鐵路貨運(yùn)行業(yè)現(xiàn)狀精選(九篇)

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第1篇：鐵路貨運(yùn)行業(yè)現(xiàn)狀范文

摘 要：自改革開放以來(lái)，我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)政策促使鐵路行業(yè)得到了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展尤為明顯，隨著交通運(yùn)輸市場(chǎng)的不斷完善和發(fā)展，鐵路行業(yè)貨運(yùn)發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)也變得日益激烈。鐵路行業(yè)作為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的主要支柱，如何在發(fā)展過(guò)程中通過(guò)有效的策略提高自身的競(jìng)爭(zhēng)力，是鐵路行業(yè)貨運(yùn)發(fā)展未來(lái)需要重點(diǎn)考慮的問(wèn)題。該文將結(jié)合鐵路發(fā)展的現(xiàn)狀和未來(lái)發(fā)展的方向，通過(guò)對(duì)貨運(yùn)發(fā)展的趨勢(shì)進(jìn)行詳細(xì)的研究分析，在提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的基礎(chǔ)上使運(yùn)輸效益最大化。

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn) 發(fā)展趨勢(shì) 市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)

中圖分類號(hào)：F53 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2016）08（c）-0080-03

隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，鐵路貨運(yùn)行業(yè)面臨的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力也越來(lái)越大。鐵路行業(yè)的貨運(yùn)發(fā)展也逐步轉(zhuǎn)變成了以市場(chǎng)需求為中心。這一系列的發(fā)展和轉(zhuǎn)變促使鐵路行業(yè)的改革，改革現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)模式，調(diào)整資源分配以及資源的合理使用，使鐵路的貨運(yùn)發(fā)展不僅符合現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展也要適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展的需求。鐵路運(yùn)輸一直以來(lái)都以大宗貨物運(yùn)輸為主，如何將其轉(zhuǎn)變?yōu)槿轿话l(fā)展的物流運(yùn)輸是近些年來(lái)鐵路貨運(yùn)改革重要的發(fā)展方向。將現(xiàn)代物流業(yè)的先進(jìn)理念和管理方式，更好地融入鐵路行業(yè)貨運(yùn)發(fā)展中，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然要求。

1 當(dāng)前我國(guó)鐵路行業(yè)貨運(yùn)發(fā)展存在的問(wèn)題

1.1 鐵路市場(chǎng)沒(méi)有形成良好的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境和市場(chǎng)機(jī)制

鐵路行業(yè)作為我國(guó)的國(guó)有企業(yè)，在管理上沒(méi)有實(shí)行政企分開，沒(méi)有建立良好的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。鐵路總公司的管理職能相對(duì)不足，沒(méi)能建立一套完善的市場(chǎng)機(jī)制和行業(yè)監(jiān)管體系。在鐵路總公司完成職能轉(zhuǎn)變的過(guò)程中，要始終貫徹平等、公平的原則，建立相應(yīng)的管理機(jī)制，實(shí)現(xiàn)體制突破的同時(shí)為鐵路貨運(yùn)的發(fā)展尋找新的方向。鐵路總公司要深刻地意識(shí)到只有規(guī)范監(jiān)管手段和方法，才能確保鐵路貨運(yùn)行業(yè)的正常秩序，才能形成良好有效的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。建立完善的市場(chǎng)機(jī)制，公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境必須同時(shí)建設(shè)鐵路行業(yè)的管理機(jī)制，進(jìn)一步推動(dòng)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的改革發(fā)展。

1.2 市場(chǎng)觀念落后，沒(méi)有良好的服務(wù)觀念

鐵路運(yùn)輸長(zhǎng)期以來(lái)都是按照計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的模式運(yùn)作，缺乏以客戶利益為中心，以市場(chǎng)發(fā)展方向?yàn)橹行牡挠^念。鐵路貨運(yùn)行業(yè)輸出的主要產(chǎn)品是“服務(wù)”，服務(wù)質(zhì)量的好壞對(duì)客戶的選擇會(huì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。眾所周知，貨運(yùn)送達(dá)的時(shí)間是貨主一直以來(lái)最關(guān)心的問(wèn)題，對(duì)貨主而言，貨物的到達(dá)時(shí)間意味著商機(jī)和效益。一旦貨物發(fā)生時(shí)間上的延誤就會(huì)導(dǎo)致貨主錯(cuò)失最佳商機(jī)，會(huì)給貨主帶來(lái)無(wú)法彌補(bǔ)的損失。鐵路貨運(yùn)部門需要根據(jù)當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境的變化方向建立以貨主需求為中心的運(yùn)輸模式，提升客戶滿意度，建立適應(yīng)市場(chǎng)變化發(fā)展的運(yùn)輸體制，從服務(wù)上提高鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

1.3 運(yùn)價(jià)機(jī)制不合理

價(jià)格是影響市場(chǎng)發(fā)展最重要的因素之一。由于我國(guó)鐵路的運(yùn)輸價(jià)格一直以來(lái)都由政府部門控制，鐵路運(yùn)輸部門沒(méi)有自主定價(jià)的權(quán)力，只能調(diào)整一定范圍內(nèi)的運(yùn)價(jià)，缺乏調(diào)整價(jià)格的主動(dòng)性。目前我國(guó)的鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)有好多弊端，主要表現(xiàn)為：第一，運(yùn)價(jià)不夠靈活。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，產(chǎn)品的價(jià)格由供求關(guān)系決定，而鐵路貨物的運(yùn)價(jià)是由國(guó)家和鐵路總公司控制，車站沒(méi)有依據(jù)市場(chǎng)變化自主調(diào)整運(yùn)價(jià)的權(quán)力，而運(yùn)價(jià)的調(diào)整在經(jīng)過(guò)層層審批之后會(huì)產(chǎn)生對(duì)市場(chǎng)反應(yīng)滯后的情況。第二，運(yùn)價(jià)的種類過(guò)于零散。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，貨主更加關(guān)心將貨物從甲地運(yùn)輸?shù)揭业匦枰嗌龠\(yùn)費(fèi)，并不在意這些錢的計(jì)算方法。而鐵路貨運(yùn)的價(jià)格雖然非常詳盡，但是卻不能明確地告訴貨主總共的花費(fèi)是多少。第三，定價(jià)不合理。一直以來(lái)貨物的差別運(yùn)價(jià)是根據(jù)貨物本身的價(jià)值制定的，沒(méi)能將鐵路運(yùn)輸?shù)某杀究紤]周全，這就導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)中某些項(xiàng)目收費(fèi)也不合理，給貨主造成了很大的困擾。

由于鐵路貨運(yùn)一直以來(lái)都是統(tǒng)一運(yùn)價(jià)，而現(xiàn)有的價(jià)格體制不能反映市場(chǎng)的供求關(guān)系和鐵路貨運(yùn)的實(shí)際價(jià)值，這樣必然會(huì)削弱鐵路貨運(yùn)在整體市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力。因此，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，需要將鐵路運(yùn)輸能力的建設(shè)、運(yùn)輸和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的建設(shè)有機(jī)結(jié)合，形成科學(xué)有效的管理機(jī)制。當(dāng)前，由于價(jià)格結(jié)構(gòu)的問(wèn)題，也使得鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)占有率在逐年下降。

1.4 貨運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，服務(wù)單一

當(dāng)前我國(guó)鐵路貨運(yùn)的主要服務(wù)對(duì)象是運(yùn)輸大宗貨物的客戶群體，沒(méi)有形成滿足各個(gè)層面客戶的運(yùn)輸需求。從貨運(yùn)策略上看，鐵路貨運(yùn)部門沒(méi)有制定相應(yīng)的貨運(yùn)產(chǎn)品策論，沒(méi)有使鐵路貨運(yùn)面向市場(chǎng)。鐵路貨運(yùn)部門要深刻地意識(shí)到，只有按照市場(chǎng)需求設(shè)計(jì)出適合市場(chǎng)發(fā)展的貨運(yùn)產(chǎn)品，才能更好地生存和發(fā)展。鐵路貨運(yùn)部門要開發(fā)適應(yīng)客戶需求的運(yùn)輸產(chǎn)品，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，給客戶提供更多的選擇，提高鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的占有率。

1.5 機(jī)車的技術(shù)發(fā)展水平不足

與發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路貨運(yùn)相比，我國(guó)的機(jī)車技術(shù)水平仍然與其有著很大的差距。發(fā)達(dá)國(guó)家為了提高大宗貨物運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性，不但使用大功率的機(jī)車，也不斷提高貨車的裝載能力。同時(shí)，發(fā)達(dá)國(guó)家以市場(chǎng)和維修需求作為運(yùn)列車的研究方向，不以技術(shù)為導(dǎo)向，充分考慮到市場(chǎng)環(huán)境對(duì)鐵路貨運(yùn)的影響。我國(guó)的機(jī)車車輛在數(shù)量、品種、功能上與發(fā)達(dá)國(guó)家有所差異，在未來(lái)的鐵路貨運(yùn)發(fā)展中必須做到機(jī)車的標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、模塊化、信息化，這樣才能更好地促進(jìn)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展。

2 我國(guó)鐵路行業(yè)貨運(yùn)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)

2.1 鐵路總公司實(shí)施鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略

由于鐵路在我國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)中占據(jù)重要地位，國(guó)家從鐵路事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略高度，實(shí)施鐵路跨越式發(fā)展。對(duì)與鐵路相關(guān)的政策和產(chǎn)業(yè)進(jìn)行大規(guī)模調(diào)整，增加對(duì)各個(gè)區(qū)域之間的鐵路投資，同時(shí)也引進(jìn)國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)促使高速鐵路的發(fā)展。近些年來(lái)，我國(guó)高速鐵路的發(fā)展速度迅猛，不僅迅速提高了我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)水平，也突出了鐵路可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)。鐵路跨越式的發(fā)展戰(zhàn)略在促進(jìn)高速鐵路飛速發(fā)展的同時(shí)也促進(jìn)了現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。在未來(lái)的社會(huì)發(fā)展過(guò)程中，鐵路的基礎(chǔ)性作用將日益穩(wěn)固，也將更加凸顯它自身的優(yōu)勢(shì)。

2.2 實(shí)施“客貨分運(yùn)”，提高運(yùn)輸效率

每年的春運(yùn)、暑假、五一和十一黃金周鐵路部門就成為最繁忙的部門，鐵路部門通常會(huì)采取先人后貨的非常措施來(lái)保證人流量的正常流通。但是這種二選一的?？筒槐Ｘ浀倪\(yùn)輸能力給一些工礦企業(yè)造成了不利的影響。

在旅客和貨品共用同一條運(yùn)輸路線的時(shí)代，鐵路部門既要高效率地使旅客的出行得到保證，也要運(yùn)輸大量的貨物，加大行車密度。這在客觀上很難做到，而且高速和運(yùn)輸量對(duì)線路的技術(shù)要求也不盡相同。如果在同一條線路上進(jìn)行提速和加大運(yùn)輸載重量，這兩種改造不僅會(huì)使成本增大，也會(huì)降低投資收益率。在鐵路干線使客貨分運(yùn)，建立客運(yùn)和貨運(yùn)專線，不僅可以轉(zhuǎn)移大部分客車，也能滿足大量貨物運(yùn)輸?shù)男枨?。分運(yùn)之后，可以使貨物的運(yùn)輸更加高速，更加安全，更加方便。面對(duì)當(dāng)前龐大的市場(chǎng)需求，客貨運(yùn)分運(yùn)對(duì)中國(guó)運(yùn)輸現(xiàn)代化具有非常深遠(yuǎn)的意義。

2.3 推進(jìn)大客戶的優(yōu)化運(yùn)輸，促進(jìn)服務(wù)質(zhì)量的提升

鐵路貨運(yùn)的運(yùn)輸一般都有固定的客戶群體，尤其以進(jìn)口原材料的工礦企業(yè)為主。鐵路部門應(yīng)該對(duì)這些大客戶進(jìn)行統(tǒng)一管理，明確大客戶的權(quán)利、義務(wù)和協(xié)作內(nèi)容，為大客戶制定一些個(gè)性化的服務(wù)內(nèi)容。推進(jìn)大客戶的優(yōu)化運(yùn)輸，以最優(yōu)的運(yùn)輸速度保證大客戶的需求，使過(guò)去零散的運(yùn)輸變得方便快捷，使大客戶的運(yùn)輸戰(zhàn)略從服務(wù)內(nèi)容到運(yùn)輸過(guò)程都形成一個(gè)完整的體系。大客戶優(yōu)化運(yùn)輸戰(zhàn)略的實(shí)施將提高客戶的滿意度，增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

3 我國(guó)鐵路貨運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)

3.1 鐵路貨運(yùn)物流化

自21世紀(jì)以來(lái)，鐵路貨物運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品變得更加小，更加適應(yīng)當(dāng)前社會(huì)零庫(kù)存的特點(diǎn)。因此鐵路貨運(yùn)在保證大宗貨物運(yùn)輸?shù)那疤嵯赂鶕?jù)市場(chǎng)的發(fā)展方向，抓住鐵路物流發(fā)展的機(jī)會(huì)。鐵路貨運(yùn)向物流化方向發(fā)展不但具備基本資源和基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)勢(shì)，而且具有技術(shù)的可能性。我國(guó)的鐵路運(yùn)輸遍布全國(guó)的各個(gè)角落，發(fā)達(dá)的線路結(jié)構(gòu)給鐵路貨運(yùn)物流化提供了更多便利。隨著貨運(yùn)信息網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，完備的倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、配送等設(shè)備優(yōu)勢(shì)使貨運(yùn)物流化具備可能性。我國(guó)的鐵路運(yùn)輸在國(guó)內(nèi)也有很高的知名度，在我國(guó)的主流貨運(yùn)市場(chǎng)上有穩(wěn)定的貨主和市場(chǎng)份額。

現(xiàn)代物流旨在強(qiáng)調(diào)對(duì)客戶進(jìn)行全方位的服務(wù)，這不只包括搬運(yùn)貨物的過(guò)程，也包括了完善的運(yùn)輸服務(wù)。將現(xiàn)代物流觀念融入鐵路貨運(yùn)會(huì)促使鐵路運(yùn)輸服務(wù)有一個(gè)質(zhì)的飛躍，它會(huì)給鐵路貨運(yùn)帶來(lái)全新的經(jīng)營(yíng)思路和發(fā)展方向。其次，現(xiàn)代物流是基于計(jì)算機(jī)信息網(wǎng)絡(luò)的高科技技術(shù)產(chǎn)業(yè)，它對(duì)于物流管理信息平臺(tái)的建立將產(chǎn)生重要影響。從目前的發(fā)展來(lái)看，它能夠促進(jìn)通訊體系、全球定位體系、電子數(shù)據(jù)交換體系等技術(shù)的發(fā)展。因此現(xiàn)代物流會(huì)推動(dòng)鐵路產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步和發(fā)展。

3.2 鐵路貨運(yùn)重載化、快捷化

貨運(yùn)市場(chǎng)重載化、快捷化是世界鐵路發(fā)展到今天的重大戰(zhàn)略調(diào)整。重載化主要是為了提高運(yùn)輸效率，在降低運(yùn)輸成本的同時(shí)增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)在大宗物品運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。21世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)對(duì)現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不斷進(jìn)行電氣化改造，發(fā)展貨物重載化運(yùn)輸，為工礦企業(yè)帶來(lái)更多的好處，縮短時(shí)間，提升企業(yè)生產(chǎn)效率。

快捷化的主要目的是縮短運(yùn)送時(shí)間，提升鐵路在高附加值產(chǎn)品中的運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力?？旖莼\(yùn)輸興起于歐美地區(qū)，并得到了快速的發(fā)展。他們主要以市場(chǎng)為導(dǎo)向，通過(guò)技術(shù)的重組和創(chuàng)新，利用信息技術(shù)，使得貨運(yùn)產(chǎn)品更具有個(gè)性化。自1998年起，我國(guó)實(shí)行的行包專列憑借自身的優(yōu)勢(shì)受到眾多貨運(yùn)客戶的喜愛(ài)。行包專列這一鐵路快捷品牌在增強(qiáng)了鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)，也使得鐵路貨運(yùn)運(yùn)輸時(shí)間難以保證等弊端得到了統(tǒng)一解決，建立起了市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)的新模式。

3.3 以集裝箱化為基礎(chǔ)的聯(lián)合運(yùn)輸

加強(qiáng)港口和鐵路集裝箱聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的建設(shè)，構(gòu)造以集裝箱化為基礎(chǔ)的聯(lián)合運(yùn)輸可以降低經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行成本。建立以集裝箱為主的聯(lián)合運(yùn)輸不僅能增強(qiáng)鐵路的運(yùn)輸能力，也能不斷完善鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。由于鐵路是一個(gè)覆蓋全國(guó)各個(gè)鐵路網(wǎng)絡(luò)的體系，擁有發(fā)達(dá)的信息管理系統(tǒng)和獨(dú)立的通訊系統(tǒng)，但是鐵路運(yùn)輸不夠靈活，在運(yùn)輸能力上也不如水路。為了降低成本，鐵路貨運(yùn)需要與陸運(yùn)和水運(yùn)相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)集裝箱聯(lián)合運(yùn)輸，充分發(fā)揮各個(gè)運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸?shù)娜姘l(fā)展。

3.4 鐵路貨運(yùn)發(fā)展規(guī)?；?、集約化

鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)主要以大宗貨物運(yùn)輸為主，運(yùn)送的東西主要是煤炭、石油、礦石、鋼鐵、木材等物資。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，大宗貨運(yùn)的運(yùn)輸需求也逐年遞增。鐵路貨運(yùn)的集約化主要是指通過(guò)資源整合的方式，促進(jìn)社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益的發(fā)展，以最小的成本獲得最大的回報(bào)。鐵路貨運(yùn)實(shí)施的大客戶戰(zhàn)略，將促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的企業(yè)作為重點(diǎn)企業(yè)，優(yōu)先保證這些企業(yè)的鐵路貨運(yùn)暢通。

鐵路貨運(yùn)發(fā)展規(guī)?；?、集約化的主要特征是質(zhì)量經(jīng)營(yíng)，將質(zhì)量經(jīng)營(yíng)放在首要位置，通過(guò)對(duì)經(jīng)營(yíng)思路的改變，提升服務(wù)質(zhì)量，讓客戶享受到更加細(xì)致的服務(wù)。在管理方面，現(xiàn)代技術(shù)的應(yīng)用可以推動(dòng)工作的開展，鐵路部門需要利用通信技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和計(jì)算機(jī)開展與鐵路貨運(yùn)聯(lián)系，盡快實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)電子化，使以前零散化的運(yùn)輸方式變成集約化、規(guī)?；膰?guó)民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)，為鐵路貨運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展做出更大的貢獻(xiàn)。

3.5 貨車車輛的發(fā)展趨勢(shì)

鐵路貨運(yùn)大都是大宗貨物的運(yùn)輸，這就需要貨運(yùn)列車需要向重載貨車方向發(fā)展。在大宗貨物的運(yùn)輸上除采用大功率的交流機(jī)車以外，還需要注重提高貨車的裝載能力，提高鐵路貨運(yùn)運(yùn)能，緩解運(yùn)輸緊張的矛盾，推動(dòng)鐵路重載運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展。社會(huì)的進(jìn)步也使更多的新材料涌現(xiàn)出來(lái)，這些新材料在替代舊材料的同時(shí)也在逐步完善機(jī)車車輛的各項(xiàng)功能，使其更好地為鐵路貨運(yùn)服務(wù)。

4 為推動(dòng)鐵路行業(yè)貨運(yùn)發(fā)展的建議

4.1 建立完善、發(fā)達(dá)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

鐵路行業(yè)貨運(yùn)發(fā)展首先需要建立一個(gè)完善且發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)，使得未來(lái)鐵路的建設(shè)更加具有經(jīng)濟(jì)性和系統(tǒng)性，同時(shí)，合理的規(guī)劃也能對(duì)鐵路貨運(yùn)發(fā)展進(jìn)行合理的資源配置。在貨運(yùn)發(fā)展過(guò)程中，鐵路部門要充分認(rèn)識(shí)到可靠的運(yùn)輸路線是實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)發(fā)展的前提條件。我國(guó)必須加快建設(shè)高速鐵路的進(jìn)程，為大宗貨物的運(yùn)輸提供條件，形成快速運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)，使得鐵路貨運(yùn)的發(fā)展朝著國(guó)際先進(jìn)水平發(fā)展，提高我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。

4.2 建立完善的市場(chǎng)營(yíng)銷組織體系

建立一個(gè)效率高、反應(yīng)快的市場(chǎng)營(yíng)銷組織，使各個(gè)部門之間相互運(yùn)作，資源共享，形成一個(gè)包含貨運(yùn)各個(gè)方面的營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)是完善市場(chǎng)的重要手段。通過(guò)進(jìn)行詳細(xì)的市場(chǎng)調(diào)查，分析客戶的貨運(yùn)方式選擇的習(xí)慣，實(shí)時(shí)掌握市場(chǎng)的變化發(fā)展，合理地對(duì)現(xiàn)有資源進(jìn)行安排，保證運(yùn)輸工作的圓滿完成。

4.3 改革運(yùn)輸價(jià)格體系，促進(jìn)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化

價(jià)格是決定競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的關(guān)鍵因素，也是客戶選擇運(yùn)輸方式的重要依據(jù)。鐵路部門應(yīng)該對(duì)貨運(yùn)的價(jià)格體系進(jìn)行改革，使貨運(yùn)部門的運(yùn)輸價(jià)格更加規(guī)范，更加清晰明確。在價(jià)格改革方面鐵路部門應(yīng)當(dāng)實(shí)行靈活的定價(jià)策略，根據(jù)距離的遠(yuǎn)近、貨物的價(jià)值等確定價(jià)格，在滿足廣大消費(fèi)者需求的條件下做出符合社會(huì)發(fā)展方向、符合價(jià)值規(guī)律的運(yùn)輸價(jià)格體系。

4.4 推進(jìn)鐵路貨運(yùn)信息化建設(shè)

建立鐵路貨運(yùn)信息化網(wǎng)絡(luò)是未來(lái)鐵路貨運(yùn)的必由發(fā)展之路。首先它能幫助工作人員對(duì)貨物進(jìn)行分門別類的擺放和檢查，落實(shí)工作人員的工作流程，督促貨運(yùn)人員嚴(yán)格按照工作流程進(jìn)行檢查和作業(yè)。完善鐵路貨運(yùn)信息化建設(shè)給客戶將帶來(lái)更多的便利。貨主只需要通過(guò)網(wǎng)絡(luò)下單，選擇好地址以后就能享受到鐵路貨運(yùn)部門的貨運(yùn)服務(wù)。

4.5 全面推動(dòng)鐵路貨運(yùn)重載化、快捷化發(fā)展

當(dāng)代物流更加講究實(shí)效性，重載化、快捷化的鐵路貨運(yùn)能夠充分發(fā)揮鐵路貨運(yùn)運(yùn)量大的優(yōu)勢(shì)，也能夠幫助客戶降低成本，提升效率?，F(xiàn)代物流條件下，商品的運(yùn)輸方式已經(jīng)由原來(lái)單一的方式變成多種運(yùn)輸方式組合的形式，這就要求鐵路貨運(yùn)部門要提高服務(wù)意識(shí)，樹立全新的服務(wù)觀念，以充分滿足客戶需求為宗旨，將貨物盡快地運(yùn)輸?shù)礁鱾€(gè)角落。

5 結(jié)語(yǔ)

21世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)的鐵路事業(yè)步入了一個(gè)嶄新的發(fā)展階段，根據(jù)未來(lái)一段時(shí)期內(nèi)我國(guó)鐵路相關(guān)部門的規(guī)劃，我國(guó)的鐵路建設(shè)在2020年將達(dá)到10萬(wàn)km。鐵路貨運(yùn)體系建設(shè)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，涉及到鐵路貨運(yùn)的方方面面，每一個(gè)環(huán)節(jié)都需要從根源上進(jìn)行改進(jìn)。只有重視鐵路貨運(yùn)中的每一個(gè)環(huán)節(jié)，才能將鐵路運(yùn)輸?shù)男б孀龅阶畲?。提高服?wù)質(zhì)量，樹立鐵路貨運(yùn)快捷、方便的形象，也能促使鐵路貨運(yùn)提高市場(chǎng)占有率，從而進(jìn)一步增強(qiáng)自身的競(jìng)爭(zhēng)力。

參考文獻(xiàn)

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第2篇：鐵路貨運(yùn)行業(yè)現(xiàn)狀范文

在過(guò)去的25年里，“Quest for Quality”評(píng)選一直被認(rèn)為是在物流行業(yè)中，對(duì)客戶滿意度和經(jīng)營(yíng)水平最具權(quán)威性的評(píng)價(jià)?？紤]到當(dāng)前全球緊張的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，承運(yùn)人和服務(wù)提供商要面臨燃油價(jià)格波動(dòng)、貨運(yùn)需求高漲和其他各種因素的經(jīng)營(yíng)壓力。因此，對(duì)企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力的研究將具有一定的參考價(jià)值。

為了進(jìn)行更全面的評(píng)價(jià)，此次評(píng)選涉及到的行業(yè)包括陸運(yùn)、鐵路、海運(yùn)、航空貨運(yùn)，另外還有多式聯(lián)運(yùn)、貨運(yùn)以及第三方物流。

評(píng)選規(guī)則

對(duì)運(yùn)輸服務(wù)提供商水平的評(píng)分是建立在5個(gè)重要的標(biāo)準(zhǔn)之上的，即準(zhǔn)點(diǎn)率、價(jià)格、客戶服務(wù)、信息技術(shù)、設(shè)備及操作。同時(shí)，由于供應(yīng)鏈解決方案通常是由第三方物流服務(wù)提供商直接提供，因此相應(yīng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)也會(huì)有所不同，其主要是承運(yùn)人選擇及談判、訂單履行、運(yùn)輸及分撥、庫(kù)存管理、物流信息系統(tǒng)等。

對(duì)運(yùn)輸服務(wù)提供商水平的評(píng)分的5個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是準(zhǔn)點(diǎn)率、價(jià)格、客戶服務(wù)、信息技術(shù)、設(shè)備及操作。

從總體權(quán)重的排名來(lái)看，第一是“客戶服務(wù)”，“價(jià)格”因素仍位居第二。此外，“設(shè)備及操作”權(quán)重連續(xù)第二年高于“信息技術(shù)”。不過(guò)實(shí)際上已有越來(lái)越多的承運(yùn)人投入大量時(shí)間和金錢升級(jí)和構(gòu)建自己的信息通信平臺(tái)，為應(yīng)對(duì)客戶需求高漲而設(shè)計(jì)出不同的方案。(見(jiàn)表1)

核心承運(yùn)人滿意度有所提高

該活動(dòng)除對(duì)物流行業(yè)的整體經(jīng)營(yíng)水平做出評(píng)選以外，還要探究托運(yùn)人與其核心承運(yùn)人之間的關(guān)系，從而得出客戶中最喜歡的商業(yè)合作伙伴的結(jié)論。

隨著越來(lái)越多的托運(yùn)人以競(jìng)標(biāo)方式尋求同承運(yùn)人的合作，2007年除了美國(guó)南部和中南部的零擔(dān)貨運(yùn)，散貨卡車運(yùn)輸、工業(yè)品及重型卡車運(yùn)輸、卡車快運(yùn)、鐵路及多式聯(lián)運(yùn)及空運(yùn)以外，托運(yùn)人與核心承運(yùn)人的合作比例都出現(xiàn)了下滑的趨勢(shì)。而在這六項(xiàng)服務(wù)當(dāng)中，托運(yùn)人與核心承運(yùn)人的合作比例較2007年也只有小幅的上漲或持平。

長(zhǎng)途零擔(dān)貨運(yùn)的利潤(rùn)回報(bào)比較穩(wěn)定，由于大多數(shù)承運(yùn)人往往采取“分割經(jīng)營(yíng)”的策略，使得長(zhǎng)途零擔(dān)貨運(yùn)在市場(chǎng)的占有率并不是很高。

不過(guò)，核心承運(yùn)人合作比例在2007年創(chuàng)下的下滑最高記錄在2008年有所好轉(zhuǎn)。可以看到，陸上包裹服務(wù)仍處于領(lǐng)先地位。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，其中約有75％的企業(yè)將業(yè)務(wù)交于核心承運(yùn)人，而零擔(dān)貨運(yùn)部門卻遭受大幅下滑的命運(yùn)，從2007年的70％下滑到2008年的60％。另外，跨地區(qū)、中西及中北部零擔(dān)貨運(yùn)和海運(yùn)緊隨其后，托運(yùn)人與核心承運(yùn)人之間的合作比例都保持在66％左右。盡管這一比例相對(duì)較高，但與2007年相比仍有所下滑。

根據(jù)一般的經(jīng)驗(yàn)，承運(yùn)人往往對(duì)核心承運(yùn)人的滿意度高于非核心承運(yùn)人，2008年也不例外。在所有的分類中，可以發(fā)現(xiàn)核心承運(yùn)人滿意度要高于總體滿意度水平。經(jīng)過(guò)短期回落后，滿意度水平得到令人欣喜的逆轉(zhuǎn)。在經(jīng)歷了連續(xù)二年的下滑之后，2008年幾乎所有物流模式的總體滿意度和核心承運(yùn)人滿意度指標(biāo)較2007年都有了明顯的改善，這表明承運(yùn)人服務(wù)水平正在不斷提高。根據(jù)客戶的最終反饋，工業(yè)品及重型貨物卡車運(yùn)輸?shù)目傮w滿意度和核心承運(yùn)人滿意度位居榜首，分別為35.71分和40.24分；其次則是卡車快運(yùn)。(見(jiàn)表2)

零擔(dān)貨運(yùn)：重要的驅(qū)動(dòng)力

事實(shí)上，零擔(dān)貨運(yùn)是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)。盡管在美國(guó)，這種運(yùn)輸模式在全國(guó)供應(yīng)鏈中不可或缺，但是并沒(méi)有得到業(yè)內(nèi)的足夠重視。

業(yè)內(nèi)的相關(guān)分析師認(rèn)為，長(zhǎng)途零擔(dān)貨運(yùn)的利潤(rùn)回報(bào)比較穩(wěn)定，已經(jīng)成為一種成熟的運(yùn)輸模式。但是，由于大多數(shù)承運(yùn)人往往采取“分割經(jīng)營(yíng)”的策略，使得長(zhǎng)途零擔(dān)貨運(yùn)在市場(chǎng)的占有率并不是很高。相比較整車運(yùn)輸而言，受到燃油價(jià)格和相關(guān)運(yùn)營(yíng)成本上升的負(fù)面影響，零擔(dān)貨運(yùn)的利潤(rùn)一直在下滑，迫使一些企業(yè)倒閉歇業(yè)。

盡管如此，但仍然有必要去探究該如何保證零擔(dān)貨運(yùn)在物流行業(yè)中的主導(dǎo)地位。FedEx Na―tional LTL(聯(lián)邦快遞國(guó)內(nèi)零擔(dān)貨運(yùn)公司)在企業(yè)的創(chuàng)新性、響應(yīng)率和技術(shù)水準(zhǔn)方面都能領(lǐng)先于客戶的需求，成為行業(yè)佼佼者也理所當(dāng)然。

不過(guò)，從最后的評(píng)選結(jié)果看，大多數(shù)托運(yùn)人都肯定整個(gè)零擔(dān)貨運(yùn)行業(yè)的服務(wù)水準(zhǔn)有所提高。這在三個(gè)分類的總體加權(quán)平均得分上有所體現(xiàn)。全美零擔(dān)貨運(yùn)總體加權(quán)平均得分較2007年提高2.72點(diǎn)，表明了托運(yùn)人對(duì)服務(wù)水平還比較滿意。然而，該行業(yè)中競(jìng)爭(zhēng)者并不多，在2008年也僅有聯(lián)邦快遞零擔(dān)貨運(yùn)的得分高于平均得分。

2008年，陸上包裹運(yùn)輸市場(chǎng)有兩家企業(yè)入榜，即UPS與聯(lián)邦快遞。而兩家企業(yè)的最后分?jǐn)?shù)十分接近，UPS僅高出聯(lián)邦快遞0.1點(diǎn)。(見(jiàn)表3)

區(qū)域零擔(dān)貨運(yùn)：繼續(xù)領(lǐng)跑

在過(guò)去的幾年里，區(qū)域零擔(dān)貨運(yùn)承運(yùn)人的日子一直都不好過(guò)。不過(guò)現(xiàn)在，它們已經(jīng)著手?jǐn)U展業(yè)務(wù)范圍，并組建相應(yīng)的聯(lián)盟應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的多變。此外，新技術(shù)的應(yīng)用使得區(qū)域零擔(dān)貨運(yùn)承運(yùn)人在貨物追蹤、協(xié)同運(yùn)營(yíng)、送貨速度等方面得到極大的改善，而托運(yùn)人對(duì)區(qū)域零擔(dān)貨運(yùn)的關(guān)注程度也越來(lái)越高。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2008年有75％的零擔(dān)貨運(yùn)企業(yè)在加權(quán)平均得分都有相應(yīng)的提高。

整車貨運(yùn)：影響長(zhǎng)途貨運(yùn)

隨著過(guò)去幾年全球燃油價(jià)格的不斷波動(dòng)，卡車運(yùn)輸部門在物流行業(yè)所受的沖擊最大。據(jù)美國(guó)物流行業(yè)協(xié)會(huì)在2008年7月的一份年報(bào)顯示：在某些整車貨運(yùn)企業(yè)中，燃料成本已大大超過(guò)其勞動(dòng)力成本，成為日常運(yùn)營(yíng)的主要開銷。不過(guò)，“新燃油附加費(fèi)”的引入緩解了燃油價(jià)格上漲帶來(lái)的壓力。

對(duì)于托運(yùn)人來(lái)說(shuō)，雖然不得不接受燃油附加費(fèi)，但是在此次調(diào)研中還是對(duì)整車貨運(yùn)的部分企業(yè)給出了較高評(píng)價(jià)。從數(shù)據(jù)中可以看到，整車貨運(yùn)五個(gè)部門分類的加權(quán)平均得分都有所上漲。

正如美國(guó)物流協(xié)會(huì)的年度報(bào)告所言：目前鐵路運(yùn)輸?shù)碾p方當(dāng)事人，即托運(yùn)人和承運(yùn)人的關(guān)系比較僵化。

鐵路及多式聯(lián)運(yùn)：優(yōu)勢(shì)逐漸顯現(xiàn)

正如美國(guó)物流協(xié)會(huì)的年度報(bào)告所言：目前鐵路運(yùn)輸?shù)碾p方當(dāng)事人，即托運(yùn)人和承運(yùn)人的關(guān)系比較僵化。一方面是在大多數(shù)情況下，承運(yùn)人的利潤(rùn)僅僅剛能填補(bǔ)資本成本，反而在運(yùn)輸需求急速下滑的時(shí)候仍然擁有一些定價(jià)權(quán)：另一方面，托運(yùn)人一直對(duì)“低服務(wù)水平與高運(yùn)價(jià)”抱怨很深。不過(guò)，雖然托運(yùn)人和承運(yùn)人之間的分歧不少，但鐵路及多式聯(lián)運(yùn)行業(yè)

的發(fā)展仍處于健康狀態(tài)，特別是在當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)狀況下，該部門在價(jià)格較低和燃油成本節(jié)省上的優(yōu)勢(shì)逐漸顯現(xiàn)。

從數(shù)據(jù)來(lái)看，鐵路及多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)和多式聯(lián)運(yùn)兩個(gè)部門在2008年的總體加權(quán)平均得分較2007年有明顯的提高，說(shuō)明多式聯(lián)運(yùn)的服務(wù)水平逐步改善。(見(jiàn)表4)

海運(yùn)：堅(jiān)守本職崗位

在過(guò)去五年當(dāng)中，海運(yùn)需求不斷高漲，許多海運(yùn)承運(yùn)人都力求在行業(yè)中做得更加出眾。高服務(wù)水準(zhǔn)已經(jīng)成為大多數(shù)承運(yùn)人所追求的目標(biāo)。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前能夠滿足托運(yùn)人不同航線需求的船公司共有15家。而從此次的評(píng)選來(lái)看，有12家海運(yùn)承運(yùn)人表現(xiàn)優(yōu)異，榜上有名，這顯示出托運(yùn)人對(duì)當(dāng)前航運(yùn)業(yè)服務(wù)水平的滿意程度。

實(shí)際上，2008年的航運(yùn)評(píng)選結(jié)果的變化十分微妙，其總體加權(quán)平均得分為32.21，比2007年整整提高了1點(diǎn)，而三個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)的總體加權(quán)平均得分提高了0.1，托運(yùn)人對(duì)“準(zhǔn)點(diǎn)率”，“價(jià)格”，“設(shè)備及操作”的評(píng)價(jià)比200 7年要高。

盡管所有入選的海運(yùn)承運(yùn)人都獲得了好評(píng)，但究竟誰(shuí)在如此激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中能拔得頭籌?在“準(zhǔn)點(diǎn)率”指標(biāo)的幫助下，K―Line(川崎汽船)成為客戶最信賴的企業(yè)之一；Yang MingLine(陽(yáng)明海運(yùn))在三項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的分?jǐn)?shù)上領(lǐng)先：在“信息技術(shù)”指標(biāo)上，Wallenius wilhelmsen(華輪威爾森)獲得了最高分：此外，評(píng)選入圍的海運(yùn)承運(yùn)人還包括韓國(guó)現(xiàn)代商船、東方海外、美森航運(yùn)、美國(guó)總統(tǒng)輪船、日本郵船、意大利班輪、赫伯羅特、韓進(jìn)海運(yùn)和商船三井。

盡管來(lái)說(shuō)，有15家海運(yùn)承運(yùn)人入選，但這并不代表在2009年就能穩(wěn)固其目前的地位。目前，各家承運(yùn)人都在絞盡腦汁，采取各種策略減少燃油成本，優(yōu)化運(yùn)營(yíng)流程。雖然運(yùn)力仍像往常那樣供大于求，但并不意味著承運(yùn)人會(huì)在運(yùn)費(fèi)上做出讓步，所以，預(yù)計(jì)2009年海運(yùn)承運(yùn)人與托運(yùn)人的關(guān)系仍將會(huì)趨于緊張。

預(yù)計(jì)2009年海運(yùn)承運(yùn)人與托運(yùn)人的關(guān)系仍將會(huì)趨于緊張。

航空貨運(yùn)：在壓力下成長(zhǎng)

2007年，在各個(gè)運(yùn)輸部門中，受燃油上漲影響最大的就是航空承運(yùn)人。燃油價(jià)格的高企影響到了全球市場(chǎng)所有航空承運(yùn)人的財(cái)務(wù)狀況。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2008年全美航線的燃油成本大致在600億美元，比2007年高出了180億美元：同時(shí)，24萬(wàn)航空工作者的人力支出以及261小型架噴氣式飛機(jī)也使得承運(yùn)人的經(jīng)營(yíng)成本驟增。不過(guò)，同2007年相比，客戶在“價(jià)格”、“信息技術(shù)”、“客戶服務(wù)”、“設(shè)備及操作”上評(píng)價(jià)都有所上調(diào)。

不難發(fā)現(xiàn)，隨著時(shí)間的推移，托運(yùn)人對(duì)航空承運(yùn)人的忠誠(chéng)度也在不斷提高，這在綜合實(shí)力較強(qiáng)的航空承運(yùn)人上有所體現(xiàn)。除了西南航空，阿聯(lián)酋航空貨運(yùn)和新加坡航空以外，還可以發(fā)現(xiàn)八家在2007年就曾出現(xiàn)過(guò)的航空承運(yùn)人，即維珍航空、漢莎航空、日本航空、日本航空貨運(yùn)、荷蘭皇家航空、國(guó)泰航空、韓國(guó)航空和阿拉斯加航空。然而，在競(jìng)爭(zhēng)激烈的航空快遞部門，聯(lián)邦快遞再次被UPS打敗。(見(jiàn)表5)

盡管美國(guó)經(jīng)濟(jì)不斷下滑，但第三方物流市場(chǎng)的利潤(rùn)還是相當(dāng)可觀。

貨運(yùn)：在各種國(guó)外政策中斡旋

如今，越來(lái)越多的貨運(yùn)貿(mào)易正在從“離岸”轉(zhuǎn)為“近岸”。2007年的近岸貨運(yùn)貿(mào)易達(dá)到了最高峰。據(jù)英國(guó)運(yùn)輸智能咨詢公司(Transport Intelligence)的分析師表示，貨運(yùn)市場(chǎng)是全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的最大受益群體，即使在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈和私人投資利率高漲的情況下，貨運(yùn)市場(chǎng)仍可以有錢可賺。

就現(xiàn)狀而言，雖然受到國(guó)際油價(jià)波動(dòng)和貨運(yùn)價(jià)格飆升、美國(guó)經(jīng)濟(jì)減速、離岸制造業(yè)效益下滑等諸多負(fù)面因素的影響，貨運(yùn)行業(yè)難道不受牽連?正相反，這些負(fù)面影響也成為全球主要貨運(yùn)實(shí)現(xiàn)年度增長(zhǎng)的促進(jìn)因素，尤其是這種成本敏感的環(huán)境中，擁有較高信息化水平，完善市場(chǎng)數(shù)據(jù)和高度責(zé)任心的企業(yè)反而能夠力挽狂瀾。(見(jiàn)表6)

從評(píng)選的結(jié)果來(lái)看，在2008年全球物流成本高漲的背景下，11家貨運(yùn)人突圍而出，其加權(quán)平均得分都超過(guò)了平均加權(quán)分。事實(shí)上，這也是貨運(yùn)部門四年來(lái)的首次突破。其中，Nippon Express(日本快遞)成為該部門的佼佼者，比2007年的第一名高出了1.56點(diǎn)。

第三方物流：潛力市場(chǎng)

盡管美國(guó)經(jīng)濟(jì)不斷下滑，但第三方物流市場(chǎng)的利潤(rùn)還是相當(dāng)可觀。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2007年，全球第三方物流市場(chǎng)的總市值達(dá)到4870億美元，并且增長(zhǎng)的趨勢(shì)還在進(jìn)一步擴(kuò)大。預(yù)計(jì)在未來(lái)的幾十年內(nèi)，其年增長(zhǎng)率將會(huì)達(dá)到14％左右。

第3篇：鐵路貨運(yùn)行業(yè)現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】 鐵路貨運(yùn) 發(fā)展 對(duì)策

Abstract:China railway freight transportation should seize the opportunity of the development of modern logistics, comply with the development of market economy, find out the accurate positioning and promote effectively the vigorous development of the logistics industry.

前言

鐵路作為國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施,在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著重要作用。據(jù)悉,我國(guó)鐵路現(xiàn)有營(yíng)運(yùn)里程7.7萬(wàn)公里,年發(fā)送旅客超過(guò)11億人次,發(fā)送貨物超過(guò)25億噸,旅客周轉(zhuǎn)量和貨物發(fā)送噸數(shù)兩大指標(biāo)均居世界第一位。我國(guó)鐵路以占世界鐵路6%的營(yíng)運(yùn)里程,完成了世界鐵路25%的運(yùn)輸量,鐵路平均運(yùn)輸密度居世界第一位,是世界上最繁忙的鐵路。鐵路客貨運(yùn)輸量在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)中的份額分別為35%和55%左右,居世界同行首位。鐵路為國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速協(xié)調(diào)健康發(fā)展提供了強(qiáng)大的運(yùn)力支持,為物流業(yè)的快速發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。我國(guó)幅員遼闊,大宗物資運(yùn)輸對(duì)鐵路的依賴性強(qiáng),全國(guó)鐵路實(shí)行運(yùn)輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮,形成了四通八達(dá)的全國(guó)性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),并有大量的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備和轉(zhuǎn)運(yùn)基地。因此,鐵路要充分利用這些有利條件,加快鐵路貨物運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展。

1.我國(guó)鐵路貨運(yùn)的現(xiàn)狀

1.1貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈

隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整,交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力,各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路貨物運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng),但市場(chǎng)份額卻逐年下降。零散貨物大量流向公路,相當(dāng)一部分由鐵路運(yùn)輸?shù)拇笞谖镔Y改走公路和水運(yùn),鐵路貨物運(yùn)輸原有的壟斷地位已不復(fù)存在,鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1.2貨運(yùn)市場(chǎng)需求變化

隨著我國(guó)多種經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整,貨物運(yùn)輸市場(chǎng)需求發(fā)生了很大的變化。一是運(yùn)輸服務(wù)對(duì)象發(fā)生了很大變化。社會(huì)主義市場(chǎng)多種經(jīng)濟(jì)形式的共同發(fā)展,帶來(lái)了鐵路運(yùn)輸服務(wù)對(duì)象的變化。二是貨物運(yùn)輸品類結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化。隨著高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,多品類、小批量、高附加值的貨物運(yùn)量迅速增長(zhǎng)。三是由于多種運(yùn)輸方式的激烈競(jìng)爭(zhēng),貨主對(duì)運(yùn)輸方式的選擇余地越來(lái)越大,對(duì)運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求越來(lái)越高。

1.3經(jīng)營(yíng)方式落后

鐵路運(yùn)輸長(zhǎng)期按計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理模式運(yùn)作,賣方市場(chǎng)、壟斷經(jīng)營(yíng),"鐵老大"的觀念根深蒂固。盡管進(jìn)行了大量貨運(yùn)營(yíng)銷的宣傳教育,但仍有相當(dāng)一部分貨運(yùn)部門的干部職工保持著以自我為中心的優(yōu)越感,沒(méi)有真正樹立起以經(jīng)濟(jì)效益為中心,運(yùn)輸圍著營(yíng)銷轉(zhuǎn)的觀念。

1.4物流現(xiàn)代化水平低

鐵路物流設(shè)施基礎(chǔ)雄厚,但投入嚴(yán)重不足,多停留在年復(fù)一年的低水平運(yùn)作階段。技術(shù)水平較低,物流作業(yè)效率不高;標(biāo)準(zhǔn)化程度低,各種物流功能、要素之間難以做到有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展;信息技術(shù)應(yīng)用水平較低,物流信息系統(tǒng)建設(shè)滯后等。

2.我國(guó)鐵路貨運(yùn)的發(fā)展對(duì)策

2.1路網(wǎng)建設(shè)與改造

網(wǎng)絡(luò)化是發(fā)展現(xiàn)代物流的必要條件。鐵路系統(tǒng)要根據(jù)發(fā)展現(xiàn)代物流的需求進(jìn)一步提高現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì),并注重建立業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)。但是總體看,我國(guó)鐵路路網(wǎng)不足、總量偏少、運(yùn)能緊張的問(wèn)題仍然十分突出,限制型運(yùn)輸?shù)臓顩r沒(méi)有從根本上改變,遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)和現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的需求。目前鐵道部已經(jīng)確立了“政府主導(dǎo),多元化投資,市場(chǎng)化運(yùn)作”的改革總體思路,大規(guī)模鐵路建設(shè)的已拉開序幕。到2020年,我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到10萬(wàn)公里,其中將建成1.2萬(wàn)公里客運(yùn)專線,主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線,復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%運(yùn)輸能力。

2.2組建第三方物流公司

在一定程度上,物流由物流技術(shù)與物流管理共同構(gòu)成。物流管理包含計(jì)劃、決策、組織、控制等一系列過(guò)程。物流組織機(jī)構(gòu)決定設(shè)施的調(diào)配和過(guò)程的銜接,所以,整合物流組織是關(guān)鍵。建議整合物資總公司下屬的辦事處、材料廠(庫(kù)),整合貨代總公司下屬的分公司及基層公司,合并物資總公司和貨代總公司,組成大的物流總公司,充當(dāng)專業(yè)的第三方物流企業(yè)的角色。

2.3車站的物流中心化

在現(xiàn)代物流體系中,物流中心是物流的發(fā)生地和集散地,它所起的作用是作為商品周轉(zhuǎn)、挑揀、配貨、保管和流通加工等活動(dòng)的節(jié)點(diǎn),克服流通過(guò)程中的時(shí)間和空間障礙,促進(jìn)商品按顧客要求順利轉(zhuǎn)移。鐵路貨運(yùn)站作為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn),在整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)中同樣起到銜接的作用。在業(yè)務(wù)功能上,鐵路貨運(yùn)站與現(xiàn)代物流中心有許多共同點(diǎn)。它們都是原材料供應(yīng)商、制造商和經(jīng)銷商之間聯(lián)系的紐帶,都能夠?yàn)榭蛻舻漠a(chǎn)品帶來(lái)時(shí)間維和空間維的轉(zhuǎn)移,都是物流信息的處理和傳遞者,都會(huì)對(duì)整體的物流網(wǎng)絡(luò)流通費(fèi)用產(chǎn)生影響。在物流網(wǎng)絡(luò)中,鐵路貨運(yùn)站與物流中心的性質(zhì)是相同的。鐵路貨運(yùn)站完全可以實(shí)現(xiàn)物流中心在現(xiàn)代物流體系中所起的作用,使鐵路貨運(yùn)站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)變成為可能。

2.4實(shí)現(xiàn)貨物實(shí)時(shí)追蹤

現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的最大區(qū)別之一,就是通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和信息技術(shù)的支撐,將原本分散的商流、物流、信息流和采購(gòu)、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系起來(lái),形成一個(gè)完整的供應(yīng)鏈。鐵路要緊密結(jié)合實(shí)際,采取積極有效措施,逐步構(gòu)筑起覆蓋全路的現(xiàn)代物流信息平臺(tái),加快現(xiàn)代物流和電子商務(wù)的融合,實(shí)現(xiàn)對(duì)物流各環(huán)節(jié)的實(shí)時(shí)跟蹤。盡快建立鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng),將各貨運(yùn)站、編組站和分界站聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行,隨時(shí)掌握貨物的實(shí)時(shí)狀態(tài)和運(yùn)行位置,實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)的實(shí)時(shí)追蹤。并且,要積極利用電子數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù),聯(lián)接企業(yè)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn),為顧客提供實(shí)時(shí)的信息服務(wù),實(shí)現(xiàn)物流的有效控制與管理。同時(shí)開展集運(yùn)輸、配送、倉(cāng)儲(chǔ)為一體的現(xiàn)代物流和電子商務(wù)試點(diǎn)工程,為顧客提供多功能、全方位的服務(wù)。

2.5加快現(xiàn)代物流人才的培養(yǎng)

要運(yùn)用各種方式,在全體鐵路員工中進(jìn)行現(xiàn)代物流基本知識(shí)的培訓(xùn),使他們了解現(xiàn)代物流知識(shí),這是鐵路企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流最重要的基礎(chǔ)?？梢哉f(shuō),現(xiàn)代物流經(jīng)營(yíng)人才的短缺是當(dāng)前制約我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的瓶頸。鐵路運(yùn)輸企業(yè)要發(fā)展現(xiàn)代物流,最關(guān)鍵的也是現(xiàn)代物流經(jīng)營(yíng)人才的引進(jìn)和培養(yǎng)。要通過(guò)多種途徑引進(jìn)人才,按照鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的項(xiàng)目組合人才,充分發(fā)揮物流人才在現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)過(guò)程中的作用,帶動(dòng)鐵路現(xiàn)代物流事業(yè)的發(fā)展。

2.6拓展多式聯(lián)運(yùn)

圍繞貨運(yùn)、商業(yè)配送、多式聯(lián)運(yùn)、社會(huì)化儲(chǔ)運(yùn)服務(wù)、流通加工等多種社會(huì)物流服務(wù)需求,拓展傳統(tǒng)物流服務(wù)的范圍和內(nèi)涵。為了充分發(fā)揮鐵路在干線運(yùn)輸上的優(yōu)勢(shì),鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)與其他物流企業(yè)建立彼此以價(jià)值鏈為基礎(chǔ)的核心競(jìng)爭(zhēng)力互補(bǔ)合作,如牽涉股權(quán)的兼并重組、收購(gòu)、合資,不牽涉股權(quán)的戰(zhàn)略聯(lián)盟等,在我國(guó)目前的體制下,物流企業(yè)的合作應(yīng)當(dāng)以不涉及資產(chǎn)與控制權(quán)的合作為主,即建立物流企業(yè)聯(lián)盟,通過(guò)聯(lián)盟的方式可以避免某些政府部門的直接干涉,從而避開制度的障礙。

結(jié)束語(yǔ)

隨著改革開放的深入發(fā)展,各種新的經(jīng)營(yíng)理念、管理觀念、消費(fèi)意識(shí)的不斷涌入,對(duì)提高服務(wù)質(zhì)量的要求不斷提高,對(duì)服務(wù)內(nèi)容的需求日益多樣化,社會(huì)各個(gè)層面對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)囊笠苍絹?lái)越高。我國(guó)鐵路貨運(yùn)行業(yè)及時(shí)的認(rèn)識(shí)到了這一點(diǎn),開始逐步了解市場(chǎng),走向市場(chǎng),全面開展了貨運(yùn)營(yíng)銷工作。

參考文獻(xiàn):

[1]郭玉華.鐵路貨物運(yùn)輸服務(wù)體系與營(yíng)銷戰(zhàn)略[J].鐵道貨運(yùn).2009.11.

第4篇：鐵路貨運(yùn)行業(yè)現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】國(guó)際貨運(yùn)實(shí)務(wù) 課堂教學(xué)

在我國(guó)，國(guó)際貨物運(yùn)輸作為行業(yè)的概念，是20世紀(jì)80年代末90年代初的事情，它是指接受進(jìn)出口貨物的收發(fā)貨人的委托，在授權(quán)范圍內(nèi)辦理國(guó)際貨物運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)，并收取相關(guān)費(fèi)用的企業(yè)。經(jīng)過(guò)20多年的實(shí)踐證明，中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)在我國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)多年的快速發(fā)展中，起到了不可忽視的作用，特別是近些年來(lái)，對(duì)國(guó)際貨運(yùn)從業(yè)人員的需求量更是不斷增加。作為培養(yǎng)國(guó)際貨運(yùn)從業(yè)人員的高職院校，如何在教學(xué)過(guò)程中真正做到工學(xué)結(jié)合，突出實(shí)用性特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)學(xué)生零距離的上崗工作，這也是我們教師一直追尋和探索的事情。雖然目前來(lái)說(shuō)，已有些院校和教育工作者嘗試在教材和教學(xué)中進(jìn)行了必要的改革，但仍然存在一些需要改進(jìn)的地方。因此，筆者結(jié)合自身的教學(xué)經(jīng)驗(yàn)和總結(jié)，提出以下一些看法，以期改進(jìn)《國(guó)際貨運(yùn)實(shí)務(wù)》課程的教學(xué)效果，提高教學(xué)質(zhì)量。

1 教材的選擇和教學(xué)內(nèi)容安排方面應(yīng)更注重實(shí)用性

在高職《國(guó)際貨運(yùn)實(shí)務(wù)》教材的選擇上，應(yīng)選擇那些在內(nèi)容上更針對(duì)工作實(shí)際，案例更豐富，更多、更詳盡地附錄了貨運(yùn)單據(jù)樣本及國(guó)際貨代行業(yè)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的教材。這樣可以幫助學(xué)生更好的接觸到實(shí)際業(yè)務(wù)，理解相關(guān)知識(shí)及國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。但是，參閱目前市場(chǎng)上的居多教材，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)教材雖然在局部?jī)?nèi)容結(jié)構(gòu)安排上有所揚(yáng)棄，更突顯出實(shí)踐性，但體系上仍然是普通高校教材的翻版、濃縮。在實(shí)際教學(xué)中，若完全參照這些教材，必然會(huì)存在太理論化或不實(shí)用的問(wèn)題，與本科教學(xué)極其相似。所以，這就要求教師在選擇和熟悉高職《國(guó)際貨運(yùn)實(shí)務(wù)》教材的基礎(chǔ)上，以國(guó)際貨運(yùn)的職業(yè)活動(dòng)、職業(yè)情景為參照系，對(duì)職業(yè)活動(dòng)的行動(dòng)領(lǐng)域(工作任務(wù)、工作過(guò)程)進(jìn)行分析歸納從而導(dǎo)出學(xué)習(xí)領(lǐng)域，并通過(guò)設(shè)計(jì)適合于教學(xué)的學(xué)習(xí)情景使其具體化，形成課程內(nèi)容。以期達(dá)到更好的教學(xué)實(shí)用性，增強(qiáng)學(xué)生的職業(yè)能力。

筆者在實(shí)際教學(xué)中，根據(jù)國(guó)際貨物運(yùn)輸方式不同，把國(guó)際貨運(yùn)分為五大模塊，其中模塊一是國(guó)際貨運(yùn)公司的組建。主要讓同學(xué)們從總體上了解國(guó)際貨運(yùn)行業(yè)，掌握有關(guān)法規(guī)對(duì)組建國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)所必須具備的條件及組建程序;模塊二是國(guó)際貨物海運(yùn)操作規(guī)程;模塊三是國(guó)際貨物空運(yùn)操作規(guī)程;模塊四是國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)操作規(guī)程;模塊五是國(guó)際貨物倉(cāng)儲(chǔ)配送業(yè)務(wù)操作規(guī)程。在每一個(gè)模塊，根據(jù)國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)在實(shí)際業(yè)務(wù)辦理的先后順序又劃分為若干個(gè)具體的任務(wù)。以模塊二國(guó)際貨物海運(yùn)操作規(guī)程為例，該模塊又劃分為攬貨、訂艙、裝貨、報(bào)檢、報(bào)關(guān)、保險(xiǎn)、制單、收費(fèi)和放貨等九個(gè)具體任務(wù)。在每一個(gè)任務(wù)中，分別向同學(xué)介紹各項(xiàng)工作的操作規(guī)范、操作技巧及工作前、中、后所應(yīng)注意的事項(xiàng)。

2 課堂教學(xué)中應(yīng)有更多生動(dòng)、實(shí)用案例分析和單據(jù)樣本

《國(guó)際貨物海運(yùn)實(shí)務(wù)》作為一門操作性極強(qiáng)的課程，若沒(méi)有生動(dòng)實(shí)用的教學(xué)案例和文件式樣，要想讓學(xué)生學(xué)好該門課程，特別是掌握一些具體的業(yè)務(wù)操作，幾乎是不可能的事情。所以要想實(shí)現(xiàn)教學(xué)目標(biāo)，就要求我們教師平時(shí)在有條件的情況下走進(jìn)國(guó)際貨運(yùn)企業(yè)，在提高自身的業(yè)務(wù)技能的同時(shí)，還可以搜集到一些真實(shí)的案例，用于我們的教學(xué)。即使條件不容許，作為教師也應(yīng)多關(guān)注該行業(yè)的現(xiàn)狀、發(fā)展，瀏覽各門戶網(wǎng)站，搜尋跟授課內(nèi)容相關(guān)的經(jīng)典案例。對(duì)于自己搜尋到的各案例，去粗取精用于課堂教學(xué)。通過(guò)這些真實(shí)的案例呈現(xiàn)，一方面可以讓學(xué)生真實(shí)的接觸到具體的業(yè)務(wù)，將理論與實(shí)際有機(jī)的結(jié)合起來(lái)，另一方面也可以培養(yǎng)鍛煉學(xué)生的分析解決問(wèn)題能力，變被動(dòng)學(xué)習(xí)為主動(dòng)參與。

在國(guó)際貨運(yùn)實(shí)際業(yè)務(wù)操作過(guò)程中，涉及到一系列的單據(jù)，比如在國(guó)際貨物海運(yùn)操作過(guò)程中，會(huì)設(shè)計(jì)到托運(yùn)單、訂艙單、訂艙確認(rèn)書、艙單、海運(yùn)提單等幾十種單據(jù)。在眾多的單據(jù)中，有些單據(jù)的格式雖有所差異，但內(nèi)容基本相似。假如僅憑老師口頭講解各單據(jù)包括那些內(nèi)容，學(xué)生仍會(huì)覺(jué)得比較模糊，老師講解起來(lái)也比較費(fèi)勁。但假如借助多媒體或投影儀等現(xiàn)代教學(xué)手段，把各單據(jù)的式樣展現(xiàn)在學(xué)生面前，學(xué)生將有著非常直觀的感受，老師講解起來(lái)也輕松。所以這要求我們授課教師在平時(shí)的學(xué)習(xí)和工作過(guò)程中，處處留心，收集各種單據(jù)，特別是填制完整的業(yè)務(wù)單據(jù)，以便輔助我們的教學(xué)活動(dòng)。

3 課程教學(xué)中應(yīng)注重實(shí)訓(xùn)教學(xué)的安排

國(guó)際貨運(yùn)實(shí)務(wù)的實(shí)訓(xùn)教學(xué)，不僅關(guān)系到學(xué)生對(duì)該門課程理論知識(shí)的掌握，更重要的是對(duì)學(xué)生實(shí)際操作和綜合應(yīng)用能力的培養(yǎng)起著至關(guān)重要的作用。因此在制定課程教學(xué)計(jì)劃的時(shí)候，一定要安排充足的實(shí)訓(xùn)課時(shí)。在課時(shí)有保障的同時(shí)，還必須要注重實(shí)際的實(shí)訓(xùn)效果，不能只停留在形式上的滿足。因此這就要求我們老師認(rèn)真研究實(shí)訓(xùn)教學(xué)內(nèi)容，將理論知識(shí)有機(jī)地融入實(shí)訓(xùn)教學(xué)中。比如在完成每一個(gè)任務(wù)理論教學(xué)或幾個(gè)關(guān)聯(lián)比較密切的任務(wù)理論教學(xué)后安排一定時(shí)數(shù)的實(shí)訓(xùn)教學(xué)，以企業(yè)經(jīng)營(yíng)為背景，以崗位設(shè)置為模塊，把學(xué)生分為若干組，由他們分別扮演不同的角色來(lái)完成各項(xiàng)具體任務(wù)。這種“實(shí)戰(zhàn)法”是一種行之有效的教學(xué)方法，但在實(shí)際使用中，教師應(yīng)注意以下幾個(gè)問(wèn)題:一是要充分利用現(xiàn)代話的多媒體設(shè)備，精心設(shè)計(jì)教學(xué)課件，使其內(nèi)容豐富有趣，以相對(duì)減少對(duì)理論過(guò)多的講解。二是要發(fā)揮好引導(dǎo)、指導(dǎo)作用，否則這個(gè)教學(xué)將失去目標(biāo)，變成一種“游戲”，而達(dá)不到教學(xué)目的。最后是教師要及時(shí)了解學(xué)生情況，及時(shí)調(diào)整要求“程度”，要鼓勵(lì)、激勵(lì)學(xué)生，使其保持強(qiáng)烈的求知欲望，順利配合完成“實(shí)戰(zhàn)法”的訓(xùn)練。

此外，由于各個(gè)模塊之間存在部分重復(fù)交叉的內(nèi)容，這就要求我們教師對(duì)這些內(nèi)容進(jìn)行優(yōu)化、更新和有機(jī)重組，以提高教學(xué)效果，實(shí)現(xiàn)教學(xué)目標(biāo)。

4 課堂教學(xué)中應(yīng)注重中英文結(jié)合

因?yàn)閲?guó)際貿(mào)易是涉外經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，所以國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)必然也是涉外經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，這就要求國(guó)際貨運(yùn)的從業(yè)人員，必須要掌握好外語(yǔ)(在此主要指英語(yǔ))，具備良好的聽(tīng)說(shuō)讀寫能力。其不僅要與外國(guó)客戶進(jìn)行流利的磋商，同時(shí)也要繕制相關(guān)的英文合同和英文單據(jù)。因此，這就對(duì)《國(guó)際貨運(yùn)實(shí)務(wù)》的雙語(yǔ)教學(xué)提出了要求。比如對(duì)一些專業(yè)術(shù)語(yǔ)的解釋，我們盡量作到用英文解釋和表達(dá)，以幫助學(xué)生在學(xué)到專業(yè)知識(shí)的同時(shí)，提高英語(yǔ)的閱讀和表達(dá)水平，成為能說(shuō)英語(yǔ)、寫英文的專業(yè)國(guó)際貨運(yùn)人才。

總之，在《國(guó)際貨運(yùn)實(shí)務(wù)》課程教學(xué)中，我們必須制訂完善的教學(xué)計(jì)劃，依據(jù)教學(xué)大綱及有關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合行業(yè)發(fā)展情況，與時(shí)俱進(jìn)，大膽的探索，進(jìn)行教學(xué)方式和方法的改革。只有這樣，我們才能培養(yǎng)出符合社會(huì)和企業(yè)需求的實(shí)用型人才。

參考文獻(xiàn)

[1] 郭天宇.多媒體輔助教學(xué)在高職外貿(mào)英語(yǔ)口語(yǔ)教學(xué)中的應(yīng)用.經(jīng)濟(jì)師，2008.

第5篇：鐵路貨運(yùn)行業(yè)現(xiàn)狀范文

1常州物流園區(qū)建設(shè)的必要性

1.1促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，建設(shè)現(xiàn)代制造業(yè)基地的需要

常州正致力于加快新型工業(yè)化和現(xiàn)代制造業(yè)基地建設(shè)，由傳統(tǒng)制造業(yè)走向現(xiàn)代制造業(yè)，迫切需要提升產(chǎn)品的科技含量，形成具有常州特色的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，提高企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。常州依托蘇南板塊的良好區(qū)位優(yōu)勢(shì)，以對(duì)外開放帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，抓住全球產(chǎn)業(yè)升級(jí)的有利時(shí)機(jī)，使常州日益成為世界跨國(guó)公司的加工廠和上海工業(yè)后方基地，成為全球制造業(yè)的重要一環(huán)。常州現(xiàn)代制造業(yè)基地的建設(shè)，對(duì)現(xiàn)代物流系統(tǒng)提出了更高的要求，原材料、零部件與產(chǎn)品的分撥路線拉長(zhǎng)，運(yùn)輸成本與庫(kù)存成本增加，如何降低物流成本，保證運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性對(duì)常州的物流支持系統(tǒng)提出了很高的要求。良好的物流支持系統(tǒng)正成為吸引眾多的國(guó)內(nèi)外企業(yè)投資的首要考慮因素之一，而物流園區(qū)是物流支持系統(tǒng)的重中之重。據(jù)有關(guān)部門對(duì)常州的100家生產(chǎn)制造類企業(yè)的問(wèn)卷調(diào)查[2]，生產(chǎn)企業(yè)外包物流服務(wù)不超過(guò)26%。物流總等高增值、綜合所占比重很小，而企業(yè)對(duì)自理物流中運(yùn)作成本高的不滿意率達(dá)30%。生產(chǎn)制造企業(yè)中有76%的企業(yè)想將企業(yè)的物流服務(wù)功能從企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中剝離出去，交給物流企業(yè)去經(jīng)營(yíng)管理，因此物流園區(qū)的建設(shè)成為現(xiàn)代制造業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的迫切需要。

1.2構(gòu)建特色產(chǎn)業(yè)集散地，增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)能力的需要

常州有幾家規(guī)模較大的特色產(chǎn)業(yè)基地，如橫林國(guó)際地板城、湖塘棉紗市場(chǎng)、江蘇湖塘紡織產(chǎn)業(yè)交易中心、常州鋼材現(xiàn)貨交易市場(chǎng)、凌家塘農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)、中國(guó)江蘇國(guó)際塑化城等。這些特色產(chǎn)業(yè)基地年交易額均超過(guò)100億元。大規(guī)模、高頻率的生產(chǎn)商貿(mào)活動(dòng)對(duì)物流系統(tǒng)有很高的需求和要求，物流園區(qū)建設(shè)也水到渠成，良好的園區(qū)物流系統(tǒng)確保了區(qū)域內(nèi)資源的高度整合和高效利用，還能通過(guò)對(duì)生產(chǎn)和流通領(lǐng)域的“提速”，加快其他領(lǐng)域的“運(yùn)轉(zhuǎn)”，對(duì)提升城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和輻射帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有“一箭雙雕”的作用。

1.3優(yōu)化常州物流空間布局、整合提升物流資源的需要

常州五大物流市場(chǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀，說(shuō)明了常州物流空間布局的不合理性，沒(méi)有適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展的需求，常州物流企業(yè)小、散、弱的狀況也影響了現(xiàn)代物流體系的建設(shè)進(jìn)度，滿足不了幾個(gè)重要產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求，必須盡快整合物流資源，優(yōu)化物流空間布局結(jié)構(gòu)，科學(xué)合理建設(shè)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展配套的物流園區(qū)。

2常州物流園區(qū)建設(shè)的可行性

2.1推進(jìn)生產(chǎn)服務(wù)業(yè)發(fā)展政策為物流園區(qū)建設(shè)帶來(lái)機(jī)遇

近年來(lái)，常州市委、市政府在加快推進(jìn)現(xiàn)代制造業(yè)基地建設(shè)的過(guò)程中，充分認(rèn)識(shí)到了生產(chǎn)業(yè)對(duì)建設(shè)現(xiàn)代制造業(yè)的強(qiáng)有力支撐作用，因此，常州市委、市政府高度重視和積極推進(jìn)生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，一是加強(qiáng)了規(guī)劃和引導(dǎo)。在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃特別是服務(wù)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中，特別強(qiáng)調(diào)了生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，完成了《常州現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》、《常州港口發(fā)展規(guī)劃》和常州綜合交通體系研究。二是加快了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)?！笆濉鼻八哪?，市交通設(shè)施和城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)共投入近400億元。三是大力發(fā)展生產(chǎn)資料市場(chǎng)。充分利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢(shì)，建設(shè)3~5個(gè)交易額超百億元大型生產(chǎn)資料市場(chǎng)。四是加強(qiáng)了科技合作與人才培養(yǎng)。常州加強(qiáng)了與清華、北大等知名院校的合作，成立了清華大學(xué)科學(xué)技術(shù)開發(fā)部常州產(chǎn)學(xué)研合作辦公室[2]。

2.2區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)不斷優(yōu)化為物流園區(qū)建設(shè)創(chuàng)造了有利條件

常州有著十分優(yōu)越的區(qū)位交通，城市與上海、南京兩大都市等距相望，與蘇州、無(wú)錫聯(lián)袂成片，構(gòu)成了蘇錫常都市圈。市區(qū)北臨長(zhǎng)江，南瀕太湖，滬寧城鐵、京滬高鐵、滬蓉高速公路、312國(guó)道、新京杭大運(yùn)河常州段完成南移，寧常、揚(yáng)溧高速公路常州段主線實(shí)現(xiàn)貫通。城市路網(wǎng)功能完善，市區(qū)南北大通道無(wú)縫對(duì)接。全市水網(wǎng)縱橫交織，連江通海。長(zhǎng)江常州港是國(guó)家一類開放口岸，年貨物吞吐量2029萬(wàn)噸。民航常州站有通達(dá)北京、廣州、大連、廈門、深圳、?？?、西安等國(guó)內(nèi)20多個(gè)大中城市的航線。完善的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)為物流園區(qū)建設(shè)創(chuàng)造了有利條件。

2.3良好的物流業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)為物流園區(qū)建設(shè)打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)

常州市已完成了《常州現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》、《常州港口發(fā)展規(guī)劃》和常州綜合交通體系研究，目前正加快推進(jìn)物流園區(qū)、物流中心、配送中心網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架的形成。并力爭(zhēng)成為與上海國(guó)際航運(yùn)中心相呼應(yīng)的長(zhǎng)江三角洲區(qū)域物流中心之一，成為全國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展供應(yīng)鏈中的重要樞紐與節(jié)點(diǎn)。積極引導(dǎo)物流企業(yè)進(jìn)行信息化改造，中國(guó)物流公司常州分公司建成了GPS系統(tǒng)、物流信息化管理系統(tǒng)，常州通行科技有限公司建成了中國(guó)貨運(yùn)信息網(wǎng)。目前，凌家塘物流中心一期已建成運(yùn)行，奔牛港物流中心新一輪規(guī)劃建設(shè)方案已通過(guò)論證，長(zhǎng)江常州港錄安洲碼頭群開發(fā)建設(shè)已初具規(guī)模，民航機(jī)場(chǎng)也已經(jīng)完成了升級(jí)改造，正向國(guó)際物流方面發(fā)展，成為蘇南地區(qū)的貨運(yùn)中心[3]。

2.4較快的物流業(yè)發(fā)展需求為物流園區(qū)建設(shè)提供了根本保障

常州有1個(gè)國(guó)家級(jí)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、9個(gè)省級(jí)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，有新型紡織服裝業(yè)、農(nóng)業(yè)機(jī)械制造業(yè)、輸變電設(shè)備制造業(yè)、汽車摩托車配件制造業(yè)、電子信息及現(xiàn)代視聽(tīng)設(shè)備制造業(yè)、工程機(jī)械制造業(yè)等六大支柱產(chǎn)業(yè)，全市制造業(yè)對(duì)全市GDP的貢獻(xiàn)份額達(dá)34.35%，制造業(yè)增加值占全市工業(yè)增加值的95.16%。因此，常州現(xiàn)代制造業(yè)基地的建設(shè)發(fā)展，對(duì)現(xiàn)代物流業(yè)產(chǎn)生了巨大需求。同時(shí)，特色專業(yè)市場(chǎng)的發(fā)展壯大，也需要便捷快速的物流配套服務(wù)支持。所以科學(xué)合理的物流園區(qū)的建設(shè)已勢(shì)在必行[3]。

3常州物流園區(qū)的現(xiàn)狀分析

常州地處長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，具有鐵、公、水、空交通綜合優(yōu)勢(shì)。物流交易市場(chǎng)起步也較早，市區(qū)目前有5個(gè)占地面積不小的物流市場(chǎng)。據(jù)行業(yè)主管部門調(diào)查，5家物流市場(chǎng)中有3家不僅沒(méi)能跟上現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展步伐，就連原來(lái)“辦公、停車、住宿”的運(yùn)轉(zhuǎn)方式也無(wú)法維持，“物流市場(chǎng)”基本“名存實(shí)亡”；另外2家雖然能正常運(yùn)作，但也存在缺乏系統(tǒng)管理、科技含量低、配套服務(wù)薄弱等不足。

3.15家物流市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀

位于新北區(qū)的城北物流市場(chǎng)，是常州市區(qū)于1996年建成的第一個(gè)貨運(yùn)交易市場(chǎng)，占地面積10000平方米，配套招待所、加油站、修理廠等設(shè)施，當(dāng)時(shí)進(jìn)場(chǎng)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶近50戶，目前只剩下5家；8000平米的停車場(chǎng)，現(xiàn)在5000平米變成了倉(cāng)儲(chǔ)，1000平米左右的招待所也已歇業(yè)。位于五角場(chǎng)東路的五角場(chǎng)物流市場(chǎng)建于1997年，占地22000平方米，停車面積10000平方米，配套交易大廳、大型顯示屏、商住辦公用房等。原來(lái)有近40戶經(jīng)營(yíng)業(yè)戶，目前已減至6戶。三分之二的停車場(chǎng)地堆存生鐵。交易大廳則始終未曾啟用。2001年組建的飛龍物流市場(chǎng)，占地64000平方米，停車40000平方米。設(shè)有交易廳、洽談室，當(dāng)時(shí)60余戶進(jìn)場(chǎng)，時(shí)至今日，交易廳改建成轎車專營(yíng)店，洽談室改成網(wǎng)吧，營(yíng)業(yè)大廳租給保險(xiǎn)公司，貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶已不足30戶。位于常錫路菱江橋堍的城東物流市場(chǎng)也在2001年建成，占地面積22300平方米，停車面積3000平方米。雖然沒(méi)有配套設(shè)施，但由于較好的地理位置，目前市場(chǎng)仍保持40戶左右經(jīng)營(yíng)戶。2003年建成的城西綜合運(yùn)輸市場(chǎng)，位于凌家塘立交橋北，占地99000平方米，配套商住房22000平方米，倉(cāng)儲(chǔ)30000平方米，停車40000平方米，另有交易大廳、電子信息平臺(tái)等。因?yàn)榻煌ū憷?，目前?jīng)營(yíng)業(yè)戶超過(guò)300戶。5個(gè)市場(chǎng)累計(jì)占地20萬(wàn)平方米，現(xiàn)在駐場(chǎng)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶近381戶，其中從事專線運(yùn)輸?shù)恼?0%，非專線貨物運(yùn)輸?shù)恼?0%，從事配載、信息服務(wù)的占30%。

3.25家物流市場(chǎng)不景氣的主要原因

3.2.1選址與城市發(fā)展不相適應(yīng)常州市5個(gè)貨運(yùn)（物流）市場(chǎng)的總體布局，在90年代中、后期還是比較合理的，它們促進(jìn)了常州市貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展，為規(guī)范行業(yè)行為發(fā)揮了積極作用。但進(jìn)入21世紀(jì)后，市場(chǎng)位置就越來(lái)越不適應(yīng)飛速發(fā)展的城市建設(shè)。飛龍物流市場(chǎng)有限公司組建時(shí)，緊靠312國(guó)道常州段南端，大型貨車進(jìn)出方便，貨物集散便利。去年，312國(guó)道常州段南移，老312國(guó)道納入城市交通管理，該市場(chǎng)貨車進(jìn)入、貨源集散同時(shí)受到限制，駐場(chǎng)業(yè)戶紛紛離開，另找市場(chǎng)。原本具有一定規(guī)模的物流市場(chǎng)，不得不重新調(diào)整經(jīng)營(yíng)思路。較早建成、設(shè)施較全的五角場(chǎng)貨運(yùn)中心，則純屬當(dāng)時(shí)選址不當(dāng)。該市場(chǎng)雖位于常州市貨源集散較為集中地段，但地處市區(qū)東門腹地，貨源又主要是市區(qū)發(fā)送或到達(dá)的鐵路貨物，一般為中短途運(yùn)輸，對(duì)貨運(yùn)企業(yè)吸引力不大。組建初期的進(jìn)場(chǎng)業(yè)戶，主要是通過(guò)政策引導(dǎo)甚至行政干預(yù)而來(lái)，所以也就失去了創(chuàng)業(yè)的長(zhǎng)期動(dòng)力。原本“領(lǐng)頭”的城北物流（貨運(yùn)）市場(chǎng)因其地理位置原因已逐年萎縮，不得不將地塊分割，經(jīng)營(yíng)倉(cāng)儲(chǔ)等項(xiàng)目。選址較好的城東、城西兩個(gè)市場(chǎng)，目前運(yùn)作較好，但同樣面臨是否適應(yīng)城市發(fā)展規(guī)劃的問(wèn)題。兩個(gè)市場(chǎng)由當(dāng)初所在的外環(huán)路外面的郊區(qū)，變成了工業(yè)園區(qū)腹地，車輛進(jìn)出，貨源集散等都受到不同程度的影響。所以，只有了解城市發(fā)展總體規(guī)劃后，才能正確選址，使市場(chǎng)穩(wěn)步發(fā)展和壯大。

3.2.2經(jīng)營(yíng)環(huán)境欠佳，政策保障不夠常州市的物流（貨運(yùn)）市場(chǎng)的配套服務(wù)設(shè)施，硬件如停車、倉(cāng)儲(chǔ)、辦公樓等基本到位，但軟件明顯欠缺。主要原因是市場(chǎng)服務(wù)意識(shí)不強(qiáng)，僅停留在招商上，為了招商，甚至吸納無(wú)證無(wú)照者進(jìn)場(chǎng)。目前，入場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)業(yè)戶95%以上仍為傳統(tǒng)貨運(yùn)，“多小散亂差”現(xiàn)象明顯，對(duì)客戶的服務(wù)水平也上不了檔次。另一方面，常州市道路貨運(yùn)站（場(chǎng)）管理辦法遲遲沒(méi)有出臺(tái)，市場(chǎng)管理還不到位，造成經(jīng)營(yíng)環(huán)境不佳。物流（貨運(yùn)）市場(chǎng)要發(fā)展，需花大力氣打造本身的品牌。目前物流市場(chǎng)擁有的較為成熟的物流企業(yè)為數(shù)不多，只有華宇、佳吉、佳佳等幾個(gè)，且主要集中在城西市場(chǎng)，因此該市場(chǎng)的知名度較其他市場(chǎng)要高。而品牌打造需要政策保障，經(jīng)營(yíng)業(yè)戶進(jìn)場(chǎng)，大多希望有良好的貨運(yùn)交易氛圍，有暢通的信息渠道，有方便的結(jié)算方式，有完善的配送服務(wù)等，但市場(chǎng)大多無(wú)法滿足這些要求。目前，反映市場(chǎng)服務(wù)不盡人意較集中的是，有關(guān)部門對(duì)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶運(yùn)費(fèi)結(jié)算時(shí)對(duì)車輛噸位營(yíng)收的限制。如華宇物流每月運(yùn)費(fèi)結(jié)算需近250萬(wàn)，但開票結(jié)算，按其在常注冊(cè)登記車輛噸位還不到20萬(wàn)，差額十分大。城西市場(chǎng)目前進(jìn)場(chǎng)業(yè)戶300戶，營(yíng)收50個(gè)億以上，但可以開票結(jié)算的運(yùn)費(fèi)還不到10個(gè)億，40億運(yùn)費(fèi)只能采取各種辦法開票結(jié)算，流失的稅費(fèi)可想而知。5個(gè)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)業(yè)戶共381戶，流失的稅費(fèi)更是驚人。市場(chǎng)為難，經(jīng)營(yíng)業(yè)戶也感到十分不便。因此，只有通過(guò)政策規(guī)范，給物流（貨運(yùn)）市場(chǎng)創(chuàng)造寬松的經(jīng)營(yíng)環(huán)境，再加之市場(chǎng)自身不斷完善，樹立品牌意識(shí)，才是市場(chǎng)健康發(fā)展的關(guān)鍵所在。

3.2.3專業(yè)人才缺乏，行業(yè)管理薄弱常州的物流行業(yè)現(xiàn)狀是傳統(tǒng)貨運(yùn)還處于主導(dǎo)地位，現(xiàn)代物流還處于初步發(fā)展階段。目前雖然都冠之“物流”市場(chǎng)，但大多經(jīng)營(yíng)業(yè)戶的現(xiàn)代物流專業(yè)知識(shí)相對(duì)缺乏，只是從事簡(jiǎn)單的運(yùn)輸配載業(yè)務(wù)，市場(chǎng)管理人員也普遍缺乏物流管理知識(shí)和物流市場(chǎng)管理能力。兩種專業(yè)人才的缺乏造成了經(jīng)營(yíng)者的低層次經(jīng)營(yíng)，管理者的不科學(xué)管理，成為常州物流市場(chǎng)發(fā)展的致命短處。另外，常州物流市場(chǎng)發(fā)展總體規(guī)劃至今還在完善，常州市道路貨運(yùn)站（場(chǎng)）管理辦法遲遲沒(méi)有出臺(tái)，行業(yè)管理部門對(duì)市場(chǎng)內(nèi)的物流企業(yè)缺乏監(jiān)管手段，這些都成為常州物流市場(chǎng)發(fā)展緩慢的因素。

4常州科學(xué)發(fā)展物流園區(qū)的對(duì)策

隨著常州經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，專業(yè)市場(chǎng)的日益壯大，大大促進(jìn)了物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，催生了對(duì)物流園區(qū)（中心）的發(fā)展需求，如何科學(xué)建設(shè)適應(yīng)常州經(jīng)濟(jì)發(fā)展的物流園區(qū)，避免盲目建設(shè)和資源浪費(fèi)，需要做好以下幾項(xiàng)工作。

4.1加強(qiáng)園區(qū)建設(shè)的統(tǒng)籌規(guī)劃

物流園區(qū)的建設(shè)是城市功能建設(shè)的重要組成部分，因此物流園區(qū)在規(guī)劃時(shí)要與城市總體規(guī)劃和當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)。與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)就是要合理選擇物流園區(qū)建設(shè)地址，即要有便利的交通條件、發(fā)達(dá)的工業(yè)園區(qū)和可持續(xù)的發(fā)展空間。與經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)就是物流園區(qū)建設(shè)要準(zhǔn)確定位：一是要準(zhǔn)確定位所服務(wù)的產(chǎn)業(yè)；二是要準(zhǔn)確定位建設(shè)的規(guī)模。常州的產(chǎn)業(yè)帶應(yīng)該說(shuō)是布局合理、特色鮮明，比如說(shuō)城北新區(qū)的制造業(yè)、城南武進(jìn)區(qū)的紡織業(yè)、城東的建材業(yè)等，要針對(duì)不同的產(chǎn)業(yè)帶定位相應(yīng)的物流園區(qū)服務(wù)功能，同時(shí)又要根據(jù)相應(yīng)產(chǎn)業(yè)帶的經(jīng)濟(jì)發(fā)展總量和發(fā)展前景定位物流園區(qū)的建設(shè)規(guī)模，做到規(guī)模適當(dāng)，不能一味的求全求大，造成資源閑置和浪費(fèi)。

4.2構(gòu)建物流交通平臺(tái)

物流園區(qū)需要暢通便捷的交通網(wǎng)絡(luò)作為支撐才能產(chǎn)生高效的物流運(yùn)作效應(yīng)。因此要充分發(fā)揮常州現(xiàn)有的滬寧、沿江和西繞城高速公路、滬寧鐵路、滬寧城鐵、京滬高鐵，以及長(zhǎng)江深水港、京杭運(yùn)河、常州民航航空港等綜合運(yùn)輸網(wǎng)優(yōu)勢(shì)，建設(shè)連接物流園區(qū)、物流中心、配送中心等之間，以及它們和外部交通基礎(chǔ)設(shè)施（包括鐵路、公路、水運(yùn)、航空等貨運(yùn)場(chǎng)站）之間的貨運(yùn)道路系統(tǒng)，形成快速暢通的物流通道網(wǎng)絡(luò)。

4.3構(gòu)建物流信息平臺(tái)

物流公共信息平臺(tái)建設(shè)是物流業(yè)發(fā)展的核心，物流園區(qū)之間、物流園區(qū)和企業(yè)之間、客戶和政府之間的物流信息交流非常復(fù)雜，因而各個(gè)單位物流信息子系統(tǒng)需要有一個(gè)共用物流信息平臺(tái)提供服務(wù)。常州要充分利用現(xiàn)有信息基礎(chǔ)設(shè)施和“數(shù)字常州”的綜合優(yōu)勢(shì)，加快建設(shè)一個(gè)以互聯(lián)網(wǎng)為載體，包括電子數(shù)據(jù)交換中心、電子商務(wù)認(rèn)證中心和金融結(jié)算中心，可協(xié)調(diào)全市各個(gè)企業(yè)、各類市場(chǎng)、物流園區(qū)、物流中心和相關(guān)行業(yè)管理部門的信息，可與其他地區(qū)的物流平臺(tái)進(jìn)行物流信息交流的區(qū)域性物流信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)物流信息的全面共享，物流環(huán)節(jié)的有效控制和全程管理。

4.4構(gòu)建物流網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)

常州正在打造現(xiàn)代制造業(yè)基地，城北新區(qū)作為常州最早的國(guó)家經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，其現(xiàn)代制造業(yè)已具備相當(dāng)?shù)囊?guī)模，在國(guó)家制造產(chǎn)業(yè)政策的大力支持下，常州現(xiàn)代制造業(yè)會(huì)迎來(lái)更大的發(fā)展機(jī)遇和空間，所以面對(duì)大規(guī)模的制造產(chǎn)業(yè)需求，城北新區(qū)物流園區(qū)建設(shè)迫在眉睫；而城南以湖塘為中心的武進(jìn)區(qū)，原有經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚，紡織業(yè)蓬勃發(fā)展，而武進(jìn)高新區(qū)、經(jīng)發(fā)區(qū)、西太湖開發(fā)區(qū)等開發(fā)區(qū)建設(shè)又方興未艾，對(duì)物流產(chǎn)業(yè)的需求十分強(qiáng)勁，所以湖塘物流園區(qū)的建設(shè)也十分必要。再加上常州已有的橫山橋建材業(yè)，凌家塘農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)業(yè)以及金壇、溧陽(yáng)等縣級(jí)城市的超速發(fā)展都需要有相應(yīng)的物流中心來(lái)支撐。所以必須加快建設(shè)“兩大物流園區(qū)－七大物流中心－若干配送中心”的三級(jí)物流網(wǎng)絡(luò)。兩大物流園區(qū)即新區(qū)物流園區(qū)和湖塘物流園區(qū)；七大物流中心即橫山橋、凌家塘、常州港、奔牛、新閘、金壇和溧陽(yáng)物流中心。

4.5完善物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策

第6篇：鐵路貨運(yùn)行業(yè)現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞： 中原經(jīng)濟(jì)區(qū)； 現(xiàn)代物流； 稅收優(yōu)惠政策。

現(xiàn)代物流是指以現(xiàn)代信息技術(shù)為基礎(chǔ)，整合運(yùn)輸、包裝、裝卸、搬運(yùn)、發(fā)貨、倉(cāng)儲(chǔ)、流通加工、配送、回收加工及物流信息處理等各種功能而形成的綜合物流活動(dòng)模式?，F(xiàn)代物流業(yè)是新興的生產(chǎn)業(yè)，已成為推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速器。中原經(jīng)濟(jì)區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)尚處于發(fā)展階段，發(fā)展?jié)摿艽?，然而建立在傳統(tǒng)行業(yè)基礎(chǔ)上的現(xiàn)行稅收政策與現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展不適應(yīng)，亟須進(jìn)一步優(yōu)化。

一、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的特點(diǎn)。

在建設(shè)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的過(guò)程中，河南省政府把現(xiàn)代物流業(yè)列為河南經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的增長(zhǎng)點(diǎn)。目前，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)物流業(yè)發(fā)展機(jī)遇和困難并存，反映在以下幾個(gè)方面。

1. 中原經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的基礎(chǔ)條件良好。

中原經(jīng)濟(jì)區(qū)地處我國(guó)腹地，位于沿京廣、隴海、京九“兩縱一橫”經(jīng)濟(jì)帶的交匯處，中國(guó)兩大鐵路干線京廣和隴海鐵路、兩大高速公路干線京珠和連霍公路都交匯于此； 鄭州北站是亞洲最大的鐵路編組站，鄭州東站是全國(guó)最大的零擔(dān)中轉(zhuǎn)站，鄭州站是全國(guó)最大的客運(yùn)站之一； 河南省已建成鄭州、洛陽(yáng)和南陽(yáng)三個(gè)民用機(jī)場(chǎng)； 2011 年，河南省高速公路通車?yán)锍掏黄?5 000 公里，位居全國(guó)第 1 位，實(shí)現(xiàn)94% 的縣市通達(dá)高速公路； 此外，河南省擁有 3 個(gè)一類口岸、9 個(gè)二類口岸和綜合保稅區(qū)、出口加工區(qū)、b 型保稅物流園區(qū)。可以說(shuō)，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)承東啟西、連南通北，是我國(guó)多方向跨區(qū)域的交通要沖和多種交通網(wǎng)絡(luò)交會(huì)的樞紐地區(qū)，也是東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和西部資源輸出的戰(zhàn)略樞紐。這些都為發(fā)展物流業(yè)提供了十分便利的條件。

2. 中原經(jīng)濟(jì)區(qū)物流業(yè)發(fā)展速度快。

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)呈現(xiàn)良好發(fā)展勢(shì)頭，連鎖經(jīng)營(yíng)、物流配送、電子商務(wù)等新型流通方式不斷拓展，第三方物流企業(yè)快速成長(zhǎng)，傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型步伐加快，市場(chǎng)主體和投資主體多元化的格局初步形成。2010 年，河南省社會(huì)物流總額超過(guò) 500 000億元，增長(zhǎng) 31. 1%，比全國(guó)平均水平快 16 個(gè)百分點(diǎn)； 全省物流業(yè)完成增加值 743. 5 億元，增長(zhǎng)13. 6% ，比全國(guó)平均水平快 0. 5 個(gè)百分點(diǎn)。其中工業(yè)品物流總額增長(zhǎng) 33. 8%，進(jìn)出口貨物物流總額增長(zhǎng) 18%; 全省貨運(yùn)量增長(zhǎng) 19. 3%，總量位居全國(guó) 第 三 位、中 部 第 二 位； 貨 物 周 轉(zhuǎn) 量 增 長(zhǎng)16. 1% ，總量位居全國(guó)第六位、中部第一位。

目前，河南把物流業(yè)定位成戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，物流業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的支撐和服務(wù)作用逐步增強(qiáng)。

3. 中原經(jīng)濟(jì)區(qū)物流企業(yè)規(guī)模小。

目前，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)物流企業(yè)數(shù)量多，但大多是中小型企業(yè)，企業(yè)規(guī)模效益難以顯現(xiàn)。據(jù)悉，河南省現(xiàn)有規(guī)模以上物流企業(yè) 3 200 戶，其中認(rèn)定為自開票納稅企業(yè)的道路貨運(yùn)企業(yè) 914 戶，占規(guī)模以上物流企業(yè)的 28. 6%; 年繳納營(yíng)業(yè)稅 50 萬(wàn)元以上的道路貨運(yùn)業(yè)納稅企業(yè) 76 戶，占規(guī)模以上物流企業(yè)的 2. 4%。截至 2012 年 7 月，國(guó)家稅務(wù)總局先后確認(rèn)了 8 批近 2 000 家企業(yè)為試點(diǎn)物流企業(yè)，享受營(yíng)業(yè)稅差額納稅政策，而在這 8 批試點(diǎn)物流企業(yè)名單中河南只有 58 家。與中西部省會(huì)城市比較，鄭州有競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的物流企業(yè)不多，規(guī)模普遍低于重慶、西安和武漢的物流企業(yè)。

4. 中原經(jīng)濟(jì)區(qū)適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施薄弱。

中原經(jīng)濟(jì)區(qū)現(xiàn)有物流企業(yè)在物流庫(kù)存管理、信息服務(wù)、成本控制、物流方案設(shè)計(jì)等物流增值服務(wù)方面的業(yè)務(wù)開展不足，大多數(shù)物流業(yè)企業(yè)只從事傳統(tǒng)的、簡(jiǎn)單的物流服務(wù)業(yè)務(wù)，如運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)等，使物流企業(yè)的進(jìn)入門檻偏低，效益差。究其原因，很大程度上在于適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)展緩慢。一是物流園區(qū)公共基礎(chǔ)設(shè)施缺乏，專用物流通道和多式聯(lián)運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)配送基礎(chǔ)設(shè)施能力不足，物流資源缺乏有效配置； 二是物流企業(yè)信息化程度和技術(shù)裝備水平低，如有些中小企業(yè)還沒(méi)有進(jìn)入電子商務(wù)網(wǎng)絡(luò)，erp 等物流管理軟件沒(méi)有得到廣泛應(yīng)用。

二、稅收優(yōu)惠政策是現(xiàn)代物流業(yè)健康發(fā)展的重要工具。

稅收作為國(guó)家調(diào)控經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要手段和工具，一直在實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變等方面發(fā)揮著不可替代的作用。稅收優(yōu)惠政策是國(guó)家調(diào)控經(jīng)濟(jì)的重要政策工具，具有明顯的導(dǎo)向作用，對(duì)現(xiàn)代物流業(yè)適當(dāng)制定一些優(yōu)惠政策可減輕現(xiàn)代物流業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)，也能夠鼓勵(lì)社會(huì)資本的積極進(jìn)入，培育壯大物流企業(yè)的發(fā)展。

1. 調(diào)整物流市場(chǎng)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

目前，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)市場(chǎng)上物流產(chǎn)品供給失衡，呈現(xiàn)出三多三少的特征，即傳統(tǒng)物流產(chǎn)品供給較多，現(xiàn)代化的物流產(chǎn)品供給少； 商貿(mào)物流產(chǎn)品供給多，生產(chǎn)性物流服務(wù)供給少； 低端產(chǎn)品供給多，高附加值服務(wù)項(xiàng)目少，市場(chǎng)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理，專業(yè)化水平低，資源條塊分割現(xiàn)象嚴(yán)重。有效使用稅收優(yōu)惠政策，充分發(fā)揮其導(dǎo)向作用，將有助于物流市場(chǎng)產(chǎn)品供應(yīng)結(jié)構(gòu)的改變，促進(jìn)市場(chǎng)均衡發(fā)展。

2. 降低物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本。

中原經(jīng)濟(jì)區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)成本高企，嚴(yán)重影響了其自身以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。關(guān)于物流成本高企的原因，最明顯的一點(diǎn)就是勞動(dòng)力、燃料、土地使用成本的剛性上漲，這些要素的價(jià)格都不以企業(yè)的意志為轉(zhuǎn)移，又都是無(wú)法主觀去降低的。物流成本高企的另一原因是物流行業(yè)稅費(fèi)偏高。這要求我們必須盡快完善現(xiàn)代物流業(yè)的稅收法律制度，降低納稅人的納稅成本，提升現(xiàn)代物流業(yè)的利潤(rùn)空間。

三、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)物流業(yè)稅收優(yōu)惠政策的主要內(nèi)容。

目前，中原經(jīng)濟(jì)區(qū)物流業(yè)可享受的稅收優(yōu)惠政策主要包括：

1. 流轉(zhuǎn)稅稅收優(yōu)惠政策。

（ 1） 列入國(guó)家試點(diǎn)物流企業(yè)名單的物流企業(yè)享受差額繳納營(yíng)業(yè)稅等稅收優(yōu)惠政策。

（ 2） 對(duì)取得快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)許可證的快遞企業(yè)，其從事快遞業(yè)務(wù)按“郵電通信業(yè)”稅目征收營(yíng)業(yè)稅，并統(tǒng)一使用快遞業(yè)務(wù)專用發(fā)票。

（ 3） 自2012 年1 月1 日起，對(duì)從事蔬菜批發(fā)、零售的納稅人銷售的蔬菜免征增值稅。

（ 4） 保稅物流中心（ b 型） 外的企業(yè)報(bào)關(guān)進(jìn)入物流中心的貨物，企業(yè)可憑出口報(bào)關(guān)單及其他規(guī)定憑證，向主管退稅機(jī)關(guān)申請(qǐng)辦理出口退（ 免）稅； 物流中心外的企業(yè)從物流中心運(yùn)出貨物，海關(guān)對(duì)報(bào)關(guān)的貨物按照現(xiàn)行進(jìn)口貨物的有關(guān)規(guī)定征收或免征進(jìn)口環(huán)節(jié)的增值稅、消費(fèi)稅。

（ 5） 對(duì)保稅物流中心（ b 型） 內(nèi)的企業(yè)在物流中心內(nèi)加工的貨物，凡貨物直接出口或銷售給物流中心內(nèi)其他企業(yè)的，免征增值稅、消費(fèi)稅。對(duì)物流中心企業(yè)之間或物流中心與出口加工區(qū)之間的貨物交易、流轉(zhuǎn)，免征流通環(huán)節(jié)的增值稅、消費(fèi)稅。

（ 6） 物流企業(yè)在綜合保稅區(qū)、保稅物流中心和出口加工區(qū)投資用于自營(yíng)物流設(shè)施建設(shè)和技術(shù)改造購(gòu)置的進(jìn)口設(shè)備，可享受免征關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅。

2. 所得稅稅收優(yōu)惠政策。

（ 1） 對(duì)在鄭州新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)新設(shè)立的基地航空公司，自開業(yè)年度起，繳納的營(yíng)業(yè)稅、企業(yè)所得稅等稅金的河南省留成部分，實(shí)行前三年補(bǔ)助100% 、后兩年補(bǔ)助 50% 政策。企業(yè)所得稅從有稅源入庫(kù)年度起計(jì)算。

（ 2） 自 2012 年 1 月 1 日至 2015 年 12 月 31日，對(duì)年應(yīng)納稅所得額低于 6 萬(wàn)元（ 含 6 萬(wàn)元） 的小型微利企業(yè)，其所得減按 50% 計(jì)入應(yīng)納稅所得額，按 20%的稅率繳納企業(yè)所得稅。

（ 3） 對(duì)企業(yè)從事國(guó)家重點(diǎn)扶持的公共基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目（ 指國(guó)家《公共基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目企業(yè)所得稅優(yōu)惠目錄》規(guī)定的鐵路、公路、城市公共交通等項(xiàng)目） 的投資經(jīng)營(yíng)所得，經(jīng)稅務(wù)機(jī)關(guān)審核批準(zhǔn)后，自項(xiàng)目取得第一筆生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)收入所屬納稅年度起，第一年至第三年可免交企業(yè)所得稅，第四年至第六年減半征收企業(yè)所得稅。

3. 其他稅收優(yōu)惠政策。

自 2012 年 1 月 1 日起至 2014 年 12 月 31 日止，對(duì)物流企業(yè)自有的（ 包括自用和出租） 大宗商品倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施用地，減按所屬土地等級(jí)適用稅額標(biāo)準(zhǔn)的 50%計(jì)征城鎮(zhèn)土地使用稅。

四、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)物流業(yè)發(fā)展中的稅收問(wèn)題。

近年來(lái)，我國(guó)不斷完善物流業(yè)稅收政策，但在實(shí)踐中仍存在一定的稅收問(wèn)題，阻礙了現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。

1. 物流業(yè)存在重復(fù)納稅。

物流業(yè)重復(fù)納稅主要體現(xiàn)在營(yíng)業(yè)稅方面，在租賃業(yè)務(wù)、網(wǎng)絡(luò)分包業(yè)務(wù)以及業(yè)務(wù)等領(lǐng)域體現(xiàn)的更為突出。其中，在租賃業(yè)務(wù)方面，試點(diǎn)物流企業(yè)已不存在營(yíng)業(yè)稅重復(fù)納稅問(wèn)題，但河南省納入試點(diǎn)范圍的物流企業(yè)所占比重極小，而非試點(diǎn)企業(yè)不能享受該政策，造成新的不公平。在網(wǎng)絡(luò)分包業(yè)務(wù)方面，按照我國(guó)營(yíng)業(yè)稅法的規(guī)定，企業(yè)按照整單的金額繳納營(yíng)業(yè)稅，外圍分包企業(yè)按照分包協(xié)議上的價(jià)款也要全額繳納營(yíng)業(yè)稅。在業(yè)務(wù)方面，物流企業(yè)在從事業(yè)務(wù)時(shí)，會(huì)包括一部分本應(yīng)由客戶自己負(fù)擔(dān)的報(bào)關(guān)費(fèi)、檢疫檢驗(yàn)費(fèi)、運(yùn)輸費(fèi)用等，在繳納營(yíng)業(yè)稅計(jì)算營(yíng)業(yè)額時(shí)，各級(jí)稅務(wù)部門又不予以扣除，出現(xiàn)重復(fù)納稅情況。

2. 物流企業(yè)稅負(fù)過(guò)重。

（ 1） 營(yíng)業(yè)稅。我國(guó)物流業(yè)的營(yíng)業(yè)稅稅率是3% ～ 5% ，稅率并不高，但從目前實(shí)際情況看，我國(guó)物流業(yè)技術(shù)含量低，是勞動(dòng)密集型微利行業(yè)，毛利只有 4% ～5%，繳納 25%企業(yè)所得稅的稅后利潤(rùn)僅剩下 1% ～2%，并不高的營(yíng)業(yè)稅稅率對(duì)物流業(yè)來(lái)說(shuō)卻顯得稅負(fù)過(guò)重。

（ 2） 增值稅。我國(guó)已實(shí)行消費(fèi)型增值稅，企業(yè)購(gòu)進(jìn)固定資產(chǎn)的進(jìn)項(xiàng)稅額可以抵扣。但物流企業(yè)在購(gòu)進(jìn)固定資產(chǎn)過(guò)程中發(fā)生的鋼板、水泥、混凝土等材料費(fèi)用仍不得抵扣，加重了物流企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)。

（ 3） 房產(chǎn)稅。按照我國(guó)現(xiàn)行法規(guī)，繳納房產(chǎn)稅時(shí)要區(qū)分兩種不同情況，一是房產(chǎn)自用時(shí)，以房產(chǎn)余值計(jì)算繳納，適用 1. 2% 的稅率； 二是房產(chǎn)出租時(shí)，以房產(chǎn)租金收入為房產(chǎn)稅的計(jì)稅依據(jù)，適用稅率 12%。然而，物流企業(yè)出租倉(cāng)庫(kù)的租金收入，除了按以上規(guī)定依法納稅外，還要繳納 5% 的營(yíng)業(yè)稅，稅負(fù)達(dá) 17%，并有重復(fù)納稅問(wèn)題。

五、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)物流業(yè)發(fā)展的稅收優(yōu)惠政策建議。

2011 年國(guó)務(wù)院出臺(tái)《關(guān)于促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見(jiàn)》，明確要求根據(jù)物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)和物流企業(yè)一體化、社會(huì)化、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；l(fā)展要求，統(tǒng)籌完善有關(guān)稅收支持政策，切實(shí)減輕物流行業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)。筆者結(jié)合中原經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)的需要，對(duì)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的稅收優(yōu)惠政策提出如下建議。

1. 明確稅收優(yōu)惠政策支持的重點(diǎn)領(lǐng)域。

（ 1） 鼓勵(lì)發(fā)展第三方物流。自給自足的物流模式成本高、效率低，第三方物流是物流業(yè)發(fā)展的方向，要充分利用稅收優(yōu)惠政策的引導(dǎo)功能，力爭(zhēng)在企業(yè)內(nèi)部物流資源外部化中有所作為，鼓勵(lì)企業(yè)剝離自有物流資源，克服中原經(jīng)濟(jì)區(qū)第三方物流業(yè)發(fā)展中需求不足的制約。

（ 2） 鼓勵(lì)發(fā)展農(nóng)村物流。中原經(jīng)濟(jì)區(qū)農(nóng)業(yè)發(fā)達(dá)，是我國(guó)重要的糧食主產(chǎn)區(qū)和糧食加工集聚區(qū)，發(fā)展農(nóng)村物流體系具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。但當(dāng)前農(nóng)村物流分散、物流技術(shù)落后、農(nóng)資物流信息化水平低等問(wèn)題成為中原經(jīng)濟(jì)區(qū)農(nóng)業(yè)物流體系發(fā)展的瓶頸，應(yīng)充分利用稅收政策，鼓勵(lì)企業(yè)開展面向農(nóng)村物流業(yè)務(wù)。

（ 3） 鼓勵(lì)物流企業(yè)兼并重組。大型物流企業(yè)優(yōu)勢(shì)明顯，如在服務(wù)的優(yōu)質(zhì)化和遠(yuǎn)距離運(yùn)輸設(shè)計(jì)等方面表現(xiàn)突出。中原經(jīng)濟(jì)區(qū)物流企業(yè)數(shù)量多，但規(guī)模不大，應(yīng)采取稅收優(yōu)惠政策鼓勵(lì)物流企業(yè)兼并重組，走規(guī)?；l(fā)展道路，提高物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

（ 4） 鼓勵(lì)物流企業(yè)購(gòu)進(jìn)先進(jìn)設(shè)備。中原經(jīng)濟(jì)區(qū)物流業(yè)固定資產(chǎn)投資狀況不容樂(lè)觀。大多數(shù)物流企業(yè)在物流設(shè)備上投入不足，不注重技術(shù)改造和物流設(shè)備升級(jí)，現(xiàn)代物流技術(shù)應(yīng)用緩慢。稅收優(yōu)惠政策應(yīng)鼓勵(lì)物流企業(yè)更新設(shè)備，提高物流企業(yè)服務(wù)能力。

2. 流轉(zhuǎn)稅優(yōu)惠政策建議。

（ 1） 在中原經(jīng)濟(jì)區(qū)物流業(yè)所有企業(yè)、所有業(yè)務(wù)中，全部實(shí)行營(yíng)業(yè)稅差額征收，取消稅收試點(diǎn)，使所有的物流企業(yè)享受公平稅負(fù)。

（ 2） 將中原經(jīng)濟(jì)區(qū)物流業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)、租賃、配送等各個(gè)環(huán)節(jié)的營(yíng)業(yè)稅稅率由 5%降低到 3%。

（ 3） 中原經(jīng)濟(jì)區(qū)傳統(tǒng)工商企業(yè)向?qū)I(yè)物流企業(yè)轉(zhuǎn)讓自有倉(cāng)庫(kù)及其附屬設(shè)施免征營(yíng)業(yè)稅； 中原經(jīng)濟(jì)區(qū)傳統(tǒng)工商企業(yè)向?qū)I(yè)物流企業(yè)轉(zhuǎn)讓自有固定資產(chǎn)免征營(yíng)業(yè)稅。

（ 4） 對(duì)所有引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備的物流企業(yè)，免征關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)稅，而不是僅限于綜合保稅區(qū)、保稅物流中心和出口加工區(qū)。

（ 5） 對(duì)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)所有農(nóng)產(chǎn)品物流免征增值稅。

3. 所得稅優(yōu)惠政策建議。

（ 1） 將中原經(jīng)濟(jì)區(qū)物流企業(yè)作為小型微利企業(yè)，不受小型微利企業(yè)的人員、收入的限制，直接按 20%的稅率納稅。

（ 2） 對(duì)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)物流企業(yè)的研發(fā)費(fèi)在稅前列支； 中原經(jīng)濟(jì)區(qū)物流行業(yè)固定資產(chǎn)實(shí)行加速折舊辦法。

（ 3） 對(duì)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)新開辦的物流企業(yè)享受為期 1 ～2 年的免征所得稅優(yōu)惠； 對(duì)經(jīng)營(yíng)貨運(yùn)行業(yè)的外商投資企業(yè)，經(jīng)營(yíng)期在 10 年以上的，可以享受兩免三減半的所得稅優(yōu)惠。

（ 4） 對(duì)參加中原經(jīng)濟(jì)區(qū)重點(diǎn)物流園區(qū)建設(shè)的企業(yè)實(shí)行企業(yè)所得稅“二免二減半”的優(yōu)惠政策；對(duì)物流相關(guān)的兼并重組企業(yè)給予“一免一減半”

的所得稅優(yōu)惠。

（ 5） 對(duì)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)農(nóng)村現(xiàn)代物流企業(yè)實(shí)行三年或五年內(nèi)免征企業(yè)所得稅稅款。

4. 其他稅收優(yōu)惠政策建議。

（ 1） 對(duì)中原經(jīng)濟(jì)區(qū)新引進(jìn)的物流企業(yè)區(qū)域性總部、集團(tuán)總部，經(jīng)有關(guān)部門批準(zhǔn)，免征城鎮(zhèn)土地使用稅和房產(chǎn)稅。

（ 2） 中原經(jīng)濟(jì)區(qū)物流企業(yè)所屬倉(cāng)庫(kù)，不論是否出租，均以房產(chǎn)余值計(jì)算繳納。

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第7篇：鐵路貨運(yùn)行業(yè)現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】后金融時(shí)代；珠三角物流企業(yè)；競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略

1.企業(yè)戰(zhàn)略管理理論簡(jiǎn)介

戰(zhàn)略管理最早應(yīng)用在戰(zhàn)爭(zhēng)領(lǐng)域，在西方,為適應(yīng)環(huán)境變化對(duì)企業(yè)管理的要求,二十世紀(jì)七十年代出現(xiàn)了戰(zhàn)略管理的思想。邁克爾?波特提出，戰(zhàn)略是公司為之奮斗的一些終點(diǎn)(目標(biāo))與公司為達(dá)到它們而尋求的途徑(政策)的結(jié)合物。戰(zhàn)略包括四個(gè)要素，即產(chǎn)品與市場(chǎng)范圍、增長(zhǎng)向量(發(fā)展方向)、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、協(xié)同作用(整體效應(yīng))，通過(guò)合理的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略可以使企業(yè)取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，從而取得行業(yè)的超額利潤(rùn)，進(jìn)一步發(fā)展壯大。[1]

1.1企業(yè)戰(zhàn)略管理的發(fā)展歷史

從企業(yè)戰(zhàn)略管理理論的歷史沿革及其演變過(guò)程來(lái)看，企業(yè)戰(zhàn)略管理理論的產(chǎn)生與發(fā)展可以大致分為三個(gè)階段早期戰(zhàn)略思想階段，古典戰(zhàn)略理論階段和競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論階段：

早期戰(zhàn)略思想階段雖沒(méi)有產(chǎn)生完整的戰(zhàn)略理論體系，但已出現(xiàn)了一些比較精彩的戰(zhàn)略思

想，如法約爾提出了管理五項(xiàng)職能其中的計(jì)劃職能，涵蓋了部分戰(zhàn)略的定義，以及巴納德提出的關(guān)于組織與環(huán)境相匹配的主張。隨后出現(xiàn)的古典戰(zhàn)略理論階段則側(cè)重于分析企業(yè)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)以及外界因素，例如政治、經(jīng)濟(jì)等，對(duì)企業(yè)發(fā)展的影響。隨著企業(yè)戰(zhàn)略競(jìng)爭(zhēng)理論和企業(yè)經(jīng)營(yíng)實(shí)踐的發(fā)展，企業(yè)戰(zhàn)略理論的研究重點(diǎn)逐步轉(zhuǎn)移到了企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)方面，特別是 20 世紀(jì) 80 年代以來(lái) 西方經(jīng)濟(jì)學(xué)界和管理學(xué)界一直將企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略論置于學(xué)術(shù)研究的前沿地位，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論涌現(xiàn)出了三大主要戰(zhàn)略學(xué)派：行業(yè)結(jié)構(gòu)學(xué)派、核心能力學(xué)派和戰(zhàn)略資源學(xué)派。

1.2戰(zhàn)略管理的方法簡(jiǎn)介

隨著企業(yè)戰(zhàn)略管理的不斷發(fā)展，在戰(zhàn)略分析、選擇、實(shí)施等三個(gè)方面，演變出很多專用的工具或者分析方法，其中戰(zhàn)略分析的工具主要有PEST 分析、五力分析、5M分析等；戰(zhàn)略選擇的工具由SWOT 分析、波士頓矩陣等；戰(zhàn)略實(shí)施工具主要有平衡積分卡、差距分析等。本文主要運(yùn)用PEST 以及波特的五力模型工具來(lái)分析目前珠三角物流企業(yè)所處的基本環(huán)境，并進(jìn)行戰(zhàn)略選擇。

2.珠三角物流行業(yè)的宏觀環(huán)境分析

PEST分析，主要針對(duì)政治（Political）、經(jīng)濟(jì)（Economic）、社會(huì)（Social）和技術(shù)（Technological）這四大類影響企業(yè)的主要外部宏觀環(huán)境因素進(jìn)行分析。

2.1政治因素

自2005年入世以來(lái)，我國(guó)貿(mào)易順差激增，受到不同國(guó)家、經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平以及貿(mào)易保護(hù)主義的影響，我國(guó)近年來(lái)對(duì)外貿(mào)易摩擦激增，動(dòng)輒導(dǎo)致巨額損失。其次，我國(guó)正面臨新的結(jié)構(gòu)調(diào)整階段，需要逐步提升貿(mào)易結(jié)構(gòu)，改變單純的原料以及低勞動(dòng)力附加值產(chǎn)品的輸出的形象，為此國(guó)家有一系列的稅收調(diào)整，包括取消或者調(diào)低部分原材料出口的退稅政策，特別是稀有資源以及瓷磚等產(chǎn)品的出口等。

2.2經(jīng)濟(jì)因素

全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)尚不樂(lè)觀，據(jù)國(guó)際貨幣基金組織（IMF）最新數(shù)據(jù)，2011年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)3.85%，比2010年5.26%的增速有所放緩，受到歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展都在放緩；中東局勢(shì)的動(dòng)蕩對(duì)導(dǎo)致燃油價(jià)格波動(dòng)劇烈。我國(guó)GDP增速雖然居高，但是近年來(lái)高企的CPI指數(shù)，對(duì)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成巨大的壓力。受到通脹影響，原材料以及人力資源成本急速上升，因此，一直以來(lái)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中僅僅依靠成本優(yōu)勢(shì)取勝的企業(yè)，優(yōu)勢(shì)逐漸被東南亞，孟加拉等低人力成本的國(guó)家所取代，造成制造業(yè)高不成，低不就的窘境。在國(guó)內(nèi)，特別是沿海的珠三角一帶，工廠不斷的內(nèi)遷，導(dǎo)致珠三角區(qū)域的物流需求大幅下降。

2.3社會(huì)因素

CPI 的高漲，導(dǎo)致企業(yè)的用人成本不斷上升，特別是低端制造業(yè)的代加工工廠“一工難求”，其中深圳，廣州，東莞等珠三角城市，工資上漲幅度均名列前茅。最低工作的變化，一方面顯示區(qū)域地區(qū)的高速經(jīng)濟(jì)進(jìn)步，另一個(gè)方面，也使得企業(yè)的用工成本高漲，從而導(dǎo)致大量企業(yè)西遷。大批勞動(dòng)密集型企業(yè)，為保證企業(yè)產(chǎn)品和服務(wù)在價(jià)格方面競(jìng)爭(zhēng)力，選擇內(nèi)遷到人力成本更加低廉的地區(qū)，例如重慶、浙江等地區(qū)。除此之外，隨著社會(huì)水平的提高，教育文化水平上升，社會(huì)文化的進(jìn)一步發(fā)展。同時(shí)，也使得社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的價(jià)值觀，從改革開放初期的，以犧牲自然資源獲得一時(shí)的經(jīng)濟(jì)效益，走向了注重低碳、環(huán)保的可持續(xù)發(fā)展經(jīng)濟(jì)需求。社會(huì)整體文化要求，導(dǎo)致物流企業(yè)面對(duì)了更加苛刻的社會(huì)標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)的提高也使得物流業(yè)務(wù)的成本不斷飆升。

2.4技術(shù)因素

科學(xué)技術(shù)的高速發(fā)展，導(dǎo)致所有產(chǎn)品的生命周期不斷變短，客戶的產(chǎn)品運(yùn)輸速度顯得尤為重要，同時(shí)，客戶對(duì)物流的企業(yè)更加苛刻，要求布局網(wǎng)絡(luò)完善，產(chǎn)品運(yùn)輸全程信息化。在此大環(huán)境下，中小型的物流企業(yè)在沒(méi)有形成規(guī)模效益之前，已經(jīng)被高額的固定成本拖垮。面對(duì)著無(wú)論是選擇擴(kuò)張或是收縮戰(zhàn)略都逃不開退出市場(chǎng)的兩難境地。

EDI 技術(shù)正在逐漸被新的網(wǎng)絡(luò)化信息技術(shù)所代替，對(duì)于承運(yùn)人或是貨主，都更加愿意將簡(jiǎn)單的文書的工作交由物流企業(yè)來(lái)承擔(dān)，轉(zhuǎn)嫁人力成本上升的威脅同時(shí)，讓物流企業(yè)承擔(dān)更加多的風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任。

3.珠三角物流企業(yè)的行業(yè)分析

3.1行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀概述

后金融危機(jī)時(shí)代，在政策、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)三重因素作用下，整體上看珠三角地區(qū)的進(jìn)出口需求量增幅放緩，據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2011上半年，廣東省外貿(mào)進(jìn)出口總值4350.9億美元，增長(zhǎng)26%。同期，江蘇省、上海市和北京市進(jìn)出口值分別為2573.9億、2079.2億和1856.3億美元，分別增長(zhǎng)20%、21%和28.7%。內(nèi)陸城市以其低廉的社會(huì)以及人力成本，進(jìn)入高速的發(fā)展期。

行業(yè)管理理念的相對(duì)落后以及政策法規(guī)的缺失，導(dǎo)致物流企業(yè)至今仍處于原生態(tài)的混亂競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。門檻低，收益高，任何人都能夠輕易進(jìn)入市場(chǎng)，所以市場(chǎng)內(nèi)充斥著很多濫竽充數(shù)的小型物流企業(yè)，正是這些行為準(zhǔn)則不規(guī)范的企業(yè)一直阻撓著物流市場(chǎng)健康化發(fā)展，長(zhǎng)此以往，物流市場(chǎng)上“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象頻現(xiàn)。現(xiàn)行的一些政策法規(guī)與國(guó)際慣例和國(guó)際準(zhǔn)則接軌的程度較低，無(wú)法滿足國(guó)際化企業(yè)的需求，也導(dǎo)致中小型的物流企業(yè)無(wú)法得到附加值較高的業(yè)務(wù)，只能依靠向船公司批發(fā)倉(cāng)位，然后零售給進(jìn)出口商來(lái)賺取單箱運(yùn)費(fèi)差價(jià)為生。物流企業(yè)提供的服務(wù)產(chǎn)品的同質(zhì)化程度較高，造成行業(yè)內(nèi)只能靠大打價(jià)格戰(zhàn)來(lái)爭(zhēng)奪市場(chǎng)，長(zhǎng)此以往只能進(jìn)入惡性循環(huán)，長(zhǎng)期的低利潤(rùn)運(yùn)營(yíng)環(huán)境，導(dǎo)致企業(yè)根本無(wú)法積攢資本進(jìn)行創(chuàng)新開發(fā)。

3.2物流行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)分析

邁克爾?波特于20世紀(jì)80年代初期提出了五力分析模型，是現(xiàn)如今被使用的最為最廣泛也被認(rèn)為很實(shí)用的一種行業(yè)分析方法。該理論指出，產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)取決于五種基本的競(jìng)爭(zhēng)力量：進(jìn)入威脅、替代威脅、賣方議價(jià)能力、買方議價(jià)能力和現(xiàn)有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)，這五種競(jìng)爭(zhēng)的共同作用力決定了競(jìng)爭(zhēng)的強(qiáng)度和最終利潤(rùn)潛力。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析的重點(diǎn)就是對(duì)決定五種競(jìng)爭(zhēng)力作用強(qiáng)度的深層次的經(jīng)濟(jì) 技術(shù)特征進(jìn)行分析，以獲得對(duì)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)的完整認(rèn)識(shí)。通過(guò)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)競(jìng)爭(zhēng)力分析，企業(yè)可以在三種通用戰(zhàn)略中選擇其一：總成本領(lǐng)先戰(zhàn)略，標(biāo)歧立異戰(zhàn)略，目標(biāo)集聚戰(zhàn)略，并且企業(yè)只能在其中選擇之一加以實(shí)施，實(shí)施模棱兩可的戰(zhàn)略意味著失敗。

3.2.1潛在進(jìn)入者的威脅

物流行業(yè)門檻低，尤其珠三角企業(yè)，行業(yè)內(nèi)政策尚未完善，對(duì)從業(yè)資格的限制幾乎為0。除此之外，作為服務(wù)類產(chǎn)業(yè)，在技術(shù)方面，并沒(méi)有任何障礙。在上面2個(gè)條件的激發(fā)下，由于市場(chǎng)的需要的存在，因此，從2001年至今，短短10年見(jiàn)，行業(yè)內(nèi)企業(yè)成幾何級(jí)數(shù)激增。新進(jìn)入的企業(yè)，為了爭(zhēng)取市場(chǎng)份額，往往通過(guò)低價(jià)擴(kuò)張的手段實(shí)現(xiàn)，而使得行業(yè)內(nèi)原先存在的企業(yè)，為了保障一定的市場(chǎng)份額，嚴(yán)重影響了行業(yè)內(nèi)的超額利潤(rùn)率。與此同時(shí)，由于眾多小型企業(yè)的加入，導(dǎo)致行業(yè)的規(guī)范喪失，欺騙行為屢屢皆是，因此，整體的行業(yè)形象喪失，失去了與國(guó)際知名物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)資格。

3.2.2替代品威脅

替代品危險(xiǎn)分析，主要運(yùn)用在產(chǎn)業(yè)類別內(nèi)，相對(duì)于物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，產(chǎn)品的本質(zhì)就是提供運(yùn)輸快捷便利的運(yùn)輸服務(wù)，只要買賣雙方有發(fā)生貿(mào)易，運(yùn)輸服務(wù)就一定會(huì)發(fā)生，客戶僅僅能選擇不同的運(yùn)輸方式。對(duì)于不同產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，僅僅對(duì)于運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，安全性等由不同的要求。

3.2.3供應(yīng)商議價(jià)能力

對(duì)于物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，上游的供應(yīng)商就是航運(yùn)公司，航空公司，國(guó)家鐵路局等。對(duì)于此類供應(yīng)商行業(yè)，由于其較高有較高的進(jìn)入門檻，導(dǎo)致有限供應(yīng)商的控制著大部分市場(chǎng)，以航運(yùn)業(yè)為例，根據(jù)2012年克拉森統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，全球20家航運(yùn)企業(yè)中，前8家控制了80%的市場(chǎng)，以及形成了輕度寡頭壟斷市場(chǎng)。針對(duì)這種情況，作為需求商的物流企業(yè)，在供應(yīng)商面前只能處于從屬地位。而供應(yīng)商，往往青睞于由穩(wěn)定出口貨源的BCO，而對(duì)貨運(yùn)行業(yè)實(shí)行價(jià)格歧視，區(qū)別定價(jià)，導(dǎo)致大批單靠賺取運(yùn)費(fèi)差價(jià)為利潤(rùn)來(lái)源的早期物流企業(yè)，生存空間日益狹小。

3.2.4買方的議價(jià)能力

隨著物流企業(yè)面對(duì)的需求市場(chǎng)不斷的萎縮的情況下，行業(yè)高度競(jìng)爭(zhēng)，而物流企業(yè)的產(chǎn)品服務(wù)的同質(zhì)化較強(qiáng)，基本不受到企業(yè)的規(guī)模影響，買方的議價(jià)能力較強(qiáng)在另外一方面，由于前面提到過(guò)的行業(yè)內(nèi)部政策的尚未完善，不能跟國(guó)際上大型的連鎖企業(yè)想接軌，導(dǎo)致珠三角本土的中小型物流企業(yè)，無(wú)法應(yīng)對(duì)一些操作復(fù)雜，設(shè)計(jì)全球多個(gè)地區(qū)協(xié)同作業(yè)的業(yè)務(wù)，而此類利潤(rùn)較為高昂的合同物流業(yè)務(wù)，往往流向全球排名的前十的老牌物流企業(yè)。

3.2.5競(jìng)爭(zhēng)者行為分析

從競(jìng)爭(zhēng)互動(dòng)的角度看，對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手能力的分析主要包括: 對(duì)手的核心優(yōu)勢(shì)如何? 對(duì)手現(xiàn)行優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)隨競(jìng)爭(zhēng)變化而可能出現(xiàn)的改變趨勢(shì)與程度如何? 對(duì)手對(duì)本企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的快速反應(yīng)能力如何? 這樣的競(jìng)爭(zhēng)互動(dòng)對(duì)行業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)將產(chǎn)生何種影響? 而參與競(jìng)爭(zhēng)互動(dòng)雙方能力的高低決定了最終的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果。[2]

4.物流企業(yè)戰(zhàn)略選擇

4.1三大理論模型

根據(jù)波特的五力競(jìng)爭(zhēng)模型，所推演出來(lái)的（1）總成本領(lǐng)先戰(zhàn)略；（2）差異化戰(zhàn)略；（3）專一化戰(zhàn)略。

“總成本領(lǐng)先戰(zhàn)略”要求企業(yè)必須建立起高效、規(guī)?；纳a(chǎn)設(shè)施，全力以赴地降低成本，嚴(yán)格控制成本、管理費(fèi)用及研發(fā)、服務(wù)、推銷、廣告等方面的成本費(fèi)用。為了達(dá)到這些目標(biāo)，企業(yè)需要在管理方面對(duì)成本給予高度的重視，確實(shí)總成本低于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

“差異化戰(zhàn)略”是將公司提供的產(chǎn)品或服務(wù)差異化，樹立起一些全產(chǎn)業(yè)范圍中具有獨(dú)特性的東西。實(shí)現(xiàn)差異化戰(zhàn)略可以有許多方式，如設(shè)計(jì)名牌形象，保持技術(shù)、性能特點(diǎn)、顧客服務(wù)、商業(yè)網(wǎng)絡(luò)及其他方面的獨(dú)特性，等等。最理想的狀況是公司在幾個(gè)方面都具有差異化的特點(diǎn)。但這一戰(zhàn)略與提高市場(chǎng)份額的目標(biāo)不可兼顧，在建立公司的差異化戰(zhàn)略的活動(dòng)中總是伴隨著很高的成本代價(jià)，有時(shí)即便全產(chǎn)業(yè)范圍的顧客都了解公司的獨(dú)特優(yōu)點(diǎn)，也并不是所有顧客都將愿意或有能力支付公司要求的高價(jià)格。

“專一化戰(zhàn)略”是主攻某個(gè)特殊的顧客群、某產(chǎn)品線的一個(gè)細(xì)分區(qū)段或某一地區(qū)市場(chǎng)。低成本與差異化戰(zhàn)略都是要在全產(chǎn)業(yè)范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)其目標(biāo)，專一化戰(zhàn)略的前提思想是：公司業(yè)務(wù)的專一化能夠以較高的效率、更好的效果為某一狹窄的戰(zhàn)略對(duì)象服務(wù)，從而超過(guò)在較廣闊范圍內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)的對(duì)手。公司或者通過(guò)滿足特殊對(duì)象的需要而實(shí)現(xiàn)了差異化，或者在為這一對(duì)象服務(wù)時(shí)實(shí)現(xiàn)了低成本，或者二者兼得。這樣的公司可以使其贏利的潛力超過(guò)產(chǎn)業(yè)的平均水平。

由于珠三角企業(yè)的企業(yè)規(guī)模差異，面對(duì)的市場(chǎng)環(huán)境有所不同，因此可以考慮在不同的階段綜合實(shí)行三種戰(zhàn)略。

4.2物流企業(yè)戰(zhàn)略模型

對(duì)于剛剛進(jìn)入行業(yè)的企業(yè)，應(yīng)該在競(jìng)爭(zhēng)中采取“成本領(lǐng)先戰(zhàn)略”。通過(guò)對(duì)公司各項(xiàng)運(yùn)營(yíng)成本的控制，達(dá)到總成本優(yōu)先，通過(guò)低廉的價(jià)格，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)來(lái)?yè)屨际袌?chǎng)。隨著公司服務(wù)項(xiàng)目的增加，企業(yè)具有一定的規(guī)模，則進(jìn)入第二階段。

此階段針對(duì)在行業(yè)內(nèi)經(jīng)營(yíng)一段時(shí)間，出具規(guī)模的中小型物流企業(yè)，此時(shí)，企業(yè)已經(jīng)有一定的客戶資源，與不同的供應(yīng)商間建立了可靠的聯(lián)系。此時(shí)，因采取“差異化戰(zhàn)略”。向上整合，倉(cāng)儲(chǔ)，分撥等工作，為客戶提供更加多的服務(wù)內(nèi)容，同時(shí)，根據(jù)自身企業(yè)的優(yōu)勢(shì)資源，來(lái)形成別于他人的競(jìng)爭(zhēng)力，例如：可以提供客戶的門到門一些服務(wù)，可以幫助客戶運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物，或者為客戶提供多式聯(lián)運(yùn)的解決方案，也可以針對(duì)高端客戶設(shè)計(jì)即日到達(dá)的物流解決方案。

總而言之，目前市場(chǎng)處于此階段中的企業(yè)數(shù)量最大，珠三角物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，仍然是圍繞在成本上，遲遲不能進(jìn)行產(chǎn)品升級(jí)，導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)部惡性競(jìng)爭(zhēng)，長(zhǎng)此以往，生存的空間必然越來(lái)越小。企業(yè)能夠及時(shí)抓住機(jī)遇，利用新的技術(shù)，在全行業(yè)中樹立起具有獨(dú)特性的品牌形象，必將能夠在此階段取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，保證長(zhǎng)足的進(jìn)步。

根據(jù)企業(yè)的成長(zhǎng)時(shí)機(jī)，在此階段停留相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)機(jī)，隨后，企業(yè)將進(jìn)入較為平穩(wěn)的發(fā)展期，此時(shí)，應(yīng)該及時(shí)通過(guò)建立資本實(shí)力以擠垮小企業(yè)，如實(shí)行掠奪性定價(jià)，按照質(zhì)量、性能 渠道、服務(wù)制定行業(yè)規(guī)則、建立戰(zhàn)略聯(lián)盟以維持規(guī)則，通過(guò)全球聯(lián)盟來(lái)創(chuàng)造平衡競(jìng)爭(zhēng)等。

5.珠三角物流企業(yè)發(fā)展展望

5.1業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新

在珠三角物流市場(chǎng)面對(duì)在政治經(jīng)濟(jì)社會(huì)等各個(gè)方面的多重壓力的情況下，業(yè)務(wù)模式的創(chuàng)新勢(shì)在必行。單靠簡(jiǎn)單的利用運(yùn)輸企業(yè)在不同市場(chǎng)實(shí)行的價(jià)格歧視策略進(jìn)行套利的簡(jiǎn)單業(yè)務(wù)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能獲取足夠的利潤(rùn)，以滿足現(xiàn)在日益上升的人力、要素等成本，發(fā)展之路只會(huì)越走越窄。物流企業(yè)必須深入分析客戶的供應(yīng)鏈特征，準(zhǔn)確的捕捉到客戶需求變化，提供多重的物流解決方案，包括利用國(guó)內(nèi)繁多的運(yùn)輸資源，考慮?？?、海鐵聯(lián)運(yùn)才能夠獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，從而贏得更多的市場(chǎng)。除此之外，樹立自身優(yōu)秀的品牌形象，提高企業(yè)在客戶心目中的“認(rèn)知價(jià)值”，從而得到更大的發(fā)展空間。

5.2選擇最佳的擴(kuò)張方式

一般而言，企業(yè)的基于市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)因素主要有三個(gè)：一是在地域上和服務(wù)內(nèi)容上，為客戶提供更加完善的高質(zhì)服務(wù)；二是，占有新市場(chǎng)資源，參與到相對(duì)高利潤(rùn)的服務(wù)環(huán)節(jié)；第三，形成規(guī)模效益，從而攤薄運(yùn)營(yíng)成本。而具體的擴(kuò)張方式，包括：戰(zhàn)略收購(gòu)、聯(lián)盟合作以及獨(dú)立成長(zhǎng)。戰(zhàn)略收購(gòu)，可以迅速獲得對(duì)方的市場(chǎng)份額、銷售渠道、客戶關(guān)系、運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，但是戰(zhàn)略收購(gòu)需要大量的資金支持，同時(shí)，由于市場(chǎng)本身相關(guān)法律、政策的缺失，而有可能導(dǎo)致收購(gòu)失??；聯(lián)盟合作，是目前行業(yè)內(nèi)使用較多的擴(kuò)張手段之一，其優(yōu)勢(shì)不言而喻，可以通過(guò)雙方的資源共享，來(lái)達(dá)到成本優(yōu)勢(shì)，但是聯(lián)盟伙伴的配合程度以及對(duì)未來(lái)的預(yù)期，較難把握，選擇不當(dāng)有可能造成公司的優(yōu)質(zhì)資源流失。獨(dú)立成長(zhǎng)的企業(yè)，能夠少受外界干擾，按照企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略逐步發(fā)展，但是，由于企業(yè)的不斷積累壯大需要一定的時(shí)間，很有可能導(dǎo)致措施最佳發(fā)展機(jī)遇。

綜上所述，物流行業(yè)所面臨的市場(chǎng)不容樂(lè)觀，但是，巨大的市場(chǎng)需求也為企業(yè)提供了創(chuàng)新的機(jī)遇，物流企業(yè)應(yīng)該想方設(shè)法，利用此機(jī)遇，改進(jìn)服務(wù)產(chǎn)品，創(chuàng)新性發(fā)展有企業(yè)獨(dú)特文化的服務(wù)，期待珠三角乃至全中國(guó)的物流企業(yè)能早日躋身于世界一流物流行業(yè)之列?！科]

【參考文獻(xiàn)】

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