橋梁設計知識精選(九篇)

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第1篇：橋梁設計知識范文

關鍵詞：公路工程 公路橋梁 高速公路橋梁 質(zhì)量問題 對策

在公路工程建設中，高速公路橋梁建設占據(jù)了十分大的比重。在我國已經(jīng)建成和投入使用的高速公路中，橋梁占據(jù)工程總量的40%。由于高速橋梁在建設的過程中往往比普通的挖山填谷具有更大的施工難度，因此橋梁的質(zhì)量問題就受到了廣泛的關注。在橋梁建設和投入使用的過程中，會產(chǎn)生由于各種因素而導致的質(zhì)量問題，影響橋梁的正常使用，使橋梁的承載能力受到影響，甚至對人們造成一定的安全隱患。

一、高速公路橋梁建設中的質(zhì)量問題

（一）裂縫問題

裂縫是混凝土工程中較為常見的一種質(zhì)量通?。ㄈ鐖D1）。在橋梁建設中，如果出現(xiàn)較為輕微的裂縫，往往會影響到橋梁的美觀性卻不會對其承載能力造成影響，但是如果出現(xiàn)較為嚴重的裂縫，則會使得混凝土的強度下降，其承載能力和耐久性會受到影響，尤其是橋梁需要持續(xù)的受力，在這種情況下，對橋梁的影響更加嚴重。橋梁裂縫的產(chǎn)生，不僅造成巨大的經(jīng)濟損失，也為通行安全埋下了隱患。

圖1 高速公路橋梁出現(xiàn)的裂縫

產(chǎn)生裂縫的原因主要有以下幾個方面：

1.原材料的質(zhì)量缺乏有效的控制：如水泥的標號較低或者放置時間過長而導致水泥受潮，影響其使用功能；骨料的質(zhì)量太差，施工過程中為了降低成本則就近采挖或者不進行檢測就直接用于施工。

2.在施工過程中，對混凝土的配制比例沒有經(jīng)過嚴格的試驗，具有較大的隨意性，憑經(jīng)驗來進行配比的現(xiàn)象較多。

3.在混凝土施工過程中，澆筑灌漿環(huán)節(jié)出現(xiàn)振搗過猛或者不足等現(xiàn)象，造成混凝土整體結構的不均勻，導致局部地區(qū)發(fā)生沉塌現(xiàn)象。

4.在混凝土澆筑完成后，由于混凝土自身在水熱自干過程中受到各種應力的影響而產(chǎn)生裂縫。在混凝土澆筑完成后，由于水泥自身的熱化作用，會使混凝土結構內(nèi)部的溫度不斷的升高，往往能夠達到50-80℃的高溫，而混凝土的膨脹系數(shù)也只有50-80℃，這時混凝土內(nèi)部的溫度與周圍的自然環(huán)境溫度存在著較大的落差，如果在沒有太陽照射的情況下，就很容易出現(xiàn)收縮裂縫。

5.保養(yǎng)不及時。在混凝土拆模后，沒有給予及時的灑水保濕，使混凝土在凝結的過程中要不斷吸收體表的溫度而使混凝土表面產(chǎn)生裂縫。

（二）局部蜂窩和麻面的現(xiàn)象

蜂窩和麻面現(xiàn)象的產(chǎn)生，不僅使混凝土結構的嚴密性受到影響，同時也使得混凝土結構的強度受到影響，在使用的過程中受力過大時則容易發(fā)生坍塌（如圖2）。另外，產(chǎn)生蜂窩和麻面的部分也十分容易受到腐蝕，影響工程的承載能力和使用壽命。

圖2高速公路蜂窩麻面現(xiàn)象

造成蜂窩和麻面的原因主要有以下幾方面：

1.混凝土沒有按照嚴格的配比要求進行配比，存在著較大的隨意性，施工過程也沒有按照嚴格的施工程序進行，經(jīng)常存在著各種臨時調(diào)整的現(xiàn)象。

2.在混凝土澆筑過程中和澆筑完成后，沒有進行規(guī)范的振搗，結構分布不均，使得振搗不足或者振搗過多的部分產(chǎn)生質(zhì)量問題。振搗不足的部分容易產(chǎn)生疏松的結構，在撤膜后則容易出現(xiàn)蜂窩和麻面；而振搗過多的部分則容易發(fā)生骨料下沉，混凝土漿沁于表面，容易發(fā)生干縮裂縫。

3.在制作混凝土模的過程中，缺乏精細的加工，或者周轉(zhuǎn)的次數(shù)過多而導致混凝土局部變形，接縫地區(qū)由于不夠密封發(fā)生漏漿，使骨料之間的縫隙缺少泥漿而產(chǎn)生稀疏狀得蜂窩。

4.混凝土從攪拌到澆筑之間的時間間隔較長，使得混凝土的水灰發(fā)生離析，混凝土結構不夠密實，在澆筑過程中沒有進行足夠的振搗或者振搗不均勻，產(chǎn)生蜂窩現(xiàn)象。

通過上述分析可以看出，在高速公路橋梁施工中，混凝土結構會產(chǎn)生不同程度的裂縫以及蜂窩、麻面等現(xiàn)象，為了解決該問題，需要從結構設計、混凝土原材料到施工工藝、養(yǎng)護等每一步都盡量減少失誤或操作的不當，對每一道工藝流程都按照標準來施工，并結合當?shù)氐牡刭|(zhì)狀況和氣候特點進行合理的調(diào)劑。

二、改善高速公路橋梁質(zhì)量問題的對策

（一）對原材料的選擇和使用。

為了在橋梁建設和使用中不會出現(xiàn)各種質(zhì)量問題，首先就要對原材料進行嚴格的控制，確保原材料的質(zhì)量是保證橋梁工程質(zhì)量的基礎。

對水泥以及摻合料的品種進行嚴格的控制，選擇水熱化程度較低的水泥，避免早期溫度裂縫的產(chǎn)生。同時，根據(jù)施工強度要求選擇適當?shù)乃嗉毝?，在進行混凝土的配比時，也要經(jīng)過多次的試驗后才可以進行使用。另外，在進行混凝土混合比時，應多選用幾種粒級石子進行搭配，級配應以盡量減少空隙率為目的，并通過試驗確定。根據(jù)實驗確定骨料體積含量最佳為大于或等于70％。在滿足混凝土用粗骨料級配要求范圍的基礎上，應采取措施將粗骨料級配控制在接近級配的范圍內(nèi)。

（二）混凝土的配比

對混凝土的配合比必須按照標準進行配比，即根據(jù)強度等級，抗?jié)B等級，耐久性和工作性等進行配合比設計。同時，在滿足施工要求的條件下，盡量采用較小的混凝土塌落度；對于水灰比，一般應小于或等于60％；即每立方米的混凝土用水量應小于或等于180kg；對于水泥用量，普通強度的混凝土應為270～450kg/m3，高強度混凝土應小于550kg/m3（其中含一定量的礦物粉）；對于砂的比率，在滿足施工要求的條件下，應適當采用較小的砂率。在操作中，應攪拌均勻，并隨時檢驗混凝土的塌落度，根據(jù)不同構件調(diào)整塌落度。同時，在攪拌時間上應控制在90s 之內(nèi)。

（三）澆筑與養(yǎng)護

在混凝土進行澆筑時，根據(jù)不同的構件選擇不同的澆筑方法，在澆筑過程中應當配備較為完備的振搗工具，確保在混凝土初凝前進行連續(xù)作業(yè)。澆筑過程中對振搗的力度以及時間進行嚴格的控制，避免蜂窩、氣泡的形成。同時，混凝土撤膜后，應當給予及時的保濕養(yǎng)護，根據(jù)不同的氣候條件采用不同的養(yǎng)護措施，防止干縮裂縫的發(fā)生。

（四）其他措施

1.在混凝土施工過程中對鋼筋的選擇也是十分更要的。選擇鋼筋時要嚴格按照設計標準進行組織和加工，焊接過程也要嚴格按照焊接標準進行，防止由于焊接技術不過關而造成的開裂現(xiàn)象。

2.在模板的設計和制作過程中，應當盡量減少錯臺和漏縫現(xiàn)象的發(fā)生，始終確保模板具有較高的剛度和光潔度，同時應當確保模板的單元面積較大，拼縫嚴密。在進行模板的使用時，應當通過試拼對其表面的精度差進行調(diào)整，直至滿足施工需求。另外，在模板上涂抹防護油，可以確保在撤膜后混凝土結構表面光潔，不會出現(xiàn)麻面的現(xiàn)象。

三、高速公路橋梁的加固與養(yǎng)護

針對上述高速公路橋梁經(jīng)常出現(xiàn)的質(zhì)量問題，在采取相應的防治對策的同時，應當注重橋梁的加固以及養(yǎng)護。

（一）高速公路橋梁的加固措施

不同的橋梁質(zhì)量問題，采用不同的加固維修方法。針對箱梁頂板的質(zhì)量問題，使用粘貼碳纖維的方法進行加固和維修；針對箱梁腹板內(nèi)側比較嚴重的病害，則需要使用增加截面積與粘鋼的方法同時進行加固補強，使用噴射混凝土將補強鋼筋與原來的橋梁結構相互結合形成一個整體的受力結構，并且能夠在這個結構上進行拉應力和剪應力的順利傳遞，然后使用粘鋼的方法對箱梁腹板進行加固。

根據(jù)橋梁裂縫產(chǎn)生的數(shù)量以及分布和走向，對于主橋箱梁產(chǎn)生的橫縱分布的裂縫以及箱梁外側腹板斜裂縫、翼緣板橫向裂縫, 首先使用灌注膠進行灌注，然后根據(jù)裂縫的大小，大于0.15mm的裂縫，使用樹脂進行灌注；對于小于0.15mm的裂縫，則可以使用封閉式處理，一方面能夠使橋梁外觀看起來更加美觀，同時也能夠增強橋梁的整體性以及橋梁的承受強度。

（二）高速公路橋梁的養(yǎng)護

高速公路橋梁要承受巨大的交通量，這不僅加速了橋梁質(zhì)量問題產(chǎn)生的速度，同時也會對質(zhì)量問題的發(fā)展產(chǎn)生家督的作用，使橋梁的使用壽命受到影響，因此，對于橋梁的養(yǎng)護也是十分必要的。橋梁養(yǎng)護并不是簡單的修修補補，而是需要專門的養(yǎng)護技術作為依托，而我國的養(yǎng)護技術還不夠成熟，某些方面還要借鑒國外的先進技術。養(yǎng)護技術的加強，首先需要擺脫落后的人為操作，而選擇一條自動化和機械化的道路，將先進的計算機技術引入到橋梁養(yǎng)護系統(tǒng)中，通過計算機信息管理系統(tǒng)對橋梁的使用情況進行全天候的監(jiān)控，同時建立高速公路橋梁使用狀況的動態(tài)數(shù)據(jù)庫，對橋梁路面的管理信息以及其他方面的管理進行進行有效的整合。另外，應當注重對公路橋梁的預防性養(yǎng)護，這也對我國公路橋梁的檢測技術提出了更高的要求，一方面，需要龐大的路基、路面、積水性、橋梁承載能力等數(shù)據(jù)整合系統(tǒng),另一方面，更加需要具備專業(yè)養(yǎng)護知識的高素質(zhì)養(yǎng)護人員，只有兩方面因素同時具備，才能夠適應預警養(yǎng)護工作，提高高速公路橋梁的養(yǎng)護效率。

第2篇：橋梁設計知識范文

關鍵詞：橋梁；設計；測量

1 概述

隨著我國交通基礎設施建設速度的加快，大量的橋梁工程投入建設。在橋梁設計中橋梁位置的選擇占有十分重要的地位，對于整個橋梁工程的安全和穩(wěn)定都有較大的影響。因此，橋位選擇必須認真貫徹黨的方針政策，從政治、經(jīng)濟、國防的需要出發(fā)，結合當?shù)氐膶嶋H情況，全面考慮各種影響因素，經(jīng)過深入的現(xiàn)場調(diào)查與勘測，選擇幾個可能的橋位方案，征求有關部門的意見；既要考慮當前的需要，又要照顧將來的發(fā)展，經(jīng)過全面分析研究和經(jīng)濟比較后，再確定推薦方案。

2 橋位的測量

要確定橋梁的位置，首要任務是對現(xiàn)場進行詳細的勘察，掌握科學的數(shù)據(jù)，在數(shù)據(jù)的基礎之上繪制相應的圖紙，主要包括以下幾個方面：

2.1 橋位總平面圖

是以較小的比例尺測繪橋位附近較大范圍的總圖，供布設水文基線、選定橋位與橋接線、布置調(diào)治構造物與施工場地等總體布置使用。根據(jù)測量范圍大小的實際情況來確定平面圖比例尺的大小。

2.2 橋址地形圖

根據(jù)橋梁相關的設計參數(shù)來對橋址附近的地形進行測量，范圍應該根據(jù)橋梁的實際設計需要來確定，從而繪制地形圖。一般在橋軸線的上游約為橋長的 2 倍，下游約為 1 倍，在順橋軸線的方向為歷史最高洪水位以上 2m或洪水泛濫邊界以外 50m。在繪制地形圖的過程當中應該充分的考慮有可能對橋梁的設計產(chǎn)生影響的地形，進行詳細的標注。如果有需要，可以對河底的等高線進行測繪。

2.3 橋址縱斷面圖

根據(jù)河流歷史洪水位的實際情況，確定測量的范圍，繪制橋址的縱斷面圖，為河灘路基以及橋孔設計提供參考。一般應測至兩岸歷史洪水位以上 2～5m 或引道路肩設計高程以上。當橋梁墩臺位于陡駿斜坡時，應在橋位上、下游增測輔助助斷面。

3 水文調(diào)查、勘測及工程地質(zhì)勘察

水文調(diào)查與勘測的目的在于了解河流的水文情況，為橋位設計提供必要的水文資料。一般情況下，應進行下列各項工作：①水文站觀測資料的收集；②形態(tài)調(diào)查；③水文觀測及其它。

其中，橋梁設計對于所在位置的水溫情況具有較高的要求，需要對附近的水文情況進行詳細的調(diào)查和測量，只有對附近的水文環(huán)境有一個詳細的了解才能夠進行橋梁建設。水溫調(diào)查勘測主要包括以下幾個方面的工作:

第一，調(diào)查和收集現(xiàn)有的相關的水溫資料，通過掌握現(xiàn)有水溫資料能夠有效的了解當?shù)貧v史水溫情況，可以提供有力的參考。第二，形態(tài)調(diào)查。第三，進行相應的水溫觀測，如果還有其它的要求，可以根據(jù)實際需要進行相應的測量。

此外，為了對當?shù)氐臍庀筚Y料有一個很好的了解，應該向當?shù)氐臍庀蟛块T進行溝通，獲取當?shù)氐臍v史氣象情況。同時對橋位附近的現(xiàn)有橋梁和水工建筑物也應進行必要的調(diào)查。

為了確保橋梁建設的穩(wěn)定性保證橋梁的安全，需要對橋梁位置進行工程地質(zhì)勘查，掌握當?shù)氐牡讓忧闆r。工程地質(zhì)勘察是為了查明橋位區(qū)域的地層、巖性、地質(zhì)構造、不良地質(zhì)現(xiàn)象水文地質(zhì)等工程地質(zhì)條件，探明橋梁墩臺和調(diào)治構造物處地基覆蓋層與基巖風化層的厚度、基巖的風化與構造破碎程度、軟弱夾層的情況及地下水的狀態(tài)，測試巖土的物理力學特性，提供地基的基本承載力數(shù)據(jù)或樁壁摩阻力數(shù)據(jù)，并對邊坡及地基的穩(wěn)定性，不良地質(zhì)的危害程度和地下水對地基的影響程度等，作出評價。

工程地質(zhì)勘察主要進行橋位區(qū)域的地質(zhì)調(diào)查和測繪，地質(zhì)勘探和測試，天然建筑材料

的調(diào)查和料場的測繪，以及必要的試驗工作。對于地質(zhì)情況復雜的地基，配合設計和施工，進行施工檢驗，鑒定巖土地基特性，并提出處理措施的建議。

最后，應編寫工程地質(zhì)報告，闡明橋位區(qū)域的工程地質(zhì)條件，作出評價，提出建議。

4 橋位選擇

橋梁位置的選擇對于后期的施工以及施工完畢橋梁投入使用之后的安全性和穩(wěn)定性都有直接的影響，因此在進行橋位選擇時，應考慮下列各項基本原則：

4.1 基本原則：

4.1.1 橋位服從路線的總方向并滿足橋頭接線的要求。

4.1.2 應從政治、國防和國民經(jīng)濟發(fā)展的要求出發(fā)，結合公路、鐵路、水利、航運、市政等各方面的近遠期規(guī)劃，盡可能互相協(xié)調(diào)配合。

4.1.3 要照顧群眾利益，盡量少占良田，避免拆遷有價值的建筑物，避免橋前壅水威脅河堤安全和淹沒農(nóng)田、村鎮(zhèn)

4.1.4 應考慮到施工場地、材料運輸、設置便橋等方面的要求，以及建橋后養(yǎng)護的方便

4.1.5 橋軸線一般應為直線，否則宜采用較大的平曲線半徑和較小的縱坡。

4.2 水文和地形方面的原則

4.2.1 應盡可能選在河道順直、水流穩(wěn)定、灘地較窄較高、河槽較深且能通過大部分設計流量的河段上。

4.2.2 應避免選在河叉、島嶼、沙洲、舊河道、急彎、石梁、匯河口以及容易形成流冰、流木阻塞的河段。更不能選在支流河口的下游，以免造成橋下大量淤積。

4.2.3 橋軸線應盡量與洪水主流流向正交，宜設在河灘與河槽流向一致的河段上。否則，在不通航的河流上，當河槽流量占 70%以上時，則以河槽流向為準，當河槽流量占 30%以下時，則以河灘流向為準，介于兩者之間時則以平均流向為準。

4.2.4 與河岸斜交的橋位，應避免在引道上游形成水袋與回流區(qū)，以免引道路基遭受水害；不可避免時，應設置截水壩將其封閉。

4.2.5 應考慮到河床在橋梁使用期限內(nèi)可能發(fā)生的變形。

4.3 地質(zhì)方面原則

4.3.1 應盡可能選在河床有巖層或土質(zhì)堅實、覆蓋層較淺的地段，避免選在巖層有斷層，溶洞，石膏，侵蝕性鹽類的地段，以及其它不宜于建造墩臺基礎的地段。

4.3.2 應選在地質(zhì)條件較好，河岸土質(zhì)穩(wěn)定的地段，避免橋頭引道通過滑坍、泥沼及其它地質(zhì)不良地段。

4.3.3 地震區(qū)的橋位選擇應按交通部頒發(fā)的有關規(guī)定執(zhí)行。

4.4 航運方面的原則

4.4.1 應選在遠離淺灘急彎的順直河段上，其順直長度，在橋軸線的上游不宜小于最長拖隊或木排長度的三倍，頂推船隊長度的四倍，在橋軸線的下游則不宜小于最長拖船隊或木排長度的一倍半，頂推船隊長度的兩倍。

4.4.2 一般應選在航道穩(wěn)定、具有足夠水深的河段上，如不穩(wěn)定，通航孔布置應留有余地。

4.4.3 橋軸線應與航跡線垂直（設計通航水位時），如斜交時，橋軸線的法線與航跡線的交角不宜大于 50，否則應增大通航跨徑。

4.4.4 在流放木排的河段上，宜選在碼頭、貯木場或木材編排場的上游。

4.5 其它方面的原則

4.5.1 在城針附近的橋位，既要考慮城鎮(zhèn)規(guī)劃的要求，又要盡量避免通過市區(qū)；并應與治河、防洪、環(huán)境保護等規(guī)劃相配合。

4.5.2 在舊橋附近的橋位，一般宜選在舊橋的下游，如舊橋下拋有片石或有落梁等情況時，則宜選在上游，兩橋的間距應根據(jù)通航、施工等的要求而定。

5 結語

橋位選擇是橋位勘測中的一項重要工作。橋位選擇不但對橋梁的穩(wěn)定、工程造價、施工與養(yǎng)護等有直接影響，而且與橋頭的線路工程、當?shù)氐霓r(nóng)田水利、建設規(guī)劃、航運和群眾利益等都有密切的關系。因此，橋位選擇必須認真貫徹黨的方針政策，從政治、經(jīng)濟、國防的需要出發(fā)，結合當?shù)氐膶嶋H情況，全面考慮各種影響因素，經(jīng)過深入的現(xiàn)場調(diào)查與勘測，選擇幾個可能的橋位方案，征求有關部門的意見；既要考慮當前的需要，又要照顧將來的發(fā)展，經(jīng)過全面分析研究和經(jīng)濟比較后，再確定推薦方案。

參考文獻

[1]薛曉紅，周凱.談橋梁位置的選擇[J].路遂木森林工程，1999-04-15.

[1]莊東一,崔克飛,劉洪昌.橋梁設計方案優(yōu)選模型的研究與應用[J].珠江現(xiàn)代建設,2009,(04) .

第3篇：橋梁設計知識范文

【關鍵詞】澆蓋梁支架設計要點施工改進方法

建筑工程中的蓋梁,也有帽梁的說法,是一種用鋼筋混凝土簡支梁橋中的構件,主要受力是在下部結構,是梁板的支撐平臺,一般情況下是設在墩柱頂部。如在墩柱頂蓋梁上采用現(xiàn)澆施工,混凝土配合比與澆灌方法以及采用的支架很大程度上決定著施工質(zhì)量。選擇了正確的支架,,能使操作人員能安全地進行各種施工作業(yè),確保施工質(zhì)量和安全,為施工過程中支架能抵抗混凝土自重和施工荷載,杜絕因支架變形發(fā)生模板漏漿、結構變形、混凝土開裂等的質(zhì)量通病,避免了因模板支架引發(fā)的安全事故等提供有力保證。

1施工方案的討論

目前,蓋梁現(xiàn)澆施工的支架形式多種多樣,但多數(shù)情況下所在施工過程用所采用的不外是自落地支架式、埋設托架式和抱箍挑架式等這幾種施工方案。

1.1三種常見施工方案

自落地支架式施工方案即把鋼管支柱立在蓋梁下部的地面上,通過搭成滿堂支架作輔助,從而在支架上設調(diào)托盤、方木及模板。而埋設托架式施工方案,待墩柱混凝土拆模并有一定的強度后,向預留孔中穿入鋼錠一般采用鋼棒,這樣就可以在墩柱頂部預留水平孔,搭設縱梁、橫梁、鋪設模板都通過使用型鋼兩端懸臂部分。,在蓋梁下的墩柱頂上套鋼抱箍,擰緊抱箍連接螺栓,然后利用抱箍牛腿搭設支架縱梁、橫梁、鋪設模板,這就是所謂的抱箍挑架式施工方案。

1.2對施工方案的討論

各種支架形式方案的選擇,應考慮蓋梁的高度以及現(xiàn)場施工條件,同時在工程造價較高的今天,還應考慮經(jīng)濟成本,盡量能就地取材以節(jié)約運輸成本。為了適應墩柱施工方法,在柱頂安裝自制的吊架,完成貝雷桁架的吊裝工作的同時,蓋梁的施工確定為在距柱頂2m處預埋工字鋼牛腿。1號墩和8號墩又在半山坡上,橋址處在深溝內(nèi)。加上征地范圍較小,僅為橋面投影面積,所需支架數(shù)量大,桿件變形、地基變形難以掌握等這樣是不合理的。由于關系到現(xiàn)澆蓋梁的施工質(zhì)量、操作安全和經(jīng)濟性,因此正確選擇支架方案,實現(xiàn)施工最大優(yōu)化,是在簡支梁橋施工過程中的一項重要的任務。

在討論選用橋蓋梁施工具方案時,有明顯的兩個不利因素:一方面受地形條件限制,另一方面由于墩柱高度大,不利工作的開展。這樣就由于地形條件所限大型起重設備,在施工過程中難以到達墩位。為化解以上制約,在討論蓋梁的施工方案時,我們首先考慮的是利用墩柱施工的爬升平臺提模施工工藝,改造爬升平臺為蓋梁施工平臺,當墩柱施工到距柱頂2m時預埋工字鋼牛腿,隨后轉(zhuǎn)換承重裝置于牛腿支承。這一施工方案免去了吊裝貝雷桁架這一作業(yè),比較安全且質(zhì)量可以更加保證。但其缺點是墩柱每次只能澆注2m左右,使得墩柱施工工期加長。雖對蓋梁施工有利,因下部工期所限,這也不是一個最秀的方案。另外,墩柱利用支架提升模板施工的方案可保證墩柱每次澆注高度達6m,墩柱施工進度明顯加快。

2計算要點在各種支架中表現(xiàn)不同

2.1計算托架鋼錠的要點

在施工過程中,橋梁的支架要充分結合現(xiàn)場設備,考慮現(xiàn)場的施工條件,掌握蓋梁的高度。在確保選用現(xiàn)澆蓋梁的操作安全和施工質(zhì)量的前提下,根據(jù)施工設備的具體條件,自落地支柱可以選用多種材料,例如鋼管、型鋼或門式架等;在施工時,不要綜合考慮各方面的因素,按計算撓度值,并應搭設足夠?qū)挾鹊牟僮髅?不管是采用哪種支架,在工程的實踐中,一般周高度不小于1.2m且每邊不小于1m。各種支架做好防止高空墜落工作,設置護欄邊以及滿掛密目安全邊護欄。結合施工現(xiàn)場的設備和各種不同的條件,考慮到蓋梁的高度,支架型式選用時應當準備各種因素。而且除考慮經(jīng)濟成本,提高效益外,還應對現(xiàn)澆蓋梁的施工質(zhì)量以及施工的操作安全作出保證。

2.2計算抱箍的要點

從物理學角度看,摩擦力的計算是:F=Nμ。而在式中,“N”表示抱箍對墩柱的垂直壓力,這個壓力是由螺栓的擰緊程度來確定。而式中的“μ”表示摩擦因數(shù),作為一個重要的參考指標,由墩柱的表面決定的,一般情況下,摩擦因數(shù)μ=0.3～0.5是最常用的取值范圍。考慮抱箍與墩柱之間的摩擦力處于一種相對的平衡,就要求在設計時應選擇擰緊螺栓的數(shù)量,并且檢驗抱箍所能承受的荷載。在設計時,還應該驗算抱箍鋼板的局部抗剪強度,保證建筑的質(zhì)量。而抗擠壓強度的驗算也是一個重要的參考因素,比較有實踐的意義。

2.3計算自落地支柱的要點

自落地支柱可以先初選構件類型,如鋼管、型鋼或門式架等,然后根據(jù)最大軸力的數(shù)據(jù)要求,按公式A=N/a來計算值選擇構件型號及截面,構造要求設計掃地桿、剪刀撐、間距拋撐和纜風繩。對兩端簡支的軸心受壓構件計算,應當考慮蓋梁的高度問題,同時還要考慮當?shù)氐某Ｄ甑臍夂蛱攸c等。如果地區(qū)常年的風力較大,可以考慮風荷載。同樣的方法用于對兩端簡支的軸心受壓構件計算。最后通過公式H=πEI/Aδa來驗算抗壓穩(wěn)定性和水平聯(lián)系桿的豎向間距。

3各種支架的優(yōu)缺點以及改進方法

3.1各種支架的優(yōu)缺點

在工程實踐中,采用抱箍挑架式作為支架,方便在蓋梁施工中下人員的流通,而且有比較寬松的地面工作空間,對于工程管理是很有利的,但這種方法也存在它的缺點與不足,主要表現(xiàn)在抱箍挑梁中施工中鋼箍與墩柱之間存在著摩擦,而且摩擦系數(shù)的取值也很難掌握,依墩柱表面的平整度和

粗糙度都存在著較大的差異,而且在施工的實踐過程中,常常有抱箍滑脫的事故發(fā)生,一般支架都不能承受過高的荷截。自落地支架式作為支架,這種方式結構簡單,但與采用抱箍挑架式相比,這種方式的缺點更突出,主要有支架在荷蒙的作用下,變形較大,消耗大量的材料,而且施工過程中比較難達到文明施工的要求,管理困難。還有一種方式叫埋設托架式,這種方式下部可以通行,可以離開地面的工作面,節(jié)省空間,能承受較大的荷載,而且文明施工管理也比較方便,但是埋設鋼錠和施工受載比較大時,墩柱需要具有一定強度的混凝土,工程結果后會在墩柱中殘留一些小孔,需要再用混凝土填塞小孔以避免對外觀的影響。新晨

3.2各種支架的改進方法

經(jīng)過多年的施工經(jīng)驗,系梁的強度必須經(jīng)過計算,根據(jù)施工現(xiàn)場需要,可以加大系梁截面和加配鋼筋。在埋設托架式中,改用型鋼如槽鋼等必須經(jīng)過計算,可以代替實心鋼錠。為預防施工荷載過大造成鋼板箍滑脫,在使用抱箍挑架式時,宜采用高強度螺栓和雙螺母擰緊抱箍,也在抱箍底部預埋鋼筋或者采用兩層抱箍互相支撐的方法,以協(xié)助支撐。但預埋的鋼筋在使用后應割除,并妥善處理,以免影響墩柱外觀質(zhì)量。

施工過程中常常遇到水上與土質(zhì)條件都比較差的地面上,加上蓋梁與系梁的高度相關不大,實施起來比較有難度。這種情況下,可以采用系梁作為受力底座的方法,因為一般簡支梁橋中,在樁基與墩柱間都設計有水平系梁。根據(jù)具體的施工條件提出不同的要求,對于如土質(zhì)條件較差的地面現(xiàn)澆蓋梁,可采用自落地支架;對于水上現(xiàn)澆蓋梁,可利用萬能桿件拼裝成桁式支架,這樣可以減少沉降,大大提高支架承受荷載的能力。另一種桁式支架可設計也稱為滿堂式設計,在施工荷載比較小的情況下可以使用。它一個比較突出的特點是要保證操作平臺的穩(wěn)定性和沉降量滿足要求,一般可以在墩柱中埋設型鋼,充分利用埋設的型鋼來搭設支托架。

參考文獻:

[1]周水興,何兆益,鄒毅松,等1路橋施工計算手冊.M.北京:人民交通出版社,2001.12

[2]孫訓方,方孝淑,關來泰.材料力學.M.北京:高等教育出版社,19791

第4篇：橋梁設計知識范文

關鍵詞：公路 施工工藝 質(zhì)量控制橋 梁伸縮縫

1 橋梁伸縮縫重要作用

橋梁伸縮處跳車問題目前在國內(nèi)道路病害中比較常見，這個問題會隨著我國公路的發(fā)展而越顯突出。如果橋梁伸縮處出現(xiàn)破壞會引起接縫處下沉，路面遭到損壞，高低不同的錯臺也即臺階就會因此形成。車輛通過這些臺階時會引起跳動和沖擊，對橋梁和路面造成附加的沖擊荷載，情況好些的只會是駕駛員感到不適，嚴重時甚至會發(fā)生事故，影響到正常的營運。這個問題不僅在國內(nèi)公路上存在，在國外，也還未得到結局。為了消除路面臺階，保持良好的路面狀況，相關部門以及施工單位針對橋梁伸縮處跳車的問題，采取了許多行之有效的方法。其中，橋梁伸縮縫的安裝質(zhì)量會直接影響到車輛的平穩(wěn)性、舒適性、橋梁的服務質(zhì)量和使用年限等，它是橋梁建設中一項極重要的施工項目。該項目的高水平實施可以在很大程度上解決伸縮縫處跳車的疾害。

2 伸縮縫施工工藝

2.1 在進行橋梁伸縮縫施工前，應對照監(jiān)理檢查伸縮縫的出廠合格證，對其外觀、尺寸等進行嚴格審查，制作出詳細的施工組織方案，并通過合理的組織，精密的安排，嚴格按照施工規(guī)范進行控制。

2.2 要做好施工前的各項準備工作：熟悉圖紙、安裝操作規(guī)程，進行施工操作規(guī)程的培訓；檢查伸縮縫的位置編號并對它的順直度、平直度扭向及間距進行驗收檢查；機械設備應配備齊全，以發(fā)動機為代表的小型機具需全部到位，檢查發(fā)動機的完好率并確保有一臺備用，以保證施工的順利；檢查機械設備的配備情況，小型機具需全部準備就緒，其中發(fā)動機不僅要檢查它的性能還要有一臺備用，為施工的順利進行打下良好基礎。

2.3 切縫。在進行伸縮縫切割之前，要檢測瀝青油面的平整度，同時根據(jù)它的實際狀況來考慮有無必要適當擴大切割面的寬度。因為瀝青面層不平整會對伸縮縫的施工質(zhì)量有所影響，如果加寬切割后它的平整度仍達不到伸縮縫安裝要求，在伸縮縫施工之前，要對路面先進行返修處理。若符合施工條件，則應根據(jù)施工圖紙要求確定開槽寬度，準確放樣，用切割機進行割縫，同時同貼膠帶紙或者是加蓋塑料布的方法來保護鋸縫線以外的瀝青混凝土路面，以免因鋸縫產(chǎn)生的石粉污染路面。如果切縫采用的是干切（沒添加水而進行割縫），就應該立即用鼓風機將其吹干凈，否則會造成日后的難易清洗，嚴重破壞路面的整潔度。

2.4 開槽。用風鎬開槽，開槽深度不小于12cm，同時要準備好彩布條或鋼板放在旁邊，將開槽產(chǎn)生的雜物統(tǒng)一放置在上面，并保證伸縮縫開槽后槽內(nèi)所有的雜物都清理干凈；若發(fā)現(xiàn)梁與梁之間的間隙大于或小于規(guī)定范圍并不符合要求，要及時采取相應措施去處理；在理順、理直槽內(nèi)的預埋筋及錨固筋的過程中，應對預埋筋除銹，同時梁板預埋鋼筋有可能不足，在經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)后，為保證型鋼的安裝質(zhì)量，應及時補打數(shù)量足夠的膨脹螺栓；開槽后車輛禁止通行，并且不能讓包括工作人員在內(nèi)的所有人員踩踏混凝土，影響到施工質(zhì)量。

2.5 型鋼安裝。對槽內(nèi)雜物的清理程度進行檢查，并且務必用高高壓水槍對橋梁支座間的雜物進行清洗;型鋼定位之前要再度檢查型鋼的平直度，由于在運輸途中或者裝卸對產(chǎn)品的平直度都可能造成影響，單靠出廠前的平直度校正檢查是不夠的；只有在整個型鋼安裝過程中對順直和平直度做經(jīng)常性的檢查，質(zhì)量才能夠得到一定保證。型鋼的順直度應控制在3mm以內(nèi)，平整度用3m直尺檢查應控制在2mm以內(nèi)型鋼頂面與路面高差應控制在2mm以內(nèi)，如果發(fā)現(xiàn)平整度或順直度有問題，一定要及時采取措施來處理，避免在型鋼安裝后再進行返工。

2.6 混凝土澆筑。混凝土配合比必須按經(jīng)監(jiān)理批復的設計配合比進行，并對其做詳細檢查以免摻入外加劑，同時檢查混凝土坍落度，為確保C50鋼纖維混凝土質(zhì)量，混凝土坍落度控制在3mm以內(nèi)；混凝土的澆筑密實須密實、平整無蜂窩，為保證其整體性必須一次澆筑，混凝土振搗時要兩側同步進行使其出漿，直至不再有氣泡，要著重加強死角地方的密實性。振搗密實后用刮桿將混凝土表面刮平，平整度一般應控制在低于路面標高2mm（不要超過2mm）。

2.7 養(yǎng)生?；炷脸跄?，在它的表面灑水并用麻袋或土工布將其覆蓋，養(yǎng)護時間要在7晝夜以上；養(yǎng)護期的交通管制應安排專門的負責人，實現(xiàn)全方位的防護或者密閉。比如在橋頭兩側50m處，用掛彩旗的繩子來封閉交通，而警示性標志也應到位，暫停通行，使混凝土質(zhì)量得到保證。

2.8 安裝橡膠條。橡膠條的安裝條件是（鋼纖維）混凝土經(jīng)過養(yǎng)生達到設計強度的50％以后?？p內(nèi)雜物會影響混凝土的伸縮性，因此在安裝前必須將雜物全部掏干凈，像泡沫板、纖維板等。安裝橡膠止水條時，不僅要保證外觀的整潔順暢，還要使它平整，長度適當。因為安裝時型鋼間隙的確定與安裝時的溫度以及橋梁伸縮量在設計和實際中的差值都有關系。在實際安裝時，為了方便安裝橡皮條，可在每日最低氣溫時安裝，同時，如實際伸縮量比設計伸縮量小時，可考慮適當調(diào)小型鋼間隙，反之則反。

3 在伸縮縫的安裝過程中常見的質(zhì)量問題

在伸縮縫的安裝過程中常見的質(zhì)量問題有以下幾種：伸縮縫預留寬度寬窄不一，預留縫不順直；橋伸縮縫上下寬度不一致（忽略豎曲線的因素）；預埋鋼筋位置不準確、遺漏或缺失；預留槽混凝土質(zhì)量差（伸縮縫預留槽施工時未立模板），混凝土漏漿、不密實（伸縮縫混凝土施工時模板太薄、安裝不牢固）。

控制措施如下：

3.1 原材料的質(zhì)量控制。①現(xiàn)場配合比及原材料、鋼筋等試驗結果滿足要求后方可使用。②不能在運輸和存放的過程中，造成異型鋼材的損壞或者變形，使用前要保證送檢合格。③進場的伸縮縫。異型鋼材和橡膠條等配件應與設計相符。各種配件要完全符合設計，如異型鋼材和橡膠條等。

3.2 預留槽槽口的質(zhì)量控制在橋面鋪裝結束以后才能夠進行伸縮縫安裝。伸縮縫的外觀質(zhì)量以及使用壽命受預留槽槽口的順直度與槽口處棱角的破損程度直接影響。①按照設計尺寸，在預留槽開槽前，在橋面鋪裝上彈線，槽口深度要在50mm以上，寬度應在500mm以上，然后用2m靠尺在切割前檢測橋面鋪裝。②預留槽切割前，將塑料布和土工布黏貼在槽口外側，以防橋面遭到從切割機流出的冷卻水的污染。③為了避免槽口的不順直，讓我們可以及時的調(diào)整切割機的前進方向，切割時需要有觀測者配合操作者。

3.3 預留槽內(nèi)質(zhì)量控制伸縮縫預留槽內(nèi)雜物、浮灰、油漬，鑿毛和預留鋼筋恢復情況，對后期伸縮縫的牢固性有間接影響，對伸縮縫的施工質(zhì)量也意義重大。

①結構混凝土內(nèi)石子“七分含，三分露”，人工剔鑿，鑿毛程度為肉眼觀察。②用人工方法鑿除槽內(nèi)橋面鋪裝層，露出橋梁結構。③對伸縮縫預留鋼筋進行人工調(diào)整，禁止切割或以任何形式毀壞預留鋼筋。

3.4 安裝質(zhì)量控制。①當溫度在15℃至20℃時，可進行伸縮裝置的安裝，通過計算決定安裝定位值，如安裝溫度與設計圖紙的規(guī)定不相符，應調(diào)整各項參數(shù)。②伸縮裝置安裝焊接，先對伸縮裝置進行鋼筋頭點焊J臨時固定，再對伸縮裝置一邊進行加固焊接，采用搭接焊來對伸縮裝置上的錨固板鋼筋與梁體錨固鋼筋進行焊接，焊接長度應在10d以上。接著，將伸縮裝置聯(lián)接鋼板割開，將縫寬調(diào)整到設計要求的尺寸，焊接另一邊的鋼筋，為了避免邊梁局部受熱會變形，要注意不能在該裝置的邊梁上施焊。

3.5 鋼纖維混凝土澆筑的質(zhì)量控制。①要將槽內(nèi)雜物在澆筑前清理干凈接著灑水濕潤，將土工布密塞在伸縮裝置的縫隙內(nèi)，以免在箱梁結構縫隙、變位箱和橡膠止水帶預留槽內(nèi)進入混凝土。②伸縮縫的混凝土應比瀝青路面稍低1至2mm。③面層處理要在混凝土混凝土澆筑完畢后及時進行。在抹面的過程中，操作者應檢查并及時整修面層平整度及橋面鋪裝的順直度。④在路面養(yǎng)護期間，應杜絕車輛或者行人對混凝土面層及伸縮裝置的踩踏。

3.6 橡膠止水帶的質(zhì)量控制橡膠止水帶安裝前。清理橡膠止水帶預留槽內(nèi)雜物，安裝時采用自制z形扁鋼釬。安裝過程中嚴禁破壞橡膠止水帶和伸縮裝置。全包式伸縮縫的橡膠止水帶在橋面和防撞護欄上為一整體，不得任意斷開。

參考文獻：

[1]張雷，張久濤.淺談公路橋梁伸縮縫施工與質(zhì)量控制.黑龍江科技信息[J].2009.12.

第5篇：橋梁設計知識范文

關鍵詞：橋梁施工 管理 技術

        1 工程概況 

        橋樁號為K150+388，在×××總場六分場七連附近橫跨瑪納斯河，橋長146.54m，橋面寬18m（17m+2×0.5m）。全橋混凝土工程數(shù)量為4716m3，鋼材498.5T。該橋設計為7×20m鋼筋混凝土預應力空心板梁橋，基礎采用樁基礎，橋臺樁徑為1.2m，樁長30m；橋墩樁徑為1.4m，樁長38m。橋臺為肋板式輕型橋臺；橋墩為四柱式橋墩，柱徑1.2m，墩高為6.06m～10.65m；橋面為15cm（8cm40＃防水混凝土＋7cm瀝青混凝土）。該橋橫跨瑪納斯河及其兩岸的河漫灘上，河床平緩，旱季水流小。橋位處為粉砂土和亞粘性土。氣候特點是冬季嚴寒，夏季酷熱，降雨量少，蒸發(fā)量大，年、日平均溫差大，冰凍期長，自當年的11月份至次年的3月份，歷時130天；日照時數(shù)2680.7～2875小時，全年平均無霜期為129～176天。 

        2 施工方案的確定及施工部署 

        2.1 施工流向的確定。該橋的施工流向由榆岸7＃橋臺樁基、4＃樁基、3＃樁基同時開始，然后施工5＃樁基、2＃樁基，最后施工6＃樁基、1＃樁基和0＃橋臺樁基。系梁澆注、橋墩升高、蓋梁混凝土澆注均按此順序進行。 

        2.2 施工組織及順序的確定。

        2.2.1 基礎施工.。由于該橋基礎工程數(shù)量較大，工程量大（為全線唯一的大橋），僅采用一臺鉆機、一組施工專業(yè)人員進行施工遠不能滿足進度要求。因此采用三臺鉆機、三組樁基施工專業(yè)人員進行鉆孔施工，同時配備一套每小時可拌合50m3混凝土的砼拌合設備和一臺60型混凝土輸送泵配合施工。 

        2.2.2 橋墩、蓋梁施工。橋墩的墩柱采用兩套定型鋼模（每套總高按最高的兩根墩柱定制），蓋梁采用兩套底模、一套側模，均建立鋼筋、支模、澆注混凝土三個專業(yè)施工隊組織流水施工，其施工順序與基礎施工順序相同。 

        2.2.3 空心板梁預制?？招陌辶侯A制場設四個底座，每個底座長度為90米，一個底座上可同時預制4片梁板，四個底座可預制16片梁。在預制場設置移梁龍門架，存梁區(qū)設在預制場靠橋位一側，縱向設置兩排，每排一層可存10片梁，可同時放三層，則存梁區(qū)可放置60片梁，滿足施工進度要求。根據(jù)梁體預制的工藝特點，將施工過程分解為五道工序：扎筋，支模，澆注混凝土，養(yǎng)生、拆模、整修及張拉封錨。建立五個相應的專業(yè)隊，組織流水施工。同時，梁體預制與下部結構平行施工，其目的是為了縮短總工期?？招陌孱A制時，應考慮安裝順序，將邊梁與中梁間隔預制和堆放。 

        2.2.4 空心板安裝順序。縱向順序。該橋安裝順序：從榆岸第七孔開始，安裝完第七孔12片梁后，再安裝緊接的第六孔，…，直至最后一孔（第一孔）安裝完成為止。橫向順序。每跨從左側（沿路線前進方向）第一片邊梁開始，依次安裝至右側邊梁。

     2.2.5 空心板二次張拉順序。澆注1＃、3＃墩上空心板橫接縫張拉1＃、3＃墩上負彎矩鋼束及孔道壓漿澆注2＃、4＃墩上空心板橫接縫張拉2＃、4＃墩上負彎矩鋼束及孔道壓漿重復以上施工過程，澆注未施工橫接縫張拉負彎矩鋼束及孔道壓漿，要求采用隔一澆一順序焊接橫向聯(lián)結件、澆注鉸縫混凝土。 

        總之，在確定施工順序時，堅持以下原則：先地下，后地上，先主體，后附屬。地下地上盡量平行作業(yè)，以減少施工時間；盡量組織流水作業(yè)，在保證工人連續(xù)工作的前提下，充分合理利用工作面。在具體安排施工順序時，要在上述原則指導下，結合施工條件、施工的自然地理環(huán)境及各種影響施工順序的因素統(tǒng)籌規(guī)劃、全盤考慮。同時，施工進行中各項測量工作如無說明均包括在相應工序中。 

        2.3 施工方案的確定 

        2.3.1 成孔方案。由于橋位處的地質(zhì)為粉細砂和亞粘土，經(jīng)反復對正循環(huán)鉆、反循環(huán)鉆、沖擊錐成孔方案進行技術和經(jīng)濟比較，決定采用反循環(huán)回旋鉆機；具體用吉林產(chǎn)QZ—200型鉆機。因該種成孔方式我經(jīng)理部在以前的施工中經(jīng)常應用。施工經(jīng)驗比較成熟。a平整場地，整修道路，用機械配合人工平整場地，按鉆孔位置平面，布置修筑鉆孔機械、混凝土運輸及澆筑機械進出場道路，場地面積要滿足擺放鉆機，挖設泥漿池及沉淀池，擺放鋼筋籠及進行其他相關工作的位置。b樁位復核。c埋設護筒。d鉆機就位。e鉆孔。f終孔。g清孔。h測孔。i安裝鋼筋籠。j安裝導管。k儲料斗。l灌注工藝。m樁頭處理。n鉆孔灌注樁的質(zhì)量控制。 

        2.3.2 下部結構施工方案 a模板。b砼澆筑。c施工平臺和支架。

第6篇：橋梁設計知識范文

關鍵詞:施測方法；控制網(wǎng)圖形；優(yōu)化設計

中圖分類號: P258; 文獻標識碼:B

1 引言

在進行橋梁施工控制測量時,必須建立相應的施工控制網(wǎng),準確放出橋梁墩、臺位置,保證橋墩之間的距離滿足架設橋梁的要求。此項無論在公路上、鐵路上以及水利建設上都經(jīng)常遇到。施測的方法也有所不同,有的采用交會法、有的采用極坐標法、還有的采用GPS 施測,無論采用何種方法都必須對所布設的控制網(wǎng)精度充分估算,對產(chǎn)生的誤差進行分析,計算能否滿足架橋精度要求。影響架橋測量精度一是控制網(wǎng)自身的精度,另一方面是橋梁拼接、安裝上存在的精度誤差,三是橋墩中心位置的放置精度誤差。橋墩中心位置的正確與否直接影響到兩跨梁端部伸縮量的變化。伸縮量的增大和減少會引起橋梁架設的不良后果。為此我們必須嚴格控制放樣精度,合理布設和優(yōu)化控制網(wǎng),并對放樣精度進行充分估算。

2. 橋梁施工控制網(wǎng)圖形

橋梁施工平面控制網(wǎng)的圖形常見的有圖1 所示的四種, 其中1～2 為橋軸線。

圖1( a) 為菱形網(wǎng), 適合江中有島時采用；圖1( b) 、( c) 為雙三角形網(wǎng)和單大地四邊形網(wǎng), 主要用于大、中橋的控制；圖1(d)(e)為大地四邊形加三角形網(wǎng)和雙大地四邊形網(wǎng), 主要用于大橋和特大橋的控制。

大型斜拉橋總與兩岸連接線(引橋)相銜接。鑒于通航的要求，大型斜拉橋的橋面高遠遠大于兩岸的地面標高。因此，主橋面兩端的引橋常長達數(shù)百米或數(shù)公里。從主橋和引橋放樣的一體化考慮，以上網(wǎng)形不滿足于施工控制的需求，擬應在橋軸線兩端延長線上選兩點構成圖f所示網(wǎng)形。該控制網(wǎng)基本滿足工程施工放樣的需要，而且結構強度好，點位精度均勻，可靠性大，便于放樣墩臺中心及橋梁上部構件，有利于提高控制點精度和放樣精度，也能對所達到的橋軸線橫向精度作出切合實際的評定。

3.橋梁施工平面控制網(wǎng)優(yōu)化設計階段

對橋梁施工平面控制網(wǎng)的基本要求是:1、精確性；2、可靠性；3、經(jīng)濟性；4、可檢測性。根據(jù)這些基本要求, 通常把施工平面控制網(wǎng)的優(yōu)化設計分成四個階段, 稱為零, 一、二、三階段設計。四個階段是根據(jù)參數(shù)法平差原理, 以哪些作為已知參數(shù), 以哪些作為未知參數(shù)來劃分的。參數(shù)法平差的數(shù)學模型為

上式中與精度估算有關的參數(shù)為A、(或)、（或）,A 為圖形矩陣, 決定于設計網(wǎng)形。為觀測值的權矩陣, 決定于觀測綱要。為未知數(shù)的協(xié)因數(shù)陣, 如果把作為已知參數(shù), 則（或）稱為準則矩陣, 即控制網(wǎng)所預定的全面的精度要求, 一般情況下對控制網(wǎng)的精度要求僅限于準則矩陣中的主要元素, 稱為純量精度標準, 這些標準有:A標準--以的跡為最小:D標準一以的行列式值為最?。籈標準一以的最大特征值為最小。設計階段的劃分見表1.表1橋梁施工平面控制網(wǎng)優(yōu)化設計劃分表

零階段設計是選擇控制網(wǎng)的參考系,

以決定未知數(shù)并使其協(xié)方差陣能最好地滿足精度要求。一階段設計是控制網(wǎng)圖形的設計。二階段是觀測精度的合理配置。

三階段設計是對已確定的網(wǎng)形和觀測綱要的進一步優(yōu)化。這種控制網(wǎng)設計階段的劃分在次序上不具有強制性,不同的設計階段有相互聯(lián)系。因此, 階段的劃分也并非絕對的, 也并不一定要包括所有的階段。

4.橋梁施工平面控制網(wǎng)優(yōu)化設計的方法

控制網(wǎng)的優(yōu)化設計是一個迭代求解過程,它包括以下內(nèi)容：提出設計任務；制定設計方案；進行方案評價；進行方案優(yōu)化。控制網(wǎng)優(yōu)化設計的方法, 大致可以歸納為解析法和模擬法。解析法設計的原理為在各階段設計中根據(jù)已定參數(shù)對待定參數(shù)直接求解。例如對于二階段設計A和已定, 求解, 根據(jù)（1）,以及一般為對角陣, 因此式可以寫成 (2)式中:P為由陣中對角元素排列的列向量,q 為的列映射, 為卡特立勞乘積, 由方程式(2)得到的解所用的方法有線性規(guī)劃法等。

模擬法設計又稱機助法設計, 對于初步選定的網(wǎng)形與觀測綱要, 模擬一組觀測值, 輸人計算機, 按間接平差原理與計算方法, 組成圖形矩陣、法方程式, 求逆而得到未知數(shù)的協(xié)因數(shù)陣、方差―協(xié)方差矩陣, 從而計算點位誤差橢圓參數(shù)及待定坐標的函數(shù)精度。模擬計算的結果與預定的精度要求相比較, 據(jù)此對控制圖形與觀測綱要進行修正?；诳煽啃缘哪M優(yōu)化設計法要點和步驟：1）網(wǎng)的初始方案應對所有可能觀測的邊和方向進行全測，是一個“肥網(wǎng)”或“密網(wǎng)”。

2）觀測值之間的精度相差不要太大，邊角間的精度應基本匹配。3）觀測精度應選取儀器所能達到的最高精度，使優(yōu)化時有降低的余地。4）模擬初始觀測方案，進行平差計算，對精度、可靠性乃至靈敏度計算結果進行分析：觀測精度是否合理，是否需作調(diào)整，基于觀測值內(nèi)部可靠性指標按從“肥”到“瘦”，從“密”到“疏”的策略進行網(wǎng)的優(yōu)化設計。GPS網(wǎng)也可看作是全邊角網(wǎng)，故模擬法優(yōu)化設計方法同樣可以用于GPS網(wǎng)。計算機模擬法是大地測量和工程測量部門易于推廣的方法, 因為這種方法原理并不復雜, 易于理解。一個模擬網(wǎng)的精度利用計算機能夠很方便地計算出來, 并直接和預定的要求相比較, 進行分析、判斷和修正, 因此具有非常直觀的性質(zhì)。近年來, 計算機模擬法軟件不斷出現(xiàn), 這為廣大測繪工作者提供了較大的方便, 而且極大地提高了工作效率, 使橋梁施工平面控制網(wǎng)的優(yōu)化成為現(xiàn)實。

5.橋梁施工平面控制網(wǎng)的精度分析

現(xiàn)以某公路大橋的橋梁施工平面控制網(wǎng)為例, 見圖2江面寬700m, 1一2為橋梁軸線, 在其兩側布設3、4、5、6點, 組成大地四邊形。要求橋墩中心在軸線方向上的位置中誤差為土20mm。江中橋墩施工放樣時從3、4點或5、6點進行交會定點

點, 要求起始數(shù)據(jù)誤差。(3、4點或5、6點圖2 某公路大橋施工平面控制網(wǎng)布置圖

平行于橋梁軸線方向上的相對點位誤差)僅占總誤差施工放樣的容許誤差(施工放樣的容許誤差)的，即 ；當橋梁施工放樣時, =土20mm 則=土8.7mm,該橋梁平面控制網(wǎng)選定點1為起始點,1-2為起始方向。根據(jù)儀器條件, 預定觀測精度測角中誤差 秒,測距中誤差mm, 擬定五個觀測方案以供選擇: 完全邊角網(wǎng)--測全部邊角,包括長方向3一6, 4一5；(2)完全邊角網(wǎng)--測全部邊角,但不包括長方向3一6，4一5；邊角混合網(wǎng)―測全部角度及1一2, 1一3,3一4, 4一4, 2一6,6一5和5一1邊；（4）邊角混合網(wǎng)―測全部角度及1一4,2一3,1一6, 2一5邊；（5）測角網(wǎng)一測全部角度及一邊作為基線。

用模擬法計算得到3一4,5 一6點的相對點位誤差橢圓參數(shù)見表2

由此可見, 第1、2、3方案能滿足橋墩施工對控制網(wǎng)的精度要求, 如果再兼顧經(jīng)濟性, 則再從這三個方案中選出一個最優(yōu)的方案。

參考文獻

[1] 張正祿等.工程測量學[M].武漢:武漢大學出版社,2005.

[2] 金向農(nóng). 橋梁施工平面控制網(wǎng)網(wǎng)形最優(yōu)化[J]. 鐵路航測,1996(1):31-35.

[3] 劉旭春,隋玉國,劉美爽.大型斜拉橋平面施工控制網(wǎng)的選取及施測[J]. 森林工程,2001(5):51-54.

第7篇：橋梁設計知識范文

關鍵詞：高速公路，橋梁 ， 樁基

Abstract: in modern highway, bridge proportion of more and more high, bridge structure has been the key bridge construction, in this paper the upper structure bridge construction organization and the detailed narration.

Keywords: highway, Bridges, pile foundation

中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：

一、 工程概況：

YK254+565.331麻尾互通式立體橋為1-16m裝配式預應力砼斜交空心板梁橋，交角15°，主線上跨，跨線橋拓建右幅，下部構造為重力式U型橋臺，橋長43.76米。該橋空心板預制中板10塊，邊板2塊。

二、 施工方案

1) 準備工作

在YK254+565.331立交橋都勻岸成型路基上建預制梁場，預制場搭建鋼筋加工棚、庫房等設施。預制現(xiàn)場整平碾壓形成工作臺面，底模數(shù)量設置6個，充分考慮預制現(xiàn)場底模的周轉(zhuǎn)。工作臺面應設小型溝渠，以便場內(nèi)排水暢通，不致積水而影響預制場路堤的穩(wěn)定。預制場內(nèi)設立龍門架吊運設施并鋪設運輸軌道，以完成梁板的移運。

后張法預應力梁的預制準備工作內(nèi)容包括場地平整，張拉千斤頂?shù)男ｒ?，模板的制作等?/p>

臺座制作：平整場地，碾壓密實，鋪砌20cm級配碎石，碾壓密實。用5號角鋼調(diào)平，形成框架。臺座兩端是張拉時壓力集中和張拉完后梁體重量集中的地方，臺座基礎要先夯實后澆20cm厚、以梁底支座中心線為中心的100×100cm的砼，然后澆筑C30砼20cm厚，5#角鋼上用沖擊電鉆鉆孔，砼頂面鋪1cm的鋼板，確保鋼板的平整度在3mm以內(nèi)，鋼板之間的接縫用電焊機焊接且用砂輪機磨平，使梁體無模板施工接縫，確保良好的外觀。臺座縱橫向?qū)R，并留出張拉，封錨、支模及砼運輸?shù)目臻g。由于各橋均有不同大小的縱坡，要注意在梁腳支座位置按設計值留出相應的梁靴，以保證支座與梁底垂直時而橋面的縱坡能滿足設計要求。

在施工前將張拉千斤頂送當?shù)赜嬃坎块T校驗，并在施工中根據(jù)要求，定期將張拉千斤頂送去校驗，以保證張拉噸位的正確性。

側模的加工：模板制作好壞直接關系到梁體外觀質(zhì)量，擬采用定型鋼模及組合鋼模，側模用8mm的鋼板加工成不小于2.0m每節(jié)的大塊異形鋼模，中板加工3套，邊板加工3套。鋼模加工成標準件，橫向用Ф12的螺栓連結，側模與底模之間用Ф12的高強螺栓連結。側模的加勁肋用5#角鋼和8#槽鋼，才能保證較好的剛度而不變形。

模板應符合下列要求：

（1)、具有足夠的強度，剛度和穩(wěn)定性，能可靠地承受施工中可能產(chǎn)生的各種荷載。

（2)、保證各部位的設計形狀、尺寸及各部分相互之間位置的正確性。

（3)、模板力求簡單，裝拆既要方便又盡量減少構件的損傷，以提高裝拆運的速度。

（4)、為防止底模與側模之間縫隙不嚴而跑漿，于底模兩側設泡沫條，側模之間的各接口加入2mm厚的膠皮條，確保側模嚴密不跑漿。

（5）嚴格按照圖紙規(guī)定的尺寸支好模板，控制好其長、寬和高等各部位尺寸。

2) 模板的拼裝，鋼筋制作及波紋管安裝

在制作好的底模上先涂一層脫模劑，再進行鋼筋制安（鋼筋制安前須對鋼筋進行質(zhì)檢，調(diào)直，去銹），制安時須嚴格按設計和規(guī)范要求，確保各部尺寸準確、型號正確，綁扎，焊接牢固， 預埋件位置尺寸準確。制安時為保證達到設計和構造要求，須對以下方面加以注意控制：

（1）鋼筋的接頭按規(guī)定要求錯開布置。

（2）鋼筋交叉點應綁扎牢固結實，必要時進行焊接。

（3）除有特殊要求時，梁中箍筋應與主筋垂直，箍筋彎鉤的迭合處，在梁中應沿縱向置于上面并交錯布置。

（4）為保證混凝土保護層的厚度，應在鋼筋與模板間設置半圓形砼墊塊。墊塊應對稱錯開布置，不應貫通截面全長。

（5）為保證固定鋼筋相互間的橫向凈距，兩排鋼筋之間用短鋼筋焊結固定。

（6）保證鋼筋骨架有足夠的剛度。

波紋管安裝嚴格按照設計圖紙預應力鋼束坐標進行，安裝完畢后檢查是否符合設計圖紙。

預應力管道采用預埋波紋管成孔，在安裝波紋管前應檢查波紋管有無砂眼、小孔、裂縫等現(xiàn)象，如有則應用塑料膠帶纏嚴，防止灰漿注入孔道，嚴重者及時更換。

預應力管道（波紋管）應嚴格按照圖紙中給出的坐標50cm固定一個坐標點，并根據(jù)需要，增設U形卡和坐標曲線相一致的軌道鋼筋，確保金屬管道位置符合設計坐標，并使管道平順、圓滑，防止在澆筑時移位。

3) 砼施工

（1）預制場內(nèi)設一套攪拌設備，配備電子計量秤，做到材料潔凈，配比計量準確，確?；炷潦┕べ|(zhì)量。

（2）嚴格按照攪拌時間攪拌混凝土，控制好和易性。混凝土出機后應盡快入模，及時振搗，防止坍落度損失。

（3）利用混凝土運輸車運輸混凝土至澆筑現(xiàn)場，并澆筑，采用插入式振搗棒振實。

（4）模內(nèi)混凝土分二步澆筑，第一步澆筑底板，第二步澆筑兩側及頂部混凝土，第一步與第二步澆筑的時間間隔不宜過長。嚴格控制振搗時間，保證其密實不漏振。振搗特別注意不要碰到波紋管，以免波紋管變形造成閉孔，影響預應力束穿入。

（5）抹面要平整密實，為防止出現(xiàn)表面風裂，待混凝土表面具有一定硬度時，再進行一次收漿、抹面、拉毛工作，拉毛采用垂直于跨徑方向劃槽，橫貫橋面槽深0.5～1cm，每延米橋長不小于15道，嚴防板頂滯留油膩。及時覆蓋濕潤的麻袋片，進行澆水養(yǎng)護。當混凝土強度達到設計強度的90%以上時，方可進行張拉。

4) 砼養(yǎng)生和拆模

砼澆搗完畢，終凝后，可拉出芯模，拉模時應注意避免板兩端的砼碰撞而掉塊，然后開始養(yǎng)生，根據(jù)施工規(guī)范當養(yǎng)生砼達到2.5MPa后即可進行拆側模。

5) 預應力束張拉

張拉鋼束采用1×7—15.20—1860—GB/T5224—2003預應力鋼絞線，公稱面積140mm2張拉控制應力應符合設計要求?；炷翗颂枮?0號。錨具采用OVM型錨具。

（1）張拉操作系統(tǒng)的安裝程序：按設計要求編束穿束安裝工作錨板（錨板與錨墊板同軸）安裝工作夾片安裝限位板安裝千斤頂安裝工具錨。

（2）張拉順序：梁體混凝土實際強度達到設計強度90％后方可進行張拉，張拉采用YCW150B型千斤頂。張拉要求按設計順序兩端對稱進行。

（3）張拉程序：010%σK20%σK50%σK100%σK（持荷2分鐘，錨固），

其中：σK——為設計控制應力。

在張拉之前，必須準確校對張拉機具的油表讀數(shù)，保證實施的張拉力設計一致。

（4）鋼束張拉次序：

在澆筑混凝土之前穿束（采取出露鋼絞線包裹措施，保證混凝土澆筑、養(yǎng)生中鋼束不銹蝕）；鋼束初始張拉力按設計張拉力的10%施加；底板、腹板鋼束按左右對稱均衡張拉；

（5）張拉鋼絞線按照“雙控”張拉，即要控制張拉力，同時要控制伸長值，實際伸長值與理論伸長值誤差控制在±6%以內(nèi)，如果偏差過大應查明原因，進行補救。張拉時應每束填寫張拉記錄。

6) 孔道壓漿

預應力鋼絞線張拉好后，應馬上進行孔道壓漿，水泥漿的水灰比應采用0.4－0.45，在孔道壓漿前，先在孔道內(nèi)滿水濕潤，然后將孔中的水排除，就可以壓漿了，壓漿的最大壓力達到0.5－0.7MPa，當壓漿達到最大壓力，且另端已出漿時應有一定的穩(wěn)壓時間，然后馬上封孔，以保證孔內(nèi)水泥漿不流失，施工中應注意以下事項：

1) 在沖洗孔道時如發(fā)現(xiàn)串孔，則應兩孔同時壓注。

2) 每個孔道的壓漿作業(yè)必須一次完成，不得中途停頓，如因故停頓時間超過20分鐘，則應用清水沖洗已壓漿的孔道，重新壓漿。

3) 水泥漿從拌制到壓入孔道的間隔時間不得超過40分鐘，在此時間內(nèi)，應不斷地攪拌水泥漿。

4) 輸漿管的長度最多不得超過40m，當超過40m時，就要提高壓力100－200KPa，以補償輸漿過程中的壓力損失。

5) 壓漿完畢后應認真填寫壓漿記錄。

7) 封頭

壓漿完畢，即將梁端沖洗干凈，然后綁扎鋼筋并立封頭模板，經(jīng)檢查后即可澆搗梁體封頭砼。

8) 出坑

等梁體內(nèi)孔道壓漿強度達到規(guī)定值和封頭砼強度達到要求后，即可出坑堆放或安裝。堆放時，在梁的端部用兩點擱支，不得使上、下面倒置。預制完成后的擱置時間不得超過90天。

9）預應力板的安裝

（1）吊裝前的準備工作：測量放線：首先在墩臺上放出縱、橫軸線，定出支座位置和高程。

安裝支座：支座安裝前應檢查產(chǎn)品合格證書及有關技術性能的說明，合格后使用。在已定位的支座位置，打掃干凈，適當鑿毛，用水灰比不大于0.5的1:3水泥砂漿抹平，并使其頂面高程符合設計要求。

（2）預應力鋼筋混凝土板的吊裝

第8篇：橋梁設計知識范文

關鍵詞：橋梁施工 現(xiàn)澆蓋梁支架 質(zhì)量

中圖分類號：U445 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）07（a）-0084-02

在當前這個科技發(fā)展迅猛的時代，人們的生活質(zhì)量也在不斷提高，私家車的數(shù)量也越來越多，正是因為交通工具的增加，道路建設的規(guī)模在逐步擴大，而橋梁的設計對于公路建設有著至關重要的作用。在如今關于橋梁建設的施工理念與施工方案在不斷地進行創(chuàng)新與優(yōu)化，較為突出的方面就是技術。然而澆蓋梁支架技術的應用正好呈現(xiàn)出了這一特點，在造橋建設的不斷完善下，對于我國橋梁的質(zhì)量提供了一份保障，具體如下。

1 蓋澆技術的內(nèi)涵

蓋梁即可稱為帽梁，通常情況下是建設在橋墩的頂端的，作為鋼筋混凝土主要承受力量的構件，它處于簡支梁橋內(nèi)的頂端結構。墩柱的頂部蓋梁，如果對其進行現(xiàn)澆施工建設，它的施工效率與質(zhì)量不單單受限于混凝土的配合比例還受限于澆灌方式，除此之外，還要與支架的應用緊密相連。在選擇牢固的支架以后，將其模板穩(wěn)固住，在縫隙對接上要做到嚴密，保障對接口是順直的，這樣才能承受住施工載重與混凝土自身的重量，實際施工人員要確保安全作業(yè)為首要任務，才可進行橋梁施工建設，以此來確保施工作業(yè)人員的安全以及建設工程的質(zhì)量，堅決抵制模板脹破、模板滲漿等問題的出現(xiàn)，造成安全事故致使施工作業(yè)工作者有生命危險。對于墩柱頂端現(xiàn)澆的蓋梁施工的支架形式有很多種，其中最為普遍的有抱箍挑架式、埋設托架式、托架鋼錠架式以及自落地支架式等。

2 針對于各類支架的計算要點

2.1 對抱箍進行計算

抱箍所要承載的力量是可以通過墩柱與抱箍的作用力之間進行互相摩擦而產(chǎn)生的力，來維系建筑的平衡度，它的摩擦系數(shù)為一個固定值，是依據(jù)墩柱表面的粗劣程度以及平坦度來進行決定的，其系數(shù)通常狀況是在0.3～0.5之間，在具體設計中要選擇好對多少個螺栓進行擰緊，除此之外，還要對其抗剪程度進行驗算，還要對抱箍鋼板的一部分進行抗剪強度驗算以及抱箍鋼板的抗擠壓程度。

2.2 對托架鋼錠進行計算

對于事先埋沒的托架，除了只選擇縱橫梁對其進行計算外，還要對埋沒的鋼板進行計算，其中包含鋼板的截面積與規(guī)格，對剪力大小、支座處以及最大彎度多少進行核算。在支架形式選擇之后才可進行應用，首先要做的是結合施工現(xiàn)場的施工條件、蓋梁的高度以及施工儀器等，來保障在現(xiàn)澆蓋梁的建設過程中一定要把施工作業(yè)人員的安全與工程建設質(zhì)量。

2.3 對自落地支柱進行計算

自由落地的支柱可與中心受壓的部件作為同等事物進行計算，首先是選擇部件的類別，比如，門架式或是型鋼、鋼管等，之后再依據(jù)最大軸力的信息內(nèi)容，對其型號進行選取與截面，在最終時對水平聯(lián)系桿的豎向距離與抗壓穩(wěn)定性進行驗算，并且依據(jù)建設要求來構建纜風繩、剪力撐、掃地桿及拋撐等。如若蓋梁距離地面的高度非常高時，所在地區(qū)包含很大的風力，這時就要考慮風力對工程建設的影響，也要將其作為計算中的一部分，驗算纜風繩與拋撐的原因。

2.4 對縱橫梁的設計進行計算

對于不同的支架、支架頂端的縱橫梁、模板的構建上進行計算，其發(fā)生都相差無幾，設計計算中，首先選擇類型，在依據(jù)有關數(shù)據(jù)對其進行驗算，例如，型號與截面的選擇上，核算抗剪強度、構件撓度等。

3 預防措施

（1）對臺帽模板與現(xiàn)澆蓋梁進行較為嚴格的檢測，來保證模板不受其影響發(fā)生形變，將支撐物穩(wěn)固住，防止跑模、脹模的情況發(fā)生。

（2）對于事先制定的橋梁和事先準備好的橋梁在進入施工場地時一定要做好監(jiān)控工作，以便及時發(fā)現(xiàn)劣質(zhì)構建的存在，并且要將蓋梁寬與梁長的偏差控制在負偏差內(nèi)。

（3）在進行吊梁前首先要在蓋梁上放出橋軸線以及與每個梁有關的核心線，并且要在預制梁上刻畫出準確的中心線。在進行吊裝時一定要保證橋梁的中心位置，確保它的平衡，以免造成工程建設質(zhì)量問題。

4 各類型支架的優(yōu)缺點及優(yōu)化方法

4.1 各類型支架優(yōu)缺點

（1）自落地支架式是屬于所有支架中結構最為簡單的，但是它的承受荷載的能力不是很高，容易使物體發(fā)生形變，它在材料應用上也會出現(xiàn)耗用的情況，在實際施工作業(yè)中會有很長的工期以及較大的工作量。

（2）對于抱箍挑架式的應用，雖然占據(jù)著地面的面積是比較小，方便管理，但是抱箍挑梁中的墩柱與鋼箍的摩擦系數(shù)是很難對其進行掌控的，一般情況是依據(jù)墩柱表層的光滑度來決定的，在實際施工中比較容易出現(xiàn)抱箍滑落的現(xiàn)象。

（3）對于埋設托架式應用，雖然它占地面積小。易于管理、承受重量的能力高，但是在埋設鋼錠與作業(yè)受載中，對于墩柱混凝土的要求是需要保障強度的，在具體施工之后要其保留一些孔洞，以便觀察墩柱，但是混凝土會發(fā)生膨脹情況，進而將孔洞堵住，無法對其相關工作進行有效處理。

4.2 對于各類型支架的優(yōu)化方式

為了加大自落地支架對于重量的承受程度，而降低形變及沉降的發(fā)生，可以通過對萬能桿件進行拼裝而生成桁式支架，在對其進行利用，對于桁式支架的構建模式可以是柱梁式，也可以是滿堂式。對河岸上實行現(xiàn)澆蓋梁，比如較差的土質(zhì)的條件，在壓實處理之后，可以運用自落地支架。比如在地面上事先鋪設一層槽鋼與木板，或是ζ浣行澆筑混凝土的地板，以此來加大地基受壓的部分。再比如對水上實行現(xiàn)澆蓋梁，因為系梁、墩柱以及樁基施工作業(yè)過程中，已經(jīng)在水上搭建了操作平臺，所以可直接對滿堂支架進行操作，但是在操作之后，一定要做的是對其進行驗算，這個步驟至關重要，它可以確保操作平臺的沉降與穩(wěn)固。在簡支梁橋中，對于墩柱與樁基之間必須要構建一個高水平的系梁，以此來保障環(huán)境較差的地質(zhì)上的應用。如果系梁與蓋梁之間的高度差不是很大的話，可以應用系梁當作承受力量的地基，再在系梁表面設計搭建落地支架。在應用抱箍挑架式過程里，為了防止施工承載力度過大，造成板箍脫離建筑體，需要應用強度極大的雙螺母對抱箍進行擰緊，也可以通過兩層抱箍互相作用的方式，來增加抱箍挑架式的應用效率。

5 結語

對于公路工程在實際施工中，選擇哪類支架都是通過實際作業(yè)來決定的。但是一旦選用了某個支架，對一些重點部位處理中一定要做到細致、規(guī)范，這樣才會確保施工質(zhì)量。在當前，這個市場經(jīng)濟發(fā)展迅猛的時代，對于橋梁施工中現(xiàn)澆蓋梁支架的設計與施工進行著重分析，才會促進我國橋梁建設長久發(fā)展。

參考文獻

[1] 黃偉.談高速公路橋梁現(xiàn)澆蓋梁支架的應用[J].工程建設與設計，2015（2）：96-98.

[2] 王煜.抱箍法支撐在橋梁工程蓋梁設計與施工中的應用[J].工程建設與設計，2012（11）：166-169.

第9篇：橋梁設計知識范文

關鍵詞：路橋施工技術質(zhì)量控制措施

Abstract: The construction technology and quality control of Luqiao is to ensure the construction quality, is the key focus of the prevention construction quality problems occur. To strengthen the construction technology and quality control of Luqiao has become the most important work of modern Luqiao construction enterprises, is the key to influence the economic benefit of enterprises affect the competitiveness of the enterprise market.

Keywords: Luqiao construction; technology; quality control; measures;

中圖分類號：U448.14文獻標識碼：A文章編號：

前言

我國經(jīng)濟的發(fā)展使得家用車輛數(shù)量急劇增加，這對我國路橋基礎設施的建設提出了越來越高的要求。針對這一情況，我國路橋工程在近年來的施工項目不斷增加，以此緩解公路交通面臨的緊張局面。作為影響路橋施工質(zhì)量與施工壽命、維護費用的關鍵，路橋施工技術與質(zhì)量控制是路橋建設管理工作的關鍵，同時其還是現(xiàn)代路橋施工企業(yè)在巨大的市場空間中贏得市場競爭的關鍵。根據(jù)現(xiàn)代路橋施工管理研究結果以及實際應用效果分析可以看出，只有科學的施工技術與質(zhì)量控制才能有效的達到路橋工程施工質(zhì)量提高的目的。

1 影響路橋施工管理的因素

在路橋施工管理過程中，容易受以下因素的影響：

(1) 人的因素，在工程建設過程中，如果沒有優(yōu)秀的管理者和技術專業(yè)的施工人員，就必然會引發(fā)工程質(zhì)量安全事故。據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，相當?shù)墓こ藤|(zhì)量安全事故的發(fā)生就是因為人為的原因，因為管理人員素質(zhì)低，沒有很好的管理技能和決策，施工人員沒有專業(yè)的技術或是責任心不強，兩者就共同造成工程施工過程中質(zhì)量得不到保障。

(2) 材料因素，工程建設過程中的物質(zhì)基礎就是建筑材料，現(xiàn)行市場上建筑材料各型各色， 當然也就會參雜有假冒、偽劣產(chǎn)品，如果沒有認真選好建筑施工所需材料，完成的建筑工程也將是豆腐渣工程、問題工程。在我國每年的抽樣調(diào)查中，建筑類的材料不合格率達50% 以上。所以，在選用材料上需認真謹慎。

(3) 機械設備因素，隨著社會的進步，經(jīng)濟的發(fā)展，在工程建筑施工過程中，機械設備是必不可少的輔助工具。工程施工的進程快慢就由施工器械的性能和狀況的好壞所決定。因此， 在施工過程中要注意合理使用和維護器械設備，以保證其正常的運轉(zhuǎn)速度，從而保證工程施工進程。

(4) 方法因素，施工方法不僅影響工程施工進程，還影響工程質(zhì)量。施工方法若不正確，直接的影響就是工程的質(zhì)量不達標，其間接影響就是浪費材料、浪費人力。例如，在進行安裝鋁合金門窗中，門窗框與墻體接縫處應按照規(guī)范嵌入礦棉等彈性材料進行填縫，且還須要在在最外層注入密封膠約 5mm 深，然而，很多建筑工程不按要求去執(zhí)行，而是在門窗框與墻體接縫處直接痛水泥就行填縫處理，這樣做出來的工程，就必定會影響工程質(zhì)量。

(5) 環(huán)境因素，由于路橋施工多為室外施工工程，這就很容易收到環(huán)境因素的影響，其影響建筑工程質(zhì)量的環(huán)境因素有：溫度、濕度、大風暴雨、酷暑、嚴寒等。

2 路橋施工中的技術質(zhì)量分析

2. 1 鋼筋銹蝕防治對策

2. 1. 1 采取防護措施的原則

(1) 由于路橋的重要性不同，因此應引入根據(jù)路橋重要性對路橋進行分級防護的理念。不同等級的路橋，根據(jù)經(jīng)濟狀況和其他一些因素，采取不同保證率下的防護級別和相應對策。

(2) 對于所有路橋，由于鋼筋銹蝕等會導致結構承載能力急速下降，因此應提倡“預防性防護”的理念。尤其對于特別重要的路橋，采取事前防護的原則，防患于未然。

(3) 所有用于路橋中防止鋼筋銹蝕的防護產(chǎn)品，均不應導致路橋其他方面功能的降低。

(4) 所有用于路橋中主梁鋼筋銹蝕的防護產(chǎn)品，均應符合環(huán)保要求，不致因使用防銹材料而污染和破壞周圍的環(huán)境，這種污染和破壞包括在施工過程中和施工后使用過程中對人的危害和對環(huán)境的侵蝕。

(5) 路橋的防護還應跟當?shù)氐膶嶋H情況結合起來，因地制宜。首先根據(jù)路橋的政治經(jīng)濟地位、地理位置、結構特點、氣候條件等對路橋進行分級，根據(jù)不同的級別采取不同的防護措施；其次是根據(jù)分級篩選經(jīng)濟實用、符合使用要求的防水材料。

2. 1. 2 鋼筋表面處治防護

(1) 鋼筋防銹，在防治鋼筋銹蝕時，首先想到的就是必須在鋼筋上做文章。目前較為經(jīng)濟、被廣泛采用的是使用涂層鋼筋，即在普通低碳鋼表面加上防腐涂層，把鋼筋與腐蝕性環(huán)境隔離開，從而得到鋼筋防腐的目的。涂層材料必須保證在運輸、儲存、安裝過程中涂層不被破壞，在惡劣條件下具有一定的耐久性，在結構物使用壽命周期內(nèi)均能保持其結構功能，并且具有經(jīng)濟性。

(2) 電化學防護法。根據(jù)電化學原理我們知道：只要鋼筋攜帶足夠數(shù)量的多余電子，無論電解液的 PH 如何，鋼筋都始終處于穩(wěn)定狀態(tài)，不會腐蝕。由此人們設想采用陰極保護法防止鋼筋腐蝕。陰極保護可分為外加電流陰極防護法和電鍍陰極防護法。

2. 2 橋面柔性防水材料應用技術

由于防水層可以同時保護橋面板和主梁鋼筋不被碳化和腐蝕破壞，同時防水層還可以阻止?jié)B入面層的水穿透梁體，避免路橋上形成鐘乳石和白色鹽霜，影響美觀；且原理施工組織管理易于掌握，價格合理，因此目前在世界各國柔性防水材料使用較多。