深圳機場事故精選(九篇)

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第1篇：深圳機場事故范文

【關鍵詞】差動速斷保護 CT 速飽合 比率制動

某變電站1#主變帶10KVⅠ母運行，其主變?yōu)镾Z10-50000/110，額定電流262/2749A，額定電壓110/10.5KV，YD11接線，冷卻方式為ONAN.其接線圖如下：

某日23：45分1#主變差動速斷動作，主變高壓側1101和低壓側501開關動作跳閘。10KVⅠ母各饋線均未動作跳閘。后查Ⅰ母饋線發(fā)現(xiàn)F13（施工電源Ⅰ）有很大短路電流Ia7717A、Ib7671A、Ic8605A；因F13速斷2200A并有0.3秒延時，F(xiàn)13饋線開關未跳，80毫秒后1#主變高壓側、低壓側同時差動速斷跳閘，高壓側電流：Ia788A、Ib367A、Ic421A；低壓側電流Ia8116A、Ib8162A、Ic8349A；短路跳閘時主變油溫58.9度，繞組69度，后檢查1#號主變本體無異常，差動保護傳動試驗，差動繼電器動作正確，信號繼電器掉牌正確，保護出口繼電器動作正確，保護裝置無誤動或拒動現(xiàn)象。后查F13饋線有三相電纜短路。此次的#主變差動速斷動作的原因為是10KV饋線三相短路引發(fā)的。

分析饋線F13的保護配置時發(fā)現(xiàn)，它主保護為速斷，動作電流2200A，延時0.3秒動作；過流保護600A，動作時間0.9秒；零序400A，動作時間0.9秒。分析#1主變保護配置：1：差動速斷電流為6TAP，啟動為0.5TAP，制動折線百分率50%，二次諧波閉鎖百分比15%，CT斷線報警0.15TAP，差動保護CT斷線負序電流判據(jù)為0.33TAP.其中TAP=MVA*1000*C/（1.732*VWDG*CTR）. MVA-變壓器額定容量 C-CT接線系數(shù)，VWDG-額定線電壓， CTR-CT變比。2：主變低壓過流Ⅰ段1.51A，過流Ⅰ段時間為0.5秒；復合過流Ⅱ段1A， 復合過流Ⅱ段1時限為1.4秒，2時限為1.7秒，3時限為2秒。按正常的保護動時來說應是F13饋線速斷保護先動作，如果它不動作應是的1#主變的低壓側低壓過流Ⅰ段動作，而不是1號主變差動速斷動作。后打印保護動作啟動時序分析，故障發(fā)生后80毫秒后主變差動速斷動作，還沒有到0.3秒，正常啟動F13饋線的速斷保護和主變低側的低壓過流保護。

根據(jù)以上常規(guī)的故障查找方法和當時短路電流計算，均未查出保護動作問題，因此查閱了有關保護資料，認為既然差動保護裝置各項檢查都合格，只有對CT作進一步分析，看CT是否有問題。自#1主變投產以來二年多，差動保護從未因CT引起過誤動。但從故障性質進行分析，是因為10kV線路速斷動作引起的。也就說明短路電流較大時，造成CT鐵芯飽和，產生二次不平衡電流。因此，又查閱了關于電流互感器的反事故措施。反事故措施中強調要適度增大主變壓器電流互感器變比，以減小電流互感器大電流時的飽和度。

目前常用的電流互感器的精度等級，0.2級用于測量，0.5級用于計量，3級、10P級用于保護，D級用于差動保護。另外10P級又分為：10P/10、10P/15、10P/20等，10P/10級型電流互感器，表示在10倍一次額定電流下，復合誤差不超過5%。

根據(jù)這一原則，對高低壓CT進行了詳細的排查，結果發(fā)現(xiàn)，10kVCT差動保護為10P級，110kV斷路器套管差動保護CT為10P級。但從現(xiàn)場接線圖時發(fā)現(xiàn)，110kV斷路器套管差動保護CT接在其0.5級上，也就是說接計量用的CT上。后在常規(guī)的試驗其兩CT的速飽合性發(fā)現(xiàn)，兩CT有較大的差別。也就是說當F13饋線發(fā)生三相短路時，產生了7000多A的短路電流，在此電流快速沖擊下，兩CT的速飽和特性不一樣，產生很的差流，直接啟動主變差動速斷保護動作回路，此保護是0時限的，動作于跳閘，也就出現(xiàn)了此文保護越級誤動作的一幕。此次保動越級誤動的根本原因是這臺斷路器安裝人員誤接CT，這樣當外部產生較大的短路電流時，高低壓側CT的飽和狀態(tài)和飽和程度不成正比，因此會產生很大的不平衡電流，造成差動速斷保護動作。由此得出，CT飽和特性對差動保護的影響非常大。在故障條件下，特別是三相短路，故障電流中的非周期性分量、鐵心中剩磁各種原因，CT存在飽和的可能性，特別是CT在大的沖擊電流之后，由于剩磁的影響，可能在比較小的故障電流下而發(fā)生飽和，此主變比率制動特性僅考慮了15%誤差曲線，這意味著比率制動特性不能保證當CT飽和，誤差超過15%以后能可靠制動。所以在外部故障時，如果僅有比率制動特性，CT飽和時，差動保護就有誤動的可能。

恢復正常CT接線后，經保護回路校驗，徹底解決了誤跳閘的隱患。另從主變差動保護動作來分析，差動保護在其CT選型時要考慮其在大故障電流下鐵芯的飽和特性應作為其比率制動特性判別的重要依據(jù)。

參考文獻：

1.《深圳機場110KV變電站運行規(guī)程》

2.《深圳電網繼電保護定值通知單》

3. 陳金玉 《繼電保護》 中國電力出版社

第2篇：深圳機場事故范文

1 積雨云造成的飛行事故案例

1963年2月15日，美國西北航空公司的一架波音707飛機在佛羅里達州南部邁阿密附近的沼澤地上空飛行，飛臨雷暴區(qū)時受到強烈的垂直氣流作用，垂直氣流導致飛機解體，機上43名乘客全部喪生。

1977年2月4日，美國南方航空公司的一架DC-9-31飛機在美國佐治亞州穿越一個強雷暴區(qū)時，兩臺發(fā)動機吸入大量的水和冰雹，發(fā)動機壓縮機損害，推力損失，引起嚴重失速而墜毀。

1982年7月9日，美國泛美航空公司的一架B727-235客機在新奧爾良國際機場起飛時遭遇強雷雨和低空風切變，飛機爬高到46米時墜毀，機上145人、地面8人喪生。

1997年5月8日，南方航空公司的一架B737飛機在深圳機場著陸過程中遇到大雨，飛機沖出跑道失事。

2004年7月4日，川航的一架由北京飛往重慶的飛機在起飛約半個多小時后，出現(xiàn)了劇烈顛簸和大幅度搖擺。隨后，飛機像失控般直線下墜約300-400米。行李艙內行李滑動的聲音與客艙內男女乘客的驚叫聲此起彼伏，5名正在工作的空姐由于慣性從飛機尾部一方甩向了另一方，所幸并未受傷。

2 積雨云引起的天氣現(xiàn)象及其危害

1）積冰：飛行結冰是指飛機在0℃以下的云中飛行時，在飛機外表通風面上凝結冰霜的現(xiàn)象。在濃積云階段，積雨云垂直發(fā)展已經很強烈，飛機一旦進入往往就會發(fā)生積冰現(xiàn)象。飛機積冰常發(fā)生在機尾和機翼的前緣、發(fā)動機及其進氣口、螺旋槳、天線、雷達罩、空速管和風擋上，飛機積冰后會破壞飛機飛行中的空氣動力，使升力減少，阻力增大，因而將危及飛行安全。

2）暴雨：積雨云形成的一個必要條件就是需要充足的水汽，一般來說，在積雨云正下方降水的強度達到最大。在雨中飛行時，噴氣飛機的飛行速度會有所增大。這是因為發(fā)動機轉速不變的情況下，雨滴進入渦輪壓縮機后，由于雨滴的蒸發(fā)吸收熱量，降低燃燒室的溫度，而低溫的空氣容易被壓縮，從而使壓縮比增大，增加了發(fā)動機的推力，飛機的速度也會增大一些。但是如果降雨強度過大，點火不及時也有可能造成發(fā)動機熄火，特別是在飛機處于著陸的低速階段時更要提高警惕。

3）湍流：湍流往往是由持續(xù)的非水平狀態(tài)的氣流組成的。在積雨云中，這種氣流在整個云體內都持續(xù)不斷地發(fā)展。除了會震動飛機外，湍流對飛行最主要的影響就是它會突然改變航空器的高度。在雷暴單體的活躍階段，云內幾乎都是湍流。成熟階段的氣流速度達到最大并在消散階段逐漸消失。湍流水平一般不會超過5km，因湍流帶來的高度損失程度主要取決于氣流的速度和飛機的速度，大而快的飛機可能會因為湍流瞬間損失450-600m的高度。在600m以下，湍流達到了最大的寬度，但是這個時候它的速度卻是最小，所以飛行員有足夠的時間來修正湍流帶來的高度損失，湍流在這個區(qū)域內往往對飛行沒有太大的危害。一般所有的積雨云內部都有湍流，最強烈的湍流位于上升和下降氣流的交匯處，這個位置的湍流甚至能達到云頂上數(shù)千米、云兩側幾十千米處。在成熟階段，云內既有強烈的上升氣流，又有很強的下降氣流。這種升降氣流往往帶有很強的陣性，分布也不均勻，有很強的風切變。在成熟階段的積雨云中飛行會遇到很強的顛簸，輕者造成操縱困難，儀表失真，幾秒中飛行高度變化幾十米或幾百米，重則造成飛機解體，機毀人亡[7]。

4）冰雹：積雨云中有時還伴有冰雹，冰雹是具有相當質量的固體，其降落速度比較大，一個直徑2厘米的冰雹，降落速度可達19米/秒。如果飛機被它擊中，將十分危險，特別是飛行時遇到冰雹，由于相對速度很大，飛機常被擊傷，甚至造成事故。冰雹還可能砸壞停放在地面的飛機和其他保障設備，造成損失。所以，當預報將有冰雹出現(xiàn)時，一定要做好地面相關設施的保障工作。

5）下?lián)舯┝鳎?/p>

下?lián)舯┝魇且环N在積雨云下部小范圍內產生的強烈下降氣流，又稱下沖氣流，是雷暴強烈發(fā)展的產物。當它遇到地面的時候，就會形成由積雨云內部向外擴展的外流氣流并帶來強烈的水平和垂直方向上的風切變，這對航空器特別是低空飛行的小航空器危害極大，強大的下?lián)舯┝鲙淼耐饬魃踔量梢园淹Ｔ诘孛娴男★w機吹翻。下?lián)舯┝髦行囊话阄挥诜e雨云的下面，水平尺度為4-40km，其中心往往是速度很高的下沉氣流。在下?lián)舯┝髦羞€夾雜著一些小尺度輻散性氣流，這些小尺度外流系統(tǒng)稱為微下?lián)舯┝鳌Ｒ话阆聯(lián)舯┝髂艹掷m(xù)存在十幾分鐘，而微下?lián)舯┝鲀H僅能存在幾分鐘而已，但它們對飛行安全的威脅卻不能忽略，起飛或著陸的飛機在這個區(qū)域往往會遇到強烈的低空風切變，從而造成飛行事故。

6）雷電擊 ：閃電是大氣放電并出現(xiàn)閃光的現(xiàn)象。在積雨云與地面之間，積雨云與積雨云間以及積雨云的不同部位之間都會產生放電現(xiàn)象，當飛機處在放電路徑上并被放電擊中的現(xiàn)象簡稱微電擊。在積雨云的下部、積雨云的中間和兩個積雨云之間通常為放電路徑，飛機極易在這些路徑上遭雷擊。遭到電擊比例最高的是在云中，發(fā)展強盛階段積雨云的內部通常都聚集有大量的電荷，電場強度很大，飛機進入后就成了導體，所以非常危險。如果飛機被閃電擊中，機內設備就很有可能發(fā)生一處或數(shù)處損壞，甚至會危及機組和乘客的安全；閃電和雷擊引起的瞬間電磁場，會對儀表、通信、導航及著陸系統(tǒng)造成干擾或中斷，對微電子數(shù)控系統(tǒng)的影響會更大；由于噴氣發(fā)動機燃料的蒸汽是易燃的，如果油箱被閃電擊中或飛機在空中加油時被閃電擊中，就很有可能發(fā)生燃燒和爆炸。

3 結論

1）強盛階段積雨云天氣現(xiàn)象在航空運輸中的危害性極大，各種嚴重的飛行事故都告誡我們必須要隨時隨地注意發(fā)展強盛階段積雨云天氣現(xiàn)象對飛行安全的影響。

2）強盛階段積雨云中各氣象要素對飛行安全的影響十分嚴重，如顛簸、冰雹、積冰、雷電擊等。因此我們要認真研究積雨云中各氣象要素的分布特征，并加以規(guī)避。

第3篇：深圳機場事故范文

夏季是雷暴活動最頻繁的季節(jié)，每年全球都會爆發(fā)約1500萬次雷暴。我國地域遼闊，各種地理環(huán)境不甚相同，所以雷暴的活動具有很強的地理特征。例如云南和海南等省份，有時甚至在2月份便可出現(xiàn)首次雷暴天氣，而黑龍江等省則一般要到盛夏才會出現(xiàn)雷暴天氣。

雷暴對飛行安全的影響十分嚴重，如果處置不當，很容易導致事故發(fā)生。尤其對于那些不具備儀表等級的飛行員應竭盡所能避開雷暴，而且越遠越好。已具備儀表等級的飛行員，也應盡一切可能繞飛雷雨區(qū)，否則后果不堪設想。例如：

1983年4月4日，一架“空中國王”飛機在廣州白云機場起飛后，在上升轉彎過程中進入單體積雨云下的下沖氣流風切變區(qū)，導致飛機失控墜地，機上人員全部遇難。

1998年8月31日，一架“三叉戟”飛機在雷雨天氣中，向香港啟德機場進近時遭遇大暴雨及風切變，最后導致飛機墜毀，7人遇難。

1997年5月8日，一架波音737飛機在深圳機場的最后進近過程中遭遇雷雨，導致飛機觸地解體失火，造成機上55人死亡、35人受傷。

2000年7月22日，一架運七飛機在武漢機場進近過程中進入雷雨區(qū)，最后導致飛機墜毀，機上人員全部遇難。

這樣的災難在國內外民航史上還有多起。除此之外，民航每年都有數(shù)起飛機遭雷擊，雹擊或遭遇與雷暴有關的強烈顛簸的事件發(fā)生。所以為了保證飛行安全、杜絕飛行事故，每一位飛行人員都應了解并記住雷暴的特性，以便在遭遇雷雨時能做出正確的決斷。

當積雨云能量聚積到一定程度時便會形成雷暴。雷暴的產生需要三個條件：首先在低層大氣中必須含有足夠的水汽；其次要有大量的不穩(wěn)定空氣；最后要有足夠的抬升力。任何伴有以下現(xiàn)象的雷暴均可稱為強雷暴：冰雹直徑超過2厘米；地面陣風風速達到或超過25米／秒；降雨形成超過五年一遇的洪水，或伴有龍卷風。

雷暴因其成因及活動方式的不同又可分為：鋒面雷暴、熱力雷暴、地形雷暴、寒流雷暴、夜間雷暴及會聚形雷暴等。下面將分別介紹其不同的特性。

鋒面雷暴 鋒面雷暴主要是因為鋒面氣團將所到地面的較暖濕氣團抬升所形成的，并呈線形分布。

鋒面雷暴一般夾在鋒面當中，所以寬度較窄。如果航路不是平行于鋒面的話很快就可以穿越過去。在穿越飛行時，應在雷暴活動相對較小的區(qū)域進行穿越。但即使是這樣，在穿越時也應格外小心，因為在天氣圖表上，不可能包含雷暴區(qū)域所有的信息。有時候雷暴也會在鋒面前的槽線附近形成，而這種情況往往無法在天氣圖表中顯示出來。

鋒面或鋒面雷暴有時會受地形的影響而改變移動速度，造成先于或滯后于天氣圖表上的鋒面位置。

航站天氣預報（TAF）一般可以提供較準確的鋒面活動情況，據(jù)此，我們便可以通過改變起飛時間及航路來達到避開鋒面雷暴的目的。

雖然在鋒面上形成的積雨云之間存在著縫隙，飛機在穿越這些縫隙時也應非常小心，因為在這些地方有可能存在著非常強烈的顛簸。

雖然積雨云的高度有時也會達到對流層頂，但并不是所有的積雨云都能發(fā)展得如此強大，而噴氣式飛機一般都在對流層頂或平流層巡航，所以就可以有更寬的間隙來繞飛雷雨區(qū)。但是值得注意的是，大多數(shù)飛機的性能很難從強大的積雨云上方繞飛過去，何況在強大并還繼續(xù)發(fā)展的積雨云上方，一般都存在著強烈的顛簸，所以在對飛機性能沒有了解得十分清楚，沒有足夠把握的情況下，盡量不要從云上繞飛。

熱力雷暴 熱力雷暴主要是因為地表變熱后產生上升氣流而形成的，多發(fā)生于午后。飛行時避免這一類雷暴的主要方法是，應盡量在上午和傍晚飛行，以避開日照最強的時段。因為在這兩段時間內，水面的反射強，受熱升溫慢，一般不易形成熱力雷暴。所以飛行航路如在水面之上，受熱力雷暴的影響的可能性就很小。

在沿海地區(qū)，白天因陸地溫度高于海面溫度，風向一般由海面吹向陸地，所以在海岸線附近不易形成雷暴。因此在沿海飛行時應盡量靠近海岸線。

白天在雷暴的發(fā)展階段也可找到空隙進行繞飛，但隨著時間的推移和雷暴的發(fā)展，空隙數(shù)量會越來越少。

熱力雷暴在氣流極不穩(wěn)定的條件下，常常能發(fā)展到對流層頂?shù)母叨?，甚至使噴氣飛機在云上繞飛的機會也極其有限。同時巨大的云砧及其消散殘留物，對在很高的高度上巡航的飛機的安全會構成很大的威脅。此時，機載氣象雷達就成了保證飛行安全必不可少的設備。

地形雷暴 地形雷暴是氣流受到地形的抬升作用而形成的，多發(fā)于內地山區(qū)，其特征和熱力雷暴相似。飛機在這些地區(qū)飛行時，應避免在雷暴發(fā)展段飛行，裝有氣象雷達的飛機應使用雷達盡量尋找空隙進行繞飛。

寒流雷暴 寒流雷暴與鋒面雷暴最大的區(qū)別是，寒流雷暴不像鋒面雷暴那樣呈線形分布，而是分布較廣，并且發(fā)生頻率也較鋒面雷暴高。但其壽命較短，一般間隔20至30分鐘，并且可在地面和水面形成。任何地形的影響只會加劇其發(fā)展，再加上分布范圍較大，對不具有氣象雷達的飛機而言很難探測，所以很容易誤入雷雨區(qū)。這些雷暴一般不會達到對流層頂，并且其陣風風速和冰雹直徑都相對較小。

夜間雷暴 因其產生于夜間而且多發(fā)于水上而得名，其特征是伴隨著閃電。由于夜間的閃電看起來比白天的明顯，所以可以利用這一特征來識別雷暴，并避開最危險的部分。由于夜間雷暴一般在黎明前發(fā)展成熟，然后很快開始消散，所以可以利用改變航路和改變起飛時間來減少或避開其產生的不利影響。

會聚型雷暴 會聚型雷暴的特征因會聚成因的不同而不同，而且它們一般只出現(xiàn)于局部地區(qū)并且移動緩慢，所以可以實施繞飛。但有時它們也會會聚成異常強大的單體雷暴，這種雷暴能量巨大、移動迅速、破壞力極強。

下面談一談冰雹、積水、閃電及下沖氣流對飛行的影響。

冰雹和積冰 積雨云及大塊的濃積云常常會產生冰雹。在云中上升及下降氣流最強烈的地方可存在大量的冰雹，另外云砧的下方也是冰雹的多發(fā)區(qū)域。如果雷暴足夠強大的話，甚至在云體外20公里以外的晴空天氣中也會受到冰雹襲擊。所以在繞飛雷雨區(qū)飛行時應留出足夠的余量，同時在可能的情況下應從上風面繞飛。

飛機上受冰雹襲擊最容易損壞的部分多為機翼和尾翼前緣、舵面、空速管、天線、進氣道風扇葉片及前幾級壓氣機葉片。這些部位遭受冰雹襲擊時會發(fā)出較大聲響，從而提醒飛行員已遭雹擊。冰雹可以在短短數(shù)十秒內對遭打擊部位造成永久性的形變或損壞，從而使飛機氣動性變差，甚至造成某些系統(tǒng)失效，對飛行安全構成直接威脅。

若飛機在零度等溫線以上的積雨云中飛行，大多數(shù)情況下會遇到積冰。一般積冰首先會出現(xiàn)在翼面前緣部位、進氣道、天線及風擋等處。強烈的積冰對飛機飛行的危害甚至比冰雹襲擊還嚴重，它可以改變飛機流線外型，使之氣動性變差，同時使失速速度增加、阻力增大、造成安全速度范圍減小。另外，也會影響舵面操縱，甚至導致操縱系統(tǒng)失靈。發(fā)動機部位出現(xiàn)積冰，會改變進氣道的外形，直接影響發(fā)動機的輸出功率。如果采用除冰設施時，脫落的冰塊如被吸入發(fā)動機，則可能使發(fā)動機內部損壞甚至造成發(fā)動機停車。風擋部位出現(xiàn)積冰，會嚴重影響飛行員的視野，嚴重時甚至使飛行員無法對外進行觀察。所以對積冰而言應防除結合、首先是以防為主。防冰設備應在進入積冰區(qū)之前就開始使用，以防止結冰，從而避免上述情況的發(fā)生。對于不具備除冰設備的飛機，應避免在積冰區(qū)飛行，一旦誤入應盡快脫離。

最容易造成嚴重積冰的雷暴為鋒面雷暴、寒流雷暴及地形雷暴。

閃電 閃電是云體強烈放電的一種天氣現(xiàn)象，可發(fā)生在云中、云體之間或云體和地面之間。閃電對飛行最大的影響是可使機上通訊設備性能變差。進入云中之后如果聽到無線電中有陣性的強烈干擾，一般就預示著前方或周圍存在著閃電。另外可以通過觀察無方向信標（NDB）指示來判斷閃電的方位，因為當閃電發(fā)生時，無方向信標的指針將指向閃電方向，閃電過后才恢復正常指示。

此外，閃電還可以擊向飛機，造成通訊設備失效、蒙皮擊穿或部分構件損壞。飛機遭雷擊時飛行員一般很難察覺，在通風式飛機的座艙內飛行員有時可能會聞到焦糊味。閃電的危害也是巨大的，它可以引起： 飛行員喪失空間定位能力，甚至短時失明；儀表失效；飛行操縱系統(tǒng)失效；油箱起火甚至爆炸；電器出現(xiàn)故障而導致發(fā)動機停車；蒙皮被擊穿或變形；非金屬構件損壞；沖擊波和電磁波，影響飛行。

下沖氣流 風切變對行員來說無疑是最具有挑戰(zhàn)性的。早期的飛機曾經在積雨云中遭遇垂直風切變而造成解體，現(xiàn)代的飛機設計標準已使取得適航證的飛機可以憑借正確的操作程序從風切變中改出，轉危為安。

下沖氣流在雷暴發(fā)展成熟時產生，并在接地后向四周擴散，形成風切變區(qū)域。其水平風速切變量可高達148至185公里／小時，可持續(xù)時間長達10至30分鐘。

經調查和研究表明，下沖氣流對處于起飛和著陸階段的飛機的威脅很大，其中以微下?lián)舯┝髯顬橥怀?。其水平風速切變量甚至高達278公里／小時，很容易導致事故。微下?lián)舯┝鞒霈F(xiàn)的時間較短，一般不超過10分鐘，大多數(shù)情況下為3～5分鐘。飛機如果在起飛著陸階段進入微下?lián)舯┝髌浣Y果將是災難性的。

在遭遇風切變時，首先出現(xiàn)的是飛機的指示空速迅速增加，緊接著迅速減小，很難維持空速穩(wěn)定。所以只要空速大于失速速度，這時候的操作重點應通過改變功率和姿態(tài)盡可能地維持飛機的飛行軌跡。如果處于著陸階段，一般應立即中止進近轉入復飛。如果無法使飛機立即上升，至少應盡量保證飛機不再掉高度。

作為飛行員應牢記下列基本知識：

如果航路預報有雷暴出現(xiàn)，應在起飛前做好備份航路及備降計劃準備；

在接近雷暴區(qū)之前作好改航準備；

與強雷暴或雷達強回波云體保持至少30公里的水平距離；

盡量避免從雷雨之間穿過，以免遭雷擊、雹擊或遭遇強烈顛簸；

記住明亮且頻繁的閃電也是強雷暴的明顯特征；

對任何高于4570米的對流云體都應引起高度重視，無論其中是否有雷電；

如果雷暴移向機場應避免起飛和著陸，因為由此產生的陣風或低空顛簸可能會導致飛機失去控制；

即便能保持完全目視，也盡可能不要在雷雨云下飛行，因為這些地方往往存在著強烈的下沖氣流，甚至還有冰雹。

如果在特殊情況下無法避免地非要穿越雷暴區(qū)，則飛行員應注意以下幾點：

系好安全帶，固定好座艙內的松散物品；

選擇好穿越航向并保持，這樣可以使飛機在雷雨中飛行的時間減至最低；

選擇溫度高于零度或低于負15攝氏度的高度層飛行，以避免積冰最嚴重的區(qū)域；

打開空速管、備用空氣、汽化器加溫或發(fā)動機加溫設備；

按照飛機操作手冊中關于顛簸的規(guī)定來設置飛機的狀態(tài)、功率、速度等；

將駕駛艙燈光亮度調至最大、降低座椅高度，使視線低于儀表遮光板，這樣可在一定程度上減弱因閃電造成的短時失明；

斷開自動駕駛儀，絕大多數(shù)飛機的自動駕駛儀在這種情況下會對高度和姿態(tài)進行過量操縱，因此會增加機體所承受的載荷；

在穿越雷雨云時應嚴格按照儀表飛行，對外觀察不僅會增加因閃電造成的短時失明的危險性，同時還會導致喪失空間定位能力；

不要改變發(fā)動機的功率設置，保持推薦的顛簸速度所對應的功率設置；

盡量保持飛機姿態(tài)穩(wěn)定；

不要試圖保持空速或高度不變而盲目操縱飛機，此時大量和過多的操縱只會大大增大飛機的載荷；

在強烈的冰雹中飛行，風擋可能會被擊碎，從而使飛行員嚴重受傷，所以一旦遇到冰雹應將頭低到風擋平面以下直到冰雹停止；

一旦進入雷雨區(qū)就不要再試圖轉回，一般情況下，飛機沿著直線飛行在雷雨中停留的時間最短，此外，轉彎機動不但會增加機體載荷而且更容易導致飛機狀態(tài)失控；

對于在高高度巡航的噴氣飛機而言，航路上的雷雨一般不會對其產生很大影響，但當飛機處于進離港階段時，雷暴會對其構成巨大威脅。

以下各點將有助機在有雷暴天氣的情況下飛行：

了解雷達設備的性能與限制，尤其是增益控制。雷達對于探測雷暴云的高度極其有用，云體越高能量越強。另外雷達還可以探測出雷暴體中最強的部分。這樣就可以為飛行員選擇繞飛路線提供很多方便。但有一點需要記住的是，雷達在大雨中的性能將大大減弱，往往在最需要它的時候，它卻無法提供準確信息的情況。

顛簸的穿越。除要考慮結構強度及失速余度等方面以外，還應注意重量及翼型的影響，在飛機重量接近最大起飛重量時，顛簸強度較小。另外，此時飛機的慣性較大，也有助于減小飛行軌跡的偏離。對于升力系數(shù)較大的平直翼而言，在相同的條件下，顛簸程度要更強一些。

嚴格按照飛機廠家提供的數(shù)據(jù)設置飛機的狀態(tài)，調整飛機的速度。大多數(shù)較為先進的自動駕駛儀在顛簸情況下均能較好地控制飛機，有的甚至還具有“顛簸”模式。因此，除非飛行員認為確有必要或是覺得自己能比自動駕駛儀保持得更好，否則不要斷開自動駕駛儀。

正確使用防冰系統(tǒng)。

必要時接通發(fā)動機連續(xù)點火。

發(fā)動機的使用 當噴氣發(fā)動機在達到或接近最大功率時，其壓氣機往往最接近失速（喘振）的邊緣。

當發(fā)動機加速時，顛簸、冰雹、積冰或大雨所造成的發(fā)動機進氣氣流扭曲偏轉，都會將壓氣機推向失速邊緣。相反，當轉速一定時，接通引氣會減輕喘振的危險。因此，當飛機在大陣風或大雨中爬升并且發(fā)動機不提供引氣時，發(fā)生壓氣機喘振的機率是相當高的。所以，在這種情況下無論是上升還是下降，保持一定的發(fā)動機引氣還是有利的。另外柔和、同步地加減油門（尤其是加油門）也是非常關鍵的。

飛機在下降過程中，如果保持油門高于慢車則更為理想。一方面可以提供引氣，另一方面還可以確保發(fā)動機中始終有足夠的氣流連續(xù)燃燒。但這樣一來，飛機便可能需要早一點調速或改變狀態(tài)，以便在進近中使用較大功率。

第4篇：深圳機場事故范文

［關鍵詞］ 國際產業(yè)轉移；物流業(yè)；跨國公司

［中圖分類號］ F062.9 ［文獻標識碼］ A ［文章編號］1003－3890（2007）10－0030-03

一、國際產業(yè)向中國轉移的現(xiàn)狀及特點分析

二戰(zhàn)后數(shù)十年來，國際間經歷了四次大規(guī)模的產業(yè)轉移和產業(yè)結構調整。20世紀90年代以前，跨國公司大都自己開展主要業(yè)務，只是轉移了部分勞動密集型加工裝配環(huán)節(jié)。隨著跨國公司開始進行新一輪全球產業(yè)布局調整，服務業(yè)轉移將成為國際產業(yè)轉移的新熱點[1]。20世紀90年代以來，服務業(yè)的國際直接投資開始超越制造業(yè)，在國際直接投資的部門結構中占據(jù)主導地位。服務業(yè)外包與服務業(yè)離岸外移一起，共同推動了服務業(yè)國際轉移的浪潮。跨國公司進行全球戰(zhàn)略布局也是向中國進行產業(yè)轉移的重要推動力。中國正在由跨國公司的加工組裝基地向制造基地轉變，對中國的國際產業(yè)轉移已向資本和技術密集型行業(yè)發(fā)展。國際產業(yè)轉移使制造中心不斷向低生產成本的地區(qū)轉移和集中，使其遠離最終產品的裝配線和產品的消費地，甚至遠離原料的供應地，供應鏈上各個環(huán)節(jié)之間的物理距離加大。國際物流為貨物在國家之間快速高效地轉移提供了一條通道，也使得跨國公司可以更廉價、快捷地獲得需要的貨物與服務，而在中國的物流活動是跨國公司全球物流鏈和供應鏈上的一環(huán)。國際產業(yè)轉移必將對入世后開放的中國物流業(yè)帶來各種影響。

二、國際產業(yè)轉移對中國物流業(yè)的影響

新型國際產業(yè)轉移是生產、流通、產前產后各環(huán)節(jié)全方位的產業(yè)轉移，產業(yè)轉移沿著制造業(yè)鏈條向服務業(yè)和研發(fā)部門延展已經形成趨勢[2]。為適應全球產業(yè)轉移和全球經濟一體化的發(fā)展趨勢，發(fā)達國家的一些大型物流企業(yè)隨著本國制造產業(yè)的轉移跨越國境，展開連橫合縱式的并購，大力拓展國際市場，以爭取更大的市場份額。在中國，由于物流業(yè)還處于發(fā)展的初期階段，大多數(shù)物流企業(yè)目前只能提供運輸、倉儲等一般，只有極少數(shù)企業(yè)可提供國際流行的物流網絡設計、預測、訂貨管理、存貨管理等物流服務，物流過程各個環(huán)節(jié)仍處于獨立、分割的狀態(tài)，沒有形成一體化，所以，“投資”、“并購”中國現(xiàn)有物流企業(yè)成為許多在華跨國公司的選擇（見表1）。

國際產業(yè)轉移對中國社會經濟、貿易、物流等產生了重要影響。跨國公司業(yè)務核心化、多種業(yè)務配套轉移以及國際服務貿易等形式，影響到中國物流及相關產業(yè)的發(fā)展。可以說，面對國際產業(yè)轉移，中國物流產業(yè)既有加快發(fā)展的機遇，又面臨各種可能的挑戰(zhàn)。

（一）國際產業(yè)轉移對中國物流業(yè)的積極影響

1. 有利于促進中國物流市場的發(fā)展。長期以來，中國物流市場是在中國對外貿易快速發(fā)展的推動下逐步發(fā)展壯大的，而中國物流產業(yè)能夠良好增長主要得益于中國具有勞動力成本低等方面的比較優(yōu)勢，從而形成勞動密集型的物流產業(yè)結構。隨著國際服務業(yè)成為產業(yè)轉移的重點之一和外商對物流業(yè)的投資并購，毋庸置疑，伴隨國際產業(yè)轉移而來的國際物流大鱷勢必引發(fā)我國物流市場更激烈的競爭，這會不斷促使中國物流業(yè)提升服務水平。

2. 全球產業(yè)轉移有利于提高中國物流業(yè)的競爭力。美國學者波特認為，國家競爭力的核心是產業(yè)競爭力，而產業(yè)轉型是保持競爭力的關鍵。隨著國際產業(yè)轉移規(guī)模的不斷擴大，資本密集型和低技術密集型行業(yè)向中國轉移的趨勢在不斷擴大。中國物流業(yè)面對著產業(yè)轉移帶來的物流需求，不僅僅是被動接受，而且也應主動出擊，對物流資源重新整合，改善物流企業(yè)整體戰(zhàn)略規(guī)劃、樹立戰(zhàn)略意識，提升物流管理理念和方式。當物流成為新的經濟增長點之后，部分上市企業(yè)開始把注意力轉向這一熱流，明確提出要推動倉儲――物流體系的建立和發(fā)展。而外運發(fā)展、中儲股份、深圳機場、上港集箱等則是運輸倉儲業(yè)的代表。從各上市公司從事物流活動的內容來看，幾乎涵蓋了倉儲、運輸、配送、包裝加工、、信息服務等物流全過程[4]。

（二）國際產業(yè)轉移對中國物流業(yè)的消極影響

國際產業(yè)轉移在促進中國物流市場發(fā)展的同時對中國經濟、社會產生了一些負面影響。

從物流業(yè)發(fā)展的總體水平來講，中國的物流業(yè)還處于發(fā)展的初期階段，大多數(shù)物流企業(yè)目前仍處于低水平運作階段，流通費用在生產成本中的比重仍居高不下，市場破碎分歧，其需求是多元化的；同時，由于公司愈來愈多地把運輸業(yè)務外包，不少跨國公司及內地企業(yè)，感到物流公司的水準低，不能在時間、服務上達到要求。所以，有些跨國公司在進入中國市場的同時，也帶來了在母國的物流合作伙伴。入世后由國際產業(yè)轉移帶來的相當一部分物流業(yè)務將被外資物流公司所占據(jù)。另外，一些發(fā)達國家和地區(qū)為減小環(huán)境資源壓力，紛紛將高耗能、污染重的項目轉移至發(fā)展中國家和相對落后地區(qū)，造成承接產業(yè)轉移與節(jié)約資源、保護環(huán)境之間的嚴重沖突，影響了區(qū)域產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。有的跨國公司把對環(huán)境有污染的流通加工環(huán)節(jié)轉移到中國，從長遠來看，也會影響到物流業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

三、在國際產業(yè)轉移條件下中國物流業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略

面對國際產業(yè)轉移對中國物流業(yè)帶來的這些影響，中國物流業(yè)應盡快制定相應策略及執(zhí)行措施，以確保未來物流業(yè)順利發(fā)展。

（一）加速完善國內產業(yè)鏈并“走出去”

現(xiàn)代物流業(yè)是隨著經濟的全球化與信息網絡技術的發(fā)展而發(fā)展的，是與一個國家的工業(yè)化水平、信息化水平協(xié)調一致的。隨著跨國公司全球戰(zhàn)略的推行，國際產業(yè)鏈整體轉移增多，產業(yè)轉移已由原來單個項目、單個企業(yè)、單個產業(yè)的轉移轉向產業(yè)鏈式或組團式轉移，這促進了區(qū)域產業(yè)集群式發(fā)展，形成了全球生產體系或全球供應鏈之間的競爭新格局。產業(yè)轉移在一定程度上會影響中國的工業(yè)化水平、信息化水平，也影響到物流業(yè)的競爭格局。中國物流業(yè)要想做強做大，就不應只盯住國內市場，而應當積極參與到國際物流市場的競爭中去。然而，物流業(yè)是一個主要為生產者服務的行業(yè)，沒有完善的國內產業(yè)鏈，國內企業(yè)就不可能“走出去”，也不可能有走向世界與國際物流巨頭競爭的中國物流業(yè)。

（二）大力發(fā)展第三方物流

發(fā)達國家的物流實證分析表明，只有獨立的第三方物流占到物流總量的50%，現(xiàn)代物流業(yè)才能形成巨大的需求和廣闊的發(fā)展空間。物流服務的外部化趨勢是物流服務供需雙方面臨的壓力有關。從物流服務的需求方看，成本節(jié)省和獲得高水平的服務，是導致跨國企業(yè)把資本集中在主要的、能產生高效益并獲得競爭力的業(yè)務上的主要誘因。所以，出于成本的考慮，產業(yè)轉移帶來的物流需求在很大程度上要靠當?shù)氐牡谌轿锪鱽沓袚Ｈ绻壳爸袊奈锪鳟a業(yè)非常發(fā)達，那么跨國公司可以實行物流外包，利用國內的物流渠道完成自己對國際物流的需求。然而，中國第三方物流占物流市場的比重還不足20%[5]，與跨國物流公司相比，資金量小，功能單一，信息化程度低。這使得中國物流業(yè)未能充分抓住國際產業(yè)轉移帶來的有利時機。入世后，公路、鐵路運輸、海運以及倉儲等傳統(tǒng)行業(yè)競爭越來越激烈，也會使得很多企業(yè)逐步向綜合物流公司轉型，大承運人能對服務增加價值，形成進入門檻較高的細分市場，以保證與客戶的長期合同。這是促成第三方物流綜合服務業(yè)快速成長和增加利潤的因素。因此，要培育中國的專業(yè)化物流企業(yè)，積極發(fā)展第三方物流，使中國的物流企業(yè)大大提高提供服務的標準，改進作業(yè)效率，充分為客戶需求定制各類新型服務和高附加值服務。

（三）運用創(chuàng)新的物流管理模式

第三方物流綜合服務能力的成熟需要有一個過程，在今后相當長的時期內，中國內地仍將是企業(yè)物流與第三方物流并行發(fā)展。雖然目前越來越多的中國企業(yè)開始重視物流管理，但是與跨國公司的全球物流管理戰(zhàn)略和趨勢相比，中國企業(yè)的物流管理尤其缺乏的是現(xiàn)代物流的技術創(chuàng)新、組織創(chuàng)新和制度創(chuàng)新。當越來越多的中國企業(yè)參與到全球性競爭中，特別是大型股份制企業(yè)集團將全球戰(zhàn)略鎖定為其目標戰(zhàn)略時，其不能游離于全球物流管理之外，更不可滯固于陳舊的物流管理模式。要充分利用國際間資源信息的有效傳遞，來促進物流產業(yè)的發(fā)展。

（四）建立物流標準化體系，加強物流新技術開發(fā)利用和物流信息化，加快物流業(yè)發(fā)展

現(xiàn)代物流業(yè)作為生產業(yè)在發(fā)達國家發(fā)展很快，2005年中國的物流業(yè)增加值已占整個GDP的6.7%，占服務業(yè)全部增加值的16.5%[3]。隨著全球產業(yè)轉移和經濟一體化進程的加快，科學技術尤其是信息技術、通訊技術的發(fā)展以及全球采購、全球消費趨勢的加強，中國物流應當以跨越式的發(fā)展步伐進入國際現(xiàn)代物流的發(fā)展軌道。中國物流業(yè)高速發(fā)展需要三大支撐：標準化、信息化和物流技術現(xiàn)代化。物流業(yè)要實施跨區(qū)域、跨國界的高速運轉，必須標準化，而沒有信息化就根本談不上物流的現(xiàn)代化；物流技術與裝備涉及到先進運載工具與運載方式。全球產業(yè)轉移使商品與生產要素在全球范圍內以空前的速度自由流動，中國物流業(yè)的只有借助先進的科學技術實現(xiàn)跨越式的發(fā)展，才能適應物流業(yè)全球化、網絡化、信息化的大趨勢。

（五）發(fā)展綠色物流，把好“環(huán)境關”

物流活動的各個環(huán)節(jié)對環(huán)境都有一定的影響：運輸可能造成擁擠、事故、噪聲、空氣污染，不合理的貨運網點及配送中心布局，導致貨物迂回運輸，增加了車輛燃油消耗，加劇了廢氣污染和噪音污染；流通加工具有較強的生產性，不合理的流通加工會對環(huán)境造成負面影響；塑料袋等包裝物使用后會給自然界留下長久的污染物。因此，充分認識物流對環(huán)境的負面影響，在承接產業(yè)轉移的同時，應把好“環(huán)境關”、著力發(fā)展綠色物流：一是對物流系統(tǒng)污染進行控制，即在物流系統(tǒng)和物流活動的規(guī)劃與決策中盡量采用對環(huán)境污染小的方案，如采用排污量小的貨車車型，近距離配送，夜間運貨（以減少交通阻塞，節(jié)省燃料和降低排放）等；二是建立工業(yè)和生活廢料處理的回收物流系統(tǒng)。

［參考文獻］

［1］潘悅.國際產業(yè)轉移的四次浪潮及其影響［J］.現(xiàn)代國際關系，2006，（4）.

［2］劉梅生.世界新一輪產業(yè)轉移及珠三角產業(yè)結構調整［J］.貴州教育學院學報（社會科學版），2005，（3）.

［3］劉從九.我國物流企業(yè)面對跨國競爭的戰(zhàn)略思考［J］.物流技術，2004，（2）.