貨物運輸物流方案精選(九篇)

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第1篇：貨物運輸物流方案范文

【關鍵詞】鐵路；行包運輸；組織方法；優(yōu)化

1.行包快捷通道網(wǎng)絡的規(guī)劃

對于行包快捷通道網(wǎng)絡來說，它以行包基地站以及相應的分撥中心作為其主要的網(wǎng)絡結(jié)點。然后再以結(jié)點間的鐵路干線網(wǎng)絡為邊，實現(xiàn)對于快速通道的建立。同時，需要對快速通道的涉及范圍進行保證，使其在各大物流區(qū)域都有建立。行包專列在基地站間開行，在分撥中心進行車輛的甩掛作業(yè)，這樣一來，就形成了一個由點到面的格局，起來良好的運作效果。因此，在進行對于行包基地站以及分撥中心的選擇時，應當盡量選擇物流區(qū)域的中心城市。這樣一來，物流區(qū)域內(nèi)的貨物運輸需求的主要產(chǎn)生地和吸引地，并對周邊區(qū)域的產(chǎn)生一定程度上的輻射作用?？梢云鸬截浟骷⒆饔玫某鞘校軌?qū)崿F(xiàn)對于行包運輸市場的有效拓展，并在一定程度上增加運輸收益，提高行包運輸服務水平。

2.行包專列開行方案的編制

鐵路行包專列運輸有行郵專列和快運專列兩種運輸方式。其中，行郵專列是在基地站間每日固定時刻開行的時速為160ki九小和120km爪的直達特快、快速列車;快運專列(原各鐵路局開行的行包專列)是在基地站間每日固定時刻開行的時速為120la九/h的快速列車，在沿途作業(yè)站(基地站、分撥中心)進行車輛的摘掛作業(yè)，或者車輛的成組換掛，無解體和編組作業(yè)，即只存在車輛的中轉(zhuǎn)作業(yè)，不存在列車的解體和編組。

2.1對專列運量進行確定

行包專列在基地站間開行，但行包專列是面向區(qū)域運輸需求的，運輸?shù)呢浳锸菂^(qū)域間的O一D流量，區(qū)域內(nèi)各站點的發(fā)送量通過普包運輸或者公路運輸匯集到基地站，由專列運輸至其它基地站，再由普包運輸或公路運輸分配至相應區(qū)域內(nèi)的各站，完成區(qū)域間的貨物流動。因此，行包專列的運量是各大經(jīng)濟物流區(qū)域間的快捷貨物運輸需求，而第二章中對行包運量的0一D分布的預測是針對行包辦理站點和行包基地站本身的，因此，需要將基地站吸引范圍內(nèi)的行包辦理站點的運量歸并至相應的基地站，作為專列運量。將專列運量的確定分為以下兩步:

首先，進行到發(fā)量的歸并、匯總，確定各基地站和分撥中心的總的貨物到發(fā)量。根據(jù)行包快捷通道網(wǎng)絡規(guī)劃，結(jié)合基地站和分撥中心所在物流區(qū)域的特點，將區(qū)域內(nèi)的行包辦理站點的預測到發(fā)量歸并、匯總到鄰近的基地站和分撥中心。考慮各城市的經(jīng)濟發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的特點等因素，對各基地站和分撥中心，按其所在城市的GDP水平及2004年的城市運量，對匯總后的運量進行回歸預測和修正，以修正結(jié)果作為該區(qū)域的行包專列運量。

在選擇行包辦理站進行運量的歸并、匯總時應著重考慮以下四個因素:

(1)從地理位置、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局上考慮物流區(qū)域內(nèi)適宜行包運輸?shù)奈镔Y的集散關系;

(2)目前全路行包流量流向中具有重要作用的行包運輸?shù)?D點;

(3)鐵路行包基地站和分撥中心的規(guī)劃;

(4)鐵路行包專列運輸?shù)摹叭v四橫”的快捷通道方案。

其次，采用2.3中所述的雙約束重力模型法，對基地站和分撥中心間的運量分布情況進行預測，得出行包專列運量的O一D分布，作為編制行包專列開行方案的輸入數(shù)據(jù)。

2.2編制專列開行方案

專列開行方案的內(nèi)容是在車流徑路的基礎上確定專列的開行種類、開行區(qū)段、開行數(shù)量和停站情況。鐵路行包專列運輸有行郵專列和快運專列兩種運輸產(chǎn)品:行郵專列運行速度快，每列的平均載重較小，且中途不作業(yè)，單位成本較高，適合運輸時限要求高、量小且運輸距離長的小件快運貨物的運輸?？爝\專列運行速度較行郵專列低，載重量大，在中途進行車輛的甩掛作業(yè)，單位成本較行郵專列低，適合運輸量大、對時限要求不是很高的貨物運輸。這兩種運輸產(chǎn)品是對快捷貨運需求進行細分的結(jié)果。因此，根據(jù)這兩種運輸產(chǎn)品各自的定位和特點，分別編制開行方案:

①編制行郵專列的開行方案。由于行郵專列是一站直達的組織方式，中途不停站，運量組成簡單，即基地站間的直達流量，因此，行郵專列開行方案的編制方法也較簡單，可直接根據(jù)基地站間的貨物需求量來確定開行區(qū)段和開行數(shù)量。如前所述，行郵專列與快運專列面向不同特點的快捷貨物運輸，考慮小件快運貨物所占的大致比重，結(jié)合現(xiàn)行行郵、快運專列的開行結(jié)構(gòu)，行郵專列與快運專列可按約l:3的比例開行。

②確定快運專列的開行方案?？爝\專列在基地站間開行，所有的快運專列交錯地分布在行包快捷通道網(wǎng)上，構(gòu)成各大物流區(qū)域間的快捷通道。行包快運專列開行方案的編制是在考慮專列雙方向流量均衡的基礎上，以運輸收益最大化為目標，根據(jù)流量分配結(jié)果，確定快運專列的開行區(qū)段和開行數(shù)目。

3.結(jié)束語

本文主要針對鐵路行包運輸組織方法及其優(yōu)化進行一定程度上的研究。首先對行包快捷通道網(wǎng)絡的規(guī)劃進行一定程度上的分析，得出結(jié)論：在進行對于行包基地站以及分撥中心的選擇時，應當盡量選擇物流區(qū)域的中心城市。然后，從對專列運量進行確定以及編制專列開行方案兩個方面對行包專列開行方案的編制進行具體闡述與研究。希望我們的研究能夠給讀者提供參考并帶來幫助。

參考文獻

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第2篇：貨物運輸物流方案范文

關鍵詞：Anylogic；區(qū)域物流；區(qū)域經(jīng)濟；系統(tǒng)動力學；南昌市

0 引 言

南昌市是江西省的省會，是全省的政治、經(jīng)濟、文化中心，是全國35個特大城市之一?，F(xiàn)轄四縣（南昌縣、新建縣、進賢縣、安義縣）、五區(qū)（青云譜區(qū)、東湖區(qū)、西湖區(qū)、青山湖區(qū)、灣里區(qū)）、兩個國家級開發(fā)區(qū)（南昌高新技術產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)、南昌經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)）和紅谷灘新區(qū)。國土面積7402平方公里，其中市區(qū)面積617平方公里，建成區(qū)面積250平方公里；總?cè)丝?04萬，其中市區(qū)人口260萬。

南昌市位于長江中下游，瀕臨鄱陽湖西南岸，是唯一一個和我國經(jīng)濟發(fā)展最具活力的三個三角洲（區(qū)）——長江三角洲、珠江三角洲和閩東南三角區(qū)相毗鄰的省會城市，也是京九鐵路線上唯一的省會城市。隨著近年來“三環(huán)十一射”城區(qū)路網(wǎng)的完善和進出城快速通道的建設，南昌承東啟西、溝通南北的區(qū)位優(yōu)勢日益明顯，6小時內(nèi)便可通達八個省會城市[1]。

區(qū)域物流是空間范圍建立在區(qū)域基礎之上的宏觀物流，是在一定的區(qū)域地理環(huán)境中，以城市為中心，以區(qū)域經(jīng)濟規(guī)模為基礎，結(jié)合物流輻射的有效范圍，將區(qū)域內(nèi)外的各類物品從供應地向接收地進行有效實體流動的物流活動[2]。區(qū)域物流具有先行性、適應性、促進性特點，在區(qū)域經(jīng)濟開發(fā)中具有先導與促進作用；同時，區(qū)域經(jīng)濟是區(qū)域物流存在的基礎，區(qū)域經(jīng)濟決定區(qū)域物流的發(fā)展[3]。由于區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)中存在非線性、多重反饋和長時滯性，如果僅依靠直觀經(jīng)驗來掌握社會系統(tǒng)的發(fā)展變化是非常困難的，而運用系統(tǒng)動力學理論研究復雜系統(tǒng)則非常有效。系統(tǒng)動力學根據(jù)社會系統(tǒng)的因果性，以系統(tǒng)反饋控制理論為基礎，利用系統(tǒng)思考的觀點來界定系統(tǒng)的組織邊界并建立動態(tài)模型，通過計算機仿真方法模擬現(xiàn)實系統(tǒng)的行為模式[4]。本文擬運用系統(tǒng)動力學的基本理論，建立南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的系統(tǒng)動力學模型，通過Anylogic軟件對南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)進行仿真研究。

1 南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)動力學模型

為了進一步分析區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟之間的內(nèi)在關系，首先針對研究對象確定系統(tǒng)的重要影響因素，其次分析系統(tǒng)中各因素之間的因果關系，最后建立系統(tǒng)流圖。

1.1 影響因素分析

根據(jù)系統(tǒng)論原理，區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟是一個由多種因素交織而成的復雜系統(tǒng)工程，各因素的相互作用決定了區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的相互作用機理以及模型的運行結(jié)果。

本文根據(jù)南昌市的物流與經(jīng)濟發(fā)展實際情況、以及能夠獲得的公開歷史數(shù)據(jù)，找出南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的互動關系及其行為模式，進而為南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)規(guī)劃提供相應決策依據(jù)。根據(jù)系統(tǒng)建模的目的，本文所研究的系統(tǒng)模型的主要影響因素包括以下幾個方面的內(nèi)容：批發(fā)和零售業(yè)零售額、貿(mào)易額增長量、貿(mào)易阻礙量、貨物運輸周轉(zhuǎn)量、物流實際需求、物流需求增長、物流需求阻礙、物流實際供需差異、城市道路總長度、物流實際供給能力、物流供給增長、物流供給消耗、物流設施投資額、物流管理人才效益額、GDP[5]。

1.2 因果關系分析

根據(jù)系統(tǒng)動力學理論，元素之間的聯(lián)系或關系可以概括為因果關系（Causal Relationship），這種因果關系的相互作用最終形成系統(tǒng)的功能和行為[6]。通過已經(jīng)確定的系統(tǒng)重要影響因素，該系統(tǒng)模型中各個因素之間的因果關系闡述如下：

（1）區(qū)域經(jīng)濟（以GDP表示）的增長能夠帶動區(qū)域物流的投入增長以及物流基礎設施投入的增長，從而提高區(qū)域物流的供給能力；

（2）區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展能夠促進人口的增長，而人口的增長又能夠為物流專業(yè)人才提供資源儲備，帶動社會對人才培養(yǎng)的投入，實現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)的人才增長，從而提高物流行業(yè)的管理能力，增強區(qū)域物流的供給能力；

（3）區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展同時又促進了相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從而帶動區(qū)域物流需求的增長；

（4）區(qū)域物流供給的增長能夠促進批發(fā)和零售業(yè)零售額的發(fā)展，貿(mào)易量的增多又進一步拉動區(qū)域經(jīng)濟增長；

（5）如果區(qū)域物流需求得不到滿足， 區(qū)域物流需求的增長會對區(qū)域物流供給、批發(fā)和零售業(yè)零售額產(chǎn)生阻礙作用，這被稱為“瓶頸”作用。

所以，基于以上分析得到南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)因果關系如圖1所示。

圖1 南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)因果關系圖

1.3 系統(tǒng)流圖分析

Anylogic軟件是一種創(chuàng)新的復雜系統(tǒng)建模工具，它具有交互性、可視性、規(guī)模性等特點，可以創(chuàng)建可視化的真實動態(tài)模型，建立帶有動態(tài)發(fā)展結(jié)構(gòu)及組件間互相聯(lián)絡的動態(tài)模型，可以在任何支持Java的平臺，或是Web頁上運行模型仿真，具有卓越的分析與優(yōu)化能力，鑒于Anylogic軟件的強大功能，本文根據(jù)所建立的南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)因果關系圖， 運用Anylogic軟件中的系統(tǒng)動力學模塊，建立模型的系統(tǒng)流圖如圖2所示。

圖2 南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)動力學流圖

由圖2可知，該系統(tǒng)模型共有3個模塊，分別是：區(qū)域經(jīng)濟模塊、區(qū)域物流需求模塊和區(qū)域物流供給模塊。根據(jù)以上模塊構(gòu)建的系統(tǒng)流圖中，共有變量29個，其中水平變量3個，速率變量6個，輔助變量9個，參數(shù)11個，另外還有1個表函數(shù)。

2 南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)動力學模型仿真

2.1 參數(shù)設置

表1 區(qū)域經(jīng)濟模塊主要參數(shù)設置

為了使得系統(tǒng)模型能夠準確反映客觀實際，需要對系統(tǒng)動力學模型流圖中的主要參數(shù)進行設置。參數(shù)的設置方法包括：試驗尋優(yōu)法、經(jīng)驗法、擬合法、觀察法、估計法等等。對于區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)中的各個參數(shù)，由于影響因素非常多，各相關因素之間的關系復雜，所以很難得到精確的計算值。因此，一般采取經(jīng)驗和數(shù)字計算相結(jié)合的方法進行試驗尋優(yōu)[7]。本文根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，對南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)動力學模型的主要參數(shù)進行試驗尋優(yōu)，參數(shù)設置如表1～3所示。

表2 區(qū)域物流需求模塊主要參數(shù)設置

表3 區(qū)域物流供給模塊主要參數(shù)設置

為了檢測模型中各參數(shù)數(shù)值的準確性，以及判別仿真過程與真實情況的誤差。通過南昌市2009～2011年度的批發(fā)和零售業(yè)零售額對系統(tǒng)動力學模型的有效性進行檢驗，具體結(jié)果如表4所示。

表4 模型有效性檢驗

由表4可知，該系統(tǒng)動力學模型在Anylogic的預測結(jié)果與實際值的相對誤差絕對值均小于5%，這表明該系統(tǒng)模型與實際系統(tǒng)一致性較高，擬合度較好，所以模型的主要參數(shù)設置是相對有效的。

2.2 仿真分析

分析南昌市2008-2014年度區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展情況，并研究應該如何解決南昌市區(qū)域物流需求的“瓶頸”作用，提出具體的量化解決方案，為政府相關職能部門決策提供參考。

（1）原方案仿真分析。按照表1～3中的參數(shù)設置，南昌市的批發(fā)和零售業(yè)零售額、貨物運輸周轉(zhuǎn)量、城市道路總長度、物流供需比在2008-2014年的變化曲線分別如圖3所示。

圖3 原方案參數(shù)變化曲線

由圖3可以看出，當前情況下南昌市的批發(fā)和零售業(yè)零售額2008～2011年呈現(xiàn)上升態(tài)勢，2012～2014年呈現(xiàn)下降趨勢，而南昌市的貨物運輸周轉(zhuǎn)量、城市道路總長度則呈現(xiàn)平穩(wěn)增長趨勢。到2014年批發(fā)和零售業(yè)零售額將達到554.103億元，貨物運輸周轉(zhuǎn)量為1874.156億噸公里，城市道路總長度為2066.249公里。從2008年以來，隨著南昌經(jīng)濟的快速發(fā)展，物流需求量的增長大于物流供給能力的增長，物流供給能力不能適應物流需求的快速增長，物流需求的“瓶頸”作用將變得更加明顯。

（2）不同方案仿真分析。考慮政府相關職能部門的職責，可以通過控制投資比例、固定資產(chǎn)投資系數(shù)、管理人才效益系數(shù)、消耗系數(shù)來控制物流需求的“瓶頸”作用，即實現(xiàn)供需比的變化。不同方案的參數(shù)設置如表5所示。

表5 不同方案的參數(shù)設置

將表5中的方案1、方案2、方案3的參數(shù)數(shù)值分別在Anylogic中進行設定，其它參數(shù)數(shù)值不變，將運行結(jié)果導出，得到不同方案的南昌市批發(fā)和零售業(yè)零售額、貨物運輸周轉(zhuǎn)量、城市道路總長度、物流供需比在2008～2014年的變化曲線分別如圖4～6所示。

圖4 方案1參數(shù)變化曲線

圖5 方案2參數(shù)變化曲線

圖6 方案3參數(shù)變化曲線

1）從區(qū)域經(jīng)濟模塊分析。由圖3～6可知，原方案和方案1的批發(fā)和零售業(yè)零售額呈現(xiàn)先遞增后遞減的趨勢，方案2、方案3的批發(fā)和零售業(yè)零售額呈現(xiàn)遞增趨勢，2014年批發(fā)和零售業(yè)零售額數(shù)值大小各方案比較情況是： 方案2>方案3>原方案>方案1。

2）從區(qū)域物流需求模塊分析。由圖3～6可知，方案2的貨物運輸周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)遞減趨勢，原方案、方案1、方案3的貨物運輸周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)遞增趨勢，2014年貨物運輸周轉(zhuǎn)量大小各方案比較情況是： 方案1>原方案>方案3>方案2。

3）從區(qū)域物流供給模塊分析。由圖3～6可知，原方案、方案1、方案2、方案3的城市道路總長度均呈現(xiàn)遞增趨勢，2014年城市道路總長度各方案比較情況是： 方案2>方案3>原方案>方案1。

4）從區(qū)域物流供需比角度分析。由圖3～6可知，原方案、方案1的物流供需比呈現(xiàn)遞減趨勢，方案2的物流供需比呈現(xiàn)跌宕起伏的不穩(wěn)定趨勢，方案3的物流供需比呈現(xiàn)遞增趨勢，2014年物流供需比大小各方案比較情況是： 方案3>原方案>方案1>方案2。

綜上所述，可以明顯看出，與其它方案比較，雖然方案3的批發(fā)和零售業(yè)零售額、貨物運輸周轉(zhuǎn)量、城市道路總長度指標值并不是最優(yōu)，但是，方案3的物流供需比是最好的，并且，尤其關鍵的是，與其它方案比較，只有方案3的物流供需比一直呈現(xiàn)遞增的良好態(tài)勢，這完全可以減弱由于物流需求得不到滿足而產(chǎn)生的物流需求“瓶頸”。因此，方案3是相對較優(yōu)的改進方案。

3 結(jié)束語

本文結(jié)合南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的實際發(fā)展情況，基于系統(tǒng)動力學基本理論，建立了南昌市區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)動力學模型，假設了三種不同的方案，運用Anylogic軟件進行仿真實驗，并與原方案進行比較分析，結(jié)果顯示南昌市可以在以下幾個方面加強區(qū)域物流建設，從而促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

1）增加物流行業(yè)的投資比例，投資比例從GDP的4.5%增加到5.0%，投入的資金應該加大對物流基礎設施的建設，其固定資產(chǎn)投資系數(shù)從70%增加到75%，以進一步提高南昌區(qū)域物流的供給能力。

2）提高物流行業(yè)人才隊伍的培養(yǎng)質(zhì)量，投入比例從GDP的5%增加到6.0%，南昌市可以依托南昌航空大學等地方高校，加大對高校師資力量的投入，并通過多種途徑對人員進行物流職業(yè)資格培訓，提高物流專業(yè)人才的培養(yǎng)質(zhì)量。

3）降低物流運輸?shù)南?，消耗系?shù)從3.3%減少到0.5%，可以通過避免物流運輸工具超載，加強公路等運輸?shù)缆返娜粘１ｐB(yǎng)工作，整合載運工具及貨源的供求信息，提高貨物運輸?shù)睦寐实确矫娌扇〈胧?/p>

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第3篇：貨物運輸物流方案范文

關鍵詞 運輸成本 運輸邊際成本 集裝箱運輸 貨物裝載 車輛加固

當前，隨著世界經(jīng)濟增速的普遍放緩，中國經(jīng)濟也正經(jīng)歷著改革與調(diào)結(jié)構(gòu)的重大轉(zhuǎn)變，作為國內(nèi)各有色金屬企業(yè)，都在進行著精打細算、壓縮生產(chǎn)、運輸和管理成本，走精細化成本管理，拓展銷售渠道的改革之路。而運輸成本是產(chǎn)品經(jīng)營管理中重要一項財務費用支出，如何能有效降低有色金屬企業(yè)產(chǎn)品的運輸成本？這是每一個企業(yè)管理層都在思考的重要課題。為此，我想通過自己對專用鐵路運輸費用和集裝箱運輸費用進行對比、測算和分析，使更多企業(yè)能夠根據(jù)企業(yè)自身特點，選擇更加高效和低成本的運輸途徑，以降低有色金屬產(chǎn)品運輸成本，更好地為企業(yè)增創(chuàng)效益。

目前，現(xiàn)代物流業(yè)迅猛發(fā)展，傳統(tǒng)的鐵路運輸和公路運輸受到巨大的沖擊，現(xiàn)代物流以其快捷、便利、靈活、高效和優(yōu)質(zhì)服務等優(yōu)勢迅速占領著運輸市場份額。企業(yè)貨物運輸不能只單純停留在專用鐵路發(fā)運和汽車運輸途徑兩種方式，這就需要經(jīng)營者進行細致的運輸成本核算，選擇更加適合本企業(yè)需要的多種運輸途徑，包括：集裝箱運輸、快遞運輸?shù)取?/p>

作為地處內(nèi)陸省份的北方銅業(yè)股份有限公司，主要生產(chǎn)陰極銅、硫酸、貴金屬等產(chǎn)品，多年來，陰極銅運輸主要靠鐵路運輸為主，年發(fā)運量在10萬噸以上。選擇鐵路運輸，主要以其運費單價較低，適合大批量集中長途運輸?shù)冗\輸優(yōu)勢，但其缺點是鐵路請求車手續(xù)煩瑣，運輸裝載方案固定，車輛加固材料和加固費用高，以及要車皮、給號和掛車難等環(huán)節(jié)限制，導致產(chǎn)品運輸拖延時間較長，運輸附加成本較高。因此，越來越不能適應企業(yè)運輸管理需要。那么，能不能選擇更加高效、便利和低成本的運輸方式呢？經(jīng)過多次市場調(diào)研，我們與一家從事集裝箱運輸?shù)奈锪鞴具M行業(yè)務洽談，通過運輸報價和費用測算，我們經(jīng)過測算對比發(fā)現(xiàn)：采用集裝箱運輸，裝卸、運輸各項費用均低于專用鐵路敞車發(fā)運，平均每車（60噸計）運輸成本能降低2200元左右，以此測算，每年按10萬噸運量將能為企業(yè)降低運輸成本366萬元，這將能大大為企業(yè)創(chuàng)造高額運輸效益。

集裝箱運輸為什么能比敞車運輸成本低呢？我對此進行了運輸成本逐項比較和分析如下：

第一，鐵路貨票費用分析。集裝箱運輸是鐵路運能釋放后的主要增長點，是鐵路貨運產(chǎn)品和組織方式改革的重點，國家對集裝箱運輸采取了許多政策優(yōu)惠措施，一般情況下，集裝箱運輸價格比普通敞車運輸價格要低，發(fā)往上海方向每車運費按等量60噸計算能降低約900元左右，這將大大體現(xiàn)集裝箱運輸?shù)统杀镜膬?yōu)越性和可運作性。

第二，裝卸成本分析。由于集裝箱物流企業(yè)大都采用現(xiàn)代化流水式裝卸管理，各種吊卸設備齊全，數(shù)量充足，可以滿足大批量集中貨物裝卸需要，其次，裝卸費也不高，平均每噸比敞車裝卸低2.5元/噸。

第三，車輛加固材料成本分析。根據(jù)鐵路貨物裝載有關規(guī)定，貨物裝車方案要求銅金屬貨物裝車時，車底部必須滿鋪草墊作為防滑材料，裝車后，必須用鋼筋對貨物進行捆綁加固，并用鐵絲或鎖閉器等加固材料對車門進行加固處理，加固材料必須從鐵路部門統(tǒng)一采購，造成材料價格居高不下。這樣，加固材料成本提高308元/車，人工作業(yè)成本也將提高。而集裝箱運輸采用草垛填塞，無須鋼筋捆綁和車門加固處理。因此，加固材料和人工作業(yè)成本明顯低于敞車加固成本。

第四，貨物運輸押運成本分析。由于敞車發(fā)運時，貨物暴露在敞車內(nèi)，貨物在路途丟失或被盜情況時有發(fā)生，為保證貨物安全，一般企業(yè)采用人員押運方式，這不僅需要對押運人員進行安全培訓，還要支付押運費用，即便采用保價運輸方式，由于有色金屬一般貨物價值較高，保價費計算下來也較高。因此，許多企業(yè)不采用保價方式。而集裝箱運輸由于箱體封閉嚴實，貨物擺放整齊，按照鐵路有關規(guī)定不需要采取押運方式。因此，采用集裝箱運輸就省去了貨物押運成本，同時，也能完全避免路途貨物的損耗。

第五，貨物倒短成本分析。由于貨物在裝車前或到達站點后，涉及貨物汽車倒短成本，這時，集裝箱更方便于整箱裝車，整箱卸車，這將大大簡化裝卸工作量，從而能夠降低貨物裝卸倒短成本，而敞車運輸沒有這個優(yōu)勢，即便是采用鐵路“門到門”或“站到門”鐵路運輸方式，運輸成本也普遍高于集裝箱運輸成本。

綜合以上因素，通過對集裝箱運輸和敞車運輸成本進行逐項比較和分析得知，集裝箱運輸在鐵路運費、裝卸成本、車輛加固材料成本、押運成本、貨物倒短成本五個方面明顯優(yōu)越于敞車運輸，同時，以其發(fā)運及時，裝卸車快捷，節(jié)省人力物力，貨物安全性好，運輸服務好等運輸優(yōu)勢迅速成為當今現(xiàn)代物流業(yè)的主流。

有色金屬企業(yè)如何對產(chǎn)品運輸進行科學有效管理？根據(jù)現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營管理模式，我們應依據(jù)企業(yè)自身經(jīng)營情況、貨物運輸特點以及當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展狀況進行科學分析，靈活決策，我認為應考慮以下因素：

第一，精細運輸成本管理。運輸成本在運輸企業(yè)供應鏈成本中占有較高的比重，運輸成本主要包括運輸成本、存貨成本、倉儲成本和管理費用等。在保證貨物運輸需求的情況下，追求運輸成本最小，這是運輸企業(yè)精細物流成本管理的根本目標。

鐵路運輸企業(yè)精細運輸成本管理可以通過簡化運輸各環(huán)節(jié)來加以實現(xiàn)。精細運輸要求以貨物運輸需求為中心，從貨主的立場來確定什么創(chuàng)造價值，什么不創(chuàng)造價值；對運輸價格、貨物裝卸、運輸邊際成本、運輸服務等每一個環(huán)節(jié)進行分析，找出不能提供增值的浪費所在，對造成浪費的環(huán)節(jié)就及時消除，努力追求運輸最佳效率。精細運輸成本管理融合在精細物流之中，實現(xiàn)現(xiàn)代物流的準時、準確、快速、高效、低耗，同時達成運輸成本管理的精細化。

第二，精細運輸裝卸成本管理。成本改善是在運輸生產(chǎn)領域進行的降低成本和控制成本的活動，也是通過徹底排除運輸生產(chǎn)過程的各種浪費達到降低成本的活動，精細運輸裝卸成本的改善可以通過下列幾種方法實現(xiàn)：一是開展裝卸價值工程和價值分析，把裝卸技術和經(jīng)濟結(jié)合起來考慮，在確保必要功能的前提下，求得最低裝卸成本。二是依賴精細運輸裝卸，消除一切浪費，實現(xiàn)精細運輸裝卸成本管理。精細運輸裝卸方式的成功實現(xiàn)需要全體員工的積極支持。要求員工裝卸技能的現(xiàn)代化，依靠勞動者的智慧去解決運輸裝卸中的難題，消除一切無效勞動和浪費，不斷改進和完善。

有色金屬企業(yè)如何對產(chǎn)品運輸進行科學有效管理？根據(jù)現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營管理模式，我們應依據(jù)企業(yè)自身經(jīng)營情況、貨物運輸特點以及當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展狀況進行科學分析，靈活決策，通過精細運輸成本管理和精細運輸裝卸成本管理，選擇更加高效和低成本的運輸途徑，以降低有色金屬產(chǎn)品運輸成本，更好地為企業(yè)增創(chuàng)效益。

（作者單位為北方銅業(yè)股份有限公司銷售部）

參考文獻

第4篇：貨物運輸物流方案范文

關鍵詞：物流企業(yè)；全面預算；成本管理

一、物流企業(yè)全面預算管理的必要性分析

物流成本在物流企業(yè)經(jīng)營管理中，占據(jù)很大的比例，包括物流活動中的人力、物力和財力資源等。任何一家物流企業(yè)，都必須準確預測企業(yè)未來的物流需求，綜合考慮物流運作各個階段的物流基礎設施成本、物流裝備成本、物流工具成本等。一般而言，全面預算是物流企業(yè)經(jīng)營策略的主要依據(jù)，與企業(yè)的經(jīng)營密切相關，物流企業(yè)在全面預算之前要根據(jù)企業(yè)的最高效益目標制定物流計劃，確定哪些成本是企業(yè)物流需求所必須支出的，衡量各種成本的戰(zhàn)略地位，是否符合企業(yè)的運作。筆者認為，物流企業(yè)的成本管理事關企業(yè)的競爭優(yōu)勢，而目前物流企業(yè)在成本管理方面仍然存在一系列的問題：首先是物流企業(yè)現(xiàn)行的財務會計制度還不適應全面預算管理的方法，明顯不利于物流成本的有效管理，物流企業(yè)構(gòu)成物流成本的因素很復雜，存在不能夠全面掌握成本費用的情況，另外企業(yè)的財務會計制度沒有涉及單獨的科目進行物流成本的全面預算，導致企業(yè)很難對構(gòu)成物流成本的各種費用進行準確地判斷和分析，全面、準確地降低物流成本難以實現(xiàn)；其次是物流企業(yè)物流規(guī)模形成物流成本的制約因素，致使部分規(guī)模較小的企業(yè)難以形成整體的全面預算方案。再次則是不同物流企業(yè)的成本控制掌握方法沒有同一的標準，也無法得出準確的行業(yè)平均物流成本值，難以建立物流成本的比較優(yōu)勢。由此可見，物流企業(yè)的成本構(gòu)成錯綜復雜，進行全面預算管理，最大限度降低物流成本勢在必行。

二、物流企業(yè)全面預算管理的方法

（一）物流成本的構(gòu)成因素分析

物流企業(yè)進行全面預算管理需要綜合分析物流成本的構(gòu)成因素：①客戶下單的受理，客戶委托物流公司完成運輸任務，物流企業(yè)需要提前以選擇計算運費的方式，了解清楚托運貨物的數(shù)量、體積、重量等，根據(jù)客戶下達物流任務的運輸情況和具體提貨時間，及時調(diào)動物流資源，合理安排物流工具，保證運輸過程的及時性，以期減少不必要的成本支出。②提貨、運輸、貨物跟蹤的物流作業(yè)也是構(gòu)成成本的重要因素，全面預算需要提前對這些因素進行科學掌握，首先是提貨，物流企業(yè)派出提貨人員到客戶指定的提貨現(xiàn)場提取貨物，檢查提單與實際貨物的數(shù)量、型號等是否相符合，尤其是物流目的地較多時，而且貨物型號復雜的情況下，可以通過科學標記的方法區(qū)分貨物的目的地和型號，保證貨物運輸?shù)臏蚀_性，避免不必要成本的支出。其次是運輸，物流公司要在全面預算方案內(nèi)體現(xiàn)貨物裝車時間、發(fā)車時間的合理計劃安排，保證貨物既能夠按照客戶的要求安全、及時地運到，還能夠在突況下迅速啟動后備方案，避免物流成本的增加。再次則是貨物的跟蹤，物流企業(yè)為保證貨物運輸過程中安全、及時、準確和有序，需要及時告知對方的物流動態(tài)流程，在全面預算范圍內(nèi)，貨物的跟蹤屬于一種應急補救措施，可以避免或者減少貨物的損失。

（二）全面預算的動態(tài)流程管理方法

根據(jù)上文提到的物流成本問題，筆者認為全面預算需要進行動態(tài)的流程管理，從以下幾方面著手處理：

1 制定物流作業(yè)的標準，物流管理需要結(jié)合物流的規(guī)則和規(guī)律，對整個物流過程所涉及的物流市場、貨物發(fā)送、貨物接送、貨物中轉(zhuǎn)等，對這些流程所涉及的人力、運力、財力和運輸設備進行合理組織和平衡調(diào)度，實行適時監(jiān)督，全面預算方案中所體現(xiàn)的物流作業(yè)標準，體現(xiàn)為：①按照客戶的實際需要，遵守約定時間，及時將貨物送達制定的地點，盡量縮短貨物的在途時間；②將貨物送達目的地要精確到點，防止各類意外事故的發(fā)生而加大運輸成本；③合理選擇運輸方式和運輸路線，利用各種運輸工作工具和設備，實施科學配貨方案，節(jié)約人力和物力資源，合理降低運輸成本；④運輸過程中做好防止貨物損壞或者損失等事故發(fā)生的預防工作，避免物流成本的增加。

2 制定運輸技術標準，開發(fā)客戶滿意的物流服務項目，使得客戶的滿意度和物流質(zhì)量管理達成一致：①在全面預算之間調(diào)查市場客戶的物流需求與期望值，進行相關物流法律法規(guī)和行規(guī)的資料收集，并分析競爭對手的能力和動向等；②為防止意外事故發(fā)生時的經(jīng)濟糾紛，增加不必要的運輸成本，預算方案中要將物流作業(yè)過程的責任和義務等影響因素進行綜合考慮，作為對客戶書面承諾的依據(jù)；③預算項目的策劃和準備，以降低運輸成本為基礎目標，開拓新的市場。④預備方案，由于運輸條件是不定的，隨時可能進行更改，這時候要有事先準備好的預備方案，預備方案要以文件形式存在，并經(jīng)過有關部門的協(xié)調(diào)一致，確保不會因為更改而增加運輸成本。

（三）全面預算管理的信息化建設

物流企業(yè)進行全面預算管理，降低物流成本，必須借助現(xiàn)代的信息化系統(tǒng)，利用互聯(lián)網(wǎng)等先進科學技術統(tǒng)籌物流管理工作，使得物流作業(yè)得到有效地協(xié)調(diào)、控制和管理，具體來說，物流企業(yè)需要將客戶的物流意向、數(shù)量和價格等信息傳輸?shù)轿锪飨到y(tǒng)當中，進行全方位預算，一方面是為了正確、迅速進行運輸作業(yè)和企業(yè)作業(yè)，另一方面則是控制物流成本發(fā)生的可能性。筆者認為，物流企業(yè)應該采用VPN設備，設備是集防火墻、流量控制、集群技術、智能線路等技術，配置分支設備，使得分支設備和總設備進行數(shù)據(jù)共享和信息交流，而工作人員PDA加載PPTP模式，接入總設備VPN設備形成專用互聯(lián)通道，可以隨時通過總設備查詢物流車隊、碼頭、船舶、運輸機場、運輸專機的貨運數(shù)據(jù)，確?？偛恐行牡娜瘫O(jiān)督與所有分支機構(gòu)、工作人員、倉庫等進行信息分享，也可以作為全面預算管理的基礎依據(jù)。

第5篇：貨物運輸物流方案范文

一、工作目標

按照試點工作的要求，積極轉(zhuǎn)變和改進交管站工作職能和工作方法；加強和擴大貨運市場的監(jiān)管，規(guī)范經(jīng)營行為，提供優(yōu)質(zhì)服務；健全誠信體系建設，強化貨運企業(yè)質(zhì)量信譽考核和駕駛員誠信考核；開展貨運市場調(diào)查，落實貨運運價監(jiān)測制度；建立業(yè)戶聯(lián)系制度，貨運企業(yè)、貨源單位分片包干責任到人；健全交管站各項工作制度、完善基礎臺賬；通過積極工作，使交管站各項工作規(guī)范有序，貨運市場監(jiān)管有力，業(yè)戶經(jīng)營誠信規(guī)范，積累貨運管理工作經(jīng)驗，為全省推廣交管站貨運管理工作規(guī)范打下基礎。

二、主要內(nèi)容

（一）交管站主要工作任務：

1、協(xié)助開展貨物運輸、道路貨運站（場）經(jīng)營許可和貨運駕駛員從業(yè)資格證辦理工作；

2、建立貨運車輛、貨運業(yè)戶、貨運駕駛員、貨運站場基礎臺賬，監(jiān)督指導貨運經(jīng)營者完善貨運車輛技術檔案；

3、做好貨運市場的調(diào)查分析工作，落實貨運運價監(jiān)測制度，掌握主要貨物種類、貨物流向、貨物流量、貨運價格（分種類）、主要運輸線路等信息；

4、加強貨運市場監(jiān)管，嚴肅查處違法違規(guī)經(jīng)營行為；

5、加快誠信考核體系建設，認真開展貨運企業(yè)質(zhì)量信譽考核、駕駛員誠信考核工作；

6、加快信息化建設步伐，為全省數(shù)據(jù)互聯(lián)和路警運信息互通做好準備；

7、根據(jù)運輸業(yè)戶需求，主動提供業(yè)務咨詢、技術指導等服務；

8、關注農(nóng)村貨運發(fā)展和需求。

（二）落實貨運源頭治理：

1、建立貨源單位管理檔案；

2、對重點貨源單位實施進駐、巡查，確保貨源單位100%覆蓋；

3、推廣應用省貨運源頭治超管理系統(tǒng)，提升科技治超水平；

4、根據(jù)《公路安全保護條例》及其他法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件的要求，嚴肅處理超限運輸行為；

5、加強區(qū)域聯(lián)動和部門聯(lián)動工作。

（三）建立健全各項工作制度：

1、崗位責任制：明確各自崗位職責，其中貨運源頭治超要分片包干、責任到人；

2、定期座談會制度：定期召開貨運業(yè)戶、貨源單位代表座談會，引導、培育貨運市場健康發(fā)展；

3、業(yè)戶聯(lián)系人制度：建立重點貨運企業(yè)、貨源單位聯(lián)系人制度，關注貨運市場最新動態(tài)，主動為企業(yè)提供相關服務；

4、交管員評議考核制度：健全考核制度，及時表彰先進；

5、責任追究制度；

6、嚴格落實其他工作制度。

三、實施步驟：

（一）制定方案，宣傳發(fā)動階段（2011年10月20日至10月31日）。

1、按照省局要求，結(jié)合本地區(qū)工作實際，制定運管所《貨物運輸管理工作規(guī)范試點工作實施方案》，明確目標，落實責任，細化要求，強化措施。

2、認真抓好組織宣傳發(fā)動工作，各交管站召開貨源單位、運輸企業(yè)、貨運駕駛員代表及轄區(qū)內(nèi)相關部門聯(lián)席會議，大力宣傳開展貨物運輸管理和貨運源頭治理的目的和意義，提高試點和治理工作的積極性和主動性。通過開展政策宣傳，設置宣傳標語、發(fā)放宣傳單、召開座談會等方式，大力宣傳試點工作和源頭治超工作政策、規(guī)定，使貨物源頭企業(yè)、道路運輸企業(yè)，從業(yè)人員了解試點和治超工作的重要性，自覺規(guī)范裝載和運輸行為，為試點工作和貨物源頭治超綜合治理工作的深入開展創(chuàng)造良好條件。

（二）開展調(diào)查和監(jiān)管工作，規(guī)范建立各項基礎資料階段（2011年11月1日至2012年6月底）。

1、按照試點工作文件要求，積極開展貨物運輸、道路貨運站（場）經(jīng)營許可和貨運駕駛員從業(yè)資格證件的辦理工作，同時認真開展貨運企業(yè)質(zhì)量信譽考核和駕駛員誠信考核工作，并做好基礎資料的建立和管理工作。

2、對轄區(qū)內(nèi)的道路貨物運輸企業(yè)、貨源單位、貨運駕駛員、貨運車輛技術狀況等相關信息逐步開展登記工作，規(guī)范建立電子信息管理檔案和基礎資料臺帳。

3、及時掌握轄區(qū)內(nèi)主要貨物種類、流量、流向、運價、主要運輸路線等信息，認真做好貨運市場的調(diào)查分析工作，落實貨運運價監(jiān)測制度。

4、加強對重點貨源單位的進駐和巡查。（1）、重點巡查貨源單位配備的計重設備，執(zhí)行貨運車輛稱重檢測的情況。（2）、加強對進出貨場的車輛技術狀況、道路運輸證和駕駛員從業(yè)資格證的登記制度。（3）、嚴把貨運車輛進場關、登記關、裝載關、稱重關、出場關，杜絕違規(guī)及非法改裝車輛裝卸和超限超載車輛出場。

5、在試點工作中執(zhí)法人員堅持公正執(zhí)法、嚴格執(zhí)法，切實做到邊查邊糾、邊查邊改、邊查邊治理，解決道路貨物運輸生產(chǎn)領域的各種非法違規(guī)問題，著力規(guī)范道路危險貨物運輸企業(yè)安全生產(chǎn)經(jīng)營行為，促進企業(yè)加強安全生產(chǎn)全員、全過程、全方位管理。

（三）總結(jié)提高，鞏固成果階段（2012年7月至2012年9月）。

1、針對試點工作特點，加強對道路貨物運輸單位治理和執(zhí)法行動開展情況的督查檢查，進一步完善執(zhí)法措施，提高執(zhí)法效能，堅決查處和打擊治理道路貨物運輸單位超載超限等違法違規(guī)行為。

2、在開展調(diào)查和監(jiān)管工作中，對試點工作中發(fā)現(xiàn)的問題和相關情況進行集中梳理、及時反饋和解決。對突出問題及其成因進行深入調(diào)查分析，有針對性地研究和提出進一步規(guī)范試點工作的具體措施。

四、工作要求

第6篇：貨物運輸物流方案范文

關鍵詞：貨運站 布局調(diào)整

1.我國鐵路貨運狀況分析

鐵路貨運是國內(nèi)最重要的貨物運輸方式之一。近些年來，公路、航空等運輸方式的日益發(fā)展給鐵路運輸帶來了很大的競爭壓力，導致鐵路貨運量在國內(nèi)貨物運輸總量中的比重有所下降。為提升鐵路貨運的競爭優(yōu)勢，強化內(nèi)部運力資源，研發(fā)新品種已經(jīng)勢在必行。

首先，從鐵路內(nèi)部考慮，鐵路運能不足導致很多問題的存在。如難以滿足貨運市場需求，地區(qū)差異突出，運能分布不均；小型貨運站的貨運量較少，入不敷出；運能不足，導致運輸旺季時貨物積壓等等。這些問題直接制約著鐵路貨運的快速發(fā)展。目前可以通過以下兩個途徑來提高鐵路貨運能力：一是，擴展鐵路營業(yè)線路形成規(guī)模化建設；二是走擴大再生產(chǎn)之路，進一步挖掘內(nèi)部潛力。

另外從鐵路外部環(huán)境考慮，鐵路貨運比以往面臨更多的挑戰(zhàn)，經(jīng)營風險不斷加大，營銷方式推陳出新，如客戶不斷增加新的需求，信息技術發(fā)展快速 ，市場競爭日益嚴峻，市場變化存在許多不確定因素等等。鐵路貨運外部環(huán)境的變化，要求鐵路若要持續(xù)發(fā)展，必須采取相應的措施，而調(diào)整貨運站布局是促進鐵路貨運快速發(fā)展的重要方式。

滿足客戶需求的貨物運輸，應該具有規(guī)模效益化和網(wǎng)絡化特征的一種多環(huán)節(jié)活動。若要達到這個要求，就需對現(xiàn)有貨運站布局進行調(diào)整，為鐵路貨物運輸提供更為優(yōu)質(zhì)的服務。

2.國外鐵路貨運站布局調(diào)整的研究

國外鐵路貨運站布局調(diào)整的思路主要是貨運集中化，一般分為關停小運量貨運站和建立貨運服務中心兩個階段[1]。部分發(fā)達國家第一階段已基本結(jié)束，近年來已發(fā)展到建立貨運服務中心的階段[1]。

國外建立的鐵路貨運服務中心從本質(zhì)上改善了鐵路與客戶之間的關系，使兩者在市場責任主體方面具有平等地位。在貨物運輸全過程中，鐵路技術作業(yè)靈活機動，安全可靠，能夠為客戶提供一體化、全程化的綜合運輸服務。貨運服務中心在改善貨運服務質(zhì)量和增強市場競爭力等方面發(fā)揮著重要作[2]。

國外鐵路貨運服務中心的建立與良好運作，說明貨運服務中心的建立是貨運集中化發(fā)展的必然要求。在我國鐵路跨越式發(fā)展的現(xiàn)階段，充分借鑒國外鐵路貨運服務中心的建設和運作經(jīng)驗，可以對我國鐵路貨運服務中心的建立和運作管理進行指導，進而實現(xiàn)后發(fā)優(yōu)勢，以較短的時間、較少的環(huán)節(jié)和較低的成本，實現(xiàn)與國外鐵路貨運服務中心建設水平持平的目標[9]。

3. 我國鐵路貨運站布局調(diào)整的理論研究

我國鐵路貨運站布局調(diào)整的研究集中在以下五個方面：

（1）關停小運量貨運站

貨運站之間的理論距離為 R，即1.732R（R為車站的貨運吸引半徑）[3]。我國鐵路貨運站吸引半徑為10～20公里，因此我國貨運站的合理站間距為17～35公里。

根據(jù)站間距確定需要關停和保留的貨運站，是我國特有的鐵路貨運站布局調(diào)整方式。難點在于吸引半徑R的確認，目前R一般通過經(jīng)驗推算得來，這種推算難以完全符合我國鐵路發(fā)展現(xiàn)狀和市場需求。因此該法不宜直接確定關停小運量貨運站的范圍。

（2）貨運站專業(yè)分工。

各車站根據(jù)貨源情況，按照貨物類別對貨運站進行專業(yè)分工[11]，統(tǒng)一受理貨運業(yè)務。同時車站也可根據(jù)貨源的方向，把同一方向的貨物集中在同一貨場進行裝車，而后編組列車。這種以貨種類別為主，對貨運站進行專業(yè)分工，有利于車站對專業(yè)化機械設備設施的運用，有利于改變鐵路貨物運輸貨源缺少的局面，是大型鐵路貨運樞紐進行組織優(yōu)化的有效方式。但是如何做到統(tǒng)一受理樞紐地區(qū)貨運站業(yè)務并按照貨種類別進行分配，是一個需要進一步研究的課題。

（3）建立中心貨運站。

該法的內(nèi)涵就是停辦小運量車站的貨運業(yè)務，建立中心貨運站，將貨運作業(yè)集中到中心貨運站辦理。這種中心貨運站要的裝卸機械化程度高，裝卸成本低，貨運設備設施利用率高。具有現(xiàn)實意義。但對中心貨運站的建立原則、建設方法、功能結(jié)構(gòu)等需進行進一步的研究。

（4）集中受理與分散受理.[4.5]。

集中受理主要是指構(gòu)建一個專業(yè)機構(gòu)， 通過網(wǎng)絡來實現(xiàn)"集中受理，優(yōu)化裝車" 。這種機構(gòu)具有雙重特性，對內(nèi)是鐵路系統(tǒng)各部門的調(diào)度中心，對外則是面向客戶的受理中心。目前我國鐵路車站主要采取分散受理的方式，它是相對于集中受理而言的，這種方式在受理點裝車、編組，增加了鐵路貨物運輸?shù)膹碗s性。

（5）鐵路物流中心。

區(qū)別于一般物流中心，鐵路物流中心依托鐵路運輸，其核心業(yè)務不僅包括倉儲或配送，還擴展到運輸及其他增值服務。鐵路物流中心的貨物特征與所依托貨運站的性質(zhì)及所處城市的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)有關[13]。

4.我國鐵路貨運站布局調(diào)整的實踐

在實踐中，我國鐵路于1984到1997年間停辦了3600余個小運量貨運站，但部分貨運業(yè)務車站在關、停不久后又重新開始辦理貨運業(yè)務，其原因在于停辦貨運站造成了部分地區(qū)貨物運輸方式的轉(zhuǎn)移影響經(jīng)濟效益，以及停辦貨運站人員的再就業(yè)問題。

為了更好的貫徹關、停小運量貨運站的工作，減少其負面影響，2006年我國鐵路提出了"兩整合一建設"的戰(zhàn)略思路，即整合零擔業(yè)務，整合小運量貨運站，建設戰(zhàn)略裝車點。"兩整合一建設"的思路是在我國鐵路跨越式發(fā)展的背景下提出的，其目標是快速擴充鐵路運輸能力，這種思路也是挖潛提效的重要途徑。

參考文獻：

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第7篇：貨物運輸物流方案范文

關鍵詞：物流管理；核心技能；運輸；倉儲

一、問題的提出

隨著經(jīng)濟全球化和信息技術的快速發(fā)展，全球物流業(yè)的發(fā)展日新月異。2000年以來，我國物流業(yè)也取得了長足發(fā)展，高職物流管理專業(yè)廣泛開展。

“十一五”期間，通過改革發(fā)展，高等職業(yè)教育在創(chuàng)新辦學體制機制、改革人才培養(yǎng)模式、增強社會服務能力、建設優(yōu)質(zhì)教育資源等方面進行了積極探索，高職院校物流管理專業(yè)的建設成效明顯，尤其是2009年《國務院關于印發(fā)物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的通知》頒布以來，引起了物流教育的熱潮。由于物流學科邊界模糊，專業(yè)核心技能尚未形成，很多高職院校的物流管理專業(yè)都在原有工商管理、國際貿(mào)易、市場營銷、物資、運輸?shù)葘I(yè)上演變過來的，雖然有一定程度地發(fā)展，但在課程體系和教學內(nèi)容設置上仍然不盡合理，缺少物流管理專業(yè)的自身特點，物流管理專業(yè)高端技能型人才的核心技能不明顯。

為深入貫徹落實《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010-2020年）》，迫切需要大力加強高等職業(yè)學校的物流管理專業(yè)建設，整體提高物流管理專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量和辦學水平，為中國創(chuàng)造戰(zhàn)略目標的實施輸送大批優(yōu)秀高端技能型專門人才。在這個背景下，高等職業(yè)教育物流管理專業(yè)的核心技能，就需要明確地進行定位。

二、高職物流管理專業(yè)核心技能分析

高職物流管理專業(yè)涉及哪些技能，其核心技能是什么，這個問題許多人回答不出來，這就需要回歸到物流的本質(zhì)，即物流的概念，然后從物流管理專業(yè)設置的角度分析，得出高職物流管理專業(yè)核心技能的內(nèi)容。

（一）物流的概念

《物流術語》（GB/T 18354-2006）規(guī)定，物流是指物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結(jié)合。

1、運輸

運輸（transportation）是指用專用運輸設備將物品從一地點向另一地點運送。其中包括集貨、分配、搬運、中轉(zhuǎn)、裝入、卸下、分散等一系列操作。運輸是物流的核心業(yè)務之一，選擇何種運輸方式對于物流效率具有十分重要的意義。

2、倉儲

倉儲（warehousing）是指利用倉庫及相關設施設備進行物品的入庫、存貯、出庫的活動。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，倉儲功能已從重視保管逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橹匾暸渌妥鳂I(yè)。

3、包裝

包裝（packaging）是指為在流通過程中保護產(chǎn)品、方便儲運、促進銷售，按一定技術方法而采用的容器、材料及輔助物等的總體名稱。也指為了達到上述目的而采用容器、材料和輔助物的過程中施加一定技術方法等的操作活動。

4、裝卸搬運

裝卸（loading and unloading）是物品在指定地點以人力或機械實施垂直位移的作業(yè)，裝卸（loading and unloading）物品在指定地點以人力或機械實施垂直位移的作業(yè)，一般統(tǒng)稱為裝卸搬運。在物流活動的全過程中，裝卸搬運活動是頻繁發(fā)生的。

5、流通加工

流通加工（distribution processing）是指物品在從生產(chǎn)地到使用地的過程中，根據(jù)需要施加包裝、分割、計量、分揀、刷標志、拴標簽、組裝等作業(yè)的總稱。流通加工是物流活動中的一項重要的增值服務。

6、配送

配送（distribution）是指在經(jīng)濟合理區(qū)域范圍內(nèi)，根據(jù)客戶要求，對物品進行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時送達指定地點的物流活動。配送是現(xiàn)代物流的一個典型特征，幾乎具備物流的所有功能要素。

7、信息處理

物流信息（logistics information）是反映物流各種活動內(nèi)容的知識、資料、圖像、數(shù)據(jù)、文件的總稱。信息處理是物流活動的神經(jīng)中樞，處于不可或缺的重要地位。到2015年，我國將初步建立起與國家現(xiàn)代物流體系相適應和協(xié)調(diào)發(fā)展的物流信息化體系，為信息化帶動物流發(fā)展奠定基礎。

（二）高職物流管理專業(yè)的設置

我國現(xiàn)有400多所高職院校設置了物流管理專業(yè)，主要培養(yǎng)目標嚴重偏向于從事國內(nèi)物流業(yè)務的人才，而培養(yǎng)可以在外企、跨國集團、國際貨代企業(yè)、國際船代企業(yè)等從事進出口貿(mào)易相關的國際物流業(yè)務的人才則相對較少。

據(jù)統(tǒng)計，全國抽查的183所高職高專院校中，有97所開設了物流管理專業(yè)，占53%。在物流管理專業(yè)下開設國際物流方向或開設畢業(yè)后從事國際物流業(yè)務相關專業(yè)的院校只有19所，僅占10.38%。就在這少數(shù)的院校中，因為迫于各種壓力而匆忙建設國際物流專業(yè)的院校還不在少數(shù)。這就導致在國際物流專業(yè)建設之初，就缺乏必要的市場調(diào)查和嚴謹?shù)膶I(yè)論證，使得教學目標不能做到有的放矢，教師教得茫然，學生學得糊涂。最后，培養(yǎng)的人才很難達到國際物流企業(yè)所需求的目標。

（三）高職物流管理專業(yè)核心技能的內(nèi)容

從實踐角度看，物流管理崗位根據(jù)物流發(fā)展的需要主要是有兩個大的方面：一是企業(yè)物流崗位，主要有供應與采購物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收物流、廢棄物物流等，具體就業(yè)崗位主要是物流各功能崗位的操作人員，包括運輸管理人員、倉儲管理人員、包裝、裝卸、分揀整理、報關、配送、客戶關系管理等崗位；二是物流企業(yè)，主要崗位有儲存、運輸、調(diào)配、分裝、流通加工、信息、集裝箱管理、報關、結(jié)算、貨運等。

結(jié)合物流的相關理論與實際情況，可以得出高職物流管理專業(yè)核心技能的內(nèi)容，即運輸技能與倉儲技能。運輸是物流的核心，離開了運輸，物流就失去了主線；倉儲是物流的支點，支撐了物流的運行。運輸與倉儲是物流的兩大支柱，二者是主體；其他要素（包裝、裝卸搬運、流通加工、配送、信息處理）必須依附于運輸與倉儲之上，屬于肢體。

1、運輸技能

本文所論述的運輸技能是指國際貨物運輸技能，因為國際貨物運輸技能的范圍大于國內(nèi)貨物運輸技能，難度也遠遠高于國內(nèi)貨物運輸技能，因此掌握了國際貨物運輸技能，也就基本上掌握了國內(nèi)貨物運輸技能。目前，高職中的報關與國際貨運專業(yè)就是以運輸技能為核心的專業(yè)。

2004年教育部《普通高等教育高職高專教育指導性專業(yè)目錄》正式收錄報關與國際貨運專業(yè)，此后該專業(yè)在各高等院校及中等院校如雨后春筍紛紛開設。2006年海關總署規(guī)定報關員資格考試的報名資格為大專學歷以上，從此報關與國際貨運專業(yè)成了既沒有本科學歷，也不會有中專學歷的專業(yè)，是高職獨一無二的專業(yè)。

由于報關與國際貨運專業(yè)核心技能突出，所以其發(fā)展速度十分迅速，大有超過物流管理的趨勢，在許多高職院校的招生規(guī)模甚至超過了物流管理專業(yè)。實際上，報關與國際貨運專業(yè)屬于物流管理的核心技能，所以其快速發(fā)展也就不難理解。

2、倉儲技能

除了運輸，物流活動中的儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送和信息處理基本上是在倉庫進行的，倉庫是物流活動的主要載體。倉儲技能涵蓋了除運輸以外所有的物流功能，是高職物流管理專業(yè)的第二個核心技能。

物流競賽是物流技能的直接表現(xiàn)形式。2009年教育部主辦了“首屆全國高職高專大學生物流技能競賽”，該物流技 能競賽以倉儲技能為核心，進行采購、備貨、配貨、優(yōu)化線路、配載、配裝、貨物跟蹤和查詢、貨物交付、貨物接收、入庫作業(yè)及貨位優(yōu)化等物流活動。2010年全國物流技能大賽的主題為“現(xiàn)代物流—儲配方案的設計與執(zhí)行”，比賽內(nèi)容為制定儲配方案，實施儲配方案。由此可見，倉儲技能是高職物流管理專業(yè)的核心技能。

三、高職物流管理專業(yè)核心技能的培養(yǎng)方法

（一）結(jié)合實際，明確核心技能

教育部在《關于全面提高高等職業(yè)教育教學質(zhì)量的若干意見》(教高[2006] 16號)中指出，“高等職業(yè)院校要及時跟蹤市場需求的變化，主動適應區(qū)域、行業(yè)經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要，根據(jù)學校的辦學條件，有針對性地調(diào)整和設置專業(yè)。”高職物流管理專業(yè)人才的培養(yǎng)，應該結(jié)合當?shù)貙嶋H情況，明確物流管理專業(yè)的核心技能，然后圍繞核心技能，發(fā)展相關的技能，最終培養(yǎng)出符合需求的高端物流人才。

東部沿海地帶是中國物流發(fā)展最快的區(qū)域，公路、水路運輸發(fā)達，港口貨物吞吐量大，。在東南沿海區(qū)域?qū)＿\、報關、港口貿(mào)易方面的人才需求更多。這些崗位要求從業(yè)人員首先有運輸技能，其次是倉儲技能。中西部地區(qū)由于受地理條件的限制，國際物流和港口物流企業(yè)很少，主要依賴鐵路運輸，，這些崗位要求從業(yè)人員首先有倉儲技能，其次是運輸技能。

（二）加強物流實訓基地的建設

物流管理核心技能的培養(yǎng)離不開實訓場所。加強實訓基地的建設是提高高職教學質(zhì)量、改進物流管理專業(yè)核心技能培養(yǎng)的關鍵措施。校內(nèi)物流管理實訓基地是基礎，其設備的配置要與企業(yè)的水平相適應，以通用、實用為原則，為學生提供實際動手訓練的機會。

除了校內(nèi)實訓基地的建設外，還要建立與校內(nèi)實訓平臺相對應的校外實習基地，推進產(chǎn)學研合作項目，以促進物流管理核心技能的培養(yǎng)。校外實訓基地是產(chǎn)學結(jié)合、實習就業(yè)結(jié)合的最好場所，兩種基地的建設應該相互補充，共同發(fā)展。

（三）加快物流管理專業(yè)師資隊伍建設

教師的教學水平直接影響到高職物流管理專業(yè)的教學質(zhì)量。建立一支數(shù)量適當、結(jié)構(gòu)合理、業(yè)務精良的物流師資隊伍，是培養(yǎng)物流管理核心技能的關鍵。物流管理專業(yè)的教師團隊，應當是既具有物流管理理論知識，又要具備物流企業(yè)的實際工作經(jīng)驗的“雙師型”教師隊伍?！半p師型” 教師隊伍的建設途徑是讓在校教師分期、分批到企業(yè)定崗實習，以掌握專業(yè)技能，完善專業(yè)經(jīng)驗。此外，聘請行業(yè)、企業(yè)和社會中經(jīng)驗豐富的專家、學者來學校兼職也是一個較好的方法。

（四）推進校企深度合作

高職物流管理專業(yè)核心技能的培養(yǎng)，需要依托行業(yè)企業(yè)，積極推進校企進一步合作，建立校企之間長期穩(wěn)定的合作關系。校企深度合作，能夠把學校理論知識與企業(yè)實際操作有機地結(jié)合起來，通過合作開發(fā)、專題研究、課程設計的咨詢、資源共享等合作形式，共享合作成果。

近兩年出現(xiàn)的“訂單式”培養(yǎng)”，就是校企深度合作的一種形式?！坝唵问健迸囵B(yǎng)，就是以企業(yè)提出用人需求，教育方組織人才培養(yǎng)工作。根據(jù)“需要什么學習什么”的原則，適時調(diào)整教學內(nèi)容，體現(xiàn)產(chǎn)學互動，將專業(yè)基礎知識學習和基本技能訓練等教學內(nèi)容主要放在學校完成，將職業(yè)技術訓練和崗位技能培養(yǎng)放在企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營管理第一線去實施。

總之，培養(yǎng)高職物流管理專業(yè)核心技能，是社會對物流行業(yè)人才的客觀要求，有利于提高學生的擇業(yè)、就業(yè)、創(chuàng)業(yè)能力，滿足用人單位的要求，促進高職教育健康、穩(wěn)定的發(fā)展。

參考文獻：

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第8篇：貨物運輸物流方案范文

【關鍵詞】華興物流；運輸管理；對策

一、哈爾濱華興物流有限公司概述

（1）公司簡介。哈爾濱華興物流有限公司是華興貨運有限公司的下設子公司，總部位于河南省鄭州市。公司主要從事公路物流運輸配送、倉儲及特種貨物運輸。公司成立于2008年，占地面積10000多平方米，擁有員工60余人，注冊資本為5000萬元人民幣，公司擁有箱式貨車20多輛，敞車30多輛，擁有2.2米、4.2米、5.2米、8米、9.6米、12米、15米掛車50多輛。（2）公司目前的物流狀況。哈爾濱華興物流有限公司是集零擔貨物運輸、倉儲、快運、回城配載為一體的物流公司，公司主要經(jīng)營業(yè)務是為家樂福、世紀華聯(lián)等超市配送日化產(chǎn)品，以及省內(nèi)的運輸業(yè)務和省外大宗貨物的長途運輸，并且實行門到門運輸服務。年總收入可達1000萬元人民幣。公司擁有省內(nèi)最先進的網(wǎng)絡操作平臺以及GPS定位系統(tǒng)，可對每一臺運輸車輛進行定位跟蹤、實施監(jiān)控。哈爾濱華興物流有限公司主要的省外運輸網(wǎng)點有河南省、河北省、吉林省、遼寧省、山東省等。省內(nèi)主要有齊齊哈爾、牡丹江、大慶、佳木斯、鶴崗、雙鴨山、雞西、黑河、綏芬河、七臺河、海拉爾、滿洲里、加格達奇、東寧、五大連池等地。

二、哈爾濱華興物流公司運輸環(huán)境分析

（1）內(nèi)部環(huán)境分析。哈爾濱華興物流有限公司是一家小型的以公路運輸為主的物流公司，公司內(nèi)有各種公路運輸車輛百余臺，但其它運輸方式比較缺乏。公司內(nèi)部沒有專門的運輸管理人員，也沒有對運輸線路做過具體的規(guī)劃，但是公司內(nèi)部管理信息系統(tǒng)很健全，能及時對運輸車輛及貨物進行管理。（2）外部環(huán)境分析。首先，運輸是東北經(jīng)濟發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)，黑龍江省位于中國的最北部，主要從事于農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，良好的運輸環(huán)境對黑龍江省的經(jīng)濟發(fā)展起著至關重要的作用。但是黑龍江省的運輸設施卻只處于初步建設階段，一級高速公路還比較完善，但哈爾濱市內(nèi)以及其他各縣市內(nèi)部道路情況就比較差，大大縮短了車輛的使用周期，降低了運輸效率。其次，隨著社會的不斷發(fā)展，燃油價格也不斷攀升，從而導致運輸成本居高不下，這也給很多物流企業(yè)帶來了很大的困擾。

三、哈爾濱華興物流公司運輸管理中存在的問題

1．運輸管理制度不健全。一是對運輸人員的管理；二是對運輸車輛的管理。華興物流對運輸人員沒有基本的管理制度，一般都是按照以往的運輸方法、招聘方式、以及培訓方法管理運輸人員，沒有具體的規(guī)范的管理制度，這就導致了運輸人員的素質(zhì)偏低，經(jīng)常出現(xiàn)酒后駕車、運輸過程中投機取巧的情況，對運輸人員的生命以及公司的財產(chǎn)都造成了威脅。對車輛的管理也不完善，盡管公司有比較完善是定位系統(tǒng)，但是對車輛的維修保養(yǎng)、調(diào)度分配以及載貨量的管理卻差強人意，致使車輛使用壽命變短并且時常會出現(xiàn)空載、超載的現(xiàn)象，導致了運輸成本的升高。

2．運輸網(wǎng)絡輻射范圍小。哈爾濱華興物流有限公司運輸網(wǎng)絡的輻射范圍只局限在北方各省，如吉林省、遼寧省、河北省等，而對于其他省市并沒有運輸網(wǎng)點，并且華興物流在省內(nèi)的運輸也只在縣級以上的城市，對于各鄉(xiāng)鎮(zhèn)也沒有運輸網(wǎng)點。

3．運輸方式單一化。運輸方式是貨物運輸時必須考慮的因素之一，運輸方式選擇的合不合理直接影響運輸?shù)暮侠砼c否。運輸方式主要有公路、鐵路、航空、管道、水運五種，其中五種運輸方式各有利弊。華興物流是以公路運輸為主要運輸方式的物流公司，雖然公路運輸車輛比較齊全，但是如果沒有其他運輸方式的配合使用也很難達到運輸效率最高，而且還會使貨物運輸受到限制。

4．運輸路線設計不合理。運輸路線設計不合理可能會導致空駛、對流運輸、迂回運輸?shù)龋粌H會增加運輸成本、延長運輸時間，而且可能會給運輸人員帶來危險。華興物流的運輸路線設計中就出現(xiàn)了很多漏洞，經(jīng)常會導致延長運輸距離或者使運輸車輛陷于困境等情況，而且還導致司機與跟車人員的意見不統(tǒng)一，導致員工之間不團結(jié)。

四、哈爾濱華興物流公司運輸管理問題解決對策

1．運輸管理規(guī)范化。一個企業(yè)要想處于領先地位就必須提高企業(yè)內(nèi)部的管理制度，俗話說沒有規(guī)矩不成方圓，良好的內(nèi)部管理制度是企業(yè)成功的關鍵。針對上文中提出的運輸管理制度問題，本節(jié)得出了具體的解決方法：第一，企業(yè)要制定出具體的運輸人員守則。針對企業(yè)出現(xiàn)的各種運輸狀況，例如酒駕、怠工、投機取巧等情況制定出相應的員工守則，并且嚴格按照守則要求的事項進行管理、規(guī)范，提高運輸人員的整體素質(zhì)。第二，對車輛的維修保養(yǎng)情況作出規(guī)范，并且定期檢查車輛的安全程度，以免對運輸人員以及貨物造成損害。第三，對各種運輸車輛的運輸能力作出具體的說明，并要求運輸人員嚴格按照規(guī)定的載貨量運輸貨物，防止出現(xiàn)空載、超載等現(xiàn)象。第四，協(xié)調(diào)運輸人員之間的分工。合理安排員工的時間和具體工作是規(guī)范運輸管理的一項必不可少的措施，只有調(diào)配好員工的工作才會使運輸更有效率，使工作更有秩序，使員工更加團結(jié)。

2．合理布局運輸網(wǎng)絡。運輸網(wǎng)絡設計的合理與否直接影響到物流企業(yè)的運輸成本的高低。我們知道，企業(yè)選擇合理的運輸網(wǎng)絡方案時應考慮的因素有貨物運送的距離、物流管理能力、庫存管理、資金、供應商所處位置、客戶所處位置等。然后在此基礎上制定出適合自己的運輸網(wǎng)絡方案，并再進一步優(yōu)化。合理布局運輸網(wǎng)絡并不是運輸網(wǎng)絡越密集越好，因為運輸網(wǎng)絡太密集就會使建設費用增加，并且造成不必要的浪費。對于華興物流來說，公司需要擴大運輸網(wǎng)絡范圍，將運輸網(wǎng)點擴散到河南的南部和西部，并且將省內(nèi)運輸網(wǎng)絡細化，深入到縣級以下的各鄉(xiāng)鎮(zhèn)，這樣才能更有效的滿足客戶的需求。

3．多種運輸方式相結(jié)合。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，如今單一的貨物運輸方式已經(jīng)被淘汰，在現(xiàn)代物流中多式聯(lián)運已經(jīng)成為主導，將五種運輸方式結(jié)合使用，綜合考慮運輸時間、運輸成本以及運輸能力，權(quán)衡利弊，從而提高運輸效率。采用多式聯(lián)運的方式有利于企業(yè)發(fā)揮綜合運輸?shù)膬?yōu)勢，有效組織各種運輸方式的銜接與配合，選擇最合適的運輸方式，加速貨物和資金的周轉(zhuǎn)，充分發(fā)揮綜合運輸?shù)恼w功能。華興物流應積極采用多式聯(lián)運的運輸方式，有效提高運輸效率，降低運輸成本。

4．優(yōu)化運輸路線。合理的運輸路線設計是物流運輸中的重要組成部分之一。因此，在運輸?shù)耐獠織l件如各個送貨點、送貨量等因素確定的情況下尋求運輸距離的最小化是優(yōu)化運輸路線所必須做的工作。針對華興物流的運輸路線問題提出以下三點解決措施：首先，對公司涉及的業(yè)務的運輸路徑全部列出來，對各個路線的距離、路況都進行相應的了解。其次，確定每次運輸貨物的運輸量以及單位運價。最后，運用最優(yōu)路徑法得出最優(yōu)路徑。

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第9篇：貨物運輸物流方案范文

江蘇現(xiàn)代物流的基本情況

近幾年來，江蘇現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展較快，呈現(xiàn)出規(guī)劃起步早、區(qū)域分布廣、發(fā)展勢頭好的特點。

（一）規(guī)劃起步早。省發(fā)展計劃委員會制定了從2002年至2010年《江蘇省現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》。根據(jù)這個規(guī)劃，到2005年，全省建成14個綜合物流園區(qū)和一批專業(yè)物流中心，初步建成較完整的物流基礎設施和物流公共平臺，創(chuàng)建2-3個在全國具有較高知名度的物流晶牌；到2010年，基本建成與江蘇省經(jīng)濟發(fā)展相適應的現(xiàn)代物流體系，該體系將呈現(xiàn)物流區(qū)域——物流樞紐城市——綜合物流區(qū)——專業(yè)物流中心——城鄉(xiāng)快遞系統(tǒng)五個層次，形成運作順暢、高效便捷，與國際接軌的現(xiàn)代物流公共信息平臺，使江蘇現(xiàn)代物流具備社會化、專業(yè)化、信息化、規(guī)?；卣?。

（二）區(qū)域分布廣。江蘇具有良好的現(xiàn)代物流區(qū)位優(yōu)勢，全省沿扛、沿海擁有11個一級對外開放港口，內(nèi)河港口吞吐量在全國擁有絕對優(yōu)勢，3260公里通江達海的5級以上航道網(wǎng)絡，可實現(xiàn)300噸級以上船舶全省直達運輸；空港擁有南京祿口國際機場及其它7個民用軍用機場；還有250公里長的原油運輸管道。

根據(jù)規(guī)劃，全省將形成3大物流區(qū)域，14個綜合物流園和6個專業(yè)物流中心，分布之廣，分別依托自身優(yōu)勢，進行物流整合，實現(xiàn)各具特色的功能定位。

（三）發(fā)展勢頭好。2001年3月的《關于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》，對整合物流資源，建設專業(yè)化、社會化的物流企業(yè)，促進現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展起到了積極的作用。目前已出現(xiàn)的現(xiàn)代物流企業(yè)，主要有六種模式，即：

一是依托交通樞紐的綜合物流企業(yè)。通過信息平臺和配套功能，為客戶提供高效優(yōu)質(zhì)的服務。以道路貨物運輸為切人點，利用公路直通式海關監(jiān)管點的優(yōu)勢，實行“一站式服務”。

二是為開發(fā)區(qū)和外企工業(yè)園區(qū)提供第三方物流服務的企業(yè)。一批起點較高，具有第三方企業(yè)雛形的物流企業(yè)應運而生，并不斷發(fā)展壯大，已初步形成集進出口貿(mào)易、國際貨運、報關、保稅、倉儲、運輸、加工等諸多服務功能于一體的綜合性物流企業(yè)。

三是提供外包裝服務的物流企業(yè)。如江蘇小天鵝集團和中運、科龍合作成立第三方物流企業(yè)安泰達公司，從運輸?shù)恼袠碎_始，實施儲運的整合，節(jié)約企業(yè)運輸成本。

四是以商貿(mào)連鎖配送為主的物流企業(yè)。

五是以對外貿(mào)易服務為主的物流企業(yè)。主要是港口、機場物流園區(qū)、各類航運集團、空運企業(yè)所屬的物流中心，為遠洋運輸服務的中介、公司等。

六是郵政業(yè)物流配送企業(yè)。江蘇現(xiàn)已形成了實物運遞網(wǎng)、信息網(wǎng)、金融網(wǎng)三網(wǎng)合一的獨特優(yōu)勢，為全面進軍現(xiàn)代物流奠定了物質(zhì)基礎。

現(xiàn)代物流貨運保險勢在必行

（一）發(fā)展現(xiàn)代物流保險是振興江蘇經(jīng)濟的客觀要求

江蘇是我國經(jīng)濟大省，目前，現(xiàn)代物流業(yè)已列入各級政府社會經(jīng)濟發(fā)展的重要組成部分，將日益引起重視，成為新的經(jīng)濟增長點。隨著江蘇經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展以及城市化和工業(yè)化程度的提升，物流量日益增多，迫切需要發(fā)展現(xiàn)代物流保險，以支撐江蘇經(jīng)濟更好地發(fā)展。

（二）發(fā)展現(xiàn)代物流保險有利子實現(xiàn)物流的暢通高效

近年來，隨著中國經(jīng)濟的高速發(fā)展，國內(nèi)貨物運輸量快速上升，但是貨物運輸保險業(yè)務的增長速度與貨運量的增長不成比例，在沿襲傳統(tǒng)貨運方式的同時，越來越多地采用聯(lián)合運輸方式，以發(fā)揮各種優(yōu)勢，獲得最佳效益。聯(lián)合運輸，特別是多式聯(lián)運方式下，運輸?shù)娘L險呈現(xiàn)出一體化的特征，而不是分段運輸方式下的公路、鐵路、水路、航空等分段式的風險。企業(yè)從原材料供應到制成成品，從起點到終點，將運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、改包裝、配送、信息處理等功能有機結(jié)合起來，形成完整的供應鏈，直至銷售出去的全過程存在各種風險?，F(xiàn)代物流已滲透到企業(yè)經(jīng)營的全過程。過去，國內(nèi)物流只是按數(shù)量和噸位計算，在供應鏈條件下，物流公司對風險和出險后損失難以確定。為了適應物流方式的變化，必須跟進物流市場及時控制運輸風險和提供保險服務。

江蘇省先后成立了十幾個物流公司，他們都采用高起點、國際化運作模式，呈現(xiàn)多層次、市場化運作的物流配送格局?；馕锪黠L險是促進物流市場健康發(fā)展的迫切需要。貨物在流通過程中存在多種風險，必須通過發(fā)展物流貨運保險加以防范和化解。即：

1、由于個人行為的反?；虿豢深A料的團體行動所致的社會風險，如盜竊、搶劫、罷工等。

2、由于市場變化或估計錯誤導致產(chǎn)量減少或價格漲跌的經(jīng)濟風險。

3、由于物理和實質(zhì)風險因素導致財產(chǎn)毀損的風險，如水災、火災、暴雨、海嘯、地震和運輸過程中的碰撞、傾覆、燃燒、雨淋、墜落等自然風險。

4、由于戰(zhàn)爭、沖突、動亂所引起的政治風險。

5、整車滅失、提貨不著等特定風險。

6、相關服務風險，如車輛裝卸、提供服務、出租、人身侵害、承運人責任、公眾責任等等。

發(fā)展江蘇物流保險的思考

（一）細分市場，明確物流保險重點

現(xiàn)代物流中心的出現(xiàn)對傳統(tǒng)的預約貨運險帶來了很大的沖擊。南京王家灣物流中心和蘇州、無錫、常州等地在物流發(fā)展過程中，運用信息技術支撐，管理比較規(guī)范，對保險有需求，在規(guī)劃的流程中已設有保險環(huán)節(jié)來規(guī)避物流運輸過程中會遇到的各種風險，既為保險公司介入提供了有利條件，也對信息技術提出了較高要求。保險公司應抓住機遇，拓展貨運險新思路，加強接觸，尋找切人點，設計與之配套的電腦平臺接人其系統(tǒng)，方便出單，方便管理，盡快開辟市場，形成優(yōu)勢。

要針對物流過程中的動態(tài)風險和靜態(tài)風險，進行承保風險的擴展。處于物流過程中的貨物，在物流線路上的動態(tài)風險可以通過各種貨運險種的組合進行解決，而停放在物流結(jié)點上的貨物面臨的是各種靜態(tài)風險，需要在承保貨物運輸保險時提供擴展一定時期、時點的倉儲責任險。物流過程中的貨物涉及較多的關聯(lián)方，如托運人、收貨人、承運人、貨運人、政府及公眾等，應當依照法律法規(guī)和運輸合同的規(guī)定，嚴格區(qū)分客觀責任和主觀責任，把承運人責任險、物流責任險等作為附加險種，使物流風險解決方案更加完整、充實。

（二）合理確定保險金額及費率

合理確定保險金額及費率是開展現(xiàn)代物流保險業(yè)務的基礎工作。按照現(xiàn)行有關規(guī)定和慣例，保險金額可依據(jù)物流過程中所涉及到貨物的運輸、包裝、短期儲存情況分別確定，能夠直接確定貨價的，按貨價或按貨價加運雜費計算；無法直接確定貨價的，可按倉儲商品不同堆放區(qū)域采取相應的方法進行估算，雙方協(xié)商確定保險金額。在費率計算方面，能夠確定保險價值的，參照貨物運輸保險條款及費率執(zhí)行；對無法確定保險價值的貨物，可參照定額保單及費率的形式承保，實行單程定額、定期定額承保。

（三）分析承保風險選擇適用條款

在承保物流主險（貨物運輸保險）或選擇聯(lián)合運輸方式時，可附加一個或多個附加險種，適用相應水路、公路、鐵路貨物運輸保險條款及有關附加險條款。

一是承保物流社會風險時，可以根據(jù)要求承保附加盜竊、罷工險。

二是承保物流自然風險和意外事故時，如水災、火災、暴雨、海嘯、地震和運輸過程中的碰撞、傾覆、燃燒、雨淋、墜落等，可承保陸路、水路、鐵路、航空等運輸保險、進出口貨物運輸保險及擴展倉儲保險。

三是承保政治風險時，可根據(jù)慣例附加戰(zhàn)爭保險條款。

四是承保特定風險時，在承保運輸險的前提下可附加特約條款。