地鐵安全應急預案精選(九篇)

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第1篇：地鐵安全應急預案范文

關鍵詞: 安全門, 激光系統(tǒng)

中圖分類號：U231文獻標識碼： A 文章編號：

Abstract: Based on the subway exit system engineering in Shenyang, analyzed to introduce the laser system in the subway exit system in the practical application, from the function, working principle and future prospects in the comprehensive, the description of the system.

Keywords: safe exit, laser system

1、概述

目前我國城市軌道交通項目建設處在快速發(fā)展和不斷完善的過程中。改善軌道交通設備系統(tǒng)及配套設施，優(yōu)化地鐵候車環(huán)境，提高城市軌道交通的服務水平，采用節(jié)約能源的新設備和新技術將是一種必然的要求和趨勢。

城市軌道交通站臺安全門安裝于地鐵、輕軌等交通車站站臺邊緣，將軌道與站臺候車區(qū)隔離，設有與列車門相對應，可多極控制開啟與關閉滑動門的連續(xù)屏障，簡稱安全門。鑒于以往地鐵安全門或屏蔽門在地鐵中的對運營安全、改善環(huán)境方面的重要作用，地鐵安全門或屏蔽門系統(tǒng)已經(jīng)成為地鐵機電設備中不可缺少的機電設備。

2、安全門系統(tǒng)構成

2.1 機械部分： 全高安全門機械部分主要是由鋼結構和門體組成。在站臺側上部由前蓋板、上蓋板，和燈帶組成，乘車導向牌印刷在前蓋板上，引導乘客乘車。

2.2電氣部分： 每個單元的滑動門頂箱里配置了DCU、電機、減速機總成、電磁鎖等。在設備室里的PSC控制柜中上行、下行站臺各配有PEDC控制器，控制和監(jiān)控整個站臺的屏蔽門 設備室中配備了自動切換電源開關、隔離開關箱、驅(qū)動UPS、控制UPS，配電柜，PSC控制柜。

車控室里安裝有PSA監(jiān)視裝置和IBP盤緊急控制裝置。

3、激光系統(tǒng)的構成

3.1激光光源的選擇

a、采用紅外激光光源；

b、檢測范圍可以達到200米；

c、環(huán)境適應能力強：激光穿透能力強，在環(huán)境灰塵較多的情況下，激光光源能夠長期有效工作，可以降低維護的成本；

d、發(fā)散角?。嚎梢杂行П苊馔饨绶瓷鋵t外接收單元的影響；

3.2激光系統(tǒng)的構成

激光探測系統(tǒng)主要由、激光發(fā)射探頭、激光控制盤（也是接口盤）在每個地鐵車站配置兩套激光障礙物探測系統(tǒng)，每一側站臺配置一套，每套探測系統(tǒng)在安全門和列車車體之間設置一道由4束不可見紅外激光光束組成的檢測區(qū)域。每套探測系統(tǒng)主要由控制器、激光發(fā)射裝置、激光接收裝置和配套支架組成，其中激光發(fā)射裝置由一套激光發(fā)射控制器和4組激光發(fā)射頭組成，激光接收裝置由一套激光接收控制器和4組激光接收頭組成，詳見圖1：

圖1激光系統(tǒng)構造圖

4、激光工作模式與工作流程

1、連鎖

把連鎖 隔離 旁路選擇開關打到連鎖位置，

當安全門門處于開啟狀態(tài)時，激光系統(tǒng)與安全門系統(tǒng)連鎖信號斷開。

當激光系統(tǒng)收到安全門系統(tǒng)的檢測使能信號（安全門關閉且鎖緊）后，激光探測器開始工作，探測中指示燈亮，探測過程持續(xù)20秒鐘（可設定），達到預定探測時間后，激光探測器停止工作，探測中指示燈熄滅；

在探測期間，如果激光系統(tǒng)沒有探測到障礙物，激光系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)連鎖信號閉合；如果激光系統(tǒng)探測到障礙物，激光系統(tǒng)與安全門系統(tǒng)連鎖信號保持斷開，報警/故障指示燈亮紅色，伴有音響報警，音響在20秒后（可設定）或者按報警確認按鈕后停止。

2、旁路

把連鎖 隔離 旁路選擇開關打到旁路位置，激光系統(tǒng)與安全門系統(tǒng)連鎖信號一直保持閉合。激光系統(tǒng)在旁路狀態(tài)時的探測過程同連鎖狀態(tài)相同。

3、隔離

把連鎖 隔離 旁路選擇開關打到隔離位置，激光系統(tǒng)與安全門系統(tǒng)連鎖信號一直保持閉合。激光系統(tǒng)不再響應安全門系統(tǒng)的檢測使能信號（安全門關閉且鎖緊）進行障礙物探測和報警，只保持和安全門系統(tǒng)的通訊。

4、單次探測

按下單次探測按鈕，激光探測器開始工作，探測中指示燈亮，釋放單次探測按鈕，激光探測器停止工作，探測中指示燈熄滅，如果激光系統(tǒng)沒有探測到障礙物，激光系統(tǒng)與安全門系統(tǒng)連鎖信號閉合；如果激光系統(tǒng)探測到障礙物，報警/故障指示燈亮紅色，激光系統(tǒng)與安全門系統(tǒng)連鎖信號斷開（連鎖狀態(tài)時），伴有音響報警，音響在20秒后（可設定）或者按報警確認按鈕后停止。

5、結語

激光設備與安全門設備系統(tǒng)的結合使得激光檢測設備成為了安全門系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，通過對激光探測系統(tǒng)的應用大大地提高了安全門的安全性，在保證列車和乘客的安全，實現(xiàn)此隱患區(qū)域控制和監(jiān)督，減少了人為判斷的時間，縮短了列車到站的停車時間。對地鐵運營服務質(zhì)量有了較大的提升。

參考文獻

1、 向俊 城市軌道交通站臺屏蔽門電氣設計建筑電氣 2006（2）：21

2、 何泳斌 信號系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)接口控制的設計分析2005（2）：49

第2篇：地鐵安全應急預案范文

關鍵詞：地鐵；車站及演練；研究

1 地鐵車站級應急演練的重要性

近年來，我國各個城市掀起了一股“地鐵熱”的狂潮，它們把地鐵作為緩解交通壓力的重要手段。至2015年將有28個城市開通地鐵，與之而來的車站級應急演練受到很多部門的關注。它在維護地鐵安全方面可以發(fā)揮非常重要的作用，進行地鐵車站級的應急演練，可以讓地鐵員工熟悉應急情況下需要采取的措施，也可以幫助乘客掌握一定的應急逃生技巧，在一定程度上可以降低生命財產(chǎn)損失。

2 車站級應急演練形式

2.1 按演練形式劃分

2.1.1 模擬跑位演練。模擬跑位演練是指在生產(chǎn)場所模擬特定的意外事故，營造特定的事件情景，然后組織演練人員按應急預案程序的要求，并且規(guī)定相關崗位的人員相互配合執(zhí)行的應急演練。必要時，參與人員可以實際操作相應的設備，在演練結束之后，由相關專業(yè)人員檢查設備并將其回復正常。模擬跑位演練最大的好處就是可以提高情境模擬訓練的真實性，在緊張高壓的環(huán)境下也可以提高檢測工作人員應急事故處理能力。

2.1.2 桌面演練。桌面演練是指在模擬事故、事件情景的情況下，在非生產(chǎn)場所組織演練人員采用口述對話、多媒體、板書、畫圖、模擬操作設備等形式，按應急預案程序開展的救援模擬行動。桌面演練以類似“上課教書”的形式，它不需動用車站設備、設施，不可避免的造成了員工的注意力不集中、興趣不足的現(xiàn)象，使得演練效果大打折扣。不過演練成本小，人員組織容易，是該演練方式的最大優(yōu)勢。

2.2 按照演練實施時間劃分

2.2.1 突擊演練。突擊演練主要是指在事先沒有通知的情況下，隨機抽取一部分人員，組織參與的專項演練。由于突擊性較強，只有人員演練真正掌握了必要的技能才能盡可能的減少失誤。

2.2.2 日常演練。日常演練主要是指按照演練計劃定期進行演練，此種演練方法具有規(guī)律性，演練頻度比較高，有利于員工熟悉演練流程。但是由于相關人員事先知道演練的項目和時間，因此對于其演練能力的提升具有一定的限制性。

3 地鐵車站級應急預案的編制

3.1 組織編制

第一，明確應急演練方案的目的和方向，確定演練的形式、演練的內(nèi)容、演練的針對性。第二，根據(jù)第一點的演練目的制定相應的演練方案，演練方案的制定嚴禁“閉門造車式”的加工制作，而應該根據(jù)地鐵的建設模式及實際情況進行分析和研究，確保演練方案能夠滿足地鐵的正常運行，并最大限度地減少人員損傷及財產(chǎn)損失，從而實現(xiàn)應急演練的實效性。

3.2 形成初稿

在明確演練工作的目的、過程、注意事項后，將這一系列應急演練方案形成初稿。在初稿制定之前，要全面考察地鐵站的情況，包括周圍的基礎設施和逃生通道等，初稿的制定需要結合具體情況，詳細化、準確化、具體化，結合地鐵站周邊環(huán)境特點，提高預案編制的質(zhì)量。

3.3 內(nèi)部討論修改

對于應急演練初稿，還應當加強分析和改進，以確保其實施的可行性，因此，內(nèi)部人員應當組織討論，就其中的不合理地方進行分析，并得出最后的結論。相關人員應該積極獻計獻策，指出初稿中存在的問題，對于需要修改的地方在經(jīng)過商討之后，直接進行修改；對于大家普遍存在疑問的地方，可以事先進行模擬實驗，盡可能的降低演練初稿的缺陷。

3.4 專家評審

應急演練方案的制定關乎實際實施效果，因此，不僅要經(jīng)歷內(nèi)部討論修改，還應當經(jīng)過專家評審，確保方案的可行性及科學性。根據(jù)專家的意見或建議改進方案，不斷完善方案的細節(jié)之處，是提高預案有效性的關鍵。

3.5 定稿組織會簽

在確保應急演練方案定稿后，由專門部門負責組織本應急預案會簽工作，由預案中涉及到的部門組織本部門內(nèi)部討論，形成會簽意見。組織部門匯總會簽意見，并反饋給編寫部門，再由編寫部門對應急預案做出相應的修改。

3.6 簽發(fā)

對于會簽完的應急演練方案，由公司領導負責簽發(fā)、，應急預案自簽發(fā)日期開始生效。簽發(fā)前將應急預案提前交由領導審閱。

4 地鐵車站級應急演練組織流程

4.1 應急與預案培訓

地鐵車站級部門應當組織員工進行應急與預案培訓，培訓過程需要由專業(yè)人員進行，確保員工熟悉應急流程。培訓要注重實用性及科學性，并保證人員培訓的實效性。

4.2 應急演練實施

應急預案培訓可以在理論方面和逃生技巧方面給員工提供相應的指導，為了達到滿意的應急演練效果，進行實際的應急演練是十分重要的。這樣可以幫助員工將培訓中學到的應急知識應用到實際的應急環(huán)節(jié)中，同時也可以提高應急演練的有效性和真實性。

4.3 應急演練總結（觀察員）

觀察員對于應急演練過程中存在的問題及優(yōu)勢進行分析，并總結報告，以不斷改進和完善，從而提高應急演練效果。

4.4 應急預案總結報告

在經(jīng)歷了演練、總結、修改、再次演練之后，應該對應急演練的組織環(huán)節(jié)、演練的人員安排和調(diào)動方面，還有后期的演練場地的恢復等環(huán)節(jié)表現(xiàn)出的差異進行總結報告。以引起人們的重視，指導以后應急演練的開展。如果仍然存在需要調(diào)整的地方，也要及時做出調(diào)整。

5 地鐵車站級應急演練存在的問題

5.1 地鐵應急物資管理不善。地鐵應急事件發(fā)生概率不高，相對應的搶險物資使用頻率也不高，若平時疏于清理、檢查，已損壞的物資會直接影響到應急處理。

5.2 演練流于形式。因個別地鐵車站人員對應急事件的危害性理解不夠，在演練過程中的會出現(xiàn)態(tài)度消極情況，流于形式的應急演練工作難以滿足地鐵安全需求。

5.3 演練員工提前知道演練，真實程度不高。應急演練不是真正的地鐵應急工作，在某些時候不能引起車站人員重視，員工提前知道演練任務，演練前提前準備，演練時，真實程度會降低。

6 地鐵車站級應急演練改進的建議

6.1 加強地鐵應急物資管理。地鐵應急物資對于保證地鐵車站運行安全具有重要意義，因此，車站應當加強地鐵應急物資管理，不僅要保證日常物資存儲的安全性，避免潮濕，同時還要定期清理，清除廢棄物，及時更換新的物品，以保證物資狀況良好。

6.2 確保演練工作的真實性。在應急演練過程中，保證演練工作的真實性，能夠促使演練人員端正態(tài)度，提高演練人員的緊張度。因此，對于地鐵應急演練工作，應當保證演練過程的真實性，不能應付了事，如果演練人員態(tài)度消極，應當采取適當?shù)募畲胧?，如觀看地鐵事故片等，在演練過程中要提高真實性和科學性，以強化演練效果。

6.3 避免員工提前了解演練工作。如果員工提前了解了演練工作的時間、地點等，就會有意識的做好演練準備，演練過程中的緊張度會降低。危險事故發(fā)生前，員工是不會提前知曉的，地鐵車站應急演練應當盡量避免員工提前了解演練的時間和項目，做好演練的保密工作，尤其是演練中的關鍵環(huán)節(jié)。

7 結束語

地鐵建設在各大城市進行得如火如荼，隨之引發(fā)的安全事故越來越多。關注地鐵安全，做好車站演練，能有效預防地鐵事故發(fā)生。地鐵車站演練需從目標的確立、方案的設計、演練的部署、正式演練以及演練總結五部分著手。本文通過對地鐵車站級應急演練工作的分析討論，希望能為將來地鐵演練工作的改進提供相應的理論支持。

參考文獻

第3篇：地鐵安全應急預案范文

（一）進一步嚴格落實安全生產(chǎn)責任。

各級各單位領導要高度重視安全生產(chǎn)工作，牢記安全生產(chǎn)責任。市各有關監(jiān)管部門和建設單位要根據(jù)《安全生產(chǎn)責任書》的要求，切實落實法定代表人是安全生產(chǎn)第一責任人的責任，督促落實各施工企業(yè)的分管領導聯(lián)系*地鐵項目，全面落實安全生產(chǎn)責任，形成科學、合理的安全生產(chǎn)責任體系；要督促各施工單位與項目部、施工隊（班組）、一線作業(yè)人員層層簽訂并落實安全生產(chǎn)責任制，做到橫向到邊、縱向到底、不留空缺；督促各監(jiān)理、施工單位建立健全專門的安全生產(chǎn)管理機構，配備足夠的專職安全管理人員，做到安全生產(chǎn)工作有人抓、有人管。市地鐵集團要全面實行安全責任考評制度，跟蹤監(jiān)督責任制落實情況，對落實不到位的單位要進行通報批評。對安全生產(chǎn)責任不落實、發(fā)生重大安全事故的，要將其清理出*市場。

（二）建立健全安全管理各項制度。

市地鐵集團要進一步明確地鐵建設安全工作責任，建立健全安全管理各項制度，加強安全日常規(guī)范管理，制定地鐵安全管理實施細則；要對工程進行總體協(xié)調(diào)，及時、足額撥付安全生產(chǎn)費用；依據(jù)合同約定，不得對施工、監(jiān)理等單位提出不符合建設工程安全生產(chǎn)法律、法規(guī)和強制性標準規(guī)定的要求；建立地鐵工程技術專家組，為地鐵建設安全管理提供技術支撐。要督促各勘察、設計單位加強工程勘察設計方案的可靠性，在充分探明施工環(huán)境條件和水文地質(zhì)條件的基礎上，結合工程實施過程中的實際情況，依法按程序優(yōu)化設計方案；要督促施工單位科學編制施工方案，合理選擇施工工法和安全技術措施，嚴格按照操作規(guī)程實施作業(yè)，保證安全生產(chǎn)費用專款專用、足額到位，保證各類安全防護措施和勞動保障用品落實到位；督促施工單位加強對各類地下工程環(huán)境安全隱患的調(diào)查和處理，摸清周邊燃氣、供排水、通訊管線及建筑物、構筑物的安全情況，消除可能影響地鐵工程結構穩(wěn)定和施工安全的各種因素。對水文地質(zhì)條件和周邊環(huán)境復雜的地鐵工程，除施工單位監(jiān)測外，建設單位應委托第三方進行監(jiān)測，并加密監(jiān)測布點，加大監(jiān)測頻次。要督促監(jiān)理單位切實履行工程質(zhì)量安全監(jiān)督管理職責，嚴格執(zhí)行監(jiān)理規(guī)范，加強現(xiàn)場巡視，落實旁站制度。一旦發(fā)現(xiàn)危及工程施工和周邊人員安全的隱患，監(jiān)理單位要責令施工單位及時停止作業(yè)，督促其切實消除隱患；對拒不整改或者不停止施工的，監(jiān)理單位應立即向建設行政主管部門報告，建設行政主管部門要在第一時間采取相關措施。

（三）進一步加強施工現(xiàn)場安全管理。

要明確地鐵建設各方的責任。市、區(qū)建設行政主管部門和建設工程安全監(jiān)督機構要根據(jù)各自權限及時了解施工安全動態(tài)情況，開展多種形式的專項檢查，對各類違法違規(guī)行為加大依法查處力度；督促地鐵參建各方切實加強施工現(xiàn)場和周邊環(huán)境的安全隱患排查，落實安全生產(chǎn)責任制，改進和提高勘察質(zhì)量，完善設計和施工方案，規(guī)范工程和勞務分包，配齊配足安全管理人員；對安全檢查中發(fā)現(xiàn)的安全隱患，必須明確整改期限、措施和責任人，發(fā)現(xiàn)可能危及生命安全的隱患，必須堅決責令停工。存在安全隱患的工點，必須經(jīng)過整改和專家復查后方能復工。對處理隱患不堅決、不及時、不徹底的責任單位和責任人要進行嚴肅處理。市地鐵集團要加強現(xiàn)場一線的監(jiān)管力量；繼續(xù)采用高科技信息化手段加強對工程風險的掌控，對風險較大的施工現(xiàn)場必須設立遠程實時監(jiān)控系統(tǒng)；要督促監(jiān)理單位認真組織開展日常巡查、專項檢查和定期安全檢查；加強對各施工單位專業(yè)分包與勞務分包的管理，嚴肅作業(yè)紀律，落實安全生產(chǎn)規(guī)章制度和操作規(guī)程，嚴禁施工單位擅自改變設計施工方法或者簡化工序流程；要著力加強對隧道和（深）基坑工程施工過程中監(jiān)控量測工作的監(jiān)督管理，對所有下基坑和隧道的人員必須實行翻牌制度，設置逃生通道和明顯的安全疏散指令標志,并加強對相關人員的應急知識教育。

二、進一步加強應急管理，確保及時妥善處置事故

區(qū)、縣（市）政府及市級各部門要進一步加強地鐵事故災難應急救援聯(lián)動機制建設，強化部門間的協(xié)調(diào)配合。市應急辦和市地鐵集團要采取適當集中與社會儲備征集相結合的辦法，做好救援物資設備儲備工作，一旦發(fā)生險情可隨時調(diào)集儲備；要加強對市級應急預案的演練，不斷提高各部門突發(fā)事件應急處置能力，并防止次生災害的發(fā)生。在市級應急預案的基礎上，市地鐵集團要監(jiān)督施工單位進一步完善各自的應急預案。應急預案必須科學嚴謹、符合實際，確保能在第一時間組織實施；要加強對應急預案的宣傳貫徹，確保所有工程管理人員和施工人員熟練掌握，能在第一時間采取處置措施；要督促監(jiān)理單位加強對施工單位預案落實情況的檢查，達不到應急預案要求的地鐵工地不得開工。市地鐵集團要進一步完善地鐵集團應急預案，組建專門的救援隊伍作為地鐵工程建設搶險骨干，加強應急預案演練，并建立一支工地上的應急救援隊伍。消防部門要加強地鐵應急處理的專業(yè)訓練和演練。同時，各相關部門要進一步加強值守，認真及時做好接報、上報以及救援組織工作。

三、進一步強化安全生產(chǎn)宣傳教育，著力提高建設各方人員素質(zhì)

市建委、安全監(jiān)管局、地鐵集團等有關單位要加大安全生產(chǎn)培訓力度，在施工人員中宣傳普及安全生產(chǎn)法律法規(guī)、政策和知識。要著力建立*地鐵工程安全教育培訓長效機制，加強上崗前的安全培訓及各方參建人員的安全培訓，確保安全教育全覆蓋并貫穿地鐵工程建設全過程，使地鐵施工人員全面掌握地鐵施工安全生產(chǎn)常識，掌握基本的逃生自救本領。所有進場施工作業(yè)人員必須接受上崗前三級安全教育培訓和考核，做好安全交底工作，未經(jīng)培訓的人員一律不準上崗。

第4篇：地鐵安全應急預案范文

關鍵詞：地鐵營運管理；不安全因素；管理對策；地鐵線路；城市基礎建設 文獻標識碼：A

中圖分類號：U23 文章編號：1009-2374（2017）01-0102-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.01.050

1 地鐵運營管理中不安全因素分析

地鐵運營的根本任務就是將旅客安全及時地運送到目的地。地鐵運營的目的、性質(zhì)和特點，決定了地鐵營運必須把安全擺在首要的位置。從系統(tǒng)論的觀點出發(fā)，用四大類對地鐵的不安全因素進行劃分，即系統(tǒng)、社會、人為和管理。以管理作為控制、協(xié)調(diào)手段，協(xié)調(diào)人、系統(tǒng)、社會之間的相互關系。

1.1 人為不安全因素

由于工作人員和乘客疏忽大意或者不遵守地鐵安全規(guī)章制度導致的事故時有發(fā)生，在事故發(fā)生后，地鐵工作人員對事故的應急處理方式不當導致后果進一步擴大。地鐵事故的人為因素主要表現(xiàn)在：

1.1.1 火災：由于安檢人員疏忽，乘客違章把酒精、易燃易爆炸類的危險物品攜帶上車；乘客有時不遵守乘車的安全規(guī)定違法吸煙，以致煙蒂隨處脫落，給列車留下安全隱患。另外，人為制造爆炸、恐怖襲擊、縱火等也都是造成火災的因素。

1.1.2 碰撞事故：由于地鐵列車在隧道中速度過快，一旦瞬間人員違章操作或者信號設備故障，也有可能造成撞車的危險。

1.1.3 擁擠：在上班高峰期或者節(jié)假日期間，人流密度超出了設備的設計負荷，使地鐵站臺和列車內(nèi)部變得非常擁擠，乘客被車門夾到和相互踩踏的事故時有發(fā)生。

1.1.4 跌落軌道：在北京和上海一些早期建設的地鐵線路，站臺處沒有裝屏蔽門，導致有些人員因某種原因跌入地鐵軌道，使列車產(chǎn)生延誤，短的2～5分鐘，長則1小時。這樣不僅對列車上的乘客產(chǎn)生影響，也會打亂整條線路的地鐵時刻運營時間，導致乘客無法及時安全地到達目的地，在一定程度上影響了社會的和諧。

1.1.5 地鐵中毒和窒息危險：如果地鐵在運營時發(fā)生火災，火災產(chǎn)生的煙霧有可能就會彌漫到整個列車或站臺中去，乘客如果不及時逃離有可能發(fā)生中毒火災窒息的危險。另外，在清潔列車空調(diào)的時候，如果工作人員疏忽導致清潔劑泄漏也有可能發(fā)生中毒事故。

1.1.6 機械傷害：由于列車屏蔽門關閉時間和乘客上下車的時間不恰當或者乘客手扶背靠車門、地鐵列車設備發(fā)生故障等，這些因素都會對乘客造成機械傷害。

1.2 系統(tǒng)因素

如今自動化設備在我國地鐵系統(tǒng)中的使用已越來越廣泛，由于設備質(zhì)量的不穩(wěn)定或者設備本身的運行條件不符合地鐵安全管理要求等原因，都會對地鐵的安全運行產(chǎn)生影響。根據(jù)實際的情況來看，設備因素主要有走形軌因素、列車因素、供電網(wǎng)絡和信號系統(tǒng)因素等。

1.2.1 列車脫軌：地鐵線路前期鋪設符合要求，軌枕磨損、接觸軌有裂縫、道岔被破壞、道床進水等都會使列車產(chǎn)生脫軌；列車高速運行時部件發(fā)生故障，可能導致列車脫軌；列車走形軌道周邊有異物落入，如異物侵限、抹灰層脫落和電纜偽裝門墮落也都可能造成列車傾覆、損害、脫軌等重大安全事故的發(fā)生。

1.2.2 供電停止：如果地鐵線路上的供電設備和列車本身存在不良問題或者設備老化的現(xiàn)象，這些設備在地鐵運行中一旦出現(xiàn)故障將導致地鐵線路斷電，嚴重影響地鐵的安全營運。

1.2.3 觸電傷害：地鐵線路中的變電所、走形軌道上的電纜、維修車輛的檢測設備、風機控制開關等設備如果設備維護不當、設計不合理、質(zhì)量存在缺陷等因素都會導致觸電傷害事故的發(fā)生。

1.2.4 火災：由于大量電氣設備被安裝在地鐵列車內(nèi)部或者車站內(nèi)，如果線路發(fā)生短路故障，消防管理不到位，很大可能會產(chǎn)生火災事故；列車和車站內(nèi)都存有大量的廣告牌、裝飾材料等可燃性材料，遇到明火肯定會引發(fā)火災事故。

1.3 社會因素

在節(jié)假日和上班高峰期，車站和列車上的人流比較密集，一旦發(fā)生毒氣泄露、襲擊爆炸、火災事故等突發(fā)性事件，將會嚴重威脅乘客的人身和財產(chǎn)安全，也對社會秩序的和諧與穩(wěn)定產(chǎn)生重大的影響。最近幾年來，西方國家在地鐵運營中不斷地發(fā)生恐怖襲擊等影響到社會穩(wěn)定的災難事件。

1.4 管理因素

員工安全培訓力度不夠、業(yè)務能力考核把關不嚴、員工安全意識薄弱，以致造成一些本來可以避免的事情經(jīng)常發(fā)生，如供電網(wǎng)絡由于維護不當出現(xiàn)故障、信號系統(tǒng)沒及時處理造成列車運行不暢等問題。這些基本上都是由于對員工的管理不到位造成，從而使得安全事故問題頻頻發(fā)生。

2 地鐵運營安全管理的主要對策

2.1 完善地鐵安全規(guī)章制度

在嚴格執(zhí)行國家等相關機構制定各項安全規(guī)范的同時，地鐵運營企業(yè)應該建立或完善《安全運營管理要求》《列車行車事故應急處理辦法》《員工獎罰措施》等規(guī)章制度和各種安全措施，包括地鐵運營中所有的生產(chǎn)管理環(huán)節(jié)，保證公司內(nèi)部各相關部門人員和安全生產(chǎn)管理都要做到有規(guī)可依、有法可尋，從而促進地鐵營運管理朝制度化、規(guī)范化方向前進。當今，我國有許多城市的地鐵企業(yè)都在進行OHSMS18000職業(yè)健康安全管理體系和ISO9001質(zhì)量體系認證工作，國家也根據(jù)國際行業(yè)標準和地鐵企業(yè)的實際營運情況制定了《地鐵運營安全評價標準》，為地鐵企業(yè)的運營管理工作提供了標準和依據(jù)。

2.2 完善地F運營風險管理軟硬環(huán)境

要對風險管理硬環(huán)境進行完善，不斷引進各種可靠先進的硬件基礎設施，地鐵運營企業(yè)要和國家相關部門進行配合，強化地鐵安全管理能力。特別是對于新開發(fā)的硬件設備及軟件管理控制程序，要對其可靠性進一步試驗，降低由于技術不成熟因素而造成各項風險。要不斷去改善地鐵營運的安全管理方面的軟環(huán)境，加強全員安全宣傳教育，提高員工和乘客對安全風險意識的重視，努力營造出一種“安全重于泰山”的安全意識氛圍，為地鐵營運管理提供良好的環(huán)境支撐。

2.3 建立和完善應急預案體系

應急預案是根據(jù)地鐵在安全運營管理中潛在的危險源進行預估和判定，對運營過程中有可能出現(xiàn)安全問題進行合理全方位的評估，確保整個過程中報警、接警、處置等環(huán)節(jié)相關部門責任人員的具體職責，是實現(xiàn)地鐵運營安全管理的有效途徑。對地鐵安全事故應急預案進行編制時，安全管理人員應結合實際情況，征求各方面的建議和想法，然后采用科學有效的方法去深入論證，從而提高應急方案的科學性和有效性。要根據(jù)實際情況及時建立和完善應急預案編制，提高全體員工的安全防范意識和對危險源的分析解決能力；更重要的是，應急預案里面要涉及到組織相關部門人員進行安全實操演練內(nèi)容，從而保證所制定的應急體系能有效的實施和對安全風險有效的防范。

2.4 嚴格安全檢查

隨著防恐反恐形勢的迫切和社會治安的急劇變化需要，地鐵安檢是必須執(zhí)行的。各地鐵站一定要安裝安檢機，安檢人員也必須配備金屬探測儀，凡進入地鐵，包要過機，可疑人員要安檢，要做到一包不漏，應從硬件設備抓起，提高軟件服務質(zhì)量，要對人民群眾的生命財產(chǎn)進行負責，在安全領域不留死角、不留空白，達到立體化，全方位讓人民群眾乘坐地鐵安心、舒心。

2.5 實行“上下分離”的管理模式

應對地鐵體制進行改革，實行“上下分離”的管理模式，根據(jù)“上下分離”的思路，為地鐵運營體制改革做好準備。目前可參照兩種運營體制：一種是“建設、融資、監(jiān)督、運營”的四分開體制，組建地鐵運營公司，以市場化、企業(yè)化進行運作，集中力量提高地鐵運營服務水平，增強企業(yè)贏利能力，不斷開發(fā)地鐵配套項目利潤區(qū)；另一種是地鐵運營模式，主要借鑒學習港鐵運營模式，建立地鐵事業(yè)制管理模式。在運營管理模式方面避免“建設、融資、監(jiān)督、運營”內(nèi)部模式出現(xiàn)矛盾和摩擦。

2.6 建立事故處理機制，落實責任追究制度

地鐵運營管理中的事故處理機制要健全完善，這是安全管理工作中很重要的一部分。地鐵運營企業(yè)全體人員都必須有著安全意識和懂得正確的事故處理方法。地鐵管理人員要對地鐵運營的安全形勢進行科學理論的預估，在整個運營過程中要始終保持危機感。另外，企業(yè)人員要拋棄陳舊觀念，與時俱進，如果出現(xiàn)事故不能及時有效的排除就必須停止相關的安全管理上工作。要從事故發(fā)生的表層開始，由此及彼，透過現(xiàn)象去查找原因，從根本是去解決問題；要從更高層次上去深入分析事故的原因，制定有效的預防處理措施，解決地鐵運營管理工作中發(fā)生的安全問題，不斷提高對地鐵安全事故的分析和處理能力。通過和當?shù)鼐M行配合，保證地鐵安全有效的運營，建立《地鐵安全防范工作管理辦法》，明確聯(lián)動例會制度、工作聯(lián)系機制及聯(lián)動應急機制。通過警民雙方的合作，共同保證地鐵的平穩(wěn)運行。

3 結語

地鐵作為人民群眾出行的一種交通工具，便利快捷是它的優(yōu)點，但是我國的地鐵事業(yè)起步比較遲，在運營管理上還有很多問題需要我們?nèi)ソ鉀Q，特別是地鐵運營安全管理這一塊。群眾乘坐地鐵是為了方便及時地到達目的地，如果地鐵運營部門在安全管理中由于疏于管理造成重大的事故，將會給國家、社會、企業(yè)帶來嚴重后果。所以國家對城市軌道交通安全運營非常重視，明確提出要逐步構建安全便捷、可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通模式，更好地服務于公眾。

參考文獻

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[3] 王文彬.地鐵車站結構設計與管理探討研究[J].建筑

工程技術與設計，2015，（3）.

[4] 珂.淺談地鐵列車的安全管理系統(tǒng)探討研究[J].企

第5篇：地鐵安全應急預案范文

論文摘要：隨著城市軌道交通的日益發(fā)展，對地鐵運營與地面交通應急處理的要求也越來越高。本文參考國內(nèi)外相關城市的相關經(jīng)驗，為發(fā)展中城市制訂相應的應急模式提供有益參考。

引言

地鐵一旦遭遇不可抗力，正常運營受到影響或中斷時，必將對于城市居民的正常出行產(chǎn)生影響。健全和完善的地鐵運營與地面交通應急機制與模式，有助于降低地鐵突發(fā)事件所帶來的負面影響。

國內(nèi)外的一些城市，對此都日益重視，并陸續(xù)進行了一些探索性的研究和實踐。

一、國內(nèi)大城市地鐵應急經(jīng)驗概述

國內(nèi)對于地鐵應急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應急救援指揮中心，實行首長負責制。還下發(fā)了一系列應急方案，增強地鐵應對突發(fā)事故的能力。這些模式的優(yōu)點：能夠?qū)崿F(xiàn)應急接駁運力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調(diào)，高峰期的操作性和響應速度可能難以保證；應急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經(jīng)過多次換乘，才能到達目的地；只實現(xiàn)了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對地鐵的功能補充；方案實施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決；只對運力進行了重新分配，而總量供應沒有增加。

二、地鐵運營與地面交通應急處理模式研究簡介

在總結國內(nèi)各城市地鐵應急經(jīng)驗的基礎上，本文對國內(nèi)各城市地鐵運營與地面交通應急處理模式進行了初步的研究和探討。

1.基本策咯

從以上國內(nèi)各城市地鐵應急經(jīng)驗中可以總結出相關的應急預案所必須涵蓋的構成要素包括協(xié)調(diào)機制和處理模式。

2.地鐵應急協(xié)調(diào)機制

清晰明確的機構設置和職能分工，以及上下暢達的響應機制，是地鐵應急協(xié)調(diào)機制高效的保障和支持。

①構成要素。一套完整的應急協(xié)調(diào)機制應包含“責任主體”、“責任分工”、“應急方案”、“啟動條件”、“協(xié)調(diào)機制”等五大基本要素。

②協(xié)調(diào)模式 地鐵應急響應模式有三種基本類型：

a水平響應型：政府中沒有常設的應急機構。地鐵發(fā)生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應急處置的主體，地鐵與其他相關應急單位或機構采取一對一的聯(lián)系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式；

b 垂直響應型：政府設立有專門的地鐵應急指揮機構。專業(yè)常設應急指揮機構，作為緊急事態(tài)下的處理中樞，擔負著指揮協(xié)調(diào)的任務，運用政府強制力保障應急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式；

c混合響應型：有常設的地鐵應急指揮機構。由應急指揮機構負責下達命令，并協(xié)調(diào)工作，但是地鐵突發(fā)事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯(lián)系，或交由自營巴士進行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。

③機構設置和職能分工

⑴ 軌道交通應急機構的設置應該遵循以下原則：

a成立獨立的常設機構，以應對隨時可能出現(xiàn)的突發(fā)事件；

b應急機構的成員，應涵蓋緊急事態(tài)或突發(fā)事件下可能涉及到的各職能部門和單位；

c由市一級的行政領導出任該應急機構的指揮，必要時以強力的行政手段保障應急措施的執(zhí)行效力。

⑵ 地鐵應急指揮辦公室的主要職能：

a制訂、審核和完善地鐵突發(fā)事件專項預案；

b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發(fā)事件，指定現(xiàn)場總指揮統(tǒng)一指揮對特大事故和突發(fā)事件現(xiàn)場的應急救援，防止事故和事件蔓延和擴大；

c檢查督促有關單位做好搶險救援、信息上報以及恢復生活、生產(chǎn)秩序等善后處理的工作；

d檢查督促各單位做好各項特大事故和突發(fā)事件的防范措施和應急救援準備工作，每年組織領導重點防范單位進行一次應急救援的演練；

e建立應急救援信息網(wǎng)絡，向社會公眾信息，平息誤傳或謠言，保持社會安定。

④地鐵應急響應機制

地鐵突發(fā)事件的應急響應機制，是指地鐵突發(fā)事件的事故現(xiàn)場（或災害現(xiàn)場）、應急指揮機構、以及應急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發(fā)送與反饋機制，具體包括：預測預警機制、預案啟動機制、指揮協(xié)調(diào)機制、信息機制等。

⑴ 預測預警機制。一套完整的預測預警機制包括：預警、報警、接警、通報和響應五個部分。

⑵ 事件報告機制。

當?shù)罔F發(fā)生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應在第一時間，將事故詳細信息、已經(jīng)采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室。具體上報程序、上報形式、上報內(nèi)容等，參照市應急指揮中心要求和《運營分公司突發(fā)事件應急處理預案》執(zhí)行；

當達到需要啟動地面交通應急保障方案的條件時，地鐵控制中心值班主任應將如下內(nèi)容通過電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室：

a中斷的開始時間，影響區(qū)段、方向

b預計影響的客運量；

c預計影響持續(xù)時間；

d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點；

e其他有必要報告的信息。

市地鐵總公司在特大事故和突發(fā)事件發(fā)生后2小時內(nèi)，必須按要求寫出書面快報，分別報送市委、市人民政府，抄送市相關部門，并根據(jù)要求，續(xù)報有關情況。

3.3應急處理模式

應急處理模式包括地面交通應急和站內(nèi)乘客疏散兩個層面。站內(nèi)乘客疏散的應急預案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內(nèi)監(jiān)控、事態(tài)報告、信息、客流引導、進出站控制、地鐵運營調(diào)整。

制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應對出現(xiàn)的緊急情況，及時疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發(fā)事件對城市公共客運體系的負面影響，減少地鐵停運對居民出行產(chǎn)生的干擾，工作內(nèi)容包括兩個方面：① 制訂不同等級突發(fā)事件情況下的交通保障方案；② 提出相應的實施方案建議。

目前采用的交通應急保障模式主要有三大類：①疏運巴士；②出租車；③公交線路調(diào)整。其中，公交線路調(diào)整具體又分為：加密并行線路、開辟應急專線、線路延伸調(diào)整三種。

三、結束語

國內(nèi)各個城市的交通應急保障模式各有優(yōu)勢，但是所采用解決方案單一，并且沒有產(chǎn)生新的運力，只是實現(xiàn)了運力轉(zhuǎn)移，缺口依然存在，平衡沒有恢復。因此，實際采用的交通應急保障模式，應針對不同的故障情況和事態(tài)發(fā)展，組合搭配三組分項方案使用。

第6篇：地鐵安全應急預案范文

中圖分類號：U231+.3文獻標識碼： A 文章編號：

2012年6月20日天津市安防局會同天津市地鐵總公司在天津地鐵6號線紅旗路站項目進行了安全消防演練，這次地鐵項目的應急演練及時、逼真、必要，本文將以在建地鐵項目紅旗路站的安全預警預案、各項安全措施做一總結與大家進行探討。

一、工程概況

天津市地鐵6號線紅旗路站建設地點位于天津市南開區(qū)紅旗路。本合同段包括：紅旗路站、車站大里程南側盾構始發(fā)井明挖區(qū)間147m。

紅旗路站位于紅旗路與黃河道交口附近，本站主于黃河道上，沿黃河道設置，為2號線與6號線換乘車站。本站為地下三層島式車站，站臺寬度為12.6m；車站主體結構長160.5m，結構標準段寬為21.9m。

車站于南、北側各設置3個連接于2號線紅旗路站的地下通道于東側設2個風道及風井，其中小里程風道為地下二層箱式框架結構，與消防通道結合設置；大里程處風道與三角區(qū)地鐵地下用房及2、6號線聯(lián)絡通道結合設置，三角區(qū)地鐵用房為地下二層多跨箱式框架結構。

車站大里程南側147m處設置盾構始發(fā)井，盾構始發(fā)井與2、6號線聯(lián)絡通道結合設置,盾構始發(fā)井與車站間設置明開區(qū)間，與車站主體結構同期實施，明開區(qū)間采用3層單跨框架結構。

紅旗路站主體圍護結構設計，換乘節(jié)點兩側基坑長度分別為56.75、61.85m，基坑標準段寬21.90m，標準段基坑深度約為25.28m，盾構端頭段基坑深度約為26.88m，頂板覆土厚度約3.27m。紅旗路站明開區(qū)間圍護結構設計，基坑長度為147.43m，基坑寬度為6.20～19.43m，標準段基坑深度約為25.42m，盾構端頭段基坑深度約為27.02m，頂板覆土厚度約3.4m。

基坑圍護結構采用連續(xù)墻加內(nèi)支撐的支護形式。墻厚1.0m，墻深45.021~47.125m，地連墻插入比為0.43~0.46，墻幅標準寬度設為6m，局部根據(jù)情況調(diào)整，墻頂設置鋼筋混凝土冠梁?；友刎Q向設置四道鋼筋混凝土支撐、一道換撐，換撐采用鋼管支撐。

止水措施：本設計在連續(xù)墻接頭采用十字鋼板接頭形式，2、6號線車站主體圍護地連墻接縫處以及6號線車站主體圍護地連墻接縫處均采用高壓旋噴樁止水。

本標段全部工程施工從2010年12月27日開工，2013年12月30日竣工。由于本工程的工期緊，任務重，安全問題將成為本工程的一項重點內(nèi)容，施工用電、深基坑開挖、起重吊裝等，將是工程安全的控制點。

二、組織機構及聯(lián)絡方式

1、組織機構：

項目部成立電力、自來水、煤氣管線破裂應急領導小組，組員有項目部電工、安全、保衛(wèi)、物資供應等系統(tǒng)負責人組成，應做到分工明確、臨陣不亂、指揮有效、層層落實。（人員姓名及聯(lián)系方式略）

2、緊急聯(lián)絡方法

2.1、有線電話聯(lián)系：

項目部辦公室電話：略 ；供電所電話：95598；煤氣公司電話：23006777；自來水公司電話：23149999；分公司辦公室電話：略

2.2無線電話聯(lián)系：

項目部各系統(tǒng)負責人應保證24小時通訊暢通，反映及時，接到通知后及時趕赴事故現(xiàn)場，啟動指揮系統(tǒng)，組織搶險人員。

三、各級應急預案及處理

為了預防控制環(huán)境事故，并在緊急情況下作出應急準備和響應，最大限度減少事故現(xiàn)場附近人員的安全和附近區(qū)域用電的影響，項目部特制定該應急預案。

1、電力管線破裂應急預案

1.1、報警步驟：

當電力管線發(fā)生破裂時，現(xiàn)場人員應及時向應急預案小組和電力管線所屬單位或當?shù)仉娏Σ块T報警，報警時要詳細說明事故地點、部位、事故原因等。如有傷亡應及時向120急救中心求救，并應及時向分公司領導匯報。

1.2、搶救方法：

電力管線破裂后應迅速將無關人員疏散，禁止非專業(yè)人員靠近現(xiàn)場。當事故現(xiàn)場影響道路交通時，還應組織人員進行道路交通疏導，并劃分出現(xiàn)場保護范圍，做好現(xiàn)場保護。同時還應組織人力、機械、物資等積極配合電力公司進行搶險。

2、自來水管道破裂應急預案

2.1、報警步驟：

當自來水管道發(fā)生破裂時，現(xiàn)場人員應及時向應急預案小組和電力管線所屬單位或當?shù)仉娏Σ块T報警，報警時要詳細說明事故地點、部位、事故原因等。如有傷亡應及時向120急救中心求救，并應及時向分公司領導匯報。

2.2、搶救方法：

自來水管道破裂后應迅速將無關人員疏散，做好防水物資及用電設備的轉(zhuǎn)移工作，并設置水道或用水泵向附近排水管道排水，如附近無排水管道時可用水車將水外運。當事故現(xiàn)場影響道路交通時，還應組織人員進行道路交通疏導，并劃分出現(xiàn)場保護范圍，做好現(xiàn)場保護。同時還應組織人力、機械、物資等積極配合自來水公司進行搶險。

3、煤氣管道破裂應急預案

3.1、報警步驟：

當煤氣管道發(fā)生破裂時，現(xiàn)場人員應及時向應急預案小組和電力管線所屬單位或當?shù)仉娏Σ块T報警，報警時要詳細說明事故地點、部位、事故原因等。如有傷亡應及時向120急救中心求救，并應及時向分公司領導匯報。

3.2、搶救方法：

煤氣管道破裂后應迅速將無關人員疏散，做好現(xiàn)場易燃、易爆物品的轉(zhuǎn)移工作，并組織人員排查事故現(xiàn)場周圍是否有明火存在，并將滅火器等防火物資運至現(xiàn)場。如有人員中毒及時向120急救中心求救，同時還應組織人力、機械、物資積極配合煤氣公司進行搶救及煤氣管道的修復等工作。

四、對毗鄰建筑物、構筑物和地下管線等采取的防護措施

該工程路面下及沿工程縱向存在大量的順槽向及斜交的管線包括自來水管道、煤氣管道、通信電電力電力、電力管線、熱力管線。因此，在施工時，需對原有地下管線進行加固保護。

1、施做圍護結構時管線加固措施

在施做圍護結構時，首先沿圍護結構邊線進行物探、和刨驗，確定管線障礙，對管線進行加固處理。防止地連墻施工時設備對其產(chǎn)生沖擊和碰撞，

2、主體結構施工時管線加固措施

主體結構施工時，為防止土方開挖時地下管線被破壞，首先在施工區(qū)域內(nèi)對管線進行人工刨驗，然后對地下管線做加固處理。

五、防止揚塵污染、噪音擾民、保護環(huán)境的措施

1、揚塵污染的防護措施

1.1、工程垃圾的裝運采取噴灑壓塵及車輛封蓋運輸?shù)却胧瑖澜麩o封蓋車輛運輸及不按規(guī)定線路運輸，嚴禁灑漏、帶泥上路。

1.2周圍5m內(nèi)的道路每天定專人定時清掃灑水。

1.3現(xiàn)場周圍采取覆蓋、簡易綠化等有效措施防止揚塵。

2、噪聲的控制

2.1、施工場界噪聲控制按《建筑施工場界噪聲限值》（GB12523―90）要求。

2.2、對可固定的機械設備如空壓機，備用發(fā)電機設置等在施工場地建臨時房屋內(nèi)，房屋內(nèi)設隔音板，使其與外界隔離，最大限度的降低其噪音。

2.3、對噪聲超標造成環(huán)境污染的機械施工，其作業(yè)時間限制在七時至十二時和十四時至二十二時之內(nèi)。

2.4、各項施工均選用低噪聲的機械設備和施工工藝。施工場地布局要合理，盡量減少施工對居民生活的影響，減少噪聲強度和敏感點受噪聲干擾時間。

3、環(huán)境保護

3.1、對城市生態(tài)的保護措施

3.1.1、對城市綠化，在施工范圍內(nèi)嚴格按法規(guī)執(zhí)行，臨時占用綠地要報批并及時恢復、砍伐或遷移樹木要報批，不得隨意修剪樹木，古樹木按要求進行特殊保護。

3.1.2、施工照明燈的懸掛高度和方向要考慮不影響居民夜間休息。

3.1.3、在施工場地周圍出安民告示，以求得附近居民的理解和配合。

3.1.4、在施工工地場界處設實體圍蔽，不得在圍蔽外堆放物料、廢料。

3.2、對水污染的控制

3.2.1、廢水排入城市下水道，懸浮物（SS）執(zhí)行《污水綜合排放標準》（GB8978―1996）的三級標準400mg/L；廢水排入自然水體，懸浮物（SS）執(zhí)行《污水綜合排放標準》（GB8978-1996）中的二級標準150mg/L。

3.2.2、根據(jù)不同施工地區(qū)排水網(wǎng)的走向和過載能力，選擇合適的排口位置和排放方式。

3.2.3、工之前完成工地排水和廢水處理設施的建設，并保證工地排水和廢水處理設施在整個過程的有效性，做到現(xiàn)場無積水、排水不外溢、不堵塞、水質(zhì)達標。

3.2.4泥漿水產(chǎn)生處設沉淀池，沉淀池的大小根據(jù)排水量和所需要的沉淀時間確定。

3.2.5、考慮天津降水特征，制定雨季、特別是汛期，避免廢水無組織排放。

3.2.6、在施工期間，應始終保持工地的良好排水狀態(tài)，修建一些臨時排水渠道，并與永久性排水設施連接，且不得引起淤積和沖刷。

3.3、對大氣污染的控制

3.3.1、對易產(chǎn)生粉塵的作業(yè)面和裝卸、運輸過程，制定操作規(guī)程和灑水降塵制度，在旱季和大風天氣適當灑水，保持濕度。對易于引起粉塵的細料或松散料應與遮蓋或適當灑水濕潤，運輸時應用帆布、蓋套及類似遮蓋物。

3.3.2、合理組織施工，優(yōu)化工地布局，盡量避開敏感點和敏感時段。

3.3.3、嚴禁在施工現(xiàn)場焚燒任何廢棄物和會產(chǎn)生有度有害氣體、煙塵的物質(zhì)。

3.3.4、車輛出場應沖洗車輪，減少車輪攜土。

3.3.5、用清潔能源，爐灶符合煙塵排放規(guī)定。

3.3.6、施工現(xiàn)場要在施工前做好施工道路的規(guī)劃和設置，臨時施工道路基層要夯實、路面要硬化。

六、防止火災的措施

1、消防工作要遵循“預防為主、防消結合”的方針，單位各級領導必須實行消防工作責任制，將消防工作納入本單位管理范圍，做到同計劃、同布置、同檢查、同總結、同評比。

2、在編制施工組織設計時，必須編寫消防工作與施工的有關條文。

3、對分包隊伍進入施工前，必須辦理消防資格審查手續(xù)、鑒定治安消防協(xié)議書。

4、開展消防安全宣傳教育，組織消防安全培訓，管理和指導消防隊伍的建設和訓練。

第7篇：地鐵安全應急預案范文

關鍵詞：地鐵　公共交通　應急處理模式

 

引言 

 

地鐵一旦遭遇不可抗力，正常運營受到影響或中斷時，必將對于城市居民的正常出行產(chǎn)生影響。健全和完善的地鐵運營與地面交通應急機制與模式，有助于降低地鐵突發(fā)事件所帶來的負面影響。

國內(nèi)外的一些城市，對此都日益重視，并陸續(xù)進行了一些探索性的研究和實踐。

 

一、國內(nèi)大城市地鐵應急經(jīng)驗概述 

 

國內(nèi)對于地鐵應急做出了一定的嘗試，如廣東廣州成立了城市軌道應急救援指揮中心，實行首長負責制。還下發(fā)了一系列應急方案，增強地鐵應對突發(fā)事故的能力。這些模式的優(yōu)點：能夠?qū)崿F(xiàn)應急接駁運力的集中投放，迅速疏散滯留乘客。存在的問題是：應急車輛完全依靠從既有的公交線路中抽調(diào)，高峰期的操作性和響應速度可能難以保證；應急接駁車輛只沿地鐵故障段開行，乘客可能需要經(jīng)過多次換乘，才能到達目的地；只實現(xiàn)了滯留乘客的疏散，而忽視了公交對地鐵的功能補充；方案實施至地鐵滯留乘客疏散完畢，而沒有考慮滯留乘客疏散完畢，地鐵可能尚未恢復正常，居民的出行問題依然沒有得到緩解或解決；只對運力進行了重新分配，而總量供應沒有增加。

 

二、地鐵運營與地面交通應急處理模式研究簡介

 

在總結國內(nèi)各城市地鐵應急經(jīng)驗的基礎上，本文對國內(nèi)各城市地鐵運營與地面交通應急處理模式進行了初步的研究和探討。 

1.基本策咯 

從以上國內(nèi)各城市地鐵應急經(jīng)驗中可以總結出相關的應急預案所必須涵蓋的構成要素包括協(xié)調(diào)機制和處理模式。 

2.地鐵應急協(xié)調(diào)機制 

清晰明確的機構設置和職能分工，以及上下暢達的響應機制，是地鐵應急協(xié)調(diào)機制高效的保障和支持。 

①構成要素。一套完整的應急協(xié)調(diào)機制應包含“責任主體”、“責任分工”、“應急方案”、“啟動條件”、“協(xié)調(diào)機制”等五大基本要素。 

②協(xié)調(diào)模式 地鐵應急響應模式有三種基本類型： 

a水平響應型：政府中沒有常設的應急機構。地鐵發(fā)生緊急事件后，一般情況下，地鐵公司是應急處置的主體，地鐵與其他相關應急單位或機構采取一對一的聯(lián)系模式。2000年以前的北京地鐵基本上是這樣一種形式； 

b 垂直響應型：政府設立有專門的地鐵應急指揮機構。專業(yè)常設應急指揮機構，作為緊急事態(tài)下的處理中樞，擔負著指揮協(xié)調(diào)的任務，運用政府強制力保障應急措施的到位。上海地鐵和廣州地鐵采取的是這樣一種形式； 

c混合響應型：有常設的地鐵應急指揮機構。由應急指揮機構負責下達命令，并協(xié)調(diào)工作，但是地鐵突發(fā)事件下的地面交通緊急接駁，由地鐵公司與公交公司自行聯(lián)系，或交由自營巴士進行。北京地鐵、香港地鐵目前采取的是這樣一種方式。

③機構設置和職能分工 

⑴ 軌道交通應急機構的設置應該遵循以下原則： 

a成立獨立的常設機構，以應對隨時可能出現(xiàn)的突發(fā)事件； 

b應急機構的成員，應涵蓋緊急事態(tài)或突發(fā)事件下可能涉及到的各職能部門和單位； 

c由市一級的行政領導出任該應急機構的指揮，必要時以強力的行政手段保障應急措施的執(zhí)行效力。 

⑵ 地鐵應急指揮辦公室的主要職能： 

a制訂、審核和完善地鐵突發(fā)事件專項預案； 

b組織指揮各方面力量處理城市軌道交通特大事故和突發(fā)事件，指定現(xiàn)場總指揮統(tǒng)一指揮對特大事故和突發(fā)事件現(xiàn)場的應急救援，防止事故和事件蔓延和擴大； 

c檢查督促有關單位做好搶險救援、信息上報以及恢復生活、生產(chǎn)秩序等善后處理的工作； 

d檢查督促各單位做好各項特大事故和突發(fā)事件的防范措施和應急救援準備工作，每年組織領導重點防范單位進行一次應急救援的演練； 

e建立應急救援信息網(wǎng)絡，向社會公眾信息，平息誤傳或謠言，保持社會安定。

④地鐵應急響應機制 

地鐵突發(fā)事件的應急響應機制，是指地鐵突發(fā)事件的事故現(xiàn)場（或災害現(xiàn)場）、應急指揮機構、以及應急處理單位三者之間，在既定信息通道上的信息發(fā)送與反饋機制，具體包括：預測預警機制、預案啟動機制、指揮協(xié)調(diào)機制、信息機制等。 

⑴ 預測預警機制。一套完整的預測預警機制包括：預警、報警、接警、通報和響應五個部分。 

⑵ 事件報告機制。 

當?shù)罔F發(fā)生重大事故或者特大事故，地鐵控制中心值班主任應在第一時間，將事故詳細信息、已經(jīng)采取控制措施和控制效果等，通過專線電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室。具體上報程序、上報形式、上報內(nèi)容等，參照市應急指揮中心要求和《運營分公司突發(fā)事件應急處理預案》執(zhí)行； 

當達到需要啟動地面交通應急保障方案的條件時，地鐵控制中心值班主任應將如下內(nèi)容通過電話，迅速上報至市地鐵應急指揮辦公室： 

a中斷的開始時間，影響區(qū)段、方向 

b預計影響的客運量； 

c預計影響持續(xù)時間； 

d需公交接駁的兩端車站的站名、接駁地點； 

e其他有必要報告的信息。 

市地鐵總公司在特大事故和突發(fā)事件發(fā)生后2小時內(nèi)，必須按要求寫出書面快報，分別報送市委、市人民政府，抄送市相關部門，并根據(jù)要求，續(xù)報有關情況。 

3.3應急處理模式 

應急處理模式包括地面交通應急和站內(nèi)乘客疏散兩個層面。站內(nèi)乘客疏散的應急預案一般由地鐵公司自行制訂并完成，主要涵蓋的要素有：站內(nèi)監(jiān)控、事態(tài)報告、信息、客流引導、進出站控制、地鐵運營調(diào)整。 

制訂緊急情況下的交通保障方案，主要目的是快速、安全地應對出現(xiàn)的緊急情況，及時疏散地鐵滯留乘客和有效降低突發(fā)事件對城市公共客運體系的負面影響，減少地鐵停運對居民出行產(chǎn)生的干擾，工作內(nèi)容包括兩個方面：① 制訂不同等級突發(fā)事件情況下的交通保障方案；② 提出相應的實施方案建議。 

目前采用的交通應急保障模式主要有三大類：①疏運巴士；②出租車；③公交線路調(diào)整。其中，公交線路調(diào)整具體又分為：加密并行線路、開辟應急專線、線路延伸調(diào)整三種。 

 

三、結束語 

第8篇：地鐵安全應急預案范文

關鍵詞：地鐵；風險管理；監(jiān)控

引言

伴隨著我國城市地鐵建設的蓬勃發(fā)展，地鐵建設暴露出諸多問題。由于缺乏相關的風險管理知識，我國地鐵工程的實施存在不小的隱患。針對地鐵建設的風險管理，國內(nèi)外已進行諸多研究，我國在這一領域也已取得一些成果，包括李進軍針對上海虹橋地鐵，采用兩階段分析方法對盾構隧道穿越對建筑物樁基礎的影響進行分析研究；李興高對于管線滲漏誘發(fā)地鐵工程事故的安全控制技術研究；以及趙馳將軟件平臺技術應用于廣州地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)。從國外的文獻來看，OHSAS18000管理體系的創(chuàng)建，運用現(xiàn)代科學手段研究事物發(fā)展的規(guī)律和可能性以變被動管理為主動管理，以及近年來出現(xiàn)的FTA、FMEA、PHA、SCL、MORT等評價方法，都極大地豐富了地鐵的風險管理研究。本文根據(jù)我國的具體情況，指出我國地鐵建設存在的一些問題，并據(jù)此歸納總結出一些建議。

一、地鐵建設涉及的三大方面

2003年7月1日，上海4號線越江隧道區(qū)間內(nèi)，因大量的水和流沙涌入，引起隧道部分結構損壞及周邊地區(qū)地面沉降，造成三棟建筑物嚴重傾斜并引發(fā)管涌，造成至少3幢高樓被緊急拆除。還有廣州地鐵三號線“41”地下連續(xù)墻圍護結構塌方事故、杭州地鐵施工工地發(fā)生的路面大面積塌陷事故、上海地鐵1號線事故等一系列事故的頻繁發(fā)生，讓人愈加意識到地鐵建設風險管理的重要性。地鐵建設項目時間跨度長，需要大量的資金，且涉及到許多專業(yè)領域，其管理工作具有很強的專業(yè)性、長期性和復雜性。隨著建設線路的增多，業(yè)務工作量的倍增，基于紙面文件的數(shù)據(jù)和信息的管理和傳遞以及基于文件的審批方式，已遠不能滿足企業(yè)發(fā)展和精細管理的要求，需要進行全方位的監(jiān)控，防微杜漸，從而起到防患于未然的作用。由于地鐵建設問題涉及投資方、施工方和監(jiān)管方這三方，因此分清彼此的權責是關鍵。在明晰了各自的責任之后，就需共同對施工項目進行實時監(jiān)管，這種監(jiān)管是一種集成監(jiān)管，包括工程實體的集成、參建單位的集成和安全信息的集成，所以目前我們所說的地鐵的安全監(jiān)控系統(tǒng)應該是整合后的安全監(jiān)督管理體系，如圖1所示。下面，將從三個方面來對這一安全監(jiān)控系統(tǒng)進行闡述。

（一）動態(tài)監(jiān)管。

在動態(tài)監(jiān)測上，主要需要解決三個問題：（1）如何確保監(jiān)測數(shù)據(jù)的真實可靠？（2）如何進行監(jiān)測數(shù)據(jù)的集成共享？（3）如何根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)進行安全預警？因為地鐵的建設是一個長期且復雜的過程，除了包括土建與基礎設施工程建設外，設備監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS）、火災報警監(jiān)控系統(tǒng)（FAS）、機車與運行信號系統(tǒng)（SS）等的建設，對于地鐵系統(tǒng)的安全與高效的運行亦發(fā)揮著舉足輕重的作用。所有這些系統(tǒng)的正常運行，保證了對地鐵建設持續(xù)的動態(tài)監(jiān)測，使建設的進度始終處于可控和可知的狀態(tài)，為建設計劃的制定、實施和適當調(diào)整提供不間斷的數(shù)據(jù)信息的輸送，包括監(jiān)測數(shù)據(jù)分析預警、與工程實際進度的關聯(lián)、安全問題的實時解決等方面。這種24小時的監(jiān)控可以預測風險和事故的發(fā)生，為建設的實施提供最新的情況分析，以期保證深基坑工程及周邊建筑物、地下管線、運營地鐵隧道的安全運行。

（二）主動監(jiān)管。

目前，在地鐵站工程深基坑的施工中，一般采用地下連續(xù)增加內(nèi)支撐的支護方法。按照這樣的要求進行設計，為了保證基坑開挖及結構施工安全，監(jiān)測系統(tǒng)的動態(tài)監(jiān)控應與現(xiàn)場監(jiān)測相結合。這樣可以及時地對現(xiàn)場采集到的信息進行分析，并在第一時間反饋給相關人員，以便及時進行調(diào)整，改進施工方法。深基坑施工安全監(jiān)測的一體化解決方案設想主動監(jiān)管的主要內(nèi)容包括：重大風險的預警提示，安全巡查、抽查、檢查，資質(zhì)審核與資料備案，等等。

（三）應急管理。

它由應急預案的編制與維護、應急資源配置與指揮調(diào)度和事故報警與聯(lián)運這三個方面構成。其中一個最重要的組成部分就是應急預案評價的指標體系的構建，它是采用定性分析的方法，對應急預案的幾個側面進行深入分析，并在此基礎上提出反映各個側面的衡量指標，把這些指標組合起來構成指標體系。再運用層次分析法、模糊綜合評價法、關聯(lián)矩陣法等一系列定量的分析方法，計算出綜合評分，最后綜合投資方、施工方和監(jiān)管方三方以及專家的意見，形成一套程序化的應急管理體系。

二、我國地鐵建設存在的問題

為了緩解地面交通運力不足的壓力，地鐵建設一般集中于人口密集的中心城市，且通常選擇穿越居民區(qū)或商業(yè)區(qū)這些無法規(guī)避的建筑群。而施工過程不可避免地會對周圍的建筑群造成一定的影響，因為地鐵隧道或地下車站施工中很容易造成周圍建筑的不均勻沉降，進而造成周圍建筑的破壞，上海四號線事故就是典型的例子。我國多條地鐵工程已會同國際上著名的風險管理專家、隧道專家和地質(zhì)專家，進行多個城市多個地鐵的現(xiàn)場勘查和風險管理，既發(fā)現(xiàn)國內(nèi)施工過程中很多積極有效的經(jīng)驗，同時也發(fā)現(xiàn)諸多問題。

（一）地鐵風險管理缺乏整體策劃。

地鐵工程涉及到多方參與、地面地上交叉施工、施工組織復雜、設計變更多而且工期長，各子系統(tǒng)之間存在著大量既矛盾又相互依存的復雜關系。這就要求在正式實施前，根據(jù)實際情況制定出科學的風險管理全程策劃，為地鐵工程的順利推進勾畫出清晰的藍圖，以確保對地鐵建設進行全程控制。但這一階段的工作在我國的重視程度明顯不夠，以致風險管理的責任主體不明、管理秩序紊亂，導致很多安全隱患在施工階段顯現(xiàn)出來。

（二）地鐵風險管理隊伍缺乏專業(yè)人才。

我國地鐵領域的專業(yè)人才儲備嚴重不足，同一項目不同施工地點的業(yè)主代表經(jīng)常是分別從其他不同城市地鐵公司或承包商招聘而來，他們分別用各自以前的經(jīng)驗進行現(xiàn)場管理，同一條線不同工程地點以及不同線的管理水平參差不齊，同時為了解決管理人員不足，一些經(jīng)驗不是很豐富的技術人員進入到工程管理重要崗位，有經(jīng)驗的管理人員極其匱乏。

（三）信息化管理平臺還有待開發(fā)。

眾多工程安全事故發(fā)生的一個重要原因就是監(jiān)測數(shù)據(jù)只能被動地反映工程的現(xiàn)狀，預見性不強，監(jiān)測到的數(shù)據(jù)不夠充分和及時。除此以外，大部分地鐵的施工方僅僅停留在遠程監(jiān)控系統(tǒng)和地鐵監(jiān)測信息平臺的開發(fā)和使用上，系統(tǒng)功能簡單，諸如數(shù)據(jù)分析、風險源動態(tài)辨識、預警提示、輔助決策和應急預案的定量分析等相對復雜的高端系統(tǒng)應用比例較低，基于地理信息系統(tǒng)和人工智能支持的以高速寬帶網(wǎng)絡為依托、以先進的海量數(shù)據(jù)動態(tài)調(diào)度技術為基礎，利用三維可視化表現(xiàn)形式的管理信息系統(tǒng)的開發(fā)已迫在眉睫。

三、總結及建議

針對上述提出的問題，現(xiàn)結合我國的具體建設形勢，提出以下建議，希望能對我國地鐵實現(xiàn)低風險建設有所裨益。第一，制定科學合理的風險管理全程規(guī)劃。即以地鐵施工的全過程為研究對象，制定科學合理的風險管理實施方案。其核心內(nèi)容就是清晰劃分各方的安全任務和責任，明確各方管理要點，為地鐵建設制定一個清晰完整的實施框架。第二，加強地鐵建設專業(yè)技術人才的培養(yǎng)，提升知識管理在地鐵風險管理中的應用。由于地鐵工程風險管理的動態(tài)性和復雜性，我國地鐵建設又面臨專業(yè)人才匱乏這一現(xiàn)狀，加強專業(yè)知識的積累和傳播，為知識共享提供平臺，已成為一個亟待解決的問題。第三，開發(fā)與國際先進水平接軌的地鐵施工安全監(jiān)控與預警決策信息系統(tǒng)。該系統(tǒng)的核心思想是利用先進的信息技術手段，整體性地解決地鐵施工的安全問題，并最大限度地利用信息資源，科學地輔助決策。該措施需與上面一點相結合，因為信息系統(tǒng)的開發(fā)和使用離不開專業(yè)技術人才的智慧，沒有相應的技術人才，開發(fā)先進的風險管理信息系統(tǒng)就成了空中樓宇。

主要參考文獻：

［1］李進軍，王衛(wèi)東，黃茂松.地鐵盾構隧道穿越對建筑物樁基礎的影響分析［J］.巖土工程學報，2015（8）.

［2］李興高，王霆.管線滲漏誘發(fā)地鐵工程事故的安全控制技術研究［J］.中國安全科學學報，2014（5）.

［3］趙馳.軟件平臺技術在廣州地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)中的應用［J］.技術縱橫，2010（8）.

［4］鄭揚，陳在平，李沛然.基于WinCC的地鐵設備監(jiān)控系統(tǒng)仿真設計［J］.天津理工大學學報，2013（6）.

第9篇：地鐵安全應急預案范文

關鍵詞：廣州地鐵；客運組織；安全管理

Abstract: In this paper, combined with the passenger organization safety management of Guangzhou metro, the brief analysis of passenger organization of subway operation safety importance, and adopted a series of measures in ensuring passenger safety aspects.

Key words: Guangzhou subway; passenger organization; safety management

中圖分類號：文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

1． 廣州地鐵客運組織現(xiàn)狀

1.1 廣州地鐵客運組織壓力分析

廣州地鐵目前已開通8條線路共236公里，連接144個車站，自1997年開通至今，廣州地鐵已安全運營十余年，日均客流量將近550萬，節(jié)假日客流量甚至突破700萬。隨著線網(wǎng)的不斷延伸，客流量的日益攀升，客運組織的安全不僅是地鐵的重要工作，更是運營的根本。

在大客流情況下進行客流控制，如何實現(xiàn)客流疏導的順暢有序、安全平穩(wěn)；在地鐵出現(xiàn)特殊情況時，也考驗著地鐵的事故處理能力、突發(fā)狀況應變能力。社會對地鐵的關注度越來越高，不當?shù)目瓦\組織隨時可能導致輿論壓力，甚至引發(fā)公關危機。因此，合理、適當?shù)目瓦\組織非常重要。

1.2 廣州地鐵客運組織安全管理的難點

廣州地鐵在開展客運組織安全管理工作時，也面臨著一些難點，認清難點，并深入分析難點，對于進一步完善客運組織安全管理工作有較大幫助。

1.2.1 合理有效開展客運組織工作

概括來說，客運組織包含日?？瓦\組織和大客流時的客運組織，大客流期間的客運組織對乘客出行的影響尤其突出?？土骺刂乒ぷ骶唧w如何開展，才能保證能夠?qū)崿F(xiàn)最優(yōu)效果，是一個需要不斷摸索的過程。如站內(nèi)用于客流控制的欄桿如何擺放、擺放的時機如何把握；如何實現(xiàn)站廳、站臺和列車內(nèi)乘客擁擠度的均衡；如何保證某一條線路或全線網(wǎng)整體客流的均衡、而不至于某個車站因過于擁擠而癱瘓等等。

1.2.2 讓乘客接受并配合客運組織

車站在進行客流控制時，勢必會影響到乘客的正常出行。如乘客在搭乘地鐵時遇到了客流控制而未能順暢入站乘車，尤其是早高峰時段，乘客可能因為遇到了客流控制而遲到，引起對地鐵客流控制組織的不滿，不服從車站員工的指引、對員工表示憤怒或者通過媒體投訴等。這樣既不利于現(xiàn)場客運工作的開展，也對車站客運安全管理存在一定的風險。

1.2.3 地鐵員工對客運組織的把控

車站客流情況相對穩(wěn)定，但同時也會受到一定因素的影響而產(chǎn)生改變，如某車站一出口外新建一大型購物商場，導致客流增加；或者受新開通線路的影響，換乘客流增大；也可能隨著時間推移，原本的客流量持續(xù)增長，超過了現(xiàn)有布局的容納量等等。車站要隨時根據(jù)客流的變化情況，適時地調(diào)整車站的客流組織方案，以實現(xiàn)現(xiàn)場客運組織和實際增長的客流量相匹配。

2． 確?？瓦\組織安全的舉措

2.1 建章立制，制定保障客運組織安全的機制

2.1.1 建立大客流情況下的客運組織安全機制

大客流包括節(jié)假日大客流、常規(guī)高峰期大客流和突發(fā)性大客流。根據(jù)不同的情況，制定相應的大客流組織預案。如五一、十一等節(jié)假日，制定節(jié)假日大客流應急預案；常規(guī)早晚高峰期大客流，制定日常大客流預案；防止由于突發(fā)性大客流（如地鐵站外舉辦演唱會）出現(xiàn)導致現(xiàn)場混亂無序，甚至影響到乘客的人身安全，車站建立突發(fā)性大客流應急預案。

2.1.2建立應急情況下的客運組織安全機制

制定應急情況下的客運組織安全機制，細化至設備操作、乘客疏散路徑、信息傳遞匯報等關鍵步驟，讓員工做到有章可循，有效避免因突發(fā)應急而產(chǎn)生的恐慌。在建立應急情況下的客運組織安全機制后，還需根據(jù)實際情況不斷完善；并組織員工定期開展應急組織演練，確保員工對機制的熟悉和掌握。

2.1.3 制定各車站的客運組織關鍵點和風險點

線網(wǎng)144個車站，沒有任何兩個車站的內(nèi)部構造是完全相同的，為有重點的應對車站客運組織安全風險，務必了解本站的客運組織關鍵點和風險點，并據(jù)此制定相應的應對舉措。如車站有長大扶梯，則須制定長大扶梯故障情況下的應急預案；如車站客流有交叉，則須考慮客流交叉點的乘客疏導工作等。

2.2 樹立全員持續(xù)、高度的客運組織安全理念

3.2.1 加強員工對客運組織安全的認識

任何一名員工都是客運安全工作的重要力量，每名員工負責任的工作態(tài)度和工作水平能體現(xiàn)出運營服務的高品質(zhì)，安全運營離不開每名員工的努力，企業(yè)和員工只有相互依存，才能共同發(fā)展。持續(xù)不懈地提高員工的客運安全意識和工作技能，培育企業(yè)安全氛圍，讓員工深刻體會到安全工作與自己息息相關，形成“人人想安全，人人會安全，人人善安全”的文化氛圍。

2.2.2 建立常規(guī)性的培訓機制，提升業(yè)務水平

結合現(xiàn)場工作的重點，合理安排各項培訓計劃，定期開展客運安全培訓。重視客運組織安全管理的基礎工作，建立“三級”安全教育制度；重視員工安全培訓，加強日常對客運組織安全的培訓和教育，利用車站員工大會、每天交接班會，不斷強化員工的安全意識，時時刻刻讓員工記住客運組織安全的重要性，并不斷強化員工現(xiàn)場處理客運組織工作的技能。

2.3 充分結合實際，不斷優(yōu)化客運組織

2.3.1 充分掌握線網(wǎng)客流變動情況

堅持觀察客流量的變化。通過匯總和分析車站客流量的數(shù)據(jù)，能看出客流的變動特點，如哪個時間點進站數(shù)量較大、乘客出閘選擇的變動趨勢等。定期了解車站周邊信息。車站周邊新開樓盤或商場，出口附近公交站點的變動也對客流有一定影響。

2.3.2 根據(jù)客運組織需求，調(diào)整客運組織方式

為確?？瓦\組織的安全，有必要適時調(diào)整客運組織方式，使其與需求相匹配。如新開通線路而產(chǎn)生的新的換乘站，站內(nèi)結構隨之有變化，客流量也會有大幅提升。為適應新的形勢，要考慮多重因素的協(xié)同作用，進而綜合調(diào)整客運組織方式。

2.3.3 適當調(diào)整車站內(nèi)部布局

適當調(diào)整個別車站的站內(nèi)布局，如體育西路換乘站，目前作為五個方向的中轉(zhuǎn)站，也是市區(qū)交通的樞紐，客流量與日俱增，充分挖掘潛能，適當調(diào)整布局，能有效緩解逐步增長的客運壓力。另外，很多車站內(nèi)還設有輔設施，用以引導客流走向。這類設施具有靈活多變、可操作性強等特點，根據(jù)不同客運壓力調(diào)整它們的布局，對車站的客運組織能起到很大幫助。

2.4 使乘客了解、信任并配合地鐵的客運組織

2.4.1 持續(xù)向乘客滲透地鐵客運組織安全的知識

廣州地鐵通過乘客交流活動，在羊城地鐵報、地鐵電視、微博等途徑持續(xù)向乘客宣傳客運組織安全的相關知識，如為何要進行客流控制、客流控制時的注意事項、客運組織的安全提醒等等。通過向乘客灌輸客運安全的信息，使乘客對客運安全有初步的概念。

2.4.2 讓乘客有知情權，提前了解客運組織的動態(tài)

讓乘客提前了解到哪些車站會進行客流控制，方便乘客可以根據(jù)自身情況適時調(diào)整出行計劃。充分尊重乘客的知情權，既維護了乘客的利益，也為現(xiàn)場的客運安全組織提供了保障。

廣州地鐵目前采取多途徑提前告知乘客客運組織信息的方式，如節(jié)假日前通過地鐵報、地鐵電視等渠道宣傳大客流車站等信息，通過微博實時播報線網(wǎng)擁堵情況等。這樣能降低乘客受影響時的不滿情緒。

3． 小結