軌道交通發(fā)展精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的軌道交通發(fā)展主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：軌道交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;能源危機;高速交通網(wǎng)

一、引言

2014年初，世界人口突破72億。人口數(shù)量的迅速增長與社會生活水平的提高，使擔(dān)任城市交通主角的汽車產(chǎn)量驟增，從而引發(fā)了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問題。在土地資源有限的市區(qū)，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對市民的正常出行和經(jīng)濟活動效率產(chǎn)生了嚴(yán)重影響，也帶來了環(huán)境污染、能源危機等一系列負面效應(yīng)，成為制約城市發(fā)展的重要瓶頸。目前公認的解決城市交通擁堵的對策，是發(fā)展以軌道交通為骨干、常規(guī)交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務(wù)，這是解決城市資源與環(huán)境危機的重要措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。

二、城市軌道交通概述

城市軌道交通是指在不同型式軌道上運行的大、中運量的城市公共交通工具，是當(dāng)代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動導(dǎo)向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。

我國最早對城市軌道交通進行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，當(dāng)時的定義是：“通常以電能為動力，采取輪軌運轉(zhuǎn)方式的快速大運量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國家重大的基礎(chǔ)設(shè)施，具有線路設(shè)備與地面隔離、容量大、載客量大、運行準(zhǔn)點性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)良途徑。

三、城市軌道交通的發(fā)展

城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀(jì)中期，英國律師皮爾遜（Charles Pearson） 鼓動并投資建設(shè)了世界上的第一條地下城市鐵路（Metropolitan Railway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運營。19世紀(jì)末，英國的倫敦、道格拉斯，美國的紐約和波士頓，匈牙利的布達佩斯、奧地利的維也納、法國的巴黎率先修建了地鐵[2]。

1888年美國弗吉尼亞州的里士滿市出現(xiàn)了第一個商業(yè)運行的有軌電車系統(tǒng)， 到20世紀(jì)20年代，美國有軌電車線路總長度達到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車也有了很大發(fā)展。1904年香港開通有軌電車，此后設(shè)有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開通。1957年2月26日，北京第一條無軌電車線路正式投入運營。20世紀(jì)初，地鐵以其客運量大、速度快、安全性好等優(yōu)勢，在日本城市交通中得到了迅速發(fā)展。

1927年東京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國于1965年在北京開始修建第一條地鐵，工程全長19km，1969年通車。

世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據(jù)日本地下鐵道協(xié)會統(tǒng)計，2005年全世界已有140個城市建成了地鐵、輕軌，線路總長度超過了8620km。截至2006年上半年，中國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個城市21條線路，運營線路總長503.9km?？v觀20世紀(jì)城市交通的發(fā)展歷程，先是有軌電車從發(fā)展到拆除;然后汽車成了城市交通的主角;到20世紀(jì)末，以地鐵和輕軌為代表的現(xiàn)代城市軌道交通又恢復(fù)了它的主導(dǎo)地位。進入21世紀(jì)，各國利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯(lián)合構(gòu)建高速交通網(wǎng)，來解決城市緊張交通運輸問題，是城市交通的現(xiàn)代化標(biāo)志之一。

總結(jié)：城市軌道交通建設(shè)周期長、投資巨大，與社會民生關(guān)系密切，對城市發(fā)展有極強的影響與引導(dǎo)作用，廣泛受到各級政府和社會公眾的關(guān)注。目前，國外發(fā)達國家將城市軌道交通與城際鐵路、高鐵等形式銜接起來形成現(xiàn)代化的交通網(wǎng)絡(luò)。盡管我國城市軌道交通事業(yè)較發(fā)達國家起步晚，但發(fā)展迅猛、規(guī)模浩大。新世紀(jì)以來，我國加大了城市軌道交通建設(shè)力度，各大城市陸續(xù)出臺了以地鐵、輕軌等軌道交通形式為主的公共交通網(wǎng)近、遠期規(guī)劃，城市軌道交通進入飛速發(fā)展時期。

第2篇：軌道交通發(fā)展范文

【關(guān)鍵詞】自動售檢票、系統(tǒng)架構(gòu)、清分中心、線路中心自動售檢票、票卡發(fā)行、單程票、儲值票

【中圖分類號】U231+.2【文獻標(biāo)識碼】A【文章編號】1672-5158（2013）07-0495-02

前言

城市軌道交通線路自動售檢票系統(tǒng)（Automatic Fare Collection System，以下簡稱AFC系統(tǒng)）的運用，在實現(xiàn)現(xiàn)代化的計算機票務(wù)管理的同時，能夠有效引導(dǎo)、控制乘客進出車站的流程，為乘客提供高品質(zhì)的出行服務(wù)。AFC系統(tǒng)的良好運行，能夠帶來諸多益處，如：采用電子自動收費，可以減少偽鈔、爛鈔和長短票款的現(xiàn)象，降低票務(wù)人員工作量；發(fā)行電子車票，可以提前回收資金，提高運營能力，簡化管理工作。自動售檢票系統(tǒng)是由計算機集中控制的自動售票、檢票，以及進行客流統(tǒng)計分析、財務(wù)清/結(jié)算、票務(wù)管理的軌道票務(wù)自動化管理系統(tǒng)。一般由車站計算機系統(tǒng)、線路中央計算機系統(tǒng)、軌道交通清算管理中心、車站現(xiàn)場設(shè)備及車票組成。

一、AFC系統(tǒng)應(yīng)實現(xiàn)的主要功能

票務(wù)管理：主要指電子票證的采購、發(fā)行、配送、庫存、調(diào)配、回收、統(tǒng)計、銷毀等的管理功能；財務(wù)管理：指對軌道交通線路運營過程中產(chǎn)生的交易收入、支出、財務(wù)平衡產(chǎn)生的資金劃撥等進行管理；清算對帳：指對運行過程中產(chǎn)生的交易數(shù)據(jù)進行結(jié)算，并對結(jié)算結(jié)果進行合理清分。

售檢票作業(yè)處理：主要指實現(xiàn)自動售票、半自動售票、儲值卡發(fā)售與充值、進出站自動檢票等功能；

二、AFC系統(tǒng)架構(gòu)

（l）基本需求

AFC系統(tǒng)架構(gòu)在滿足上述基本功能要求的同時，還應(yīng)考慮以下內(nèi)容：

滿足城市“一卡通”的規(guī)劃及使用要求；充分滿足各種運營模式的需求；維持乘客進、出車站客流組織的順暢，盡可能避免客流交叉、擁堵；維持站內(nèi)秩序，避免乘客擁擠混亂，確保乘客安全；系統(tǒng)安全性、可靠性高，操作、維護相對容易，合理降低運營及維護成本。

（2）系統(tǒng)層次結(jié)構(gòu)分析

根據(jù)城市軌道交通AFC系統(tǒng)的應(yīng)用需求，以及與市政“一卡通”的兼容，軌道交通AFC系統(tǒng)的框架可按下面圖1，圖2所示建立：

三、AFC系統(tǒng)接口概述

AFC系統(tǒng)構(gòu)建過程與土建、供電、通信、防災(zāi)報警、設(shè)備監(jiān)控等系統(tǒng)和專業(yè)間均存在密切關(guān)聯(lián)，需要處理好相關(guān)接口關(guān)系，才能構(gòu)成完整的AFC系統(tǒng)，可以在日常運行和維護維修管理過程發(fā)揮實際性的作用。

（1）與供電專業(yè)的接口工作

供電專業(yè)向控制中心、車輛段及各車站的AFC機房引接兩路獨立的三相五線制交流電源；AFC系統(tǒng)的接地由供電專業(yè)統(tǒng)一設(shè)置綜合接地要求。

（2）與通信專業(yè)接口

AFC系統(tǒng)線路中心至車站間的信息傳輸通道由通信專業(yè)提供；AFC系統(tǒng)運行所需的外部同步時間信號由通信專業(yè)提供。

（3）與土建專業(yè)的接口

結(jié)構(gòu)預(yù)留洞、地面線槽與預(yù)埋管完成；AFC機房、票務(wù)用房完成內(nèi)裝修；付費區(qū)與非付費區(qū)分隔護欄完成。

（4）與防災(zāi)報警專業(yè)接口

AFC車站計算機系統(tǒng)應(yīng)與防災(zāi)報警系統(tǒng)相連接，在緊急情況下能夠直接接受防災(zāi)報警系統(tǒng)的指令，啟動閘機進入降級模式以便及時疏散乘客。

四、工程實例

由于車站AFC終端設(shè)備按組分布的特點，網(wǎng)絡(luò)集線器在網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建中充分發(fā)揮了作用。為了提高網(wǎng)絡(luò)與終端設(shè)備連接的可靠性，每組終端設(shè)備均按奇偶連接方式接入不同的網(wǎng)絡(luò)集線器。它優(yōu)化了網(wǎng)絡(luò)布線，提供了方便的擴容能力，作為匯集點將終端設(shè)備收集起來，同時作為中繼器提供電信號的放大和中繼功能。

（1）城軌交通

電纜敷設(shè)應(yīng)采用金屬線槽或預(yù)埋鋼管方式進行防護，鋼管及金屬線槽應(yīng)保持連續(xù)的電氣連接，并在兩端良好接地。網(wǎng)絡(luò)信號線以六類屏蔽雙絞線為主，其傳輸性能較高且抗干擾性更好；在傳輸距離超過100米，采用多模光纖+以太網(wǎng)光纖收發(fā)器的方式實現(xiàn)。電源線及地線采用銅芯屏蔽線纜。

（2）網(wǎng)絡(luò)布線

局域網(wǎng)內(nèi)部布線采用阻燃、低毒、低煙的傳輸纜線。網(wǎng)絡(luò)布線是關(guān)系到系統(tǒng)運行質(zhì)量和系統(tǒng)維護工作量的重點內(nèi)容。AFC系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)布線嚴(yán)格遵循國家和電信行業(yè)制定的有關(guān)“綜合布線”的標(biāo)準(zhǔn)進行的。

（3）AFC終端設(shè)備布置

終端設(shè)備的數(shù)量配置是考慮了客流預(yù)測數(shù)據(jù)、分向客流參數(shù)、設(shè)備處理能力、車站規(guī)模、乘客使用熟練程度、疏散能力和設(shè)備故障維修等因素后確定的。儲值票采用一卡通公司發(fā)行的“一卡通”票。車票選擇單程票采用簡單非接觸式IC卡，它具有耐用性高、存儲容量大、安全可靠、無需供電、交易時間短等多項優(yōu)點。

（4）地鐵公司在運營初期發(fā)行專用儲值票。

①地鐵公司不再發(fā)行專用儲值票，采用城市/一卡通作為地鐵儲值票。

②城市公交/一卡通不能在軌道交通內(nèi)使用，地鐵公司發(fā)行專用儲值票。

五、單程票發(fā)行方案

目前，國內(nèi)外普遍發(fā)行的單程票有2種方案。

方案一，采用紙質(zhì)單程票，不進行回收。方案二，采用PVC/PET標(biāo)準(zhǔn)卡式、TOKEN式單程票，可進行回收及重復(fù)利用類。

方案二，主要應(yīng)用于歐洲的展會、旅游、公共交通等，運營成本較高、使用壽命短。我國地鐵單程票主要是采用TOKEN式單程票和標(biāo)準(zhǔn)卡式。但是放眼整個城市公共事業(yè)，地鐵需要與其他公共項目合作。因此，在軌道交通發(fā)行單程票時，可以考慮以紙質(zhì)車票作為補充。另外，對于地鐵公司來講，當(dāng)這種車票使用次數(shù)增加后，其成本也可降低到可以接受的范圍，并且還有廣告效應(yīng)，可以取得更好的商業(yè)開發(fā)效果。另外，對于本方案的兩種車票，TOKEN式單程票不易損壞、使用壽命長，但容易丟失，廣告增值業(yè)務(wù)的開發(fā)一般，票面印刷面積小。標(biāo)準(zhǔn)卡式單程票的優(yōu)點是不易丟失，便于開展廣告增值業(yè)務(wù)；缺點是車票本身容易損壞。綜上所述，建議地鐵單程票采用方案二作為主要形式，滿足城市居民出行需求，同時采用紙質(zhì)車票作為補充，在節(jié)假日、旅游高峰、展會等活動時開展聯(lián)乘優(yōu)惠，可以為乘客提供更好的服務(wù)。這兩種單程票沒有明顯的優(yōu)勢和劣勢，在我國地鐵行業(yè)都有大量的應(yīng)用。

六、結(jié)束語：

自1967年法國開通第一個地鐵自動售檢票系統(tǒng)至今，AFC系統(tǒng)在國外已經(jīng)得到了廣泛的應(yīng)用。AFC系統(tǒng)作為軌道交通自助購票、檢票、計費、收費、統(tǒng)計和清分等的全過程自動化建設(shè)項目，票卡的發(fā)行涉及到運營、建設(shè)、服務(wù)及開發(fā)等多個關(guān)鍵因素。AFC系統(tǒng)的實施，使城市快速軌道交通的售檢票方式由人工改為自動，票價由單一票價改為計程計時票價制，同時還能夠提供大量的有關(guān)客流、運營、維護、管理等方面的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。但在國內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域，AFC系統(tǒng)還處于發(fā)展時期，具有非常廣闊的市場前景，呈現(xiàn)出對AFC技術(shù)及產(chǎn)品、軟件開發(fā)、集成服務(wù)的極大需求。因此，在項目建設(shè)的過程中，建議盡快確定IC票卡的選型、單程票及儲值票的發(fā)行方案，以確保后續(xù)建設(shè)的順利進行和開通運營的正常使用。

本文對AFC系統(tǒng)的主要功能和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進行了分析，但AFC系統(tǒng)構(gòu)建需要考慮的因素遠不只此，如：與市政“一卡通”系統(tǒng)的兼容、多運營線路的換乘及清算、AFC終端功能模塊的選配、電子乘客服務(wù)系統(tǒng)的配置等也是必須深入研究的課題。

參考文獻

[1] 丁耿1深圳地鐵自動售檢票系統(tǒng)儲值票發(fā)行方案的探討[J].百家論壇，2006（4）：11

[2] 趙馳1廣州地鐵自動售檢票系統(tǒng)單程票的選型和應(yīng)用[J].應(yīng)用， 2005（6）：54

第3篇：軌道交通發(fā)展范文

2014年初，世界人口突破72億。人口數(shù)量的迅速增長與社會生活水平的提高，使擔(dān)任城市交通主角的汽車產(chǎn)量驟增，從而引發(fā)了大中型城市普遍的道路交通擁擠、堵塞等問題。在土地資源有限的市區(qū)，道路交通所固有的平面交叉、空間沖突等問題難以得到很好地解決，道路交通擁堵對市民的正常出行和經(jīng)濟活動效率產(chǎn)生了嚴(yán)重影響，也帶來了環(huán)境污染、能源危機等一系列負面效應(yīng)，成為制約城市發(fā)展的重要瓶頸。目前公認的解決城市交通擁堵的對策，是發(fā)展以軌道交通為骨干、常規(guī)交通為主體的城市公共交通體系，為廣大居民提供快捷、舒適、安全、便捷的交通服務(wù)，這是解決城市資源與環(huán)境危機的重要措施，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。

二、城市軌道交通概述

城市軌道交通是指在不同型式軌道上運行的大、中運量的城市公共交通工具，是當(dāng)代城市中地鐵、輕軌、單軌交通、自動導(dǎo)向及磁懸浮交通等軌道交通的總稱。我國最早對城市軌道交通進行明確定義是在1985年的《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，當(dāng)時的定義是：“通常以電能為動力，采取輪軌運轉(zhuǎn)方式的快速大運量公共交通之總稱。[1]”城市軌道交通工程屬于國家重大的基礎(chǔ)設(shè)施，具有線路設(shè)備與地面隔離、容量大、載客量大、運行準(zhǔn)點性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)良途徑。

三、城市軌道交通的發(fā)展

城市軌道交通的歷史可追溯至十九世紀(jì)中期，英國律師皮爾遜(CharlesPearson)鼓動并投資建設(shè)了世界上的第一條地下城市鐵路（MetropolitanRailway）。該線路從帕丁頓到弗靈頓，長約6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通車運營。19世紀(jì)末，英國的倫敦、道格拉斯，美國的紐約和波士頓，匈牙利的布達佩斯、奧地利的維也納、法國的巴黎率先修建了地鐵[2]。1888年美國弗吉尼亞州的里士滿市出現(xiàn)了第一個商業(yè)運行的有軌電車系統(tǒng)，到20世紀(jì)20年代，美國有軌電車線路總長度達到25000km。30年代，歐洲、日本、印度和我國的有軌電車也有了很大發(fā)展。1904年香港開通有軌電車，此后設(shè)有租界或成為通商口岸的各個中國城市相繼開通有軌電車，天津、上海先后于1906和1908年開通。1957年2月26日，北京第一條無軌電車線路正式投入運營。20世紀(jì)初，地鐵以其客運量大、速度快、安全性好等優(yōu)勢，在日本城市交通中得到了迅速發(fā)展。1927年東京的淺草至上野段2.2公里地鐵建成投入使用。我國于1965年在北京開始修建第一條地鐵，工程全長19km，1969年通車。

世界上第一條地下鐵道至今已有150余年的歷史。據(jù)日本地下鐵道協(xié)會統(tǒng)計，2005年全世界已有140個城市建成了地鐵、輕軌，線路總長度超過了8620km。截至2006年上半年，中國已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10個城市21條線路，運營線路總長503.9km。縱觀20世紀(jì)城市交通的發(fā)展歷程，先是有軌電車從發(fā)展到拆除；然后汽車成了城市交通的主角；到20世紀(jì)末，以地鐵和輕軌為代表的現(xiàn)代城市軌道交通又恢復(fù)了它的主導(dǎo)地位。進入21世紀(jì)，各國利用地鐵、輕軌等軌道交通線路聯(lián)合構(gòu)建高速交通網(wǎng)，來解決城市緊張交通運輸問題，是城市交通的現(xiàn)代化標(biāo)志之一。

四、總結(jié)

第4篇：軌道交通發(fā)展范文

主題詞　發(fā)展　城市　軌道· 交通

1　世界城市軌道交通概況

世界上第一條城市軌道線是1882 年在巴黎誕生的， 最初原型只不過是一種僅供14 人乘坐的單向“ 公共汽車”。它有固定的線路、價格和?？奎c， 隨后演變成用馬拉的軌道車。工業(yè)革命后， 隨著城市的發(fā)展， 城市軌道作為一種新型的交通工具， 逐步走上了歷史的舞臺。它的不斷發(fā)展進步， 反過來加速了城市化的進程， 使現(xiàn)代城市的社會、經(jīng)濟功能日益加強。在過去的20 a 里， 城市軌道交通得到了空前的發(fā)展， 許多城市的交通系統(tǒng)趨向成熟， 解決了大量的技術(shù)、設(shè)備、資金和管理難題。據(jù)不完全統(tǒng)計， 現(xiàn)在已有不少于200 座城市正在積極地從事各種軌道交通的規(guī)劃和修建工作， 規(guī)劃的線路總長度達7 000 km 以上。從目前的態(tài)勢看， 軌道交通將成為世界城市交通的發(fā)展方向。

以溫哥華為例: 該市人口已由60 年代的80 萬驟增至近200 萬， 預(yù)計到2010 年將達到300 萬。人口的急增使其現(xiàn)有交通系統(tǒng)處于超負荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)。因此該市自80 年代中期起， 就把解決公共交通的注意力轉(zhuǎn)向了城市軌道交通。1986 年開通了地鐵線路21.4 km， 隨后又在1989 年和1994 年2 次延伸地鐵線路， 使其達到了28.9 km 。同時還大力發(fā)展輕軌鐵路， 制訂了10 a 和25 a 規(guī)劃， 擬在10 a 內(nèi)投資20 億加元， 修建33 km 輕軌鐵路; 25a 規(guī)劃則包括修建南北走向的16.1 km 輕軌鐵路線。

美國是汽車的王國， 城市交通問題一直是它面臨的難題。經(jīng)過了由軌道交通經(jīng)公共交通到小汽車的曲折歷程， 現(xiàn)又有重返軌道交通的趨勢。第二次世界大戰(zhàn)后， 美國幾乎拆除了所有的軌道線路。經(jīng)過70～ 80 年代汽車工業(yè)的飛速發(fā)展， 私人汽車急劇增加， 導(dǎo)致城市環(huán)境日益惡化。另外， 新建的高速公路網(wǎng)也割裂了城市， 使其經(jīng)濟、政治中心的作用不但沒有加強， 反而有所削弱。正是由于以上原因， 如今美國許多城市轉(zhuǎn)而探索新的交通政策和解決辦法， 其中最重要的措施就是恢復(fù)和發(fā)展城市軌道交通。

世界部分大城市公共交通的結(jié)構(gòu)比例列于表1。從表中可以清楚地看出我國在軌道交通方面與世界先進國家的差距。相比之下， 新加坡、韓國、印度等國軌道交通起步盡管沒有我國早， 但發(fā)展速度卻比我國快。以地鐵為例， 我國現(xiàn)有地鐵線總長101.3 km; 而韓國漢城1974 年才開始修建地鐵， 現(xiàn)已建成7 條干線， 長度達216.5 km， 且計劃于2005 年建成總長度120 km 的第三期工程。

表1　世界部分大城市公共交通的結(jié)構(gòu)比例

2　城市軌道交通的概念及優(yōu)缺點

城市軌道交通是指在軌道上行駛或以導(dǎo)向系統(tǒng)行駛的、服務(wù)于城市的交通。一般認為， 城市軌道交通包括輕型軌道、高架鐵路和地下鐵路等幾種形式。輕型軌道交通是一種輕型車輛的城市快速軌道交通方式， 國際上通稱L igh t R ail T ran sit (簡稱L R T) ， 近年來在國外發(fā)展很快。它以外部電源為動力， 以鋼輪、鋼軌為導(dǎo)向。其主要設(shè)施在地面， 部分路段可能還設(shè)置成高架鐵路， 有的則進入地下(但通常所占比重不大)。它不與其他地面車輛混雜行駛， 要求線路是全隔離或基本隔離。地下鐵路系統(tǒng)則要求更高， 完全隔離， 全部或大部分線路設(shè)置在地面以下， 對線路、站臺、行車控制等都有特殊的要求。

城市軌道交通之所以為世人所青睞， 是因為它有著其他交通工具所無法比擬的優(yōu)點: 快捷、準(zhǔn)時、安全、舒適、運量大、能耗低且污染輕。下面就以公共汽車為參照， 對地鐵和輕軌進行簡單的分析比較。

2.1　運輸能力

運載能力= 每車最大合理載客量× 車組數(shù)× 每小時發(fā)車次數(shù)。普通公共汽車每車平均約載80 人， 若每1m in 發(fā)車一次， 在忽略其他各方面因素的情況下， 大容量公共汽車每1h 允許客運量約為1 萬人次; 而輕軌每車可載250 人， 每1h 可發(fā)車30 次， 以其掛接車輛數(shù)為4 計， 則每1h 可載3 萬人次; 地鐵由于在地下運行， 不占城市地面， 編組數(shù)更多， 可達8～ 10 輛， 其小時客運量高達6 萬人次以上。

2.2　運營速度

運營速度是指全程運行時間(包括?？繒r間) 內(nèi)的平均速度， 它與線路狀況、車輛允許最大速度、車輛最大加速能力、站距以及停靠時間等因素有關(guān)。公共汽車與其它車輛混雜行駛， 目前在我國大城市運營速度平均僅為12～ 18 km /h; 地鐵完全與其他線路隔離， 運營速度較高， 速度為40～ 50 km /h， 最高可達72 km /h; 輕軌系統(tǒng)因有不同程度的交叉， 運營速度介于上述兩者之間， 一般為25～ 30 km /h。

2.3　安全性、準(zhǔn)時性

城市軌道交通一般都設(shè)有護欄， 運行在專用軌道上， 沒有車輛和人群的干擾， 因此很少出現(xiàn)交通事故。再加上軌道交通一般都安裝了列車自動停車裝置(A T S)、自動控制裝置(A TC) 和自動行車裝置(A TO) ， 并全部由電子計算機操縱， 安全性顯然比車道上混雜運行的車輛高得多。另外， 城市公共汽車因在線路上混雜運行， 易受道口阻塞的影響， 特別是客流高峰期， 準(zhǔn)時性很難保證; 輕軌交通則好得多。當(dāng)然， 安全性與準(zhǔn)時性最好的是地鐵。

2.4　環(huán)境影響

城市交通系統(tǒng)對環(huán)境的影響可粗略地用市容、污染、噪聲3 個指標(biāo)來衡量。地鐵系統(tǒng)建在地面以下， 對城市原有的風(fēng)貌和地面建筑沒有影響， 亦不會增加地面交通的擁擠和噪聲、廢氣等污染。輕軌交通系統(tǒng)的地面線路部分對城市的市容風(fēng)貌也幾乎沒有不利影響， 甚至還可給城市增加部分景觀。質(zhì)量良好的輕軌車輛運行時噪聲一般可控制在75 dBA 以下(距軌道15 m 處測量值)， 在高架線路上運行的輕軌車輛采取適當(dāng)?shù)南氪胧┖螅?也可將噪聲控制在80 dBA 以下， 均比公共汽車的噪聲(85 dBA ) 低。而且， 以電傳動的軌道車輛不會產(chǎn)生任何燃燒廢氣， 與以內(nèi)燃機驅(qū)動的汽車相比具有絕對的環(huán)保優(yōu)勢?？偠灾?， 從對城市環(huán)境的影響程度來看， 輕軌、地鐵遠優(yōu)于汽車。

2.5　能耗率、道路利用率

城市軌道交通還有很多其它優(yōu)點， 如能源消耗低、道路利用率高。據(jù)專家測算， 在能耗方面， 輕軌只有公共汽車的45% ， 地鐵只有50% ; 在道路利用率方面， 在動態(tài)情況下， 平均每位旅客占用的道路面積; 大容量公共汽車為0.92平方米 ， 輕軌僅0.2m平方米， 而地鐵則根本不占用地面道路。

2.6　成本造價

制約城市軌道交通發(fā)展的主要原因就是造價昂貴、建設(shè)周期長。武漢輕軌的造價在1.6 億元km 左

右， 造價最低的長春輕軌也要7 000 萬元km 。而地鐵由于其地下工程費用較高， 成本更高， 平均相當(dāng)于輕軌的3 倍多。如廣州一號線和上海二號線達7～ 8 億元km ， 北京的復(fù)八線約為5 億元km ， 青島地質(zhì)條件較好， 但也需2.43 億元km 。

3　我國城市交通的現(xiàn)狀

改革開放以來， 我國城市客運量急劇增加。這期間雖然交通能力有所加強， 但在一些城市， 特別是某些主要干道， 高峰期客運量遠遠超過大型公共汽車所能擔(dān)負的運量， 道路阻塞已司空見慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來了不便。以北京為例， 機動車平均車速逐年下降， 客車車速已由25.4 km /h 下降到21.5 km /h。同時， 交通阻塞造成車輛怠速行駛， 也加大了能耗和廢氣排放量。據(jù)估計， 上海市每1a 因交通不暢而造成的直接經(jīng)濟損失相當(dāng)于該市國內(nèi)生產(chǎn)總值的10% (即250 億元)， 全國城市交通不暢每1a 造成直接經(jīng)濟損失高達上千億元。

我國有近70 座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動， 加上數(shù)以百萬計的流動人口， 單個城市每1d 的客運量已經(jīng)超過1 000 萬人次。高峰期一條公交線承擔(dān)1～ 3 萬人次的現(xiàn)象已經(jīng)屢見不鮮。車上乘客密度最高時達到10～ 12 人m 2， 公交車輛行駛速度已經(jīng)降到10～ 13 km /h，個別城市甚至只有5 km /h交通系統(tǒng)已處于癱瘓的邊緣。

從目前我國大城市的客運結(jié)構(gòu)來看， 軌道交通所占比例很低， 城市交通工具基本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機動車與機動車交叉混行， 大大降低了機動車的行車效率和對道路的使用率， 最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現(xiàn)更加重了這種現(xiàn)象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況， 滿足大多數(shù)人日常出行的需要， 就必須大力發(fā)展面向公眾的集約型運輸方式。由以上分析可知: 軌道運輸系統(tǒng)才是可持續(xù)發(fā)展的唯一道路和最佳選擇， 它不但能解決人們大批量流動的需求問題， 而且還改善了地面環(huán)境， 為其他機動車的運行騰出了更大的空間， 對發(fā)展我國汽車工業(yè)也必將產(chǎn)生積極的影響。據(jù)統(tǒng)計， 北京市1998 年有地鐵線路42 km， 只占全市公共電汽車運營線的1.5% ， 卻承擔(dān)了全市客運量的15% 。

我國城市軌道交通經(jīng)歷了“ 興起— 衰落— 重新發(fā)展”的過程。早在30 年代， 北京、上海、天津、沈陽、大連、鞍山等城市都相繼出現(xiàn)了有軌電車， 但隨后便被陸續(xù)淘汰。1965 年7 月1 日我國第一條地鐵在北京動工興建。30 a 來， 我國相繼建成的地鐵線路僅100 km 多(見表2)。進入90 年代， 我國加快了城市軌道交通建設(shè)的步伐， 目前全國正在實施或規(guī)劃實施的地鐵項目有24 個， 分布在18 個城市中， 預(yù)計建成后線路總長將超過510 km 。

表2　我國地鐵狀況

4　發(fā)展我國城市軌道交通

現(xiàn)在世界大城市無不把優(yōu)先發(fā)展公共交通， 特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國城市軌道交通勢在必行， 但其發(fā)展現(xiàn)狀不容樂觀?，F(xiàn)結(jié)合當(dāng)前我國城市軌道交通建設(shè)中存在的問題談點淺見。

4.1　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)合理籌措資金

當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)面臨的主要問題不是技術(shù)裝備問題， 而是資金籌措問題。一個城市軌道交通工程項目少則幾十億， 多則幾百億， 若全部依靠國家投資， 顯然捉襟見肘， 因此必須廣開籌資渠道。除政府撥款和向國外貸款外， 還可以采取企業(yè)自籌和向社會集資的方式。企業(yè)自籌可采取征收地鐵附加稅、發(fā)行債券、股票等手段。社會集資則是指政府撥出一部分土地由企業(yè)進行開發(fā)， 以此來籌集資金。這兩種方式的顯著特點就是實行內(nèi)涵式籌資。從會計學(xué)的角度來說， 就是以增加所有者權(quán)益、而不是增加負債的途徑， 達到增加資產(chǎn)總額的目的。從經(jīng)營管理原理看， 這兩種方式都可以達到共同投資、分散風(fēng)險的目的。

4.2　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)加強綜合規(guī)劃

城市軌道交通建設(shè)應(yīng)作為城市規(guī)劃的一部分。城市建設(shè)應(yīng)從城市發(fā)展的長遠大局出發(fā)， 加強綜合規(guī)劃。城市綜合規(guī)劃必須重視軌道交通車站的設(shè)計， 考慮軌道交通同其它各種交通工具的相互配合， 將車站作為其他各類交通工具的換乘中心， 并重新調(diào)整城市的人流和車流， 以充分發(fā)揮城市軌道交通對城市公共機構(gòu)的巨大吸引力， 使城市軌道交通站真正成為城市發(fā)展的中心。通過將軌道交通建設(shè)與城市規(guī)劃密切結(jié)合， 盡量做到在邊緣規(guī)劃區(qū)內(nèi)都有軌道直徑線。這樣， 軌道交通線既是交通走廊， 也是規(guī)劃走廊， 從而開辟出一條沿城市軌道交通線的發(fā)展帶， 為城市建設(shè)新的繁榮區(qū)、實現(xiàn)經(jīng)濟騰飛而打下堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)。

4.3　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)適合國情市情

盡管軌道交通具有其他運輸工具無法比擬的優(yōu)點， 但對一個具體的城市是否適合， 還必須結(jié)合具體實際， 進行科學(xué)的論證。象京、津、滬等擁有200 萬人口的特大城市， 由于乘車難矛盾特別突出， 要從根本上緩解緊迫的城市交通擁擠問題， 必須采取綜合治理措施， 加快地鐵建設(shè)， 逐步形成以地鐵為主， 輔之以輕軌、有(無) 軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網(wǎng)絡(luò)。為降低造價， 應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃， 因地制宜地建設(shè)輕軌。而在100 萬～ 200 萬人口的大型城市， 應(yīng)采取以輕軌交通為主、以地鐵及其他交通工具為輔的對策。在40 萬～ 100 萬人口的中型城市， 則應(yīng)主要以公共汽電車為主， 輔之以輕軌及其它私人交通工具。這樣既能大幅度提高運輸效率， 又能有效地使用建設(shè)資金。

4.4　發(fā)展城市軌道交通應(yīng)積極推廣一些國家和地區(qū)先進經(jīng)驗

在城市軌道交通建設(shè)過程中， 應(yīng)認真學(xué)習(xí)和吸取一些國家和地區(qū)發(fā)展過程中的經(jīng)驗教訓(xùn)， 借鑒他們的先進經(jīng)驗。如我國香港地鐵的全商業(yè)化經(jīng)營策略: 政府在財政上給予大力支持， 以投入的資金作為股本， 在體制上為公司創(chuàng)造寬松的融資環(huán)境， 在機制上讓其自主經(jīng)營、自我發(fā)展。德國的法制化經(jīng)營方針: 國家宏觀調(diào)控運輸市場， 制定了許多關(guān)于軌道交通建設(shè)和運營的規(guī)章制度。這些先進的管理方法和相對完善的法規(guī)制度， 都值得借鑒?！?他山之石， 可以攻玉?！?只要我們堅持虛心學(xué)習(xí)， 努力消化吸收， 相信在不久的將來一定能趕上并超過他們。

參　考　文　獻

第5篇：軌道交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 工程 決策 規(guī)劃

1. 前言 我國自1964年開始修建北京地鐵一期工程以來的37年，已在天津、上海、廣州和香港等特大城市建成運營線路136.4km，以上各城市和新開工的深圳、南京和重慶，在建城軌線路里程超過100km。作為大容量的城市快速交通工具，城軌系統(tǒng)的出現(xiàn)為緩解日益緊張的城市地面交通、引導(dǎo)城市布局合理發(fā)展、拉動地方經(jīng)濟、改善城市環(huán)境和環(huán)保各方面都顯示出巨大作用。與已建城軌系統(tǒng)的城市相比，擬建城軌系統(tǒng)的城市多在西部，各城市在城市總體規(guī)劃、資金籌措、人才儲備和工程準(zhǔn)備等方面尚存在諸多問題。一方面，不少城市迫切需要緩解城市交通狀況，具有建設(shè)城市軌道系統(tǒng)的必要性；另一方面，各城市在基本建設(shè)條件尚不明確的情況下進行項目的申報，項目立項較困難。此外，擬建城市城軌交通系統(tǒng)的城市還需要進一步明確項目報批和應(yīng)做的準(zhǔn)備工作，一旦時機成熟，隨即啟動城軌項目的建設(shè)。本文將重點討論建設(shè)城軌交通系統(tǒng)應(yīng)具備的條件和西部城市如何開展工程建設(shè)的前期準(zhǔn)備工作，與各位同仁共商如何推動我國城市軌道交通的健康發(fā)展。

2. 城市軌道交通系統(tǒng)對西部城市經(jīng)濟和環(huán)保的推動作用 隨著我國國民經(jīng)濟的持續(xù)高速發(fā)展，提高城市化率、促進社會經(jīng)濟發(fā)展和提高人民生活水平是中國現(xiàn)代化的新進程。但由于在觀念、人力資源、地理條件、工業(yè)基礎(chǔ)、通訊、能源和交通方面的差異，西部各大城市的經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展與城市交通和環(huán)保的矛盾較沿海發(fā)達城市更加突出。西部大城市作為區(qū)域政治、經(jīng)濟、金融、通訊和交通的的中心，其核心的凝聚作用和對周邊中小城市的輻射作用更加明顯。由于需求和供給的嚴(yán)重失衡，造成了西部城市在經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展后續(xù)無力的局面。一方面，西部大城市人口和地方經(jīng)濟的高速發(fā)展與發(fā)展相對遲緩的城市交通的矛盾日益突出，人和機動車出行困難給地方帶來的直接和間接經(jīng)濟損失總量較大，交通事故不斷增加，日益增多的機動車廢氣、噪聲和粉塵等環(huán)境污染，嚴(yán)重地制約了地方經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。隨著市民對生活品質(zhì)的要求提高和公眾環(huán)保意識的加強，市民更加關(guān)注城市布局的合理發(fā)展和生態(tài)環(huán)境的不斷改善。另一方面，由于西部各城市的經(jīng)濟實力明顯不及沿海城市，財政收入和可供用于基礎(chǔ)建設(shè)的資金非常有限，作為大型公益性基礎(chǔ)建設(shè)，城市軌道交通項目的啟動困難重重。

目前我國正處在持續(xù)高速發(fā)展階段，西部城市發(fā)展空間巨大，亟待解決經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展與生態(tài)平衡、交通需求旺盛與道路嚴(yán)重不足、城市形象提升要求與城市布局不盡合理之間的矛盾。城市軌道交通系統(tǒng)作為城市客運交通工具具有安全、舒適、快捷、準(zhǔn)點、容量大、乘客面寬等多種優(yōu)點，是提升城市形象、緩解城市交通狀況和改善生存環(huán)境的有效手段。大量研究成果表明[2]，軌道交通對改善城市生態(tài)環(huán)境有顯著作用。與其他地面機動車輛比較，城市軌道交通的能源消耗僅為17.4%，人均CO2排放量僅為21.7%，人均噪聲污染僅為53.3%，人均每千米資金投入也低于其他交通系統(tǒng)。此外，已建城軌系統(tǒng)城市的實踐表明，作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的投入，城市軌道交通系統(tǒng)的興建對促進城市布局合理發(fā)展和拉動地方經(jīng)濟有著十分明顯的推動作用。

3. 城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)具備的基本條件 近年來，除城軌已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建設(shè)軌道交通系統(tǒng)的意愿。由于城市軌道交通屬于大型公益性建設(shè)項目，項目投資量大、建設(shè)周期長、直接回報低，不可能大規(guī)模在各城市建設(shè)。所以，有必要研究建設(shè)城市軌道交通項目的基本條件，以便各擬建城軌交通系統(tǒng)的城市在進行項目決策時做到心中有數(shù)，避免盲目啟動，這對于擬建城軌交通系統(tǒng)的西部城市尤為重要。

在社會主義市場經(jīng)濟的今天，城市軌道交通項目的建設(shè)應(yīng)遵循市場規(guī)律，也就是實現(xiàn)需求與供給的平衡。這里的需求就是當(dāng)?shù)氐某鞘幸?guī)模和交通量是否達到一定的尺度，而供給則是指該城市是否具備修建城軌系統(tǒng)的能力。具體地說，一個城市是否應(yīng)當(dāng)建設(shè)城軌交通項目，應(yīng)從城市發(fā)展的需求、經(jīng)濟技術(shù)能力和社會經(jīng)濟效益三方面來綜合考慮。鑒于此類項目的社會效益和國民經(jīng)濟效益已十分明顯，在項目評價中難以做到客觀、合理的量化評價，在此不作深入分析。在收集我國主要城市國民經(jīng)濟和交通狀況數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，我們選擇具有代表性的主要指標(biāo)，采用定性分析和定量測算相結(jié)合的方法，從市場需求和建設(shè)能力兩個方面進行綜合分析和評價，提出關(guān)于城市軌道交通項目決策的建議。

3.1 市場需求分析

一個城市是否應(yīng)該建立軌道交通系統(tǒng)，首先取決于城市的需求狀況，而城市對軌道交通的需求是多方面的。一般來講，市區(qū)總?cè)丝?、市區(qū)人口密度、建成區(qū)面積、道路長度、道路用地面積、人均道路面積、路網(wǎng)密度、道路面積占用地面積的比率、機動車總量、非機動車總量、居民日出行總量、人均日出行次數(shù)、單向高峰小時客流量、總交通負荷及城市交通發(fā)展規(guī)劃等都是衡量需求的指標(biāo)，但是，用全部指標(biāo)進行評價，不能很好地突出主要需求，也不具備可操作性。

研究表明，一般來講，市區(qū)人口超過100萬人，人口密度達到1000人/平方公里，人均道路面積不足10平方米/人，預(yù)測單向高峰小時客流量超過1萬人次，城市的交通矛盾就十分突出，對軌道交通系統(tǒng)的需求較為迫切，具備建設(shè)的必要性。上述指標(biāo)作為評價城市軌道交通需求的主要因素具有一定的代表性。

3.2 經(jīng)濟技術(shù)能力分析

城市軌道交通的實現(xiàn)，主要取決于城市的經(jīng)濟實力和行業(yè)的技術(shù)水平。其中，城市經(jīng)濟實力是最重要的約束條件，對軌道交通這類社會公益性項目的實施起著決定作用。我們認為，城軌交通待建城市的GDP、人均GDP、財政收入和城鎮(zhèn)居民人均可支配收入等指標(biāo)，能較好地綜合反映城市經(jīng)濟發(fā)展水平和潛在的經(jīng)濟能力。

3.3 綜合評定方法探索

為了給各城市在對城軌項目的進行決策時提供參考，充分體現(xiàn)項目決策的科學(xué)性，我們以國家統(tǒng)計口徑提供的數(shù)據(jù)源為依據(jù)，以科學(xué)性、客觀性為主，突出重要性，兼顧可操作性，選擇十個主要指標(biāo)建立城市軌道交通建設(shè)條件的評價體系，提出兩種綜合評定方法。

極限評定法是給出每個指標(biāo)的最低或最大限值，作為評定城市軌道交通建設(shè)的必備條件。項目只有同時滿足十個指標(biāo)的極限值，城市才具備建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的條件。這種方法的優(yōu)點是簡單和明確，便于操作，缺點是難于完全真實地反映城市綜合情況。

第6篇：軌道交通發(fā)展范文

摘要:本文通過對我國改革開放前后城市軌道交通的發(fā)展歷史和具體歷程進行了綜合的論述。對我國城市軌道交通發(fā)展采用的車輛、通信、信號和售檢票等技術(shù)進行了研究概述，并總結(jié)各個城市軌道交通發(fā)展過程中存在的突出問題，針對軌道交通發(fā)展過程中的系統(tǒng)規(guī)劃問題、建設(shè)資金來源及投融資方式、技術(shù)實力及設(shè)備制造、安全管理體系等方面的不足進行一一分析，提出了優(yōu)化建設(shè)規(guī)劃、發(fā)展多元化的投融資體系、積極提升技術(shù)研究和國產(chǎn)設(shè)備制造、完善安全保障體系等方面的對策，實現(xiàn)城市軌道交通的順利、高效、可持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞:軌道交通;設(shè)備系統(tǒng);安全防范

1國內(nèi)外軌道軌道交通現(xiàn)狀

城市軌道交通具有一次性投資大，建設(shè)施工復(fù)雜，建設(shè)周期長，投資效益低，社會效益明顯的特點。

2國外軌道交通的現(xiàn)狀

倫敦地鐵建設(shè)的最早，倫敦地鐵網(wǎng)絡(luò)形成比較早，現(xiàn)在是世界上網(wǎng)絡(luò)規(guī)模最大的地鐵系統(tǒng)。紐約的軌道交通系統(tǒng)分為地鐵網(wǎng)和通勤鐵路網(wǎng)兩個獨立的系統(tǒng)。東京的軌道交通有:服務(wù)于中心城的地鐵系統(tǒng)、服務(wù)于東京交通圈的私營鐵路系統(tǒng)以及服務(wù)于首都交通圈的國際JR系統(tǒng)的三類功能系統(tǒng)。巴黎地鐵的總長度214公里，居世界第十一位(位列上海、倫敦、紐約、北京、首爾、東京、莫斯科、馬德里、廣州和香港之后)，年客流量達13．88億(2007年)，居世界第七位(位列東京、莫斯科、首爾、紐約、墨西哥城和北京之后)。有14條主線和2條支線，合計300個車站(384個站廳)和62個交匯站。

3國內(nèi)軌道交通現(xiàn)狀

我國的地鐵始建于1965年，項目前期研究階段進行安全、地質(zhì)環(huán)境和地質(zhì)災(zāi)害的評估，建立處理突發(fā)事件的應(yīng)急措施，不斷提高應(yīng)急情況下的處置能力。

4我國軌道交通發(fā)展所面臨的發(fā)展問題

近年來，我國城市城市人口快速增長，規(guī)模不斷擴大，機動化出行增長很快，作為一種快捷無憂、貼心一路的城市公共交通方式，在優(yōu)化完善城市空間布局，緩解城市交通擁堵為提高人民生活質(zhì)量等方面發(fā)揮了重要作用。

4．1投融資方式不完善

軌道交通建設(shè)項目具有投資規(guī)模大，建設(shè)周期長的特點，其中投資盈利慢和盈利水平低，資金不足仍然是城市軌道交通建設(shè)面臨的最大問題。因此理發(fā)展多元投資對促進城市軌道交通發(fā)展是必要的。

4．2設(shè)備系統(tǒng)沒有突破性發(fā)展

我國許多城市軌道交通建設(shè)，均利用了國外政府貸款，并從國外采購了較先進的車輛，通訊等成套機電設(shè)備，出現(xiàn)了設(shè)備“萬國牌”的局面。目前設(shè)備系統(tǒng)國產(chǎn)化尚未完全掌握機電設(shè)備的關(guān)鍵核心技術(shù)，確定國產(chǎn)化重點車輛和信號，還沒有突破性進展，關(guān)鍵技術(shù)和安全設(shè)備尚需從國外進口。如:在自動售檢票、屏蔽門、信號、通信、電扶梯等一些關(guān)鍵設(shè)備和產(chǎn)品上還缺乏標(biāo)準(zhǔn)，只能引用其它國家的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。

4．3安全防范體系不夠健

全城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)計、建設(shè)需要人員、技術(shù)、財力等的大力投入，運營工作牽涉到城市廣大乘客安全正點出行。地鐵安全管理法規(guī)是實現(xiàn)地鐵安全第一、健康持續(xù)發(fā)展的根本，需要強化對員工和社會公眾的安全教育宣傳。建設(shè)、運營過程中對風(fēng)險的識別和采取的相應(yīng)舉措不過健全，缺乏對軌道交通系統(tǒng)全壽命周期安全的定期、科學(xué)的評估機制。在通用的安全管理措施的基礎(chǔ)上，軌道交通行業(yè)安全管理標(biāo)準(zhǔn)尚未形成完整體系，造成了安全管理上的不統(tǒng)一和疏漏。

5我國城市軌道交通發(fā)展的對策

5．1優(yōu)化規(guī)劃發(fā)展城市軌道交通一體化

(1)制定和運用強有力的乘客服務(wù)策略和市場營銷，通過影響人們交通出行的方式的選擇，對緩解擁堵城市和節(jié)能減排等方面起道顯著效果。

(2)優(yōu)化軌道交通綜合規(guī)劃。采取綜合交通規(guī)劃方法，保證不同的交通方式和服務(wù)不僅各盡其能，而且發(fā)揮更優(yōu)的綜合效果。

5．2積極探討多渠道和多元化投資方式

當(dāng)前若全部依靠國家投資，顯然捉襟見肘，因此必須廣開籌資渠道，探索多元化的投資方式。增強企業(yè)抗風(fēng)險能力，強化銀行合作;建立市場化的投融資體制。積極探尋市場投資，資本金以外的部分由國外政府貸款收入。打破投資單一的局面，多渠道籌集資金，實現(xiàn)投資主體多元化，明確城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的方向。

5．3積極推動軌道交通技術(shù)研究及設(shè)備制造

改革開放以來，中國地鐵實現(xiàn)了飛躍的發(fā)展，從無到有，從功能、技術(shù)、投資都發(fā)生了巨大的變化。我國城市軌道交通經(jīng)過了多年的積累和總結(jié)，既有自身的優(yōu)勢又有很多的不足。為推動我國城市軌道交通建設(shè)的快速、持續(xù)、健康發(fā)展。我們必須研究及設(shè)備制造。

5．3．1優(yōu)化技術(shù)研究，夯實發(fā)展保障

“科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力”，沒有強有力的、先進、安全穩(wěn)定的技術(shù)作為保障，城市軌道交通的發(fā)展將難以為繼，所以開發(fā)先進技術(shù)、提升建設(shè)及運營水平勢在必行。

5．3．2提高設(shè)備國產(chǎn)化，增強自身競爭力

設(shè)備國產(chǎn)化有利于控制工程造價，降低運營維護維修成本，促進國內(nèi)軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要意義。

6結(jié)語

通過調(diào)研總結(jié)各個城市軌道交通發(fā)展過程中存在的突出問題，針對軌道交通發(fā)展過程中的系統(tǒng)規(guī)劃問題、建設(shè)資金來源及投融資方式、技術(shù)實力及設(shè)備制造、安全管理體系等方面的不足進行一一分析，提出了優(yōu)化建設(shè)規(guī)劃、發(fā)展多元化的投融資體系、積極提升技術(shù)研究和國產(chǎn)設(shè)備制造、完善安全保障體系等方面的對策，不斷促進城市軌道交通的跨越式發(fā)展。取長補短，全力以赴采用科學(xué)手段和嚴(yán)密思考做好規(guī)劃、審批、實施和管理，更好的滿足乘客出行的需求，引導(dǎo)城市化發(fā)展的進程，創(chuàng)造更大的社會價值!

參考文獻:

［1］張戎，李楓．城市軌道交通企業(yè)管理．北京，2005．

［2］李力．城市軌道交通運營與管理綜合應(yīng)用，2007年6月．

第7篇：軌道交通發(fā)展范文

軌道交通是城市公共交通系統(tǒng)的一部分。軌道交通包括了地鐵、輕軌、空中軌道列車、有軌電車和磁懸浮列車等，憑借其運量大、速度快、安全、準(zhǔn)點、保護環(huán)境、節(jié)約能源和用地等優(yōu)勢，能夠在極大程度上緩減城市現(xiàn)代化進程中的交通問題，逐漸成為世界各國解決城市交通問題的根本出路。

世界城市快速軌道交通建設(shè)已有近150年的歷史，經(jīng)歷了興盛、衰退和復(fù)興這樣一個螺旋式的發(fā)展過程。世界上已經(jīng)有40多個國家的100多個城市擁有自己的地鐵，目前規(guī)模最大的包括倫敦、紐約、東京、莫斯科、巴黎、香港等城市。

我國內(nèi)地的軌道交通發(fā)展始于北京。 “十二五”末，28個城市將擁有3000公里運營線路。重慶軌道交通的起步較晚，但發(fā)展迅猛，從規(guī)劃上看，重慶軌道交通規(guī)劃有七條軌道交通線，分別按照近期、中期、遠期的目標(biāo)進行規(guī)劃建設(shè)，最終建成“九線一環(huán)”513公里線路和270座車站的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，日運量達800萬人次，成為都市區(qū)客運交通骨干。

2 軌道交通與城市發(fā)展

從城市空間的角度看，軌道交通首先帶來城市空間變革。當(dāng)前中國城市化進程使人口在城市的不同區(qū)域、不同規(guī)模的聚集，逐漸形成不同組團式的城市中心。軌道交通的發(fā)展，一方面在吸引人口移居的過程中改變了城市空間的布局；另一方面，軌道交通相也緩解城市中心區(qū)的過度擁擠狀況，創(chuàng)造相對舒適、方便的城市交通環(huán)境。

從城市經(jīng)濟形態(tài)的角度看，城市軌道交通的發(fā)展改善和優(yōu)化了城市布局，提高了軌道沿線土地資源的價值和利用率，減少城交通資源的浪費。城市軌道交通對區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)生重要影響，一是商業(yè)價值，軌道交通將在沿線及站點產(chǎn)生交通、客流等廊道經(jīng)濟效應(yīng)，使沿線區(qū)域的土地升值和商品房價格上升，帶來區(qū)域地產(chǎn)的價值增值；二是區(qū)域中心價值，城市軌道的交通功能促使城市人流、物流和信息的集中，形成特殊的商貿(mào)資源，這些資源高度地依附于它，促進新城市商業(yè)區(qū)域的形成。

從城市化與區(qū)域聯(lián)系的角度看，軌道交通將對新城建設(shè)產(chǎn)生重要影響。軌道交通作為一種全新的交通方式，它的引入將會使城市的可達性重新組合，促使城市結(jié)構(gòu)發(fā)生變化。有助于那些居住和工作在中心區(qū)的居民，將居住或工作地點轉(zhuǎn)移到兩端站點附近的邊緣區(qū)，從而降低中心區(qū)密集的人口。而這種轉(zhuǎn)移為新的城市中心或副中心的建設(shè)奠定了基礎(chǔ)。軌道交通的延伸方向就是未來城市中心轉(zhuǎn)移的方向。

3 軌道交通與重慶發(fā)展

3.1 重慶城市空間的特殊性

重慶地處四川盆地東南部，屬典型的山地城市，城市布局以多核組團、多中心式為主。路網(wǎng)系統(tǒng)在城市的各個組團內(nèi)部自成系統(tǒng)，各個組團之間以城市干道交通相連接。軌道交通最為突出的“點-點”的快捷聯(lián)系方式與重慶多組團、多中心的模式高度地契合起來。在重慶大力發(fā)展軌道交通，不僅是現(xiàn)代城市運轉(zhuǎn)效率提升的需要，更有條件與責(zé)任使之成為一種“城市-軌道-建筑”三位一體的全新模式。總結(jié)起來，重慶軌道交通與城市空間格局的關(guān)系主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）多元中心的契合性

重慶城市多中心性要求各組團、各中心之間高度的契合性聯(lián)系，而軌道交通的建立緩解了各組團功能區(qū)之間交通、環(huán)境的壓力，保證了各組團的人流、物流、信息的快速交換，實現(xiàn)了中心組團與周邊組團在生活、工作、環(huán)境的均好性。

（2）山地地形的適應(yīng)性

重慶山地地形的特殊性決定了的自行車和電動車等基本無法使用，交通代步工具僅限機動車，近些年隨著私家車迅速發(fā)展，城市公共交通壓力不斷增加。軌道交通根據(jù)地形地勢的變化可以靈活的緩解交通壓力。

（3）江山格局的景觀性

重慶兩江交匯形成了獨特的濱江景觀。軌道沿江、跨江而走，其形成獨特景觀與整個城市空間產(chǎn)生關(guān)聯(lián)。城市軌道交通體現(xiàn)城市精神風(fēng)貌，延續(xù)城市發(fā)展文脈，遵循區(qū)域功能規(guī)劃，貫徹景觀規(guī)劃思想，突出功能性、藝術(shù)性和生態(tài)性，注重與整體城市結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)、環(huán)境的協(xié)調(diào)。

（4）文化歷史的代表性

城市軌道交通除了滿通需求以外，也是城市人們聚居區(qū)的重要建筑，因此它應(yīng)該體現(xiàn)其建筑功能。城市建筑外貌、城市景觀的美學(xué)已經(jīng)日益得到人們的重視，而軌道交通也是國家文化、城市文化的載體，作為歷史與文化的見證，將留給后人無窮的記憶與幻想。因此更加體現(xiàn)其文化與歷史的傳承功能，例如已經(jīng)接近消失的重慶過江纜車。

（5）建筑交通的整合性

建筑功能與軌道站點特性需進行一體化思考，在有限的空間內(nèi)實現(xiàn)資源合理配置。大型綜合體建筑“內(nèi)嵌”軌道站點的模式往往集約了商業(yè)、交通等多種功能，使交通不僅成為出行目的，也成為其它功能的重要客源，形成相得益彰的關(guān)系。

3.2 交通設(shè)施的配套

（1）交通形式

從線網(wǎng)規(guī)劃來看，軌道交通可分為兩個類型：SOD （客流追隨型）――為解決目前交通緊迫問題而軌道交通的大客流量功能；TOD （公共交通導(dǎo)向型）――通過修建軌道交通吸引客流，引導(dǎo)新城區(qū)的發(fā)展。因此從因地制宜的角度看，可采用兩種模式并重，通過運營調(diào)節(jié)，力求使各線路同時具備客流追隨和規(guī)劃引導(dǎo)功能。重慶多組團式城市中心布局決定主要的交通形式主要以機動車和公共交通系統(tǒng)組成。交通形式的單一性使得這兩種交通類型的實施都會達到立竿見影的效果。

（2）換乘

城市軌道交通線路不同于鐵路，它不一定需要市民乘坐一條公共交通線路就能到達目的地，市民可以通過換乘來完成出行目的。因此，軌道交通必須要與城市常規(guī)交通甚至公路、鐵路民航等大型交通相協(xié)調(diào)，互相接運，才能充分發(fā)揮城市軌道交通強大優(yōu)勢，成為城市客運大動脈。而軌道交通換乘點結(jié)合城市總體規(guī)劃布置時，必須重點研究各線路的相交點位置和相交形式。所以在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時必須創(chuàng)造設(shè)置換乘站的條件，對重要的換乘點應(yīng)定位為交通樞紐站。

（3）停車

停車問題是城市結(jié)構(gòu)發(fā)展不合理的問題，城市中心爆發(fā)式的擴張，導(dǎo)致內(nèi)部無法提供相應(yīng)的配套設(shè)施。因此，一方面，需要引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)與居民向城市周邊轉(zhuǎn)移；另一方面大力發(fā)展公共交通，在一定程度上鼓勵“P+R”停車換乘軌道交通，使廣大汽車使用者能夠部分或者全部以軌道交通作為主要交通工具，特別是在重慶這樣以機動車為主要的交通工具的城市。

4 總結(jié)和展望

城市發(fā)展終究是規(guī)劃和建筑的發(fā)展，建筑和規(guī)劃又與城市交通發(fā)展密切相關(guān)。軌道交通與城市的相互關(guān)系可以理解為 “點線面體點線面……”的動態(tài)發(fā)展關(guān)系。

我希望可以引入一個概念“灸點策略”?！搬樉摹钡寞煼梢猿蔀橐粋€形象的比喻與借鑒：從系統(tǒng)問題的現(xiàn)象出發(fā)，通過對某些關(guān)鍵點（灸點）的診療，實現(xiàn)整體的優(yōu)化與改善。具體到“灸點”選擇上，可以首先從城市中心的關(guān)鍵性點與復(fù)雜功能的綜合體建筑上入手。通過優(yōu)化城市“穴位”，疏導(dǎo)交通“經(jīng)絡(luò)”，將建筑空間與交通系統(tǒng)高度整合，建立滲透、復(fù)合的空間聯(lián)系模式，最終帶動城市綜合品質(zhì)的提升。

此外，軌道交通作為城市的“線”對點和面的形成也具有指導(dǎo)性，決定城市空間的轉(zhuǎn)移的和城市軸線的方向。當(dāng)然，城市交通問題通常也具有高度的復(fù)雜性與系統(tǒng)性，單一要素的改善難以解決根本問題。當(dāng)前很多實際采用的方式，也并非完全有利于城市的共同利益，如大型交通市政工程在帶來車行提速的同時，卻往往有損步行的安全性和親和力，甚至可能引起結(jié)構(gòu)性的“負效應(yīng)”。

面對未來，我們還有很多可做。

參考文獻：

[1] 胡敏. 軌道交通隊城市空間布局的影響探析. 現(xiàn)代城市研究. 2007（11）.

[2] 張音波. 城市快軌交通高架與城市景觀協(xié)調(diào)性研究.都市快軌交通. 2007（2）.

[3] 中國軌道交通：十二五地鐵投資超萬億，運營線將達3000公里.中國城市軌道交通網(wǎng). 2012（2）

張琳 城際快速軌道交通對區(qū)域經(jīng)濟的影響. 上海鐵道科技. 2005（4）

第8篇：軌道交通發(fā)展范文

[關(guān)鍵詞]城市　軌道交通　治理　發(fā)展　模式

城市軌道交通治理模式主要研究的是軌道交通設(shè)計、建設(shè)、融資、運營和維護五個環(huán)節(jié)的制度性安排模式。自1863年，國外建設(shè)了第一條城市勒道交通系統(tǒng)。從城市軌道基礎(chǔ)設(shè)施任務(wù)來看，城市軌道交通投資管理包括設(shè)計、融資、建設(shè)、維護和運營五個環(huán)節(jié)，實施主體或者是公共企業(yè)或者是私人企業(yè)。國外學(xué)者認為，軌道交通發(fā)展過程中的決策自大小和所允許的公共控制權(quán)限將導(dǎo)致不同軌道交通治理發(fā)展模式的出現(xiàn)。在發(fā)展過程中，一些治理發(fā)展模式是在既定的財政和技術(shù)資源為滿足城市交通需求而提出的可行性解決方案。按照軌道交通發(fā)展過程中公共部門全權(quán)參與或私人部門參與的原則，本文擬將軌道交通治理發(fā)展模式分成傳統(tǒng)公共所有權(quán)模式和當(dāng)代私人參與模式兩類并進行深入研究。

一、傳統(tǒng)公共治理發(fā)展模式

傳統(tǒng)公共治理發(fā)展模式的特點在于：軌道交通發(fā)展過程中由公共權(quán)力機構(gòu)代表實施全面控制。這種治理發(fā)展模式建立的理念為：城市軌道交通應(yīng)該在“公共權(quán)利機構(gòu)提供公共設(shè)施”的原則中提供。鑒于城市軌道交通是一種公共交通方式，應(yīng)該可到達所有人，所以軌道交通的所有權(quán)應(yīng)該是公有性質(zhì)。軌道交通的公共治理發(fā)展是建立在公平性上。具體而言，傳統(tǒng)公共治理模式又分為以下三種類型。

1、中央或聯(lián)邦政府集中管轄模式

在該治理發(fā)展模式下，軌道交通的計劃、融資和運營都由中央權(quán)利機構(gòu)負責(zé)。在集中性制度下，城市軌道服務(wù)由地區(qū)交通機構(gòu)提供，而地區(qū)交通機構(gòu)受州(地區(qū))和市政府官員的領(lǐng)導(dǎo)。這種模式在北美地區(qū)使用普遍，表現(xiàn)為紐約、芝加哥等不同城市設(shè)立地區(qū)交通部門以監(jiān)管公共交通服務(wù)的提供，而軌道交通屬于當(dāng)?shù)氐貐^(qū)公共交通服務(wù)部門所管轄的公共交通服務(wù)內(nèi)。在我國軌道交通運營實踐中，早期國內(nèi)一些城市建造軌道交通都相應(yīng)采用傳統(tǒng)的政府集權(quán)治理模式，如北京地鐵1、2號線、天津及廣州地鐵。北京地鐵1號線和2號線的建設(shè)完全由政府計劃主導(dǎo)，資金來源由中央政府直接劃撥北京市，不僅使政府能有效計劃、安排投資項目，也有利于落實城市建設(shè)任務(wù)。又如，上海地鐵一號線建設(shè)則采用市政府財政投資方式。

在該模式管理體制下，重要決策都由中央權(quán)利機構(gòu)承擔(dān)，而地區(qū)交通部門僅負責(zé)監(jiān)督城市交通服務(wù)的提供，地方政府決策自小。這種投資模式的特點是政府高度集權(quán)，優(yōu)勢是可以集中財力、物力、人力，集中精力確保地鐵建成，同時由政府主導(dǎo)則比較容易獲得商業(yè)銀行的融資信用擔(dān)保和外國政府的低息貸款。政府作為專門職能機構(gòu)方便協(xié)調(diào)多方關(guān)系，特別在涉及市政配套工程時，可以引導(dǎo)和協(xié)調(diào)各方利益，對控制工程進度和設(shè)計施工適度超前起著重要的作用。因此，這種投融資模式是符合當(dāng)時融資條件要求和其他社會經(jīng)濟條件要求的。然而，這種模式也存在不足之處：軌道交通運營效率較低，對財政補貼的依賴程度較高，政府負擔(dān)較重，在建設(shè)資金和運營費用供給中需要大量的財政補貼；受政府財力和信用程度限制，部分城市易出現(xiàn)融資能力不足，同時不利于企業(yè)進行投資多元化的股份制改制，轉(zhuǎn)換企業(yè)經(jīng)營機制。因此，從政府長期承諾水平要求看，該模式需要中央政府投入大量財力和科技資源。這種財力包括建設(shè)過程中的建設(shè)資金的供給和運營過程中的財政補貼。

2、通過市政機構(gòu)實施的權(quán)利下放模式

該模式將權(quán)利下放引入到城市軌道交通發(fā)展，由市政機構(gòu)或城市管理者被授權(quán)監(jiān)督負責(zé)軌道交通發(fā)展，市政機構(gòu)或城市管理者所承擔(dān)的主要發(fā)展職責(zé)不僅僅包括第一種模式的軌道交通服務(wù)提供，還應(yīng)包括地方軌道交通規(guī)劃和建設(shè)等各方面職責(zé)，即權(quán)利下放或分散化，它意味著管理、財政權(quán)和責(zé)任從中央政府向地區(qū)政府實施系統(tǒng)性分配，以方便地方政府更有效率地提供地方軌道交通服務(wù)產(chǎn)品。在傳統(tǒng)公共所有權(quán)模式下的多元投融資模式中，早期的地鐵建設(shè)項目中，大多以中央財政和省(市、區(qū))政府財政等多級財政資金作為項目資金的主要來源，并按照市場化規(guī)則負責(zé)項目的融資、建設(shè)、開發(fā)、運營等。上海地鐵2號線的投資建設(shè)試行了中央和地方多元投融資的模式，實行“兩級政府、兩級管理”，即市、區(qū)政府對項目建設(shè)共同進行投資，市政府給予有關(guān)區(qū)以某些物業(yè)發(fā)展的特許經(jīng)營權(quán)，以保證投資者在地鐵建設(shè)的間接收益部分中逐步收回投資，實現(xiàn)“誰投資、誰負責(zé)、誰受益”。

該模式的特點在于地方政府決策自大，因為軌道交通發(fā)展權(quán)利下放意味著將管理、財政權(quán)和責(zé)任從中央政府向地區(qū)政府實施系統(tǒng)性分配，以實施地方服務(wù)更有效率的提供。由市政機構(gòu)或城市管理者被授權(quán)監(jiān)管軌道交通發(fā)展。而這種特點具體表現(xiàn)為兩方面優(yōu)點：第一，權(quán)利下放，有利于從中央到地方各級政府為軌道交通建設(shè)提供有效服務(wù)，給予地方市政部門決策自，提供地方交通服務(wù)更有效率的供給；第二，地方市政部門參與項目投資建設(shè)，減輕中央政府財政的壓力。缺點同中央或聯(lián)邦政府管轄模式相同。因此，從政府長期承諾水平看，該模式需要地方政府投入長期大量的財力和科技資源。

3、國有獨資公司制模式

第三種由公共部門提供的治理發(fā)展模式為公司的引入。在多級政府投融資發(fā)展模式基礎(chǔ)上，軌道交通投融資治理模式又實現(xiàn)了新的突破。以地方政府注入的資本金為主，與各有關(guān)區(qū)投資方出資共同組建項目公司，通過項目公司吸收各類商業(yè)貸款，落實資本金以外的建設(shè)資金。公司制模式可以看作是高于權(quán)利下放的行政管理模式并朝私有化模式演變的一步。同第二種市玫機構(gòu)實施的權(quán)力下放模式的優(yōu)缺點相類似。但額外優(yōu)點在于，公司是一個法人實體，相對于前兩種公有治理發(fā)展模式，市場化運作成分提高，政府將其對特殊公共服務(wù)的運營和治理權(quán)力移交給公司，但是公司必須遵循謹慎性原則。由于承擔(dān)主體是地方政府直屬的國有獨資公司，因此仍對地方政府有較高長期承諾水平，同時還要求政府對公共部門下屬公司具備一定的管理能力。漢城、溫哥華和曾經(jīng)的香港地鐵公司都屬于該模式。

在新的投融資模式中，有關(guān)區(qū)既是項目前期動拆遷工作的責(zé)任主體，又是動拆遷的投資主體，投入的動拆遷資金以作價入股的方式形成對項目公司資本金的出資，上海軌道交通3號線即采取這種方式。在此基礎(chǔ)上，上海申通(集團)公司和大規(guī)模建設(shè)的軌道交通項目形成了典型的市場運作的多元治理模式和投入產(chǎn)出的良性循環(huán)滾動機制。但是這種模式的缺陷是政企不分，產(chǎn)權(quán)不清，對建設(shè)資金的控制、對將來的投資回報、運營管理、市場化經(jīng)營等方面，特別對軌道交通的可持續(xù)發(fā)展帶

來弊端和不利影響。這種模式屬于政府投資，設(shè)立國有獨資企業(yè)作為政府授權(quán)經(jīng)營的公共事業(yè)機構(gòu)，進行經(jīng)營管理。

二、當(dāng)代私人參與模式

當(dāng)代私人參與模式強調(diào)的是，私人部門實施不同程度的參與和與公有部門不同程度的合作。當(dāng)代私人參與模式(即公私合營模式PPP)與完全的私有化模式之間的區(qū)別在于：PPP是公共部門和私有部門之間的正式商業(yè)合約，其特點是通過合約管理和尚未解脫政府。

當(dāng)代私人部門參與模式的出現(xiàn)反映出決策制定結(jié)構(gòu)由集中的、等級的結(jié)構(gòu)向更有機方法轉(zhuǎn)變的趨勢，此時人類需求的滿足將較少依賴政府而較多依賴社會的私人機構(gòu)。與公共治理發(fā)展模式相比，私人參與治理模式的特點在于，政府部分權(quán)力下放，私人企業(yè)擁有一定決策自，公共部門的控制權(quán)利有所降低，軌道交通服務(wù)可能更偏重于效率性目標(biāo)。當(dāng)代私人部門參與模式的優(yōu)點為：它在一定程度降低了對政府財政和技術(shù)資源要求，不僅能夠提供交通設(shè)施工程融資和發(fā)展的其他途徑，而且能夠提高運營、建設(shè)、管理和技術(shù)使用的效率。此外它最大的缺點表現(xiàn)為兩點：由于需要通過商業(yè)合約維系合作，所以易產(chǎn)生合作性風(fēng)險；不能很好地保證地方軌道交通服務(wù)的公平性目標(biāo)。一般而言，它包括以下三種形式。

1、垂直分割型

該模式系指將軌道系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)從運營中分出，目的在于交通服務(wù)運營者和固定設(shè)施提供者可以作為分開實體工作并且相互合作。傳統(tǒng)做法由一家企業(yè)負責(zé)基礎(chǔ)設(shè)施和運營的全部過程。但是，將基礎(chǔ)設(shè)施從運營分割需要創(chuàng)造兩個實體，其中一個私人擁有，另一個是公共所有。這種垂直分離模型最早的雛形是服務(wù)運營的公共所有和基礎(chǔ)設(shè)施的私人所有，例如倫敦地下鐵路，即軌道交通服務(wù)經(jīng)營以特許合同形式受讓給私人合作方；目前還存在一種形式為服務(wù)運營的私人所有和基礎(chǔ)設(shè)施的公共所有。

80年代起，產(chǎn)生了競爭投標(biāo)，其中服務(wù)經(jīng)營的私人受讓方式真正用于軌道交通開始于阿根廷和巴西。將軌道交通運營服務(wù)單獨分離出來，以特許合同受讓的理由主要為，軌道線路公共部門投資可以在很大程度由政府沖銷，因此不需要新運營者或新私人所有者來回收投資(這個理由實則解釋運營和建設(shè)分開的原因)。通常，政府擁有者會將車輛出租給服務(wù)特許合同受讓人并對軌道和相關(guān)設(shè)施擁有所有權(quán)。在某些情況，車站工作人員也可以被外包。例如，1999年，新加坡土地交通局拿出20公里的東北線和2條相鄰輕軌線路進行招標(biāo)，僅邀請兩家當(dāng)?shù)刂饕煌ㄟ\營者投標(biāo)，而將當(dāng)時已存在的軌道運營者排除在外。所招標(biāo)線路在2003年開始運營，并由公開上市公司SBS負責(zé)運營。即新加坡模式實現(xiàn)的是垂直分離的部分私有化模式。該種模式PPP的特點在于：公共部門保留提供服務(wù)的責(zé)任，在決定提供什么水平服務(wù)中保留質(zhì)量和績效標(biāo)準(zhǔn)的控制。一旦工程失敗，政府部門必將接手，并持續(xù)提供適合的服務(wù)。對于地方政府好處在于，同垂直一體化私人參與模式相比，政府在制定運營受讓合同復(fù)雜度較低，同時由于政府將軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、維護等責(zé)任納入公共職能范疇，因此可以增強對私人企業(yè)運營服務(wù)的監(jiān)管和控制，在一定程度上有利于效率提高。但對于私人合作方而言，除非其不具備垂直一體化發(fā)展能力，否則私人合作方會由于不能利用垂直一體化所產(chǎn)生的一體化經(jīng)濟，而降低對這種方式的偏好。

另外，以特許合同形式將基礎(chǔ)設(shè)施維護和升級受讓給私人方的分割模式同樣是垂直分離的一種，該模式特點在于軌道交通工程的核心――軌道、信號系統(tǒng)、橋梁、隧道、升降梯、自動扶梯、車站和車輛全部以特許合同形式交給私人基礎(chǔ)設(shè)施公司維護和升級。該模式最大的優(yōu)點能夠發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施私人企業(yè)的專業(yè)知識和工作、管理效率，由于運營仍舊由公有機構(gòu)人負責(zé)，因此比垂直分割模式――實施公平目標(biāo)的可能性高，缺點在于無法利用范圍經(jīng)濟和一體化經(jīng)濟，同時會在一定程度上降低基礎(chǔ)設(shè)施私人企業(yè)提高效率的積極性。倫敦地鐵就是這種情況。

2、垂直一體化形式

一個城市軌道交通計劃大致可以分割成四個主要任務(wù)：界定和設(shè)計項目；為項目的資金成本提供資金；修建或購買物理資產(chǎn)；運營和維護資產(chǎn)，以提品和服務(wù)。其中上述若干任務(wù)的相連就構(gòu)成一體化，如果四個任務(wù)全部由一個受讓人使用，則為完全一體化。

傳統(tǒng)“設(shè)計―投標(biāo)一建設(shè)”策略中，交通管理部門的工程隊伍負責(zé)給出詳盡設(shè)計，邀請投標(biāo)，將合約交付私人部門修建，軌道交通建成后由政府或其機構(gòu)運營，軌道交通工程自始至終的所有權(quán)都由公共部門控制，因此這種方式實則為傳統(tǒng)公共治理發(fā)展模式。不同于這種傳統(tǒng)“設(shè)計―投標(biāo)一建設(shè)”策略，“設(shè)計一建設(shè)”提供模式最大的區(qū)別在于，政府不會對工程項目進行詳細的設(shè)計，即設(shè)計任務(wù)的大部分工作量交給中標(biāo)受讓人，在“設(shè)計一修建”模式中，政府往往僅做出30％設(shè)計內(nèi)容，然后圍繞30％設(shè)計內(nèi)容，邀請各企業(yè)投標(biāo)，各私人企業(yè)所遞標(biāo)書必須對余下70％的內(nèi)容給出詳細設(shè)計。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，設(shè)計一建設(shè)提供模式出現(xiàn)很多衍生形式，包括：交鑰匙――個承包商承擔(dān)項目的所有責(zé)任，項目建成后，交鑰匙給所有者就可以馬上運營；設(shè)計―修建―運營維護(DBOM)，承包者在項目完成后有運營維護責(zé)任；超交鑰匙工程，即設(shè)計―修建―融資―運營(DB－FO)的完全一體化，在完全一體化下，承包商不僅必須承擔(dān)DBOM的所有任務(wù)，同樣還需為工程建設(shè)籌措資金。這些合約通常是長期(25到30年)，對付款回報、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和績效測量都有詳細條款，特許合同許可人(政府)提供一個客觀的根據(jù)績效索取回報的方式，被特許方(即承包商)同樣會承擔(dān)很大風(fēng)險。

盡管垂直一體化治理發(fā)展模式有不同的衍生形式，但綜合看來，相對于其他參與模式而言，它的特點都在于：政府將軌道交通兩個以上的任務(wù)交給一個承包商在一定時期內(nèi)承擔(dān)，因此地方政府在較長時間都進行了權(quán)力下放，政府公共機構(gòu)控制力在特許期內(nèi)減弱，對政府財政和技術(shù)資源要求較低，承包商擁有的自增加，因此通過特許合同約束更能促進承包商提高效率，所以地方規(guī)定交通服務(wù)的效率性目標(biāo)將更好，同時可能還具有發(fā)揮垂直一體化或范圍經(jīng)濟的額外收益。其缺點在于，基于特許合同可能會產(chǎn)生合作性風(fēng)險。

3、部分股票公開發(fā)行(SIP)

部分股票公開發(fā)行是當(dāng)代私人參與的一種方式，它意味著國有企業(yè)部分或全部政府股份通過公共股票發(fā)行銷售給投資者。國外香港、新加坡是唯一兩家國外的軌道交通上市公司，而上海為中國唯一一家軌道交通上市公司。

在SIP(股票發(fā)行私有化)過程中，政府必須做出三個相互關(guān)聯(lián)的決策：如何轉(zhuǎn)移控制權(quán)、如何對股票定價和如何配置股價。具體說明如下：如何轉(zhuǎn)移控制權(quán)決策?公司多少比例的股票可以拿出首次發(fā)行或二次募集，是否應(yīng)針對公司控制權(quán)制定反私有化限制。最通常策略是政府保留黃金份額，以擁有對包括外國收購等事宜的行使否定權(quán)。股票價格決策包括政府決定采用投標(biāo)報價、建立投資者購股意愿檔案詢價圈購、還是采用固

定價格報價。股票分配計劃：政府對潛在投資者的傾向，是投資個人、國內(nèi)投資者或者是機構(gòu)投資者。

香港軌道交通公司是部分股票公開發(fā)行模式的典型代表。該模式特點為針對一個政府所有的軌道企業(yè)，其中絕大部分股權(quán)由政府所有，部分所有權(quán)通過股票公開發(fā)行上市，即僅將軌道企業(yè)的一部分私有化。這種治理發(fā)展方式實則體現(xiàn)出，不同方式之間存在演變，例如香港軌道交通治理發(fā)展模式由公司制向私有化的演變。

股票發(fā)行的部分私有化，它實則是從私人參與的渠道來描述私人參與治理發(fā)展模式，在當(dāng)代私人參與模式大類中，股票發(fā)行私有化，與垂直分離化或垂直一體化兩種治理發(fā)展模式區(qū)別在于引入私人部門參與者的方式不同。垂直分離化或垂直一體化模式方式采用公開競爭性招標(biāo)方式，而部分股票發(fā)行私有化模式強調(diào)的是私人個體投資者或者機構(gòu)投資者可以通過購買公開市場發(fā)行的股票這一方式參與到軌道交通發(fā)展。部分股票發(fā)行私有化模式相對于垂直分離或垂直一體化治理發(fā)展模式的額外收益在于，如果公開競爭性招標(biāo)選擇僅局限于國內(nèi)企業(yè)，則公開競爭性招標(biāo)所產(chǎn)生的效率提高帶來的收益增加不大，而喪失國內(nèi)控制權(quán)會產(chǎn)生損失甚至?xí)岣咚饺撕献鞣骄哂袡C會主義行為的可能性。股票發(fā)行私有化的優(yōu)勢在于通過政府控制下的資本市場規(guī)則，降低機會主義行為，因為盈利性才是股票發(fā)行成功的先決條件。因此，本研究可以推斷出，政府在股票發(fā)行私有化與非股票發(fā)行私有化之間的權(quán)衡實則為利用資本市場降低機會主體行為和通過公開競爭招標(biāo)提高效率之間的權(quán)衡。

但是，具體所參與的任務(wù)涉及到軌道交通發(fā)展的哪個環(huán)節(jié)，則還是依賴于發(fā)行主體――軌道交通公司的業(yè)務(wù)范圍。例如，新加坡軌道交通公司屬于股票公開上市的軌道交通服務(wù)運營的受讓公司，即新加坡公司的當(dāng)代私人參與治理模式為部分股票發(fā)行的垂直分離；而香港鐵路公司的業(yè)務(wù)范圍更為廣泛，它包括軌道交通建設(shè)、融資、運營、維護和升級，所以香港鐵路公司的當(dāng)代私人參與治理模式為部分股票發(fā)行的垂直一體化。

三、結(jié)論

縱觀國內(nèi)外各城市軌道交通運營機制，產(chǎn)權(quán)多元化是軌道交通建設(shè)的一個發(fā)展趨勢。國外城市運營較多采用商業(yè)化模式，或者采用公共治理發(fā)展模式下的國有獨資企業(yè)運營模式，或者采用特許合同的私人運營許可。由于軌道交通具有很強的公益性，所以必須堅持國有產(chǎn)權(quán)占主導(dǎo)地位，堅持政府是軌道交通服務(wù)的投資主體，才能夠順利的實施政府監(jiān)管職能。目前中國國內(nèi)城市仍舊以公共治理發(fā)展模式中的國有獨資公司制為主導(dǎo)，并部分具有軌道交通發(fā)展經(jīng)驗的城市開始嘗試私人參與治理，并初具成功。根據(jù)國內(nèi)外已有的經(jīng)驗，軌道交通建設(shè)和運營管理的發(fā)展趨勢必然是產(chǎn)權(quán)多元化和運營商業(yè)化，通過軌道交通公司主觀上對利潤最大化的追求，為降低成本而提高管理水平，為增加收入而提高服務(wù)水平，才能在客觀上保障為公眾提供良好的運輸服務(wù)。

[參考文獻]

[1]郝成、李靜：北京、香港、紐約城市軌道交通投融資模式對比分析[J]，城市軌道交通研究，2009(1)

[2]李連成、吳文化：城市軌道交通投融資模式初探[J]，綜合運輸，2007(1)

[3]簽耀忠：上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)投融資模式[J]，現(xiàn)代城市軌道交通，2007(4)

第9篇：軌道交通發(fā)展范文

關(guān)鍵詞：自動化監(jiān)控；軌道交通；應(yīng)用發(fā)展

中圖分類號：C913.32 文獻標(biāo)識碼： A

前言

隨著我國社會主義現(xiàn)代化建設(shè)事業(yè)的不斷發(fā)展和城市建設(shè)事業(yè)的不斷進步。為了提高運輸效率，減輕交通壓力，提高行車的安全性等，許多城市都相繼建設(shè)了軌道交通。在這種情況下，建設(shè)能夠滿足調(diào)度、運營的軌道交通自動化監(jiān)控系統(tǒng)就成為必需的選擇。這對于避免軌道交通事故、排除重大險性，保證軌道交通在運行高效、安全等方面具有非常重要的意義。

1軌道交通特點和監(jiān)控內(nèi)容

城市軌道交通與鐵路的最大區(qū)別在于,城市軌道交通為滿足高密度大運量以解決城市日常公共交通的負擔(dān)。正鑒于此,決定了城市軌道交通其技術(shù)要求比鐵路的技術(shù)要求高,具體體現(xiàn)在對列車運行時間間隔上,目前先進的軌道交通其列車運行時間間隔一般在90~120 s;由于時間間隔短,使得列車運行的安全性要求更高,采用簡單的信號燈和道岔聯(lián)鎖控制基本無法滿足如此高的要求,因此,列車自動控制系統(tǒng)技術(shù)在城市軌道交通建設(shè)中普遍獲得了應(yīng)用。對自動化監(jiān)控系統(tǒng)也有較高要求。

近年，城市軌道交通建設(shè)得到了飛速發(fā)展。由于軌道交通本身具有自動化和連續(xù)性的特點，需要監(jiān)控的內(nèi)容非常復(fù)雜，面廣、量大，專業(yè)性要求很強。其中主要部分有以下內(nèi)容：車輛，包括和軌道相關(guān)的直流車、交流車；供電系統(tǒng)，包括主變電力、牽引電力、變電站等；機電設(shè)備，包括車站內(nèi)的設(shè)備、區(qū)間內(nèi)的各類配電設(shè)備，照明、報警設(shè)施、環(huán)境、設(shè)備的監(jiān)控設(shè)備、自動售檢票設(shè)備、電梯、給排水設(shè)施等等設(shè)備；通信設(shè)備,包括無線、廣播、傳輸、程控交換、時鐘、圖像監(jiān)控、電源等設(shè)備；信號設(shè)施，包括列車的自動運行信號系統(tǒng)、列車在緊急情況下的自動保護信號系統(tǒng)、列車內(nèi)外的自動監(jiān)控等內(nèi)容。同時，對于軌道交通監(jiān)控，涉及的內(nèi)容有屏蔽門信息、門禁系統(tǒng)、旅客信息顯示、車內(nèi)信息、站臺信息、公務(wù)通信、無線通信、廣播系統(tǒng)、調(diào)度通信、閉路電視、時鐘、防淹門等眾多的監(jiān)控系統(tǒng),要涉及較多的專業(yè)，關(guān)聯(lián)的子系統(tǒng)也非常繁多，需要的監(jiān)控設(shè)備的種類也很不一致，但是，只有為這些設(shè)備建立完善的監(jiān)控系統(tǒng)，才能保證上述設(shè)備能夠始終安全、高效地運行。

2軌道交通對自動化監(jiān)控的要求

由于軌道交通涉及到公共安全問題，關(guān)系到廣大乘客的生命、財產(chǎn)以及公共資源的安全,這就給軌道交通的監(jiān)控系統(tǒng)要比普通的監(jiān)控更安全、更穩(wěn)定、更加可靠。這需要在軌道交通的安全系統(tǒng)中，準(zhǔn)備在系統(tǒng)萬一出現(xiàn)故障，或者由于操作人員做出了錯誤操作時，系統(tǒng)仍然能夠維護列車及乘客的安全。另一方面，作為保證安全的技術(shù)手段,需要軌道信號系統(tǒng)能夠在保證行車安全、保持旅客舒適度的前提下，盡要能地提高運輸?shù)男?，增加運營的效益。

3軌道交通自動化監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用現(xiàn)狀

如上所述，軌道交通的監(jiān)控是一個非常復(fù)雜而又龐大的系統(tǒng)，涉及了包括自動化控制技術(shù)、計算機和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)等眾多的專業(yè)領(lǐng)域，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，在解決軌道交通監(jiān)控的自動化方面也有了相應(yīng)的經(jīng)驗和技術(shù)基礎(chǔ)。事實上，軌道交通的監(jiān)控的發(fā)展大致經(jīng)歷了人工監(jiān)控、分立監(jiān)控、綜合監(jiān)控等幾個不同的時期。目前，各城市的地鐵公司在參考國內(nèi)外監(jiān)控自動化的基礎(chǔ)上，陸續(xù)采用了綜合性較強的監(jiān)控系統(tǒng)，對不同的子系統(tǒng)加強了綜合和集成，大大提升了軌道交通監(jiān)控的自動化技術(shù)和水平。綜合性自動化監(jiān)控，實質(zhì)就是按照監(jiān)控的功能、對象、范圍、特點等，把整個軌道交通整合成一個統(tǒng)一的整體，各專業(yè)和子系統(tǒng)都采用統(tǒng)一的機硬件、軟件平臺。這也是當(dāng)前軌道交通監(jiān)控的發(fā)展趨勢和內(nèi)在要求。整個監(jiān)控系統(tǒng)遵循的機制為兩級調(diào)度、三級控制，有中央監(jiān)控系統(tǒng)、各骨干網(wǎng)、和車站的綜合監(jiān)控和前置接口等部分組成。實施自動化監(jiān)控后，可以實現(xiàn)對軌道交通領(lǐng)域的資源、信息共享和互通，克服了原來分立系統(tǒng)的不足，對管理人員的操作也變得簡單、直觀，便于掌握，不易出錯。同時也大大降低了監(jiān)控系統(tǒng)的維護程序和費用。綜合監(jiān)控代表了目前國內(nèi)外在軌道監(jiān)控方面的前沿水平。

4軌道交通自動化監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展趨勢

由于各相關(guān)領(lǐng)域的科學(xué)發(fā)展、技術(shù)進步的前提下，綜合監(jiān)控成為被國內(nèi)外普遍采用的軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)，同時，在這一領(lǐng)域又出現(xiàn)了新的發(fā)展趨勢。

4.1 集成化

綜合監(jiān)控系統(tǒng)進一步的發(fā)展，深度集成化是一個重要的方向。而考察一個綜合監(jiān)控系統(tǒng)，可以從兩個方面進行觀察：一是在橫向上考察所集成的子系統(tǒng)數(shù)量。目前，隨著城市軌道建設(shè)規(guī)模的擴大和發(fā)展,各城市的綜合監(jiān)控所集成的子系統(tǒng)也逐步有了增加等。有的系統(tǒng)幾乎能夠包括所有軌道交通的子系統(tǒng)。二是從縱向觀察集成系統(tǒng)的層次。目前，各城市的綜合監(jiān)控所集成的界面過都有向下層深入的趨勢。大部分的運營控制中心能夠集成到車站級,有的還進一步集成到了現(xiàn)場級，直接到了各報警裝置和傳感器的探頭上。

4.2 網(wǎng)絡(luò)化

在同一城市，如果存在多條軌道交通，那么在運營上進行整合也是一個必然的趨勢，這就要求把不同的線路資源進行網(wǎng)絡(luò)化處理。這樣，在軌道交通調(diào)度時所要面對就是一條線路，而是包括了所有軌道線路的一個網(wǎng)絡(luò)。從單線路的綜合監(jiān)控，向路網(wǎng)級的綜合監(jiān)控，是城市軌道監(jiān)控的另一個發(fā)展趨勢。一般地，對于軌道交通路網(wǎng)的綜合監(jiān)控，可以采用層次性管理、分級進行控制的方式，正確處理好點、線和網(wǎng)三個方面的結(jié)合。所謂點，就是車站、車輛的基地，是線路的基本單元，可以看成整個網(wǎng)絡(luò)上的一點。所謂線，即是一條條線路，作為軌道交通網(wǎng)的骨架。而所謂的網(wǎng)，就是整個的交通網(wǎng)絡(luò),由所有軌道交通線路所構(gòu)成的系統(tǒng)。這種系統(tǒng)把計算機、通信和網(wǎng)絡(luò)等多項技術(shù)融為一體，具有相對完善的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，同時具備強大的數(shù)據(jù)處理能力，能夠更好地滿足和適應(yīng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)在不同層面上的需求。

4.3國產(chǎn)化

近幾年來,在國家產(chǎn)業(yè)政策支持下,城市軌道交通車輛、設(shè)備國產(chǎn)化的工作取得了一些成績。據(jù)統(tǒng)計,具備較高國產(chǎn)化率的有BAS、自動扶梯、電梯系統(tǒng)和給排水系統(tǒng);供電系統(tǒng)和通信系統(tǒng)國產(chǎn)化率達到85%以上;SIG和AFC的國產(chǎn)化率比較低。而綜合監(jiān)控系統(tǒng)構(gòu)筑在這些子系統(tǒng)之上,直接面向運營調(diào)度人員,綜合監(jiān)控系統(tǒng)的國產(chǎn)化對推動這些相關(guān)子系統(tǒng)的國產(chǎn)化具有積極意義。這不僅是國家產(chǎn)業(yè)政策的目標(biāo),也是城市軌道交通調(diào)度自動化發(fā)展的需要。這一方面有助于降低城市軌道交通建設(shè)居高不下的投資額,為普及城市軌道交通打下基礎(chǔ);另一方面也有助于保證綜合監(jiān)控系統(tǒng)的維護和升級、改造,提高城市軌道交通運行的管理水平,保障其安全性和可靠性。

結(jié)束語

城市軌道的自動化監(jiān)控系統(tǒng)，不僅能夠反映國家的科技水平和管理能力，也是一個國家綜合實力的體現(xiàn)。建設(shè)安全、高效的軌道交通自動監(jiān)控系統(tǒng)，有助于節(jié)約資源，促進社會的和諧。只有充分利用最新的科研結(jié)果,選擇合適的監(jiān)控系統(tǒng)策略, 才能實現(xiàn)快捷高效的運營和管理，便于預(yù)防事故，降低維護成本，提高軌道交通的運營效益。

參考文獻：

[1] 北京地下鐵道設(shè)計研究所.世界城市軌道交通[M].北京:人民交通出版社,1998.

[2] 張慶賀,朱合華,莊 榮,等.地鐵與輕軌[M].北京:人民交通出版社,2002.