎn)，這些指標(biāo)特點(diǎn)也對(duì)用電設(shè)備性能提出了相應(yīng)的要求。即電氣設(shè)備不僅應(yīng)能在規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)值之內(nèi)正常運(yùn)行，而且應(yīng)具備承受短時(shí)超標(biāo)運(yùn)行的能力。

二、電能質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

綜合新頒布的電磁兼容國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和發(fā)達(dá)國(guó)家的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，中低壓電能質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)分5大類13個(gè)指標(biāo)。

(1)頻率偏差：包括在互聯(lián)電網(wǎng)和孤立電網(wǎng)中的兩種；

(2)電壓幅值：慢速電壓變化(即電壓偏差)；快速電壓變化(電壓波動(dòng)和閃變)；電壓暫降(是由于系統(tǒng)故障或干擾造成用戶電壓短時(shí)間(10ms～lmin)內(nèi)下降到90％的額定值以下，然后又恢復(fù)到正常水平，會(huì)使用戶的次品率增大或生產(chǎn)停頓)；短時(shí)斷電(又稱電壓中斷，是由于系統(tǒng)故障跳閘后造成用戶電壓完全喪失(3min，電壓中斷使用戶生產(chǎn)停頓，甚至混亂)；長(zhǎng)時(shí)斷電；暫時(shí)工頻過(guò)電壓；瞬態(tài)過(guò)電壓；

(3)電壓不平衡；

(4)電壓波形：諧波電壓；間諧波電壓；(由較大的波動(dòng)或沖擊性非線性負(fù)荷引起，如大功率的交一交變頻，間諧波的頻率不是工頻的整數(shù)倍，但其危害等同于整數(shù)次諧波)。

(5)信號(hào)電壓(在電力傳輸線上的高頻信號(hào)，用于通信和控制)

三、電能質(zhì)量污染的治理

1、治理的基礎(chǔ)性工作

首先要掌握供電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行狀態(tài)，對(duì)電能質(zhì)量開(kāi)展實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，以掌握其動(dòng)態(tài)；第二是分析診斷其變化，即在詳細(xì)分析電能質(zhì)量數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，利用仿真軟件對(duì)電網(wǎng)結(jié)構(gòu)的固有諧振特性進(jìn)行計(jì)算與分析，排除虛假的諧波干擾；第三是開(kāi)展系統(tǒng)的合理設(shè)計(jì)和改造，變電站的設(shè)計(jì)和投運(yùn)以及新的電力用戶投運(yùn)之前都要進(jìn)行諧波源負(fù)荷及電能質(zhì)量要求等方面的技術(shù)咨詢，線路網(wǎng)絡(luò)改造和建設(shè)也要結(jié)合運(yùn)行負(fù)荷的特點(diǎn)和措施，以降低線損，降低設(shè)備損失事故，最后才是開(kāi)展濾波裝置或無(wú)功補(bǔ)償裝置的研制、調(diào)試和現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，以了解治理后的效果，并總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。

2、SVC裝置

近些年來(lái)發(fā)展起來(lái)的SVC裝置是一種快速調(diào)節(jié)無(wú)功功率的裝置，已成功地用于電力、冶金、采礦和電氣化鐵道等沖擊性負(fù)荷的補(bǔ)償，它可使所需無(wú)功功率作隨機(jī)調(diào)整，從而保持在非線性、沖擊性負(fù)荷連接點(diǎn)的系統(tǒng)電壓水平的恒定。

Qi＝QD+QL-Qc(2)

式(2)中Qi、QD、QL、Qc分別為：系統(tǒng)公共連接點(diǎn)的無(wú)功功率、負(fù)荷所需的無(wú)功功率、可調(diào)(可控)電抗器吸收的無(wú)功功率、電容器補(bǔ)償裝置發(fā)出的無(wú)功功率，單位均為kvar。

當(dāng)負(fù)荷產(chǎn)生沖擊無(wú)功QD時(shí)，將引起

Qi＝QD+QL+Qc(3)

其中Qc=0，欲保持QC不變，即Qi＝0，則QD＝-QL，即SVC裝置中感性無(wú)功功率隨沖擊負(fù)荷無(wú)功功率作隨機(jī)調(diào)整，此時(shí)電壓水平能保持恒定不變。SVC由可控支路和固定(或可變)電容器支路并聯(lián)而成，主要有四種型式：

(1)可控硅閥控制空芯電抗器型(稱TCR型)SVC，它用可控硅閥控制線性電抗器實(shí)現(xiàn)快速連續(xù)的無(wú)功功率調(diào)節(jié)，它具有反應(yīng)時(shí)間快(5～20ms)、運(yùn)行可靠、無(wú)級(jí)補(bǔ)償、分相調(diào)節(jié)，能平衡有功，適用范圍廣，價(jià)格便宜等優(yōu)點(diǎn)。TCR裝置還能實(shí)現(xiàn)分相控制，有較好的抑制不對(duì)稱負(fù)荷的能力，因而在電弧爐系統(tǒng)中采用最廣泛，但這種裝置采用了先進(jìn)的電子和光導(dǎo)纖維技術(shù)，對(duì)維護(hù)人員要專門培訓(xùn)提高維護(hù)水平。

(2)可控硅閥控制高阻抗變壓器型(TCT型)，優(yōu)點(diǎn)與TCR型差不多，但高阻抗變壓器制造復(fù)雜，諧波分量也略大一些。由于有油，要求一級(jí)防火，只宜布置在一層平面或戶外，容量在30Mvar以上時(shí)價(jià)格較貴，不能得到廣泛采用。

(3)可控硅開(kāi)關(guān)控制電容器型(TSC)：分相調(diào)節(jié)、直接補(bǔ)償、裝置本身不產(chǎn)生諧波，損耗小，但是它是有級(jí)調(diào)節(jié)，綜合價(jià)格比較高。

(4)自飽和電抗器型(SSR型)：維護(hù)較簡(jiǎn)單，運(yùn)行可靠，過(guò)載能力強(qiáng)，響應(yīng)速度快，降低閃變效果好，但其噪音大，原材料消耗大，補(bǔ)償不對(duì)稱電爐負(fù)荷自身產(chǎn)生較大諧波電流，無(wú)平衡有功負(fù)荷的能力。

3、無(wú)源濾波裝置

該裝置由電容器、電抗器，有時(shí)還包括電阻器等無(wú)源元件組成，以對(duì)某次諧波或其以上次諧波形成低阻抗通路，以達(dá)到抑制高次諧波的作用；由于SVC的調(diào)節(jié)范圍要由感性區(qū)擴(kuò)大到容性區(qū)，所以濾波器與動(dòng)態(tài)控制的電抗器一起并聯(lián)，這樣既滿足無(wú)功補(bǔ)償、改善功率因數(shù)，又能消除高次諧波的影響。

4、有源濾波器

雖然無(wú)源濾波器具有投資少、效率高、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單及維護(hù)方便等優(yōu)點(diǎn)，在現(xiàn)階段廣泛用于配電網(wǎng)中，但由于濾波器特性受系統(tǒng)參數(shù)影響大，只能消除特定的幾次諧波，而對(duì)某些次諧波會(huì)產(chǎn)生放大作用，甚至諧振現(xiàn)象等因素，隨著電力電子技術(shù)的發(fā)展，人們將濾波研究方向逐步轉(zhuǎn)向有源濾波器(ActivePowerFliter，縮寫為APF)。

APF即利用可控的功率半導(dǎo)體器件向電網(wǎng)注入與諧波源電流幅值相等、相位相反的電流，使電源的總諧波電流為零，達(dá)到實(shí)時(shí)補(bǔ)償諧波電流的目的。它與無(wú)源濾波器相比，有以下特點(diǎn)：

a.不僅能補(bǔ)償各次諧波，還可抑制閃變，補(bǔ)償無(wú)功，有一機(jī)多能的特點(diǎn)，在性價(jià)比上較為合理；

b.濾波特性不受系統(tǒng)阻抗等的影響，可消除與系統(tǒng)阻抗發(fā)生諧振的危險(xiǎn)；

c.具有自適應(yīng)功能，可自動(dòng)跟蹤補(bǔ)償變化著的諧波，即具有高度可控性和快速響應(yīng)性等特點(diǎn)。

第5篇：電氣化鐵道技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞：電力電子系統(tǒng)；系統(tǒng)級(jí)；模塊級(jí)；標(biāo)準(zhǔn)控制和通信結(jié)構(gòu)

Abstract: This paper mainly from the system level integration of electronic power, which refers to the specific power conversion system; the module level, it is also the analysis of three aspects constitute the standard control and communication system and the structure of power electronic system integration study of electric power system in, want to help develop for the electronic system in our country.

Key words: power electronics system; system; module; standard control and communication structure

中圖分類號(hào)：TP271+.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104（2013）

引言：近年來(lái)，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，我國(guó)社會(huì)以對(duì)電力電子技術(shù)的應(yīng)用也是越來(lái)越普遍，這使得我國(guó)社會(huì)以及個(gè)企業(yè)也越來(lái)越重視電力電子的系統(tǒng)的集成研究。對(duì)于電力電子技術(shù)的本身來(lái)說(shuō)，它是一種能夠?qū)崿F(xiàn)電能的高效變換以及能夠?qū)﹄娔苓M(jìn)行高度控制的技術(shù)。在現(xiàn)代社會(huì)，由于電的利用更加頻繁以及廣泛，最典型的如現(xiàn)在交通行業(yè)的電氣化鐵道也即是目前我國(guó)的電氣機(jī)車以及磁懸浮列車、小區(qū)的電動(dòng)汽車和目前先進(jìn)的航空電源系統(tǒng)，還有擁有高速處理器的電腦以及電信設(shè)備都應(yīng)用到了電力電子系統(tǒng)，這也表明電力電子系統(tǒng)的集成研究對(duì)于這些領(lǐng)域的發(fā)展具有極大影響，因此，對(duì)于電力電子系統(tǒng)的集成研究是具有極其重要的社會(huì)意義以及現(xiàn)實(shí)意義。

1. 電力電子系統(tǒng)集成的系統(tǒng)級(jí)分析

電子電路系統(tǒng)集成的系統(tǒng)級(jí)研究分析的主要內(nèi)容主要就是建立電力電子系統(tǒng)的架構(gòu)，以及研究電力電子系統(tǒng)集成的穩(wěn)定性以及系統(tǒng)正常運(yùn)行的可靠性，進(jìn)而能夠解決電力電子系統(tǒng)在集成的各標(biāo)準(zhǔn)模塊有關(guān)的問(wèn)題，本文主要分析的是電力電子系統(tǒng)的界面定義，交互作用，系統(tǒng)的容錯(cuò)能力以及各模塊在系統(tǒng)中的并聯(lián)問(wèn)題，下面是簡(jiǎn)單的闡述分析：

界面定義。界面的定義指的是在電力電子系統(tǒng)的集成中，應(yīng)該建立合理實(shí)際以及科學(xué)的集成系統(tǒng)架構(gòu),也就是指的是要制定符合系統(tǒng)集成要求的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范,這有利于解決系統(tǒng)集成研究中個(gè)模塊間的技術(shù)參數(shù)和指標(biāo)的分配,從而能夠使得集成系統(tǒng)結(jié)構(gòu)性能的優(yōu)化以及系統(tǒng)模塊的標(biāo)準(zhǔn)化。

交互作用。交互作用，具體指的就是在進(jìn)行電力電子系統(tǒng)進(jìn)行集成時(shí),系統(tǒng)中的濾波器模塊DC/A C,AC/DC以及DC/DC（下文將主要分析）間的作用，這些模塊間的交互作用是能夠影響電力電子系統(tǒng)的性能以及穩(wěn)定性。

系統(tǒng)的容錯(cuò)能力。系統(tǒng)的容錯(cuò)能力的分析也就是為了提高電力電子系統(tǒng)集成后的系統(tǒng)的可靠性,也就是指的是 集成系統(tǒng)后系統(tǒng)本身應(yīng)該具備的處理系統(tǒng)的欠壓以及短路、過(guò)流等等一般故障的能力。

模塊的并聯(lián)。這主要指的是如何提高集成系統(tǒng)的擴(kuò)充性以及可靠性的問(wèn)題,具體方法就是采用模塊的輸入端并聯(lián)以及輸出端并聯(lián)的方式使得系統(tǒng)的擴(kuò)充性更強(qiáng)以及可靠性更強(qiáng)。

2.電力電子系統(tǒng)集成的模塊級(jí)分析

對(duì)于電力電子系統(tǒng)的集成的模塊級(jí)的分析也即是對(duì)電力電子標(biāo)準(zhǔn)模塊的研究，就目前我國(guó)的電子電子系統(tǒng)集成的模塊級(jí)分析來(lái)看，主要可以從標(biāo)準(zhǔn)模塊的這子系統(tǒng)中典型的DC/DC模塊為例進(jìn)行分析，下面對(duì)此進(jìn)行簡(jiǎn)單的闡述：

對(duì)標(biāo)準(zhǔn)模塊典型的的DC/DC模塊的分析，可以從系統(tǒng)中的三種不同功率對(duì)變流器的篩選入手，從篩選之中的條件看出其基本的原理：一般功率，這種功率的標(biāo)準(zhǔn)模塊DC/DC 變流器拓?fù)涑醪胶Y選的標(biāo)準(zhǔn)基本就是按標(biāo)準(zhǔn)模塊的輸入電壓高低，輸出電壓高低以及輸入輸出范圍寬窄，還有就是輸出輸入的功率等級(jí)大小入手，確定最適合的DC/DC 變流器；中等功率，這種功率的標(biāo)準(zhǔn)模塊DC/DC 變流器拓?fù)涞暮Y選和優(yōu)化是在以一般功率DC/DC 變流器拓?fù)涑醪胶Y選的標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)，以及注意拓?fù)涞倪m應(yīng)特性和變換效率以及拓?fù)鋼p耗可集成性等等；小功率。小功率的標(biāo)準(zhǔn)模塊DC/DC 變流器拓?fù)涑醪胶Y選的標(biāo)準(zhǔn)由于其基本應(yīng)用于當(dāng)前的通信網(wǎng)絡(luò)以及計(jì)算機(jī)等等的設(shè)備適配器以及各種分布式的電源系統(tǒng)，顯得有點(diǎn)特殊，對(duì)于這種小功率的標(biāo)準(zhǔn)模塊的DC/DC 變流器拓?fù)渲饕倪€是注重的是同步整流驅(qū)動(dòng)也即是整流的效率最為重要。

3. 電力電子系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)控制和通信結(jié)構(gòu)

電力電子系統(tǒng)的集成研究中，標(biāo)磚控制以及通信結(jié)構(gòu)的研究是極其重要的，下面面就從電力電子系統(tǒng)控制中的三相VSI 逆變器為基礎(chǔ)，討論分析電力電子系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)控制體系以及通信結(jié)構(gòu)，下面是簡(jiǎn)單的闡述：

3.1三相升壓整流器標(biāo)準(zhǔn)控制體系。

三相升壓整流器的標(biāo)準(zhǔn)控制結(jié)構(gòu)的分析可以知道該標(biāo)準(zhǔn)控制的主回路拓?fù)渑c三相VSI 逆變器結(jié)構(gòu)基本一樣，而且它的控制結(jié)構(gòu)也也和三相升壓整流器本身的控制結(jié)構(gòu)一樣，簡(jiǎn)單的說(shuō)三相升壓整流器標(biāo)準(zhǔn)控制體系就是以觸發(fā)脈沖產(chǎn)生器、SVM 調(diào)制器、電流調(diào)節(jié)器、電壓調(diào)節(jié)器和坐標(biāo)變換器和A/D變換電路構(gòu)成的，但是要注意的是在系統(tǒng)集成中不同的接口有著不同的要求。

3.2電力電子集成系統(tǒng)通信結(jié)構(gòu)。

在電力電子集成系統(tǒng)中，數(shù)字式控制通信的一般模式的分析了解，我們可以知道通信結(jié)構(gòu)的組成基本是以三層結(jié)構(gòu)為主的：核心結(jié)構(gòu)，也即是通信結(jié)構(gòu)系統(tǒng)中的標(biāo)準(zhǔn)功率模塊控制器HM以及執(zhí)行PWM，和通信結(jié)構(gòu)中的空間矢量控制驅(qū)動(dòng)的信號(hào)生成以及結(jié)構(gòu)本身的過(guò)電流保護(hù)等等，控制結(jié)構(gòu)，主要就是指應(yīng)用控制器AM ，AM的任務(wù)就是完成集成系統(tǒng)中的標(biāo)準(zhǔn)功率模塊的信號(hào)同步和協(xié)調(diào)模塊的工作、以及對(duì)系統(tǒng)的輸入/輸出電流和系統(tǒng)電壓的控制等等，要注意的是它受到了系統(tǒng)管理器SM 的控制；系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，也即是指系統(tǒng)管理器SM，它主要的功能是與集成系統(tǒng)的儀表板和系統(tǒng)的外界的聯(lián)系，以及協(xié)調(diào)系統(tǒng)中的多個(gè)標(biāo)準(zhǔn)功率模塊的正常運(yùn)行。

結(jié)束語(yǔ)：總而言之，從目前的電子電子技術(shù)的發(fā)展來(lái)看。電力電子系統(tǒng)集成是它發(fā)展的重要方向以及發(fā)展的必然趨勢(shì)。具體來(lái)說(shuō)，電力電子系統(tǒng)的集成的標(biāo)準(zhǔn)模塊能夠解決電能變換裝置的復(fù)雜和不確定性，達(dá)到電力電子系統(tǒng)集成后運(yùn)行可靠性高，功率密度高以及高效低成本的目的。不僅如此，電力電子系統(tǒng)集成本身就是一門融合了電力電子技術(shù)以及計(jì)算機(jī)技術(shù)、熱處理技術(shù)、電磁兼容等等眾多學(xué)科綜合性工程，它的應(yīng)用能夠與偶東整個(gè)社會(huì)工業(yè)的發(fā)展以及能源的高校利用，同時(shí)對(duì)工業(yè)生產(chǎn)過(guò)程中自動(dòng)化變革也具有較大影響和推動(dòng)作用，因此，對(duì)于電力電子系統(tǒng)集成的研究具有極其重要的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)意義。

參考文獻(xiàn)：

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【2】 王建岡,阮新波, 陳乾宏, 陳軍艷, 嚴(yán)仰光 電力電子系統(tǒng)集成研究.【J】 探索創(chuàng)新交流—中國(guó)航空學(xué)會(huì)青年科技論壇文集

第6篇：電氣化鐵道技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸

緒論

（一）研究問(wèn)題的提出

根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國(guó)家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國(guó)和美國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的后來(lái)者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來(lái)居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問(wèn)題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國(guó)而言，國(guó)家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開(kāi)，也就是說(shuō)要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國(guó)外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國(guó)鐵路自己的國(guó)情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過(guò)制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問(wèn)題分析

中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問(wèn)題。

（一）我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開(kāi)放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒(méi)有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題，這些問(wèn)題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問(wèn)題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無(wú)余。全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國(guó)家因此而損失巨大。

同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開(kāi)通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問(wèn)題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問(wèn)題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國(guó)長(zhǎng)期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長(zhǎng)期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問(wèn)題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見(jiàn)效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長(zhǎng)、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期來(lái)改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過(guò)近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開(kāi)始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無(wú)論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國(guó)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

以上情況說(shuō)明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場(chǎng)需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬(wàn)，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說(shuō)與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒(méi)有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過(guò)上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過(guò)多種方式籌集建設(shè)基金

在我國(guó),制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題是資金問(wèn)題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬(wàn)多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國(guó)大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)商業(yè)性開(kāi)發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過(guò)程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開(kāi)”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國(guó)有股占49%以下，民營(yíng)資本持股51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國(guó)有股占51%至75%的國(guó)有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無(wú)力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、社企分開(kāi)、事企分開(kāi)和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開(kāi)發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無(wú)法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開(kāi)發(fā)，鐵路技術(shù)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹(shù)立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來(lái)更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。

預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來(lái)越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來(lái)越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過(guò)且只能通過(guò)良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問(wèn)題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問(wèn)題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^(guò)中國(guó)鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問(wèn)題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問(wèn)題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線條地對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請(qǐng)各位專家、同行批評(píng)和指正。

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第7篇：電氣化鐵道技術(shù)論文范文

【關(guān)鍵詞】高職 計(jì)算機(jī)基礎(chǔ) 應(yīng)用導(dǎo)向 課程開(kāi)發(fā)

【中圖分類號(hào)】G 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A

【文章編號(hào)】0450-9889（2017）01C-0069-03

一、問(wèn)題的提出

全國(guó)高校計(jì)算機(jī)聯(lián)合考試（廣西考區(qū)）原來(lái)由自治區(qū)教育廳舉辦，是面向高校非計(jì)算機(jī)專業(yè)學(xué)生的計(jì)算機(jī)水平考試，目的在于檢查高校非計(jì)算機(jī)專業(yè)學(xué)生的計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)知識(shí)和應(yīng)用能力，并為之提供依據(jù)?？荚嚧缶V由廣西高校計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)教學(xué)與考試指導(dǎo)委員會(huì)結(jié)合高校計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)教學(xué)實(shí)際擬定，十多年來(lái)一直作為高校大學(xué)計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)或相應(yīng)課程的考核手段。其伴隨著廣西高校計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)課教學(xué)一路走來(lái)，對(duì)學(xué)生計(jì)算機(jī)水平整體提升起到了比較積極的導(dǎo)向作用，既規(guī)范和促進(jìn)了廣西高校計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)課的教學(xué)和學(xué)科建設(shè)，而且激發(fā)了學(xué)生學(xué)習(xí)熱情，提升了學(xué)生計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力。

但隨著廣西區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，廣西高校也在不斷地快速發(fā)展和擴(kuò)張，考試面向?qū)ο笮再|(zhì)也發(fā)生了很大的變化，原來(lái)只有本科生和專科生，現(xiàn)在是各層次本科生、高職高專生，而且學(xué)生素質(zhì)差距還較大，特別是高職院校甚至招生計(jì)劃都很難完成。這個(gè)新情況的出現(xiàn)，使考試處在兩難境地，偏重理論考試則無(wú)法兼顧高職院校考生，偏重機(jī)試考試本科院校則認(rèn)為計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)教學(xué)進(jìn)入死胡同，沒(méi)有出路，沒(méi)有發(fā)展前途。再加上考試要兼顧大部分院校將考試成績(jī)與畢業(yè)證掛鉤的情況，所以目前考試要兼顧多方利益。這種兼顧式的、簡(jiǎn)單化的考試?yán)坠泊妫资侵饕?，弊在無(wú)法與實(shí)際情況相適應(yīng)，使考試功能弱化了，已經(jīng)不再是高職計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)課的教學(xué)促進(jìn)因素。廣西教育廳在經(jīng)廣西高校計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)教學(xué)與考試指導(dǎo)委員會(huì)多番討論后，決定從2014年9月起取消該考試。在此背景下，轉(zhuǎn)變課程教學(xué)導(dǎo)向，深化計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)教學(xué)改革，深入課程開(kāi)發(fā)研究意義重大。

二、高職計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)課程開(kāi)發(fā)現(xiàn)狀

高職院校課程教學(xué)模式大體上沿用的是本科教育的教學(xué)模式，這一模式是學(xué)科系統(tǒng)化的課程模式，正如教育部高等教育司全國(guó)高職高專校長(zhǎng)聯(lián)席會(huì)和高等教育出版社共同組織編寫的《高等職業(yè)教育專業(yè)設(shè)置與課程開(kāi)發(fā)導(dǎo)引》（高等教育出版社）一書(shū)提到：“學(xué)科系統(tǒng)化課程是我國(guó)普通大學(xué)本科教育普遍使用的課程模式，傳統(tǒng)的高等?？埔不静捎眠@一模式。由于高等職業(yè)院校的教師普遍畢業(yè)于普通高等學(xué)校，接受以學(xué)科系統(tǒng)化課程為主的高等教育，因此在高等職業(yè)教育中，許多課程方案的開(kāi)發(fā)事實(shí)上成為從這些學(xué)科知識(shí)中選擇合適的內(nèi)容，并按照教育對(duì)象的實(shí)際情況加以簡(jiǎn)化或壓縮的過(guò)程?！碑?dāng)前，柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)課采用的也是學(xué)科系統(tǒng)化課程模式，實(shí)際上，這種模式從學(xué)校升高職后就采用并延續(xù)到現(xiàn)在，雖然期間也適時(shí)進(jìn)行過(guò)相應(yīng)的課程建設(shè)，但是不可否認(rèn)課程的模式還是學(xué)科系統(tǒng)化課程，始終沒(méi)有改變過(guò)。這主要是因?yàn)槿珖?guó)高校計(jì)算機(jī)聯(lián)合考試（廣西考區(qū)）是面向全區(qū)高校學(xué)生的計(jì)算機(jī)等級(jí)考試，考試大綱和使用教材都是由教育廳組織區(qū)內(nèi)幾所重要本科院校計(jì)算機(jī)教師聯(lián)合編寫的，正如教材前言提到的“盡量擴(kuò)大知識(shí)面”和“強(qiáng)調(diào)基礎(chǔ)性、知識(shí)性、趣味性對(duì)非計(jì)算機(jī)專業(yè)大學(xué)一年級(jí)的學(xué)生來(lái)說(shuō)可能更合理些”，教材比較注重學(xué)科系統(tǒng)化，其適應(yīng)性傾向于有較好課程基礎(chǔ)和足夠教學(xué)時(shí)數(shù)的本科層面。各高職院校并入到高校行列后，也加入該考試，有的院校還將考試成績(jī)與學(xué)生畢業(yè)掛鉤，為了不影響學(xué)生畢業(yè)率，以考試大綱為導(dǎo)向，使用推薦教材成為課程教學(xué)的必然選擇。但不可否認(rèn)，類似我院生源復(fù)雜、少學(xué)時(shí)的情況，直接選用推薦的學(xué)科系統(tǒng)化教材必然導(dǎo)致理論講授變多，而實(shí)踐機(jī)會(huì)相應(yīng)變少，這不符合高職教育“理論夠用，重點(diǎn)培養(yǎng)實(shí)踐能力”原則。另外，基于課程考試導(dǎo)向因素的考慮，也不宜改變課程模式，所以柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)課程的開(kāi)發(fā)實(shí)際上是以考試大綱為導(dǎo)向，在推薦的學(xué)科系統(tǒng)化教材基礎(chǔ)上，結(jié)合我們學(xué)院課程教學(xué)實(shí)際進(jìn)行刪減、簡(jiǎn)化而來(lái)的，相對(duì)推薦的學(xué)科系統(tǒng)化教材而言，這種課程模式實(shí)際上就是簡(jiǎn)化學(xué)科系統(tǒng)化課程。

無(wú)論是學(xué)科系統(tǒng)化課程還是簡(jiǎn)化學(xué)科系統(tǒng)化課程，強(qiáng)調(diào)的都是學(xué)科的系統(tǒng)性，其實(shí)質(zhì)是以學(xué)科為導(dǎo)向而開(kāi)發(fā)出來(lái)的課程模式，這種模式可以為學(xué)生提供較好的學(xué)科理論基礎(chǔ)，但是應(yīng)用訓(xùn)練不足，也沒(méi)有和專業(yè)教學(xué)建立起聯(lián)系，難以滿足專業(yè)教學(xué)對(duì)計(jì)算機(jī)應(yīng)用的要求。因此，學(xué)科導(dǎo)向型的課程模式必須轉(zhuǎn)變。對(duì)高職院校的學(xué)生來(lái)說(shuō)，學(xué)習(xí)計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)課程的目的就是為了應(yīng)用，所以課程教學(xué)既要培養(yǎng)計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力又要很好地服務(wù)專業(yè)教學(xué)。因此，結(jié)合學(xué)院課程教學(xué)實(shí)際，以應(yīng)用為導(dǎo)向，以培養(yǎng)計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力和服務(wù)專業(yè)教學(xué)需要為目標(biāo)，構(gòu)建應(yīng)用能力系統(tǒng)化課程是必然的選擇。

三、應(yīng)用能力系統(tǒng)化課程開(kāi)發(fā)的指導(dǎo)思想

（一）課程開(kāi)發(fā)要結(jié)合學(xué)院課程教學(xué)實(shí)際

課程開(kāi)發(fā)要吸收國(guó)內(nèi)外已有的先進(jìn)課程開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)，但同時(shí)也要與我們學(xué)院課程教學(xué)實(shí)際相結(jié)合，首先，我院的生源組成比較復(fù)雜，面向不同地區(qū)，既有普招生，又有單招生和中職對(duì)口生，還有照顧的貧困生。如2016年我校面向18個(gè)?。ㄗ灾螀^(qū)）共錄取各類考生4493人，其中1400名單招生，702名對(duì)口生，1820名V西區(qū)內(nèi)統(tǒng)招生，544名區(qū)外統(tǒng)招生，27名廣西貧困生。入學(xué)理科最高分541，文科最高分543，最底分則為理科324分，文科365分，復(fù)雜的生源決定了課程面向?qū)ο笫且粋€(gè)基礎(chǔ)參差不齊的混合群體。其次，我院的課程教學(xué)周期短、開(kāi)課班級(jí)較多，按學(xué)院計(jì)劃課程教學(xué)只安排在第一學(xué)年，第一學(xué)期是由于新生入學(xué)晚，而且要進(jìn)行入學(xué)教育和軍事訓(xùn)練，第二學(xué)期則是專業(yè)實(shí)訓(xùn)周較多，所以兩個(gè)學(xué)期的課程教學(xué)周都較少，但是開(kāi)課班級(jí)較多，按今年實(shí)際招生情況，課程需要授課班級(jí)數(shù)為95個(gè)常班，每個(gè)學(xué)期按50%安排，課程教學(xué)任務(wù)為47個(gè)常班，而課程專職教師只有5人，繁重的教學(xué)任務(wù)是課程開(kāi)發(fā)要面對(duì)的重要因素。

（二）強(qiáng)化計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)能力的培養(yǎng)

高職教育以理論夠用，重點(diǎn)培養(yǎng)實(shí)踐能力問(wèn)題，雖然計(jì)算機(jī)文化基礎(chǔ)這門課是計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)教育中的入門，但是計(jì)算機(jī)普及和計(jì)算機(jī)教育階段的前移，學(xué)生進(jìn)入高職時(shí)已具有較好的計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)，高職院校計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)教育定位于基礎(chǔ)性教育已與實(shí)際情況不相符，況且高職院校開(kāi)設(shè)計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)課的目的是提高學(xué)生的應(yīng)用能力。因此，課程定位為應(yīng)用性教育更符合當(dāng)前實(shí)際情況。在此定位下，課程教學(xué)可從原來(lái)“理論課+實(shí)驗(yàn)課+實(shí)訓(xùn)課”模式，改革為“演練課+實(shí)驗(yàn)課+專項(xiàng)訓(xùn)練課”的教學(xué)模式，教師演練課中任務(wù)演示操作、講解相關(guān)知識(shí)和學(xué)生即時(shí)練習(xí)有機(jī)結(jié)合，增加學(xué)生技術(shù)認(rèn)知和計(jì)算機(jī)練習(xí)時(shí)間，提高學(xué)生操作技能熟練度和動(dòng)手能力。

（三）增強(qiáng)專業(yè)教學(xué)的針對(duì)性

計(jì)算機(jī)文化基礎(chǔ)是學(xué)院面向非計(jì)算機(jī)所有專業(yè)開(kāi)設(shè)的一門公共基礎(chǔ)課，課程的改革必然要體現(xiàn)非計(jì)算機(jī)專業(yè)教學(xué)要求，并有利于各專業(yè)人才的培養(yǎng)，這也是教育廳取消全國(guó)高校計(jì)算機(jī)聯(lián)合考試（廣西考區(qū)）的根本原因?，F(xiàn)在考試對(duì)課程教學(xué)的束縛解除了，課程教學(xué)有了自主性，調(diào)研軌道交通類專業(yè)教學(xué)計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力需求，并以此為依據(jù)，在任務(wù)和實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目設(shè)計(jì)上與專業(yè)教學(xué)密切結(jié)合，從而通過(guò)任務(wù)實(shí)施、學(xué)生練習(xí)和項(xiàng)目實(shí)踐等教學(xué)手段，在培養(yǎng)學(xué)生熟練的操作技能的同時(shí)，有針對(duì)性地為專業(yè)教學(xué)打好堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，更好地服務(wù)專業(yè)教學(xué)需要。

四、應(yīng)用能力系統(tǒng)化課程開(kāi)發(fā)的具體實(shí)施

（一）軌道交通類專業(yè)教學(xué)計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力需求調(diào)研與分析

為了掌握軌道交通類專業(yè)教學(xué)對(duì)計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力需求情況，課題組以問(wèn)卷調(diào)查方式向相關(guān)8個(gè)專業(yè)發(fā)送了“軌道交通類專業(yè)教學(xué)計(jì)算機(jī)應(yīng)用需求調(diào)查表”，問(wèn)卷涉及六個(gè)問(wèn)題，并全部回收調(diào)查表。

對(duì)“本專業(yè)教學(xué)是否對(duì)計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力有需求”問(wèn)題的回答，所有8個(gè)專業(yè)選擇“是”，沒(méi)有專業(yè)選擇“否”；這說(shuō)明計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)課作為公共基礎(chǔ)課對(duì)專業(yè)教學(xué)是必需的、不可缺少的，開(kāi)設(shè)并保障課程教學(xué)質(zhì)量是專業(yè)人才培養(yǎng)重要組成部分。

對(duì)“本專業(yè)教學(xué)主要對(duì)以下哪些模塊有需求”問(wèn)題的回答集中在“Windows7系統(tǒng)的操作”“計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用”“Word的應(yīng)用”“Excel的應(yīng)用”“PPT的應(yīng)用”五個(gè)模塊，這可以成為課程構(gòu)架的基本模塊。對(duì)“您認(rèn)為往屆學(xué)生的計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力在哪些方面沒(méi)有達(dá)到本專業(yè)教學(xué)需求的”問(wèn)題的回答包括了“Windows7系統(tǒng)的操作”“計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用”“Word的應(yīng)用”“Excel的應(yīng)用”“PPT的應(yīng)用”五個(gè)模塊。這說(shuō)明五個(gè)基本模塊的計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力都需要加強(qiáng)。對(duì)“本專業(yè)教學(xué)對(duì)計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力的需求有哪些”問(wèn)題的回答包括了“理論知識(shí)”“基本操作技能”“計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)應(yīng)用”“計(jì)算機(jī)專業(yè)應(yīng)用”。這可以成為課程模塊的基本內(nèi)容組成。對(duì)“本專業(yè)可提供以下方面的計(jì)算機(jī)專業(yè)應(yīng)用案例或資料”問(wèn)題的回答，選擇答案均為“無(wú)”，這說(shuō)明在專業(yè)應(yīng)用案例是空白，專業(yè)應(yīng)用案例設(shè)計(jì)將是課程開(kāi)發(fā)重點(diǎn)。對(duì)“您對(duì)計(jì)算機(jī)文化基礎(chǔ)教學(xué)還有什么好建議”問(wèn)題的回答，城軌控制專業(yè)建議：文檔處理、電子表格軟件函數(shù)和公式使用、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)知識(shí)，建議能有針對(duì)性地加強(qiáng)這幾方面的教學(xué)。電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)：本專業(yè)學(xué)生在后續(xù)變電所綜合自動(dòng)化技術(shù)課程學(xué)習(xí)時(shí)，需要具備一定的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)組建、架構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)通信的知識(shí)，希望能在日常教學(xué)里加入這些內(nèi)容。機(jī)械制造專業(yè)：畢業(yè)設(shè)計(jì)所要求的文檔排版、目錄生成、頁(yè)碼設(shè)置、圖文章節(jié)的表達(dá)規(guī)范等，即使不做畢業(yè)設(shè)計(jì)，這些知識(shí)對(duì)學(xué)生今后的就業(yè)工作仍然非常實(shí)用。汽車檢測(cè)與維修專業(yè)：動(dòng)手實(shí)踐時(shí)間加長(zhǎng)。鐵道信號(hào)專業(yè)：注重基礎(chǔ)應(yīng)用的教學(xué)。應(yīng)用電子專業(yè)：希望加強(qiáng)對(duì)學(xué)生Word文檔的使用，比如格式，因?yàn)槊恳荒戤厴I(yè)論文修改中，大部分學(xué)生都不會(huì)。鐵道運(yùn)營(yíng)和汽車運(yùn)用專業(yè)沒(méi)有給出建議。

（二）制校本計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力標(biāo)準(zhǔn)

校本計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力標(biāo)準(zhǔn)要以應(yīng)用為導(dǎo)向，這個(gè)“應(yīng)用導(dǎo)向”包含基礎(chǔ)應(yīng)用導(dǎo)向和專業(yè)應(yīng)用導(dǎo)向，對(duì)于基礎(chǔ)應(yīng)用部分參考“計(jì)算機(jī)綜合應(yīng)用能力國(guó)際認(rèn)證（Internet and Computing Core Certification，簡(jiǎn)稱IC3）標(biāo)準(zhǔn)”、全國(guó)計(jì)算機(jī)等級(jí)考試大綱和廣西高校計(jì)算機(jī)聯(lián)合考試大綱，選擇它們當(dāng)中常用和實(shí)用的部分作為基礎(chǔ)應(yīng)用能力標(biāo)準(zhǔn)；同時(shí)以專業(yè)教學(xué)計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力需求調(diào)研為依據(jù)，把專業(yè)教學(xué)的需要作為專業(yè)應(yīng)用能力標(biāo)準(zhǔn)。

（三）教材編寫

教材編寫揚(yáng)棄了學(xué)科系統(tǒng)化模式，不再以學(xué)科知識(shí)為中心按學(xué)科知識(shí)順序組織教學(xué)內(nèi)容，在借鑒和汲收國(guó)內(nèi)外先進(jìn)課程模式及開(kāi)發(fā)方法的基礎(chǔ)上，我院采取以應(yīng)用為導(dǎo)向，以工作任務(wù)為中心，以校本應(yīng)用能力標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)構(gòu)建具有我院特色的應(yīng)用能力系統(tǒng)化課程。教材內(nèi)容按照計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)知識(shí)、系統(tǒng)軟件、應(yīng)用軟件三個(gè)層次來(lái)組織，采取理操一體。教材結(jié)構(gòu)分為上篇和下篇，上篇為基礎(chǔ)知識(shí)部分，分計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)知識(shí)、Windows7操作系統(tǒng)和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用三大項(xiàng)目；下篇為操作應(yīng)用部分，分Word 2010軟件使用、Excel 2010軟件使用和PowerPoint 2010軟件使用三大項(xiàng)目。每個(gè)項(xiàng)目以精心設(shè)計(jì)的工作任務(wù)為中心，包括任務(wù)描述、知識(shí)準(zhǔn)備、任務(wù)分析和任務(wù)實(shí)施四個(gè)內(nèi)容，任務(wù)描述是有關(guān)任務(wù)引入描述方面，知識(shí)準(zhǔn)備是有關(guān)在任務(wù)引領(lǐng)下所需知識(shí)和能力的介紹，任務(wù)分析則是運(yùn)用掌握的知識(shí)和能力去完成任務(wù)的思路，任務(wù)實(shí)施是完成任務(wù)具體方法。此外，涉及操作內(nèi)容的項(xiàng)目都安排有同步實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目和實(shí)驗(yàn)綜合項(xiàng)目，實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目包括目的、內(nèi)容和步驟，用于同步練習(xí)，實(shí)驗(yàn)綜合項(xiàng)目只包括目的和內(nèi)容，不再給出步驟，用于操作能力和應(yīng)用能力的訓(xùn)練。同時(shí)項(xiàng)目的最后都有思考題，有助于學(xué)生對(duì)教材內(nèi)容的閱讀和理解。

（四）應(yīng)用能力系統(tǒng)化課程教學(xué)實(shí)施

應(yīng)用能力系統(tǒng)化課程主要采用單班機(jī)房授課方式，采用教、學(xué)、做一體的教學(xué)方法。一是任務(wù)說(shuō)明，教學(xué)時(shí)由老師先就任務(wù)作簡(jiǎn)要說(shuō)明，介紹任務(wù)的總體要求，讓學(xué)生對(duì)任務(wù)有清楚認(rèn)識(shí)。二是任務(wù)解讀，就是對(duì)任務(wù)的理解，在提出具體任務(wù)后，老師和學(xué)生共同理解任務(wù)要求，解讀出需要學(xué)習(xí)的知識(shí)和掌握的能力，借此培養(yǎng)學(xué)生對(duì)任務(wù)的理解能力。三是知識(shí)的準(zhǔn)備，任務(wù)解讀出的知識(shí)和能力是要學(xué)生預(yù)先理解和掌握的，這是完成任務(wù)的基礎(chǔ)，可以采用快講、快閱、快演等方法幫助學(xué)生快速了解掌握。四是任務(wù)分析，就是使學(xué)生在了解知識(shí)和掌握能力后，與任務(wù)聯(lián)系起來(lái)，找到完成任務(wù)的思路，這是教學(xué)的難點(diǎn)，可以采取讓學(xué)生分組討論，然后逐一介紹、教師點(diǎn)評(píng)進(jìn)行教學(xué)，也可以由老師提供幾種方案交由學(xué)生討論選擇等方法，總之要通過(guò)任務(wù)分析加強(qiáng)學(xué)生知識(shí)運(yùn)用能力的培養(yǎng)。五是任務(wù)實(shí)施，就是依據(jù)任務(wù)分析形成的思路，運(yùn)用了解的知識(shí)和掌握的能力完成任務(wù)，涉及的操作要演示，重要和難度大的操作點(diǎn)要安排學(xué)生練手，以便強(qiáng)化學(xué)生操作能力的培養(yǎng)。課程教學(xué)中穿插安排同步實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目，鞏固學(xué)生的操作技能和培養(yǎng)學(xué)生項(xiàng)目解決能力。最后通過(guò)實(shí)驗(yàn)綜合項(xiàng)目融會(huì)貫通整個(gè)模塊的操作技能，最終做到以“一演、二練、三做、四貫通”的教學(xué)手段反復(fù)訓(xùn)練學(xué)生上手能力，從而鞏固提高學(xué)生操作技能，培養(yǎng)學(xué)生的應(yīng)用能力，以保證課程教學(xué)達(dá)到目標(biāo)要求。

（五）課程評(píng)價(jià)采用國(guó)家級(jí)標(biāo)準(zhǔn)

課程考核辦法是教與學(xué)的指揮棒，更是達(dá)成良好教學(xué)質(zhì)量的根本保障，全國(guó)高校計(jì)算機(jī)聯(lián)合考試（廣西考區(qū)）采取一份大綱、一套試卷，筆試要考，機(jī)試要考，而且還要考簡(jiǎn)單，實(shí)際上是一種兼顧式的考試，既要兼顧全區(qū)各高校課程教學(xué)要求，又要兼顧大部分院校將考試成績(jī)與畢業(yè)證掛鉤情況，因此取消并非偶然。而與之相應(yīng)的全國(guó)計(jì)算機(jī)等級(jí)考試（一級(jí)）采取無(wú)紙化、筆試機(jī)試兩卷合一、二八比例、仿真任務(wù)情景、只關(guān)乎計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力的證明，與課程改革方向相符。因此，課程教學(xué)與之結(jié)合，將教學(xué)環(huán)節(jié)中的課程實(shí)訓(xùn)改為服務(wù)于全國(guó)計(jì)算機(jī)等級(jí)考試的專項(xiàng)訓(xùn)練，并將全國(guó)計(jì)算機(jī)等級(jí)考試作為課程備選考試，鼓勵(lì)學(xué)生可自愿參加，增加學(xué)生今后就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

【參考文獻(xiàn)】

[1]唐培各，劉曉燕，等.大學(xué)計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)[M].桂林：廣西師范大學(xué)出版社，2008

第8篇：電氣化鐵道技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞　城市軌道交通，階段，特征

隨著社會(huì)與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化已成為當(dāng)今世界發(fā)展的重要趨勢(shì)。在城市化的歷程中，不同規(guī)模及不同發(fā)展階段的城市產(chǎn)生了不同的交通需求，需要通過(guò)相應(yīng)的交通技術(shù)水平及運(yùn)輸工具來(lái)加以滿足。從許多國(guó)際化大都市發(fā)展的實(shí)踐來(lái)看，軌道交通以其運(yùn)量大、速度快的技術(shù)優(yōu)勢(shì)已成為城市交通結(jié)構(gòu)中不可缺少的組成部分，它較好地解決了大、中城市交通日益增長(zhǎng)的供需矛盾問(wèn)題，并滿足了城市化的要求。與城市的形成、發(fā)展及城市化進(jìn)程的初級(jí)階段、中級(jí)階段和高級(jí)階段相對(duì)應(yīng)，城市交通的發(fā)展也分為初級(jí)、中級(jí)和高級(jí)3 個(gè)階段;相應(yīng)地，作為城市交通主要組成部分的城市軌道交通的發(fā)展則經(jīng)歷了生成期、成長(zhǎng)期和成熟期3 個(gè)階段。

1 　生成期的城市軌道交通

此處的生成期在時(shí)間跨度上主要包括城市軌道交通的產(chǎn)生及發(fā)展的初期。大約在200 a 前，人類社會(huì)開(kāi)始了城市化歷程，城市交通的爆發(fā)導(dǎo)致城市軌道交通的產(chǎn)生。

1. 1 　城市軌道交通的生成與公共交通

城市化是人與物、資金、技術(shù)、信息等由鄉(xiāng)村向城市、由小城鎮(zhèn)向大城市、由空間上的平面向某些點(diǎn)聚集的歷史過(guò)程。生成期城市軌道交通的變革具有時(shí)代的爆發(fā)性。城市化初期，由工業(yè)技術(shù)進(jìn)步所創(chuàng)造的所有先進(jìn)交通工具基本上是首先用于解決市際交通問(wèn)題的。當(dāng)城市化過(guò)程發(fā)展到一定程度，城市規(guī)模擴(kuò)大到只有利用交通工具才能保證城市經(jīng)濟(jì)生活的正常進(jìn)行時(shí)，城市內(nèi)部交通系統(tǒng)才開(kāi)始誕生，出現(xiàn)了相應(yīng)的交通工具并逐漸有所發(fā)展。正是在這種背景之下，1828 年在巴黎出現(xiàn)了一種可供14 人乘坐的單行“ 公共馬車”，并以固定路線、固定價(jià)格、按固定站循環(huán)的方式運(yùn)載乘客，這是歷史上第一條公共交通線，隨后又演變成馬拉軌道車，從而拉開(kāi)城市軌道交通發(fā)展的序幕。

自從巴黎的馬拉軌道車面世后，世界上其他一些城市也紛紛仿效，城市軌道交通得到了初步發(fā)展。如1832 年，紐約市建成了第一條馬車鐵道。城市軌道交通的出現(xiàn)，對(duì)城市化過(guò)程而言雖然是一個(gè)漸變的過(guò)程，但由于在城市發(fā)展的數(shù)千年歷史中，城市內(nèi)部交通問(wèn)題并沒(méi)有突出過(guò)，所以對(duì)整個(gè)城市發(fā)展史而言，卻是一個(gè)具有爆發(fā)性的瞬態(tài)過(guò)程。這可從表1[ 1 ] 中一些國(guó)外城市的城市化起步與軌道交通工具開(kāi)始出現(xiàn)的間隔時(shí)間中得出結(jié)論。

從表1 可以看到，如以城市軌道交通系統(tǒng)的出現(xiàn)作為城市內(nèi)部交通問(wèn)題的爆發(fā)時(shí)期來(lái)看，城市公共交通問(wèn)題大約要在城市化開(kāi)始后的20～70 a 以后才爆發(fā)出來(lái)， 并且城市化起步越晚， 爆發(fā)的時(shí)期就可能越短。這是一個(gè)從漸變到突變的飛躍過(guò)程，當(dāng)滯后于城市發(fā)展的交通工具不能滿足城市交通運(yùn)輸?shù)男枨?，?dāng)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展為運(yùn)輸工具的變革提供了物質(zhì)條件，在這樣的歷史背景下，量的積累達(dá)到一定程度必然引發(fā)質(zhì)的爆發(fā)性變化，軌道交通應(yīng)運(yùn)而生并從此走上了城市發(fā)展的歷史舞臺(tái)，逐漸擔(dān)當(dāng)起城市公共交通中的主要角色。

表1 　國(guó)外部分城市爆發(fā)城市內(nèi)部交通的時(shí)間

1. 2 　生成期城市軌道交通的特點(diǎn)

在生成期，城市軌道交通剛剛起步。受歷史條件和物質(zhì)技術(shù)條件的限制，生成期的城市軌道交通具有以下主要特點(diǎn):

①軌道交通設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單，技術(shù)裝備水平低。生成期的城市軌道交通是建立在傳統(tǒng)交通工具 馬車的基礎(chǔ)上的，其動(dòng)力為畜力，運(yùn)行路線固定在軌道上。承載能力較傳統(tǒng)的馬車有較大提高，但與現(xiàn)代城市軌道交通相比，則不可同日而語(yǔ)。

②軌道交通在城市交通中所占份額有限。在生成期，城市內(nèi)部交通雖然開(kāi)始爆發(fā)，但主要是通過(guò)私人交通工具來(lái)解決的。同時(shí)，由于公共交通工具收費(fèi)較昂貴，普通市民往往難以承受，比如在1850 年，巴黎、倫敦公共交通工具的乘客主要是中產(chǎn)階級(jí)和上層人士，其票價(jià)相當(dāng)于城市工人1 h 的工資

2 　成長(zhǎng)期的城市軌道交通

2. 1 　城市軌道交通的發(fā)展

自工業(yè)革命以后的城市規(guī)劃無(wú)不把城市交通放到了極為重要的地位，同時(shí)城市交通的側(cè)重點(diǎn)從城市的外部交通逐漸轉(zhuǎn)移到城市內(nèi)部交通特別是軌道交通上來(lái)，先進(jìn)的交通工具也隨即從外部交通轉(zhuǎn)到內(nèi)部交通中來(lái)。比如，倫敦、巴黎、紐約、東京和柏林都曾把部分市際鐵路改造為市郊鐵路，甚至把蒸汽牽引方式也一度引入城市內(nèi)部交通之中。城市內(nèi)部交通的含義中，關(guān)于城市軌道交通的成分比例也越來(lái)越大。這一過(guò)程是與城市化的步伐緊密相連的。

城市化要求城市交通系統(tǒng)的規(guī)模與其發(fā)展的規(guī)模相適應(yīng)。隨著城市化進(jìn)程的加快和城市規(guī)模的擴(kuò)大，除了要保證城市內(nèi)部人員的正常出行需要，并發(fā)展相應(yīng)的城市客運(yùn)交通工具以外，交通工具的規(guī)模即承運(yùn)能力必須與城市化本身發(fā)展的規(guī)模相適應(yīng)。從馬車、馬拉軌道車向有軌電車、地鐵方向的發(fā)展，不僅僅表現(xiàn)為交通工具的變革，最主要的還是承運(yùn)能力的變革。

成長(zhǎng)期的城市軌道交通系統(tǒng)已相當(dāng)完備，在城市交通中所占的比重越來(lái)越大。進(jìn)入成長(zhǎng)期后，國(guó)外城市內(nèi)部交通系統(tǒng)迅速發(fā)展，各國(guó)在很短時(shí)間里就把由工業(yè)革命帶來(lái)的技術(shù)進(jìn)步用到了城市交通系統(tǒng)中來(lái)， 尤其是市內(nèi)交通部分。在交通工具的更新與改造方面，更是不遺余力。

表2 反映的是在一些大城市的成長(zhǎng)期城市交通體系中承擔(dān)主要作用的交通方式或手段，可見(jiàn)城市內(nèi)

部交通系統(tǒng)已經(jīng)從人力車和馬車進(jìn)化到公共汽電車、市郊鐵路和地鐵等。這些交通方式或手段與目前的情況相比，已相當(dāng)接近。

表2 　一些城市成長(zhǎng)期的城市交通系統(tǒng)表

1852 年，歐洲有9 個(gè)城市出現(xiàn)了有軌電車。此后，有軌電車就一直作為城市公共交通的主要手段。1863 年世界上第一條地下鐵道在英國(guó)倫敦建成，同期出現(xiàn)城市鐵路郊區(qū)線路。到第一次世界大戰(zhàn)前夕， 世界上至少有12 個(gè)城市修建了地鐵，它們分別是:倫敦(1863 年)，紐約(1868 年)，伊斯坦布爾(1875 年)， 布達(dá)佩斯(1897 年)，格拉斯哥(1897 年)，威尼斯(1898 年)，巴黎(1900 年)，波士頓(1901 年)，柏林(1902 年)，費(fèi)城(1907 年)，漢堡(1912 年)，布宜諾斯艾力斯(1913 年) 。

軌道交通伴隨著城市公共交通的發(fā)生而生成，它從一開(kāi)始就以大眾運(yùn)輸作為主要服務(wù)對(duì)象，并逐步成為城市公共交通結(jié)構(gòu)中不可缺少的組成部分。這種運(yùn)行方式正好適應(yīng)了城市化后城市客流對(duì)公共交通變化的需要。在以后近100 a 的時(shí)間里，許多大城市基本上都把城市軌道交通的發(fā)展作為城市公共交通系統(tǒng)的主體來(lái)對(duì)待。從一定程度上講，軌道交通在現(xiàn)代城市交通的大眾化中起著不可忽視的重要作用，其飛速發(fā)展是歷史的一種必然趨勢(shì)。

2. 2 　成長(zhǎng)期城市軌道交通的特點(diǎn)

城市化的發(fā)展必然對(duì)城市軌道交通的發(fā)展提出各種新的要求。在軌道交通走向成長(zhǎng)期的過(guò)程中出現(xiàn)的較重要的思想是要求系統(tǒng)在硬件和軟件方面不斷地、盡快地研究和采用先進(jìn)技術(shù)。

2. 2. 1 　硬件方面的特點(diǎn)

在硬件方面，先進(jìn)技術(shù)的采用主要表現(xiàn)為城市軌道交通運(yùn)輸工具的更新與完善。以工業(yè)革命驅(qū)動(dòng)的城市化進(jìn)程及現(xiàn)代城市的誕生，促使了人與物針對(duì)城市空間運(yùn)動(dòng)流量的迅速擴(kuò)大及在城市內(nèi)部流量積沉量的增大。與城市經(jīng)濟(jì)功能及經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的完善，城市規(guī)模的擴(kuò)大及人與物在城市內(nèi)部空間運(yùn)動(dòng)流量的增加相對(duì)應(yīng)，城市公共交通系統(tǒng)得到了迅速的發(fā)展與完善。交通運(yùn)輸工具迅速由傳統(tǒng)化向現(xiàn)代化進(jìn)化。對(duì)倫敦、紐約、柏林等城市的研究分析表明，城市軌道交通及其技術(shù)裝備水平在成長(zhǎng)期得到了前所未有的創(chuàng)新和發(fā)展。而軌道交通及公共交通系統(tǒng)的快速發(fā)展和日臻完善，反過(guò)來(lái)又極大地推動(dòng)了城市化進(jìn)程和現(xiàn)代城市社會(huì)與經(jīng)濟(jì)功能的進(jìn)一步強(qiáng)化。

2. 2. 2 　軟件方面的特點(diǎn)

在軟件方面，先進(jìn)技術(shù)的采用主要表現(xiàn)在城市規(guī)劃與城市交通布局及軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展開(kāi)始以先進(jìn)的設(shè)計(jì)思想為指導(dǎo)。比如，索里亞在馬德里的城市改建方案中，就對(duì)軌道交通在城市規(guī)劃中的系統(tǒng)布置提出了較為科學(xué)的看法。他的“線狀城市”方案認(rèn)為城市的形狀應(yīng)采用線狀，同時(shí)軌道交通應(yīng)以地下、地面和高架相結(jié)合的方式進(jìn)行規(guī)劃、建設(shè)。之所以提出如此設(shè)想，是因?yàn)樗J(rèn)為軌道交通(鐵路、地鐵和有軌電車) 是能夠做到安全、高速、高效和經(jīng)濟(jì)的最好交通工具，而城市以其為軸作線性發(fā)展，可以使二者得到良好的匹配及發(fā)展。在他設(shè)計(jì)的城市中，以一條寬度不小于40 m 的干道作為“ 脊梁骨”，電氣化鐵路就鋪設(shè)在這條干道的軸線上。而作為線狀城市之軸線的鐵路線，可以經(jīng)由地下或者高架，一直引到市中心。此外，他還設(shè)計(jì)了一條長(zhǎng)50 km 的有軌電車環(huán)行線，離市中心的半徑約7 km ， 形成線狀城市的骨干。在索里亞的設(shè)計(jì)方案中最為大膽的設(shè)想是使電車軌距與火車軌距相同，從而將新線與一個(gè)主要的鐵路車站相連， 以便能利用有軌電車線為工廠企業(yè)進(jìn)行貨物運(yùn)輸。

可以看出，盡管索里亞在1882 年提出的方案是用于馬德里城市交通改建的，但這些思想至今基本上被沿續(xù)了下來(lái)。特別是關(guān)于城市有軌交通建設(shè)可采用地下、地面、高架三種方式結(jié)合的方法，正是目前世界各大城市所普遍采用的。

3 　成熟期的城市軌道交通

和任何事物的變化規(guī)律一樣，城市軌道交通也有一個(gè)發(fā)生、發(fā)展、成熟的過(guò)程，這其中除了技術(shù)因素外，更重要的是社會(huì)因素。第二次世界大戰(zhàn)以后，世界各國(guó)的經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了一個(gè)新的發(fā)展期。在二戰(zhàn)前城市化水平比較高的國(guó)家，在戰(zhàn)爭(zhēng)后又迅速進(jìn)入城市化發(fā)展比較成熟的階段。而不少在二戰(zhàn)前城市化水平并非很高的國(guó)家或地區(qū)，由于城市經(jīng)濟(jì)的飛躍發(fā)展也迅速達(dá)到了城市化比較成熟的階段。由城市化發(fā)展與城市交通發(fā)展的緊密關(guān)系所決定，一些發(fā)達(dá)國(guó)家或地區(qū)的城市交通，特別是軌道交通發(fā)展也進(jìn)入了成熟期。

由工業(yè)革命推動(dòng)的城市化，在一些發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)過(guò)近一個(gè)世紀(jì)的加速發(fā)展后，先后于本世紀(jì)七八十年代進(jìn)入穩(wěn)定期。從總體上說(shuō)，以城市化人口所占比例達(dá)到80 % 左右就基本上處于穩(wěn)定狀態(tài)了。它既標(biāo)志著城市化發(fā)展已基本上進(jìn)入了穩(wěn)定成熟期，也標(biāo)志著人與物向城市空間運(yùn)動(dòng)的規(guī)模流量積沉達(dá)到了空前的水平，同時(shí)市際交通與市內(nèi)交通的規(guī)模也達(dá)到了空前水平。

促使城市交通進(jìn)入成熟期的因素是多方面的，但總的說(shuō)來(lái)可歸結(jié)為兩個(gè)方面:一個(gè)方面是城市經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，并最終把城市化發(fā)展推向了成熟階段;另一個(gè)方面則是城市交通本身的進(jìn)一步發(fā)展，使其不僅在滿足城市對(duì)內(nèi)與對(duì)外交通需求方面得到了進(jìn)一步滿足，而且在交通系統(tǒng)及運(yùn)輸手段革新方面也有了極大的發(fā)展和完善，從而保證了城市軌道交通的發(fā)展在一些發(fā)達(dá)城市進(jìn)入了成熟期[1] 。

3. 1 　成熟期城市軌道交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)

成熟期城市軌道交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)已較為完善，在公共交通中的主導(dǎo)作用日益顯著。其主要交通工具包括地下鐵道、輕軌、高架獨(dú)軌、市郊鐵路、新交通系統(tǒng)、有軌電車、索道纜車等。

3. 1. 1 　地下鐵道

地下鐵道是城市快速軌道的先驅(qū)，1863 年至今已有127 個(gè)城市有了地鐵。許多大城市的地鐵長(zhǎng)度都在100 km 以上，其中紐約、倫敦的地鐵總長(zhǎng)近400 km 。地下鐵道在城市公共交通中發(fā)揮著巨大的作用，為大城市居民出行提供了最便捷的交通工具。

3. 1. 2 　輕軌交通

輕軌交通是在有軌電車的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，但它與原來(lái)的輕軌電車已有了質(zhì)的區(qū)別，已成為一種嶄新的交通工具?！坝熊夒娷嚒嚒p軌交通”的發(fā)展正是一個(gè)否定之否定的螺旋式上升過(guò)程。由于輕軌交通的造價(jià)僅為地鐵的1Π3 ， 既能較好地滿足大城市的運(yùn)量要求，又能在大城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間建立起便捷的聯(lián)系，因此，輕軌交通在城市交通中的作用越來(lái)越大，歐洲不少城市都在貫穿市區(qū)與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的交通干線上采用了新型的輕軌交通。

3. 1. 3 　高架獨(dú)軌

高架獨(dú)軌可分為懸掛型和跨座型兩種，具有運(yùn)量大(可達(dá)1～2 萬(wàn)人次Πh) 、走行平穩(wěn)、爬坡能力強(qiáng)(可爬10 % 的坡度) 、建設(shè)費(fèi)用低(僅是地鐵的1Π3) 、全立交化(與地面交通不互相干擾) 、對(duì)城市日照采光的影響小、噪聲較低(使用混凝土軌道和橡膠充氣輪胎) 等優(yōu)點(diǎn)。德國(guó)科隆二戰(zhàn)前已建成跨座型獨(dú)軌，至今在烏珀塔爾還有懸掛型獨(dú)軌。目前，日本是世界上高架獨(dú)軌交通建得最多的國(guó)家，政府對(duì)獨(dú)軌建設(shè)給予財(cái)政資助，以促進(jìn)獨(dú)軌交通的發(fā)展。

3. 1. 4 　市郊鐵路

城市鐵路的造價(jià)僅為地鐵的1Π5～1Π6 ， 作為城市軌道交通的一個(gè)子系統(tǒng)，市郊鐵路的建設(shè)也應(yīng)該納入成熟期城市公共交通的整體規(guī)劃之中。

3. 1. 5 　新交通系統(tǒng)

新交通系統(tǒng)是一種全自動(dòng)控制的軌道快速客運(yùn)系統(tǒng)。車輛定時(shí)自動(dòng)運(yùn)行，車站不用人工管理，完全由中央調(diào)度室的電子計(jì)算機(jī)集中控制。新交通系統(tǒng)和高架獨(dú)軌有許多相同之處，如高架專用軌道，適合于大坡度和小曲線半徑線路，建設(shè)費(fèi)用比地鐵小，大都采用橡膠車輪，噪聲低，安全性能好。目前世界上營(yíng)業(yè)的新交通系統(tǒng)有17 條，共154. 6 km 。

3. 2 　成熟期城市軌道交通發(fā)展的主要特征

通過(guò)對(duì)紐約、巴黎、倫敦、東京、莫斯科等城市市內(nèi)交通客運(yùn)量結(jié)構(gòu)的分析與研究結(jié)果表明，這些發(fā)達(dá)城市在客運(yùn)量方面，公共交通始終是占第一位的，無(wú)論私人交通如何發(fā)展，公共交通作為主體的地位一直沒(méi)變。在市內(nèi)客運(yùn)交通中，公共交通占有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，并且在大城市的客運(yùn)交通中，有軌交通往往又占有比較大的優(yōu)勢(shì)，居主導(dǎo)地位。公共交通所占的比例一般為60 %～80 % ， 其中有軌交通的比例則達(dá)30 %～ 45 % ， 真正解決城市交通問(wèn)題的主要還是地鐵、高架、市郊鐵路等軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)。全方位、立體化市內(nèi)和市際交通運(yùn)輸方式的完善更促使城市軌道交通的發(fā)展步入成熟期。在軌道交通的發(fā)展進(jìn)入成熟期后， 無(wú)論是市際還是市內(nèi)交通方面，比較成熟的運(yùn)輸市場(chǎng)及多元化的交通格局已經(jīng)形成。同時(shí)，各國(guó)政府及城市當(dāng)局在城市交通方面巨大的資金、物資及人力的投入，為城市軌道交通進(jìn)入成熟期提供了物質(zhì)保證。處于成熟期高級(jí)階段的軌道交通主要具有以下基本特征:

(1) 城市交通體系不再單一，更注重公交協(xié)調(diào)合作的作用，強(qiáng)調(diào)大小公交的銜接和一體化，大容量快速軌道交通與傳統(tǒng)汽、電車地面交通兩大類運(yùn)輸方式形成全方位、立體化、多層次的格局。城市客運(yùn)交通是一個(gè)整體化的設(shè)計(jì)，軌道交通與公共汽、電車在車站的銜接上非常緊密，使乘客換乘極其方便，促使更多的人使用公交而少用私人交通工具。

(2) 隨著城市化發(fā)展速度變慢，人與物向城市空間運(yùn)動(dòng)的加速度也變慢，導(dǎo)致人與物的空間運(yùn)動(dòng)量在城市中積沉量的增加量逐漸減少，空間運(yùn)動(dòng)規(guī)模不再擴(kuò)大，這樣，城市內(nèi)部軌道交通的壓力將得到一定程度的緩解;但是由于城市分解和過(guò)度市郊化造成的市郊軌道交通問(wèn)題開(kāi)始逐漸突出。

(3) 城市軌道交通的發(fā)展使得人們對(duì)城市交通的地位重新認(rèn)識(shí)，使其從為城市居住、勞動(dòng)、休息等功能服務(wù)的附屬性地位上升到與居住、勞動(dòng)、休息同等重要的主要功能地位，并體現(xiàn)在城市規(guī)劃與城市建設(shè)之中。

(4) 城市軌道交通的發(fā)展不再以滿足數(shù)量上的需求為主要功能定位，而是轉(zhuǎn)向以質(zhì)量上的改進(jìn)作為新的功能定位，從而使城市軌道向安全、快速、舒適、便利和捷運(yùn)方向轉(zhuǎn)變。這會(huì)促使城市按主要交通軸線呈帶狀分布的形成，使城市化進(jìn)入一個(gè)新階段，促使城市文明的進(jìn)一步擴(kuò)散;還會(huì)促使城市人口向城市周圍地區(qū)移動(dòng)，形成人口在城市中的均勻分布及城市功能和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整。 4 　走向可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通

公共交通是解決城市交通問(wèn)題的最佳途徑，軌道運(yùn)輸又是重中之重。城市軌道交通在城市客運(yùn)中的地位可以說(shuō)自其誕生之日起，就一直得到了持續(xù)發(fā)展，在城市內(nèi)部交通中處于主導(dǎo)地位。依靠軌道交通為主的公共交通解決城市交通問(wèn)題的辦法，不僅在發(fā)達(dá)國(guó)家得到普遍應(yīng)用，在發(fā)展中國(guó)家及地區(qū)也日益引起重視。如拉丁美洲許多國(guó)家的大城市也都建有地鐵，墨西哥城在1969 年就擁有了第一條地鐵線，到本世紀(jì)末，全城將有21 條地鐵線路，全長(zhǎng)400 km ， 在全市客運(yùn)中所承擔(dān)的比例也將由目前的29. 1 % 上升到58 % 。

“ 可持續(xù)發(fā)展”理論使得人類越來(lái)越清醒地認(rèn)識(shí)到:人口、資源和環(huán)境是當(dāng)代人類生存和發(fā)展的三大基本問(wèn)題，單純的經(jīng)濟(jì)富裕不等于幸福，經(jīng)濟(jì)的“持續(xù)發(fā)展”必須顧及長(zhǎng)遠(yuǎn)的利益，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)達(dá)必須和生態(tài)環(huán)境的保護(hù)相統(tǒng)一;如果只滿足于眼前的短期利益，追求單純的增長(zhǎng)，將會(huì)導(dǎo)致難以預(yù)計(jì)的后果。在新經(jīng)濟(jì)發(fā)展觀和發(fā)展條件以及環(huán)境、安全、技術(shù)等因素的綜合作用下，軌道運(yùn)輸日益顯示出其自身具有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，城市軌道交通具有的運(yùn)能大、占地少、節(jié)省能源和環(huán)境污染小的優(yōu)點(diǎn)是其他交通工具無(wú)法比擬的。如今，新經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展方式的要求和各種高新技術(shù)的突破，引發(fā)了世界范圍內(nèi)的一場(chǎng)以調(diào)整舊運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和發(fā)展模式為主旋律的交通運(yùn)輸革命，這一新的交通運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)世界各國(guó)的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展將產(chǎn)生強(qiáng)烈的影響，而軌道運(yùn)輸已經(jīng)成為調(diào)整傳統(tǒng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的著眼點(diǎn)，以軌道交通為主的城市公共交通系統(tǒng)，是發(fā)達(dá)國(guó)家和一些發(fā)展中國(guó)家的共同選擇。為此，世界各國(guó)正積極采取行動(dòng)，在“ 可持續(xù)發(fā)展”的思想指導(dǎo)下，為建立立體公共交通系統(tǒng)而努力[2 ] 。

總之，確立以軌道交通為重點(diǎn)的交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略，是象我國(guó)這樣的發(fā)展中國(guó)家城市交通發(fā)展的理性選擇。只有大力發(fā)展城市軌道交通運(yùn)輸，才能真正解決發(fā)展中國(guó)家的城市交通運(yùn)輸問(wèn)題，這將對(duì)發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起至關(guān)重要的作用。

參　考　文　獻(xiàn)