軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀精選(九篇)
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第1篇：軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文
關(guān)鍵詞：軌道交通；地下鐵道；單軌交通
中圖分類號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
前言
我國城市軌道交通的起步較晚，但是發(fā)展非常迅速。解決城市軌道交通問題的有效途徑就是要確保我國城市交通具有安全、快捷、舒適和環(huán)保等優(yōu)勢(shì)。如今，我國城市軌道交通的發(fā)展已經(jīng)從建設(shè)的重要性逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)和管理等領(lǐng)域，城市軌道工程建設(shè)已經(jīng)跨入網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與多樣化的新型階段。目前，我國有約三十多個(gè)城市正在建設(shè)城市軌道交通，這意味著我國已經(jīng)進(jìn)入了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的高峰時(shí)期。因此，要高度重視和關(guān)注我國城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展現(xiàn)狀和管理。
1.我國城市軌道交通的特點(diǎn)與形式
1.1地下鐵道
地鐵是地下鐵道的簡稱，地鐵的主要特點(diǎn)是在市內(nèi)地下通行，一般不會(huì)占用地表和地上空間，運(yùn)營干擾較小，同時(shí)輸送能力強(qiáng)，每小時(shí)運(yùn)量達(dá)三萬到六萬人，但是地鐵的造價(jià)比較昂貴。十九世紀(jì)六十年代，倫敦在世界上開通了全長6千米的地鐵。到二十世紀(jì)其實(shí)年代以來，我國在北京建立了第一條地下鐵道，也就是說這個(gè)時(shí)期北京地鐵第一期工程開始投入試運(yùn)階段，也意味著我國自行設(shè)計(jì)、建設(shè)的第一條地下鐵道準(zhǔn)備竣工。如今，北京地下鐵道全程長達(dá)42.5 km，共有30個(gè)運(yùn)營車站，日平均客運(yùn)量約130萬人，而且，北京地鐵的滿載率和單車運(yùn)行均居世界第一。
1.2單軌交通
以橡膠輪胎為主的車輛在單根軌道上行駛的交通方式叫做單軌交通。根據(jù)支撐方式的區(qū)別可分為跨座式單軌交通和懸吊式單軌交通兩種形式。單軌交通具有運(yùn)行安全，運(yùn)行速度快捷，在陡坡上以及小半徑曲線上容易行駛，并且公害較小，建設(shè)費(fèi)用不高，建設(shè)工期短等特點(diǎn)。其缺點(diǎn)是當(dāng)單軌交通經(jīng)過城市中心以及住宅小區(qū)的時(shí)候，乘客心理難免會(huì)有點(diǎn)害怕；并且單軌交通不能與其他交通設(shè)施進(jìn)行換乘；當(dāng)單軌交通與其他高架交通設(shè)施交叉時(shí)，需要設(shè)立高架結(jié)構(gòu)，需要避難時(shí)間。二十世紀(jì)八十年代至九十年展起來的新型軌道交通系統(tǒng)：地鐵和一些新型交通體系，具有技術(shù)先進(jìn)、建設(shè)造價(jià)低的特點(diǎn)。在世界上許多地方得到不同程度的修建。
2.我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀
我國的地鐵始建于二十世紀(jì)六十年代中期。目前我國有10個(gè)城市的20多條軌道交通線路完全建成并投入運(yùn)營階段，總里程長達(dá)500余千米。當(dāng)前我國還有近20多個(gè)城市建設(shè)軌道交通。近年來，隨著改革開放的不斷發(fā)展，我國城市面貌也在發(fā)生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設(shè)的步伐迅速壯大，同時(shí)對(duì)舊城區(qū)的改造也在不斷進(jìn)行。但是對(duì)于舊城市有各種結(jié)構(gòu)密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當(dāng)大。地鐵建設(shè)一般都是在地下運(yùn)行，在城市的建設(shè)過程中具有明顯的優(yōu)勢(shì)，因此我國絕大多數(shù)城市在改造舊城市的過程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設(shè)造價(jià)十分昂貴，而且建設(shè)資金基本上是由地方財(cái)政支配，所以我國目前的地下鐵道建設(shè)均在沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市中建設(shè)。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵。
為了解決城市軌道建設(shè)的費(fèi)用問題，在地下鐵道建設(shè)過程中，必須要進(jìn)行多渠道融資，而且在技術(shù)上要顧全大局。面對(duì)不同經(jīng)濟(jì)區(qū)域、以及不同區(qū)段采取相應(yīng)的軌道建設(shè)途徑，也減緩了財(cái)政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區(qū)以地下鐵道的方式運(yùn)行，在市郊以及市郊連接的區(qū)段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來建設(shè)地下鐵道。如今，上海已經(jīng)建成了地鐵一號(hào)線以及地鐵二號(hào)線。國內(nèi)地鐵國產(chǎn)化水平最高的南京地鐵南北線一期工程沿主城區(qū)中軸線建設(shè)，是平均造價(jià)最低的工程項(xiàng)目。該地鐵線路全長20.1千米，每日客流量約為47.3萬人，占南京公共交通客運(yùn)總量的1/5。
3.我國城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)
3.1城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)化
為促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，我國政府采取了項(xiàng)目立項(xiàng)審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃程序。城市總體規(guī)劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設(shè)的重要前提，這不僅有利于交通發(fā)展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設(shè)在城市國道中的帶動(dòng)作用，逐步形成一個(gè)地下與地上統(tǒng)一的城市規(guī)劃交通發(fā)展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關(guān)換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對(duì)乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規(guī)劃必須從城市綜合交通系統(tǒng)上進(jìn)行綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)，應(yīng)該仔細(xì)考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴(yán)重的問題，其根本原因就是沒有形成統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計(jì)方案。
3.2城市軌道交通建設(shè)區(qū)域延伸化
城市軌道交通在由單中心向多中心結(jié)構(gòu)體系發(fā)展的過程中，產(chǎn)生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點(diǎn)是站與站之間的間距相對(duì)很大，主要采用公交化運(yùn)營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設(shè)方式，其系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較低。如今，我國國內(nèi)的許多城市在建設(shè)中心區(qū)域城市軌道交通的時(shí)候，主要開展市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制，還有一些城市已經(jīng)開展了市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案。
結(jié)論
城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)，是我國城市交通系統(tǒng)中最重要的組成部分。從可持續(xù)發(fā)展的角度來看，不管目前是否有地下鐵道，在城市軌道交通規(guī)劃的時(shí)期，都必須把城市軌道交通系統(tǒng)并入規(guī)劃當(dāng)中來，統(tǒng)籌安排當(dāng)前我國的雄厚實(shí)力，有計(jì)劃、有步驟的逐漸實(shí)施；與此同時(shí)，把城市軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)相互聯(lián)系起來，使其相互協(xié)調(diào)，相互促進(jìn)，使城市交通體系科學(xué)化、完善化，使其能夠更好的為現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)。同時(shí)快速建立起信息化的城市軌道建設(shè)管理體系以及智能化的運(yùn)營管理模式來，也把我國城市軌道交通工程建設(shè)成一種安全、可靠、便捷、節(jié)能以及低維護(hù)的新型城市軌道交通方式。
參考文獻(xiàn)
[l] 馬俊達(dá),梁偉偉.城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)發(fā)展的理性思考[J].地鐵與經(jīng)濟(jì)，2005
[2] 施仲衡,馮愛軍。城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略探討[J].都市快軌交通，2004
[3] 丁仕昭.投資建設(shè)項(xiàng)目組織[M].北京:中國計(jì)劃出版社，2005
第2篇：軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)；發(fā)展；建議
引 言：軌道交通被稱為“城市交通的主動(dòng)脈”，在新一輪擴(kuò)大內(nèi)需投資中，軌道交通建設(shè)是一個(gè)突出的投資亮點(diǎn).無論是建設(shè)規(guī)模，還是建設(shè)速度，我國的軌道交通發(fā)展目前都正在經(jīng)歷一個(gè)高速發(fā)展期。我國已經(jīng)成為世界上最大的城市軌道交通市場(chǎng)。
1 軌道交通行業(yè)的優(yōu)勢(shì)
1.1 速度快
一般城市市區(qū)運(yùn)行的公共汽車，時(shí)速僅為10公里左右，如果趕上高峰期，會(huì)造成路面更加擁擠，叫人寸步難行，而地下列車不受地面限制，能以最高時(shí)速80-120公里的速度快速前進(jìn)，交通能力可見一斑。
1.2 運(yùn)力強(qiáng)
對(duì)城市交通而言，公共汽車在普通路面行駛時(shí)只能運(yùn)送5千人次左右，就算是使用了專用道路也僅為1-2萬人次。而城市軌道交通系統(tǒng)強(qiáng)大的運(yùn)輸能力，單向每小時(shí)最大運(yùn)輸能力就高達(dá)8萬人次，可見其運(yùn)力強(qiáng)大程度。
1.3 占地少
地面上有限的土地資源，隨著城市擴(kuò)充，已經(jīng)無處開發(fā)利用了，而城市軌道交通建設(shè)卻是處于地下，不但非常節(jié)約土地資源，而且還不占用優(yōu)質(zhì)資源，可以說，地下交通建設(shè)與地上建設(shè)相比，只占地面土地交通方式的1/3-1/8左右，減少了土地資源的浪費(fèi)。
1.4 安全好
城市軌道交通系統(tǒng)安全、可靠，在其發(fā)展中，出現(xiàn)的安全問題幾率極少。據(jù)對(duì)交通工具死亡安全率的測(cè)算顯示：地鐵安全率100%，自行車為1.7%，市內(nèi)摩托車0.5%，私人小汽車2%，市內(nèi)公共汽車為8%，軌道交通安全性能對(duì)比便知。
1.5 單位能耗
城市軌道交通建設(shè)能夠有效帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，拉動(dòng)內(nèi)需，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)向綜合性發(fā)展。城市軌道交通系統(tǒng)低耗能特征明顯，據(jù)統(tǒng)計(jì)軌道交通單位能耗比公交車節(jié)約30千焦，比小汽車節(jié)約2131千焦，極大的節(jié)省了能源。
2 我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀
我國城市軌道交通的發(fā)展起步于20世紀(jì)60年代末，改革開放政策實(shí)施后軌道交通進(jìn)入了平穩(wěn)的發(fā)展時(shí)期，直到進(jìn)入21世紀(jì)，軌道交通才開始了快速發(fā)展的階段。根據(jù)相關(guān)資料，全國范圍內(nèi)共有軌道交通運(yùn)營城市16個(gè)，總計(jì)軌道交通運(yùn)營線路為68條，比去年增加了12條；運(yùn)營里程為2060公里，同比增長了22.83%；運(yùn)營的車站總數(shù)為1350個(gè)，比去年增加了23%。由于我國大中城市交通狀況令人堪憂，為了盡快的解決這一難題，我國城市軌道交通加快了建設(shè)速度，平均速度是每年約270公里，建設(shè)規(guī)模在世界上位居首位。
在國家新近頒布的“十二五”規(guī)劃綱要中還明確了交通建設(shè)的重點(diǎn)，在城市軌道交通方面，要建設(shè)北京、上海、廣州、深圳等城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)，建成天津、重慶、沈陽、長春、武漢、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市軌道交通主骨架，規(guī)劃建設(shè)合肥、貴陽、石家莊、太原、濟(jì)南、烏魯木齊等城市軌道交通骨干線路。
3 城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展前景分析
3.1 城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)化
為促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，我國政府采取了項(xiàng)目立項(xiàng)審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃程序。城市總體規(guī)劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設(shè)的重要前提，這不僅有利于交通發(fā)展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設(shè)在城市國道中的帶動(dòng)作用，逐步形成一個(gè)地下與地上統(tǒng)一的城市規(guī)劃交通發(fā)展模式。我國城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問題是有關(guān)換乘的一系列問題，兩者之間的相互作用對(duì)乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規(guī)劃必須從城市綜合交通系統(tǒng)上進(jìn)行綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)，應(yīng)該仔細(xì)考慮地上與地下、高速與低速、長途與短途旅車等一系列交通方式的換乘。在我國，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴(yán)重的問題，其根本原因就是沒有形成統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計(jì)方案。
3.2 城市軌道交通建設(shè)區(qū)域延伸化
城市軌道交通在由單中心向多中心結(jié)構(gòu)體系發(fā)展的過程中，產(chǎn)生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點(diǎn)是站與站之間的間距相對(duì)很大，主要采用公交化運(yùn)營模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線路敷設(shè)方式，其系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較低。如今，我國國內(nèi)的許多城市在建設(shè)中心區(qū)域城市軌道交通的時(shí)候，主要開展市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制，還有一些城市已經(jīng)開展了市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案。
4 城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展策略
4.1 加快制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，全面推廣技術(shù)成果
國家相關(guān)部門要加大調(diào)研力度，借鑒國外成功經(jīng)驗(yàn)，在制度建設(shè)上與國際進(jìn)行無縫接軌，加大推進(jìn)城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認(rèn)證體系建設(shè)，把具有市場(chǎng)前景的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)成套技術(shù)和裝備進(jìn)行互聯(lián)共享，使科技成果盡快轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力。加大對(duì)城市軌道交通新興產(chǎn)業(yè)企業(yè)境外營銷推廣，通過建立網(wǎng)絡(luò)、培育科技創(chuàng)新能力、自主核心技術(shù)推廣，把有實(shí)力的企業(yè)推向國際供給市場(chǎng)。
4.2 合理布局和規(guī)劃線路
城市軌道交通建設(shè)關(guān)系到國計(jì)民生，只有充分做好城市基礎(chǔ)調(diào)研，在進(jìn)行軌道線路規(guī)劃考慮到全局性和戰(zhàn)略性，才能把軌道交通與其他交通方式進(jìn)行合理銜接組合，形成城市交通系統(tǒng)。合理布局軌道交通線路，使各條線路均能夠持續(xù)發(fā)展，形成一張城市交通網(wǎng)絡(luò)格局，真正的方便百姓出行需要，不能不顧自身財(cái)力，盲目進(jìn)行城規(guī)交通項(xiàng)目投入。特別是要來歷查辦那些未經(jīng)國家審批、擅自開工的城規(guī)交通項(xiàng)目。
4.3 采取多樣化的融資方式
融資問題是制約城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的關(guān)鍵問題，我國投資主體的單一情況，造成了外資、設(shè)備和技術(shù)很難介入我國城市軌道交通建設(shè)，民營資本更是在體制上得不到認(rèn)同，只在參與一些不重要的建設(shè)項(xiàng)目，而主要的依然由政府財(cái)政支持，政府財(cái)政資金緊張，造成資金鏈斷裂，雖然部分國內(nèi)建設(shè)項(xiàng)目允許國外貸款，但融資狹窄制約了軌道交通發(fā)展，各種原因?qū)е铝塑壍澜煌ㄈ谫Y途徑的不暢通，制約了發(fā)展。只有相關(guān)部門不斷創(chuàng)新，加大并拓寬融資渠道，采取特許經(jīng)營、融資租賃、外國政府貸款、發(fā)行債券、信托、上市等方式多樣化的融資方式，才能從根本上填補(bǔ)資金缺口，推動(dòng)國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展。
4.4 全面加強(qiáng)科技人才和技術(shù)人才培訓(xùn)
不斷強(qiáng)化各交通院校、科研機(jī)構(gòu)和設(shè)計(jì)院所科研能力，加大對(duì)施工企業(yè)、運(yùn)營單位技術(shù)提高和培訓(xùn)，把院所與企業(yè)有機(jī)整合起來，全面促進(jìn)我國自主創(chuàng)新能力，通過總結(jié)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和最新成果進(jìn)入院校，科學(xué)培養(yǎng)技術(shù)人才，在軌道交通開發(fā)上，要完善用人制度環(huán)境，做到人盡其才、才盡其用。目前來看，國內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域最高水平的創(chuàng)新人才依然還是在各交通院校、科研機(jī)構(gòu)和設(shè)計(jì)院所集中，成熟的技術(shù)、豐富的經(jīng)驗(yàn)，得不到有效開發(fā)利用，只有不斷深化人才體制改革，才能有效把培養(yǎng)、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、運(yùn)營各個(gè)環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合起來。
5 結(jié)束語
總之，在軌道交通飛速發(fā)展的當(dāng)今，既要借鑒國外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，又要結(jié)合我國的具體國情，在發(fā)展的過程中，不能一味的只看到取得的成果，還必須要及時(shí)總結(jié)并且正視當(dāng)前存在的問題，找出相應(yīng)的對(duì)策進(jìn)行解決，這樣才能讓軌道交通建有所用，改善道路的擁擠狀況，讓我國各大城市、地區(qū)的交通系統(tǒng)健康、順利的運(yùn)行下去。
參考文獻(xiàn)：
[1]林世生.城市軌道交通與常規(guī)公交的銜接規(guī)劃研究初探[J].地鐵科技，2006（3）.
第3篇：軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文
進(jìn)行現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃，首先應(yīng)當(dāng)對(duì)規(guī)劃范圍進(jìn)行背景研究，了解規(guī)劃區(qū)域的現(xiàn)狀及未來一段時(shí)間的發(fā)展規(guī)劃?？梢酝ㄟ^向當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)部門收集的方式獲取城市的相關(guān)資料，需要獲取的信息應(yīng)當(dāng)包含：當(dāng)?shù)爻鞘械目傮w規(guī)劃，重點(diǎn)研究區(qū)域的發(fā)展規(guī)劃，城市的綜合交通規(guī)劃、公共交通規(guī)劃、相關(guān)的交通類其他規(guī)劃，公交現(xiàn)狀相關(guān)資料，同時(shí)采取查詢當(dāng)?shù)氐慕y(tǒng)計(jì)年鑒和現(xiàn)狀調(diào)查的方式獲取現(xiàn)狀資料。通過各類規(guī)劃的分析和研究，了解其近期的發(fā)展方向，判斷現(xiàn)代有軌電車發(fā)展的條件是否具備，建設(shè)條件是否良好，建設(shè)的時(shí)機(jī)如何。
1 城市發(fā)展現(xiàn)狀與規(guī)劃
通過當(dāng)?shù)氐某鞘锌傄?guī)，了解城市的城市概況，應(yīng)當(dāng)包含的信息有：研究區(qū)域的地理位置，行政區(qū)劃，自然條件等信息。調(diào)查當(dāng)?shù)氐纳鐣?huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀，了解其社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃。在此部分中，要調(diào)查規(guī)劃城市在所在區(qū)域、省域的發(fā)展水平及位置，最近年份的生產(chǎn)總值，經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，當(dāng)?shù)卣呢?cái)政收入及財(cái)政收入的增長速度，城市化水平，各區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異，當(dāng)?shù)氐幕A(chǔ)建設(shè)水平，近期的重點(diǎn)建設(shè)投資數(shù)量與投資類別等一些信息。調(diào)查當(dāng)?shù)氐娜丝谂c分布及就業(yè)現(xiàn)狀與分布，研究規(guī)劃城市的空間結(jié)構(gòu)與用地利用現(xiàn)狀。
2 城市交通現(xiàn)狀與規(guī)劃
了解城市的綜合交通發(fā)展現(xiàn)狀，其中城市的對(duì)外交通系統(tǒng)包括公路、鐵路、航空、港口及內(nèi)河航運(yùn)；城市內(nèi)部交通系統(tǒng)包括城市道路、公共交通、機(jī)動(dòng)車的發(fā)展?fàn)顩r。尤其是對(duì)交通的主要客流點(diǎn)分布，與現(xiàn)代有軌電車關(guān)系密切的公共交通，與現(xiàn)代有軌電車具有相互影響的道路交通重點(diǎn)關(guān)注，如果當(dāng)?shù)爻鞘杏熊壍澜煌ㄒ?guī)劃，也要詳細(xì)的了解和研究。通過相關(guān)規(guī)劃，分析當(dāng)?shù)爻鞘械陌l(fā)展規(guī)劃，從中協(xié)調(diào)現(xiàn)代有軌電車與其交通發(fā)展的關(guān)系。
如果城市原有一些相關(guān)的規(guī)劃，如軌道交通規(guī)劃，亦根據(jù)需要進(jìn)行研究，規(guī)劃之間必然產(chǎn)生相互的影響和作用，對(duì)相互的分工亦應(yīng)當(dāng)進(jìn)行明確。
3 交通發(fā)展需求與引導(dǎo)目標(biāo)
城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目承擔(dān)的客流量主要包括兩部分：轉(zhuǎn)移客流量和誘增客流量。轉(zhuǎn)移客流量是城市軌道交通所具有的速達(dá)、準(zhǔn)時(shí)、安全、可靠、方便的優(yōu)點(diǎn)，使原來由地面常規(guī)公交和自行車方式承擔(dān)的全市性比較集中的中長距離客流轉(zhuǎn)移到城市軌道交通來的客流需求，既有車站附近直接吸引的客流，又有通過其他交通方式如公交、自行車等換乘的客流。誘增客流是指由于城市軌道線路建設(shè)所導(dǎo)致的促進(jìn)沿線土地開發(fā)、人口聚集，使區(qū)域之間可達(dá)性增加、服務(wù)水平提高、居民出行強(qiáng)度增加而新產(chǎn)生的客流。
影響城市軌道交通系統(tǒng)客流量的主要因素涉及兩個(gè)方面：一是交通出行總量；二是交通結(jié)構(gòu)。在供應(yīng)充足的條件下，城市的土地利用布局與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平可以決定城市客流產(chǎn)生的時(shí)間和空間分布。城市軌道交通作為一種迅速、大運(yùn)量的城市客運(yùn)系統(tǒng)，可以顯著改變城市軌道線路沿線的可達(dá)性，對(duì)城市土地利用空間布局產(chǎn)生一定的影響，促進(jìn)城市郊區(qū)化進(jìn)程，提高城市軌道交通沿線土地的開發(fā)強(qiáng)度，從而影響城市交通出行的總量。
從交通結(jié)構(gòu)看，城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)及其流量取決于城市平均出行距離、城市所能提供的交通設(shè)施的服務(wù)水平、出行者的經(jīng)濟(jì)水平和價(jià)值觀念以及城市所采取的宏觀控制政策和措施等因素。由于城市軌道交通是一種大容量的通道型交通方式，其可達(dá)性（服務(wù)水平）一般還涉及與城市中其他交通方式的協(xié)調(diào)。城市軌道客流的形成關(guān)聯(lián)于城市空間分布、不同區(qū)域間的相互作用演化與發(fā)展、城市交通發(fā)展目標(biāo)、城市各種客運(yùn)方式的特點(diǎn)、相互間的協(xié)調(diào)關(guān)系以及出行者的經(jīng)濟(jì)能力和思想價(jià)值等。因此，城市客流的產(chǎn)生、分布、方式和路徑的選擇機(jī)制并不是一種單向的作用，而是一種相互反饋的動(dòng)態(tài)平衡。
調(diào)查內(nèi)容分為社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查和交通運(yùn)輸調(diào)查。其中，社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查包括國民經(jīng)濟(jì)狀況調(diào)查和社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r調(diào)查，涉及國民生產(chǎn)總值、國內(nèi)收入、人口構(gòu)成狀況、工農(nóng)業(yè)產(chǎn)值、礦產(chǎn)資源分布、旅游資源分布等項(xiàng)目。
交通運(yùn)輸調(diào)查的內(nèi)容包括歷史年各運(yùn)輸方式運(yùn)量調(diào)查、各運(yùn)輸方式OD現(xiàn)狀調(diào)查、現(xiàn)狀路網(wǎng)調(diào)查和規(guī)劃路網(wǎng)調(diào)查。歷史年運(yùn)量調(diào)查的內(nèi)容包括客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、分方式客運(yùn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。
第4篇：軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；地下工程；發(fā)展和制約
中圖分類號(hào)： U213 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
0. 前言
城市的發(fā)展和活力離不開快速、便捷的道路交通體系。近年來，我國各地城市都致力于城市道路的拓寬及建設(shè)工作，城市道路比以前更長、更寬，道路占地面積也相應(yīng)得到提高，但城市交通擁擠的問題仍沒有得到有效地解決。在城市土地資源極為匱乏的現(xiàn)在，城市道路在平面上的擴(kuò)展受到了嚴(yán)格的制約，因此城市交通發(fā)展的思路向多層次、立體化方向發(fā)展。根據(jù)發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合目前的現(xiàn)實(shí)條件，軌道交通系統(tǒng)是城市交通發(fā)展的必由之路。同時(shí)，發(fā)展地下軌道交通系統(tǒng)，勢(shì)必會(huì)帶動(dòng)地下空間的開發(fā)與利用，將地下軌道交通系統(tǒng)與城市商業(yè)圈緊密結(jié)合，推動(dòng)城市軌道交通的發(fā)展。
城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展現(xiàn)狀
我國是世界上特大城市最多的國家，人多地少，在城市實(shí)現(xiàn)交通機(jī)動(dòng)化之前己經(jīng)形成了高密度的人口聚集，所以說有必要朝著低能耗、低污染以及低費(fèi)用的方向執(zhí)行。此外通過對(duì)國外關(guān)于交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀來分析之后，將國外的經(jīng)驗(yàn)融入到了我國交通道路發(fā)展的決策當(dāng)中，這些做法也是符合關(guān)于我國城市交通的可持續(xù)發(fā)展的相關(guān)準(zhǔn)則的。另外由于我國人口眾多，導(dǎo)致了城市軌道的交通發(fā)展非常迅速，并且具有較大的規(guī)模。是世界上所罕見的。以上海市為例，在2010年的上海軌道交通數(shù)據(jù)中顯示，其總里程已經(jīng)達(dá)到了420公里，并且在世界中排列第五。其中上海市的地鐵1號(hào)線在2010年的日均進(jìn)站的客流量為117.2萬人次，并且這一數(shù)據(jù)處于急速上升的狀態(tài)。在上海世博會(huì)期間，整個(gè)上海的地鐵運(yùn)輸量甚至達(dá)到了10.5億人次，日均客流超過570萬人次，單日客流量創(chuàng)歷史紀(jì)錄。截止2011年底，全國已有北京、上海、廣州、深圳、南京、天津、重慶、武漢、長春、大連、成都、沈陽等12個(gè)城市的軌道交通投入運(yùn)營，線路總里程達(dá)到了1300公里。
2.城市地下空間的開發(fā)利用
2.1 地下空間資源特點(diǎn)
（1）地下空間與土地及礦產(chǎn)資源一樣，是人類的一種寶貴自然資源，它的開發(fā)利用應(yīng)認(rèn)真規(guī)劃，確保不被破壞和浪費(fèi)。
（2）地下空間的開發(fā)利用是不可逆的，一旦形成，將不可能回到原來的狀態(tài)，他的存在也勢(shì)必影響將來鄰近地區(qū)的使用，這些特點(diǎn)就要求對(duì)地下空間的開發(fā)規(guī)劃格外重視。
2.2 開發(fā)地下空間的意義
目前，在加快我國城市化進(jìn)程，大力發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)的前提下，為使生態(tài)空間不進(jìn)一步縮減以及生存空間危機(jī)的進(jìn)一步加劇，必須尋求在不占或少占土地的情況下拓展生活空間的途徑，但是值得注意的是我國陸地的地下資源是具有廣闊的空間的，開辟地下資源可以為人類提供更多的生存空間。對(duì)我國生存空間的擴(kuò)大不但符合我國國情的發(fā)展，同時(shí)對(duì)當(dāng)前世界人類的可持續(xù)發(fā)展都具有重要的作用。
開發(fā)利用城市地下空間的戰(zhàn)略意義在于：
1．在不擴(kuò)大或少擴(kuò)大城市用地的前提下，實(shí)現(xiàn)城市空間的立體式拓展，從而提高土地的利用效率，節(jié)約土地資源；
2．在不擴(kuò)大或少擴(kuò)大城市用地的前提下，緩解城市發(fā)展中的各種矛盾；
3．在不擴(kuò)大或少擴(kuò)大城市用地的前提下，保護(hù)和改善城市生態(tài)環(huán)境；
4．建立完善的城市地下防災(zāi)空間體系，保障城市在發(fā)生自然和人為災(zāi)害時(shí)的安全；
5．實(shí)現(xiàn)城市的集約化發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展，大幅度提高整個(gè)城市的生活質(zhì)量，最終建立生態(tài)城市。
2.3 城市地鐵建設(shè)與城市地下空間開發(fā)的意義
1.地鐵和商業(yè)經(jīng)營性地下空間的客流互補(bǔ)
現(xiàn)階段地鐵的典型效應(yīng)特征是人流高聚集，假如對(duì)地鐵和商業(yè)經(jīng)營性的空間進(jìn)行合理的開發(fā)，不但可以對(duì)行人購物的環(huán)境加以改善，更重要的是可以對(duì)商業(yè)經(jīng)營性的空間提供穩(wěn)定的人流，保證了商業(yè)性的空間穩(wěn)定的運(yùn)作。
2.地鐵施工形成的關(guān)聯(lián)空間得到充分利用
相關(guān)的企業(yè)在對(duì)地鐵進(jìn)行建設(shè)的過程中難免會(huì)給地下帶來很大的空間，同時(shí)由于地鐵的線路較深，進(jìn)而形成了多層次的地下空間，所以說陸地地下的空間可以進(jìn)行充分的利用。加上上文所說的商業(yè)經(jīng)營性的設(shè)施的建設(shè)，這樣可以很大程度的對(duì)開挖成本進(jìn)行有效的控制。但值得注意的是需要考慮到人流與商業(yè)形態(tài)之間的關(guān)系，例如廣州地鐵的1號(hào)線中的商業(yè)街就是在修建地鐵的過程中而經(jīng)過改造而建成的。
3.地鐵與地下商業(yè)性空間的可持續(xù)發(fā)展
根據(jù)國外發(fā)達(dá)國家的地鐵與商業(yè)性空間的經(jīng)驗(yàn)可以看出，地下通道的客流量是處于不斷上升的趨勢(shì)，除了特殊情況外一般是20年為一個(gè)增長階段，所以說地下通道的通行能力應(yīng)保持在20年以上。而對(duì)于人流的日趨增大穩(wěn)定的通道，商業(yè)經(jīng)營性設(shè)施還可以改為地鐵通道。
城市軌道交通地下發(fā)展制約條件
1.建設(shè)資金不足
眾所周知，被稱為“天價(jià)工程”軌道交通建設(shè)投資巨大，通常建設(shè)一公里的地鐵線路隧道方式需要投資近5－6億元人民幣。目前中國大部分城市的軌道交通建設(shè)，主要采用政府主導(dǎo)的負(fù)債融資方式，建設(shè)資金來源于財(cái)政投資和國內(nèi)外貸款。
2.缺乏道路地下空間開發(fā)的規(guī)劃、綜合利用與控制影響地鐵建設(shè)
城市總體規(guī)劃中往往遺漏對(duì)道路下空間資源的有效開發(fā)利用。其中比較明顯的是城市道路中的兩側(cè)為城市的空間的工作任務(wù)產(chǎn)生了設(shè)施負(fù)荷，并且對(duì)于地下的管線也缺少統(tǒng)一的規(guī)定，這種條件下必然會(huì)導(dǎo)致不同的管線公司在對(duì)管線進(jìn)行布設(shè)的過程中出現(xiàn)搶占空間的現(xiàn)象。
3.地下空間要合理利用
由于地下空間開發(fā)可逆性差，重復(fù)建設(shè)成本極高，一旦形成就很難改造和消除，所以地下空間資源的開發(fā)利用應(yīng)當(dāng)進(jìn)行長期分析預(yù)測(cè)，對(duì)地下空間資源的開發(fā)層次和開發(fā)時(shí)序作出合理安排，明確地下交通在地下空間開發(fā)中的地位，合理規(guī)劃建設(shè)，實(shí)現(xiàn)地下空間的可持續(xù)發(fā)展。
結(jié)束語
軌道交通作為大運(yùn)量的交通工具，可有效緩解城市的交通壓力。合理規(guī)劃建設(shè)城市地下交通系統(tǒng)，能夠優(yōu)化城市路網(wǎng)，改善城市交通狀況和生活環(huán)境，提升城市經(jīng)濟(jì)活力，實(shí)現(xiàn)城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。
第5篇：軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文
一、交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
交通運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和重要的服務(wù)行業(yè)，關(guān)系到人民生活、經(jīng)濟(jì)增長、社會(huì)進(jìn)步和各行業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)。伴隨著全球化的進(jìn)程，國家間的區(qū)域交流、貿(mào)易往來與日俱增，更加凸顯出交通運(yùn)輸業(yè)的重要地位。鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈、國家重要基礎(chǔ)建設(shè)和大眾化的交通運(yùn)輸工具，在我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有至關(guān)重要的地位和作用。我國城鎮(zhèn)化進(jìn)展迅速，人口集中度提高，車輛猛增，道路設(shè)計(jì)不合理等因素導(dǎo)致城市擁堵日趨嚴(yán)重，地鐵和城際鐵路等軌道交通成為重要的解決途徑。在如此背景下，交通運(yùn)輸(軌道交通)專業(yè)的開設(shè)和發(fā)展就顯得尤為重要。
(一)軌道交通在西安市發(fā)展規(guī)劃
城市化進(jìn)程增速和日益擁堵的交通現(xiàn)狀必然給軌道交通創(chuàng)造黃金發(fā)展期。陜西省政府日前出臺(tái)加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的實(shí)施意見，明確提出以西安國際化大都市為核心，10個(gè)中心城市、楊凌示范區(qū)、西咸新區(qū)和83個(gè)縣城(市)及重點(diǎn)示范鎮(zhèn)、文化旅游名鎮(zhèn)為重點(diǎn)，提升城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平和質(zhì)量，創(chuàng)建生態(tài)、綠色、宜居城市。意見提出，要推進(jìn)西安城市軌道交通建設(shè)，加快西安地鐵1號(hào)線延伸段，3、4、5、6號(hào)線以及臨潼市軌道交通建設(shè)。到2015年，西安市建成90公里的地鐵運(yùn)營線路。到2017年，西安地鐵運(yùn)營總里程達(dá)到126公里，日均客流量超過150萬人次。推進(jìn)城市群內(nèi)主要城市之間的快速鐵路建設(shè)，加快西安北客站-咸陽機(jī)場(chǎng)、西安-富平-銅川等關(guān)中城際鐵路建設(shè)，形成覆蓋西安、咸陽、銅川以及西咸新區(qū)的城市軌道交通主骨架。
(二)西北地區(qū)高校交通運(yùn)輸專業(yè)開設(shè)情況
目前全國多家本科院校均開設(shè)有交通運(yùn)輸類專業(yè)，其中西北地區(qū)共有5所本科開設(shè)交通運(yùn)輸專業(yè)，分別為陜西?。洪L安大學(xué)、西安建筑科技大學(xué)、西北工業(yè)大學(xué);甘肅省：蘭州交通大學(xué);新疆自治區(qū)：新疆農(nóng)業(yè)大學(xué)。以上院校交通運(yùn)輸專業(yè)專業(yè)主要培養(yǎng)：公路交通相關(guān)部門高層次的運(yùn)輸管理人才、總圖設(shè)計(jì)與工業(yè)運(yùn)輸方面的科研、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理型人才、空中交通管制、飛行簽派、航行情報(bào)及機(jī)場(chǎng)管理等高級(jí)工程技術(shù)與管理人才。
綜上所述，目前西北地區(qū)雖然有部分本科院校開設(shè)了交通運(yùn)輸專業(yè)，但都集中在道路交通運(yùn)輸、設(shè)計(jì)和航空交通方向，并沒有本科院校開設(shè)交通運(yùn)輸軌道交通方向，結(jié)合目前西北地區(qū)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，開設(shè)交通運(yùn)輸軌道交通專業(yè)很有必要。
二、軌道交通在陜西電子科技職業(yè)學(xué)院建設(shè)情況分析
隨著國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，陜西電子科技職業(yè)學(xué)院也緊跟時(shí)代步伐，在專業(yè)建設(shè)上與時(shí)俱進(jìn)，適時(shí)新增符合社會(huì)發(fā)展需求的新型專業(yè)。
目前，已經(jīng)形成了城市軌道交通控制、城市軌道交通運(yùn)營管理和城市軌道交通工程技術(shù)三個(gè)專業(yè)鼎立的特色。
(一)專業(yè)建設(shè)概況
城市軌道交通控制專業(yè)是本院的特色專業(yè)。該專業(yè)突出計(jì)算機(jī)在城市軌道交通控制專業(yè)中的應(yīng)用，培養(yǎng)了一大批具有地鐵系統(tǒng)控制基本理論和基本操作技能，能在地鐵控制系統(tǒng)、控制系統(tǒng)調(diào)度指揮，設(shè)備維護(hù)等方面進(jìn)行實(shí)際操作的應(yīng)用型高級(jí)技術(shù)人才。
城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)培養(yǎng)在城市軌道交通車站站務(wù)、行車、客運(yùn)組織、行車調(diào)度、票務(wù)管理等一線工作中具備列車接發(fā)、車站調(diào)度、旅客運(yùn)輸?shù)雀咚刭|(zhì)、高技能的專門型人才。
城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)為社會(huì)培養(yǎng)了一批從事城市軌道交通道路與橋梁工程設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、養(yǎng)護(hù)技術(shù)等方面的高素質(zhì)、技能型人才。
(二)師資隊(duì)伍建設(shè)
在學(xué)?！案邔哟稳瞬乓M(jìn)、培養(yǎng)計(jì)劃”，加強(qiáng)教學(xué)團(tuán)隊(duì)、專業(yè)帶頭人建設(shè)的大背景下，學(xué)院教師隊(duì)伍不斷壯大。學(xué)院對(duì)青年教師定期進(jìn)行培訓(xùn)，組織講課大賽，并鼓勵(lì)青年教師學(xué)習(xí)深造，提升教師學(xué)歷層次和職稱結(jié)構(gòu)，教師隊(duì)伍質(zhì)量和結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化。目前，學(xué)院教師隊(duì)伍全部是本科以上學(xué)歷，其中，碩士研究生及以上學(xué)歷教師人數(shù)約占50%。在年齡、學(xué)歷、職稱結(jié)構(gòu)等方面形成了良好的學(xué)術(shù)梯隊(duì)，能較好地滿足教學(xué)需求。
(三)實(shí)驗(yàn)室、實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)
實(shí)驗(yàn)室、實(shí)習(xí)基地建設(shè)是學(xué)科專業(yè)建設(shè)的保障。為了貫徹職業(yè)教育理念，全面培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)技能，學(xué)院利用中央財(cái)政提升專業(yè)服務(wù)能力建設(shè)項(xiàng)目資金、中央財(cái)政支持的實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)資金、學(xué)院自籌的資金，加大了校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)力度，逐步完善了各專業(yè)校內(nèi)實(shí)訓(xùn)條件，滿足了實(shí)訓(xùn)要求，建成了城市軌道交通控制沙盤實(shí)訓(xùn)室、城市軌道交通設(shè)備實(shí)訓(xùn)室、城市軌道交通車輛塞拉門實(shí)訓(xùn)室、地鐵售檢票系統(tǒng)實(shí)訓(xùn)基地、地鐵機(jī)車模擬駕駛實(shí)訓(xùn)基地、地鐵機(jī)車駕駛技術(shù)模擬訓(xùn)練基地、地鐵交通信號(hào)控制技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地、地鐵車輛維修控制實(shí)訓(xùn)基地8個(gè)城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地。實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)，強(qiáng)化了教學(xué)過程的實(shí)踐性、開放性和職業(yè)性，提高了人才培養(yǎng)質(zhì)量和辦學(xué)水平?，F(xiàn)有的軌道交通實(shí)訓(xùn)基地，為軌道交通教學(xué)、實(shí)訓(xùn)奠定了設(shè)備基礎(chǔ)。
(四)校企合作建設(shè)
學(xué)院成立“學(xué)生就業(yè)指導(dǎo)服務(wù)中心”和“校企合作辦公室”，把畢業(yè)生的就業(yè)工作作為一項(xiàng)系統(tǒng)工程來抓，采取“全院參與、全員參與、全程參與”的三全就業(yè)體系，切實(shí)加強(qiáng)就業(yè)指導(dǎo)服務(wù)工作。目前，學(xué)院的校企合作方式：一是實(shí)行“訂單式”教育，定向招生、定向培養(yǎng)、定向就業(yè);二是與有關(guān)企業(yè)建立長期穩(wěn)定的用人關(guān)系，保證畢業(yè)生的就業(yè)質(zhì)量和就業(yè)率。主要合作企業(yè)有：上海地鐵、北京地鐵、廣州地鐵、西安地鐵等。
具體到專業(yè)，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)、城市軌道交通控制專業(yè)全部實(shí)現(xiàn)了學(xué)生畢業(yè)后就能頂崗操作，在較短的時(shí)間內(nèi)就成為企業(yè)的骨干，畢業(yè)生在工作崗位上憑著“思想素質(zhì)高、專業(yè)技能強(qiáng)、協(xié)作精神好、適應(yīng)速度快”而贏得企業(yè)一致好評(píng)，滿意度達(dá)到90%以上。學(xué)院
三、交通運(yùn)輸(軌道交通)專業(yè)在學(xué)院的建設(shè)展望
我校交通運(yùn)輸(軌道交通)專業(yè)的總體建設(shè)目標(biāo)是“以就業(yè)為導(dǎo)向，加強(qiáng)與企業(yè)的深度融合，以構(gòu)建基于工作過程的課程體系和課程標(biāo)準(zhǔn)為抓手，建立與軌道交通行業(yè)發(fā)展需求相適應(yīng)、有利于學(xué)生職業(yè)能力培養(yǎng)的教學(xué)體系”。
(一)全方位，深層次推進(jìn)校企合作
(1)優(yōu)化現(xiàn)有的校企合作項(xiàng)目。繼續(xù)做好地鐵訂單班的管理和教學(xué)工作，互換雙通，建設(shè)強(qiáng)大雙師隊(duì)伍。讓校內(nèi)教師(包括實(shí)習(xí)指導(dǎo)教師)和企業(yè)的能工巧匠互換身份、互換工作環(huán)境，通過企業(yè)和學(xué)校對(duì)他們的培訓(xùn)及鍛煉，使其在校企間可以雙向通用，建立一支既具有扎實(shí)專業(yè)理論知識(shí)，又具有較強(qiáng)的實(shí)踐能力的雙師型教師隊(duì)伍。
(2)根據(jù)企業(yè)需求動(dòng)態(tài)調(diào)整課程設(shè)置、教學(xué)方法。學(xué)校在課堂教學(xué)中注重知識(shí)的“有用性”。在專業(yè)知識(shí)的課堂教學(xué)中，以教授學(xué)生專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)、基礎(chǔ)技能為根本，同時(shí)根據(jù)企業(yè)需求的不斷變化調(diào)整教學(xué)內(nèi)容，以傳授新知識(shí)、新技術(shù)、新技能為目標(biāo)，使學(xué)生與企業(yè)之間針對(duì)性更強(qiáng)、適用性更好，從而縮短學(xué)生進(jìn)入企業(yè)后的適應(yīng)期，以期畢業(yè)后能立即上崗。
(3)拓展校企合作領(lǐng)域。在開發(fā)項(xiàng)目、提供專業(yè)技術(shù)服務(wù)、利用校內(nèi)實(shí)訓(xùn)室進(jìn)行地鐵LOW操作上崗證、職業(yè)技能考證培訓(xùn)等方面進(jìn)行校企合作。
(二)進(jìn)一步加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)資源建設(shè)
按照緊貼崗位、能力為先的育人思路，以軌道交通對(duì)應(yīng)崗位要求為出發(fā)點(diǎn)，研究崗位職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合本校教院理念和教學(xué)現(xiàn)狀，明確專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域，完善交通運(yùn)輸(軌道交通)專業(yè)課程體系和課程標(biāo)準(zhǔn)，建立以思想道德、職業(yè)道德為前提，外語、計(jì)算機(jī)等為工具，學(xué)科基礎(chǔ)知識(shí)為根本、專業(yè)技能培訓(xùn)為導(dǎo)向的多層次的教學(xué)體系，組織建設(shè)符合專業(yè)技能發(fā)展客觀規(guī)律的課程體系。
四、結(jié)語
通過以上分析，軌道交通行業(yè)在西北地區(qū)乃至全國迅速發(fā)展，在交通運(yùn)輸行業(yè)開設(shè)城市軌道交通方向顯得很有必要。陜西電子科技職業(yè)學(xué)院有一支教學(xué)水平高、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富、結(jié)構(gòu)合理的師資隊(duì)伍;有先進(jìn)的實(shí)驗(yàn)、實(shí)習(xí)設(shè)備;有優(yōu)越的區(qū)域環(huán)境;有現(xiàn)成的基本建設(shè)用地和用房;經(jīng)過整合，能形成特色鮮明的人才培養(yǎng)方案及配套的教學(xué)管理制度和產(chǎn)學(xué)研配套的運(yùn)行機(jī)制。綜上所述，陜西電子科技職業(yè)學(xué)院達(dá)到了開設(shè)交通運(yùn)輸(軌道交通)專業(yè)的基本教學(xué)要求。
第6篇：軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文
關(guān)鍵詞：城市軌道；機(jī)電技術(shù)；現(xiàn)狀；發(fā)展
前言
2015年末，全國26個(gè)城市開通城軌交通運(yùn)營，運(yùn)營總里程3618公里，以重慶為例，截至2016年10月，重慶軌道交通運(yùn)營線路共有4條，包括1、2、3、6號(hào)線（含6號(hào)線支線）。重慶軌道交通在建線路共有5條，包括4、5、9、10號(hào)線和環(huán)線，以及其它延伸線（如1號(hào)線尖璧段、6號(hào)線支線二期等），在建里程230余公里；除9號(hào)線外，其余主要在建線路計(jì)劃于2017年底先后通車，屆時(shí)預(yù)計(jì)運(yùn)營里程將達(dá)350公里；到2020年，預(yù)計(jì)運(yùn)營里程將近500公里；總體規(guī)劃共18條線路。各類人才需求約2萬人，大大超過現(xiàn)有人才供給能力，不僅對(duì)人才引進(jìn)造成嚴(yán)峻形勢(shì)，更使隊(duì)伍結(jié)構(gòu)不合理、隊(duì)伍素質(zhì)有差距等問題加劇。基于該條件我們對(duì)城市軌道交通機(jī)電人才的培養(yǎng)迫在眉睫，刻不容緩。
1我國城市軌道機(jī)電技術(shù)專業(yè)人才需求的現(xiàn)狀
城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)人才的需求，是在城市軌道交通迅猛發(fā)展的必然結(jié)果。當(dāng)前從事城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)的技術(shù)人員主要是來自其他企業(yè)是機(jī)電一體化、機(jī)電設(shè)備等專業(yè)的人員。這些技術(shù)人員基本沒有通過系統(tǒng)專業(yè)的培訓(xùn)，只是在就業(yè)工作以后取得了較為豐富的相關(guān)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。正是由于這些技術(shù)人員進(jìn)入軌道集團(tuán)后專業(yè)知識(shí)的缺失，使得城市軌道交通對(duì)新進(jìn)員工的入職及專業(yè)能力培訓(xùn)上花費(fèi)了大量的人力和財(cái)力。而針對(duì)于我城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)來說，所接觸到的工種也更加專業(yè)?，F(xiàn)消防系統(tǒng)檢修、環(huán)控系統(tǒng)檢修、照明系統(tǒng)檢修、電扶梯系統(tǒng)檢修、AFC設(shè)備檢修等都?xì)w屬于城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)，而就現(xiàn)在為止還未有城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)畢業(yè)，也就是現(xiàn)目前承擔(dān)軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)崗位的技術(shù)人員為其他相關(guān)崗位的技術(shù)人員。
2我國未來城市軌道機(jī)電技術(shù)專業(yè)人才需求總體發(fā)展趨勢(shì)
現(xiàn)目前城市軌道交通的發(fā)展情況，城市軌道交通在人員結(jié)構(gòu)及人才素質(zhì)方面存在以下幾個(gè)問題：1.隊(duì)伍結(jié)構(gòu)亟需優(yōu)化：主要表現(xiàn)在技能人員中，職業(yè)技能不高和缺乏工作經(jīng)驗(yàn)的初級(jí)工及以下員工占比過大，有實(shí)際運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)水平高超的高技能人才占比偏小。2.隊(duì)伍素質(zhì)亟待提高：①基層管理人員。復(fù)合型人才不足，尤其是職業(yè)素質(zhì)好，開拓能力強(qiáng)，管理經(jīng)驗(yàn)豐富、具有整體性思維的優(yōu)秀人才比較短缺；②專業(yè)技術(shù)人員。創(chuàng)新能力強(qiáng)、技術(shù)水平高、具有軌道交通行業(yè)經(jīng)驗(yàn)的領(lǐng)軍人才、科技專家和創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)相對(duì)匱乏；③操作類員工。整體來說與崗位標(biāo)準(zhǔn)的要求有一定差距，技能水平高、動(dòng)手能力強(qiáng)、故障處理經(jīng)驗(yàn)豐富的操作類員工相對(duì)不足。3.隊(duì)伍結(jié)構(gòu)性缺失：高層次、復(fù)合型、創(chuàng)新型人才不足，特別是新興領(lǐng)域?qū)I(yè)人才的短缺，造成了一定程度的結(jié)構(gòu)性缺失。而根據(jù)現(xiàn)目前的人才需求問題加之現(xiàn)在城市軌道機(jī)電人才的需求。就重慶軌道交通而言，在2020年，預(yù)計(jì)運(yùn)營將近500公里，而針對(duì)于現(xiàn)目前的城市軌道交通機(jī)電的人才需求，按3人/公里算的話,2020年將會(huì)有1500人的人才需求。因此現(xiàn)正處于供需關(guān)系的風(fēng)間浪頭，即所需人才必須在就業(yè)前擁有與之專業(yè)匹配的合格的專業(yè)實(shí)踐能力。當(dāng)然開設(shè)城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)是現(xiàn)代軌道類專業(yè)群的必然，也是為現(xiàn)代新形式下的專業(yè)合格人才培養(yǎng)奠定一定的基礎(chǔ)。
3分析城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)學(xué)生所需掌握的專業(yè)知識(shí)及技能
現(xiàn)對(duì)高職高專應(yīng)屆畢業(yè)生畢業(yè)后所需掌握的專業(yè)知識(shí)及技能，做了一個(gè)《重慶軌道交通（集團(tuán)）有限公司崗位調(diào)研表——城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)》。該調(diào)研表針對(duì)應(yīng)屆畢業(yè)生及其他崗位轉(zhuǎn)崗來而來的專業(yè)技術(shù)人員做了如下問題的收集：1.被調(diào)查人員的基本信息；2.被調(diào)查人員從事崗位；3.該崗位的日常工作；4.該崗位工作所需哪些知識(shí)及技能；5.除了專業(yè)技能以外還應(yīng)具備哪些能力。隨機(jī)抽取了21名調(diào)查者，結(jié)果如圖1所示。被調(diào)查員工職稱（職業(yè)資格）等級(jí)結(jié)構(gòu)如圖2。由圖1圖2可知，現(xiàn)目前重慶軌道集團(tuán)的技術(shù)員工年齡普遍偏向于年輕化，而該類技術(shù)員工的職稱（職業(yè)資格）等級(jí)普遍偏低。而針對(duì)其他問題，受調(diào)查者普遍認(rèn)為自己所在的工作崗位主要是對(duì)軌道類機(jī)電設(shè)備進(jìn)行維護(hù)、保養(yǎng)和部分維修。而對(duì)于軌道類機(jī)電設(shè)備進(jìn)行維護(hù)和保養(yǎng)工作，對(duì)于應(yīng)屆畢生來說應(yīng)具備一定的機(jī)械和電氣類的基本知識(shí)，除了具有這些應(yīng)有的專業(yè)技能知識(shí)外，還應(yīng)具有對(duì)事物的分析能力及應(yīng)急事故的處理能力。當(dāng)然大部分受調(diào)查人員統(tǒng)一都都闡述了同一個(gè)觀點(diǎn)，大學(xué)畢業(yè)生在校學(xué)習(xí)期間不僅要對(duì)自己的專業(yè)知識(shí)進(jìn)行必要的掌握外，最重要的還是一定要有較強(qiáng)的動(dòng)手能力?，F(xiàn)目前我為止國內(nèi)的高職高專院校對(duì)學(xué)生的動(dòng)手能力也是非常重視的。當(dāng)然針對(duì)于我重慶公共運(yùn)輸職業(yè)學(xué)院的城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專業(yè)來說，我們所開設(shè)的課程中有接近60%左右的都是實(shí)訓(xùn)課程。而我們的理論課程，都是以理實(shí)一體化課程為主。
4總結(jié)
城市軌道交通系統(tǒng)，是國內(nèi)及國際未來城市交通體系中不可缺少的組成部分，也是中心城市解決交通擁擠的必然趨勢(shì)。從城市的可持圖2續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略來看，無論該城市目前是否有地鐵，然而在總體規(guī)劃的時(shí)候，總是把城市軌道交通系統(tǒng)納入規(guī)劃之列。目前我國的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，可以有計(jì)劃、有步驟的逐步實(shí)行。同時(shí)，把軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)綜合考慮，使之相互協(xié)調(diào)，共同發(fā)展，使城市的整體交通體系更加科學(xué)、更加完善，更好的服務(wù)于市民，更好的為城市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)。既然有城市軌道交通發(fā)展余地，那么城市軌道交通機(jī)電技術(shù)這個(gè)核心專業(yè)的存在是必然的。該專業(yè)人才的培養(yǎng)也成為城市軌道這個(gè)專業(yè)群必須要邁出的一大步。
參考文獻(xiàn)：
[1]龔杰.淺談城市軌道交通的發(fā)展[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用,2015(13).
第7篇：軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文
【關(guān)鍵詞】基坑；施工降水；地鐵隧道；應(yīng)力；沉降量
近些年，城市中的地鐵建設(shè)越來越稠密，因此在地面的建設(shè)中無可避免的會(huì)對(duì)地鐵隧道有影響。城市越大，地鐵建設(shè)越多，使得地上可以開發(fā)建設(shè)的用地也逐漸減少。城市建設(shè)的專家在規(guī)劃時(shí)，為充分使用有限的土地，不得不在地鐵隧道上方進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)。因此，在已有地鐵建設(shè)的地上施工建設(shè)對(duì)地鐵的影響越來越受到人們的關(guān)注。故而為保證地鐵安全運(yùn)行，必須在地面建設(shè)開始之前進(jìn)行多方面的評(píng)估，其中可以用到的手段既有數(shù)據(jù)評(píng)估，又可以借助以往的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行評(píng)估，本文對(duì)所有影響因素中的施工降水一因素進(jìn)行分析，希望對(duì)往后的城市建設(shè)者提供評(píng)估依據(jù)。
一、我國地鐵建設(shè)現(xiàn)狀
近30年來，中國城市軌道交通正逐步進(jìn)入穩(wěn)步、有序和快速發(fā)展階段，尤其是近10年來，由于國家政策的正確引導(dǎo)和相關(guān)城市對(duì)規(guī)劃建設(shè)軌道交通的積極努力，從發(fā)展速度、規(guī)模和現(xiàn)代化水平，突顯了后發(fā)優(yōu)勢(shì)。但是，與世界發(fā)達(dá)國家大城市的軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀相比，差距還很大。中國城市還均未形成有效的軌道交通運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)，總體規(guī)模不大。從我國城市軌道交通行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀來看，近五六年我國城市軌道交通保持快速發(fā)展勢(shì)頭，“十二五”前四年已完成投資8600億元，建成1600公里，今年作為“十二五”收官之年，預(yù)計(jì)要完成 3000億元，建成400公里。同時(shí)，按照2020年總里程達(dá)到6000公里計(jì)算，“十三五”期間每年要完成500公里，保持快速發(fā)展趨勢(shì)。2015年6月23日，發(fā)改委批準(zhǔn)武漢、長春軌道交通建設(shè)規(guī)劃，總投資規(guī)模近1298億元。截至目前，發(fā)改委2015年已批復(fù)8個(gè)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，投資規(guī)模超過4880 億元，其中最近兩月達(dá)到6個(gè)，有明顯加速之勢(shì)。上周國務(wù)院常務(wù)會(huì)議確定，在發(fā)改委去年推出7大工程包基礎(chǔ)上，積極籌劃城市軌道交通等4個(gè)新工程包。由此可見，我國的地鐵建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入階段。
二、簡析對(duì)既有地鐵隧道的影響因素
1、基坑開挖。地面建設(shè)第一步是進(jìn)行基坑開挖，在基坑開挖的過程中，隨著防護(hù)欄擋墻的水平位移和地底土層的隆起，緊鄰深基層且正在運(yùn)行的地鐵隧道會(huì)產(chǎn)生水平和豎直的位移。隧道若沿縱向位移，會(huì)產(chǎn)生彎曲變形，當(dāng)隧道彎曲變形發(fā)到一定程度時(shí)，對(duì)其正常運(yùn)行產(chǎn)生一定得影響。基坑所承受的負(fù)荷越大，基坑開挖所需面積越大，基坑開挖的深度也相對(duì)增大，對(duì)地鐵隧道的影響也是越大的?；娱_挖和回填對(duì)區(qū)間隧道的水平位移影響不大，但對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)的水平位移影響較大。深基坑開挖對(duì)鄰近地鐵車站及區(qū)間隧道有重要影響，基坑開挖卸荷導(dǎo)致地鐵車站底板隆起和區(qū)間隧道上浮。位于隧道兩側(cè)的相鄰基坑，采用對(duì)稱、有序的開挖方式，引起的地鐵車站結(jié)構(gòu)變形較小。
2、基坑負(fù)荷和負(fù)荷時(shí)間。在地鐵隧道上方進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)，因?yàn)樗淼琅c地面間的距離有限，所承載的重量也有限，在基坑開挖時(shí)其深度和面積會(huì)對(duì)隧道產(chǎn)生變形影響，當(dāng)基坑的負(fù)荷不斷增大時(shí)，加劇變形程度，嚴(yán)重影響地鐵的運(yùn)行。基坑承載負(fù)荷的時(shí)間同樣對(duì)隧道也有影響。
3、基坑降水?；咏邓且鹬車h(huán)境變形的主導(dǎo)因素，它會(huì)改變地下水 的滲流運(yùn)動(dòng)，形成一個(gè)以基坑為底面的水位下降漏斗面，在天然水面和降水面之間，排水引起土體的孔隙水壓力消散，有效應(yīng)力 增加，從而造成土體壓縮，產(chǎn)生沉降；同時(shí)，降水面以下，土層有 效應(yīng)力也會(huì)因水位下降而增加，產(chǎn)生沉降。除了上述三種影響因素以外，還有其他的影響因素，例如施工降水，地鐵隧道周邊環(huán)境等。以下將著重分析施工降水對(duì)既有地鐵隧道的影響。
三、分析施工降水對(duì)既有地鐵隧道的影響
1、基坑施工對(duì)周圍環(huán)境的影響。基坑建設(shè)從基坑施工開始，基坑施工對(duì)周圍的環(huán)境有一定的影響。首先是基坑建設(shè)中降水會(huì)引起土體中附加應(yīng)力的增加，增加隧道的不均勻受力；其次是基坑側(cè)向變形會(huì)引起建筑物沉陷，造成巨大的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失；再次是對(duì)于某些特殊土，如膨脹土，其含水率發(fā)生變化時(shí)引起鄰近地基的收縮，間接是地面的建筑物發(fā)生傾斜，造成損失；最后是施工荷載引起地基的附加應(yīng)力增加，增加的力作用于地鐵隧道的上半部分，隧道發(fā)生變形。
2、施工降水后對(duì)隧道產(chǎn)生的影響。從降水對(duì)后續(xù)沉降的影響方面來講，降水范圍內(nèi)土體的孔隙水壓力減小，其有效應(yīng)力增大，由此形成了固結(jié)沉降，這也是“沉降漏斗”產(chǎn)生的主要原因。其中降水后水位線以上的土體發(fā)生排水固結(jié)，水位線以下發(fā)生不排水固結(jié)。沉降量也與降水后基坑開挖時(shí)間有關(guān)?；娱_挖時(shí)，基底以下應(yīng)力減小。在地鐵隧道上方的將設(shè)工程施工過程中，由于降水的的原因，引力會(huì)逐漸增加，在施工結(jié)束后，建設(shè)設(shè)施周圍停止降水，孔隙水壓力恢復(fù)正常。因此基坑下土體從降水開始，土體經(jīng)歷了有效應(yīng)力增加，發(fā)生固結(jié)沉降；隨著基坑土體的挖出，土體中的應(yīng)力減小。在施工過程中，應(yīng)力經(jīng)歷先增大后減小再增大的過程，土體發(fā)生固結(jié)，有利于減小后續(xù)沉降，但是在土體固結(jié)時(shí)，對(duì)土體機(jī)構(gòu)有破壞運(yùn)用，擾動(dòng)土體結(jié)構(gòu)，靈敏度越大的土體，影響也越大。因此在周圍環(huán)境允許及工期允許的條件下，可以考慮延長降水時(shí)間，讓沉降充分發(fā)揮。在基坑降水導(dǎo)致周圍水位下降過程中，加大地鐵監(jiān)測(cè)頻率，當(dāng)降水導(dǎo)致過大沉降時(shí)，應(yīng)立即停止降水，并采取應(yīng)急措施，如采用地下水回灌，使用止水帷幕等。
四、結(jié)束語
隨著科技的快速發(fā)展，中國居民城鎮(zhèn)化的推進(jìn)，城市人口加劇，道路堵塞問題突出，城市規(guī)模越大，交通問題越嚴(yán)重，地鐵則應(yīng)運(yùn)而生，從地鐵的運(yùn)行情況來看，其對(duì)交通問題有緩解的作用。但是，地鐵隧道的安全問題受到多方面的影響，其中地面施工降水對(duì)既有的地鐵隧道影響重大。地面設(shè)施建設(shè)的設(shè)計(jì)者應(yīng)充分發(fā)揮作用，做好計(jì)算工作，全面規(guī)劃，保證地鐵隧道的安全。
參考文獻(xiàn)
[1]耿冬青.關(guān)于降水引起地面沉降問題的探討[J].施工技術(shù)，2005（1）：23-25.
[2]裴紅星.基坑降水引起地表沉降過程數(shù)值模擬[J].鄭州大學(xué)學(xué)報(bào)（理學(xué)版），2009（3）：51-53.
第8篇：軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文
近年，隨著我國城鎮(zhèn)化建設(shè)進(jìn)程的發(fā)展，各地開始大量投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，造成各級(jí)政府負(fù)債率加大，軌道交通項(xiàng)目也面臨融資難的問題。PPP 融資模式合理引導(dǎo)了社會(huì)資本參與軌道交通建設(shè)，滿足了軌道交通建設(shè)的融資難題。據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，截止 2016 年 7 月底，兩批 PPP 推介項(xiàng)目中，已有 619 個(gè)項(xiàng)目簽約，總投資達(dá) 1 萬億元。隨著 PPP 項(xiàng)目庫的增加和落地，越來越多的社會(huì)資本涌入軌道交通，推動(dòng)行業(yè)加速發(fā)展。
二、管理會(huì)計(jì)應(yīng)用于軌道交通PPP項(xiàng)目的意義
PPP（Public-Private-Partnership）模式是政府與社會(huì)投資方共同投資、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)建設(shè)公共基礎(chǔ)設(shè)施的一種融資模式。雖然軌道交通項(xiàng)目PPP模式可解決資金短缺問題，但軌道交通PPP項(xiàng)目本身存在較多風(fēng)險(xiǎn)：如前期投資金額大，建設(shè)與運(yùn)營時(shí)間長，存在財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)及運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)；項(xiàng)目公司合作方較多，需要確定股權(quán)比例，存在融資風(fēng)險(xiǎn)。鑒于軌道交通PPP項(xiàng)目存在較多風(fēng)險(xiǎn)，研究管理會(huì)計(jì)應(yīng)用于軌道交通PPP項(xiàng)目有重要的意義。
現(xiàn)代企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)需要大量的經(jīng)濟(jì)信息，不僅需要財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)提供的財(cái)務(wù)成本、經(jīng)營情況等方面的信息，而且需要能適應(yīng)與企業(yè)內(nèi)部管理的各種管理信息，參與了企業(yè)的經(jīng)營管理活動(dòng)，成為滿足管理者進(jìn)行預(yù)測(cè)、決策、計(jì)劃、控制等各種工作所需要的管理信息。
三、軌道交通PPP融模式下管理會(huì)計(jì)的應(yīng)用
軌道交通PPP模式是新產(chǎn)生的融資模式，與傳統(tǒng)的政府投資建設(shè)公共基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目不同，在管理會(huì)計(jì)的應(yīng)用上也有自身特點(diǎn)。首先，政府指定的實(shí)施機(jī)構(gòu)與社會(huì)投資者按照雙方約定的出資比例共同出資成立PPP項(xiàng)目公司。政府授予項(xiàng)目公司特許經(jīng)營權(quán)，在特許經(jīng)營期內(nèi)主要負(fù)責(zé)建設(shè)、運(yùn)營、設(shè)備采購與維護(hù)等，特許經(jīng)營期滿后，項(xiàng)目公司將項(xiàng)目所有權(quán)移交政府。軌道交通PPP項(xiàng)目下管理會(huì)計(jì)應(yīng)用主要有以下幾個(gè)方面：
（一）完善項(xiàng)目公司組織框架
項(xiàng)目公司組織架構(gòu)分為戰(zhàn)略決策層、中層管理層、執(zhí)行層。軌道交通PPP模式下的項(xiàng)目公司，戰(zhàn)略決策層由代表政府出資的股權(quán)投資機(jī)構(gòu)與社會(huì)投資機(jī)構(gòu)共同組成，負(fù)責(zé)項(xiàng)目決策；中層管理層指執(zhí)行決策層的決策，制定政策，明確部門職責(zé)；執(zhí)行層指項(xiàng)目公司各職能部門，負(fù)責(zé)執(zhí)行與落實(shí)各政策與制度。
（二）構(gòu)建管理會(huì)計(jì)報(bào)告分析體系
管理會(huì)計(jì)報(bào)告分析體系一般由投資管理、籌資管理、業(yè)績管理報(bào)告組成，完善管理會(huì)計(jì)報(bào)告分析體系是優(yōu)化軌道交通PPP項(xiàng)目的重要手段。
1.投資管理報(bào)告體系
投資管理報(bào)告是對(duì)投資活動(dòng)的全面規(guī)劃與評(píng)價(jià)，包括投資規(guī)模與變動(dòng)分析，投資結(jié)構(gòu)與變動(dòng)分析和投資結(jié)構(gòu)優(yōu)化分析等。軌道交通PPP項(xiàng)目公司按合作方各自確定的股權(quán)比例，盡可能取得最大的投資收益。指標(biāo)包括企業(yè)金融資產(chǎn)和股權(quán)投資的投資規(guī)模、投資結(jié)構(gòu)、投資收益率分析報(bào)告。
2.籌資管理報(bào)告體系
籌資管理報(bào)告有利于企業(yè)資金籌集的規(guī)劃和籌資決策合理性的評(píng)價(jià)，包括籌資管理全面報(bào)告、債權(quán)融資報(bào)告和利潤分配報(bào)告。軌道交通PPP項(xiàng)目公司編制資金需求預(yù)算報(bào)告、資本結(jié)構(gòu)報(bào)告和資本成本分析報(bào)告，有利于企業(yè)資金籌集的規(guī)劃和籌資決策。
3.業(yè)績管理報(bào)告體系
業(yè)績管理報(bào)告綜合考慮財(cái)務(wù)指標(biāo)與非財(cái)務(wù)指標(biāo)，反映已制定的績效目標(biāo)的經(jīng)營狀況和盈利情況等。軌道交通PPP項(xiàng)目應(yīng)加強(qiáng)對(duì)非財(cái)務(wù)指標(biāo)的評(píng)價(jià)，如市場(chǎng)份額指標(biāo)、客戶價(jià)值指標(biāo)等。
（三）建立財(cái)務(wù)預(yù)警機(jī)制
由于軌道交通PPP項(xiàng)目各階段所面臨風(fēng)險(xiǎn)均不同，需要根據(jù)PPP項(xiàng)目不同階段的風(fēng)險(xiǎn)建立財(cái)務(wù)預(yù)警機(jī)制，設(shè)計(jì)不同的財(cái)務(wù)預(yù)警指標(biāo)。
1.項(xiàng)目準(zhǔn)備期
軌道交通PPP項(xiàng)目準(zhǔn)備期主要面臨的風(fēng)險(xiǎn)是融資風(fēng)險(xiǎn)。其財(cái)務(wù)預(yù)警指標(biāo)可選擇融資結(jié)構(gòu)指標(biāo)和財(cái)務(wù)生存能力指標(biāo)。如股本結(jié)構(gòu)比例、項(xiàng)目的收益率、利息備付率等。
2.項(xiàng)目建設(shè)期
軌道交通PPP項(xiàng)目建設(shè)期主要包括購置機(jī)電設(shè)備、工程施工建設(shè)等，涉及大量現(xiàn)金流出，尚未產(chǎn)生現(xiàn)金流入。財(cái)務(wù)預(yù)警指標(biāo)可選用現(xiàn)金短缺指標(biāo)，如現(xiàn)金評(píng)價(jià)持有系數(shù)、現(xiàn)金比率等。
3.項(xiàng)目運(yùn)營期
項(xiàng)目運(yùn)營期開始產(chǎn)生現(xiàn)金流入，但同時(shí)也會(huì)有日常運(yùn)營維護(hù)及貸款本息償還等現(xiàn)金流出，項(xiàng)目主要涉及能否盈利的風(fēng)險(xiǎn)。此階段的財(cái)務(wù)預(yù)警指標(biāo)可?x用盈利能力指標(biāo)及清償能力指標(biāo)，如營運(yùn)現(xiàn)金比率、經(jīng)營現(xiàn)金比率、凈利實(shí)現(xiàn)率等。
第9篇：軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文
關(guān)鍵詞：長沙市 韶山路 快速公交 交通擁堵
中圖分類號(hào)：U419.17 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2013）03（a）-0-02
韶山路，位于湖南省長沙市，有長沙市“南北交通大動(dòng)脈”之稱。韶山路全程近20 km。從商貿(mào)業(yè)布局來看，數(shù)個(gè)商業(yè)節(jié)點(diǎn)以韶山路為軸由北往南依次排開，大的商貿(mào)中心包括：東塘、雨花亭、井灣子、紅星大市場(chǎng)、汽車南站等。韶山路兩側(cè)還有三座高等學(xué)府，中南大學(xué)鐵道學(xué)院，中南林業(yè)科技大學(xué)，湖南女子大學(xué)等；向南延伸3 km到達(dá)湖南環(huán)?？萍籍a(chǎn)業(yè)園。
1 國內(nèi)外BRT發(fā)展現(xiàn)狀
2 公共交通BRT的三大優(yōu)勢(shì)
2.1 速度快
BRT系統(tǒng)采用公交專用道行駛，并在交叉口處具有優(yōu)先權(quán)，因此受其他交通方式的干擾較小，車輛速度快，易于和計(jì)劃時(shí)間表保持一致。
2.2 容量大
相比常規(guī)公交車輛，BRT車輛一般采用以下改進(jìn)或更新措施：增加車身長度和車體寬度以滿足大運(yùn)量的要求。大多數(shù)車輛采用18至25 m長的新型鉸節(jié)車，單車的載客人數(shù)可高達(dá)250人左右。BRT系統(tǒng)單方向小時(shí)斷面流量較大，可達(dá)到與輕軌系統(tǒng)大致相當(dāng)?shù)倪\(yùn)力，其通行能力可高達(dá)每小時(shí)2萬至6萬人次。
2.3 成本低
低廉的造價(jià)與運(yùn)營費(fèi)用。
快速公交系統(tǒng)與軌道交通相比最大的優(yōu)勢(shì)在于其投資與運(yùn)營成本相對(duì)低廉。通常情況下，快速公交系統(tǒng)的造價(jià)往往只有軌道交通的二十分之一至十分之一；目前中國城市地鐵的平均造價(jià)為每公里2億至8億人民幣，快速公交系統(tǒng)的平均造價(jià)僅在每公里2000萬到5000萬人民幣之間；也就是說，建設(shè)1 km軌道交通的投資，可以用來建設(shè)10至20 km的快速公交系統(tǒng)。
3 韶山路交通量調(diào)查與分析
根據(jù)道路設(shè)計(jì)規(guī)范，為確保道路順暢通行，道路服務(wù)水平必須達(dá)到C級(jí)?，F(xiàn)有道路的流量基本都達(dá)到了飽和，明顯不能滿足需求。在原有道路基礎(chǔ)上合理高效地利用車道成為解決公共交通的最佳選擇。
4 韶山路發(fā)展快速公交的必要性
4.1 緩解城市客運(yùn)大動(dòng)脈的壓力，為出行者提供快速出行
在長沙市區(qū)的公交線路當(dāng)中，以韶山路作為主干線路的不下于12條。而途經(jīng)韶山路段的則多更達(dá)35條，足以說明途經(jīng)這條路段出行的人流量非常巨大，但沒有專用的公交快速道，沒有安全快捷的上下站口，沒有交叉口的優(yōu)先權(quán)，使得這條路上的公共交通出行所占比例遠(yuǎn)低于私人汽車。
只有建立了這條貫穿南北的快速公交線路，才能在不拓寬道路，最有效地利用城市道路資源（快速公交人均占有道路資源僅為小汽車的1/20）。減少工程成本的條件下，緩解交通壓力，提高公共交通出行的比重。更多的市民主動(dòng)選擇了公共交通，以小汽車等機(jī)動(dòng)車輛出行的私人交通的比重將減少，韶山路的交通壓力便能得到緩解。
4.2 彌補(bǔ)軌道交通建設(shè)的不足，對(duì)軌道網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行補(bǔ)充
據(jù)長沙市軌道交通遠(yuǎn)期規(guī)劃至2030年，長沙軌道交通共建設(shè)12條線路。長沙地鐵線網(wǎng)方案整體上呈主副中心軸帶放射形態(tài)。其中貫穿南北的的地鐵1號(hào)線5號(hào)線分別沿芙蓉路段和萬家麗路，但是與芙蓉路、萬家麗路同走向的韶山路，因?yàn)楸舜讼嗑嗵粫?huì)修建地鐵。因此，發(fā)展快速公交，是解決這條南北大動(dòng)脈交通擁堵的首選！
5 發(fā)展快速公交的可行性
快速公交是人均能耗最低、常規(guī)污染物排放最低的機(jī)動(dòng)化交通方式，對(duì)于城市環(huán)境現(xiàn)狀，發(fā)展快速公交，不僅減緩了交通壓力，又減少了對(duì)城市環(huán)境的污染。不失為長沙市長遠(yuǎn)發(fā)展的的理想交通方式。地鐵建設(shè)期一般5年，而快速公交建設(shè)期僅為1年左右，見效快。獨(dú)特、有序、便于識(shí)別的車輛和車道鋪裝則成為一道靚麗的風(fēng)景線，可以改善了公交站及公交車臟亂差的現(xiàn)象。
6 結(jié)語
快速公交系統(tǒng)，是提高居民生活質(zhì)量、同時(shí)又能保護(hù)城市環(huán)境的基礎(chǔ)設(shè)施。高效、可靠的快速公交系統(tǒng)，具備有效減少小汽車的使用率、緩解交通擁堵、減少尾氣排放、降低能耗，同時(shí)能大量集散乘客，保護(hù)環(huán)境、節(jié)約自然資源、節(jié)約居民出行時(shí)間、保護(hù)公眾健康、促進(jìn)社會(huì)平等、維護(hù)城市和諧等諸多效益。
長沙市先沿韶山路建立BRT系統(tǒng)，在長沙公共交通中發(fā)揮到顯著成效后，可以為其他交通量大的路段提供很好的借鑒，在長沙發(fā)展成完善的BRT快速公交系統(tǒng)，促進(jìn)長沙的城市發(fā)展，提升長沙市的文明城市地位。
參考文獻(xiàn)
[1] 陸錫明.快速公交系統(tǒng).
