地鐵故障應(yīng)急演練總結(jié)精選(九篇)

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第1篇：地鐵故障應(yīng)急演練總結(jié)范文

【關(guān)鍵字】地鐵車站；應(yīng)急演練；四級體系

隨著南京地鐵步入網(wǎng)絡(luò)化運營的新時代，運營里程由原有的一條線路，21.72公里，16座車站，增加到三條線路，85公里，57座車站。到2014年，更將達到7條線路、200多公里的規(guī)模。與此同時，站務(wù)中心員工隊伍急速擴充，已由300多人增加到1000余人。面對這些情況，做為站務(wù)工作者，如何有效應(yīng)對車站可能發(fā)生的各類突發(fā)事件，保證事件發(fā)生時車站一線快速、及時、有效地進行處置，確保車站各個崗位、各位員工對各種突況下的處理流程都能了然于心，成為站務(wù)管理者需要思考的問題。面對各種各樣隨時可能發(fā)生的突況，要做到心中有數(shù)，處亂不驚，沉穩(wěn)應(yīng)對，就需要通過平時針對各種突況的應(yīng)急處置演練來鍛煉員工隊伍，不斷提高員工應(yīng)對突發(fā)事件的能力與水平。

長期以來，地鐵的演練模式基本上是有公司統(tǒng)一組織，各相關(guān)部門及中心參與。這種演練雖然統(tǒng)一性強，規(guī)模大，協(xié)調(diào)性高，但形式較為單一，考驗的更多的是各部門中心之間的協(xié)作水平。且時間跨度大，覆蓋面小，平均一個月才能輪到一次與車站相關(guān)的演練，如此一來，大多數(shù)車站員工參與不到其中去，得不到有效的鍛煉。隨著網(wǎng)絡(luò)化運營時代的到來，站務(wù)中心線更長、站更多，員工隊伍更加龐大，對突發(fā)事件的應(yīng)急處置能力要求更高，僅僅依賴原有的這種演練模式已經(jīng)不能適應(yīng)車站安全工作的需要。

因此，需要形成以公司級演練為指導(dǎo)，中心、站區(qū)及車站分別組織，全員參與，持續(xù)提高。確保中心級演練覆蓋所有站區(qū)，站區(qū)級演練覆蓋所有車站，車站級演練覆蓋所有員工，建立公司級、中心級、站區(qū)級、車站級四級演練體系，將演練的覆蓋面擴展到每一條線路，每一個車站，每一名員工，每一項預(yù)案。通過高頻次、大覆蓋面的演練切實提高一線員工應(yīng)對突發(fā)事件的能力與水平，具體組織實施方式如下：

一、公司級演練

組織形式：運營公司統(tǒng)一組織，各相關(guān)部門中心參與，在車站范圍內(nèi)開展的應(yīng)急演練。由公司領(lǐng)導(dǎo)擔任演練小組組長，各部門中心領(lǐng)導(dǎo)擔任組員，負責(zé)現(xiàn)場指揮和評定。

演練重點：主要側(cè)重一些對地鐵運營影響較大的突發(fā)事件，需要多個部門中心共同參與完成的演練。如道床傷亡、列車火災(zāi)、車站火災(zāi)、SICAS信號聯(lián)鎖系統(tǒng)故障、車站大面積停電等突發(fā)事件。

演練周期：每月1次。

演練形式：實做演練。

參與人員：各相關(guān)部門、中心人員、車站當班人員。

演練效果評估：公司及中心領(lǐng)導(dǎo)現(xiàn)場考察、評估員工表現(xiàn)。

二、中心級演練

組織形式：站務(wù)中心制定月度演練計劃，包括演練時間、演練地點、演練項目等。由中心領(lǐng)導(dǎo)擔任演練小組組長，中心工程師及各站區(qū)站長擔任組員。負責(zé)現(xiàn)場指揮和評定。

演練重點：主要側(cè)重對地鐵運營有一定影響的突發(fā)事件，站務(wù)中心可協(xié)調(diào)完成的演練。如突發(fā)性大客流、道岔設(shè)備故障、AFC設(shè)備故障等突發(fā)事件。

演練周期：每月2次

演練形式：實做演練

參與人員：站務(wù)中心工程師、站區(qū)站長、車站當班人員，各站區(qū)員工代表

演練效果考查：中心工程師及站區(qū)站長現(xiàn)場評估，總結(jié)問題。

三、站區(qū)級演練

組織形式：各站區(qū)制定月度演練計劃。包括演練時間、演練地點、演練項目等。由各站區(qū)站長擔任演練小組組長，各站工長擔任組員，負責(zé)現(xiàn)場指揮和評定。

演練重點：主要側(cè)重對地鐵運營影響不大、但對乘客服務(wù)有一定影響的突發(fā)事件。如車站客傷、車站可疑物品、乘客糾紛、電梯困人等突發(fā)事件。

演練周期：每月3次

演練形式：桌面演練或?qū)嵶鲅菥殻詫嵶鲅菥殲橹?/p>

參與人員：本站區(qū)所有工長，站區(qū)所轄車站員工代表

演練效果考查：站區(qū)站長及工長現(xiàn)場考查評定，中心工程師不定期抽查。

四、車站級演練

組織形式：各站于每月底，制定本站下月的演練計劃。包括演練時間、演練項目等。由車站工長擔任演練小組組長，當班值班站長擔任組員。

演練重點：涵蓋車站可能發(fā)生的各類突發(fā)事件?？刹扇∽烂嫜菥?、口述流程的方式進行。

演練周期：每日1次

演練形式：桌面演練或?qū)嵶鲅菥?/p>

參與人員：本站所有當班員工

演練效果考查：工長現(xiàn)場考查評定，站區(qū)站長、中心工程師不定期抽查。

五、演練的記錄及監(jiān)督

在各車站建立《站務(wù)中心應(yīng)急演練記錄臺帳》，用專用文件夾進行歸檔管理。臺帳的填寫責(zé)任人為各班組值班站長，負責(zé)對本班組每次開展的各類演練進行詳細記錄。站長和工長負責(zé)對臺帳定期進行檢查。并對每名員工參與演練的情況進行跟蹤，對員工應(yīng)急處置能力掌握情況進行抽問和檢查，確保演練不流于形式。

六、考核與激勵機制

站務(wù)中心工程師負責(zé)對車站各級應(yīng)急演練的開展情況進行全面的監(jiān)督及檢查。從三個方面對各站應(yīng)急演練工作情況進行定期檢查：應(yīng)急演練開展情況、應(yīng)急能力掌握情況、臺帳填記情況。每月對檢查情況進行一次總結(jié)和評比，并根據(jù)《績效考核辦法》對表現(xiàn)突出的車站及個人進行獎勵，對應(yīng)急演練工作未達標車站落實考核。

第2篇：地鐵故障應(yīng)急演練總結(jié)范文

【關(guān)鍵詞】北京地鐵 TETRA 應(yīng)急演練 覆蓋場強

北京無線政務(wù)網(wǎng)概述

經(jīng)過7年多的穩(wěn)步建設(shè)和運營,北京市數(shù)字集群無線政務(wù)網(wǎng)(亦稱北京正通數(shù)字集群網(wǎng)),已經(jīng)成為全球最大的城市級數(shù)字集群網(wǎng)絡(luò),該網(wǎng)絡(luò)由北京正通網(wǎng)絡(luò)通信公司建設(shè)和運營,由EADS(歐洲宇航防務(wù)集團)提供全部TETRA數(shù)字集群系統(tǒng)設(shè)備,網(wǎng)絡(luò)中現(xiàn)有6個EADS DXT交換機,300多個EADS TB3基站,網(wǎng)絡(luò)覆蓋了北京市城八區(qū),郊區(qū)平原地區(qū)、主要高速公路、重要旅游景區(qū)以及重點建筑物,并針對奧運通信保障的要求實現(xiàn)了對北京市所有奧運場館、簽約酒店,以及各條地鐵運營線路以及首都機場等區(qū)域的覆蓋。

目前,北京市數(shù)字集群無線政務(wù)網(wǎng),主要服務(wù)于市委市政府、應(yīng)急辦、公安、交管、武警、醫(yī)療急救、城管、司法、電力、水利等各個政府及應(yīng)急相關(guān)部門。作為國內(nèi)第一個數(shù)字集群政府共享網(wǎng)絡(luò),該網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成為北京市城市管理、突發(fā)公共事件處置指揮調(diào)度專用網(wǎng),提高了政府各部門的指揮通信效率,用戶反應(yīng)良好,并多次圓滿完成了全市重要事件的通信保障工作。如“北京國際馬拉松接力賽”、“布什訪華”、2006年“春節(jié)”和“兩會”通信保障、中非論壇等重大勤務(wù)工作,在北京的大型活動中發(fā)揮了重要作用。特別是在全球矚目、規(guī)?？涨暗牡诙W林匹克運動會中,北京無線政務(wù)網(wǎng)圓滿完成奧運會通信保障任務(wù),在網(wǎng)用戶8.6萬,從18個區(qū)縣的火炬?zhèn)鬟f,到奧運會、殘奧會開幕式、閉幕式,以及歷時近二個月的各項賽事,北京無線政務(wù)網(wǎng)經(jīng)受了大話務(wù)量的沖擊,確保了網(wǎng)絡(luò)的安全、穩(wěn)定運行,實現(xiàn)“節(jié)儉奧運”和“平安奧運”的雙豐收,得到了北京市委、市政府、奧組委、市公安局以及相關(guān)用戶單位的充分肯定。

2北京無線政務(wù)網(wǎng)地鐵信號覆蓋及演練

地鐵是目前世界上能夠有效解決大中型城市人們出行最為便捷、經(jīng)濟和高效的一種交通工具。北京地鐵始建于1965年7月1日,1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車,使北京成為國內(nèi)第一個擁有地鐵的城市。到目前為止北京地鐵運營線路包括有1號線、2號線、4號線、5號線、10號線一期、13號線、八通線、奧運支線和機場專線,運營線路總里程200公里,共有123座運營車站。北京作為國際化大都市,人們出行的需求日益增加。2009年以來北京地鐵日峰值客流達350萬人次,運量運能矛盾突顯,運行中的故障及事故時有發(fā)生。

一旦在地鐵內(nèi)發(fā)生了事故由于地鐵環(huán)境特殊,給災(zāi)情的偵查和災(zāi)害的施救帶來很大的困難。在事故發(fā)生后及時有效的恢復(fù)地下與地上的指揮調(diào)度通訊是保證搶修救災(zāi)工作順利開展的先決條件。

由于北京市無線政務(wù)網(wǎng)是北京市公安、消防等重要部門的指揮調(diào)度手段。所以,當災(zāi)情發(fā)生時地下空間的無線政務(wù)網(wǎng)覆蓋問題就成為了指揮調(diào)度通信保障的首要問題。

因此,出于對地鐵應(yīng)急事件中政務(wù)網(wǎng)絡(luò)信號覆蓋的全面考慮,北京市政務(wù)網(wǎng)絡(luò)管理中心倡導(dǎo)并組織北京無線政務(wù)網(wǎng)運營商北京正通公司、北京地鐵通號公司進行了一次地鐵突發(fā)事件政務(wù)網(wǎng)絡(luò)信號覆蓋的應(yīng)急演練。這次演練從技術(shù)方案的研究、人員的調(diào)度安排到軟硬件準備工作的完成歷時兩個月,于2009年6月15日凌晨在北京地鐵1號線五棵松站順利進行。演練中對地鐵站臺和地鐵隧道政務(wù)網(wǎng)絡(luò)信號的覆蓋范圍、信號強度等多項指標進行了全面測試。

2.1 技術(shù)論證

建立隧道傳播模型,無線電波在隧道中傳播時具有隧道效應(yīng),信號傳播是墻壁反射與直射的結(jié)果,直射為主要分量。根據(jù)北京地鐵隧道的幾何結(jié)構(gòu)結(jié)合電磁波的傳播特性,對自由空間傳播衰耗模型進行了修正。

修正后得到下式

Lpath=20lgf+30lgd-14.87dB

對模型進行仿真后得到如圖1所示結(jié)果:

2.2 應(yīng)用可行性

假設(shè)覆蓋距離為800米,經(jīng)過計算數(shù)字集群下行信號衰落:

L=20lg866MHz+30lg800m-14.87

=130.97dB

如果用10W直放站覆蓋,直放站的輸出為40dBm,為了保證直放站的穩(wěn)定工作選2dB的回退量,直放站輸出為38dBm,采用增益為8.5dB的對數(shù)周期天線,鏈路計算如下:

P手臺收=39dBm-0.5dB(跳線損耗)+8.5dB-130.97dB

= -83.97dBm

根據(jù)計算得知,隧道內(nèi)在800米處手臺的理論接收電平值為-83.97dBm,已經(jīng)接近-85dBm的通話質(zhì)量保證門限,用10W的直放站覆蓋800米已經(jīng)是覆蓋極限。經(jīng)過調(diào)研北京地鐵1號線最大站間距為3.74公里最小站間距為0.424公里,1號線最大站間距為2.228公里最小站間距為0.824公里,按照最壞的情況,如果事故正好發(fā)生在站距最長隧道的中間部位,再使用此方案事引入點就不能選擇在站臺的隧道口,而是應(yīng)該選擇距離事故點最近的隧道通風(fēng)口將饋線及天線放入,從而使事故點及救援通道內(nèi)都能夠有較好的數(shù)字集群信號覆蓋。

2.3 覆蓋技術(shù)方案

針對地鐵空間覆蓋需求的特點基本決定采用應(yīng)急通信車+直放站的方案。根據(jù)對不同災(zāi)難的場景的分析和測試,最終確定對于站臺事故首選射頻直放站、對于站臺及隧道內(nèi)聯(lián)合事故首選光纖直放站的技術(shù)方案。

方案一:應(yīng)急車+射頻直放站的方式。如圖2所示,用同軸電纜將應(yīng)急車基站的雙工信號引入地下,使用射頻直放站對信號雙工放大,經(jīng)過全向天線發(fā)射到空間中。地鐵站內(nèi)的站廳站臺空間大部分為視距覆蓋,使用射頻直放站和全向天線可以很好的滿足大部分空間的覆蓋,如果臨時需要覆蓋隧道內(nèi)的較近距離,可以在隧道口架設(shè)TMO/DMO網(wǎng)關(guān)。

站臺內(nèi)覆蓋場強如圖3所示。射頻直放站下行輸出功率為38dBm(6.3W),天線在東側(cè)進站口第一節(jié)臺階上,東側(cè)進站口及候車站臺電平值在-66dBm以上,通話質(zhì)量良好,西側(cè)檢票口及兩側(cè)出口電平值稍弱,在-67dBm至-86dBm之間,通話質(zhì)量良好。網(wǎng)關(guān)轉(zhuǎn)發(fā)器天線位置在站臺西北角處,指向五棵松至玉泉路的隧道,進入隧道約400米信號良好,400米至800米信號漸弱至-94dBm左右,800米至1100米信號微弱通話斷續(xù),1100米以外無信號覆蓋。按照相關(guān)室內(nèi)覆蓋標準,優(yōu)于-85dBm為有效覆蓋,東側(cè)進站口及候車站臺西側(cè)檢票口可以通過射頻直放站得到有效的覆蓋,在隧道口架設(shè)TMO/DMO網(wǎng)關(guān)可以使隧道內(nèi)320米內(nèi)得到有效的直通模式覆蓋。

方案二:應(yīng)急車+光纖直放站系統(tǒng)的方式。如圖4所示,應(yīng)急車基站的雙工信號直接引入光纖直放站系統(tǒng)的近端機,經(jīng)過近端機將射頻信號轉(zhuǎn)換成為光信號,通過光纜引入地下,在地下光分路器將送來的光信號均分為兩路分別送給光遠端1(站廳)和光遠端2(隧道口),光遠端機將光信號還原為射頻信號并進行功率放大,經(jīng)過天線發(fā)射到空間中。光遠端1位于東側(cè)站廳發(fā)射功率為38dbm(6.3w)天線(5.5dBi全向)在東側(cè)進站口第一節(jié)臺階上,光遠端2位于站臺西北側(cè)隧道口,實際發(fā)射功率37.5dBm(5.62w),天線為最適合覆蓋隧道內(nèi)的對數(shù)周期天線(8.5dBi)。

該方案下的覆蓋場強如圖5所示。光纖直放站天線在東側(cè)站臺檢票口位置,東側(cè)進站口和候車站臺信號在-66dBm以上,西側(cè)進站口和兩側(cè)信號在-76dBm以上,光纖直放站覆蓋隧道的天線位置在站臺西北角處,指向五棵松至玉泉路的隧道,進入隧道約500米信號良好,500米至1000米信號漸弱,1000米至1200米信號斷續(xù),按照優(yōu)于-85dBm的標準,隧道內(nèi)的有效覆蓋距離為830米。

2.3演練總結(jié)

通過實際的演練,技術(shù)方案的可行性和實際覆蓋效果得到了驗證。從演練的時間上看,應(yīng)急車通信車的開通時間為15分鐘,光纖直放站系統(tǒng)的架設(shè)和開通用時為16分鐘(當人員充足的時候兩個步驟可以同時進行),單一架設(shè)射頻直放站的開通歷時約為13分鐘。從覆蓋效果上看,兩種覆蓋方案均可以滿足站廳站臺的覆蓋,光纖直放站配合對數(shù)周期天線對隧道內(nèi)的有效覆蓋距離為830米滿足了一般站間距離一半的要求。從演練中遇到的問題看,射頻直放站及光遠端機都不屬于便攜式設(shè)備,重量約為40公斤,給搬運造成了一些困難;本次演練中使用的是普通管道式光纜,最小彎曲半徑較大無法在應(yīng)急車內(nèi)存放,這種光纜容易因外力而損壞;地下設(shè)備的供電是一個非常棘手的問題,從實戰(zhàn)角度出發(fā),當?shù)叵掳l(fā)生災(zāi)情時地下的供電是非常不可靠的,如果從應(yīng)急車引電到地下也是一個非常危險的動作,如果發(fā)生了火情地下可能有大量救火剩下的水,將直接威脅到設(shè)備的供電安全,一旦發(fā)生短路輕則可能跳閘導(dǎo)致通信中斷,重則可能引起次生事故發(fā)生。

總之,此次演練圓滿完成并達到預(yù)期效果,為處置地鐵應(yīng)急事件增加了寶貴的經(jīng)驗。

王振久:畢業(yè)于北京郵電大學(xué),主要從事電信網(wǎng)的維護與技術(shù)支撐工作,現(xiàn)就職于北京正通網(wǎng)絡(luò)通信有限公司,負責(zé)數(shù)字集群網(wǎng)的技術(shù)支撐工作。

第3篇：地鐵故障應(yīng)急演練總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：地鐵；制度；安全管理

中圖分類號： TU714 文獻標識碼： A

前言：

基地安全管理是地鐵運營的重要組成部分，基地人員分散，安全管理難度高，由于缺乏安全管理的深層次認識，思想不夠統(tǒng)一，責(zé)任不夠明確，齊抓共管形成不了合力，好的辦法規(guī)章制度執(zhí)行不到位，容易形成管理的斷層。安全形勢不容樂觀，必須扭轉(zhuǎn)這種局面。

1、安全管理問題

1.1 “工作標準把關(guān)不嚴”

在現(xiàn)場管理中，部分班組長對工作標準要求低，故障制度落實簡化，工作要求嚴格但執(zhí)行比較隨意，對工作只求“過得去”，對工作中一些問題視而不見。

1.2 “自身要求低”

在現(xiàn)場管理中，部分班組長由于工作時間年限較長，知識更新不足，對新規(guī)章新制度不通甚至不懂，要求員工做的自己反而無法完成，遇到問題避重就輕。

1.3 “工作積極性不高”

在現(xiàn)場管理中，部分班組長工作積極性低，工作模式照搬照抄，主次不分。對發(fā)現(xiàn)的問題不去查找原因，甚至不去追蹤落實檢查監(jiān)督，聽之任之。

2、安全管理措施

目前地鐵產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展，而安全是地鐵發(fā)展的重要前提，基地的安全管理是地鐵運營的重要的組成部分。所以必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上做好以下幾個方面：

2.1 制度保障安全，以安全標準化為主線，明確三級考核。

個人考核由班組長、管理員、中心相關(guān)負責(zé)人根據(jù)《崗位考核評分標準》進行實時檢查，相關(guān)結(jié)果計入《班組長工作日志》每月匯總后核算每人得分情況，與績效工資掛鉤；班組考核由管理員、中心相關(guān)負責(zé)人對所屬作業(yè)班組作業(yè)標準考核，一份留存，一份報中心備查。考核成績與績效工資掛鉤，嚴格獎懲；中心考核由中心相關(guān)負責(zé)人組織，對基地安全管理、標準化作業(yè)進行現(xiàn)場檢查并打分，同時相關(guān)的基礎(chǔ)臺賬、標準、表格由中心統(tǒng)一印發(fā)、統(tǒng)一格式、統(tǒng)一填寫規(guī)范。使安全標準化與日常工作相結(jié)合。

2.2 以中心、基地兩級領(lǐng)導(dǎo)為軸心，逐級負責(zé)，加強管理。

由于基地條件相對較差，人員素質(zhì)參差不齊，要抓好基地安全管理，重點要抓好基地管理員管理，因為管理員不僅是管理人員，也是一線骨干。集執(zhí)行、指揮、監(jiān)督、協(xié)調(diào)、反饋于一身，對基地安全工作現(xiàn)場起到無可替代的現(xiàn)場監(jiān)控作用，其思想、業(yè)務(wù)、管理水平關(guān)系到整個基地的安全管理水平。一個合格的管理員不但要能管、還要敢管、善于管理，把守住安全的前沿關(guān)。

2.3 加強信息溝通是強化現(xiàn)場管理的重要渠道。

為了及時掌握基地班組長對下發(fā)的各種文件精神、制度的落實情況及取得的成效，督促班組長及時掌握員工的工作、生活情況。中心制定了完善的信息溝通制度，每天班組長要向基地管理員匯報日常工作，基地管理員每星期向中心書面匯報一次工作。通過信息溝通了解現(xiàn)場管理的第一手資料，給領(lǐng)導(dǎo)決策提供可靠依據(jù)，對強化現(xiàn)場管理起到有效互控作用，使基地的安全管理工作步入高效、有條不紊的軌道。

2.4 建立應(yīng)急管理體系，增強應(yīng)急處置能力。

建立健全應(yīng)急預(yù)案體系，針對基地運轉(zhuǎn)發(fā)生火災(zāi)、列車脫軌、列車沖突、大面積停電、爆炸、自然災(zāi)害以及設(shè)備故障、恐怖襲擊等其他異常原因造成影響基地正常運營的非常情況制定相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。另外，還要針對部分預(yù)案經(jīng)中心相關(guān)部門進行評審，報公司。組織員工對各種預(yù)案學(xué)習(xí)，按計劃進行演練，演練的方式包括培訓(xùn)式、桌面式、突發(fā)式，在演練的過程中，每個安全點都安排評估人員把關(guān)，使演練活動有序、安全的進行。定期的實戰(zhàn)演練可以及時暴露預(yù)案的缺陷，發(fā)現(xiàn)救援設(shè)備是否足夠、發(fā)現(xiàn)設(shè)備是否完好、發(fā)現(xiàn)員工是否熟悉掌握各種規(guī)章，改善各部門間的協(xié)調(diào)作戰(zhàn)的能力，增強員工的熟練程度和信心，提高員工的安全意識；通過演練檢驗規(guī)章、設(shè)備和預(yù)案，提高員工的業(yè)務(wù)技能，增強員工對事故事件的應(yīng)急處理能力。

2.5 建立安全培訓(xùn)，營造安全文化氛圍。

在管理基礎(chǔ)、外部環(huán)境不斷變化過程中，抓好員工安全意識和技能是基地安全工作的基礎(chǔ)。認真開展安全生產(chǎn)知識培訓(xùn)教育工作，對員工實行三級（公司級、中心級、崗位級）安全教育；利用國家安全宣傳月、119消防日等活動，不斷提高員工的安全意識。同時注重對員工進行事故案例教育，用員工身邊真實的安全事故案例對員工進行教育，讓員工認識到安全事故給自己、家人、單位所帶來的嚴重危害。通過廣泛開展各類安全生產(chǎn)培訓(xùn)教育活動，促進基地安全管理工作順利開展。

2.6 建立事故處理機制，落實責(zé)任追究制度.

建立健全事故處理機制，按照“四不放過”原則和“安全獎懲辦法”，定因、定性、定責(zé)，嚴格懲處，通過教育和處罰使員工吸取教訓(xùn)，提高認識，增強崗位意識、責(zé)任意識和紀律意識；開展地鐵基地事故案例研究，學(xué)習(xí)先進一流的基地安全管理，博采眾長，取長補短，用“投石頭原理”防員工思想麻痹，不斷在“在平靜的水面上蕩起水花”，讓每個員工認識到任何時候都不要把安全形勢估計得過好，要始終保持一種危機感和憂患感；同時，轉(zhuǎn)變觀念，對發(fā)生的事故由此及彼，由表及里，透過現(xiàn)象看本質(zhì)，從領(lǐng)導(dǎo)層、管理層上剖析深層次原因，從加強管理上，研究制定有針對性的措施，解決安全工作中的問題，變被動管理為主動管理，變事后懲處為事前預(yù)防，不斷提高事故分析處理能力。

第4篇：地鐵故障應(yīng)急演練總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：地鐵　公共交通　應(yīng)急處理模式

 

引言 

 

地鐵一旦遭遇不可抗力，正常運營受到影響或中斷時，必將對于城市居民的正常出行產(chǎn)生影響。健全和完善的地鐵運營與地面交通應(yīng)急機制與模式，有助于降低地鐵突發(fā)事件所帶來的負面影響。

國內(nèi)外的一些城市，對此都日益重視，并陸續(xù)進行了一些探索性的研究和實踐。

 

一、國內(nèi)大城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗概述 

 

國內(nèi)對于地鐵應(yīng)急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應(yīng)急救援指揮中心，實行首長負責(zé)制。還下發(fā)了一系列應(yīng)急方案，增強地鐵應(yīng)對突發(fā)事故的能力。這些模式的優(yōu)點：能夠?qū)崿F(xiàn)應(yīng)急接駁運力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應(yīng)急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調(diào)，高峰期的操作性和響應(yīng)速度可能難以保證；應(yīng)急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經(jīng)過多次換乘，才能到達目的地；只實現(xiàn)了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對地鐵的功能補充；方案實施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復(fù)正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決；只對運力進行了重新分配，而總量供應(yīng)沒有增加。

 

二、地鐵運營與地面交通應(yīng)急處理模式研究簡介

 

在總結(jié)國內(nèi)各城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，本文對國內(nèi)各城市地鐵運營與地面交通應(yīng)急處理模式進行了初步的研究和探討。 

1.基本策咯 

從以上國內(nèi)各城市地鐵應(yīng)急經(jīng)驗中可以總結(jié)出相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案所必須涵蓋的構(gòu)成要素包括協(xié)調(diào)機制和處理模式。 

2.地鐵應(yīng)急協(xié)調(diào)機制 

清晰明確的機構(gòu)設(shè)置和職能分工，以及上下暢達的響應(yīng)機制，是地鐵應(yīng)急協(xié)調(diào)機制高效的保障和支持。 

①構(gòu)成要素。一套完整的應(yīng)急協(xié)調(diào)機制應(yīng)包含“責(zé)任主體”、“責(zé)任分工”、“應(yīng)急方案”、“啟動條件”、“協(xié)調(diào)機制”等五大基本要素。 

②協(xié)調(diào)模式 地鐵應(yīng)急響應(yīng)模式有三種基本類型： 

a水平響應(yīng)型：政府中沒有常設(shè)的應(yīng)急機構(gòu)。地鐵發(fā)生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應(yīng)急處置的主體，地鐵與其他相關(guān)應(yīng)急單位或機構(gòu)采取一對一的聯(lián)系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式； 

b 垂直響應(yīng)型：政府設(shè)立有專門的地鐵應(yīng)急指揮機構(gòu)。專業(yè)常設(shè)應(yīng)急指揮機構(gòu)，作為緊急事態(tài)下的處理中樞，擔負著指揮協(xié)調(diào)的任務(wù)，運用政府強制力保障應(yīng)急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式； 

c混合響應(yīng)型：有常設(shè)的地鐵應(yīng)急指揮機構(gòu)。由應(yīng)急指揮機構(gòu)負責(zé)下達命令，并協(xié)調(diào)工作，但是地鐵突發(fā)事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯(lián)系，或交由自營巴士進行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。

③機構(gòu)設(shè)置和職能分工 

⑴ 軌道交通應(yīng)急機構(gòu)的設(shè)置應(yīng)該遵循以下原則： 

a成立獨立的常設(shè)機構(gòu)，以應(yīng)對隨時可能出現(xiàn)的突發(fā)事件； 

b應(yīng)急機構(gòu)的成員，應(yīng)涵蓋緊急事態(tài)或突發(fā)事件下可能涉及到的各職能部門和單位； 

c由市一級的行政領(lǐng)導(dǎo)出任該應(yīng)急機構(gòu)的指揮，必要時以強力的行政手段保障應(yīng)急措施的執(zhí)行效力。 

⑵ 地鐵應(yīng)急指揮辦公室的主要職能： 

a制訂、審核和完善地鐵突發(fā)事件專項預(yù)案； 

b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發(fā)事件，指定現(xiàn)場總指揮統(tǒng)一指揮對特大事故和突發(fā)事件現(xiàn)場的應(yīng)急救援，防止事故和事件蔓延和擴大； 

c檢查督促有關(guān)單位做好搶險救援、信息上報以及恢復(fù)生活、生產(chǎn)秩序等善后處理的工作； 

d檢查督促各單位做好各項特大事故和突發(fā)事件的防范措施和應(yīng)急救援準備工作，每年組織領(lǐng)導(dǎo)重點防范單位進行一次應(yīng)急救援的演練； 

e建立應(yīng)急救援信息網(wǎng)絡(luò)，向社會公眾信息，平息誤傳或謠言，保持社會安定。

④地鐵應(yīng)急響應(yīng)機制 

地鐵突發(fā)事件的應(yīng)急響應(yīng)機制，是指地鐵突發(fā)事件的事故現(xiàn)場（或災(zāi)害現(xiàn)場）、應(yīng)急指揮機構(gòu)、以及應(yīng)急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發(fā)送與反饋機制，具體包括：預(yù)測預(yù)警機制、預(yù)案啟動機制、指揮協(xié)調(diào)機制、信息機制等。 

⑴ 預(yù)測預(yù)警機制。一套完整的預(yù)測預(yù)警機制包括：預(yù)警、報警、接警、通報和響應(yīng)五個部分。 

⑵ 事件報告機制。 

當?shù)罔F發(fā)生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應(yīng)在第一時間，將事故詳細信息、已經(jīng)采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報至市地鐵應(yīng)急指揮辦公室。具體上報程序、上報形式、上報內(nèi)容等，參照市應(yīng)急指揮中心要求和《運營分公司突發(fā)事件應(yīng)急處理預(yù)案》執(zhí)行； 

當達到需要啟動地面交通應(yīng)急保障方案的條件時，地鐵控制中心值班主任應(yīng)將如下內(nèi)容通過電話，迅速上報至市地鐵應(yīng)急指揮辦公室： 

a中斷的開始時間，影響區(qū)段、方向 

b預(yù)計影響的客運量； 

c預(yù)計影響持續(xù)時間； 

d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點； 

e其他有必要報告的信息。 

市地鐵總公司在特大事故和突發(fā)事件發(fā)生后2小時內(nèi)，必須按要求寫出書面快報，分別報送市委、市人民政府，抄送市相關(guān)部門，并根據(jù)要求，續(xù)報有關(guān)情況。 

3.3應(yīng)急處理模式 

應(yīng)急處理模式包括地面交通應(yīng)急和站內(nèi)乘客疏散兩個層面。站內(nèi)乘客疏散的應(yīng)急預(yù)案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內(nèi)監(jiān)控、事態(tài)報告、信息、客流引導(dǎo)、進出站控制、地鐵運營調(diào)整。 

制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應(yīng)對出現(xiàn)的緊急情況，及時疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發(fā)事件對城市公共客運體系的負面影響，減少地鐵停運對居民出行產(chǎn)生的干擾，工作內(nèi)容包括兩個方面：① 制訂不同等級突發(fā)事件情況下的交通保障方案；② 提出相應(yīng)的實施方案建議。 

目前采用的交通應(yīng)急保障模式主要有三大類：①疏運巴士；②出租車；③公交線路調(diào)整。其中，公交線路調(diào)整具體又分為：加密并行線路、開辟應(yīng)急專線、線路延伸調(diào)整三種。 

 

三、結(jié)束語 

第5篇：地鐵故障應(yīng)急演練總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：線網(wǎng)化 AFC 設(shè)備維修 自動售檢票系統(tǒng)

中圖分類號： TF576.7 文獻標識碼： A 文章編號：

引言

隨著城市的節(jié)奏不斷加快，綠色環(huán)保的軌道交通成為城市人出行最為快捷便利的一種方式。在軌道交通的運營與發(fā)展中，借助與自動售檢票系統(tǒng)，可以更好的實現(xiàn)交通的快節(jié)奏和高效率。自動售檢票系統(tǒng)（Automatic Fare Collection System），簡稱“AFC”。它應(yīng)用強大的計算機、通信、網(wǎng)絡(luò)等先進技術(shù)，實現(xiàn)自動售票、智能檢票、準確計費、快速統(tǒng)計、全面管理為一身的強大智能封閉式自動化網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)。

近年來，軌道交通取得了飛速的發(fā)展，上海、北京、廣州、南京、天津等大城市相繼由單線運營，進入多線運營的線網(wǎng)化時代。2011年6月深圳地鐵二期工程全面開通，從此深圳地鐵跨入了5條線同時運營的線網(wǎng)化時代。車站增多，AFC設(shè)備數(shù)量成倍增長。以深圳地鐵目前運營的1、2、5號線為例（3號線目前歸深圳地鐵三號線投資有限公司經(jīng)營管理，4號線歸港鐵軌道交通（深圳）有限公司運營管理），開通前，共有AFC設(shè)備約700臺次，開通后，AFC設(shè)備約有3100臺次，增長了近三倍。開通運營后，平均每臺次AFC設(shè)備每天要持續(xù)工作16個小時以上，而AFC設(shè)備故障將會給乘客的出行帶來影響，將會影響到車站的正常運營，甚至對后臺交易數(shù)據(jù)產(chǎn)生深遠的影響。

作為長期奮戰(zhàn)在一線的AFC設(shè)備維修管理工作人員，降低AFC設(shè)備故障，為乘客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)是我們工作的全部重點。在面對人員少、設(shè)備新、工藝文本不完善等困境時，我們不斷優(yōu)化自己的維修管理方式，為保證服務(wù)質(zhì)量，降低設(shè)備故障率、提高素養(yǎng)提供了一系列創(chuàng)新思路。

一AFC終端設(shè)備組成

城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)(AFC)共分為車票管理模塊、車站終端設(shè)備模塊、車站計算機系統(tǒng)模塊、線路中央計算機系統(tǒng)模塊以及清分系統(tǒng)模塊五個部分組成（如圖1所示）。在使用過程中，各個模塊運轉(zhuǎn)過程中，均有可能出現(xiàn)故障，需要及時進行維護和管理。

圖1城市軌道交通AFC系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

AFC終端設(shè)備主要由自動售票機、自動增值機、票務(wù)處理機、自動檢票機、自動驗票機、手持式驗票機、單程票清分機、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、服務(wù)器、工作站、UPS電源等構(gòu)成。

二 線網(wǎng)化運營下AFC設(shè)備維修與管理面臨的問題

1 維修模式不合理，過于依賴承包商

自2008年起，AFC設(shè)備的維修模式采用委外維修模式，由于承包商對技術(shù)資源的壟斷，其余承包商無法獨立開展維護維修工作，導(dǎo)致維修成本逐年升高，管理風(fēng)險不可控。

2 工藝文本不完善，設(shè)備故障率高，突發(fā)事件頻發(fā)

二期工程開通后，部分作業(yè)工藝卡，規(guī)章文本是在一期工程基礎(chǔ)上修訂而來。首先，兩類設(shè)備大體功能相同，局部卻有些差異，作業(yè)工藝卡并沒有根據(jù)實際情況做科學(xué)合理的完善，導(dǎo)致設(shè)備保養(yǎng)等作業(yè)執(zhí)行不到位，設(shè)備故障率較高。其次，部分作業(yè)方式沿用一期的思路開展，沒有進一步細化，沒有明確注意點及關(guān)鍵點，導(dǎo)致突發(fā)事件頻發(fā)。

3 維護人員經(jīng)驗不足，水平低，疑難故障響應(yīng)時間長

由于多條線路同時開通，組織架構(gòu)發(fā)生了變化，集聚在基層有經(jīng)驗的維修人員數(shù)量減少，新技術(shù)人員難以在短時間內(nèi)掌握全部維修技能。遇到疑難故障，難以快速恢復(fù)。

4 部分車站AFC設(shè)備布局不合理，高峰期擁堵現(xiàn)象嚴重

新線路的開通，人們的出行方式得到了極大的改善，部分車站由于前期規(guī)劃考慮不足，AFC設(shè)備布局不合理或者AFC設(shè)備數(shù)量過少，致使高峰期車站站廳內(nèi)乘客滯留多，造成擁堵現(xiàn)象。

三 線網(wǎng)化運營下的AFC設(shè)備維修與管理

1 立足當前，調(diào)整維修管理模式

由于各線路AFC設(shè)備部分處于維保期階段，部分仍處于質(zhì)保階段。一期工程設(shè)備整機老化更換以及部分模塊改造導(dǎo)致維保期內(nèi)有質(zhì)保設(shè)備存在、維保設(shè)備內(nèi)有質(zhì)保模塊存在的特殊情況。而承包商也由單一的設(shè)備集成商分化為系統(tǒng)集成商、模塊供應(yīng)商等承包商。在綜合考慮成本和風(fēng)險因素后，將部分重要模塊直接委托給廠商的國內(nèi)商實施，打破系統(tǒng)集成商獨家壟斷的局面，維修質(zhì)量得到了優(yōu)化和提高。

對于AFC設(shè)備的日常維護維修采用維修管理人員把控維修流程和維修質(zhì)量，承包商完成具體的維修任務(wù)。對現(xiàn)有車站進行分區(qū)管理，減少AFC設(shè)備管理目前“點多線長”的困難；同時可以與承包商“分時管理”的模式互相彌補，做到管理上的時空統(tǒng)一。

借鑒國內(nèi)外其他地鐵的經(jīng)驗和深圳地鐵AFC系統(tǒng)技術(shù)現(xiàn)狀，引進部分有AFC系統(tǒng)開發(fā)經(jīng)驗的技術(shù)人員，前期編制詳細技術(shù)標準，突破承包商技術(shù)壟斷，形成多個廠家競爭的局面，直接降低運營成本。中期能夠?qū)崿F(xiàn)設(shè)備系統(tǒng)低成本的更新改造與國產(chǎn)化研究，不斷滿足乘客和公司內(nèi)部對AFC系統(tǒng)的使用需求，遠期能夠直接的創(chuàng)造經(jīng)濟效益。

2 優(yōu)化完善作業(yè)流程，編制標準文本，執(zhí)行標準化作業(yè)

二期工程開通后，維修管理人員開始對AFC設(shè)備的各項作業(yè)進行重新梳理，并成立技術(shù)標準管理小組，群策群力，提出了設(shè)備保養(yǎng)中對重要模塊的精細化管理，并將設(shè)備累計交易次數(shù)作為最主要的維修依據(jù)。一方面有的放矢地把設(shè)備在故障發(fā)生前進行保養(yǎng)維護，另一方面也避免對使用率低的設(shè)備過高頻率保養(yǎng)導(dǎo)致的設(shè)備損耗和人力浪費。強化了AFC系統(tǒng)運維數(shù)據(jù)在設(shè)備維修與管理中的應(yīng)用。通過對系統(tǒng)數(shù)據(jù)、工藝、檢修原理的分析，終于編制出了一套高效、高標準、可執(zhí)行的文本。

3 開展多樣化的培訓(xùn)和技術(shù)比武，全面提高維護人員素養(yǎng)

（1）定期開展AFC事故案例培訓(xùn)

AFC事故案例對于從事AFC設(shè)備維修管理者來說有著重要的警示作用。通過對典型案例的討論，我們把共性問題進行歸類，并明確最佳處理方法和風(fēng)險防范措施；對有疑慮的地方，充分交流，形成統(tǒng)一的改進意見。在日常工作中，我們要時刻牢記住這些教訓(xùn)，明白規(guī)范自己的作業(yè)習(xí)慣、處理應(yīng)急事件的重要性。通過案例培訓(xùn)，有效的減少了AFC系統(tǒng)突發(fā)事件的發(fā)生。

（2）定期開展AFC安全應(yīng)急演練

導(dǎo)致AFC系統(tǒng)的大面積故障的因素分析，我們制定了完善的《AFC系統(tǒng)應(yīng)急預(yù)案》，并且定期開展安全演練。演練不僅可以練手藝，還可以練心態(tài)。并且可以總結(jié)搶修工作中暴露出的不足，完善不足的針對性措施。根據(jù)AFC系統(tǒng)大面積故障的產(chǎn)生原因特點，完善了危險源管理制度，并在車站作業(yè)中強化執(zhí)行。

（3）定期開展技術(shù)比武，提升維護人員專業(yè)技能

技術(shù)比武不僅可以讓維修人員掌握必要的硬件維修技能，加深對設(shè)備內(nèi)部構(gòu)造的理解，還能練就處理問題時臨危不亂的心理能力，加強技術(shù)交流和分享作業(yè)心得。

（4）加強車站AFC設(shè)備現(xiàn)場“6S”，全面提升維修人員素養(yǎng)

“整理、整頓、清掃、清潔、素養(yǎng)、安全”這是“6S”的全部內(nèi)容，短短的12個字，相互聯(lián)系，形成一個現(xiàn)場管理閉環(huán)。這樣使車站AFC設(shè)備管理逐漸規(guī)范化，AFC設(shè)備作業(yè)逐漸精細化。通過持續(xù)開展“6S”活動，不僅降低了AFC設(shè)備的故障率，而且為乘客提供了一個優(yōu)質(zhì)的服務(wù)環(huán)境，提升了企業(yè)的整體管理能力和品牌形象。

4 從需求出發(fā)，調(diào)整布局，為乘客提供優(yōu)質(zhì)AFC服務(wù)

二期工程開通后，部分車站客流量不斷攀升，超出了設(shè)計容量。AFC設(shè)備處于滿負荷狀態(tài)，排隊人流與進出站客流交叉，乘客疏散速度較慢。這不僅影響了運營服務(wù)質(zhì)量，更帶來了嚴重的安全隱患。為了改變這種現(xiàn)狀，我們從車站實際需求出發(fā)，并綜合考慮未來客流的增長，對部分車站AFC設(shè)備進行了增補或者調(diào)整，提升了運營服務(wù)質(zhì)量，使部分車站徹底換了一副新面貌。

四 結(jié)語

我國軌道交通的飛速發(fā)展，讓許多城市均步入了線網(wǎng)化運營時代。線網(wǎng)化運營給軌道交通帶來了生機，同時也帶來了挑戰(zhàn)。AFC系統(tǒng)作為軌道交通對外服務(wù)的“窗口”，要提升運營服務(wù)質(zhì)量，提升AFC設(shè)備的管理水平很關(guān)鍵，AFC設(shè)備的管理和維護，直接關(guān)系到乘客通行的通暢性，因此，加強學(xué)習(xí)研究線網(wǎng)化運營下的AFC設(shè)備維修與管理，具有十分重要的意義。

參考文獻：

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[2] 王健,張寧,黃亮,何鐵軍.南京地鐵AFC系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)思路和再思考[J]. 都市快軌交通. 2011(01)

[3] 潘穎芳.城市軌道交通地鐵自動售檢票(AFC)系統(tǒng)[J]. 江蘇科技信息. 2010(06)

第6篇：地鐵故障應(yīng)急演練總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：軌道交通 運營安全 風(fēng)險 分析

中圖分類號：P135 文獻標識碼：A

1.前言

軌道交通的發(fā)展在解決城市交通擁堵問題的同時，能夠帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，推動城市的建設(shè)。但是由于軌道交通自身的特點,其安全性已經(jīng)越來越受到廣大公眾的密切關(guān)注。安全是服務(wù)乘客的基本要求,也是軌道交通運營管理永恒的主題。運營安全不但反映了軌道交通運營管理水平和運輸服務(wù)質(zhì)量,而且是城市軌道交通系統(tǒng)實現(xiàn)順暢、高效運營的前提。運營安全有序是每個軌道交通運營公司所追求的目標,也是滿足乘客需求、獲得良好社會和經(jīng)濟效益的根本保證。因此,分析軌道交通運營存在的安全風(fēng)險,制定預(yù)防事故的相關(guān)對策及處理措施,對于改善城市軌道交通運營的安全現(xiàn)狀、預(yù)防事故、降低事故損失都具有十分重要的意義。

2.城市軌道交通運營安全存在的主要問題

2.1人員問題

城市軌道交通部分從業(yè)人員責(zé)任意識不強，工作中存在推諉扯皮的現(xiàn)象。少數(shù)干部管理松散，好人主義現(xiàn)象嚴重，安全檢查走馬觀花，流于形式。上有政策，下有對策，注重表面的總結(jié)匯報，缺少實際的細化管理。職工中存在慣性違章現(xiàn)象，缺少企業(yè)的歸屬感和認同感，對于乘客違反安全的現(xiàn)象不愿管、不敢管，害怕承擔責(zé)任。同時，乘客的素質(zhì)也是參差不齊，給軌道交通運營部門的安全管理工作也帶來了不小的難度。

2.2設(shè)備問題

安全穩(wěn)定的設(shè)備對于軌道交通的運營安全起著至關(guān)重要的作用。一旦發(fā)生設(shè)備故障就有可能中斷行車、影響站車秩序，甚至有可能造成人員傷亡等嚴重的運營安全事故。

2.3法律、法規(guī)的缺失

目前軌道交通系統(tǒng)方面的專門法律法規(guī)匱乏，許多嚴重影響軌道交通的因素沒有得到及時的排除，未能對危害行為予以有效的遏制，無法保障軌道交通的正常安全運營。

2.4意外情況

近年來不斷增多的恐怖事件以及不可預(yù)測的自然災(zāi)害等原因?qū)е碌幕馂?zāi)、爆炸等災(zāi)難性事故，都會對公共安全與財產(chǎn)造成嚴重的損失。

3.城市軌道交通運營安全的影響因素

3.1技術(shù)設(shè)備

技術(shù)設(shè)備的日常管理和維護直接影響軌道交通的運營安全，由于城市軌道交通線路較長、站間距較短，車種單一，涉及到線路、車站、供電、通信信號、售票、檢票以及報警消防等設(shè)備。城市軌道交通系統(tǒng)一般采用了高可靠性的設(shè)備和軟件,構(gòu)成的系統(tǒng)具有“故障導(dǎo)向安全”的特征,使整個系統(tǒng)具有應(yīng)對設(shè)備故障及突發(fā)事件的高度安全性。因此，整個軌道交通系統(tǒng)的設(shè)備維護和管理是十分關(guān)鍵的。

3.2網(wǎng)絡(luò)傳播性

城市軌道交通的運輸效率建立在其網(wǎng)絡(luò)運輸能力之上。網(wǎng)絡(luò)的運輸能力主要影響軌道交通運行系統(tǒng)的可靠性,列車一旦發(fā)生延誤不僅會影響到自身線路的正常運行,而且會影響到網(wǎng)絡(luò)中其他列車的正常運行。正是因為地鐵運行延誤具有傳播性,在發(fā)生列車運行延誤時,列車到達晚點或者取消車次都會降低線路與車站等設(shè)備的通過能力,限制系統(tǒng)設(shè)備能力的充分利用。將產(chǎn)生不良的社會影響,嚴重影響城市軌道交通系統(tǒng)的運營安全和社會聲譽。因此,提高網(wǎng)絡(luò)的運輸能力,減少列車的運行延誤對提高系統(tǒng)運行的可靠性是很重要的。

3.3運營組織方案

城市軌道交通應(yīng)為乘客提供滿意的出行服務(wù),乘客的滿意度是軌道交通運營質(zhì)量的一個重要衡量指標，如何組織好運營是保證安全的一個重要因素，運營方案應(yīng)該在現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與設(shè)備條件下，針對客流的實際情況，逐漸提高運營效益與可靠性，為乘客提供更加舒適、安全的服務(wù)。

3.4突發(fā)事件

突發(fā)事件作為一種不能預(yù)測的潛在風(fēng)險，對于運營安全有著重要影響。突發(fā)事件包括自然災(zāi)害、恐怖襲擊、人為破壞等，一旦發(fā)生突發(fā)事件,將會造成重大的人身傷亡、財產(chǎn)損失以及運營中斷。因此,必須加強對自然災(zāi)害、恐怖襲擊或人為破壞事件的預(yù)警和應(yīng)急處置,最大程度地降低人員傷亡和財產(chǎn)損失。

4.提高城市軌道交通運營安全的對策

由于軌道交通具有線長、點多、面廣、客流密集的特點,一旦發(fā)生突發(fā)事件,往往后果不堪設(shè)想,危害相當嚴重。因此,對軌道交通來說,做好安全生產(chǎn)工作是一項重要的政治任務(wù),關(guān)系到國家和人民的生命財產(chǎn)安全,關(guān)系到和諧社會的構(gòu)建。

4.1廣泛開展安全教育,提高安全責(zé)任意識

通過各種方式, 加強對軌道交通工作人員的法制教育、技術(shù)教育、職業(yè)道德教育，大力營造“關(guān)愛生命、關(guān)注安全”的氛圍，樹立“以人為本、安全至上”的安全理念。全員培訓(xùn)，持證上崗，完善職工安全教育檔案。對員工、乘客要進行突況處理的教育與培訓(xùn)，使廣大乘客了解掌握軌道交通工具中緊急狀態(tài)下的疏散方法，規(guī)范乘客的乘車行為,提高乘客的安全意識，提高員工和乘客的安全責(zé)任意識。

4.2提高技術(shù)裝備水平，強化設(shè)備保安全

在現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)中,越來越多的科技成果被廣泛應(yīng)用。利用這些科技成果,可以為城市軌道交通安全生產(chǎn)工作提供有力的保障和支持，例如列車自動控制系統(tǒng)(ATC)、環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)、防災(zāi)報警系統(tǒng)(FAS)等等。軌道交通系統(tǒng)所依賴的設(shè)備都具有較高的可靠性，通過冗余設(shè)計軟硬件系統(tǒng)來增強系統(tǒng)的可靠性。但是由于外界環(huán)境具有很多不確定的干擾因素，因此排除故障就必須對系統(tǒng)的各種設(shè)施進行日常的保養(yǎng)與維護，一旦發(fā)現(xiàn)問題要及時解決，最大限度的降低故障發(fā)生的可能性，有效的提高軌道交通系統(tǒng)的安全性。

4.3 建立健全安全管理保障制度

首先建立安全規(guī)章制度和安全責(zé)任體系，使安全生產(chǎn)有章可循，有法可依，促進運營安全管理制度化、規(guī)范化。其次，建立安全檢查和培訓(xùn)制度，采取定期檢查與不定期抽查相結(jié)合，綜合檢查與專項抽查相結(jié)合的方式，做到檢查前有計劃，檢查中有記錄，檢查后有通報，隱患整改有落實。同時，建立安全評價制度體系，客觀地評價運營安全狀況，針對薄弱環(huán)節(jié)，提出具有安全性、正確、可靠性的改進措施，全面治理安全隱患,提高運營安全綜合管理水平。

4.4完善軌道交通的法規(guī)體系

由于每個城市的發(fā)展水平不一樣，因此應(yīng)該根據(jù)其自身特點盡快出臺城市軌道建設(shè)管理與運營方法，減少對于乘客可能造成的各種危害，對軌道交通安全運營的各種行為做出具體規(guī)定，要明確規(guī)定運營方人員所應(yīng)履行的各項職責(zé)。盡快出臺地方性法規(guī)，針對一系列安全問題做出規(guī)定，包括試運行導(dǎo)則、搶險指南、專項審查等內(nèi)容，法規(guī)與規(guī)章做出規(guī)定的同時，政府相關(guān)部門也應(yīng)該制定包括規(guī)劃、建設(shè)、運營等方面的規(guī)范性文件和標準。

4.5加大查處力度，打擊違法犯罪。

在城市軌道交通中,乘客跳軌、攜帶危險品以及違法分子偷盜設(shè)施都對運營安全帶來較大的隱患。工作人員及公安人員必須加大查處力度,對上述違法違規(guī)進行阻止,對犯罪分子進行嚴厲打擊。

4.6完善應(yīng)急預(yù)案，建立應(yīng)急救援體系

軌道交通的安全運營并不可能完全排除故障或隱患，因此確保軌道交通的正常營運必須以預(yù)防為主。應(yīng)對不同的交通事故，應(yīng)該從不同的角度制定不同的應(yīng)急預(yù)案。應(yīng)急預(yù)案一般包括指揮系統(tǒng)組織架構(gòu)、人員及設(shè)備的配置、事故(故障)處理程序和方法、運營調(diào)整策略、信息匯報程序等幾個方面。并組織開展應(yīng)急演練，以檢驗各類應(yīng)急預(yù)案的可操作性和有效性。演練可采取有計劃的桌面演練、實作仿真演練、實操演練，還可采取突擊性演練，在實施者完全不知情的前提下，設(shè)置虛擬設(shè)備故障或虛擬行車事故，以檢驗員工的應(yīng)急應(yīng)變處置能力。

4.7加強業(yè)內(nèi)外的監(jiān)督檢查，全面督促安全工作的落實到位

進一步加強安全監(jiān)管，強化依法監(jiān)督檢查。定期組織全國城市軌道交通運營安全生產(chǎn)督查，對城市軌道交通運營各方主體，加強實施安全生產(chǎn)管理技術(shù)規(guī)范標準以及安全生產(chǎn)管理措施貫徹執(zhí)行情況的監(jiān)督管理。建立全國城市軌道交通運營安全聯(lián)絡(luò)員制度，利用信息技術(shù)搭建信息共享、網(wǎng)絡(luò)指揮的平臺，定期組織全國城市軌道交通運營安全管理座談會，總結(jié)工作，分析形勢，交流經(jīng)驗。同時通過堅持開展不同層面的安全檢查，采取定期、不定期、季節(jié)性及節(jié)假日前、專業(yè)與綜合檢查等多種形式，突出重點，講究實效，以有效消除隱患，防止事故發(fā)生。

5.結(jié)束語

城市軌道作為城市公共交通的重要組成部分，以其安全、快捷和舒適的優(yōu)勢，對有效緩解城市擁堵、方便群眾出行和促進城市健康發(fā)展具有極其重要的作用。筆者通過對安全運營影響因素及其對策的分析總結(jié)，以期望提高城市軌道的運營安全水平，推動城市軌道管理向更加安全、科學(xué)的方向發(fā)展。

參考文獻：

[1]張殿業(yè),金鍵,楊京帥;城市軌道交通安全研究體系[J];都市快軌交通;2004(04).

[2]吳道章;香港地鐵的安全風(fēng)險管理[J];都市快軌交通;2007(06).

第7篇：地鐵故障應(yīng)急演練總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：南京地鐵十號線；視頻監(jiān)控系統(tǒng)；割接

中圖分類號：U231 文獻標識碼： A

南京地鐵十號線是以既有1號線為基礎(chǔ)，其中安德門站~小行站（不含）為新建線路；小行站~奧體中心站為既有一號線線路；奧體中心站（不含）~城西路站為新建線路。

根據(jù)南京地鐵10號線工程通信系統(tǒng)建設(shè)要求，原一號線4個既有車站（奧體中心、元通、中勝、小行）將劃歸新建十號線運營管理，小行車輛段為既有一號線與新建十號線共用。因此需要在既有一號線的4個車站對既有設(shè)備進行拆解并與新設(shè)設(shè)備進行割接。既有4站為新建視頻監(jiān)控系統(tǒng)，采用新設(shè)備進行系統(tǒng)組網(wǎng)，在設(shè)備機房新裝視頻監(jiān)控設(shè)備及機柜，在車控室新設(shè)調(diào)看終端，利舊使用原1號線前端設(shè)備。因改造后要滿足1、10兩條線的使用，所以割接、拆解難度較大。本文介紹了線路割接方案，以及實施過程中會出現(xiàn)的問題及應(yīng)對措施。

一、線路拆解介紹

十號線由安德門站~小行站（不含）為新建線路；小行站~奧體中心站為既有一號線線路；奧體中心站（不含）~城西路站為新建線路組成。各站專用通信設(shè)備室原1號線視頻監(jiān)控設(shè)備僅保留隔離地變壓器及機柜。保留原1號線前端設(shè)備（球機型號為：AD725C,制造商：英飛拓；槍機型號為：WV-CP470,制造商：松下）（攝像機數(shù)量有運營公司提供）。

奧體中心、元通、中勝、小行站專用通信設(shè)備室新設(shè)采用數(shù)字視頻監(jiān)控系統(tǒng)車站視頻監(jiān)控設(shè)備及機柜每站各1套。珠江路10號線控制中心通信設(shè)備室及網(wǎng)管室新設(shè)視頻監(jiān)控設(shè)備及機柜1套，網(wǎng)管監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)備1套。珠江路控制中心10號線調(diào)度大廳新設(shè)視頻監(jiān)控終端4套。

十號線視頻監(jiān)控系統(tǒng)割接、拆解，是本次通信系統(tǒng)割接工作的重點，利用原有系統(tǒng)的前端設(shè)備，新的視頻系統(tǒng)應(yīng)能實現(xiàn)原有線路和新線路獨立的視頻監(jiān)控功能。

二、割接、拆解方案

既有4站為新建視頻監(jiān)控系統(tǒng)，采用新設(shè)備進行系統(tǒng)組網(wǎng)，在設(shè)備機房新裝視頻監(jiān)控設(shè)備及機柜，在車控室新設(shè)調(diào)看終端，利舊使用原1號線前端設(shè)備。

割接前，首先要完成既有站點機房視頻監(jiān)控設(shè)備安裝調(diào)試及車控室線纜敷設(shè)：完成控制中心視頻監(jiān)控設(shè)備安裝調(diào)試（包括機房主設(shè)備、網(wǎng)管終端、調(diào)度終端）：完成既有站點攝像機分布情況及各路電源供電情況統(tǒng)計：完成新建車站設(shè)備安裝、調(diào)試工作。

割接時，在既有車站，將站內(nèi)攝像機和隔離地變壓器逐個與既有的矩陣拆解并割接到新設(shè)視頻分配器上。將新設(shè)顯示器、控制鍵盤和視頻終端安裝在車控操作臺取代既有的相應(yīng)設(shè)備，并進行車站視頻監(jiān)控系統(tǒng)的調(diào)試；將電源線接頭為從原有電源管理器（同樣為24口）的接口上取下后接入新的電源管理器相應(yīng)通道接口。將現(xiàn)有的碼分配器上的球機控制線拆解，接到協(xié)議轉(zhuǎn)換器（RS485信號轉(zhuǎn)換為曼碼信號）的輸出口上，球機控制線根據(jù)原有球機在矩陣上的地址（對應(yīng)的為球機的控制碼地址），將協(xié)議轉(zhuǎn)換器的輸入口接入到對應(yīng)編碼器的485輸出口。并在服務(wù)器的數(shù)據(jù)庫中確定球機對應(yīng)的地址碼及編碼器。在珠江路1號線控制中心，使用1臺備機，將服務(wù)器中原有1號線數(shù)據(jù)備份到備機中。

在備機中根據(jù)割接工作的安排分別將奧體中心、元通、中勝、小行四個站的數(shù)據(jù)刪掉，并修改用戶權(quán)限、巡視數(shù)據(jù)中四個站的相關(guān)部分，并對1號線剩余的27個站的數(shù)據(jù)進行檢查。將攝像機信號從隔離變壓器切割到新設(shè)視頻分配器之前，將備機中的數(shù)據(jù)導(dǎo)入到原有服務(wù)器中。既有站點割接示意圖如圖1所示。

圖1割接示意圖

三、問題及應(yīng)對措施

1.工程實施時，既有車站內(nèi)攝像機和隔離地變壓器逐個與既有的矩陣拆解并割接到新設(shè)視頻分配器上。將新設(shè)顯示器、控制鍵盤和視頻終端安裝在車控操作臺取代既有的相應(yīng)設(shè)備，并進行車站視頻監(jiān)控系統(tǒng)的調(diào)試。設(shè)備使用部門可提前依據(jù)此情況制定相應(yīng)應(yīng)急措施。

2.割接出現(xiàn)失敗時，應(yīng)立即按照割接方案中的步驟回退，啟用舊系統(tǒng)并對原有系統(tǒng)及終端進行測序，恢復(fù)原狀，若出現(xiàn)設(shè)備故障，應(yīng)立即進行故障處理。

3.因原前端攝像機為2004年產(chǎn)品，到具體實施時使用時間已將近10年，設(shè)備老化，為了防止在拆接時斷電，恢復(fù)供電后攝像機無法正常工作，應(yīng)準備一定數(shù)量的攝像機備品備件，及時更換來保證系統(tǒng)的穩(wěn)定運行。

4.先對少部分槍機、球機的接口進行割接，由系統(tǒng)調(diào)試人員在車站服務(wù)器端和車控室客戶端按照先前調(diào)試好的內(nèi)容對新接入設(shè)備進行調(diào)試，如效果理想，系統(tǒng)正常運行，則由接線人員繼續(xù)進行后面的割接工作。

四、總結(jié)

1.充分預(yù)想，細致討論。根據(jù)實際情況，參與工程人員一同對割接細則進行反復(fù)多次探討，對可能出現(xiàn)的問題做好預(yù)想，并制定相關(guān)應(yīng)對措施。

2.細化割接、拆解步驟。分部細化割接操作步驟，包括準備工作、實施、測試檢查各階段，出現(xiàn)異常相關(guān)應(yīng)急措施及割接成功后保障等，明確具體工作，責(zé)任到人，為具體實施提供前提依據(jù)。

3.做好各種準備工作。割接之前，對各設(shè)備進行全面、細致檢查，對設(shè)備做好相應(yīng)標識，為系統(tǒng)實施割接、拆解提供保證。

4.采取部分割接及部分拆解的方式 ,進行過程推演,發(fā)現(xiàn)問題,及時解決，優(yōu)化實施細則。為了更好地保證系統(tǒng)割接及拆分的順利成功,在實施正式割接及拆分前 ,采取預(yù)部分割接及拆解的方式,演練全部割接及拆解過程,從而高效、及時地發(fā)現(xiàn)問題，完善優(yōu)化實施方案,確認成功后再進行系統(tǒng)的功能恢復(fù) ,為全部割接及拆解打下基礎(chǔ)。

5.提前預(yù)想并制定突況的應(yīng)對及保障措施。利用1號線既有系統(tǒng)設(shè)備，制定有效回退應(yīng)急方案。

6.充分結(jié)合現(xiàn)有資源，搭建測試平臺。因原前端攝像機為2004年產(chǎn)品，到具體實施時使用時間已將近10年，設(shè)備老化，應(yīng)準備一定數(shù)量的攝像機備品備件應(yīng)對在拆接時斷電，恢復(fù)供電后攝像機無法正常工作的狀況。

南京地鐵十號線視頻監(jiān)控系統(tǒng)的割接、拆解是十號線通信系統(tǒng)改造的重點也是一個難點。因此必須做好各項準備工作 ,包括原1號線視頻監(jiān)控設(shè)備改造、新設(shè)備的接入及測試、維護終端數(shù)據(jù)設(shè)置等,為系統(tǒng)割接、拆解提供時間保證。

參考文獻

1、地鐵視頻監(jiān)控系統(tǒng)可靠性分析 邵曉 城市軌道交通網(wǎng) 2011

2、關(guān)于地鐵車站傳輸系統(tǒng)設(shè)備搬遷的探討詹榮 消費電子 2013

3、南京地鐵1號線車載視頻監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計探討 陳康 現(xiàn)代城市軌道交通 2008

第8篇：地鐵故障應(yīng)急演練總結(jié)范文

關(guān)鍵詞:地鐵火災(zāi) 防控對策

1、地鐵火災(zāi)的成因

下面先看一組國內(nèi)外地鐵火災(zāi)的案例:

1983年8月16日,日本名古屋地鐵火災(zāi),2人死亡,直接損失2億日元,原因:整流器短路;1987年11月18日倫敦“國王十字”地鐵火災(zāi),32人死亡,100多人受傷,原因:電梯著火;1991年4月16日,瑞士蘇黎世地鐵火災(zāi),58人重傷,原因:電線短路;1995年10月28日,阿塞拜疆巴庫地鐵火災(zāi),558人死亡,269人受傷,原因:機車電路故障失火;1999年7月29日,廣州地鐵火災(zāi),直接損失20.6萬元,原因:降壓配電所設(shè)備故障引發(fā)火災(zāi);2003年2月18日,韓國大邱市地鐵發(fā)生火災(zāi),導(dǎo)致198人死亡,147人受傷,原因:人為縱火;2004年2月6日,俄羅斯首都莫斯科一列地鐵列車運行中發(fā)生爆炸,造成40人死亡,122人受傷;2008年9月11日下午,一列貨運列車在英吉利海峽隧道內(nèi)突然失火,致使連接英國和法國之間的海底火車交通中斷;通過以上數(shù)據(jù)可總結(jié)出地鐵火災(zāi)的成因主要有以下方面:

(1)地鐵自身電器設(shè)備故障產(chǎn)生火源;(2)列車運行中碰撞出軌等引發(fā)火源,列車自身電器設(shè)備故障產(chǎn)生火源;(3)車站內(nèi)設(shè)置易燃品（如商鋪、廣告燈箱、裝修材料等）引發(fā)的火災(zāi);(4)自然災(zāi)害引起火源,如地震、雷擊等;(5)乘客攜帶的易燃易爆品產(chǎn)生的火源;(6)人為縱火。

2、地鐵火災(zāi)的特點

地鐵是通過挖掘的方法獲得地下的建筑空間,只有內(nèi)部空間而沒有外部空間,且僅有與地面連接的通道作為出入口,不像地面建筑有門、窗,可與大氣連通,地鐵一旦發(fā)生火災(zāi),與在地上建筑相比其狀況要更加難以控制,后果也會更加嚴重。通過對地鐵這種特殊地下建筑與交通工具進行詳盡分析發(fā)現(xiàn),地鐵火災(zāi)通常存在以下主要特點。

2.1 濃煙、高溫危害大

火災(zāi)時產(chǎn)生的發(fā)煙量與可燃物的理化性質(zhì)、燃燒狀態(tài)、供氧充足程度有關(guān)。地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料大多是可燃性材料,地鐵發(fā)生火災(zāi)時,電纜、裝修材料等燃燒會產(chǎn)生大量的煙霧和熱量,地鐵火災(zāi)不能像地面建筑那樣有80％的煙可以通過破碎的窗戶擴散到大氣中,而是聚集在建筑物內(nèi),無法擴散,當空氣中的一氧化碳（CO）含量大于0.15%-0.2%（體積百分比）時,煙熱溫度超過60℃,空氣氧含量低于14%時,會使人中毒窒息,給現(xiàn)場遇險人員和救災(zāi)人員帶來極大的生命威脅。而在火災(zāi)狀態(tài)下,正常照明被切斷,環(huán)境中又充滿了煙霧,煙霧的減光性不僅降低了隧道內(nèi)的可見度,而且容易造成被困人員恐慌,擾亂疏散秩序,甚至踏傷人的狀況。并且人員的逃生方向與煙氣的自然擴散方向一致,而煙氣的擴散速度一般比人的行動快,所以人員疏散很困難。

2.2 火情探測和撲救困難

地鐵火災(zāi)比地面建筑火災(zāi)撲救要困難得多,這是因為當?shù)孛娼ㄖl(fā)生火災(zāi)時,可以直接在建筑物外從產(chǎn)生的火光、煙霧判斷火場位置和火勢大小;而地鐵發(fā)生火災(zāi)時究竟在哪個部位,則無法直接觀察;隧道內(nèi)煙霧大,能見度低,事故區(qū)缺氧,消防戰(zhàn)斗員必須配戴隔絕式空（氧）氣呼吸器才能進入火場,這些防護裝具給救助傷員、偵察起火點和滅火行動帶來極大的不便;地鐵建筑會造成內(nèi)部各類無線通訊器材信號衰減,甚至無法使用,給火場通信指揮和聯(lián)絡(luò)造成困難;發(fā)生火災(zāi)時,由于地鐵運行的速度與風(fēng)速成正比,車速越快,風(fēng)速越大,風(fēng)助火勢,加速了燃燒區(qū)氧氣的供給,同時也加快了熱傳導(dǎo)和飛火傳播,不斷增加新的著火點,使燃燒迅速擴大蔓延。

2.3 人員疏散困難

地下車站、區(qū)間隧道工況給乘客疏散逃生帶來很大困難:

(1)疏散距離長。地鐵大多設(shè)在距地面十幾米,甚至超過二十米的地下,通過電梯或樓梯從站臺爬升至地面至少要經(jīng)過數(shù)百米的行程,以上海地鐵人民廣場站為例,該站共有12個出入口,其中5個直通地面,7個通道連通地下商場,12條疏散通道中有10條距離在100m以上,最遠路線的距離達260m。

(2)疏散照明差。地下隧道完全靠人工照明,即使正常電源照明就比地面建筑自然采光差,加之地下車站空間有限,火災(zāi)產(chǎn)生的大量煙霧不能及時散去,會遮擋人員逃生的視線,火場中產(chǎn)生的一些刺激性氣體也會使人睜不開眼睛,看不清逃生路線,使人員疏散更加困難。

(3)逃生途徑少。地鐵運營環(huán)境的特定性決定了供乘客安全逃生途徑的單一性,除安全疏散通道外,既沒有供乘客使用的垂直電梯,也沒有緊急避難場所,突發(fā)火災(zāi)事故中,大量乘客同時涌向狹窄的通道及樓梯,另有檢票閘機等障礙物擋道,嚴重影響乘客快速逃生。

(4)客流量大。地鐵作為現(xiàn)代城市的主要交通工具之一,其便利快捷的特點受到廣大市民的青睞,客流量相當大。據(jù)統(tǒng)計,莫斯科地鐵日均客運量達800萬人次,高居世界首位,北京地鐵日均客流量達125萬人次,大量的人流容易產(chǎn)生人擠人,甚至踩踏傷人的狀況。因此,發(fā)生地鐵火災(zāi)時,要有序的組織疏散逃生非常困難。

2.4 火災(zāi)蔓延范圍大

在火災(zāi)狀態(tài)下,地鐵內(nèi)的排煙風(fēng)機將地下的火苗、高溫有毒煙霧通過管道和地面通風(fēng)亭（口）排向地面,如通風(fēng)亭（口）設(shè)在人行道上、與周圍建筑距離過近或直對地面建筑出入口時,地鐵一旦發(fā)生火災(zāi),火苗、煙霧沿著通風(fēng)亭排出,將會蔓延到周圍建筑,造成地上、地下同時發(fā)生火災(zāi)的局面,勢必引起地面的交通、人員混亂,給火災(zāi)撲救工作帶來極大的難度。

3、地鐵火災(zāi)的防控對策

3.1 減少火災(zāi)時煙氣對被困人員的影響

在地鐵隧道里設(shè)置相應(yīng)的防火分區(qū)及防煙分區(qū),以便在火災(zāi)發(fā)生時,把火災(zāi)控制在一定范圍內(nèi),以阻止火勢的迅速擴大。同時,在地鐵隧道中應(yīng)設(shè)置自動機械排煙系統(tǒng),以便迅速及時地排出煙霧,為人員的安全疏散和火災(zāi)撲救工作的展開提供有利條件。地鐵車站及區(qū)間隧道內(nèi)的排煙系統(tǒng)宜與正常排風(fēng)系統(tǒng)合用,當火災(zāi)發(fā)生時應(yīng)確保將正常排風(fēng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)換成排煙系統(tǒng)。安全疏散和滅火救援的主要場所都在隧道內(nèi),火場周圍能見度極低是地鐵隧道火災(zāi)與地面火災(zāi)的重要區(qū)別,為減少其對逃生和救援的影響,確保人員安全疏散和滅火救援的正常開展,隧道及其橫洞內(nèi),以及附屬用房的消防控制室、消防設(shè)備用房、水泵房、配電室等重要部位均需設(shè)置一定亮度的應(yīng)急照明設(shè)備。

3.2 減少可燃物,降低火災(zāi)荷載

由于火災(zāi)的蔓延速度、爆燃出現(xiàn)的時間及所產(chǎn)生的煙氣種類與地鐵內(nèi)的可燃物多少和裝修材料的類型有很大的關(guān)系,因此在采購車輛時,車廂、座椅、扶手等應(yīng)采用非燃防火材料,地鐵車站內(nèi)部裝飾材料,如地鐵站臺、站廳、疏散通道、樓梯間、設(shè)備間、值班室等的裝飾材料應(yīng)采用不燃燒和無鹵材料;電器線路和照明器材采用低煙、低毒標準的阻燃材料,以減少火災(zāi)發(fā)生時有毒有害氣體的數(shù)量及發(fā)生轟燃的可能性,最大限度地滿足火災(zāi)發(fā)生時人員逃生的需求。此外,為了給乘客提供便利,地鐵內(nèi)布置了很多附屬設(shè)施,包括車站內(nèi)的廣告牌、垃圾桶、公共廁所等,如果沒有重視安全化處理,極易成為蓄意制造火災(zāi)和爆炸的渠道,因此應(yīng)盡量減少車站內(nèi)上述設(shè)施的數(shù)量,使用輕質(zhì)不燃材料裝修,如水泥石棉板、加氣混凝土制品、礦棉制品、珍珠巖制品、玻璃纖維制品等,以降低發(fā)生火災(zāi)和爆炸的幾率。

3.3 設(shè)置完善的消防設(shè)施,減少火災(zāi)危害

地鐵發(fā)生火災(zāi)時,由于從外部救援難度很大,一定程度上需要依靠其自身的建筑消防設(shè)施控制并撲滅火災(zāi),因此在地鐵全線應(yīng)全面設(shè)置FAS火災(zāi)自動報警系統(tǒng)、手動按鈕報警系統(tǒng)、地上、地下使用的專用無線電設(shè)施、有線通訊緊急電話等報警設(shè)施和系統(tǒng),以便及時發(fā)現(xiàn)火災(zāi)事故,與外界進行通信聯(lián)絡(luò),并利用自動報警裝置聯(lián)動相應(yīng)的滅火設(shè)施和排煙設(shè)備,控制火勢蔓延和煙氣擴散,為迅速有效地撲滅火災(zāi)和疏散被困人員奠定基礎(chǔ)。列車上應(yīng)設(shè)置足夠的消防設(shè)施,包括滅火器、細水霧噴淋系統(tǒng)、火災(zāi)探測器等整套車載自動火災(zāi)探測系統(tǒng),與常規(guī)的滅火器配合使用。在區(qū)間隧道的頂端應(yīng)安裝移動式滅火系統(tǒng),一旦列車著火,可自動移至著火點,實施滅火。

3.4 合理設(shè)計,減少火災(zāi)危害

筆者從以下幾個方面進行分析:

(1)科學(xué)劃分防火分區(qū)。為有效地控制火災(zāi)發(fā)展和煙氣蔓延,防火分隔適宜選在大、小洞室相交處,主洞室與連接通道的結(jié)合處,劃分防火分隔還要結(jié)合地鐵的使用要求,既滿足功能需要和建筑空間處理的要求,又能為建筑防火創(chuàng)造有利條件,另外還應(yīng)考慮結(jié)合地下鐵道防護單元和地下鐵道內(nèi)部消防設(shè)施情況劃分防火分隔,實現(xiàn)防火分隔的劃分科學(xué)化,功能最大化。

(2)安全疏散設(shè)計。安全疏散設(shè)計中應(yīng)保證平時只能憑票出入的自動啟閉檢票系統(tǒng),在火災(zāi)等應(yīng)急狀態(tài)下能夠釋放其識別系統(tǒng),方便人員自由進出,并要確保該系統(tǒng)的可靠性和快速反應(yīng)。站廳設(shè)計的商業(yè)不得影響人員疏散,距離乘客出入口和緊急疏散出口均不得小于5m。人員數(shù)量應(yīng)能做出合理、科學(xué)估算,確保遠期目標和相應(yīng)的安全疏散寬度有較大冗余度。

(3)消防供水供電設(shè)計。消防給水系統(tǒng)基本利用市政既有設(shè)施,地鐵車站消防、運營和生活用水應(yīng)引入兩根來自市政的不同自來水管,消防給水應(yīng)采用運營、生活與消防分開的給水系統(tǒng);消防供電系統(tǒng)應(yīng)采用集中供電方式,地鐵全線應(yīng)設(shè)電力監(jiān)控系統(tǒng),對供電系統(tǒng)進行遠距離監(jiān)控,各車站應(yīng)設(shè)置綜合接地系統(tǒng),滿足各種電器設(shè)備工作和保護接地要求,消防供電應(yīng)滿足一級供電。

4、技防與人防相結(jié)合降低火災(zāi)發(fā)生幾率

4.1 技防

地鐵應(yīng)設(shè)置防災(zāi)報警與自動監(jiān)控系統(tǒng),對地鐵及各相關(guān)建筑進行火災(zāi)探測、報警和控制。FAS負責(zé)實現(xiàn)火災(zāi)探測、向車站控制室及線路運營控制中心發(fā)出火災(zāi)報警、報告火災(zāi)區(qū)域與環(huán)境和設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）配合或獨立實現(xiàn)消防設(shè)備的聯(lián)動控制,以便第一時間發(fā)現(xiàn)災(zāi)情,有效控制初期火災(zāi),減少災(zāi)害損失。另外,安全防范的重要措施之一就是加大安全監(jiān)察力度。因而,在地鐵進站口設(shè)置完備的檢測和監(jiān)控系統(tǒng),檢測旅客行李是否帶有易燃易爆物品,在地鐵車站內(nèi)部和過道處安裝攝像頭,可以在調(diào)度室隨時察看任何一個過道的情況。在車廂內(nèi)安裝監(jiān)控攝像頭,在駕駛室安裝監(jiān)視器,司機可以對車廂內(nèi)的情況進行觀察,及時發(fā)現(xiàn)乘客攜帶的可疑物品。

4.2 人防

首先,應(yīng)該從加快消防工作社會化進程入手,不斷加強全民消防安全知識教育,加大對消防安全相關(guān)從業(yè)人員的培訓(xùn)力度,增強群眾的消防安全意識,培養(yǎng)群眾具備初起火災(zāi)撲救和火場逃生自救的能力,盡量減少人為的火災(zāi)隱患,降低火災(zāi)損失。其次,要深入推進各行業(yè)部門消防安全責(zé)任制的落實,用法律法規(guī)約束相關(guān)人員做好日常消防安全檢查和管理,防范于未然。同時,消防部門要針對轄區(qū)的地鐵設(shè)施制定切合實際的火災(zāi)事故應(yīng)急預(yù)案,并定期進行演練,提高火災(zāi)時的人員疏散及控火能力,從而最大限度地降低災(zāi)害后果。

5、結(jié)語

隨著城市經(jīng)濟的飛速發(fā)展和農(nóng)村城市化進程的不斷加快,城市立體化的交通體系正在不斷完善,地鐵交通工具由其便捷、高效和低成本的特點受到越來越多人的青睞,然而地鐵火災(zāi)的發(fā)生率及火災(zāi)導(dǎo)致的嚴重后果同樣令人擔憂。只要我們認真研究地鐵火災(zāi)的特點、成因,并采取相應(yīng)的措施加以防控,一定會將火災(zāi)的發(fā)生幾率降到最低,為地鐵乘客提供一個安全可靠的交通環(huán)境。

參考文獻

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第9篇：地鐵故障應(yīng)急演練總結(jié)范文

關(guān)鍵詞:在線考試系統(tǒng);巡更系統(tǒng);設(shè)備故障管理系統(tǒng);VR虛擬現(xiàn)實

一、應(yīng)用在線考試系統(tǒng)的新技術(shù)

“在線考試系統(tǒng)”意為應(yīng)用此系統(tǒng)在線上進行考試，目的在于考試，是為了一線員工業(yè)務(wù)能力，集練習(xí)與考試于一身，是一項自動化軟件。該系統(tǒng)分為兩部分，一個是前臺在線考試系統(tǒng)，其中包括員工信息、答題、錯題提示三部分;另一個則是后臺管理系統(tǒng)。后臺管理系統(tǒng)可以很全面地對整個系統(tǒng)進行監(jiān)查和調(diào)控。

(一)前臺在線考試系統(tǒng)

前臺在線考試系統(tǒng)包括員工信息的錄入，應(yīng)用在線考試系統(tǒng)進行錄入員工信息方便快捷;在線答題部分具有較高靈活性，題庫巨大，員工隨機抽取試題，公平公正。此部分分為考試部分與聯(lián)系部分，使員工有充分的聯(lián)系機會，不斷提升自我;三是錯題提示部分，在答完題之后，可以快速知道自己做題的錯誤出在哪里，及時進行反思與改正。不斷提高自己的水平，改善自己的不足。例如，對員工進行考核時，可以組織員工進行統(tǒng)一的考試，電腦隨機發(fā)題，員工可根據(jù)自己崗位工作性質(zhì)選擇適合自己的題目，確保員工做題的準確性。

(二)后臺考試管理系統(tǒng)

后臺考試管理系統(tǒng):主要包括用戶自我的角色管理、考試科目的參數(shù)控制、題庫自行維護、題目進行批量導(dǎo)入、自主查詢與統(tǒng)計六大功能。這些均由后臺考試系統(tǒng)直接自主管理試題數(shù)據(jù)，使整個系統(tǒng)的正常運行有非常高的安全性、穩(wěn)定性、正確性。例如，一般在計算機進行考試過程中，可能出現(xiàn)電腦死機的情況，運用此系統(tǒng)可以有效進行監(jiān)控，及時解決問題，有效解決可能會出現(xiàn)的問題。該系統(tǒng)特點是足夠靈活，足夠公平與公正并且具有較高的聯(lián)動性。該系統(tǒng)可以根據(jù)員工崗位工作特點自行設(shè)置考試時間與及格分數(shù)。還可以根據(jù)各工作崗位特點從題庫中隨機抽題，保證公平與公正。在作答完畢之后，可以自行查看所做題目的正確性，自行進行錯題解析，不斷提高自己。另外，該系統(tǒng)分為兩部分，極大提高了工作效率，前臺系統(tǒng)與后臺管理系統(tǒng)信息互通，資源共享，前臺后臺保持一致，具有較高的聯(lián)動性。在線考試系統(tǒng)的應(yīng)用的優(yōu)點是該系統(tǒng)不僅可以對老員工進行定期檢測，而且可以作為培養(yǎng)新員工的一種技術(shù)手段。據(jù)統(tǒng)計，自該系統(tǒng)投入使用之后，不僅按照規(guī)定時間完成了新員工上崗前的培訓(xùn)和考核以及員工持證上崗的真實性，而且每年至少完成上千名的值班人員、車站站務(wù)人員的日常檢測培訓(xùn)以及年度達標測試，很大程度節(jié)約了勞動力、物力，充分節(jié)約了時間，具有高度的靈活性，具體表現(xiàn)在:簡化了傳統(tǒng)的一對一、一對多的班級授課考試培訓(xùn)模式，出題時間和批改時間大大減少。減少了人力物力的使用，并且在檢測與培訓(xùn)中效果較好。

二、應(yīng)用巡更系統(tǒng)的新技術(shù)

在日常車站運作管理中，需要對運營前的設(shè)備進行檢查，需要對運營期間客流設(shè)備及人員的巡視檢查這些都是車站安排的每日必需要做的工作，但是往往車站自行安排的需要巡視的線路、巡視的點位、巡視的次數(shù)等都是不確定的，這樣會出現(xiàn)遺漏或者檢查巡視不到位的情況。這些問題的出現(xiàn)給車站運營工作帶來很大的安全隱患。巡更系統(tǒng)的應(yīng)用就可以很好地解決這些問題，巡更管理系統(tǒng)很大程度上解決了人員管理不到位問題，可以自主移動，自動識別路線，對巡視時間、地點及巡視情況等都可以自動記錄，可以全面地進行監(jiān)控。可以科學(xué)，規(guī)范的管理巡視工作。例如，巡更系統(tǒng)可以代替人進行巡視，合理安排巡視時間，節(jié)約人力。系統(tǒng)地對巡視的地點與時間進行管理。可以設(shè)置每10分鐘或20分鐘巡視一次，可以實時對巡視過的地點進行記錄，避免巡視地點的重復(fù)，極大地節(jié)約時間。

(一)巡更線路及巡更點設(shè)定原則

在各車站的巡更過程中，巡更線路重復(fù)，巡更時間重復(fù)是巡更過程中經(jīng)常出現(xiàn)的問題。為解決這一問題，可以有效運用巡更系統(tǒng)進行線路與時間的設(shè)置。巡更系統(tǒng)涉及范圍非常廣泛，包含了所有除房間內(nèi)的所有可見范圍，巡更時間更加準確有效。因此，要根據(jù)各車站站型和特點，合理地制定巡視線路，制定合理的巡更時間，充分利用巡更系統(tǒng)，要做到全面合理。

(二)合理的巡更要求

在運用巡更系統(tǒng)的過程中，要根據(jù)實際情況合理安排員工的一日工作流程，要根據(jù)實際情況合理安排巡更時間，確保巡更工作的有序進行，巡視期間要明確巡視的時間、內(nèi)容。對重點區(qū)域、重點工作地方做好巡視記錄，例如通過攝像、拍照等記錄方式進行記錄并做到及時上報。

(三)巡更數(shù)據(jù)的采集與管理

巡更數(shù)據(jù)要采取逐級上報的原則，可以先由各車站進行基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)收集與整理并進行匯報，再由上一級進行匯總，進行上傳，并對出現(xiàn)的問題進行及時整改，最后由總部門進行數(shù)據(jù)情況分析，對各個車站的情況進行監(jiān)查并對各部門的巡更情況進行抽查，及時提出問題，使問題得以及時改正，確保巡更系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)，以及車站的各項工作有序展開。巡更系統(tǒng)的應(yīng)用的優(yōu)點在于全面使用巡更系統(tǒng)，可以使車站日常運營過程中管理監(jiān)督不全面、巡視不全面的問題得以解決，而且可以及時發(fā)現(xiàn)并解決很多影響車輛行駛在行駛過程中遇到的各種突況，同時車站人員通過應(yīng)用此系統(tǒng)巡視，也可以不斷探索并總結(jié)日常巡視工作的要點，提高自己的工作質(zhì)量，極大地促進車站整體的運營管理工作。

三、車站設(shè)備管理系統(tǒng)應(yīng)用

在車站的工作過程中，工作強度較大，各種設(shè)備故障報修也相對較多。傳統(tǒng)的報修模式主要是依據(jù)電話進行報修并人工記錄報修結(jié)果，工作過于強度大，維修進度堪憂，因此，OA辦公軟件故障維修系統(tǒng)的應(yīng)用勢在必行。此系統(tǒng)可以自行設(shè)置施工人員信息和自主對人員權(quán)限進行設(shè)置;對故障報修情況進行及時上報，及時記錄并跟進;可以實時查看修復(fù)狀態(tài)和維修結(jié)果。這樣不僅節(jié)約了維修工作時間，而且有效節(jié)約了辦公成本。車站設(shè)備管理系統(tǒng)應(yīng)用的優(yōu)點在于在車站管理系統(tǒng)中應(yīng)用此系統(tǒng)，很好地解決了在設(shè)備使用過程中故障報修問題，維修中存在的故障數(shù)據(jù)統(tǒng)計不全的問題，不能及時維修設(shè)備的問題以及設(shè)備故障率統(tǒng)計不準確等許多問題，極大地提高了工作效率，節(jié)約了工作時間。同時也節(jié)約了辦公成本。例如:如果有某一臺設(shè)備出現(xiàn)了故障，可通過此系統(tǒng)及時報告，值班人員便可安排維修人員及時對故障設(shè)備進行維修。另外，此系統(tǒng)還可以準確報告出故障的具置，使維修快捷有效。

四、VR系統(tǒng)在培訓(xùn)中的應(yīng)用

VR技術(shù)又稱虛擬現(xiàn)實技術(shù)，是利用計算機生成的一種虛擬模式，具有多源信息和三維系統(tǒng)的仿真模式，目前在該系統(tǒng)應(yīng)用中主要運用仿真技術(shù)模擬軌道交通施工、交通設(shè)備操作與維護、員工的培訓(xùn)與演練等。目前，在列車模擬駕車方面應(yīng)用廣泛，主要在新司機學(xué)習(xí)過較系統(tǒng)地理論培訓(xùn)后進行上車模擬練習(xí)過程中進行應(yīng)用，在應(yīng)用過程中，對司機檢車、調(diào)試、模擬駕駛、如何停車、如何處理緊急情況等都有很大幫助。雖然可以使新司機快速掌握實際操作汽車技能，但該系統(tǒng)真實性較差，與司機真實情況下作業(yè)環(huán)境有一定偏差，在操作過程中對司機在通過曲線車道、上下坡道及正線的駕駛過程中體驗感有一定誤差，這樣對掌握列車性能、詳細了解路線突況及線路技術(shù)指標不全面，而且在開展列車客運服務(wù)設(shè)施操作的工作上沒有很大幫助，因此，司機在駕駛練習(xí)過程中仍要以開真實車輛和走實際線路駕駛為主。幫助司機提高對突況的處理能力，幫助司機真正掌握開車技術(shù)。目前，車輛越來越多，在行使線路上要求員工的應(yīng)急處理能力突出。因此，通過VR技術(shù)的應(yīng)用可以使各類突況具體展現(xiàn)，員工穿戴上可視頭盔等裝置，可在真實模擬中體驗如果車站發(fā)生火災(zāi)、爆炸、大面積停電等突況，可以提高真實的模擬車站演練，并幫助員工提高心理素質(zhì)。VR系統(tǒng)在培訓(xùn)中的應(yīng)用有許多優(yōu)點，VR技術(shù)的應(yīng)用還處于未成熟階段，該技術(shù)與軌道交通運營管理工作的結(jié)合還在不斷探索與不斷的嘗試過程中，因此，在此系統(tǒng)應(yīng)用過程中，要合理充分分析其中的利害關(guān)系，要最大程度發(fā)揮此系統(tǒng)在模擬過程中不可替代的作用，而在司機的實際操作過程中，要充分考慮其安全性及可靠性，應(yīng)注重在實際情況中不斷提高司機的能力。另外，國內(nèi)鐵路行業(yè)也在積極利用VR技術(shù)開展相關(guān)的活動，比如在各車站運用此技術(shù)實現(xiàn)全景導(dǎo)航，值得學(xué)習(xí)和利用。南昌鐵路局率先提出這種服務(wù)，例如，旅客在乘車前可通過智能手機可提前對進站、安檢、乘車等進行體驗，提前熟悉路線，以免人多的時候找不到進站口、安檢口等，使得找人找路安全方便。

五、結(jié)語

現(xiàn)代社會網(wǎng)絡(luò)越來越國民化，大數(shù)據(jù)、人工智能、互聯(lián)網(wǎng)越來越多地應(yīng)用到城市軌道交通行業(yè)，網(wǎng)絡(luò)化程度日益加深，交通十分便利，在平常車站人流量較多。因此，在車站運營管理過程中、員工培訓(xùn)階段、設(shè)備故障報修等方面也面臨著更大的困難、更高的挑戰(zhàn)。如果采用新技術(shù)手段，不但可以優(yōu)化車站管理，監(jiān)控各車運營路線，合理管理車站人流量，而且可以不斷提高員工素質(zhì)，提高員工工作效率，而且對設(shè)備等方面的報修管理工作也更加到位。

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