高速鐵路技術(shù)論文精選(九篇)

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第1篇：高速鐵路技術(shù)論文范文

【Abstract】At present， integrated video monitoring system can not only provide direct services for high-speed railway operations， but also can call the image information in real time according to the specific requirements of railway passenger transport company， corporation， public security departments and other users， to ensure safe operation. With the continuous construction and development of high-speed railway， the role of integrated video surveillance system is becoming more and more prominent， which needs to be widely used. In this paper， the composition of the integrated video surveillance system is studied based on the business needs of the high-speed railway integrated video surveillance system.

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；綜合；視頻監(jiān)控

【Keywords】high-speed railway； integrated； video surveillance

【中圖分類號】TP277 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）03-0116-02

1 引言

最近幾年，我國大面積的開展高速鐵路建設(shè)，以上海鐵路局為例，就已經(jīng)有京滬、合寧、寧杭等高速鐵路客運專線建成，并且已經(jīng)投入使用。在高速鐵路建設(shè)過程中，綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)作為一項重要的監(jiān)控手段投入使用，為高速鐵路運營安全提供了良好的監(jiān)控條件。綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)是建立在先進(jìn)的視頻數(shù)字壓縮技術(shù)、高清技術(shù)以及IP傳輸方式上，是一種已經(jīng)網(wǎng)絡(luò)化的視頻監(jiān)控手段，具備數(shù)字化的特點，能夠為用戶提供實時監(jiān)控視頻信息。系統(tǒng)中的視頻信息能夠?qū)崿F(xiàn)管理與分發(fā)/轉(zhuǎn)發(fā)功能，極大地滿足了鐵路相關(guān)部門對視頻信息的需求。目前綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)已經(jīng)成為高速鐵路工程建設(shè)中必不可少的因素，并且它的作用還將越來越重要。

2 高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)的業(yè)務(wù)需求

①有效對高速鐵路行車安全開展視頻監(jiān)控，對機(jī)車整個線路行駛過程中進(jìn)行全程監(jiān)控，防止入侵、塌方及意外事故發(fā)生。從而實現(xiàn)突發(fā)事故提前預(yù)警并迅速采取措施，極大地保證了行車安全，為旅客出行提供安全保障。

②有效對弱電專業(yè)房屋開展視頻監(jiān)控。高速鐵路系統(tǒng)中，弱電專業(yè)房屋主要包括通信基站直放站、信號中繼站等，區(qū)間弱電房屋基本都是無人值守區(qū)域，因此需要借助綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)全面進(jìn)行視頻監(jiān)控。

③有效對強(qiáng)電專業(yè)房屋進(jìn)行視頻監(jiān)控。與弱電專業(yè)房屋一樣，高速鐵路系統(tǒng)中包括牽引變電所、開閉所、分區(qū)所、電力配電所等涉及的區(qū)域也都屬于無人值守區(qū)域，需要對其進(jìn)行室內(nèi)與室外全面進(jìn)行視頻監(jiān)控。

④有效對高速鐵路客運服務(wù)區(qū)域開展視頻監(jiān)控。為了對客運服務(wù)區(qū)域進(jìn)行監(jiān)控，并且滿足用戶隨時可能產(chǎn)生調(diào)用查看相關(guān)監(jiān)控視頻的需求，盡可能避免客站事故發(fā)生，需要對高速鐵路車站中存在客運服務(wù)的區(qū)域設(shè)置視頻監(jiān)控點，開展視頻監(jiān)控，以滿足客站全覆蓋實時監(jiān)控。

⑤有效開展災(zāi)害安全防護(hù)監(jiān)控。高速鐵路屬于重點災(zāi)害監(jiān)控對象，其中又存在很多容易出現(xiàn)災(zāi)害的區(qū)域，需要全面布局規(guī)劃，對容易產(chǎn)生災(zāi)害的區(qū)域進(jìn)行重點視頻監(jiān)控。

⑥有效進(jìn)行系統(tǒng)間對接，能夠進(jìn)行不同數(shù)據(jù)的交換。借助程序編碼的方式，將在高速鐵路運行過程中出現(xiàn)的各種開關(guān)信息、具體設(shè)備的報警消息、不同區(qū)域中存在的門禁與安全防護(hù)警報等進(jìn)行位置預(yù)設(shè)，自動進(jìn)行關(guān)注點的對焦，把監(jiān)控的視頻畫面自動的在終端監(jiān)視器上進(jìn)行視頻呈現(xiàn)，同時對視頻信息進(jìn)行存儲。同時在整個網(wǎng)絡(luò)中通過網(wǎng)管對接，將監(jiān)控系統(tǒng)與高速鐵路上的電力系統(tǒng)、環(huán)境檢測系統(tǒng)等進(jìn)行對接，有效開展系統(tǒng)互動操作。

3 高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)組成及網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

3.1 視頻核心節(jié)點

核心節(jié)點主要是對收集到的視頻信息進(jìn)行調(diào)度并與其他系統(tǒng)完成互動，但是無法對前端設(shè)備進(jìn)行操作的權(quán)限，其主要包括認(rèn)證授權(quán)單元、管理單元、數(shù)據(jù)分發(fā)及轉(zhuǎn)發(fā)單元、信令控制單元、接入網(wǎng)關(guān)單元、目錄服務(wù)單元、告警單元、地理信息服務(wù)單元、存儲單元和視頻分析單元等構(gòu)成。

3.2 視頻區(qū)域節(jié)點

視頻區(qū)域節(jié)點是整個高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)的中樞，對系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)度管理，單元構(gòu)成與視頻核心節(jié)點板塊相似。

3.3 視頻接入節(jié)點

視頻接入節(jié)點可以細(xì)分為I類和II類，在具體的設(shè)備以及實現(xiàn)的功能上都有很大區(qū)別。I類視頻接入節(jié)點能夠完成對視頻的接入、分發(fā)與轉(zhuǎn)發(fā)功能，在視頻對接的基礎(chǔ)上進(jìn)行智能分析，并完成視頻信息存儲，還能夠?qū)崿F(xiàn)對前端采集點的云臺控制，主要由目服務(wù)單元、認(rèn)證授權(quán)單元、告警單元、信令控制單元、管理單元、接入網(wǎng)關(guān)單元、存儲單元、數(shù)據(jù)分發(fā)及轉(zhuǎn)發(fā)單元、視頻分析單元等設(shè)備構(gòu)成。II類視頻接入節(jié)點實現(xiàn)將分散的視頻采集點的視頻信息的接入與分發(fā)、儲存，能夠完成視頻內(nèi)容分析，并進(jìn)行分析單元的設(shè)置，主要包括視頻分析單元、存儲單元、數(shù)據(jù)分發(fā)及轉(zhuǎn)發(fā)單元等。

3.4 視頻匯集點

視頻匯集點是將所有的視頻通過編碼后完成匯集接入的板塊，是高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)能否與其他系統(tǒng)對接的前提，主要包含VPU和VCA設(shè)備。

3.5 視頻采集點

視頻采集點的布局是視頻信息收集的關(guān)鍵，在進(jìn)行采集點位置的設(shè)置時要堅持以滿足高速鐵路各部門實際業(yè)務(wù)需求為基本原則，以實現(xiàn)對高速鐵路行車安全、客運服務(wù)、安防等進(jìn)行監(jiān)控的目的。一般來說，視頻采集點板塊需要配備好攝像機(jī)與護(hù)罩、拾音器、視頻輔助光源、防雷器等設(shè)備。

3.6 視頻用戶終端

視頻用戶終端板塊涉及管理終端、監(jiān)視終端以及顯示設(shè)備。其中的管理終端又分為針對用戶以及收集到的視頻資源的業(yè)務(wù)管理終端以及對設(shè)施網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行維護(hù)的設(shè)備管理終端。監(jiān)視終端則是為用戶提供對收集到的視頻資料進(jìn)行分析查看及完成后續(xù)處理板塊，還能夠在獲得一定的權(quán)限后開展針對攝像機(jī)的云臺控制。顯示設(shè)備主要包括監(jiān)視器、投影器、顯示器等設(shè)備，主要是對收集到的視頻資料進(jìn)行顯示。

3.7 承載網(wǎng)絡(luò)

高速鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)中的承載網(wǎng)絡(luò)是建立在基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)、視頻的收集網(wǎng)絡(luò)以及視頻用戶的接入網(wǎng)絡(luò)等網(wǎng)絡(luò)服務(wù)基礎(chǔ)上，實現(xiàn)視頻信息的發(fā)出以及具體指令信息傳輸?shù)确?wù)。

隨著我國在鐵路相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)投入越來越大，作為鐵路技術(shù)的重要組成部分，綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)在我國高速鐵路運營中發(fā)揮的作用越來越大。不僅能夠有效配合行車調(diào)度工作，同時在高鐵運行安全、治安管理等層面的作用也不斷擴(kuò)大?？傊?，先進(jìn)的技術(shù)都是需要做好前期的設(shè)計，配合以后期的運行維護(hù)工作，才能夠發(fā)揮其最大化作用。

【參考文獻(xiàn)】

【1】鐵道部.鐵運[2008]33號關(guān)于加強(qiáng)鐵路視頻監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)和運用的管理通知[S].

第2篇：高速鐵路技術(shù)論文范文

一、前言

我國高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)共有列車調(diào)度、計劃調(diào)度、動車組調(diào)度、綜合維修調(diào)度、供電調(diào)度以及客運調(diào)度六大子系統(tǒng)，每個子系統(tǒng)都承擔(dān)著高速鐵路運營的相應(yīng)功能，各子系統(tǒng)內(nèi)部又均有詳細(xì)的崗位分工，且各崗位間聯(lián)系復(fù)雜。本文跟據(jù)列車調(diào)度子系統(tǒng)的功能，就其崗位設(shè)置以及各崗位間的聯(lián)系做簡要分析。

二、高速鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)的功能

我國高速鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)的核心功能是依靠分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）來實現(xiàn)的，有些鐵路分公司還用到鐵路綜合視頻監(jiān)控平臺（CRSC）、防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)和FAS電話監(jiān)控系統(tǒng)等系統(tǒng)輔助實現(xiàn)各種功能。

高速鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)的工作是在計劃調(diào)度子系統(tǒng)制定的日實施計劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，主要保證列車嚴(yán)格按照日實際計劃以良好的秩序安全運行。其具體作用如下：

（一）調(diào)度指揮中心列車運行計劃管理。其中包括：列車運行計劃接收、列車運行計劃管理、列車運行計劃調(diào)整（自動調(diào)整和人工調(diào)整）、實績運行圖管理、維修作業(yè)時間管理、車站作業(yè)計劃管理、鄰臺計劃顯示和列車運行計劃下達(dá)。

（二）列車運行監(jiān)控與追蹤。鐵路總公司調(diào)度指揮中心、高速鐵路調(diào)度所及車站，以圖形、圖像、圖表的方式，實時監(jiān)視所管轄范圍內(nèi)高速鐵路信號設(shè)備工作情況，追蹤列車運行，調(diào)度員借此掌握實時而準(zhǔn)確的信息。

（三）列車運行調(diào)度指揮與控制。包括控制模式及控制權(quán)的轉(zhuǎn)換、列車進(jìn)路自動控制、人工列車進(jìn)路控制、自動調(diào)車進(jìn)路控制、人工調(diào)車進(jìn)路控制、臨時限速及區(qū)間股道封鎖和控制失敗報警。

（四）列車運行計劃的實時調(diào)整。當(dāng)遇到列車運行時間偏離、停站時間延長情況時，要實時地編制列車運行調(diào)整計劃，防止打亂正常運行秩序。這是列車調(diào)度系統(tǒng)最主要的功能，也是體現(xiàn)列車調(diào)度工作質(zhì)量的關(guān)鍵。

（五）車站運行管理。車站終端具備車站運行管理的功能，能夠?qū)崿F(xiàn)車站運行計劃管理、調(diào)度命令管理、列車運行監(jiān)督與控制等功能。

三、列車調(diào)度系統(tǒng)崗位設(shè)置及各崗位間聯(lián)系

為實現(xiàn)以上功能，高速鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)主要設(shè)有：調(diào)度長、列車調(diào)度員和助理列車調(diào)度員三種崗位。其中列車調(diào)度與助理列車調(diào)度為不同崗位，但二者工作的主要內(nèi)容均是組織管轄范圍內(nèi)列車安全有序運行，僅在具體劃分時有主輔和協(xié)調(diào)分工，因此本文在考慮與其他崗位業(yè)務(wù)聯(lián)系時將這兩個崗位視為一個整體。

正常情況下，列車調(diào)度員根據(jù)接收的日班計劃組織本調(diào)度區(qū)段行車指揮工作，監(jiān)控管轄范圍內(nèi)各技術(shù)設(shè)備狀態(tài)、列車運行狀態(tài)和技術(shù)作業(yè)過程，編制并下達(dá)列車運行調(diào)整計劃（包括限速、停站時分和股道運用）。正確及時地與行車指揮有關(guān)的調(diào)度命令、行車憑證和口頭指示。

列車調(diào)度（助理）在高鐵值班主任的領(lǐng)導(dǎo)下開展日常工作，主要任務(wù)是監(jiān)督列車運行，實施列車運行計劃，及時調(diào)整晚點列車，修改和設(shè)施維修計劃，進(jìn)行進(jìn)路自動控制和人工控制。正常情況下與其發(fā)生業(yè)務(wù)聯(lián)系的崗位主要有客運調(diào)度、車站值班員、車站綜合控制中心和列車司機(jī)，一般情況不主動與動車調(diào)度、供電調(diào)度、施工調(diào)度和動車司機(jī)調(diào)度聯(lián)系。

非正常情況下列車調(diào)度（助理）與其他崗位（系統(tǒng)）的具體聯(lián)系如下：

對于高速鐵路列車調(diào)度（助理）而言，獲知非正常情況主要有兩種途徑，一是通過各種信息系統(tǒng)（CTC調(diào)度監(jiān)視系統(tǒng)，防災(zāi)綜合安全監(jiān)控系統(tǒng)和鐵路綜合視頻監(jiān)控平臺等）監(jiān)測到高速鐵路行車相關(guān)技術(shù)設(shè)備狀態(tài)異?；蛄熊囘\行環(huán)境（異物、風(fēng)、雨等）惡劣；二是高速鐵路運輸生產(chǎn)的其他崗位（列車司機(jī)、供電調(diào)度，動車調(diào)度、施工調(diào)度，工務(wù)人員，車站值班員、沿線關(guān)鍵路段值守人員等）發(fā)現(xiàn)異常（如晃車、線路狀態(tài)異常、塌方等）后主動向列車調(diào)度（助理）匯報。

列車調(diào)度（助理）發(fā)現(xiàn)異常或收到非正常情況報告后，需要在其正常工作基礎(chǔ)上強(qiáng)化與異常來源崗位（系統(tǒng)）的聯(lián)系，并對非正常情況進(jìn)行二度確認(rèn)，進(jìn)一步了解詳細(xì)信息（具體情況、時間、地點或區(qū)間，可能影響范圍和嚴(yán)重程度）。根據(jù)獲得的信息判定非正常情況種類、等級并對其影響范圍和嚴(yán)重程度初步評估。

在非正常情況確定和初步評估基礎(chǔ)上，列車調(diào)度（行調(diào)）根據(jù)規(guī)章制度和各種應(yīng)急預(yù)案、文件及時聯(lián)系相應(yīng)崗位工作人員，如動車調(diào)度、供電調(diào)度、施工調(diào)度或動車司機(jī)調(diào)度，根據(jù)需要可要求其前往行調(diào)臺，以便了解專業(yè)情況或共同制定解決方案。

非正常情況下，列車調(diào)度需要及時聯(lián)系當(dāng)班值班主任，值班主任根據(jù)情況嚴(yán)重程度決定是否向上級匯報。影響較小且易于處理的，可由值班主任指揮處理，在處理結(jié)束后電話知會相應(yīng)上級即可；影響較大、對可選方案難以選擇或與其他部門協(xié)調(diào)困難的，需及時匯報并請領(lǐng)導(dǎo)親臨行車調(diào)度臺現(xiàn)場指揮決策。

四、與列車調(diào)度系統(tǒng)相關(guān)的高速鐵路調(diào)度指揮突發(fā)事件處置實例分析

某局某次列車發(fā)生區(qū)間停車后處置如下：該列車發(fā)生區(qū)間停車后，司機(jī)立刻匯報列車調(diào)度，列車調(diào)度確認(rèn)停車區(qū)間和具置。隨后，列車調(diào)度向前后列車確認(rèn)接觸網(wǎng)供電情況，前后列車運行正常，無跳閘。列車調(diào)度通知后續(xù)列車和鄰線列車限速160km/h行駛，以免發(fā)生事故。值班主任、電調(diào)室人員到場，動車司機(jī)和隨車機(jī)械師向行調(diào)、供電調(diào)和動車調(diào)度匯報情況，確認(rèn)是高壓鎖閉問題，重啟復(fù)位，恢復(fù)運行。列車調(diào)度員取消其他列車限速命令，恢復(fù)運行，持續(xù)時間20min，后續(xù)列車影響較小。

在整個事件中，首先，列車調(diào)度員迅速確定了停車區(qū)間及具置，并向前后列車確認(rèn)運行狀況，下達(dá)了限速命令，這就將前后列車不明情況發(fā)生追尾撞車事故的風(fēng)險降到了最低，控制住了信息傳遞不暢通這一重要危險源。其次，通知值班主任和電調(diào)室人員到場，以最短的時間找出問題，盡快恢復(fù)運行，這就將本次區(qū)間停車事故的影響降至最低，并未引起大面積晚點。由于處理得當(dāng)，本次區(qū)間停車事件沒有導(dǎo)致追尾事故或者嚴(yán)重晚點，是列車調(diào)度工作中處理成功的一起案例。

參考文獻(xiàn)

[1]彭其淵.《高速鐵路調(diào)度指揮》.中國鐵道出版社.2011.

[2]王東海.基于調(diào)度員視角的高鐵調(diào)度管理效率研究.西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文.

[3]趙春雷 劉志明.高速鐵路調(diào)度指揮體系的研究.高鐵論壇.2010年第六期.

第3篇：高速鐵路技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞：鐵路，貨運系統(tǒng)，安全管理

 

一、高速鐵路保證安全的難點

與常規(guī)鐵路相比,高速鐵路對安全的要求極為嚴(yán)格,其突出的問題,即在技術(shù)上主要的難點,有下列幾方面：

（一）地面信號顯示與線路狀態(tài)辨認(rèn)難

列車運行的速度,如果超過160-200公里/小時,司機(jī)對于地面的信號顯示和線路狀態(tài)就難以辨認(rèn),更難以迅速做出反映。因此,在高速鐵路區(qū)段上行駛的機(jī)車在司機(jī)室內(nèi)應(yīng)設(shè)置機(jī)車信號和反映地面狀態(tài)（如曲線等限速地點）的顯示。傳統(tǒng)的自動閉塞和機(jī)車信號制式都是以地面信號為主體信號,高速鐵路要以機(jī)車信號為主體信號。同時,原來的信息傳輸?shù)臄?shù)量也不能滿足要求,不但作為信號顯示的數(shù)量要增加,而且在進(jìn)出車站、道岔和線路彎道等限速區(qū)段也要增設(shè)必要的信息。

（二）列車牽引功率大、動能大,牽引難、制動也難

列車牽引的功率與速度的三次方成比例,要提高列車速度,列車功率必須成倍增加。這樣,在高速運行下,列車必須有良好的制動系統(tǒng)。因此,高速列車需要采用復(fù)合制動系統(tǒng)動力、盤式、渦流和磁軌等制動,利用多種制動聯(lián)合作用。

（三）設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)高,可靠性高,技術(shù)解決難

高速鐵路上運用的機(jī)車車輛、線路、橋隧和通信等設(shè)備,與常規(guī)鐵路表面上區(qū)別不太大,但是,所有的鐵路設(shè)施,由于速度的提高都提高了相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)。從安全角度出發(fā),對各種設(shè)備的零部件的可靠性和耐久性有更高的要求,從而增加了設(shè)備技術(shù)解決的難度。

（四）列車-線路系統(tǒng)輪軌系作用強(qiáng)度大,技術(shù)處理難

高速列車對線路的作用,其垂向力與橫向力都將大大加劇。輪軌垂向作用力,約與速度的平方成比例,是影響運行阻力的因素之一,而軸重軸質(zhì),尤其是簧下重量質(zhì)量會嚴(yán)重影響軌道下沉、變形,導(dǎo)致軌道不平順,造成磨損與破壞,并波及軌枕、道床和路基。因此,控制高速列車的軸重、減輕簧下重量以及加強(qiáng)軌道結(jié)構(gòu)、改善軌枕與扣件性能、道床與路基質(zhì)量是保證高速列車運行安全的關(guān)鍵性基礎(chǔ)條件。

二、當(dāng)前鐵路貨運安全管理面臨的問題

（一）貨運安全管理認(rèn)識不足,重視不夠,思想觀念落后于形勢發(fā)展

長期以來,貨物列車運行速度慢,停靠站多,技術(shù)作業(yè)時間長,總認(rèn)為貨物列車安全系數(shù)高,重行車安全輕貨車安全,重人身安全輕貨物安全。造成各級干部職工對貨運安全重視不夠,認(rèn)識不足,尤其是第六次大提速后,車、機(jī)、工、電、輛等系統(tǒng)的技術(shù)含量越來越高,安全系數(shù)越來越大,而貨運系統(tǒng)還是停留在傳統(tǒng)水平上,主要靠自我作業(yè)控制,裝載方案變數(shù)多,安全隨機(jī)因素大,安全責(zé)任周期長。且技術(shù)裝備配置、技能人才儲備、管理控制手段都還停留在傳統(tǒng)水平上,與第六次大面積提速的內(nèi)在需求不相適應(yīng)。

（二）貨運安全管理基礎(chǔ)薄弱,有待進(jìn)一步加強(qiáng)。

1.貨運安全管理規(guī)章制度的建立和完善還不到位

第六次大面積提速調(diào)圖以來,部局、站段相繼出臺了一系列辦法、措施,適應(yīng)新形勢的要求。但近期也出臺了一些臨時性、應(yīng)急性的措施和補(bǔ)充規(guī)定,受時間和條件的限制,路局修訂、細(xì)化工作沒有及時跟上,尚未納人基本規(guī)章體系。同時對基層而言,大量的、不成系統(tǒng)下達(dá)的,而且必須立即執(zhí)行的要求、通知,一定程度上也造成了基層單位的無所適從和被動貫徹,一些單位仍然習(xí)慣于對上級文件的照搬照抄,沒有對自己的實際情況進(jìn)行認(rèn)真的分析,制訂出既符合上級要求,又有操作性的制度,并分解到每個崗位每個職工。

2.基層單位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)沒有完全落實到位

違章違規(guī)作業(yè)、簡化作業(yè)程序、降低作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的問題仍然存在,對貨運安全構(gòu)成較大威脅。當(dāng)前主要表現(xiàn)在：

一是不嚴(yán)格按照方案裝車,不認(rèn)真執(zhí)行路局批準(zhǔn)的裝載加固方案,擅自改變貨物加固方案,給行車安全帶來了直接威脅。

二是車輛選擇上仍然有使用車輛上部技術(shù)狀態(tài)不良的情況,甚至有選錯車型的情況。

三是車門捆扎不規(guī)范,敞車車門捆扎存在“松、細(xì)、長”捆扎松、鐵絲細(xì)、余尾長現(xiàn)象。免費論文。

四是水泥罐車、危險品罐車頂上閥蓋未關(guān)閉的情況仍然經(jīng)常發(fā)生,給安全帶來了較大隱患。五是篷布管理漏洞。個別車站人員少,篷布倉庫小,線路長,且篷布到達(dá)量大,未按規(guī)定折疊、存放、回送篷布情況屢有發(fā)生。免費論文。

3.貨運安全的監(jiān)控手段不足

目前,貨運控制安全的手段單一、功能不全、數(shù)量不足、技術(shù)含量不高,難以形成對貨車安全的全方位有效控制。

三、適應(yīng)鐵路新發(fā)展要求,全面加強(qiáng)貨運安全管理

（一）適應(yīng)形勢,更新觀念,實現(xiàn)貨運安全管理的全面轉(zhuǎn)變

要在分析提速后貨運安全面臨新變化的基礎(chǔ)上,加快探索貨運安全管理規(guī)律的基礎(chǔ)上,在管理理念上要全面融人“大提速”格局,從單純的抓管理、促營銷、滅事故向服務(wù)“大安全”、“大運輸”體系轉(zhuǎn)變,把貨運安全納入確保提速持續(xù)安全的有機(jī)重要組成部分。在管理方式上由粗放型向精細(xì)化管理轉(zhuǎn)變,積極推進(jìn)貨運安全精細(xì)化管理,全程化控制。免費論文。在管理手段上由原始的人工控制向人機(jī)聯(lián)控、自動化、信息化控制轉(zhuǎn)變,實現(xiàn)貨運安全的有序可控。

（二）強(qiáng)化基礎(chǔ)管理,加快貨運安全保障體系建設(shè)

貨運安全保障體系建設(shè),就是以規(guī)章制度和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為保證,以科技設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)為依托,以監(jiān)督考核和過程控制為手段,強(qiáng)化源頭卡控制和途中監(jiān)控,努力實現(xiàn)貨運安全持續(xù)穩(wěn)定,為提速安全運行創(chuàng)造良好環(huán)境。

1. 貨運規(guī)章管理

要充分發(fā)揮現(xiàn)代信息技術(shù)優(yōu)勢,以貨運規(guī)章文電管理、裝載加固方案管理等系統(tǒng)為基礎(chǔ),建立電子文電管理系統(tǒng),實現(xiàn)部、局、站段三級規(guī)章文電、標(biāo)準(zhǔn)、資質(zhì)、辦理限制、限界管理、裝載加固方案等的信息共享、網(wǎng)上查詢、執(zhí)行反饋等功能。圍繞提速安全對貨物裝載加固、貨檢作業(yè)等提出的新要求,進(jìn)一步健全路局、站段裝載加固方案庫,完善裝載加固材料和裝置的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)條件。加強(qiáng)重點貨物辦理資質(zhì)管理,全面規(guī)范貨檢、裝載加固、危險貨物運輸?shù)蓉涍\安全作業(yè)標(biāo)準(zhǔn),并納人《站細(xì)》和《貨管細(xì)則》。

2.突出源頭控制,狠抓裝載質(zhì)量

裝車站源頭裝載質(zhì)量是確保貨運安全的重要前提,要緊緊盯住裝載的重點和難點,對主要品類、個別車種和關(guān)鍵崗位實施有效控制。一是狠抓煤炭礦石裝載。針對礦石等散堆裝貨物易在車幫、閘盤殘留,運行中揚塵擊打交會車輛玻璃等問題,嚴(yán)格落實平頂和清掃制度。二是狠抓危險貨物運輸。要充分應(yīng)用好“危險貨物運輸管理系統(tǒng)”,做到對危險貨物運輸資質(zhì)審核、“三方檢查”、途中監(jiān)控等環(huán)節(jié)全過程控制。尤其要加強(qiáng)企業(yè)自備車的管理,加強(qiáng)對貨場、專用線專用鐵道危險貨物運輸裝卸作業(yè)場所全程監(jiān)控力度,從源頭上控制危險貨物運輸安全。

3.嚴(yán)格途中把關(guān),加強(qiáng)全程控制

要加強(qiáng)人機(jī)聯(lián)控的貨運安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)建設(shè),實現(xiàn)對貨車的全程實時控制。一是強(qiáng)化貨檢工作。根據(jù)新圖要求,機(jī)車交路調(diào)整、貨檢作業(yè)量變化、貨檢先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用等情況,進(jìn)一步優(yōu)化整合貨檢站布局,杜絕浪費貨檢資源,提高貨檢作業(yè)質(zhì)量和效率。大力推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化貨檢站建設(shè),以此為載體,強(qiáng)化對貨車門窗關(guān)閉、貨物裝載加固狀態(tài)以及篷布、篷布繩網(wǎng)的苫蓋、捆綁狀態(tài)等情況的安全檢查,細(xì)化完善貨檢作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和流程,落實貨檢區(qū)段負(fù)責(zé)制。二是完善貨運安全監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)。完善提速區(qū)段主要編組站貨車裝載視頻監(jiān)視系統(tǒng)建設(shè),實行專人管理、不間斷傳送圖像,制定問題處置規(guī)則,嚴(yán)格漏檢責(zé)任追究,并加強(qiáng)專用線、專用鐵路貨運安全交接檢查工作。

參考文獻(xiàn)

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[2]李睿,羅帆.鐵路交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)初探[J].中國鐵道科學(xué),2002,(06).

第4篇：高速鐵路技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞：高鐵站灤河站站前規(guī)劃TOD圈層結(jié)構(gòu)

正文：

1、高速鐵路站點的建立對城市帶來的影響

根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟（International Union of Railways）的定義，高速鐵路是指最高速度以每小時200公里以上速度運營的路線。自1964 年全球第一條高速鐵路――日本東海道新干線（東京――大阪）線路開啟運營，截止到現(xiàn)在，世界上已經(jīng)有九個國家修建了高速鐵路。高速鐵路是一種快捷、高效的交通模式，為城市帶來新的活力，對城市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展乃至城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和城市空間結(jié)構(gòu)都帶來很大的影響?，F(xiàn)如今，中國的高速鐵路正在建設(shè)，很多條線路正陸續(xù)竣工?！暗?012年，我國高速鐵路營業(yè)里程將達(dá)到1.3萬公里，至2020年，我國‘四縱四橫’鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統(tǒng)將全面建成，我國將完全進(jìn)入 ‘高鐵時代’?！?/p>

1.1 高速鐵路站點設(shè)立給小城鎮(zhèn)帶來的契機(jī)

“選擇高速鐵路出行，最主要的潛在增長區(qū)域是兩小時左右的行程到達(dá)的范圍，具體來講是從一個半小時到兩個半小時之間，距離在250公里到500公里之間。在這個距離范圍內(nèi)，高速鐵路與汽車和飛機(jī)相比具有更大的優(yōu)勢，這些優(yōu)勢，恰好是商務(wù)出行所需要的，單程約兩小時的交通距離剛好可以滿足需要當(dāng)天往返的商務(wù)和旅行活動，促使大城市周邊形成了‘兩小時都市圈經(jīng)濟(jì)’?！?/p>

對于小城鎮(zhèn)而言，即使有很好的人文環(huán)境資源以及自然條件資源，但必須通過與外界的聯(lián)系才可以實現(xiàn)自己城市的價值，提高經(jīng)濟(jì)效益。這個都市圈的概念，讓我們看到了高速鐵路給小城鎮(zhèn)帶來的經(jīng)濟(jì)契機(jī)。

1.2高速鐵路站點周邊地區(qū)規(guī)劃的依據(jù)

高速鐵路自身并不能直接帶動城市經(jīng)濟(jì)的增長，使其與所服務(wù)城市的經(jīng)濟(jì)水平、產(chǎn)業(yè)類型發(fā)展并保持相互關(guān)聯(lián)是非常必要的。無論是在高速鐵路的選址建設(shè)過程中，還是在高鐵站點周邊地區(qū)的規(guī)劃中，都應(yīng)當(dāng)充分考慮高速鐵路與城市經(jīng)濟(jì)的互動。因此，想要使高速鐵路成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極因素，就要讓高速鐵路系統(tǒng)為那些需要高速鐵路服務(wù)的城市相關(guān)產(chǎn)業(yè)提供了方便和良好的服務(wù)。

選擇高速鐵路出行，最主要的目的是商務(wù)和旅行活動，同時還包含一些短途的通勤出行和少量長途旅行。由于商務(wù)、旅行、通勤等活動的需求，使得高速鐵路與城市第三產(chǎn)業(yè)中的服務(wù)業(yè)密切相關(guān)，包括商務(wù)、商業(yè)、公共服務(wù)、休閑旅游等等，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中能夠受到高速鐵路帶動和影響的部門也主要集中在這些方面。

2、國內(nèi)外高鐵站前區(qū)規(guī)劃的案例及研究

2.1 德國高速鐵路卡賽爾站

2.1.1 卡塞爾站的區(qū)位優(yōu)勢

德國的高速鐵路ICE（Intercity Express）是從1991 年開始運行，最初設(shè)立高鐵站包括11座城市。其中，卡塞爾（Kassel）高鐵站是唯一一座為高速鐵路而建的全新的車站。

卡賽爾位于德國最長的一條高速鐵路線漢諾威（Hanover）到符茲堡（Wurzburg）之間，這條線路同時也是德國高速鐵路線最重要的南北向軸線之一?？ㄙ悹柕靥幍聡牡乩碇行?，但在1990年東、西德合并之前，卡賽爾地處于前西德的邊界地區(qū)，每天僅僅有兩趟火車經(jīng)過這里。之后德國統(tǒng)一，卡賽爾由于其重要的地理位置，成為ICE 高速鐵路的設(shè)站城市。ICE 站建成以后，每天有上百列高速和普通列車將卡賽爾市與德國乃至歐洲各大城市聯(lián)系起來，為發(fā)展卡賽爾的經(jīng)濟(jì)提供重要發(fā)展機(jī)遇。ICE 高速鐵路的建成，使得卡賽爾與漢諾威的距離不到一個小時，與法蘭克福的距離為一個半小時，與漢堡的距離為兩小時十分鐘，與斯圖加特的距離為兩小時四十五分鐘。卡賽爾通過ICE 高鐵站來提高城市服務(wù)的功能，吸引更多的工業(yè)和商業(yè)服務(wù)業(yè)企業(yè)到來，甚至吸引大量的資金來幫助大學(xué)教育和政府機(jī)構(gòu)的發(fā)展。

圖1：德國ICE 高速鐵路線路圖與卡塞爾（Kassel）市位置示意

來源: en.省略/wiki/InterCityExpress

2.1.2 卡塞爾站的建設(shè)對于周邊發(fā)展的影響

卡塞爾高鐵站最初的選址是擴(kuò)建老城中心原有火車站的地下，但由于高昂的造價，因此將選址改至距離市中心以西3.5公里的一個小站，主要以支線客運和貨運的為主，在其基礎(chǔ)上建設(shè)新的ICE 高鐵站。

新站緊鄰的大街，是一條交通性的主要干道，連接城市中心與郊區(qū)的新建居住區(qū)?？ㄈ麪栒窘ㄔ谝蛔F路橋上，高鐵站入口處的巨大雨棚是最為引人注目的。雨棚覆蓋七條公交站，四條有軌電車站和15個出租車位以及送客和上客車位。該車站的社會停車場分地上和地下兩部分，分別在站臺上方的平臺和站房西側(cè)的地下停車場分散布局。站房的東側(cè)專門設(shè)有旅游車的停車場。

圖2：卡塞爾高鐵站入口處設(shè)計

來源：Google Earth

根據(jù)卡塞爾的商業(yè)部門統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，高鐵站建成一年的時間，其周邊地區(qū)各類公共服務(wù)設(shè)施的需求量都有增長，包括零售業(yè)、服務(wù)業(yè)、居住用地和待開發(fā)用地。高鐵站周邊的寫字樓租金上漲了20%，一些新的酒店設(shè)施正在緊羅密布的建造中。高鐵站西側(cè)一座大型的綜合性建筑通過連廊與站房連接，另外一座綜合商務(wù)辦公建筑也正在建設(shè)中。

2.2 法國高速鐵路的里爾站

2.2.1 高鐵對里爾發(fā)展的影響

里爾是歐洲北部高速鐵路線路中的重要樞紐城市，伴隨著TGV（Train a Grande Vitesse）線路的修建，火車站周邊開發(fā)了“歐洲里爾”大型綜合體項目實現(xiàn)，該項目讓里爾實現(xiàn)了成功的城市轉(zhuǎn)型。里爾原本是傳統(tǒng)工業(yè)城市，該轉(zhuǎn)型令其成為一個以商務(wù)辦公為主的城市?！皻W洲里爾”這個項目位于新老火車站之間，交通極其便利，項目涵蓋了商業(yè)、辦公、居住、娛樂、休閑、交通等城市功能，建成后逐漸成為了新的城市中心。

2.2.2 里爾站周邊的建設(shè)

“歐洲里爾”項目的規(guī)劃注重區(qū)域形象與展示的建設(shè)，最開始就配備了物流與會展功能，不僅為傳統(tǒng)工業(yè)的升級提供良好的條件，而且也為區(qū)域奠定了優(yōu)質(zhì)的形象；隨后依次發(fā)展商業(yè)中心，而后逐步滿足商務(wù)辦公的需求；最后開展公園、廣場等公共空間建設(shè)。設(shè)計考慮到多樣以及其互補(bǔ)關(guān)系，區(qū)域內(nèi)功能完善，設(shè)施分布合理。不同功能之間均由公建、綠化以及娛樂設(shè)施等聯(lián)系在一起。

圖3：里爾車站周邊現(xiàn)狀

來源：Google Earth

2.3 日本新干線幕張新都市車站地區(qū)

2.3.1 新干線對日本的影響

新干線的開啟，加強(qiáng)了日本三個沿海工業(yè)帶的聯(lián)系，打通了經(jīng)濟(jì)的走廊，同時緩解了日本繁重的交通壓力。另一方面，新干線的開通，為其帶來了人才、知識與技術(shù)的高速流動性，促進(jìn)了沿線的知識經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

2.3.2 幕張新都市車站地區(qū)項目

該項目的開發(fā)規(guī)?？偯娣e為522公頃，預(yù)期就業(yè)人口為15萬人，居住人口約為2.6萬人口。該項目希望將該項目地塊定位為國際化的城市中心功能與舒適的居住環(huán)并存，“職”與“住”功能的高度融合是此項目的精髓所在，它將成為21世紀(jì)的多功能型城市。該城市以幕張國際會展中心為核心，集展示、會議、中樞商務(wù)、研究開發(fā)、文化教育、休閑娛樂功能為一體進(jìn)行發(fā)展，同時以“濱城住宅”為主體對居住功能作出明確的發(fā)展方向。

圖4：幕張新都市車站現(xiàn)狀1圖5：幕張新都市車站現(xiàn)狀2

來源：Google Earth 來源：Google Earth

圖6：功能分區(qū)圖

來源：作者根據(jù)Google Earth圖片繪制

2.5 總結(jié)

2.5.1 TOD圈層結(jié)構(gòu)模式

Schutz（1998），Pol（2002）等人結(jié)合高鐵站點周邊地區(qū)開發(fā)的案例研究，提出了“三個發(fā)展區(qū)”的結(jié)構(gòu)模型。將樞紐周邊劃分為三個圈層：

第一圈層為核心地區(qū)，距離車站約5~10min距離，主要發(fā)展高等級的商務(wù)辦公功能，建筑密度和建筑高度都非常高，半徑0.8-1.16km；

第二圈層為樞紐周邊區(qū)，距離車站約10~15min距離，也主要集中商務(wù)辦公及配套功能，建筑密度和高度相對較高，半徑1.16-1.75km；

第三圈層為影響區(qū)，會引起相應(yīng)功能的變化，但影響不明顯。

2.5.2 高鐵站與周邊地區(qū)的關(guān)系是車站區(qū)域經(jīng)濟(jì)、社會影響的根源

首先，高鐵站的發(fā)展是區(qū)域發(fā)展的“觸媒”。

它為城市帶來“人流”、 “物流”、 “資金流”、 “信息流”、 “技術(shù)流”、 “知識流”六大資源；同時，高鐵站帶動周邊地區(qū)的發(fā)展往往會使其演化為城市經(jīng)濟(jì)樞紐；此外，以其快捷可靠的特性運送大量人員，在當(dāng)今現(xiàn)代都市經(jīng)濟(jì)生活中占據(jù)了至關(guān)重要的地位；更重要的是，它以其交通樞紐的優(yōu)勢為基礎(chǔ)，建設(shè)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)，以帶動周邊地塊的順利開發(fā)和經(jīng)濟(jì)的卓越發(fā)展。

其次，高鐵站周邊高強(qiáng)度的土地開發(fā)以及土地利用的綜合化。

高鐵站極其周邊地區(qū)的基本功能是提供高速鐵路、地鐵、公共汽車、出租車等交通服務(wù)；此外還將有一系列相關(guān)功能服務(wù)和延伸功能服務(wù)的發(fā)展，包括停車、、商業(yè)、辦公、酒店、餐飲娛樂等等；同時，改進(jìn)和完善樞紐設(shè)施的基本功能，將是樞紐設(shè)施經(jīng)營收入的重要來源。此外，高鐵周邊地區(qū)的土地開發(fā)從單一的交通綜合體逐漸向多功能的城市綜合體轉(zhuǎn)變；具有高度的包容度，多種不同土地性質(zhì)功能的開發(fā)項目相互聯(lián)系，形成一個良性循環(huán)的共生環(huán)境。

最后，高鐵站周邊地區(qū)逐步發(fā)展形成便捷的交通換乘。

高鐵站周邊地區(qū)將常規(guī)公交車站、出租車站、停車場、長途汽車站等集中布置，構(gòu)成一個集多種交通方式于一體，同時又具有對外和對內(nèi)交通功能的大型換乘樞紐。

3、灤縣灤河站前新區(qū)的項目概況及規(guī)劃

京秦高速鐵路是北京至秦皇島的高速客運專線，是國家大鐵路規(guī)劃的鐵路主要干線之一，建成后將極大的改善沿線城市的出行跳進(jìn)，促進(jìn)沿線站點城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。京秦高速鐵路在河北省灤縣設(shè)置站點，將為灤縣帶來重要的發(fā)展契機(jī)。

3.1 項目背景

灤縣是一座歷史悠久的古城，其前身為灤州，早在原始社會舊石器時代就有人類繁衍生息。古灤州文化是唐山文化的根基，是冀東文化構(gòu)成的主體。其核心內(nèi)容是和諧禮讓的圣賢文化、“尚節(jié)義、勤稼穡”的平民文化、以及由于歷史上多次戰(zhàn)爭和移民造就的具有包容、滲透、碰撞和揚棄特點的多元文化。灤縣擁有突出的民俗文化，其中，灤州文化遺產(chǎn)中的三寶（皮影、評劇、剪紙）最為著名。正因其擁有千年深厚的歷史文化、景色宜人的青龍山燕山山脈、生機(jī)盎然的灤河水系等優(yōu)質(zhì)的資源條件，使得灤縣大力發(fā)展旅游強(qiáng)縣，搶占灤河文化制高點，打造灤河文化旅游大縣的契機(jī)。

本次項目是在2010年已編制完成東安各莊鎮(zhèn)總體規(guī)劃的前提下，為了促進(jìn)東安各莊鎮(zhèn)區(qū)的綜合協(xié)調(diào)發(fā)展，指導(dǎo)東安各莊鎮(zhèn)的建設(shè)更加科學(xué)、有序的進(jìn)行，根據(jù)灤縣政府要求，組織編制東安各莊鎮(zhèn)區(qū)（灤河站車站新區(qū)）控制性詳細(xì)規(guī)劃，規(guī)劃面積為405.6公頃。

3.2 規(guī)劃理念與功能定位

3.2.1 現(xiàn)狀條件分析

灤縣現(xiàn)有良好的區(qū)位優(yōu)勢，它位于河北省東部，灤河西岸。西北距北京220千米，西南距天津136千米，西距唐山35千米，東距秦皇島82千米。1988年3月經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，被列為沿海地區(qū)開放縣；同時，灤縣車站站前區(qū)（本次規(guī)劃地塊）位于灤縣東安各莊鎮(zhèn)區(qū)北部，緊鄰灤河高鐵站，京哈鐵路、京坨鐵路、京沈高速從鎮(zhèn)域通過，205國道、102國道、平青樂高速引線三條公路橫貫縱穿，交通便利。同時，灤縣具有豐富的自然資源和礦產(chǎn)資源，高鐵的開通給灤縣的旅游業(yè)以及工業(yè)發(fā)展帶來了更大的機(jī)遇。

3.2.2 功能定位

依托京秦高鐵的建設(shè)，促進(jìn)城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，使灤縣車站站前新區(qū)成為集旅游集散、生態(tài)宜居、行政辦公、金融商業(yè)為一體的綠色生態(tài)城市居住集聚區(qū)。我們首先將建設(shè)高鐵站周邊的集貿(mào)物流區(qū)域，結(jié)合周邊景點發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)，打造城市形象；其次要依托經(jīng)濟(jì)發(fā)展，注重綠化廣場建設(shè)，打造適宜居住的生活環(huán)境；最后結(jié)合車站設(shè)計一條吸引人眼球的景觀視廊，創(chuàng)造文化與商業(yè)結(jié)合的景觀節(jié)點，打造城市的濃厚文化氛圍。通過一系列的構(gòu)想，我們最后將灤縣站前新區(qū)定義為旅游集散之城、綠色宜居之城、文化氣質(zhì)之城。

3.2.3 規(guī)劃構(gòu)思

我們以京秦高速鐵路的開通和灤縣高鐵車站的建設(shè)為依托，灤縣這座古老的城市發(fā)展即將開啟嶄新的一頁。站前新區(qū)將以高速鐵路車站為起點展開新區(qū)的規(guī)劃。

高鐵站以南建設(shè)站前廣場，各功能空間依次向外擴(kuò)展。臨近廣場的錦繡路兩側(cè)規(guī)劃為商業(yè)街，此外南北向的五一大街東側(cè)規(guī)劃一條景觀軸線同時也是商業(yè)娛樂中心，作為整個規(guī)劃區(qū)域的一個。同時，在水源路以北與五一大街以西交口處規(guī)劃為鎮(zhèn)政府辦公用地，在其對面規(guī)劃一個博物館，成為帶動該地塊發(fā)展的又一個點。另外，在規(guī)劃地塊內(nèi)的站前路的東西角以及東環(huán)路以西與吉安路以北交口分別設(shè)置三處小商品集貿(mào)市場，目的在于使人群能夠駐足于此并通過該市場吸引人群通往古城的旅游景點，做到通過新區(qū)帶動老城的旅游業(yè)發(fā)展，并給當(dāng)?shù)刈∶裉峁└嗟墓ぷ鳈C(jī)會。在該區(qū)軸線四周環(huán)繞設(shè)置居住區(qū)，以及相關(guān)配套設(shè)施，使整個區(qū)域功能更加完整化。

圖7：土地利用規(guī)劃圖

來源：作者及其設(shè)計團(tuán)隊繪制

圖8：城市設(shè)計方案圖

來源：作者及其設(shè)計團(tuán)隊繪制

3.3 城市設(shè)計方案

3.3.1 功能分區(qū)

規(guī)劃區(qū)域的城市設(shè)計遵循“整體分區(qū)、局部混合、分清層次、逐層控制”的布局原則，強(qiáng)調(diào)功能分區(qū)與混合的雙向互補(bǔ)，形成彈性控制。在滿足區(qū)域內(nèi)市民的基本生活需求之外，盡量提升城市空間的品質(zhì)和內(nèi)涵。

圖9：功能分區(qū)圖

來源：作者及其設(shè)計團(tuán)隊繪制

3.3.2 空間布局

規(guī)劃區(qū)域內(nèi)打造“兩軸，兩片區(qū)、四組團(tuán)”的空間結(jié)構(gòu)。其中兩軸是指東西軌道交通軸和南北商務(wù)休閑軸。兩片區(qū)是指以五一大街為分界線，將地塊分成西部居住片區(qū)與東部居住片區(qū)。四組團(tuán)是指規(guī)劃方案中的幾個部分，包括站前配套組團(tuán)，行政文化組團(tuán)，核心教育組團(tuán)以及集貿(mào)物流組團(tuán)。

圖10：空間布局規(guī)劃圖

來源：作者及其設(shè)計團(tuán)隊繪制

3.3.3 道路交通

我們結(jié)合對現(xiàn)狀的調(diào)查研究和規(guī)劃的用地功能布局要求，將規(guī)劃地塊分成總體“三橫三縱”的道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)并合理布置主干道、次干道、支路三級路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

圖11：道路交通規(guī)劃圖

來源：作者及其設(shè)計團(tuán)隊繪制

3.3.4 景觀系統(tǒng)

我們此次景觀系統(tǒng)布置的原則為人文原則、整體原則、和諧原則與標(biāo)識原則。標(biāo)志性的建筑、廣場、綠地、道路交口等城市開放空間構(gòu)成主要的景觀節(jié)點；沿道路、線性綠地、線性開敞空間形成景觀視廊和景觀軸線。通過景觀視廊和景觀軸線串聯(lián)規(guī)劃區(qū)內(nèi)各個景觀節(jié)點使之相互聯(lián)系和對話，形成實軸虛軸交錯穿插的、流暢的、充滿活力的開放空間系統(tǒng)。

圖12：景觀系統(tǒng)規(guī)劃圖

來源：作者及其設(shè)計團(tuán)隊繪制

3.3.5 總體形象

規(guī)劃范圍內(nèi)的居住區(qū)多以多層為主，其間設(shè)置少量高層平衡容積率，以及豐富天際線輪廓；行政辦公樓設(shè)置為標(biāo)志性建筑之一，較其他辦公樓為最高點；商業(yè)中心軸線上建筑以多層為主，點綴部分高層，以形成層次分明、錯落有致的城市天際輪廓線。

公共建筑區(qū)主色調(diào)宜選用彩度較低的淡雅色彩，形成較高品質(zhì)的整體環(huán)境；居住建筑主輔色調(diào)宜選用暖色調(diào)，突出居住區(qū)活力。

圖13：效果圖1

來源：作者及其設(shè)計團(tuán)隊繪制

圖14：效果圖2

來源：作者及其設(shè)計團(tuán)隊繪制

4 結(jié)語

灤河高鐵站作為灤縣的交通樞紐對于城市發(fā)展的影響是巨大的，它將成為未來站前新區(qū)的人流集散地和公共活動中心，我們將行政中心與商業(yè)、文化娛樂等服務(wù)功能的結(jié)合必將是站前新區(qū)快速發(fā)展的重要元素。

參考文獻(xiàn)：

［1］鄭瑞山，高速鐵路建設(shè)對城市的影響及高鐵站地區(qū)規(guī)劃，生態(tài)文明視角下的城鄉(xiāng)規(guī)劃――中國城市規(guī)劃年會論文集，2008年

［2］李玉堂，張愷，高鐵為筆 澄湖為硯 城市為印――安陽市京廣高鐵站房核心區(qū)城市設(shè)計，新建筑，2010年1月

第5篇：高速鐵路技術(shù)論文范文

論文摘要:本文介紹了高速鐵路實現(xiàn)機(jī)車信號主體化列車運行控制系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、綜合調(diào)度中心系統(tǒng)的解決方案。

實現(xiàn)機(jī)車信號主體化是高速鐵路信號系統(tǒng)發(fā)展的必然趨勢。高速鐵路信號系統(tǒng)充分體現(xiàn)了數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化的發(fā)展方向，主要由三大部分構(gòu)成，即列車運行控制系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、綜合調(diào)度中心系統(tǒng)。為實現(xiàn)機(jī)車信號主體化，列車運行控制系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、綜合調(diào)度中心系統(tǒng)采取如下解決方案:

1列車運行控制系統(tǒng)

根據(jù)我國的具體情況，列車運行控制系統(tǒng)應(yīng)能滿足不同速度列車混合運輸?shù)倪\行方式，并且區(qū)間不設(shè)地面通過信號機(jī)。采用自律分布式、模塊化的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式。系統(tǒng)分地面和車載設(shè)備兩大部分，地面設(shè)備產(chǎn)生列車控制所需基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，傳送給列車經(jīng)車載設(shè)備處理，產(chǎn)生列車速度控制曲線，監(jiān)督或控制列車安全運行。列車制動模式采用連續(xù)速控制曲線模式，列車控制方式以人工駕駛為主，也可由設(shè)備實行輔助自動控制，列車根據(jù)其性能好壞自動調(diào)整追蹤間隔，線路通過能力有較大提高。

地對車信息傳輸有三種方式可供選擇，即:無絕緣數(shù)字編碼軌道電路、軌道電路加點式應(yīng)答器、無線通信。對不同的信息傳輸方式車載設(shè)備采用不同的接收裝置來接收，經(jīng)信息轉(zhuǎn)換和處理后產(chǎn)生列車速度控制曲線。利用無線通信和應(yīng)答器進(jìn)行車對地的信息傳輸。利用軌道電路進(jìn)行列車占用閉塞分區(qū)的檢查，用軌道電路和車載測距設(shè)備進(jìn)行列車精確定位。

高速線上運行的均為動車組，皆安裝高速列控系統(tǒng)的車載設(shè)備，車載設(shè)備采用先進(jìn)的數(shù)字信號處理技術(shù)，兼容既有線信號系統(tǒng)，在分界點列車自動識別轉(zhuǎn)換模式，使高速列車能下既有線運行，既有線上運行的安裝有高速列控系統(tǒng)車載設(shè)備的動車組能上高速線運行。每個車站設(shè)一個區(qū)段控制中心，通過高速鐵路數(shù)據(jù)通信廣域網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)各區(qū)段控制中心之間以及與綜合調(diào)度中心之間的高速、大容量的信息交換。

根據(jù)目前能夠滿足機(jī)車信號主體化的列控系統(tǒng)技術(shù)解決案和我國現(xiàn)階段的情況，對列控制式進(jìn)行比選如下:車載設(shè)備接收列控信息的方式不論基于軌道電路、點式設(shè)備還是基于無線的方式獲取，其列控方式主要有三種:①分級速度控制;②分級速度模式曲線控制;③一次模式曲線控制。

1.1不同列控模式能力的比較

列車在不同地段的追蹤間隔時間匯總下表2。

根據(jù)表l和表2，在列控方式為分級速度模式曲線控制時，其列車追蹤間隔時間能實現(xiàn)4rnln:列控方式為一次制動模式曲線控制時，其列車追蹤間隔時間基本能實現(xiàn)3mill。多級制動模式按速度等級分段制動，其列車追蹤間隔主要與閉塞分區(qū)的劃分和列車速度、列車制動性能有關(guān)，其線路通過能力變化范圍較大，TVM300的運行間隔時分一般為4一5，而TVM430可達(dá)到3。目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式，是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的制動性能確定列車制動曲線的方式，它不設(shè)定每個閉塞分區(qū)速度等級，采用一次制動方式，連續(xù)速度控制模式一般以前方列車占用的閉塞分區(qū)入口為目標(biāo)點。其運行間隔可達(dá)2.5。

連續(xù)速度控制模式能滿足要求，且比較成熟;和分段速度列控方式相比，該方式能減少閉塞分區(qū)長度對列車運行間隔時分的影響，充分發(fā)揮列車制動性能，更適合于不同速度列車混運，所以推薦采用目標(biāo)距離連續(xù)速度控制模式。

1.2地與車信息傳輸

為實現(xiàn)對列車速度的連續(xù)控制，確保高速列車行車安全，控車所需的信息分別由地面設(shè)備和機(jī)車設(shè)備提供給車載列控設(shè)備，車載列控設(shè)備根據(jù)對這些數(shù)據(jù)的處理，在車上產(chǎn)生相應(yīng)的制動曲線，監(jiān)督或控制列車高速、安全運行。地對

車信息傳輸有以下方式可供選擇，即:無線通信，軌道電路、點式傳輸設(shè)備，和軌道電纜等。無線通信GSM一R近年來在歐洲發(fā)展迅速，它具有傳輸信息量大的特點，可滿足車地通信的需求，目前我國也己開始進(jìn)行無線通信的探索，并將其確定為未來CTCS的發(fā)展方向。

多信息無絕緣軌道電路或編碼軌道電路加點式傳輸設(shè)備，可實現(xiàn)連續(xù)速度控制模式所需的信息傳輸需要，適合我國當(dāng)前國情。軌道電纜方式在德國LZB系統(tǒng)中采用，與既有線的移頻自動閉塞能以實現(xiàn)兼容，在復(fù)雜的道岔群敷設(shè)軌道電纜會有技術(shù)上的難度，也會給維修帶來不便。

1.3列控系統(tǒng)的控制原則

高速鐵路列車運行控制系統(tǒng)的控制方式有兩種:一種是“人機(jī)共用、機(jī)控優(yōu)先”，以日本為代表;另一種是“人機(jī)共用、人控優(yōu)先”，以歐洲為代表。人控優(yōu)先的系統(tǒng)對列車自身制動系統(tǒng)性能的要求相對較低，列車運行速度一般由司機(jī)控制，只有列車超過安全運行所允許的速度，設(shè)備才自動介入實施制動，它便于發(fā)揮司機(jī)的主觀能動性，減少超防設(shè)備對司機(jī)操作的干擾。

1.4車載設(shè)備智能化原則

列車速度控制曲線的生成有兩種方式:一種是以地面為主，列車速度控制曲線主要由地面控制中心計算后生成，運行中的列車根據(jù)地面?zhèn)鱽淼闹噶顚α熊囘M(jìn)行監(jiān)控，以德國LZB為例:另一種是以車載為主，車載設(shè)備中央處理單元根據(jù)傳來的各種數(shù)據(jù)，計算生成列車速度控制曲線，對列車進(jìn)行監(jiān)控，以歐洲ETCS為例。后一種方式又稱為車載設(shè)備智能化，是目前列控制系統(tǒng)的發(fā)展趨勢。

根據(jù)我國的具體情況，高速鐵路要兼容既有鐵路的信號制式，特別是要滿足多種信息傳輸方式，實現(xiàn)傳輸系統(tǒng)故障時的降級需要，就必須采用車載設(shè)備智能化的方式。

1.5列控系統(tǒng)的實施方案

列控系統(tǒng)的總體方案。主要原則是:采用連續(xù)速度控制模式;地對車信息傳輸按順序優(yōu)先采用數(shù)字編碼軌道電路、軌道電路加點式應(yīng)答器和無線通信;采用“人機(jī)共用、人控優(yōu)先”的控制方式，車載設(shè)備智能化車載設(shè)備根據(jù)傳來的各種數(shù)據(jù)，計算生成列車速度控制曲線，對列車進(jìn)行監(jiān)控。

(l)系統(tǒng)分析。①ETCS二級總體功能上符合上述要求;②基于無線通信的列控系統(tǒng)，歐洲鐵盟把它作為發(fā)展方向，它是實現(xiàn)互連互通的最有效方式。西班牙MADmD-LERIDA線的ETCS二級仍要軌道電路來檢查列車占用，因為考慮系統(tǒng)冗余，無線故障時降為一級，甚至每個軌道區(qū)段還裝備了有源應(yīng)答器。所以軌旁設(shè)備并沒有減少。真正減少軌旁設(shè)備的是ETCS三級?；跓o線通信為基礎(chǔ)的列控系統(tǒng)對中國而言，尚有以下工作要做:GSM一R的頻點正在審請，若用18(X)MHZ將會引起造價和驗證的問題;防非法侵入問題將進(jìn)一步探討;③基于數(shù)字編碼軌道電路的列控系統(tǒng)，日本東北新干線的盛岡一八戶段己于2002年12月開通投入運用。中國有多家對數(shù)字編碼軌道電路的研制已取得可喜的成績。考慮到選擇數(shù)字編碼軌道電路的余量大一些，可以加點式設(shè)備實現(xiàn)連續(xù)速度控制模式，這種模式可以說是ETCS二級系統(tǒng)的派生，技術(shù)上是成熟的，歐洲各大公司是可以提供系統(tǒng)的。

(2)總體方案一:基于軌道電路、點式應(yīng)答器和智能化車載設(shè)備的列控系統(tǒng)。①基本方案:基于數(shù)字編碼軌道電路和點式設(shè)備的列控系統(tǒng)，實現(xiàn)連續(xù)速度控制模式。數(shù)字編碼軌道電路和點式設(shè)備實現(xiàn)地對車信息傳輸，并進(jìn)行列車占用檢查，無線通信或點式設(shè)備實現(xiàn)車對地信息傳輸，智能化車載信號設(shè)備能兼收各種信息傳輸。系統(tǒng)升級為無線列控時，數(shù)字編碼軌道電路實現(xiàn)列車占用檢查及完整性檢查，同時作為無線列控系統(tǒng)降級、冗余系統(tǒng)，對工程投資不會造成浪費:②系統(tǒng)冗余:無車載信號時，降級為自動站間閉塞:③基本結(jié)構(gòu):每站設(shè)列控中心和計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備(或兩者一體化)，列控中心和控制中心之間以廣域網(wǎng)連接;列控中心和計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備與軌旁設(shè)備之間用以太網(wǎng)連接;軌旁設(shè)備有數(shù)字軌道電路和點式設(shè)備;智能化車載信號設(shè)備;④可操作性:技術(shù)成熟，作為首推方案，并考慮復(fù)蓋其他方案。

(3)總體方案二:基于無線傳輸和智能化車載設(shè)備的列控系統(tǒng)。①基本方案:基于無線通信的列控系統(tǒng)，實現(xiàn)連續(xù)速度控制模式。GSM一R實現(xiàn)地車雙向信息傳輸，數(shù)字軌道電路進(jìn)行列車占用檢查，智能化車載信號設(shè)備能兼收各種信息傳輸:②系統(tǒng)冗余:無線通信故障時，靠數(shù)字軌道電路發(fā)碼降級為分級速度控制;無車載信號時，降級為自動站間閉塞:③基本結(jié)構(gòu):每站設(shè)無線基站，基站之間以專用光纖連接;每站設(shè)計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，相互之間以專用光纖連接;無線基站、計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備和控制中心之間以廣域網(wǎng)連接:計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備與軌旁設(shè)備之間用以太網(wǎng)連接;軌旁設(shè)備有數(shù)字軌道電路和點式設(shè)備;智能化車載信號設(shè)備;④可操作性:急待解決頻點等問題，作為方案一的發(fā)展與升級方案，對方案一不會造成投資浪費。

1.6與既有線的連接

高速線與既有線的列控模式切換采用點式切換設(shè)備，由車載設(shè)備自動完成。同時，車載設(shè)備設(shè)置冗余人工切換手段，防止自動切換故障。人工切換的優(yōu)先級高于自動切換。當(dāng)區(qū)間道岔銜接既有線時，銜接道岔歸高速線控制，在聯(lián)絡(luò)線設(shè)交接線段劃分聯(lián)鎖范圍，以信號機(jī)分割，交接線段的優(yōu)先使用權(quán)歸高速線。高速列車進(jìn)入普速區(qū)時，高速調(diào)度中心對高速列車進(jìn)行實時監(jiān)視、車次跟蹤、自動報點、自動繪制運行圖。

如果高速與普速合用一個站場，同一道岔咽喉，股道分開，可劃分出高速區(qū)。車站聯(lián)鎖統(tǒng)一設(shè)置，高速區(qū)由高速調(diào)度中心統(tǒng)一控制，涉及兩

控制區(qū)的進(jìn)路取得另一方同意后由進(jìn)路始端方辦理進(jìn)路，必要時高速調(diào)度中心可放權(quán)，由車站進(jìn)行控制。

2車站計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)

車站計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)是行車指揮控制自動化系統(tǒng)的一個重要組成部分，并實現(xiàn)與調(diào)度中心控制系統(tǒng)、列控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、集中檢測系統(tǒng)、旅客向?qū)到y(tǒng)等的有機(jī)結(jié)合。高速站、中間站和越行站的計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)采用三取二或二乘二取二方式的冗余結(jié)構(gòu)，能進(jìn)行全面的系統(tǒng)自診斷。計算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備和列控中心設(shè)備可以二合一，也可分開設(shè)置。車站設(shè)進(jìn)、出站信號機(jī)。列控系統(tǒng)因故停用，車站間采用自動站間閉塞方式。正常情況下以列控信號為主，進(jìn)、出站信號機(jī)僅在列控失效時或供沒裝有列控設(shè)備的列車使用。站內(nèi)采用與區(qū)間一樣的無絕緣軌道電路側(cè)線采用有絕緣軌道電路，發(fā)送列控制信息與軌道占用采取一體化方式。

3綜合調(diào)度中心系統(tǒng)

第6篇：高速鐵路技術(shù)論文范文

論文關(guān)鍵詞：京津城際高速鐵路，經(jīng)濟(jì)效益，社會效益，評估模型

 

一、 引言

根據(jù)經(jīng)濟(jì)增長的基本理論，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的四大要素分別為：勞動力（包括勞動力供給、熟練程度、受教育情況），土地（包括土地、礦產(chǎn)資源、燃料資源），資本（包括廠房、機(jī)器、資金、道路）和技術(shù)（包括科技、管理、企業(yè)家才能）。從這幾個方面衡量一項工程對宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用，建立評價指標(biāo)，是合理且較為完善的。

交通運輸對經(jīng)濟(jì)增長的拉動有重要作用：一方面，交通運輸項目工程投資可以通過乘數(shù)作用直接成倍增加經(jīng)濟(jì)增長量[1]；另一方面，交通運輸設(shè)施是生產(chǎn)和再生產(chǎn)的重要要素，建成之后可以通過各種渠道作用于各個經(jīng)濟(jì)活動領(lǐng)域。故可以將交通運輸作為獨立的生產(chǎn)要素引入生產(chǎn)函數(shù)模型。同時，交通運輸作為城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，具有公共物品的性質(zhì)，其建設(shè)可以從不同方面提高城市居民的效用水平。因此經(jīng)濟(jì)效益，交通運輸經(jīng)濟(jì)社會效益的評價指標(biāo)體系可以從宏觀和微觀兩個方面構(gòu)建。

本文對京津城際高鐵經(jīng)濟(jì)和社會效應(yīng)評估指標(biāo)的建立過程正是以上述思路和廣泛的周期性調(diào)研所求得的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)。在京津城際高速鐵路的經(jīng)濟(jì)效益方面，主要采用有無比較法，分別計算京津城際高速鐵路建成前后的國民經(jīng)濟(jì)效益并進(jìn)行對比。京津城際高鐵作為推動京津冀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點規(guī)劃項目，自2008年建成通車以來一直是社會關(guān)注的焦點。它在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活中發(fā)揮著重要的作用。不僅帶動了第一、第二產(chǎn)業(yè)如制造業(yè)、電力、燃?xì)狻撹F產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而且促進(jìn)了第三產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展站。根據(jù)調(diào)研所得數(shù)據(jù)顯示：有超過百分之六十的乘客乘坐高鐵往返于京津兩地之間的主要花費為商場購物以及住宿和餐飲；近百分之七十的乘客乘坐京津城際高鐵的目的是工作、學(xué)習(xí)以及旅游；并且有很多北京的居民正在或打算到天津買房置業(yè)。因此，京津城際對批發(fā)零售業(yè)、住宿餐飲業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)、教育和旅游業(yè)的促進(jìn)作用也很大。

隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，技術(shù)進(jìn)步所扮演的角色越來越舉足輕重。城際高鐵是技術(shù)進(jìn)步促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的典范：它采用了從德國博格公司引進(jìn)的板式軌道技術(shù)。全線共使用了36,092塊博格式軌道板。因此，本文將在古典的Cobb-Douglas生產(chǎn)函數(shù)模型的基礎(chǔ)上根據(jù)交通運輸?shù)淖陨硖攸c，建立考慮了技術(shù)進(jìn)步因素之后的生產(chǎn)函數(shù)模型，使得模型的評價功能更加完善，更能突出城際鐵路的自身特點。并基于此模型分析城際高鐵的宏觀經(jīng)濟(jì)效益。

京津城際高鐵不僅對京津兩地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來巨大的促進(jìn)作用，而且以其速度快，效率高，環(huán)境舒適的優(yōu)點擴(kuò)大了往返于京津兩地的客流，縮短了乘客出行的時間，增加了乘客出行的舒適度，同時減少了環(huán)境污染給乘客提供了很大的效用。

因此，對京津城際高鐵的社會效益主要考慮誘發(fā)客流指標(biāo)、節(jié)約時間指標(biāo)、減少疲勞指標(biāo)以及減少環(huán)境污染指標(biāo)。通過京津城際鐵路建成之前和建成之后進(jìn)行有無對比，從而將本身較為抽象的城際高鐵的社會效應(yīng)通過這幾種指標(biāo)定量地描述出來。

二、建立經(jīng)濟(jì)效應(yīng)模型

本文建立的交通運輸建設(shè)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)模型將交通建設(shè)投資與其它資本投入分離出來，作為一項獨立的生產(chǎn)要素進(jìn)入模型，具體表述如下：

 

其中：

――表示社會的總產(chǎn)出量；

――表示基期的技術(shù)水平；

――表示技術(shù)進(jìn)步的速度；

――表示城市交通運輸建設(shè)投資；

――表示將城市交通運輸建設(shè)投資分離出來之后剩余的資本變量；

――分別表示固定資產(chǎn)投資和城市交通運輸建設(shè)投資的產(chǎn)出彈性；

――表示在技術(shù)突變情況下的技術(shù)進(jìn)步系數(shù)；

――表示項目的虛擬變量，其定義如下：

；

考慮到在建成通車后一年內(nèi)是固定常量，因此將（1）式求全微分并在等式兩邊同除以得到：

 

因此，城市交通運輸建設(shè)的技術(shù)進(jìn)步對經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)度為[2]：

；

城市交通運輸建設(shè)投資對經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)度為：

于是可以由此計算出京津城際高鐵建成通車之后所帶來的經(jīng)濟(jì)效益（）：

[（城際鐵路項目總投資/城市交通運輸建設(shè)投資）城市交通運輸建設(shè)投資對經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)度+城市交通運輸建設(shè)的技術(shù)進(jìn)步對經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)度]生產(chǎn)總值變化量

三、定量分析京津城際高鐵的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)

在本文的分析中，根據(jù)研究的需要選擇了天津市的國內(nèi)生產(chǎn)總值為經(jīng)濟(jì)效益，選取天津市的固定資產(chǎn)投資總額為，選取天津市交通運輸和倉儲郵政業(yè)的總投資為，t表示年份序列，時間段為2000年至2008年。采集的數(shù)據(jù)如下表：

表一 天津市統(tǒng)計年鑒（2000―2008）部分?jǐn)?shù)據(jù)

 

年份

天津市GDP

（萬元）

固定資產(chǎn)投資（萬元）

城市交通運輸投資（萬元）

城市總?cè)丝?/p>

（萬人）

2000

17018800

5456833

631167

1001.14

2001

19190900

6161718

889282

1004.06

2002

21507600

7211730

900870

1007.18

2003

25780300

9462688

1004512

1011.3

2004

31109700

11652410

937390

1023.67

2005

36976200

13490029

1678371

1043

2006

43442700

16458348

2039652

1075

2007

50504000

23127804

758496

1115

2008

63543800

31077077

第7篇：高速鐵路技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞：高速鐵路；牽引供電；常見故障

【分類號】：TD327.3

2012年12月26日，世界上運營里程最長的高速鐵路――京廣高鐵全線開通運營，標(biāo)志著我國高速鐵路建設(shè)取得新的重大進(jìn)展，對于縮短沿線城市間時空距離，方便群眾出行，緩解京廣鐵路通道運輸能力緊張局面，特別是春運壓力，加強(qiáng)我國南中北部人員、物資、信息交流，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會協(xié)調(diào)發(fā)展，均具有十分重要的意義，為全面建成小康社會提供更加有力的運力支撐。

牽引供電設(shè)備是高速鐵路重要的行車設(shè)備，一旦發(fā)生事故，中斷供電，將直接影響行車，干擾正常運輸秩序，因此牽引供電設(shè)備的可靠運行對高速鐵路顯得尤為重要。

下面，通過對京廣高鐵北京西至安陽東區(qū)間開通一年多來牽引供電設(shè)備發(fā)生的幾類典型故障進(jìn)行分析，探討牽引供電設(shè)備故障發(fā)生的主要原因，總結(jié)有針對性的預(yù)防措施。

1 常見故障分析

1.1 外部環(huán)境方面

通過對一年多來的跳閘統(tǒng)計分析，外部環(huán)境原因引起跳閘約占跳閘總數(shù)的85%以上。外部環(huán)境原因主要有以下幾個方面：1）異物原因引起跳閘；2）鳥害原因引起跳閘；3）雷擊原因引起跳閘；

1.1.1 異物

案例：2013年4月24日19時37分石家莊動車開閉所246DL跳閘，重合成功。經(jīng)巡視發(fā)現(xiàn)石家莊動車所36道316#支柱下方有一燒損風(fēng)箏。

1.1.2 鳥害

案例1：2013年3月17日7時59分高邑西變電所213DL跳閘，重合成功。經(jīng)巡視發(fā)現(xiàn)高邑西至邢臺東區(qū)間下行1267#支柱斜腕臂處有鳥窩。

案例2：2013年4月5日4時54分石家莊變電所213DL跳閘，重合失敗。經(jīng)巡視發(fā)現(xiàn)石家莊至高邑西區(qū)間K289+300處張掖AT所上網(wǎng)隔離開關(guān)底座有鳥窩。

1.1.3 雷擊

案例1：2013年6月1日22時50分邢臺東變電所213DL、214DL跳閘，重合失敗，天氣：雷雨。經(jīng)巡視發(fā)現(xiàn)發(fā)現(xiàn)邢臺東至邯鄲東區(qū)間下行0001#支柱AF線硅橡膠絕緣子有明顯雷擊放電痕跡。

案例2：2013年7月8日19時57分邯鄲東變電所212DL跳閘，重合成功，天氣：雷雨。經(jīng)巡視發(fā)現(xiàn)邢臺東至邯鄲東區(qū)間上行1256#支柱平腕臂處有雷擊放電痕跡。

1.2 供電部門內(nèi)部方面

施工工藝不達(dá)標(biāo)、使用設(shè)備質(zhì)量不合格、檢修人員素質(zhì)不高等供電部門內(nèi)部原因引起的故障也多次發(fā)生，而且此類故障對牽引供電安全是致命性的，如處置不當(dāng)將直接對行車安全造成危害、擾亂運輸秩序、產(chǎn)生較大的經(jīng)濟(jì)損失。

1.2.1 定位器脫落

案例1：2013年1月14日10時54分，京廣高鐵G92次動車組司機(jī)發(fā)現(xiàn)北京西高速聯(lián)8Km+250m處接觸網(wǎng)異常，立即通知供電部門進(jìn)行檢查，經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)北京西高速聯(lián)上行244#支柱定位器定位線夾處脫落。

案例2：2013年7月20日18時57分， G561次動車組在京廣高鐵131Km+500m處13車1位受電弓自動降下。21時06分，G615次運行到125Km+000m時，13車2位受電弓自動降弓，司機(jī)檢查發(fā)現(xiàn)13車2位受電弓滑板損傷。后經(jīng)供電部門巡視發(fā)現(xiàn)下行線109Km+813m處徐水東站51#支柱定位器缺失。

1.2.2 施工過程中遺留缺陷未及時處理

案例：2012年12月7日6：47分，石家莊變電所224DL跳閘，重合失敗。事故造成石家莊變電所224#開關(guān)柜電纜燒壞。原因為224斷路器高壓電纜擊穿接地。

1.2.3 設(shè)備質(zhì)量存在缺陷

高邑西變電所、邢臺東變電所、邯鄲東變電所和姚莊變電所先后出現(xiàn)220KV電流互感器滲漏硅油，甚至爆炸燒毀的問題。原因主要是該型電流互感器存在嚴(yán)重的問題缺陷。

1.3 機(jī)務(wù)部門方面

隨著京廣高鐵北京西至安陽東區(qū)間霧霾天氣的增多，機(jī)車自身原因引起的跳閘故障比例呈上升趨勢。霧霾天氣造成電力機(jī)車車頂故障，具有故障時間集中，車頂損壞范圍較大的特點。霧霾天氣使機(jī)車車頂瓷瓶發(fā)生污濁，造成機(jī)車車頂瓷瓶閃絡(luò)或者車頂其他高壓設(shè)備由于霧霾天氣造成絕緣不良，發(fā)生爬電和放炮，引起跳閘。

案例：2013年2月3日5時47分，邢臺東變電所213DL跳閘，重合失敗。天氣：小雪。經(jīng)查為DJ303機(jī)車受電弓放炮。

2 減少和預(yù)防故障應(yīng)對措施

2.1 整治外部環(huán)境

2.1.1 做好安全宣傳教育。深入開展安全宣傳教育，擴(kuò)大宣傳范圍，不留死角，重點對高速鐵路附近危險源和人口聚集區(qū)段的群眾進(jìn)行安全宣傳教育。做好《鐵路運輸安全保護(hù)條例》的普法工作，以防止異物掛碰接觸網(wǎng)導(dǎo)致跳閘。

2.1.2 做好雷電預(yù)防。對雷電發(fā)生頻繁處所、長大隧道兩端、分相、接觸網(wǎng)上網(wǎng)點等處所加裝避雷裝置，避免雷擊導(dǎo)致接觸網(wǎng)跳閘。

2.1.3 安保措施到位。加大對鳥害的預(yù)防和治理工作，從建設(shè)到運營的各個環(huán)節(jié)引起重視，堅持防治結(jié)合的原則，減少鳥害引起的跳閘。

2.1.4 加強(qiáng)外部環(huán)境的監(jiān)管。做好線路添乘及巡視，對上跨橋、上跨線、附近廣告牌、塑料布、節(jié)慶氣球等及時發(fā)現(xiàn)及時處理，防止落到接觸網(wǎng)上造成弓網(wǎng)故障。

2.2 供電內(nèi)部加強(qiáng)管理

2.2.1 嚴(yán)格驗收程序。在驗收階段不僅對牽引供電各部參數(shù)進(jìn)行測量驗收，還要對各部工藝標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢查，不留死角，防止設(shè)備帶病投入運行。

2.2.2 加強(qiáng)牽引供電零部件的檢測檢查。嚴(yán)把零件的領(lǐng)料關(guān)、入庫關(guān)、出庫關(guān)和使用關(guān)，及時發(fā)現(xiàn)零部件的隱患，杜絕不合格、淘汰零部件的使用。對零部件嚴(yán)格按照規(guī)定進(jìn)行抽檢、檢驗，從零部件源頭上把好關(guān)，確保使用合格零部件。

2.2.3 加強(qiáng)牽引供電設(shè)備檢測（修）工作。本著“精檢慎修”的原則，對重點設(shè)備做好數(shù)據(jù)記錄及分析，對缺陷隱患處所及時整改處理，確保設(shè)備狀態(tài)隨時處于安全運行值以內(nèi)。杜絕因設(shè)備管理不到位造成跳閘，中斷供電的事故發(fā)生。

2.2.4 提高設(shè)備檢修質(zhì)量。制定檢修作業(yè)指導(dǎo)書，不斷細(xì)化檢修標(biāo)準(zhǔn)，對檢修作業(yè)人員定期進(jìn)行業(yè)務(wù)技術(shù)理論培訓(xùn)及實際操作演練，不斷提高技術(shù)水平及實際操作能力。按工藝標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)要求進(jìn)行日常檢修維護(hù)，不斷提高設(shè)備檢修質(zhì)量。

2.3 加強(qiáng)機(jī)務(wù)等外部門管理

2.3.1 及時檢查動車組狀態(tài)。動車組出入庫作業(yè)做好動車組受電弓狀態(tài)的檢測、檢查，做好動車組受電弓的弓壓測量，對車頂上絕緣子定期進(jìn)行擦拭，特別在雨、雪、霧不良天氣時要利用動車組入庫整備，加強(qiáng)保潔，及時發(fā)現(xiàn)消除安全隱患，確保動車組車頂部件的絕緣性能狀態(tài)良好。

2.3.2 加強(qiáng)乘務(wù)作業(yè)的制度管理。司機(jī)在運行中發(fā)現(xiàn)自動降弓、弓網(wǎng)故障、接觸網(wǎng)異常（異狀、異音、異光等）或無網(wǎng)壓時，應(yīng)立即斷開主斷路器、降下受電弓，采取停車措施，并向列車調(diào)度員匯報，通知隨車機(jī)械師，按照列車調(diào)度員指示作業(yè)，嚴(yán)謹(jǐn)盲目升降弓，導(dǎo)致次生事故發(fā)生。

3 結(jié)束語

實踐證明，隨著我國高鐵建設(shè)的蓬勃發(fā)展，大量高速鐵路相繼開通運營，而新設(shè)備、新技術(shù)的運用又不可避免帶來一些新的問題。本文通過對京廣高鐵北京西至安陽東區(qū)間開通一年多來牽引供電設(shè)備發(fā)生的幾類典型故障進(jìn)行分析，指出減少和預(yù)防故障應(yīng)對措施，增強(qiáng)對牽引供電設(shè)備故障本質(zhì)的認(rèn)識，提高技術(shù)和管理水平，提升牽引供電設(shè)備運行品質(zhì)和安全可靠性，為今后各高鐵線路的開通運營提供一定的依據(jù)，為鐵路運輸事業(yè)的科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展提供有力的保證。

參考文獻(xiàn)：

第8篇：高速鐵路技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞：教學(xué)；能力；“三能型”；教師；措施

作為培訓(xùn)基地的教師，其自身的知識水平和技能水平應(yīng)與鐵路發(fā)展與時俱進(jìn)，尤其是近幾年我國高速鐵路的迅猛發(fā)展，從建設(shè)、運營以及到管理，都采用了大量的新技術(shù)、新設(shè)備、新材料、新工藝和新的管理理念，這就更要求教師應(yīng)大量汲取新知識和新技能，以滿足高速鐵路對干部職工的培訓(xùn)要求。由于目前我國高速鐵路技術(shù)還不太成熟，現(xiàn)場仍有大量的課題、項目亟待解決，這也需要廣大鐵路教師積極參與到課題的研究、開發(fā)中來。對此，基地應(yīng)積極實施各項舉措，加強(qiáng)師資隊伍建設(shè)，立足現(xiàn)場，深入探究從“雙師型”向“三能型”跨越的教師培養(yǎng)策略。

一、培訓(xùn)基地教師隊伍現(xiàn)狀

（一）教學(xué)培訓(xùn)理念不適應(yīng)現(xiàn)代培訓(xùn)的特點

教師的教學(xué)培訓(xùn)理念影響著教師的教學(xué)態(tài)度和教學(xué)行為，制約著培訓(xùn)質(zhì)量的提高。由于教師大多來自于鐵路專業(yè)院校，接受師范類課程培訓(xùn)較少，不少教師在培訓(xùn)理念、培訓(xùn)方法和培訓(xùn)手段等方面還停留在傳統(tǒng)的培訓(xùn)模式上。表現(xiàn)為授課方法單一，培訓(xùn)內(nèi)容不能根據(jù)學(xué)員的不同及時做適當(dāng)調(diào)整，培訓(xùn)內(nèi)容的展現(xiàn)死板，課堂上教師缺乏足夠的激情和熱情、氣氛沉悶等，教師的教學(xué)培訓(xùn)理念不能滿足現(xiàn)代培訓(xùn)的要求。

（二）教師隊伍結(jié)構(gòu)不合理

基地專職教師的年齡普遍偏大，平均年齡在45歲以上，從精力、體力等方面已明顯感到不足，參加繼續(xù)教育學(xué)習(xí)或現(xiàn)場調(diào)研的熱情有所減退，在培訓(xùn)工作中或多或少流露出一些惰性。基地亟需在專職教師隊伍中補(bǔ)充新鮮血液，增加年輕教師的數(shù)量，使教師隊伍充滿活力，激發(fā)教師接受再教育、再培訓(xùn)、再調(diào)研的學(xué)習(xí)熱情，激發(fā)教師“比”、“趕”、“超”工作熱情。

（三）專業(yè)實踐能力不強(qiáng)

由于教師長期與現(xiàn)場實踐脫節(jié)，教師的專業(yè)理論水平和技能水平嚴(yán)重滯后于現(xiàn)場一線，尤其是我國高速鐵路采用了大量的新技術(shù)和新設(shè)備，這種師資水平滯后于生產(chǎn)現(xiàn)場的現(xiàn)象更為突出。雖然基地一直大力支持教師下現(xiàn)場，但由于教師現(xiàn)場調(diào)研的次數(shù)較少，時間短，下現(xiàn)場只是蜻蜓點水，所以也只能學(xué)到點皮毛。因此，還應(yīng)增加教師現(xiàn)場調(diào)研的次數(shù)，延長調(diào)研時間。

（四）科研水平不高

基地一直非常重視教師的教研、科研工作，也不斷開展一些活動，如組織論文、課題、教案、課件評比等活動，對教師的教研水平起到積極的促進(jìn)作用。作為專業(yè)課教師，還應(yīng)具備一定的為現(xiàn)場解決實際問題的科研水平，如撰寫專業(yè)學(xué)術(shù)論文、研發(fā)專業(yè)課題、項目等，如果感覺自身能力有限，還可以與現(xiàn)場合作共同開發(fā)，這樣不僅為現(xiàn)場提供了技術(shù)支持，也很好地實現(xiàn)了以研促學(xué)、以研促教的目的，而目前基地教師在科研方面還顯得薄弱。

二、“三能型”教師的內(nèi)涵

“三能”是指教學(xué)培訓(xùn)能力，專業(yè)實踐能力和鐵路服務(wù)能力；教學(xué)培訓(xùn)能力是基礎(chǔ)，專業(yè)實踐能力是保障，鐵路服務(wù)能力是關(guān)鍵；具有“三能”的教師，即為“三能型”教師。

（一）教學(xué)培訓(xùn)能力

教師的教學(xué)培訓(xùn)能力是教師在培訓(xùn)教學(xué)活動中所形成的順利完成某項任務(wù)的能量和本領(lǐng)，是教師綜合素質(zhì)的最突出的外在表現(xiàn)。

教師的教學(xué)培訓(xùn)能力一般包括以下幾個方面：

（1）設(shè)計教學(xué)的能力。即教師在綜合考慮教材、學(xué)員、培訓(xùn)時間、培訓(xùn)手段等因素的基礎(chǔ)上，對培訓(xùn)目的、內(nèi)容、程序、方法等進(jìn)行整體構(gòu)思的能力。

（2）表達(dá)能力。包括語言表達(dá)、板書板畫、運用多種培訓(xùn)手段演示等的能力。

（3）教學(xué)培訓(xùn)組織管理能力。如課堂管理能力、組織學(xué)員現(xiàn)場演練管理能力、組織學(xué)員現(xiàn)場觀摩管理能力等。

（4）教學(xué)培訓(xùn)交往能力。如理解他人能力、溝通能力、協(xié)調(diào)人際關(guān)系能力等。

（5）教學(xué)培訓(xùn)應(yīng)變能力。針對培訓(xùn)學(xué)員的實際水平及時調(diào)整教學(xué)內(nèi)容和方法，以及處理培訓(xùn)過程中突發(fā)事件的能力。

（6）總結(jié)反思能力。對自己的教學(xué)培訓(xùn)有一個總結(jié)反思，正確評價的能力。

（7）教學(xué)培訓(xùn)研究能力。即教師對學(xué)員、對教學(xué)培訓(xùn)實踐和理論進(jìn)行探索，發(fā)現(xiàn)問題并試圖解決問題的能力。

（8）創(chuàng)新能力。如創(chuàng)新培訓(xùn)理念、培訓(xùn)內(nèi)容、培訓(xùn)方法、培訓(xùn)模式等能力。

（二）專業(yè)實踐能力

教師是培訓(xùn)基地人才培養(yǎng)、知識貢獻(xiàn)的主體，應(yīng)具備較強(qiáng)的專業(yè)實踐能力。即專業(yè)技術(shù)應(yīng)用和技能水平應(yīng)達(dá)到鐵路職業(yè)資格高級工以上標(biāo)準(zhǔn)；熟悉標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程序和技術(shù)要求；具有規(guī)范的專業(yè)技能操作示范能力和專業(yè)實踐指導(dǎo)能力；具有新規(guī)章的解讀能力和非正常情況的應(yīng)急處理能力等。能夠在一定程度上解決運輸生產(chǎn)中存在的技術(shù)問題；能夠?qū)υO(shè)備或生產(chǎn)技術(shù)進(jìn)行改進(jìn)，并具有一定的鐵路產(chǎn)品設(shè)計和研發(fā)能力。

（三）鐵路服務(wù)能力

鐵路服務(wù)能力就是指教師積極運用自身已有的知識和經(jīng)驗，為現(xiàn)場編寫實用的文字教材，制作標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)的音像教材，開發(fā)能為現(xiàn)場作業(yè)節(jié)約人力、物力、財力并提高作業(yè)效率的軟件，與現(xiàn)場站段或廠家合作進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新、技術(shù)開發(fā)，為現(xiàn)場技術(shù)比武、技能集訓(xùn)、技能鑒定等提供技術(shù)支持和服務(wù)。另外，在培訓(xùn)過程中立足現(xiàn)場，以人才培養(yǎng)質(zhì)量的提高帶動為鐵路服務(wù)能力的提升，滿足鐵路人力資源開發(fā)和各類崗前、職后、轉(zhuǎn)崗培訓(xùn)等更高層次的要求。

三、“三能型”教師的培養(yǎng)措施

豐富的專業(yè)實踐經(jīng)歷是合格培訓(xùn)教師的重要條件，是基地吸引生源的重要保障。因此，基地應(yīng)當(dāng)立足現(xiàn)場，將教師的現(xiàn)場調(diào)研與培訓(xùn)教學(xué)同步進(jìn)行，同等重視，促進(jìn)“雙師型”教師向“三能型”教師的跨越。

（一）走進(jìn)現(xiàn)場，提高教師的專業(yè)實踐能力

1.走出去，有計劃安排教師到鐵路現(xiàn)場實踐。教師的專業(yè)實踐能力和豐富的現(xiàn)場經(jīng)驗，是提高培訓(xùn)效果的根本保證?；匾越萄薪M為單位安排教師到現(xiàn)場站段、設(shè)備廠家、施工現(xiàn)場等地進(jìn)行調(diào)研或跟班學(xué)習(xí)；并積極與路局相關(guān)處室、現(xiàn)場站段、技能鑒定站等單位聯(lián)系，安排教師參與現(xiàn)場的技能鑒定、技術(shù)比武等實踐活動，觀摩現(xiàn)場的技能演練、設(shè)備操作、維修施工、廠家技能培訓(xùn)等，實現(xiàn)教師自身理論與現(xiàn)場實踐的動態(tài)結(jié)合，確保教師的技能與現(xiàn)場同步。

2.多途徑組織教師參加專業(yè)理論學(xué)習(xí)，不斷提升教師的專業(yè)理論水平。根據(jù)路局干部培訓(xùn)計劃，基地積極與路局干培辦及業(yè)務(wù)處室聯(lián)系溝通，掌握各系統(tǒng)對專業(yè)技術(shù)人員的培訓(xùn)信息，積極選派對口教師參加大專院校、設(shè)備廠家及路局專業(yè)系統(tǒng)的技術(shù)培訓(xùn)。

對教師的培訓(xùn)以改善知識結(jié)構(gòu)、提高教學(xué)能力、提高專業(yè)理論和專業(yè)實踐能力為基礎(chǔ)，培訓(xùn)內(nèi)容包括：

（1）與專業(yè)理論、專業(yè)實踐相關(guān)的課程和教學(xué)環(huán)節(jié)。

（2）有關(guān)職工培訓(xùn)的理論和方法的課程或講座。

（3）職業(yè)技能訓(xùn)練法的課程和實踐。

（4）有關(guān)職業(yè)規(guī)范、職業(yè)道德及其訓(xùn)練的課程和內(nèi)容。

（5）有關(guān)職業(yè)指導(dǎo)、心理咨詢的課程和內(nèi)容。

（6）有關(guān)開闊視野、激發(fā)靈感、提高品位的人文社會科學(xué)類課程和內(nèi)容。

通過學(xué)習(xí)，讓教師不斷跟蹤鐵路技術(shù)的發(fā)展前沿，掌握培訓(xùn)工作的特點、規(guī)律和方法以及最新的培訓(xùn)理念，不斷提升培訓(xùn)質(zhì)量。

3.充分發(fā)揮專業(yè)協(xié)作組的橋梁紐帶作用，為教師現(xiàn)場調(diào)研提供更多機(jī)會。由于專業(yè)協(xié)作組的組長來自路局專業(yè)處室、副組長來自現(xiàn)場站段，這不僅為教師獲得現(xiàn)場第一手資料提供了渠道，而且也為教師現(xiàn)場調(diào)研帶來了最大程度的便捷。對于現(xiàn)場的技術(shù)比武、技能演練、技能集訓(xùn)、維修施工等各種實踐活動，路局和站段共同牽頭組織專業(yè)教師參加，一方面極大地豐富了教師的實踐經(jīng)驗，有效地提高教師的技能水平，另一方面教師會及時地更新培訓(xùn)內(nèi)容，確保培訓(xùn)的針對性，實現(xiàn)培訓(xùn)理論與實踐相結(jié)合的目標(biāo)。

（二）開展教學(xué)、教研活動，提升教師的培訓(xùn)教學(xué)能力

基地積極開展各種教學(xué)、教研活動，一方面鼓勵優(yōu)秀教師脫穎而出，另一方面也對培訓(xùn)教學(xué)也起到積極的推動作用。

1.基地每年開展一次“教學(xué)骨干”評選活動，評選優(yōu)秀教師為基地教學(xué)骨干。通過此項活動，在全體教師中營造出學(xué)先進(jìn)、趕先進(jìn)、當(dāng)先進(jìn)的良好氛圍，激發(fā)了教師的教研工作熱情。

2.基地每年開展一次“優(yōu)質(zhì)課”評比活動，規(guī)定每名教師提供一門不少于4個課時課程參評，經(jīng)基地評審委員會對參賽教師的教案、課件、說課進(jìn)行初評，然后再聘請路內(nèi)外知名專家擔(dān)任評委，確定優(yōu)質(zhì)課一、二、三等獎，并對獲獎?wù)哳C發(fā)了獲獎證書和獎金。這項活動不僅增加了教師的自信，而且提升了基地的聲譽(yù)。

3.基地每年在全體專兼職教師隊中開展教案、課件評比以及教學(xué)、教研成果征集活動，使教師在各項活動的歷練中綜合素質(zhì)得到明顯提升。

（三）面向現(xiàn)場，提升教師為鐵路服務(wù)的能力

1.編寫培訓(xùn)教材，制作培訓(xùn)課件或音像教材

由于現(xiàn)有的培訓(xùn)教材與現(xiàn)場的培訓(xùn)需求不匹配，尤其是現(xiàn)場大量缺少高速鐵路方面的教材，因此，基地鼓勵教師積極編寫適應(yīng)性培訓(xùn)教材或講義，制作培訓(xùn)課件或音像教材等。一方面，基地積極與路局或站段聯(lián)系，有教材編寫需求的，為教師創(chuàng)造機(jī)會參與，并為教師購買參考資料、提供電腦、優(yōu)盤等；另一方面，基地教研室及時路局征集的課題、項目研發(fā)信息，鼓勵教師積極參與。如教師制作的培訓(xùn)課件或音像教材等課題項目，不僅為現(xiàn)場的標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)提供了依據(jù)，也為現(xiàn)場解決了工學(xué)矛盾，使現(xiàn)場職工的學(xué)習(xí)變得更為方便、快捷。

2.積極參與現(xiàn)場各種技能活動

基地積極與路局專業(yè)處室、現(xiàn)場站段、技能鑒定站聯(lián)系，安排對口專業(yè)教師參加現(xiàn)場的技術(shù)比武、技能演練、技能集訓(xùn)、技能鑒定等活動，一方面為現(xiàn)場提供技術(shù)服務(wù)，另一方面讓教師有更多的機(jī)會和更多的時間深入現(xiàn)場，搜集現(xiàn)場第一手資料，積累現(xiàn)場經(jīng)驗，提高教師的實踐能力，這樣教師才能根據(jù)現(xiàn)場作業(yè)中出現(xiàn)的這樣或那樣的問題，在課堂上有針對性地一一加以規(guī)范，讓學(xué)員學(xué)有成效。

3.與站段合作開發(fā)項目

由于我國高速鐵路技術(shù)還不太成熟，現(xiàn)場仍有許多問題有待于解決，基地可與站段進(jìn)行課題研究、項目開發(fā)、技術(shù)攻關(guān)等方面的合作，在拓展現(xiàn)場服務(wù)領(lǐng)域的同時，使教師處于專業(yè)實用技術(shù)的前沿，促進(jìn)專業(yè)課教師在學(xué)與用中完善知識結(jié)構(gòu)，提升工程設(shè)計、施工、組織管理、項目開發(fā)和研究等方面的專業(yè)實踐能力。

（四）創(chuàng)新適應(yīng)鐵路發(fā)展的培養(yǎng)機(jī)制

1.改革分配制度，建立有效的激勵機(jī)制?；氐恼n時津貼、職稱等分配應(yīng)向一線教師、骨干教師和“三能型”教師傾斜，形成激勵機(jī)制。

第9篇：高速鐵路技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞：鐵路基礎(chǔ)設(shè)施；監(jiān)測；振動傳感器；數(shù)據(jù)采集

中圖分類號：TN919 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

0.引言

進(jìn)入21世紀(jì)以來，我國鐵路建設(shè)發(fā)展迅猛，取得了良好的經(jīng)濟(jì)與社會效益。隨著鐵路運輸速度的迅速提升，再加上其相對方便舒適的環(huán)境和價格上的優(yōu)勢，勢必能吸引越來越多的人選擇鐵路作為他們旅行的交通工具，然而，伴隨著鐵路運輸?shù)娘w速發(fā)展給人們帶來的交通上的快捷與方便，車體與鐵軌的振動故障對公共財產(chǎn)及人身安全構(gòu)成了前所未有的威脅。

伴隨著我國鐵路立體跨越式的迅猛發(fā)展，輪軌間激擾力與激擾頻率隨著車輛行駛速度的不斷提高，逐漸增大，變寬，結(jié)果會造成電機(jī)等吊掛設(shè)備和車內(nèi)設(shè)備的高頻高幅振動，引起車體設(shè)備振動能量的急速加劇。如果超過了鐵路各設(shè)備所允許的振動強(qiáng)度范圍，未來的工作性能指標(biāo)及使用壽命將會受到過大的動態(tài)載荷和噪聲的嚴(yán)重影響，情況越發(fā)嚴(yán)重會導(dǎo)致零部件的早期失效。當(dāng)前大量事實表明，在長期作用的情況下，鐵路振動故障可能會導(dǎo)致貨物破損，軌道破壞，列車脫軌等危險情況。為確保鐵路“安全、經(jīng)濟(jì)、快捷、舒適”的特點和優(yōu)勢，鐵路建設(shè)要不斷發(fā)展完善其各項功能，才能在越發(fā)激烈的市場競爭中取得優(yōu)勢，因此，各國都加強(qiáng)了對鐵路振動的檢測及分析，也增加了對其的投入力度。

今年我國對鐵路振動檢測領(lǐng)域的人力物力投入有明顯增加，并且研究范圍擴(kuò)展到眾多方面。以往鐵路振動檢測系統(tǒng)只配備在一些重要單位或者要害部門，而在2000年以后，各個鐵路站段及各個振動檢測站點基本都已經(jīng)涉及發(fā)展應(yīng)用到。鐵路振動檢測系統(tǒng)的重要性越來越被人們所認(rèn)可，近些年又不斷完善各項相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。為了保證鐵路的運輸安全、高效舒適的科學(xué)發(fā)展及以人為本的發(fā)展要求，確保鐵路的優(yōu)勢和特點，如何準(zhǔn)確檢測高速鐵路的振動并判斷故障是擺在鐵路工作者面前不容緩的實際問題。

1.數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)設(shè)計方案

如圖1所示，本論文用于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測的振動傳感器數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)主要由下位機(jī)系統(tǒng)和上位機(jī)節(jié)點兩個大的部分組成。系統(tǒng)設(shè)計方案的結(jié)構(gòu)框圖下位機(jī)系統(tǒng)里包含了振動傳感器數(shù)據(jù)采集模塊、IIC實時數(shù)據(jù)傳輸模塊、微處理器模塊和電源模塊五個單元。

振動傳感器把接收到的振動信號數(shù)字化，通過IIC數(shù)字傳輸方式，將數(shù)據(jù)發(fā)送給微處理器STM32F103ZET6。微處理器作為控制單元，用于接收振動傳感器數(shù)據(jù)并進(jìn)行數(shù)據(jù)處理分析計算，通過RS-232串口通信，運用MAX3232電平轉(zhuǎn)換芯片及CH340 RS-232串口轉(zhuǎn)USB芯片，實現(xiàn)了XYZ三軸振動數(shù)值發(fā)送到上位機(jī)進(jìn)行控制顯示。因為目前個人電腦上已很少有串口，所以我們使用RS-232串口轉(zhuǎn)USB口芯片CH340G，數(shù)據(jù)可以從USB口進(jìn)入PC上位機(jī)。由于每一個節(jié)點的檢測范圍有限，使用多個這樣的節(jié)點共同檢測則可以擴(kuò)大系統(tǒng)的監(jiān)測范圍，提高系統(tǒng)的整體工作性能。整個鐵路振動檢測系統(tǒng)是由多個下位機(jī)節(jié)點互相協(xié)作共同完成系統(tǒng)功能的。

2.系統(tǒng)硬件設(shè)計

2.1 系統(tǒng)硬件設(shè)計思想

本論文的鐵路振動檢測系統(tǒng)是由振動傳感器數(shù)據(jù)采集模塊，IIC實時數(shù)據(jù)傳輸模塊，微處理器模塊以及RS-232有線通信模塊和電源模塊組成。

振動傳感器數(shù)據(jù)采集模塊對鐵路振動的振動數(shù)據(jù)信號進(jìn)行實時采集，將采集到的數(shù)據(jù)數(shù)字化，并通過IIC實時數(shù)據(jù)傳輸方式與單片機(jī)處理器通信，接著單片機(jī)處理器模塊將采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理分析，通過有線通信模塊上傳到上位機(jī)進(jìn)行實時顯示及存儲，為鐵路振動故障的判斷提供合理依據(jù)。

微處理器中有數(shù)據(jù)處理分析算法的設(shè)計，完成對采集到的實時振動信號進(jìn)行數(shù)據(jù)處理分析，判斷當(dāng)前得到的振動數(shù)據(jù)是否在鐵路設(shè)備所能產(chǎn)生的振動范圍之內(nèi)并對數(shù)據(jù)進(jìn)行干擾點剔除，去直流及多項式趨勢項和平滑處理，計算出與自然坐標(biāo)系夾角的角度，使整個鐵路振動檢測系統(tǒng)的性能與數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性得到大幅度提高，很大程度上降低了系統(tǒng)的錯誤上報率。

2.2 系統(tǒng)介紹

如圖2所示，系y硬件部分可以分為五個部分：振動傳感器數(shù)據(jù)采集模塊、IIC實時數(shù)據(jù)傳輸模塊、微處理器模塊、RS-232有線通信模塊和電源模塊。

數(shù)據(jù)采集模塊：由單片機(jī)處理器模塊發(fā)出相應(yīng)的控制指令配置振動傳感器的控制寄存器，內(nèi)部控制寄存器來決定信號的采集速度、通信方式、數(shù)據(jù)輸出格式與帶寬，振動傳感器根據(jù)內(nèi)部控制寄存器的值按要求采集振動信號。

實時數(shù)據(jù)傳輸模塊：振動傳感器采集的實時數(shù)據(jù)通過IIC傳輸方式，將數(shù)據(jù)發(fā)送給處理器，為之后的數(shù)據(jù)處理分析奠定了基礎(chǔ)。

微處理器模塊：主要工作是通過系統(tǒng)軟件控制數(shù)據(jù)采集模塊完成振動數(shù)據(jù)信號的采集，并對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理分析，然后控制RS-232有線通信模塊將處理完成的數(shù)據(jù)上傳至PC上位機(jī)進(jìn)行顯示及存儲。該模塊是振動傳感器數(shù)據(jù)采集模塊和RS-232有線通信模塊進(jìn)行聯(lián)系的核心部分。

RS-232有線通信模塊：將微處理器模塊處理完畢的數(shù)據(jù)，通過RS-232串口通信的方式傳遞給上位機(jī)，上位機(jī)會自動顯示及存儲數(shù)據(jù)，供振動故障的判斷使用。

電源模塊：通過該模塊，將5V外部直流電源轉(zhuǎn)換成系統(tǒng)所使用的3.3V電源。

結(jié)論

本論文設(shè)計了一套鐵路振動檢測系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用下位機(jī)整體檢測模塊PC上位機(jī)整體控制數(shù)據(jù)流向，并對上傳的檢測數(shù)據(jù)進(jìn)行顯示保存。從與傳統(tǒng)檢測方法的比較來看，它能夠更加高效、深入、細(xì)致的對鐵路振動信號進(jìn)行檢測、處理分析及顯示存儲，并為鐵路振動故障的判斷提供可靠依據(jù)。

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