隧道運營安全管理精選(九篇)

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第1篇：隧道運營安全管理范文

1．1車輛的不安全因素1)車輛本身技術狀況不良或安全裝置失效。如制動失效、轉向失控、電路老化或短路起火、發(fā)動機自燃、輪胎爆炸等。2)高速行駛的車輛本身就是危險源。因高速行駛的汽車具有較大的動能，遇到意外阻擋能量會突然釋放，具有較大的破壞力，如果外界環(huán)境具備條件，則極易引起火災或爆炸事故。3)車輛本身或裝載貨物易燃易爆。如車輛自身的燃油、油、橡膠管線、內裝潢皮布塑料等;所載貨物為危險品，如爆炸品、易燃氣體、液體、固體、易自燃物質和遇水放出易燃氣體的物品、氧化物和有機過氧化物、有毒物品和感染性物質、放射性物質、腐蝕品及雜類危險物等;即使所載貨物為普通貨物，如面粉、煤炭、木材、棉花、日用品、農副產品、奶粉、化肥及農藥、電子和工業(yè)機械等也具有可燃性。4)運輸企業(yè)沒有使用相應的專用車輛運輸危險品，或運輸危險品專用車輛的技術性能不符合相關安全規(guī)定的等級要求。

1．2道路的不安全因素1)路面縱坡較大且坡長較長，路面摩擦力較小，路面突然出現(xiàn)障礙物或障礙物未及時清理。2)遇雨雪天氣或隧道漏水，引起隧道路面濕滑、洞口路面結冰，摩擦力下降。3)隧道空間狹長，撲救路線單一，加上發(fā)生事故后極易造成混亂和交通擁堵，消防和救護車輛難以迅速到達現(xiàn)場;部分隧道內救護工具較少，或水消防失效、滅火器丟失，一旦發(fā)生火災等災難時，無法及時滅火救災。

1．3不良環(huán)境的不安全因素1)隧道本身的特殊性改變了車輛正常行使的環(huán)境，給駕駛員造成心理壓力和緊張情緒，行車的危險性增大。2)隧道空間狹小，通風不暢，溫度上升快，隧道中經常通過運輸化學物品和多種易燃易爆物品的車輛，許多有害氣體若滯留在隧道內，包括煤炭粉末和運輸?shù)拿娣邸⒖Х确酆湍谭鄣扔袡C物粉末與隧道中灰塵混合后，遇到高溫和明火，極易發(fā)生火災和爆炸。3)隧道照明太亮或太暗，與駕駛員安全行車的視覺需求不太吻合。4)某種原因引起的隧道內車速異常降低或堵車，極易誘發(fā)后續(xù)車輛的追尾，引發(fā)交通事故。

2優(yōu)化隧道安全性設計和運營管理的建議

據(jù)有關資料統(tǒng)計［2］，駕駛員是道路交通安全要素的主體，占交通事故總數(shù)的95．30%，車輛的因素占交通事故總數(shù)的4．57%，道路因素占交通事故總數(shù)的0．13%。因此，強調運輸安全，首先要加強對駕駛員的管理教育和對車輛進行檢查，確保上路行駛的車輛和駕駛員符合法律法規(guī)的要求，具備必需的駕駛和應急知識［3，4］。道路運輸企業(yè)要真正承擔起運輸安全的主體責任，真正落實好道路危險品貨物運輸管理的規(guī)定，確保運輸車輛及技術指標符合要求，駕駛員、押運員培訓考核合格，具有應有的職業(yè)道德。為進一步提高公路隧道運營的安全性，特提以下幾點建議。

2．1加強對駕駛員和車輛的管理1)隧道內及進口外1000m范圍內最高車速限70km/h。2)隧道內禁止隨意停車。如車輛發(fā)生機械故障不能移動時，應立即開啟危險報警閃光燈，在來車方向距事故車150m外放置警告標志牌，并報警請求交通安全管理部門處理。3)運輸易燃易爆等危險物品的車輛遇緊急情況需要在隧道內停車時，應立即開啟危險報警閃光燈，并在來車方向距事故車200m，100m，50m放置3塊警告標志牌，同時報警請求交通安全管理部門處理。4)運輸易燃易爆等危險物品的車輛應安裝夜間紅色示警燈、霧天示警燈、反光標識，隨車配備所載危險品的滅火器具等應急處理器材。5)隧道內應保持車距，避免發(fā)生堵車現(xiàn)象。一旦出現(xiàn)行車緩慢、排隊等候等交通擁堵現(xiàn)象，應報警請求交通安全管理部門及時疏導處理。6)道路危險品運輸企業(yè)要對駕駛員和押運員等危險品運輸從業(yè)人員，每年進行1次職業(yè)道德、業(yè)務知識和操作規(guī)程培訓考核，開展應急演練，熟悉所裝運危險貨物的性質、危害特性和發(fā)生意外事故時的處置措施。7)運輸易燃易爆等危險物品的車輛經過特長隧道時，應經過公安機關批準，按指定的時間、路線、速度行駛，懸掛警示標志并采取必要的安全措施。8)從事旅客運輸?shù)鸟{駛員和隨車服務員，應熟悉隧道緊急救援逃生知識，在車輛通過隧道前向乘客講解、演示發(fā)生緊急情況時的逃生預案，并在事故發(fā)生后組織乘客有序逃生。9)對從事危險貨物運輸?shù)钠髽I(yè)進行安全應急信譽考核，并對信譽等級低的企業(yè)增加一倍許可事項的檢查頻度。10)禁止任何形式的掛靠車輛從事危險品運輸。11)從事危險貨物運輸?shù)钠髽I(yè)應建立《職業(yè)健康安全管理體系》，并通過第三方審核認證。

2．2優(yōu)化隧道設計［5-8］1)隧道平面盡量采用直線或圓曲線線形，縱面盡量采用大于0．3%的小縱坡，中隧道縱坡不宜大于3%，長隧道縱坡不宜大于2．5%，特長隧道縱坡不宜大于2%或更小。2)隧道洞口內外各100m以內的平縱面線形應一致，洞內外線形應順暢、連續(xù)，不得設S形曲線，縱坡盡量設置成單向縱坡，且洞內和洞口外100m范圍內的平縱面線形指標應高于相鄰路段的線形指標，洞內外環(huán)境差異盡量小，變化盡量平緩。3)隧道洞口處不得設置凹形豎曲線，避免積水、結冰等引起車輛側滑。4)隧道路面應采用抗滑系數(shù)較高的抗滑阻燃瀝青混凝土路面。5)洞口兩端應設亮度檢測器，根據(jù)檢測結果，計算機系統(tǒng)及時自動調整隧道進出口段照明亮度。6)應加強洞口外接近洞口段50m范圍內遮光措施的設計，使駕駛員視覺逐漸適應洞內外亮度的變化。7)應強化隧道的監(jiān)控、消防和救援設施設計，增設一定數(shù)量的警示標志，以吸引駕駛員集中注意力。

2．3加強隧道運營管理1)隧道管理養(yǎng)護單位應加強隧道路況巡查，發(fā)現(xiàn)安全隱患及時排除。如路面積水、結冰、出現(xiàn)障礙物，消防及各種監(jiān)控設施失效，洞內危險有害氣體超標等。2)在特長隧道洞口附近建立消防救援應急中隊，配備必要的交通和消防救援工具，一旦發(fā)生事故，及早將其控制并消滅在初始階段。3)交通安全管理部門應依法加強對違法違規(guī)上路行駛的車輛和駕駛員進行巡檢，發(fā)現(xiàn)違章及時處理，發(fā)現(xiàn)洞內堵車或行駛緩慢應及時疏導，并采取相應的交通管制措施。4)公安機關應對運輸易燃易爆等危險物品的車輛經過特長隧道時進行審核批準，指定車輛按規(guī)定的時間、路線、速度等要素通過特長隧道，并要求采取必要的安全措施。同時交通安全管理部門應配備引導車輛，前后護送危險品車輛通過特長隧道。通過時間最好選擇在凌晨1點～2點間交通量較小的時段。5)交通主管部門應加強對運輸企業(yè)和隧道養(yǎng)管單位的安全檢查，一旦發(fā)現(xiàn)隱患，督促其及時整改。6)隧道出口外設置的各類車輛檢查站點，宜距隧道出口4000m以外，最近不得小于1000m。

3結語

第2篇：隧道運營安全管理范文

關鍵詞 既有高速鐵路隧道；缺陷修復；安全管理

關鍵詞 中圖分類號：U45文獻標識碼： A

1前言

隨著中國經濟的快速發(fā)展，高速鐵路逐漸增多，由于修建時施工技術運用不當、施工條件限制、管理制度的不完善等原因，目前在一些開通運營后的高速鐵路隧道襯砌局部開始出現(xiàn)背后脫空等質量缺陷。對這些缺陷進行修復，將會面臨配合單位多、環(huán)境復雜、協(xié)調難度大、施工時間短、夜間施工等困難，施工過程中的安全管理成為施工單位高度關注的環(huán)節(jié)。怎樣保證施工區(qū)段鐵路線路的正常運營及缺陷修復施工時的安全，是進行這類工程施工時首先應解決的問題。

2工程概況

溫福鐵路線設計時速200Km/h（預留時速250Km/h），已于2008年竣工，2009年投入運營。2012年經對某隧道襯砌檢測，發(fā)現(xiàn)局部有脫空等質量缺陷，需要及時修復。

3施工方法

針對隧道襯砌局部背后脫空缺陷，采取水泥灌漿法修復。

由于是在高速鐵路既有線施工，每天所給天窗為夜間4小時，對于脫空部位注水泥砂漿雖然強度較高，但注漿管易堵塞，沖洗管道將會浪費寶貴的天窗時間。因此，對于隧道脫空缺陷，主要采用純水泥漿液回填灌漿修復。

在攪拌機內拌制水泥漿，注漿泵壓漿，通過注漿管將水泥漿輸送到砼空洞缺陷部位，使水泥漿與空洞周邊砼緊密結合，形成新的密實體，恢復結構強度，保證隧道內的行車安全。

4安全管理

4.1上道施工安全管理

1)明確相關人員職責，配備專職安全管理人員，加強對現(xiàn)場施工人員的安全教育，防止安全事故的發(fā)生。

2)對所有管理和作業(yè)人員必須進行營業(yè)線安全規(guī)定的培訓教育，嚴格執(zhí)行班前講話制度。

3)嚴格按相關規(guī)定設置施工安全防護。防護人員由經過南昌路局或路局指定單位培訓且考試合格的正式職工擔任。

4)在隧道病害整治前，整治專項施工方案按規(guī)定制訂、會簽、上報，并與福州工務段和電務段簽訂整治施工安全協(xié)議，明確雙方各自的安全責任。

5)施工計劃按照相關規(guī)定辦理，以南昌路局運輸處公布為準。在整治施工前三日向東南公司運安部和福州路局調度所要點，并嚴格執(zhí)行登記、簽認、消點制度。施工起始時間以福州路局調度所調度命令為準。

6)病害整治必須在“天窗”點內并封鎖區(qū)間進行。

7)既有設備的防護措施

既有設備安全關系到鐵路運營安全，要求隧道的病害的整治處理必須在絕對保證既有設備安全的前提下進行。既有設備的防護有以下方面：

⑴高壓接觸網及支架

①作業(yè)平臺上所有設備、機具、材料不得觸碰接觸網。

②平臺上打鉆的各種管路及電線路嚴禁搭在接觸線上。

③洞內自發(fā)電嚴禁與電網短路。

④拱部易掉塊砼鑿除作業(yè)所用工具、機械等必須與接觸網保持2m以上距離，嚴禁砸碰電網，對可能落塊部位必須事先鋪設彩條布等。當確需在距接觸網2m范圍內進行砼鑿除作業(yè)時，接觸網吊柱基礎左右兩側不得同時施工，采用手持橡膠錘人工輕敲左側砼虛塊，然后再對右側砼虛塊進行處理。如鑿除后的砼空洞較大應植筋掛網，吊模澆筑砼，砼標號比原結構砼提高一個等級，待該修補處砼養(yǎng)護28天后，再進行吊柱基礎另一側的鑿除。如發(fā)生接觸網吊柱基礎松動、砼出現(xiàn)新的裂紋，必須立即停止鑿除作業(yè)，并對基礎周邊裂紋“針注”環(huán)氧樹脂，待基礎加固完成后，再次進行虛塊砼鑿除。

砼鑿除過程中，項目部安排專人旁站防護，并事先通知供電段專業(yè)防護人員協(xié)助防護，防止發(fā)生接觸網吊柱突然脫落等事件。

鑿縫塵埃和壓漿時的漿液不得污染電網，所有作業(yè)地段的高壓電網施工時用塑料半圓管包裹，影響范圍軌道處用棉絮包裹，再覆蓋一層彩條布防護道床。接觸網線用橡膠半管防護，瓷瓶用棉絮包裹。在施工后要及時解除包裹，不得殘留。

⑤在接觸網預埋件掛網澆筑混凝土施工時，對埋件0.8 m范圍內不得進行鑿除作業(yè)，確保埋件、導線、接線柱無污染。

⑵洞內照明線及設備

①洞內照明線要在封閉要點時間內與高壓電網一起處于停電狀態(tài)。

②洞內線路、燈具不得人為破壞。

③每天作業(yè)時間內必須有電工巡回檢查。

④對偶然損壞現(xiàn)象要求電工在當天封閉時間內恢復定位。

⑶鋼軌及配件

①洞內一切材料、機具不得放在軌道上，防止作業(yè)平臺損傷鋼軌踏面，造成鋼軌受傷。

②各種配件如夾板、墊片、扣板等必須安好無損。每天解除封鎖前必須對線路工作軌道檢查。

⑷道床

①拱部混凝土作業(yè)、壓漿作業(yè)時，掉塊、漿液及其他雜物不得污染道床。可在施工作業(yè)平臺下道床上鋪設彩條布，施工完畢后全部拿出洞外清洗備用，不得殘留。因平臺頂板為全封閉，混凝土落塊及砂漿雜物盡量全部收集在平臺上，應設專人負責此項工作，收集雜物帶出洞外。嚴禁平臺上雜物下落影響軌道安全及人身安全。

②施工用水不得污染道床。

③洞內水溝蓋板不得破壞，水溝必須保持通暢，確需堵溝蓄水的，堵墻頂面應低于水溝頂面不少于5cm。

⑸其他

①混凝土落塊及砂漿雜物應全部收集，設專人負責此項工作，收集雜物帶出洞外。嚴禁雜物下落影響軌道安全及人身安全。

②洞內電纜槽蓋板不得破壞。

8)隧道內施工應按規(guī)定設置行車防護，兩端洞口設置防護員。施工期間現(xiàn)場施工負責人加強與駐站聯(lián)絡員、防護員的聯(lián)系，嚴格在規(guī)定時間內進入和撤出作業(yè)區(qū)域。封鎖施工必須堅持“安全第一，預防為主”的方針，必須做到“四到位”即：人員到位、職務到位、責任到位、業(yè)務水平到位。

9)整治要點施工做到路局配合，施工、監(jiān)理、施工單位負責人等有關人員未到位不準施工；防護員、現(xiàn)場安全員、駐站聯(lián)絡員不到位不準施工；不自帶安全員不準施工；沒有備足應急工具不準施工；各工種配合人員不到位不準施工；封鎖施工的給點時間，必須由車站發(fā)令給點后才能下令施工。

10)洞內施工應符合下列規(guī)定：

⑴當班作業(yè)結束，施工負責人必須進行全面檢查，確認機具設備、人員、材料全部撤出限界和達到放行列車條件后，方可銷記開通。

⑵進洞人員應編組并指定帶班人。進出隧道均應清點人數(shù)。

11)隧道病害整治前，對進行安全風險分析評估，制訂相應的預防、控制措施和應急搶險措施，配備應急搶險的機具、物資和技術準備，確保結構和施工安全。

4.2隧道水泥灌漿安全管理

⑴建立以施工隊負責的安全生產管理機構，各機組負責人為機組安全員，對本機組的安全生產負責，不在有危險時段或地點進行施工作業(yè)。

⑵對所有作業(yè)人員必須進行營業(yè)線安全規(guī)定的培訓教育，嚴格執(zhí)行班前講話制度。

⑶專人負責、專人操作機械，操作人員實行持證上崗，禁止無證上崗和違章操作。

⑷施工用電由專人負責，工作面安裝配電箱，不得私拉亂接用電器。

⑸進入施工現(xiàn)場防護用品一律佩帶齊全。

⑹灌漿管路連接一定要密封牢固，以防漿液濺出或爆管傷人。

⑺在攪拌機運轉過程中，不得將手伸入攪拌缸內或用卷尺進行讀數(shù)。

⑻施工現(xiàn)場的棄漿和積水及時清理，以免污染混凝土面和人員滑倒。

⑼建立安全管理獎懲制度，對不按安全操作規(guī)程施工的人員處以處罰，并進行事后教育。

⑽及時清理注漿過程中排放的污水、廢漿，并集中裝入垃圾桶，經軌道平板車運出洞外，在指定地點傾倒，做好環(huán)境保護。堅持工完料清，文明施工。

⑾施工臺架必需牢固可靠，不能有晃動。

5結束語

溫福鐵路線是一條正在運營的動車線，施工單位采取嚴格的安全管理措施，在確保線路正常運營的前提下，克服各種困難，缺陷修復穩(wěn)步推進，目前該隧道修復工作已結束。

參考文獻

1、《建筑施工安全管理便攜手冊》，呂方泉，中國計劃出版社，2007年

第3篇：隧道運營安全管理范文

關鍵詞：隧道；施工；質量；安全

隨著國民經濟的高速發(fā)展，對交通運輸提出了越來越高的要求，在近幾年的重要基礎設施建設中，無論是鐵道工程還是公路工程，為了能夠避開不良地質條件或者是為了避開村鎮(zhèn)以及為了少占耕地、林地，越來越多的采用了隧道方案。而采用隧道方案，不僅減少了線路長度，提高了線路標準，提高了運行速度，更減少了運營期間的養(yǎng)護、維修工作量，確保了運營安全、暢通。但是，在享受隧道交通便利性的同時，還應該特別的重視其施工質量以及施工安全問題。

一、隧道施工的特點

隧道工程施工中常用的施工方法按施工機械的不同，可以分為礦山法、盾構法和頂管法。不管是哪種方法，隧道工程施工具有普遍的特點：隱蔽性大，未知因素多；作業(yè)空間有限，工作面狹窄，施工工序干擾大；施工過程作業(yè)的程序性強，不能隨意變動；施工作業(yè)的綜合性強，在同一工作環(huán)境條件下進行多工種的在同一施工平面作業(yè)；施工過程的地質狀態(tài)是變化的。圍巖的物理力學性質也是變化的。施工過程是動態(tài)的；作業(yè)環(huán)境惡劣；作業(yè)風險性大；隧道工程施工用電有照明用電和施工用電之分，不能使用同一種電壓。

二、隧道施工的質量管理措施

（一）預期的測量控制

測量是隧道施工的關鍵，若測量出現(xiàn)差錯，輕者將導致大量的返工，造成嚴重的經濟損失；嚴重的將導致整個隧道施工失敗，損失將不可估量。因此，測量是隧道施工最關鍵的環(huán)節(jié)，必須采取措施，確保測量的準確性。施工前應制定科學合理、詳細的測量方案，包括測量儀器的選用、測量人員的分工等。測量時必須保證所有的測量數(shù)據(jù)真實可靠，以免發(fā)生大的差錯。長隧道測量必須設置精密三角網或者導線網，并且定期對水準點及基準點進行復測校核。水準點及基準點必須設置在穩(wěn)定、不易遭受破壞的地方，必要時應該對其進行保護。各種測量儀器在使用前必須檢查，以確保測量的準確性。

（二）選擇合理的施工方法

在做好了預期的測量控制工作之后，就必須嚴謹?shù)倪x擇合理的、適合的以及科學的施工方法，這樣才能夠從源頭上確保隧道施工的質量，并且也才能夠促進整個隧道施工能夠順利的進行。在進行施工方法選擇的時候，要充分的考慮好具體隧道施工的客觀因素，比如說埋深以及圍巖的類別等等，而在一般情況下，隧道施工的方法有分部開挖、臺階以及全斷面等等，而無論所選擇的是哪一種施工方法，都必須做好相應的支護工作，并且確保支護工作展開的及時性，這樣才能夠保障施工質量的同時，確保施工的安全性。

（三）施工防水質量控制

隧道的施工還必須重視防水的質量，因為防水也同樣是隧道施工的重要組成內容，如果隧道在施工的過程中，沒有做好相應的防水工作，那么隧道在投入使用之后，就會出現(xiàn)滲漏的現(xiàn)象，從而不能夠實現(xiàn)預期的使用目的。具體的施工措施包括了以下幾點：第一，做好對防水板的選擇工作，不僅僅要在質量上給與足夠的保障，在施工的過程中，還必須做好防水板之間的接縫，使其能夠發(fā)揮出應有的作用；第二，在安裝防水板的過程中，還要注意施工工序、施工方法對防水板的損壞，比如說進行電焊工作的過程中，要避免對防水板的燒壞，在安裝的過程中，要注意安裝工具刺破防水板等等，否則就會直接的影響到防水板的防水效果。

三、隧道施工的安全管理措施

（一）做好爆破器材的運輸

爆破器材對于隧道施工來說，是非常重要的工具，因為隧道在開挖的過程中，一旦出現(xiàn)開挖困難，就必須利用爆破器材來實現(xiàn)預期的開挖目的，而爆破器材的運輸同樣也是造成隧道施工安全事故的主要原因之一，正是因為這樣，必須做好爆破器材的運輸工作，這樣才能夠從根本上杜絕相應事故的發(fā)生。具體的運輸措施包括了以下幾點：第一，爆破器材的運輸，必須有專人護送，而且必須是點對點的運輸，在運輸?shù)耐局胁荒軌蛴腥魏蔚碾S意停留；第二，在運輸?shù)倪^程中，雷管與炸藥必須分開運輸，而運輸這兩種物品的車輛必須保持一定的距離，至少是54米；第三，及時爆破器材的數(shù)量少，也不能夠用拖車、三輪車、自行車等等來運輸，必須給與絕對的安全保障。

（二）做好用電的安全管理

隧道施工與用電有著直接的關系，比如說施工器具的用電、洞內照明的用電等等，如果用電不能夠給與科學的管理，那么就會造成碰電、火災等等現(xiàn)象，從而不利于隧道的順利施工，甚至還會造成非常嚴重的安全事故。正是因為這樣，必須嚴格的做好用電的安全管理，使隧道施工人員能夠處于絕對安全的施工環(huán)境下作業(yè)。具體的實施措施包括了以下幾點：第一，隧道施工的用電設備必須實行一機、一箱、一閘、一漏，而在線路的排列上還必須嚴格的按照具體電力線要求的顏色進行排列；第二，隧道施工用電的電力線不能夠設置與隧道通風管同邊，如果已經設置成同邊，至少也要保持100cm的距離；第三，隧道用電施工的配電箱必須牢固的設置在相關規(guī)定的高度，而其鎖、蓋等等也應該確保完好無損，而內部的配線必須整齊、干凈。

（三）做好隧道施工的觀察

隧道施工不像露天施工那樣一目了然，很多的施工條件都會因為時間、氣候以及環(huán)境發(fā)生改變，而這些改變則非常容易引起相應的施工安全問題，正是因為這樣，在進行隧道施工過程中，必須做好相關的觀察工作，比如說隧道施工的支護是不是處于安全、穩(wěn)定的狀態(tài)；施工地點附近的圍巖是不是足夠安全；隧道施工的開挖面有沒有出現(xiàn)坍塌的現(xiàn)象；隧道施工的過程中有沒有地下水等等。而一旦施工作業(yè)的環(huán)境發(fā)生了變化，就必須及時的停止施工，待相關檢測處理之后，才能夠恢復施工，這樣才能夠絕對的保證隧道施工的安全性。

四、總結

總而言之，隧道施工是施工項目中的重要組成內容，其法案的實施不僅僅節(jié)省了大量的土地資源，優(yōu)化了施工項目的成本，更為人們的生活帶來了方便。而在實施隧道施工的過程中，必須做好相關的質量以及安全管理，這樣才能夠真正的促進工作的順利展開。

參考文獻：

[1]汪建新，趙月蘋.隧道施工安全措施及質量控制[J].交通世界(建養(yǎng).機械)，2011，(01).

第4篇：隧道運營安全管理范文

關鍵詞：高速公路隧道；應急管理；應急預案

一、高速公路突發(fā)事件應急管理中存在的問題

1、應急預案體系建立不夠完善

盡管目前在大部分國家和地區(qū)當中，對高速公路中突發(fā)事件的應急預案體系已經做出了明確的規(guī)劃，但是在以隧道為主的交通管理中，專項的應急預案還存在大量的空白有待填補。無論是國家還是地區(qū)中，對公路突發(fā)事件的應急預案主要應對方向都是在道路方向的，或以水害、地質災害以及氣象方向的災害為主要應對內容。高速公路中的隧道雖然屬于高速公路特殊運營設施，但是由于其結構、建設方式、危害方式以及應急救援等方面，與其他方向上的災害應對工作有著明顯不同，因此在隧道突發(fā)事件的應急管理方面因為重視程度的不足存在一定的缺失。在突發(fā)事件應對機構的管理系統(tǒng)上，目前實施的應急管理措施大多仍停留在不完善階段或趨于表面，因此一旦發(fā)生突發(fā)事件，需要多部門協(xié)同時，這些機構缺少了相應的協(xié)調權限，也會不利于突發(fā)事件應對的及時性。

2、缺少專業(yè)的救援應急系統(tǒng)支持

在高速公路隧道中發(fā)生事故時，由于隧道的特殊屬性，進行救援工作往往具有較強的專業(yè)性，而且這種救援工作還具有一定的危險性，一般要有當?shù)氐南啦块T或者公安系統(tǒng)來協(xié)助完成。而管理的單位極少有擁有此類應急能力，因此，在發(fā)生事故的第一時間，需要溝通相關部門進行，有時會錯過進行救援的最佳時間。盡管一些交通運輸單位同樣配備了相應的應急救援人員系統(tǒng)作為救援支持，但是這些人員無論是行動能力、響應效率還是應急速度等方面，與滿足隧道應急救援的條件還存在著很大差距，更多時候只能給后續(xù)專業(yè)的救援隊伍提供一定的協(xié)作幫助。

3、隧道中受運營車輛影響和隱患較大

隧道的運營管理中，目前進行的隧道建設還無法對特殊車輛進行有效甄別，在國內能源尤其是以石油資源為主的運輸工作中，發(fā)生交通事故的概率較大，這類交通事故由于運載物質的特殊，也會帶來較大的影響，而這種影響在隧道中會因為隧道內部的結構和環(huán)境造成更大的危害。除了隧道特殊屬性的因素外，此類車輛在運行過程中也存在很多需要重點關注的問題，一般像這類危險品的運輸工作是需要有專業(yè)人員進行運送，而實際行車過程中，由于人員成本等問題，恰恰缺少這種押運人員作為安全的保障，這也導致了一些隱患問題存在，給應急管理工作造成阻礙。

4、超載現(xiàn)象頻繁，問題治理困難

超限超載一直是道路運營中壓力打擊的違規(guī)行為，但是目前的運輸市場行情導致了一些運輸人員在進行運輸工作時，為了利益方面的考慮，超限超載地進行運輸，造成了在隧道中發(fā)生問題更加不可控制，這樣的情況在全國范圍內都較為常見，也是引起隧道內交通事故的主要原因之一。

5、隧道內安全設施的管理難度較大

隧道中一些基礎系統(tǒng)的建設必然離不開能源的支持，以電能為主的能源在隧道運營以及應急系統(tǒng)安全管理上有著十分重要的意義。但是在一些隧道位置較為偏僻的電力系統(tǒng)中，仍主要依靠農業(yè)電力來供應，這也就造成在隧道供電系統(tǒng)不能全面進行，部分地區(qū)還存在著間歇供電等問題。電路供應不足，相應的設備也缺乏主要的保障，由于隧道中設備的不斷增多，進而在現(xiàn)代隧道建設中，需要進行維護的機電設備，在種類、數(shù)量、結構等多個方面已經越來越復雜而龐大，需要的維護人員也在數(shù)量和素質上被提出了更高的要求，而這也正是當前在隧道運營公司出現(xiàn)的一個主要問題。

二、高速公路突發(fā)事件應急管理工作的對策

1、在應急管理機制上進行有效健全

統(tǒng)一的應急機構是各部門在應急工作中發(fā)揮出作用的一個重要保證，因此對于相似的隧道交通層面應急救援工作中，地方政府應當在日常工作里建立起能夠對救援工作所涉及部門的統(tǒng)一協(xié)調指揮工作，在機構和運行的機制方面保證應急救援工作統(tǒng)一調動與指揮。從行政單位開始，聯(lián)合公安消防、醫(yī)療部門以及行業(yè)的管理單位等多個部門相互協(xié)調，在對突發(fā)事件的應急工作管理時，做到統(tǒng)一指揮統(tǒng)一調動，確保工作的合理、高效_展。

2、對應急管理制度和預案的建立

隧道應急預案應當加入到隧道的日常管理工作當中，并將此類工作作為行業(yè)中的指導文件對各個地區(qū)進行傳達。自地區(qū)高層機構開始每一層級應設立專門的隧道突發(fā)事件應急預案作為應對，預案應當按照可行、具體、專項的原則進行制定，將應急工作的各個流程進行細化，保證能夠在突發(fā)事件發(fā)生時發(fā)揮出應有的作用。

另外在管理上也要制定相應的管理制度作為保障，由主管領導帶頭，嚴格執(zhí)行值班制度，對一線保障工作進行重點巡查，確保每個崗位都有相應的工作人員進行全天候值班工作，在值班工作中，各部門之間也要保證信息交流的通暢，一旦某一部門發(fā)生特殊狀況，立即啟動應急機制，協(xié)同其他部門進行事故的排查處理。

3、應急隊伍的建立

綜合性應急隊伍一直是我國應急管理工作里的短板，在近年來我國對應急管理工作的逐漸重視，對綜合性應急救援隊伍的建立也逐漸成為工作中一個發(fā)展的重要方向，此類隊伍應當具備成熟的救援體系、救援設備與技術，并在現(xiàn)場醫(yī)療救助、現(xiàn)場場地規(guī)劃、解救被困者方面具備優(yōu)勢資源和力量。而這類隊伍的建立，除了隧道所在的主管單位外，還要立案和上級政府的公安消防以及醫(yī)療系統(tǒng)，并配合、武警部隊作為突擊力量，建設處能夠快速反應，正確處理應急工作的綜合性應急救援隊伍，確保應急工作順利地開展。

4、對車輛管理及隧道安全管控的強化

交警部門要加強駕駛員隧道行車安全意識的宣傳教育，提高隧道行車安全意識。交警要治理超速、違停、占道行駛等不文明駕駛行為，同時要嚴厲打擊損壞、盜竊高速公路沿線設施的違法行為，加強特長隧道交通違法行為的查處力度。運管部門要加大對違法改裝、加長、加寬大貨車的監(jiān)管力度。按照我國相關法律規(guī)定，危險化學品運輸車輛由公安機關依法履行管理職責。作為高速公路運營管理部門，為最大限度預防和減少危險化學品道路交通事故，應積極配合公安部門，采取多項措施，強化運營路段危險化學品運輸車輛管理，保障所轄段高速公路的安全暢通。

參考文獻：

[1] 歐陽娜.高速公路運營隧道安全現(xiàn)狀與對策分析[J].公路交通科技：應用技術版，2016（11）.

第5篇：隧道運營安全管理范文

關鍵詞：隧道施工；安全事故；原因；對策

前言：隨著我國隧道建設項目的逐漸增多，給交通帶來了很大的便利的同時，也促進了我國交通事業(yè)的發(fā)展。但是隧道建設的施工安全工作仍然存在很多問題，一旦發(fā)生施工安全事故，會給施工人員和隧道工程帶來巨大的損害，造成無法挽回的后果，因此，就應該積極開展隧道安全工作，加強提高風險意識，保證隧道施工能夠有效、安全的進行下去。

一、隧道施工安全的重要性

隧道工程主要是修建在地下或者山體中，輔助建設鐵路或修筑公路供機動車通行的建筑物。隧道建設施工是一項極為復雜的工程，由于隧道施工的安全性基本取決于周圍的地質條件，具有很強的不確定性和未知性，因此導致隧道施工也存在一定的安全隱患。如果一旦發(fā)生安全事故，破壞規(guī)模極大，造成的損失難以想象，所以需要在施工過程中對每個環(huán)節(jié)都要非常重視。而且造成隧道安全事故的影響因素很多，存在很大的隨機性，施救難度也會非常困難，降低了人員的生還率，同時也會對工程造成很大的經濟損失[1]。

二、隧道施工安全事故產生的原因

要想讓隧道施工過程的安全能夠得到保證，就必須要了解造成安全事故產生的原因，所以，通過結合我國近幾年隧道施工出現(xiàn)的安全事故的相關資料，進行具體分析，加強事故產生原因的全面認識，吸取相關教訓，才能對隧道施工的安全隱患進行有效的預防。

（一）突發(fā)性地質災害

在隧道施工過程中，由于地理環(huán)境的影響，會不可避免的發(fā)生自然性的地質災害。而且多數(shù)都是突發(fā)性的，前兆現(xiàn)象幾乎不明顯，且這種突發(fā)性的地質災害活動性強，對于預測、預報和預防比較困難，使人措不及防，會給隧道施工的相關作業(yè)人員帶來很大的傷亡，同時造成巨大的經濟損失。

（二）設計問題

我國很多隧道施工建設出現(xiàn)的事故，多數(shù)都是相關設計人員并沒有對施工現(xiàn)場進行嚴格的勘察，對周圍巖層的實際情況掌握的不夠充分，以至于獲取的相關數(shù)據(jù)和參數(shù)與實際存在很大的不符，而在后續(xù)工作中也沒有對設計進行完善和變更，從而在建設施工階段出現(xiàn)坍塌的現(xiàn)象，后果嚴重的甚至會造成大規(guī)模的坍塌，通常造成的損失幾乎都是毀滅性質的。

（三）施工問題

由于我國的隧道建設起步較晚，相關的施工管理措施并不是很完善，以至于在施工過程中，并沒有按照嚴格的施工設計方案來進行施工、更有的甚至擅自改變施工程序，導致最后的施工質量嚴重不合格，還有的建設單位為了縮短工期，節(jié)約成本，偷工減料，采用不合理的施工手段，這樣就會造成隧道的主體結構不夠牢固，支撐力不夠，無法承受住周圍地質條件施加的壓力，當受到地震或是震動的時候就會出現(xiàn)坍塌的現(xiàn)象，造成嚴重的損失。

（四）施工安全管理問題

目前，我國很多隧道項目的現(xiàn)場施工安全措施不到位，對現(xiàn)場的施工設備管理不善，并且很多施工作業(yè)人員對安全意識比較薄弱，相關管理人員并沒有落實好管理工作等 [2]。

三、隧道安全事故的防治對策

（一）加強現(xiàn)場勘查力度，規(guī)范設計方案

近年來，由于我國的隧道工程項目的建設全面實施，隧道施工現(xiàn)場的勘查工作面臨著時間緊、任務重、標準高等困難局面。相關的設計單位必須要規(guī)定時間內完成現(xiàn)場的勘查工作，所以往往在勘查設計的過程中，對現(xiàn)場的研究掌握不夠充分，對地質特征的的勘探手段不足，所以就造成了對地質的深層區(qū)域的結構和相關影響判斷的不夠準確，最終導致出現(xiàn)不合理的設計方案，從而導致采集的相關數(shù)據(jù)達不到有關規(guī)定的要求，給后續(xù)施工帶來了很大的困難，同時也給增加了工程投資。因此，設計單位必須能夠合理安排勘查時間，嚴格落實好現(xiàn)場的勘查工作，保證現(xiàn)場采集數(shù)據(jù)結果能夠符合要求，并且制定出合理的設計方案，促使后續(xù)施工過程能夠安全的順利進行；另外，建設單位還要發(fā)揮主力引導作用，按照相關規(guī)定嚴格監(jiān)督設計單位的勘查工作，做好協(xié)調準備工作，為施工階段打下基礎[3]。

（二）實行安全風險管理

隧道施工本就是一種高風險作業(yè)，為了確保施工運營安全，就要對整體施工過程實行安全風險管理制度。首先，在項目施工前，就要對項目所存在的安全性進行評估，并對可能出現(xiàn)的風險進行識別控制，以減少風險在后續(xù)工作中帶來的影響。其次，還要在勘查階段，通過各種數(shù)據(jù)的測量結果來作為參考，進一步確定風險隧道施工時會帶來哪些影響，有針對性的制定優(yōu)化方案來進行有效的預防，保證施工階段都能夠正常進行。最后，定期與施工單位進行溝通，及時掌握現(xiàn)場的施工進度和狀態(tài)，根據(jù)現(xiàn)場實際情況分析可能出現(xiàn)的安全隱患，并對其采取相關預防措施，保證隧道工程能夠安全的進展下去[4]。

（三）加強現(xiàn)場安全管理和安全知識培訓

在隧道現(xiàn)場施工過程中，必須要加強現(xiàn)場管理。首先應該建立安全管理機構，對安全保護措施進行有效的監(jiān)督，積極與各個建設單位相互溝通和配合，嚴格落實好每個環(huán)節(jié)的安全管理工作。同時，安全管理單位還要定期對現(xiàn)場施工人員進行安全知識培訓，樹立正確的安全意識，當發(fā)生事故時，要求所有施工人員都能夠熟練掌握逃生技巧。

（四）規(guī)范施工作業(yè)流程

要想保證隧道的施工現(xiàn)場能夠安全的進行，就要保證隧道施工工作的每個環(huán)節(jié)都能夠嚴格規(guī)范的操作，認真落實好安全管理措施，保證隧道的施工質量。首先，要根據(jù)合理的施工方案，嚴格實施作業(yè)施工程序；其次，提高機械設備的使用效率，減少人員勞動力的使用，提高整體施工水平；同時，在施工作業(yè)過程中要對隧道出現(xiàn)的異常點進行如實掌握，并及時向安全管理部門匯報，保證工程的能夠安全、順利的進行；最后，在對可能出現(xiàn)地質災害的區(qū)域進行施工時，要做好災害應急預案和措施，防止給施工人員的生命安全帶來危害。

結語：綜上所述，隧道建設施工是一項高風險作業(yè)的施工項目，由于很多不確定因素的影響，存在大量的安全隱患。因此，要想保證隧道建設的每個施工環(huán)節(jié)都能安全、順利的進行，就要加強對安全意識重要性的認識，提高前期的現(xiàn)場勘查工作，科學、合理的制定施工方案，同時還要規(guī)范施工操作流程，加強現(xiàn)場施工的管理，并且相關安全管理機構要嚴格落實好安全管理措施，只有這樣才能對隧道安全事故做到有效地預防，盡可能的降低安全隱患帶來的損失。

參考文獻：

[1]李娟.隧道施工安全事故的原因及對策分析[J].黑龍江交通科技，2016，（09）：159+161.

[2]張建強.淺析隧道施工安全事故的原因分析及對策建議[J].江西建材，2016，（03）：210.

[3]袁長安.地F施工安全事故分析及防治對策研究[J].建材與裝飾，2015，（50）：16-17.

第6篇：隧道運營安全管理范文

上減少事故的發(fā)生及減輕事故的危害程度, 從而指導交通安全管理工作, 保證良好的隧道營運環(huán)境, 具有很重要的現(xiàn)實意義。

關鍵詞：公路 隧道 交通 安全

Abstract: this paper in order to eliminate to traffic accidents of unsafe factors of ideas, combining the characteristics of highway tunnel, build highway tunnel traffic safety guarantee system, and it is the system integration, artificial intelligence, database technology combined with the existing system, realize the automatic monitoring, alarm accident, to the man-machine interactive way for policy makers to provide accident treatment plan. In a certain extent, reduce accident and reduce accident harm degree, so as to guide the traffic safety management, ensure good tunnel operating environment, has very important practical significance.

Keywords: highway tunnel traffic safety

中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：

1高速公路隧道交通事故特點分析

高速公路隧道交通較其他道路交通具有特殊的運行環(huán)境, 具有封閉性強、噪音大、能見度低, 光過渡等特點。盡管高速公路隧道也考慮了通風、照明、事故報警和交通誘導等系統(tǒng), 但隧道交通事故還是屢屢發(fā)生。而且, 一旦隧道里發(fā)生事故, 其后果要比發(fā)生在地面上的嚴重得多。特別是火災, 由于封閉的空間妨礙熱和煙霧的擴散, 其后果極具災難性。再者是洞內外亮度差異較大, 針對駕駛員容易產生黑洞效應, 再加上空間的約束和壓抑, 心理發(fā)生變化, 出現(xiàn)交通事故的概率大大增加。第三, 隧道內車輛排放的尾氣在封閉空間得不到擴散和稀釋, 有害污染物不斷積聚使洞內空氣嚴重污染, 不但對人的身體健康產生傷害, 而且使隧道能見度降低, 引發(fā)交通事故。

1. 1高速公路隧道交通事故致因分析

根據(jù)高速公路隧道的交通事故特點, 為了預防事故的發(fā)生, 必須弄清事故發(fā)生的原因―― 事故致因因素。通過消除、控制致因因素, 以防止事故的發(fā)生。高速公路隧道交通事故致因機理非常復雜, 但依

據(jù)人機工程學原理, 運用人- 機- 環(huán)境系統(tǒng)安全性分析方法, 從控制事故原因的角度分析, 可以將高速公路隧道交通事故表示為人、車輛、道路和環(huán)境四大致因因素的多元聯(lián)合效用函數(shù)。高速公路隧道交通事故是人、車、道路和環(huán)境等致因因素交互作用的結果, 是多因素聯(lián)合效應的產物。然而, 高速公路隧道交通系統(tǒng)交通安全管理及事故發(fā)生機理也是高速公路隧道交通事故發(fā)生與否的關鍵因素。因此, 高速公路隧道交通事故致因有人、車、道路、環(huán)境、管理等五方面, 而事故發(fā)生機理是觸發(fā)因子。

( 1) 人的致因因素主要指駕駛員生理、心理、技術經驗、交通行為等, 包括超速行駛、疲勞駕駛、違章裝載、疏忽大意、行車間距小等。根據(jù)事故發(fā)生的時間特點, 夜間駕駛員放松警惕, 易開快車, 違章超車, 從而夜間交通事故發(fā)生率要比白天多; 此外, 夜間、黎明以及黃昏時刻駕駛員易產生疲勞, 加上光線暗淡, 致使駕駛員視力降到最低, 所以黎明和黃昏事故率偏高。

( 2) 車輛的致因因素主要指車輛技術性能差、帶病車輛上路以及突發(fā)的機械故障等, 從而導致了事故發(fā)生的成因特點和車型特點。而且, 車輛不安全狀態(tài)會引發(fā)人的不安全行為, 所以應該不斷彌補駕駛作業(yè)空間人機工程學設計上的缺陷。

( 3) 道路的致因因素主要指道路幾何線形差、路面抗滑性不好等, 容易形成事故黑點, 造成多起事故的發(fā)生。

( 4) 環(huán)境的致因因素主要指行車交通環(huán)境差、交通設施不完善、以及周圍景觀不協(xié)調等方面的因素。例如: 隧道內環(huán)境照度低, 故行車能見度差; 環(huán)境噪聲大( 包括洞壁的反射) , 影響駕駛人員的正常思維判斷和反應能力; 洞內一氧化碳和煙霧濃度大, 易發(fā)生火災。

1. 2高速公路隧道交通安全保障系統(tǒng)的設計思路通過對高速公路隧道交通事故致因因素的分析, 可知: 導致交通事故發(fā)生的不安全因素有人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)、環(huán)境的不安全條件及管理方面的缺陷等四類。因此, 要保障高速公路的安全運行, 就需要消除導致事故發(fā)生的這些不安全因素。

( 1) 消除人的不安全因素。

病理因素主要通過體檢發(fā)現(xiàn), 生理因素主要通過科學管理解決, 心理因素主要通過訓練制度解決, 知識方面的因素主要通過培訓解決。因此, 應該加強駕駛員的交通安全教育, 增進駕駛員對高速公路基本知識的了解, 提高駕駛員的素質, 以避免由于駕駛員的操作不當、疲勞駕駛等造成的交通事故的發(fā)生。

( 2) 消除物的不安全因素。

加強車輛維護, 特別是車輪、制動裝置、轉向裝置的安全檢查, 確保在高速公路上的行車車輛技術狀況良好, 以避免由于車輛爆胎、機械故障或方向失控等造成的交通事故發(fā)生。加強道路的養(yǎng)護工作, 對路面、路基及附屬設施等損壞部位及時維修, 提高隧道路面摩擦系數(shù), 縮短車輛制動距離, 預防車輛打滑。以保證車輛和道路處于安全運行狀態(tài)。

( 3) 消除環(huán)境的不安全因素。

解決隧道進出口處人眼和心理不適應問題, 保證良好的通風照明條件; 不斷完善交通工程設施和隧道運營管理系統(tǒng), 給駕駛員創(chuàng)造一個良好的行駛環(huán)境。

2高速公路隧道交通安全保障體系的建立

高速公路隧道交通安全系統(tǒng)是一個由人、車、路和環(huán)境組成的一個復雜的動態(tài)系統(tǒng), 人、車、路三個因素在整個交通安全系統(tǒng)中不僅相互依賴、共同作用, 而且互相協(xié)調、相互補充。由于隧道邊墻效應、明暗適應性和封閉性等結構特點, 以及特殊的交通運行環(huán)境, 可知: 其安全保障體系應該主要從隧道的通風、照明、消防、交通監(jiān)控、安全設施和安全管理等方面考慮, 建立高速公路隧道交通保障體系。

( 1) 通風子系統(tǒng)包括能見度檢測、風速檢測、風機控制。使隧道內具有良好的通風性, 從而使隧道內的污染物濃度不超過安全行車的容許濃度, 提高能見度, 保證隧道內的安全行車。

( 2) 照明子系統(tǒng)包括應急電源、亮度檢測、照明控制。保證隧道內安全行車的基礎照明, 以及進出隧道時人眼適應光強變化的附加照明, 消除由于洞內外亮度差異而產生的黑洞效應或黑框效應。

( 3) 消防子系統(tǒng)包括火災檢測、聲光報警、滅火系統(tǒng)和設備監(jiān)控診斷。能及時發(fā)現(xiàn)火災源并發(fā)出警報, 縮短應急反應時間, 確保救援人員盡快到達現(xiàn)場, 及時滅火和疏散隧道內的人和物, 減少隧道火災造成的危害。

( 4) 交通監(jiān)控子系統(tǒng)包括可變信息板、交通信號燈、車輛檢測器、CCT V 監(jiān)視。實時掌握隧道出入口和隧道內的交通狀況, 并進行相應的交通組織和控制, 保證隧道內良好的交通狀況, 以及交通設施的安全可靠性。

( 5) 安全設施系統(tǒng)包括基礎設施、檢測設施和指揮設施。完善交通標志、標線、防護設施及監(jiān)控設施, 優(yōu)化隧道交通安全環(huán)境, 它對減輕事故的嚴重程度, 排除各種縱、橫向干擾, 提高道路服務水平, 提供視線誘導, 增強道路安全視野等都起重要的作用。

( 6) 安全管理子系統(tǒng)包括交通事故的統(tǒng)計分析、事故多發(fā)點的鑒別、事故處理方案、安全決策系統(tǒng)。對高速公路隧道交通危險性進行分析和研究, 剔除可能出現(xiàn)的事故隱患, 保證行車安全的可靠性。各個系統(tǒng)相互協(xié)調形成高速公路隧道交通安全保障體系, 以確保高速公路隧道營運的可靠性、先進性、實時性、可用性以及高效性。

高速公路隧道交通安全保障系統(tǒng)的關鍵技術高速公路隧道安全保障系統(tǒng)中消防保障系統(tǒng)更為重要。因此, 該系統(tǒng)的重點是實現(xiàn)對設備和環(huán)境的自動實時監(jiān)測和運行控制, 這是確保隧道行車安全的首要選擇。系統(tǒng)中各個監(jiān)測系統(tǒng)主要由數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測子系統(tǒng)、檢測數(shù)據(jù)庫管理子系統(tǒng)、智能故障診斷專家系統(tǒng)等三部分組成。

第7篇：隧道運營安全管理范文

關鍵詞：隧道工程 安全問題

隨著我國國民經濟的發(fā)展，基礎設施建設――工業(yè)和民用建筑、鐵路和公路運輸、水利和電力、礦山、港口等的建設將不斷增加。近三十年來，我國的高速鐵路、高速公路、鐵路客運專線、高等級公路、城際鐵路、城市地鐵、城市軌道交通等得到了快速發(fā)展，隧道及地下工程也越來越多，而隧道施工一直是交通工程施工中的重點和難點，如何才能控制隧道施工的風險是所有施工單位思考和擔憂的問題。因此，做好隧道工程施工中的安全管理，是保證國家財產安全和人民生命安全的關鍵。

一、 隧道工程施工的特點

由于隧道是地下建筑物，受地質和水文地質條件的制約，因而，施工環(huán)境差、難度大、技術復雜、要求高。隧道開挖時的坑道在未襯砌前，通常須加支撐以受地層壓力。同時地層不得暴露過久，必須及時襯砌，以免地層壓力增大發(fā)生坍塌事故。在隧道工程的施工過程中，雖然會進行地質勘查，但由于地質勘查點有限，并非全線滿布，所以具有較大的隱蔽性，隨時有可能發(fā)生意想不到的、與地質資料不吻合的情況，需要進行緊急處理。

隧道工程施工所需設備比較多，有施工設備、排水設備、通風設備、照明設備等等，這些設備占地面積比較大，加上施工人員比較多，而且人員和設備要相互協(xié)調和配合，按照各自的施工工序完成既定任務。另外，隧道工程大部分地處深山峻嶺之中，場地狹小，要使用多種機械設備，需要相當數(shù)量的洞外設施來保證洞內施工，而洞外往往受地形限制，場地布置比較困難。

隧道工程的施工是一種多工序、多工種聯(lián)合的地下作業(yè)，工作面狹窄，而且地層愈差，所采用的坑道愈小，工作面能容納的人數(shù)不多，出碴、進料運輸量多，施工干擾大，為加快施工進度，需以橫洞、斜井、平行導坑增加工作面，施工復雜而艱巨。因而施工進度受到限制，必須全面規(guī)劃，科學地組織施工。由于隧道工程縱長，施工過程必須嚴格按照一定的順序進行循環(huán)作業(yè)，是一種不可逆過程。所以作業(yè)的秩序性強，不能隨意變動。例如，隧道的開挖必須按照“鉆孔、裝藥、爆破、通風、出渣”的順序進行，不能破壞順序。

由于隧道工程施工的特殊性，因而其施工具有較強的綜合性，通常在同一工作環(huán)境條件下進行多個工種的作業(yè)，如掘進、襯砌、通風換氣、照明、出渣、排水等等。隧道工程施工空間內，狹窄潮濕，氧氣不足，噪聲污染嚴重，粉塵、煙霧、有害氣體多，光線不好，地質條件極不穩(wěn)定，環(huán)境中的這些不良因素會給施工人員的健康、心理狀況等造成負面影響。

隧道工程施工過程中，由于地質、水文地質以及圍巖壓力復雜多變，作業(yè)空間狹小等特點，隨時都有發(fā)生施工事故的危險，例如坍塌、涌水、瓦斯等，這些都嚴重威脅了施工人員的生命安全，必須引起極大的重視。

二、 隧道工程施工中的主要安全問題

1.塌方

塌方是指在隧道施工的過程中，由于地壓等的作用，使圍巖產生裂縫或破壞，或圍巖內層理、節(jié)理等發(fā)生松弛、剝離，導致巖石、泥土大規(guī)模坍落的現(xiàn)象。隧道工程的施工環(huán)境和施工條件要比地面上的工程險惡和復雜得多，危險性也非常高。出現(xiàn)塌方的主要情形有兩種：一種是采用“暗挖法”進行隧道施工時發(fā)生塌方，這種塌方又分為僅是洞內塌方和冒頂塌方，這兩種塌方都會造成洞內施工人員的傷亡、設備的毀壞和周圍地下水管道的斷裂等事故，這種塌方主要發(fā)生在鐵路隧道、公路隧道、地鐵區(qū)間隧道等工程中；另一種是采用“明挖法”進行隧道施工時工作坑發(fā)生塌方，它會造成坑內施工人員的傷亡、施工設備的毀壞、坑周路面的坍塌、車輛和行人的淹埋、鄰近的建筑物和地下管網的損壞等事故，這種塌方事故主要發(fā)生在明挖地鐵車站工程。

為防止隧道施工過程中的塌方事故，無論是公路鐵路隧道還是城市地鐵，都應該做到科學規(guī)劃、合理選線。在項目可行性研究階段，做好地質勘探工作，并做到科學組織、縝密考慮、規(guī)范施工。建立健全并且嚴格落實安全生產規(guī)章制度，真正做到不留死角，不留盲區(qū)。

2.涌水

隧道涌水是指在隧道工程施工過程中，圍巖含水層的地下水在水頭壓力和其它壓力的綜合作用下，克服了隔水層、斷層、裂隙帶等的阻力，以突然的方式涌入隧道的現(xiàn)象，因而又稱之為突水。如果地下水攜帶有大量的泥砂，或飽水的泥砂突然涌入隧道，則稱之為突泥。突泥可以看成是突水的伴生現(xiàn)象。因此，突泥的關鍵仍是涌水，沒有地下水作為動力和載體，突泥是不可能發(fā)生的。涌水突泥給隧道施工，甚至運營帶來了極大的危害。輕則掩埋、淹沒機械設備，堵塞坑道，重則造成施工人員傷亡，影響施工進度，使工程蒙受巨大的損失。

隧道工程施工過程中，應遵循“以排為主、防排結合、因地制宜、綜合治理”的原則，確保隧道建成后達到洞內基本干燥、結構和設備能正常使用和行車安全的目的，按照“截、堵、排”的防排水意圖，采取適當?shù)姆琅潘胧?/p>

3.瓦斯

瓦斯是指從圍巖或煤層深入隧道的有害氣體，其主要成分為甲烷（沼氣CH4）、二氧化碳（CO2）、氮氣（N2），還有少量的硫化氫（H2S）、一氧化碳（CO）、氫氣（H2）、二氧化硫（SO2）及其它碳氫化物和稀有氣體。當隧道穿過煤層、油頁巖或含瀝青等巖層，或從其附近通過而圍巖破碎、節(jié)理發(fā)育時，可能遇到瓦斯。根據(jù)瓦斯逸出量的多少和瓦斯壓力的高低，可把瓦斯隧道分為高瓦斯隧道、低瓦斯隧道和瓦斯隧道。當瓦斯?jié)舛仍?～16%之間時，與火源接觸，并且坑道內有氧氣存在（含量12%以上），就會發(fā)生猛烈爆炸，有時會造成大量的人員傷亡。

隧道通過瓦斯逸出地段時，應預先確定瓦斯探測方法，并制定瓦斯稀釋措施、防爆措施和緊急救援措施等。隧道通過瓦斯地區(qū)的施工方法，宜采用全斷面開挖，因其工序簡單、面積大、通風良好，隨掘進隨襯砌，能夠很快縮短煤層的瓦斯放出時間和縮小圍巖暴露面，有利于排除瓦斯。

三、 結語

總而言之，隧道工程施工過程中的安全管理直接關系到整個工程的質量和經濟效益以及施工人員的人身財產安全，及時發(fā)現(xiàn)施工過程中存在的安全隱患，并針對相關安全問題采用相應的技術和管理措施，逐步完善施工安全管理工作，才能保證工程的順利完成。

參考文獻

第8篇：隧道運營安全管理范文

（一）電氣設備出現(xiàn)故障

眾所周知，地鐵的正常運行必須依靠大量的電氣設備進行控制。并且，在施工過程中，許多電纜也被鋪設于隧道之中。因此，當電氣設備出現(xiàn)故障時，極有可能引發(fā)地鐵火災事故。比如，1969年北京地鐵萬壽路車站所發(fā)生的特大火災便是由電氣出現(xiàn)故障引起的，造成了重大的人員傷亡和經濟損失。

（二）機械設備維護不善

除電器設備外，地鐵的正常運行也離不開排風機、電動機和送風機等大型機械設備。如果缺乏對上述設備的維護或維護不當，也極有可能造成火災事故的發(fā)生。

（三）漠視規(guī)章制度

自地鐵投入運行之日起，管理部門也對乘客制定了相關的規(guī)章制度。但是，在現(xiàn)實生活中，部分乘客卻漠視這些規(guī)章制度，吸煙情況屢有發(fā)生，進而為火災事故的發(fā)生埋下安全隱患。

（四）缺乏科學管理

在一些地鐵車站，站點和地下商業(yè)用房連在一起，或在展廳層與安全通道上設有商鋪。若這些具有餐飲功能的商鋪或商業(yè)用房中的明火管理不善，也極易引起火災甚至爆炸事故的發(fā)生。

二、地鐵火災救援難點及其主要影響因素

（一）人員疏散困難

第一，火災發(fā)生時的濃煙和高溫。一方面，火災發(fā)生時，燃燒生成的煙霧會削減光的強度，從而影響乘客對安全通道中安全出口和疏散指示性標志的辨認，在很大程度上減緩了乘客的行進速度，增加了人員疏散所需要的時間。另一方面，在高溫濃煙籠罩的地下空間中，人們的恐懼心理和逃生欲望更加強烈，極易造成安全通道中的混亂與擁擠，從而給地鐵火災安全疏散工作帶來極大的難度。第二，疏散系統(tǒng)不完善。通常情況下，地鐵車站的疏散通道和安全出口是經過規(guī)范計算設計的。但是，由于受具體環(huán)境與經費等因素的影響，設計的地鐵車站疏散能力與實際需求還有一定的差距。再加上乘客在火災發(fā)生時所產生的恐懼心理，也極易產生擁擠，從而影響人員疏散的速度。第三，區(qū)間隧道的自身特性。當在區(qū)間隧道內發(fā)生火災時，若列車能夠正常進入車站，便有利于進行乘客安全疏散工作，從而使滅火救援行動有效地展開。但是，若列車被迫?？吭趨^(qū)間隧道，將極大地增加乘客安全疏散的難度，拉長安全疏散時間。

（二）地下排煙困難

從空間角度講，地鐵車站和隧道本身就是一個相對封閉的空間，明顯缺乏自然的排煙能力。因此，當發(fā)生火災時，主要是采用機械排煙的方法。但是，地鐵中的排煙系統(tǒng)大多都是與隧道通風排氣系統(tǒng)兼用的，只有合理使用這些機械設備，才能達到理想的排煙效果。反之，若操作不當，不僅無法實現(xiàn)有效的排煙效果，還有可能擴大煙氣和火勢，增加乘客安全疏散和滅火救援的難度。

（三）滅火困難

眾所周知，地鐵車站與隧道大都位于地下，本身就缺乏外部滅火進攻的條件。再加上沒有設置消防專用通道，當火災發(fā)生時，消防人員很難進入煙霧和熱氣籠罩的地下，且極易與向外疏散的乘客碰撞，減緩滅火救援行動的速度，從而貽誤滅火救援的最佳時機。

（四）通信聯(lián)絡困難

作為滅火救援行動的重要保證，良好的消防通信是必不可少的。但是，地鐵空間相對封閉，其屏蔽效應的存在極大影響了地鐵車站中消防無線電通信設備的正常使用。特別是在發(fā)生火災時，消防通信聯(lián)絡困難、信息不暢，將會嚴重影響滅火救援行動的效率。

三、強化城市地鐵消防安全的措施

（一）建立健全相關反應機制

一方面，隨著地鐵建設運作逐步市場化，投資主體、控制中心和管理模式也出現(xiàn)了新的情況。相應的，相關管理部門應逐步完善地鐵系統(tǒng)的快速反應機制，建立統(tǒng)一的控制中心和應急協(xié)調監(jiān)控中心，以利于事故處置的統(tǒng)一調度。另一方面，應建立完善的地鐵滅火救援指揮體系，整合社會力量，以有效提高消防人員滅火救援的效率。

（二）建立完善的消防安全責任制度

具體來講，一是應依法建立統(tǒng)一的消防安全管理組織，并將各級領導及各部門工作人員的消防安全責任進行明確劃分，以有效落實消防安全責任制；二是各地鐵運營主管單位應提高對消防安全工作的重視，并將其納入相關管理范圍；三是應將危險物品查堵制度等落實到位，切實提高地鐵消防安全管理工作；四是應建立健全相關的監(jiān)督檢查體系，促進地鐵消防安全管理工作的順利進行。

（三）強化消防安全設施建設

首先，應建立完善的消防報警系統(tǒng)。在城市地鐵建設中，消防報警系統(tǒng)的建立與完善對于提高控制中心的監(jiān)控能力和確保人們的出行安全等方面具有重要的作用。因此，應注意在地鐵車站和隧道設置火災自動報警系統(tǒng)。除此之外，還應在每節(jié)車廂內設置緊急呼叫報警系統(tǒng)。其次，應建立完善的消防通信系統(tǒng)。為實現(xiàn)地鐵消防的無線通信，應將無線中轉臺設于每個地鐵車站內，并在出口處配置兩個以上頻點的天饋信號接口設備。此外，為確保地鐵火災發(fā)生時消防通信系統(tǒng)的暢通，把握滅火的最佳時機，應實現(xiàn)無線與有線的有機結合，在各出口處設置有線電話的端口。再次，應建立科學的排煙系統(tǒng)。一方面，應科學劃分隧道與站臺、站臺與展廳之間的防煙分區(qū)，在中間設置具有隔煙效果的擋煙垂壁或屏蔽門等。另一方面，為實現(xiàn)通風排氣系統(tǒng)與排煙系統(tǒng)的轉換，應進一步簡化兩者的操作程序和轉換方式，并要加強相關設備耐熱能力的提高。除此之外，為快速有效地實現(xiàn)人員疏散和滅火救援，應科學設置移動排煙機用的排煙口和隧道緊急自然排煙口。

（四）加強地鐵消防安全的宣傳教育

第一，可將與地鐵消防有關的明文規(guī)定、可能引發(fā)火災的因素、火災發(fā)生時的自救方法等制作成宣傳手冊，并在各個社區(qū)、公園等人群密集的地方進行發(fā)放。第二，可在地鐵站內的醒目位置張貼地鐵消防安全宣傳報，以在潛移默化中提高乘客的地鐵消防安全意識。第三，可在地鐵站附近飛熒屏上滾動播放與地鐵消防相關的視頻，以引起乘客的注意。第四，對于漠視規(guī)則在地鐵上吸煙的乘客，應及時對其行為進行制止，亦可通過講解地鐵吸煙的危害，對其進行相應的批評教育。

四、結語

第9篇：隧道運營安全管理范文

【關鍵詞】風險管控地鐵運營運營安全

1．引言

我國地鐵運營自1969年北京地鐵1號線運營伊始，經過近40年的建設和發(fā)展，截至2008年，全國將開通運營地鐵的城市有北京、天津、上海、廣州、深圳、南京等六大城市，共22條線路。未來十年，除現(xiàn)有地鐵城市的新線開辟外，另有沈陽、哈爾濱、杭州、蘇州、成都、西安等六座城市已經獲批準正在開工建設，還有一些城市正在規(guī)劃發(fā)展地鐵項目。目前我國軌道交通的發(fā)展規(guī)模和速度在全世界都是史無前例的，由于建設規(guī)模比較大、建設速度比較快，當前已經出現(xiàn)了一些值得高度重視的問題，存在建設和運營技術力量不足、高端人才和富有經驗的技術骨干缺乏的現(xiàn)象；一些地鐵項目上馬后急于交付使用，建設周期太短，很多線路存在邊設計、邊勘測、邊施工、邊運營的現(xiàn)象，搶工期、搶進度問題比較突出，由于工程質量、人員意識、設備技術和整體環(huán)境情況等問題，難免存在一些薄弱環(huán)節(jié)和安全隱患，往往成為事故的誘因，給運營安全管理無形中增添了難度，已有不少地方的地鐵在運營過程中發(fā)生了安全事故，造成人員傷亡和經濟損失。為了促進我國地鐵建設又好又快發(fā)展，確保地鐵運營安全是至關重要的課題。

2．風險管控簡介

2.1風險管控的定義

風險一詞在字典的解釋為“生命與財產損失或損傷的可能性”。在安全生產管理中，風險總是與生產事故聯(lián)系在一起的。因此由于人們對生產、生活環(huán)境和條件認識角度的不同，對于風險的定義也不同，這里我們解釋為緯線、危害時間發(fā)生的可能性與緯線、危害時間嚴重程度的綜合度量。

運營過程中發(fā)生事故的概率與事故后果，或運營事故發(fā)生的可能性與嚴重程度，即地鐵運營系統(tǒng)的事故風險，可以用下式R=f（F，C）表示。

式中R——運營系統(tǒng)事故風險；

F——運營系統(tǒng)發(fā)生事故的可能性；

C——運營系統(tǒng)發(fā)生事故的嚴重程度。

風險管理與控制是利用風險分析與評估等方法辨識系統(tǒng)中存在的不安全因素，或稱為危險、有害因素等，對發(fā)現(xiàn)危險、有害因素進行定義、分類和說明，并采用危險預先分析、事故樹等方法對其可能造成的影響或結果進行分析，定義出危險有害因素的等級，制定預防或控制措施并組織實施，不斷跟蹤監(jiān)控其措施實施效果并進行效果評價，從而進一步循環(huán)，逐步實現(xiàn)對危險有害因素的控制與消除。

2.2風險管控過程模型

1V·G·C（VentureManageAndControl）風險管理與控制（或稱風險管控）。

圖一：風險管控過程模型

2.3風險管控內容

風險管控的內容包括：危險有害因素分析、風險評價、危機預警與風險干預、應急救援和安全監(jiān)督與管理等。實施風險管理盡量使風險處于受控狀態(tài)，采取工程技術措施、安全監(jiān)督管理對策和培訓教育等手段，降低風險，減少事故的發(fā)生、降低各類損失，保護人員的安全與健康。

圖二：風險管控內容

3．地鐵運營安全事故簡述

從廣義的角度上來說，地鐵運營安全事故指的是地鐵運營過程中產生的一切與地鐵運營安全相關的事件；從狹義的角度上來說，地鐵運營安全事故指的是地鐵運營所造成的安全事故。這里是從廣義地鐵運營安全事故的角度加以討論的。

3.1地鐵運營安全事故分類

從國家生產安全事故分類的大角度看：根據(jù)中華人民共和國國務院第493號令《生產安全事故報告和調查處理條例》，結合中華人民共和國國務院第501號令《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》和各地方對地鐵突發(fā)事件的分類，地鐵運營安全事故可分為：特別重大事故、重大事故、較大事故、大事故和一般事故等五大類。

從地鐵行業(yè)特點和運營特性的角度看：根據(jù)地鐵運營組織過程、運營特性和地鐵運營客運服務危險有害因素，結合國內外地鐵運營多發(fā)事故案例實際情況，地鐵運營安全事故可分為：設備設施類事故、行車類事故、客運類事故、自然災害類事故和其他人為性事故等五大類。

3.2地鐵運營安全現(xiàn)狀

我們可通過典型事故案例和事故類型分析兩個方面說明地鐵運營安全現(xiàn)狀。

4．風險管控在地鐵運營安全中的應用

4.1應用目的

任何事物、物質和生物一樣都有疲勞期、都有壽命，風險管控則就像醫(yī)生一樣通過風險分析研究病癥——風險評估研究生命力——風險控制實施救治——風險管理作以預防與護理等過程從而實現(xiàn)保證生命力、延續(xù)壽命，使事物、物質更好的運作。

地鐵運營是包括社會、經濟、自然、文化等因素在內的統(tǒng)一體，在內容、作用及空間結構上有其特殊性，它既是人員、社會財富的聚集場所，也是社會風險的聚集地，它既是現(xiàn)代災害及事故風險的交匯處，也是人類追求安全、快速、準時到達目的地的交通工具。在現(xiàn)代及未來城市地鐵運營過程中要體現(xiàn)良好的安全舒適運輸能力，減少事故及危險發(fā)生，是地鐵運營的首要問題，所以風險管控在地鐵運營安全中則更顯得尤為重要。

4.2地鐵運營安全中風險管控的應用

4.2.1風險管控在地鐵運營安全中應用理論

地鐵運營包括約40個專業(yè)，各專業(yè)之間又有著密不可分的連接關系，所以地鐵運營過程中各類事故的發(fā)生和發(fā)展均有復雜的背景和內在的聯(lián)系。

風險管控的方法就是通過對各類不同時間的內在聯(lián)系、規(guī)律、機理和衍生特性及其在時間與空間上的變化規(guī)律等方面進行研究，對各事物的可靠性、可維修/維護性、可用性和安全性進行風險評估，通過研究制定預防措施并時時進行預警監(jiān)控，再充分利用人類減小和控制風險的各種設施、設備和經驗等，根據(jù)風險分析結論，對被管理的地鐵風險系統(tǒng)，研究并確定實施在期望值意義下更好地管理與控制措施，最大限度地控制危險有害因素爆發(fā)和能量外溢等，從而減少或杜絕風險因素可能給人類帶來的危害。

4.2.2地鐵運營中安全事件類別簡析

地鐵運營分為運營狀態(tài)（即日常地鐵運營過程）和非運營狀態(tài)（即日常地鐵停運時段），地鐵運營狀態(tài)又有正常運營狀態(tài)、非正常運營狀態(tài)和緊急運營狀態(tài)三種運營模式，通過分析運營模式我們可分析其發(fā)生安全事件的類別有自然災害類（水災、地震、爆雪、臺風侵襲等）、運營災害類（列車故障、脫軌、相撞、斷電等）、其他災害類（自殺、縱火等），依據(jù)本文3.2所述和多年來地鐵運營安全現(xiàn)狀分析得下圖：

4.3地鐵運營安全中風險分析

地鐵運營安全的真諦就是要盡可能地保證乘客在候車——乘車——出站整個過程中生命財產不受損害，并在一定時間內到達目的地，因此我們應從人、機、環(huán)、管四個方面出發(fā)進行風險分析。

4.3.1人員因素

通過4.2.2中分析，我們不難發(fā)現(xiàn)事故的發(fā)生主要因為運營災害所致，在設備硬件不能保障的緊急情況下，更凸顯出人員的重要性，所以降低人員失誤對降低損害尤為重要。地鐵運營系統(tǒng)中的人員主要有乘客和工作人員兩大部分。

（1）乘客因素

從近年來地鐵運營安全事故致因可見，不遵守乘車守則（主要表現(xiàn)在攜帶危險品、亂動設備設施、自殺等）、人為故意破壞（主要表現(xiàn)有恐怖襲擊、蓄意破壞、偷盜等）、無應急技能或應急技能低（主要表現(xiàn)在發(fā)生突發(fā)事件時不能自救、不能在工作人員指引下沉著冷靜、緊張有序的疏散等）方面。

（2）工作人員因素

現(xiàn)階段地鐵全國熱門，而地鐵行業(yè)院?；驅I(yè)相對較少，因此地鐵工作人員上崗前很難達到崗位需求，如果再缺乏安全意識的培養(yǎng)、缺乏對“三品”的識別能力和自身處置各類突發(fā)事件的能力，勢必導致事態(tài)的擴大。

4.3.2機械（或物質）因素

地鐵運營的過程實現(xiàn)，除主體設備車輛外，工務系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、環(huán)控通風系統(tǒng)及其他輔助設備系統(tǒng)等各設備在運行過程中都存在一定的風險。

（1）供電系統(tǒng)

供電系統(tǒng)主要危險是電氣火災和觸電。電氣火災的原因主要包括：當電路發(fā)生短路時，電流可能超過正常時的數(shù)十倍，致使電線、電氣溫度急劇上升，遠遠超過允許值，而且常伴有短路電弧發(fā)生，易造成火災；線路、變壓器超載運行均將導致其絕緣材料過熱起火；導線接頭連接不牢或焊接不良均會使接觸電阻過高，導致接頭過熱起火。接觸不良的電線接頭、開關接點、滑觸線等還會迸發(fā)火化，引燃周圍易燃、易爆物質（此類現(xiàn)象在運營新線及老線尤為明顯）；變壓器一般都配備有散熱設備，如風葉、散熱器等，如果風葉斷裂、變壓器油面下降均會導致散熱不良，使電器熱量累積起來。電纜溝、電纜井內電纜過密，散熱不良易會引起火災。引起觸電事故的主要原因，除了設備缺陷、設計不周等技術因素外，大部分都是違章作業(yè)、違章操作。

（2）車輛系統(tǒng)

地鐵車輛在運營過程中可能存在的危險因素有：列車失控、軌道損傷或斷裂、列車脫軌、列車相撞等都可能造成嚴重的傷亡事故；地鐵車夢的安全標志不醒目，可能造成機械傷人事故，并且在事故發(fā)生后，不利于應急救援以及人員疏散；地鐵列車內空調供暖等易引起火災，且列車關通道材料選擇不當燃燒后會產生有毒煙氣，加重事故后果；列車內的高壓電器設備的安全防護措施不當，可能引起人員傷亡事故。

（3）通信、信號系統(tǒng)

地鐵專用通信系統(tǒng)是直接為地鐵運營、管理服務的，是保證列車及乘客安全，列車快速、高效運作的必不可缺的信息傳輸系統(tǒng)。當發(fā)生緊急情況時，通信系統(tǒng)應能迅速轉為應急通道，為防災、救援和事故處理提供方便。同時若通信系統(tǒng)的電源發(fā)生故障或通信設備本身發(fā)生故障等問題時，各種行車、票務及控制信息出現(xiàn)間斷性不可靠傳輸，易會引發(fā)事故或使事態(tài)擴大。

信號系統(tǒng)是整個地鐵運營的大腦，它保證列車和乘客的安全，實現(xiàn)快速、高密度、有序運行的功能。信號系統(tǒng)的不完善或信號系統(tǒng)設備故障，相當于大腦癱瘓，則運營整體處于癱瘓狀態(tài)，或者不能保證運營安全。

（4）環(huán)控通風系統(tǒng)

地鐵環(huán)境密閉，空間狹窄，連通地面的疏散口相對較少，逃生路徑長。發(fā)生火災，不僅或是蔓延快，而且積聚的高暖濃煙很難自然排除，并迅速在地鐵隧道、車站內蔓延，給人員疏散和滅火搶險帶來相當大的困難，嚴重威脅乘客、地鐵職工和搶險救援人員的生命安全（據(jù)分析表明，火災后人員傷亡主要原因是煙霧窒息所致）。環(huán)控通風系統(tǒng)故障、管理不到位（將通風通道或風亭改作自行車停放處、商鋪或其他管理用房），妨礙了通風系統(tǒng)的正常運作，則勢必擴大事故后果和影響。

（5）給排水系統(tǒng)

在運營期間，給排水系統(tǒng)可能存在的危險有害因素有：污水亂排以及污水、垃圾排入隧道等影響地鐵內環(huán)境衛(wèi)生，造成污染和職業(yè)傷害；給排水管道的防腐、絕緣效果不到位，發(fā)生滲漏現(xiàn)象等；隧道內排水系統(tǒng)不完善，隧道防水設計等級不夠，導致澇災或地表水侵入，地面塌陷；車站出入口的低平高度低于防洪設防要求，遇水倒灌；雜散電流腐蝕給排水管道等。

（6）其他輔助設施

站臺、站廳設施可能存在的危險因素有：車站地面材料不防滑或防滑效果不明顯存在安全隱患，人員較多時，可能導致踩踏事件；地下車站站廳乘客疏散去、站臺及疏散通道內及與地鐵中地下商業(yè)等公共場所存在發(fā)生火災的危險，且會發(fā)生連鎖火災事故，不利于事故救援，是火災事故范圍擴大；地下車站站廳乘客疏散區(qū)、站廳疏散通道內有妨礙疏散的設施或堆放物品，不利于事故救援，造成人員擁擠，使事故后果加重；車站的內建筑的裝修材料選用不當，會發(fā)生火災，且產生有毒煙氣，加重事故后果；地下車站安全出口的設置不當，會造成人員擁擠，引發(fā)意外事故，且事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散，使事故范圍擴大。

地鐵車站站臺邊設置的屏蔽門/安全門，可以保證乘客安全，降低空調系統(tǒng)運營能耗，對提高車站內環(huán)境舒適度都有明顯作用。屏蔽門/安全門的設置應適應各種運營模式的要求，正常運營時為乘客上下車通道，火災事故時配合地鐵運營模式要求為乘客提供疏散通道。屏蔽門正常運營中可能存在的危險因素有：由于地鐵車門的安全標志不醒目，造成的機械傷亡事故，并且在事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散。如果地鐵采用接觸軌受流方式，站臺仍存在電位層，站臺邊2米寬度范圍內需做絕緣層。屏蔽門/安全門與軌道連接，使屏蔽門/安全門與軌道等電位。因此，在地鐵屏蔽門/安全門處由于絕緣和接地的問題，存在人員觸電事故。

4.2.3環(huán)境因素

（1）自然環(huán)境

地鐵在運營期間可能遭遇臺風、洪澇水淹、地震等自然災害的侵襲。臺風對地鐵上面的建筑物有一定的影響，并且其破壞性極強；水災則一方面可以造成積水回灌危害，一方面受到巖土介質中地下水滲透浸泡危害，導致附屬設備設施材質霉變，元器件受損壞失靈等造成事故；同時應該對雷電防護設備設施進行檢查，這方面造成運營設備損壞事件也時有發(fā)生；地質條件、地震災害等所帶來的損壞不言而喻。

（2）社會環(huán)境

任何事件的發(fā)生都是由外因和內因同時作用下產生的，今年來恐怖襲擊、社會性自殺事件等已成為地鐵安全的一個主題，所以其危害也不言而喻。

4.2.4管理因素

管理上的薄弱是我國現(xiàn)階段在安全生產管理問題上的一個難題，所以地鐵運營安全管理存在缺陷，必定會導致災害性事件的發(fā)生。

（1）遵法守規(guī)，建立規(guī)章

作為地鐵運營單位，必須為乘客和社會負責，對于建設中存在的隱患或不足要敢于暴露，敢于修正，必須嚴格按照相關標準對各項工程嚴格驗收，同時運營過程中遵紀守法，嚴格按照國家相關法律法規(guī)管理事件，才能確保減少事件的發(fā)生或降低事故損失。

規(guī)范、完備的安全管理規(guī)章制度、應急預案體系是地鐵運營安全的基礎，要制定各項維修規(guī)程和操作流程，并切實執(zhí)行，才能保證地鐵運營安全。

（2）機構建設及職責確立

要保證地鐵系統(tǒng)長周期地正常運作，就必須設立專門的安全管理機構，并配備足夠的專兼職安全管理人員，重要的是機構的定位要明確，管理人員要公平正直并持證上崗。

（3）安全投入

地鐵運營單位應該按照國家對高危險行業(yè)規(guī)定的要求進行安全資金投入，保證隱患的整改落實能及時有效的進行，同時要配備必須的勞動防護品，及時進行各種類型的安全宣傳和教育，參加工傷保險、社會保險、企業(yè)保險等，從而最大限度的減少事故損失。

4.3地鐵運營安全風險管控實施

通過上述地鐵運營安全風險分析，了解到地鐵運營過程中存在的事故類型、致因及存在方式，同時通過風險分析建立管理體系，從而保證地鐵運營安全。風險分析過程（共分五步）：

第一步：識別系統(tǒng)所有可能的危險/風險；

第二步：定義危險事件/風險發(fā)生頻率的分類及說明；

第三步：采用后果分析來預測危險事件/風險可能的影響，定義危險/風險的嚴重度等級和每種嚴重度對人員或環(huán)境產生的后果；

第四步：定義風險的定性類別以及針對每個類別所采取的措施；

第五步：采用“頻率—后果”矩陣，將危險事件/風險的發(fā)生頻率和它的嚴重度結合起來對風險進行評價，確定風險類別。

4.3.1地鐵運營風險分類（見表三）

表三：風險定分類表

風險分類對每類風險采取的措施

Ⅰ特高風險不容許發(fā)生的必須清除

Ⅱ高風險不希望發(fā)生的只有當風險無法減少并且得到有關管理部門同意后才可接受

Ⅲ中等風險可容許發(fā)生的經適當控制并得到有關管理部門同意后可以接受

Ⅳ低風險可忽略發(fā)生的經/不經有關管理部門同意都可接受

4.3.2地鐵運營安全事故風險矩陣（見表四）

表四：地鐵運營安全事故風險矩陣表

4.3.3某地鐵事故風險類別定性分析過程舉例（見表五）

表五：某地鐵事故風險類別定性分析過程舉例

風險分析報告表

工作名稱：電客車檢查工作位置：停留庫No.001

分析人員：張XX工作組別：1日期：2006-3-10審核人員：郭XX

工作步驟工序說明已辨識的危險危險成因危險造成的后果現(xiàn)有控制措施可能性

（頻率）嚴重性評定風險改善建議

1轉向架檢查碰頭高度不夠腦震蕩或劃傷佩帶合格的安全帽每年5次輕微Ⅰ1．在入口處增加“佩帶安全帽”的標識

觸電受流器帶電死亡或傷殘穿合格絕緣鞋遠離受流器無很嚴重Ⅱ2．安裝遠離受流器標識

2電器箱檢查觸電光線不足車輛受損；人員電擊感覺、傷亡帶手電，穿合格絕緣鞋每年1－2次輕微Ⅳ增設照明燈

3空壓機和齒輪箱的檢查燙傷溫度過高落疤帶棉紗手套每年20次輕微Ⅳ增設“油溫過高”、“佩帶手套”的標識

備注：本次檢查中只是針對電客車檢查中部分工序進行風險分析，受流方式為接觸軌上部受流。

5．風險管控在地鐵運營安全事故中應用的利弊

5.1風險管控在地鐵運營安全事故中應用的優(yōu)勢

風險管控體系是一個動態(tài)的系統(tǒng)，它是對社會經濟組織及其生產經營活動、生產經營場所的安全構成因素的作用進行評估量化，再經過一定的計算方法，得出一個量化結果，這個結果既能反映地鐵運營安全現(xiàn)狀又能預測其一旦發(fā)生事故的后果。依據(jù)法律法規(guī)，將該結果與地鐵運營的經濟活動、社會活動掛鉤，利用市場機制的調節(jié)作用，從而改變市場機制中的利益關系、價格水平、供求關系、競爭能力和風險程度，利用市場規(guī)律管理安全生產工作的一個動態(tài)過程。

5.2風險管控在地鐵運營安全事故中應用存在的問題

我國地鐵運營行業(yè)在建立科學有效的風險管控體系，確定統(tǒng)一、規(guī)范的安全評估標準方面還須進一步推廣和深人。另外，實現(xiàn)風險管控存在的問題：1風險與可靠度概念的混淆；2實現(xiàn)風險管控的內容和流程不完善、不規(guī)范；3對風險決策分析存在誤區(qū)；4保險并不是風險處理的唯一方式；5風險管控需要全過程跟蹤與管理。

參考文獻：

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