鐵路信號專業(yè)論文精選(九篇)

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第1篇：鐵路信號專業(yè)論文范文

【關(guān)鍵詞】小型鐵路車站；改造設(shè)計(jì)；設(shè)計(jì)思路；方向

中圖分類號： S611 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、前言

鐵路作為我國城市建設(shè)的門戶形象，是城市對外的一個(gè)重要窗口，因此，如果對鐵路車站進(jìn)行改造設(shè)計(jì)，更好的突出本土特色和人文設(shè)計(jì)是尤為重要的。本文以鐵路車站的現(xiàn)代化改造設(shè)計(jì)為研究對象，旨在確保更好的建設(shè)鐵路車站結(jié)構(gòu)整體的安全性與穩(wěn)定性，更好的為建設(shè)城市的交通運(yùn)輸樞紐奉獻(xiàn)力量。

二、現(xiàn)階段我國小型鐵路車站建筑設(shè)計(jì)存在的不足 1.鐵路車站建筑缺乏地方特色，形式雷同 我國各個(gè)小型車站從乘客進(jìn)出站流線設(shè)計(jì)到平面形式、空間效果都是大同小異，相差無幾。大部分的設(shè)計(jì)都是設(shè)置為長長的、低矮的矩形站廳和站臺,在建筑裝飾材料上也大多選用統(tǒng)一材料，所以營造的效果也差不多。因?yàn)?，?dāng)下的改造中，如何營造鐵路車站的個(gè)性化設(shè)計(jì)是重點(diǎn)，需要在設(shè)計(jì)中更好的體現(xiàn)地域特色和文化特征。

2.對平面功能和車站細(xì)部設(shè)計(jì)大多忽視鐵路車站作為與人們使用密切的這一載體，需要更好的體現(xiàn)以人為本、為人服務(wù)的功能。需要把平面功能設(shè)計(jì)與細(xì)部設(shè)計(jì)充分結(jié)合起來考慮,這樣建成后的車站才更好的服務(wù)于人民。特別是在鐵路車站的衛(wèi)生間的設(shè)計(jì)上，要以方便乘客為前提來設(shè)計(jì)。從局部的平面細(xì)部設(shè)計(jì)入手，彌補(bǔ)以往設(shè)計(jì)中的不足。

3.缺少功能性的綜合開發(fā) 在很多城市中鐵路車站僅建為單一的交通站點(diǎn)。它的功能性僅定位于交通功能,缺乏更多的功能性開發(fā)。其實(shí),現(xiàn)代化的鐵路車站應(yīng)成為一些必要功能的復(fù)合體。例如,完全可以讓更多的商業(yè)元素進(jìn)入鐵路車站,出入口應(yīng)與更多的商業(yè)設(shè)施相結(jié)合。這樣既方便乘客,又可使鐵路獲得更多的經(jīng)濟(jì)效益。香港鐵路在鐵路車站內(nèi)進(jìn)行大量的商業(yè)開發(fā),取得了很好的經(jīng)濟(jì)效益,值得學(xué)習(xí)。 4.對可持續(xù)發(fā)展不夠重視 鐵路是設(shè)計(jì)一條建設(shè)一條,沒能深入地研究鐵路之間或鐵路與其它交通設(shè)施之間的相互換乘問題。對此,在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)做深入的研究。特別對大型的鐵路換乘點(diǎn)車站的建筑設(shè)計(jì)尤為重要。

三、小型鐵路車站的現(xiàn)代化改造設(shè)計(jì)原則及設(shè)計(jì)思路 1.設(shè)計(jì)原則（一）車站的總體設(shè)計(jì)符合城市城市總體規(guī)劃要求，妥善處理與城市交通、地面建筑、地下管線、地下構(gòu)筑物之間的關(guān)系，應(yīng)盡量減少房屋拆遷、管線改移和改造時(shí)對地面建筑物、地面交通及市民的影響。（二）合理組織客流，減少交叉干擾，保證乘客方便進(jìn)站、迅速出站。車站的集散廳、站臺、出入口、樓梯和通道、自動(dòng)扶梯、售檢票機(jī)（口）等部位的通過能力應(yīng)相互匹配。 1、對運(yùn)輸影響最小。站場改造過渡方案采取設(shè)計(jì)替代進(jìn)路等措施，盡可能確保既有調(diào)車進(jìn)路，盡量保證車站股道正常使用和正常運(yùn)輸組織。 （三）站場改造確定的線路平而設(shè)計(jì)及線路設(shè)備應(yīng)滿足《技規(guī)》和《鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范》的基本要求。在特定天窗點(diǎn)內(nèi)，使改造的步驟、范圍、內(nèi)容、工作量做到合理均衡，才能便于勞動(dòng)力組織，保證改造安全、正點(diǎn)開通，減少要點(diǎn)改造對運(yùn)輸?shù)闹苯佑绊憽?（四）站場改造應(yīng)盡量維持既有聯(lián)鎖關(guān)系。改造中盡量減少對聯(lián)鎖關(guān)系的修改。 （五）站場改造應(yīng)考慮既有設(shè)備及新增設(shè)備的設(shè)置位置。由于過渡方案一般在既有站區(qū)內(nèi)實(shí)施，場地狹窄，因此必須考慮新開通股道與既有設(shè)備的相互位置，以及新增設(shè)備與既有股道的相互位置，不得侵入限界，影響行車及設(shè)備安全。 （六）站場改造應(yīng)統(tǒng)籌兼顧工務(wù)、電務(wù)、供電等各專業(yè)。改造中要搞好協(xié)調(diào)，確保在方案確定的工作時(shí)間內(nèi)，各專業(yè)之間的相互影響最小，最大可能地利用各專業(yè)的優(yōu)勢為其他專業(yè)創(chuàng)造條件。

四、我國鐵路車站現(xiàn)代化改造設(shè)計(jì)的新方向

1.對鐵路信號系統(tǒng)傳輸部分進(jìn)行改造設(shè)計(jì)

鐵路信號系統(tǒng)是個(gè)比較復(fù)雜的控制系統(tǒng)，傳統(tǒng)的信號控制系統(tǒng)效率低，反應(yīng)時(shí)間慢，已經(jīng)不能適應(yīng)日益發(fā)展的鐵路列車運(yùn)行的需要，不能滿足中國現(xiàn)代鐵路的發(fā)展；有很多帶有挑戰(zhàn)性的問題亟待解決，其中之一，就是鐵路信號系統(tǒng)的控制信息傳輸問題?，F(xiàn)代的鐵路信號都是依靠介質(zhì)傳播達(dá)到提高傳播速度與距離的目的，鐵路信號與通信技術(shù)逐漸相互融合。 在操作表示層、聯(lián)鎖處理層和執(zhí)行驅(qū)動(dòng)層之間通信在計(jì)算機(jī)內(nèi)部，采用計(jì)算機(jī)總線結(jié)構(gòu)，這是成熟的技術(shù)，本文就不討論了。重點(diǎn)為由執(zhí)行驅(qū)動(dòng)層至信號設(shè)備之間的通信，現(xiàn)為若干電纜，本文討論將電纜改變?yōu)楣饫w傳輸。 這里我們設(shè)計(jì)了一個(gè)分布式信號控制系統(tǒng)，利用了光纖通信技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)科技在控制設(shè)備與現(xiàn)場終端設(shè)備之間通信。光纖網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用可以徹底地改變了現(xiàn)有設(shè)備的控制方式。室內(nèi)控制部分是為終端設(shè)備提供命令的控制核心，室內(nèi)控制部分通過光纖為現(xiàn)場設(shè)備發(fā)送已轉(zhuǎn)換為互聯(lián)網(wǎng)協(xié)議數(shù)據(jù)的命令。室外終端設(shè)備終端接收網(wǎng)絡(luò)信號，并且轉(zhuǎn)化成控制現(xiàn)場設(shè)備的真實(shí)信號，并進(jìn)行相應(yīng)動(dòng)作。

提高客站使用效率 我國過去的鐵路旅客車站大多是普通鐵路客站，是以“最高聚集人數(shù)”來反映車站的規(guī)模。作為現(xiàn)代化車站的設(shè)計(jì)，在城市軌道交通設(shè)計(jì)中，衡量車站規(guī)模的重要指標(biāo)是“高峰小時(shí)客流量”，因此，車站設(shè)計(jì)必須滿足客流要求，提高車站的站廳、站臺、出入口通道、人行樓梯、自動(dòng)扶梯、售檢票口(機(jī))等部位的通過能力是目前車站的建設(shè)重點(diǎn)。在目前設(shè)計(jì)的新型鐵路旅客車站，在設(shè)計(jì)中，需要充分的體現(xiàn)等候式與通過式相結(jié)合的車站類型，不斷加強(qiáng)車站的通過性，提高車站的效率。

優(yōu)化道岔鋪設(shè) 道岔采用人工鋪設(shè)，具備條件的道岔一次就位鋪設(shè)，整道達(dá)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)；插入道岔盡量在線路一側(cè)對位鋪設(shè)，滑移插入；交叉渡線按組裝順序分次、分段插入。利用道岔在鋪設(shè)前進(jìn)行檢查整修，木枕道釘眼采用防腐木塞填塞，道岔各部位幾何尺寸、鋼軌傷損程度、滑床板磨損程度符合現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)。 準(zhǔn)備工作：采用汽車將岔料運(yùn)到岔位附近，復(fù)核道岔中心樁和岔頭、岔尾樁?；频啦礓佋O(shè)時(shí)先在路基一側(cè)搭設(shè)施工平臺。 散布岔枕：人工抬運(yùn)岔枕，按道岔鋪設(shè)圖，根據(jù)岔枕長短，從岔頭到岔尾依次擺放，注意間距，進(jìn)行方枕，直股取齊。 散布鋼軌：人工抬運(yùn)，從岔頭起，先直股后曲股、先外后里擺放，先定出岔頭、岔尾位置，人工調(diào)整就位后連接鋼軌，撥正方向，按鋪設(shè)圖規(guī)定的軌枕間距在軌腰上打上標(biāo)記，然后方正軌枕。 散布配件：按道岔組裝圖將夾板、螺栓、墊圈、道釘(扣件)、墊板、軌撐等散布在所對應(yīng)的岔枕上。 組裝道岔：按道岔鋪設(shè)圖要求進(jìn)行道岔組裝。木岔枕先鉆孔后釘?shù)泪?，道釘孔進(jìn)行防腐處理?；炷敛碚砣绻麨榱蚧清^固道釘，提前集中進(jìn)行錨固后組裝；如果為預(yù)埋塑料套管，組裝采用力矩扳手組裝。

道岔整修：道岔組裝完后，撥正道岔方向，整修空吊板，校正道岔各部尺寸。 上碴整道：就位鋪設(shè)道岔鋪設(shè)或插入道岔滑移就位后，進(jìn)行上碴整道。 質(zhì)量檢查：檢查道岔尺寸、配件、軌距、支距、間隔、尖軌密貼等達(dá)到設(shè)計(jì)圖紙、現(xiàn)行規(guī)范要求。

4.推廣采用新技術(shù)、新材料我國的鐵路旅客車站目前還是國家投資興建的，為廣大人民群眾出行提供服務(wù)的社會公用設(shè)施。設(shè)計(jì)上應(yīng)努力在推廣采用新技術(shù)、新材料和新工藝，以及符合“四節(jié)一?！钡臉?biāo)準(zhǔn)上起到示范作用，塑造綠色環(huán)保的車站建筑，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。例如：地源熱泵、太陽能發(fā)電等新技術(shù)在武漢站、武昌站等鐵路車站的設(shè)計(jì)中得到運(yùn)用。 在漢口站和深圳福田地下站的設(shè)計(jì)中，做了高架候車室和地下引入自然光線的研究。在新廣州站和武漢站的設(shè)計(jì)中，我們還作了交通、消防、照明、減震、降噪等專題研究。 五、結(jié)束語

綜上所述，我國小型鐵路車站的現(xiàn)代化改造是迫在眉睫的重點(diǎn)問題，在設(shè)計(jì)中需要做到以為人民出行提供便利為出發(fā)點(diǎn)，不斷塑造綠色環(huán)保的新型現(xiàn)代化車站。

參考文獻(xiàn)：

[1]許俊峰.鐵路車站建筑設(shè)計(jì)淺析碩士論文[J]. 隧道建設(shè). 2009(03).

第2篇：鐵路信號專業(yè)論文范文

關(guān)鍵詞：科技創(chuàng)新能力；AHP模型；軌道交通；評價(jià)指標(biāo)體系

中圖分類號：G726 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、引言

培養(yǎng)科技創(chuàng)新人才是社會發(fā)展的需要，更是當(dāng)前高校教育的首要任務(wù)。對大學(xué)生科技創(chuàng)新能力的研究近年來成為熱門課題，目前為止，針對不同類型高校學(xué)生科技創(chuàng)新能力培養(yǎng)現(xiàn)狀的個(gè)案研究比較少，怎樣結(jié)合不同類型院校特點(diǎn)，構(gòu)建一套適合該校學(xué)生的科技創(chuàng)新能力評價(jià)指標(biāo)體系，值得關(guān)注。

隨著近年軌道交通業(yè)的快速發(fā)展，為滿足技術(shù)革新和行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的需要，軌道交通類專業(yè)大學(xué)生需要具備良好的科技創(chuàng)新能力，然而有關(guān)該類型高校大學(xué)生科技創(chuàng)新能力的研究當(dāng)前還是空白，因此根據(jù)軌道交通院校特點(diǎn)，構(gòu)建一套科學(xué)合理的評價(jià)指標(biāo)體系，為高校從哪些方面培養(yǎng)和提高大學(xué)生的科技創(chuàng)新能力指明重點(diǎn)努力方向，這是值得探索的一門新課題。

二、大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價(jià)指標(biāo)體系

科技創(chuàng)新能力指標(biāo)體系的構(gòu)建是大學(xué)生創(chuàng)新能力綜合評價(jià)體系的核心內(nèi)容，也是創(chuàng)新能力評價(jià)工作中的一個(gè)難點(diǎn)。在借鑒國內(nèi)現(xiàn)有相關(guān)指標(biāo)體系研究 的基礎(chǔ)上，結(jié)合軌道交通高校學(xué)生的特點(diǎn)，采用定性與定量相結(jié)合的層次分析法（AHP），構(gòu)建大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價(jià)指標(biāo)體系，具體步驟如下：

（一）明確問題，構(gòu)建遞階層次結(jié)構(gòu)模型

本文以南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院軌道交通類專業(yè)學(xué)生為研究對象。在分析軌道交通學(xué)科知識體系的基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)前社會發(fā)展對軌道交通創(chuàng)新型人才培養(yǎng)的需求，并遵循全面性、科學(xué)性、可行性原則，對大學(xué)生科技創(chuàng)新能力構(gòu)成要素進(jìn)行分解，初步設(shè)計(jì)出評價(jià)指標(biāo)，然后征詢多位業(yè)內(nèi)專家意見，對評價(jià)指標(biāo)經(jīng)過兩輪反復(fù)篩選、整合，擬訂出最終的科技創(chuàng)新能力評價(jià)指標(biāo)體系，如表1所示。該評價(jià)指標(biāo)體系分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和指標(biāo)層3個(gè)層次，準(zhǔn)則層中6項(xiàng)指標(biāo)呈現(xiàn)出一種相互關(guān)聯(lián)、相互作用，較全面地反映了大學(xué)生科技創(chuàng)新能力的要素內(nèi)涵。

（二）各項(xiàng)指標(biāo)評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

1.創(chuàng)新基礎(chǔ)能力的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

創(chuàng)新基礎(chǔ)能力是大學(xué)生進(jìn)行創(chuàng)新活動(dòng)需要具備的基本能力，主要包含5個(gè)二級指標(biāo)（見表1）。軌道交通管理人員需要常與人溝通交流，評價(jià)學(xué)生的溝通交流能力看其是否善于傾聽別人意見，勇于表達(dá)自己觀點(diǎn)等方面來評價(jià)。軌道交通行業(yè)高速發(fā)展，要求行業(yè)人員的知識和技能不斷更新，這需要學(xué)生具有較好的自我學(xué)習(xí)能力，可從較強(qiáng)的自學(xué)意識、良好的學(xué)習(xí)習(xí)慣、正確的自學(xué)方法等方面反映。信息化迅猛發(fā)展的時(shí)代，學(xué)生應(yīng)熟悉軌道交通及相關(guān)專業(yè)的文獻(xiàn)信息資源，用科學(xué)的方法進(jìn)行信息的收集、整理、加工和利用。網(wǎng)絡(luò)時(shí)代，計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力是軌道交通大學(xué)生必備的一項(xiàng)技能，可通過使用office軟件和專業(yè)軟件（如CAD、Matlab等） 的熟練程度、考取計(jì)算機(jī)等級證書（如中級操作員證書等）等方面評定。寫作能力可參照實(shí)訓(xùn)總結(jié)、社會調(diào)研報(bào)告與求職文書等應(yīng)用文寫作能力來評價(jià)。

2.創(chuàng)新知識結(jié)構(gòu)的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

創(chuàng)新知識結(jié)構(gòu)是大學(xué)生進(jìn)行科技創(chuàng)新的核心能力，包括基礎(chǔ)知識、專業(yè)知識、交叉學(xué)科知識。軌道交通大學(xué)生要求具備較好的數(shù)學(xué)、電學(xué)等自然科學(xué)和人文社會科學(xué)基礎(chǔ)，能系統(tǒng)地掌握軌道交通專業(yè)各學(xué)科知識基本理論和知識，并會融會貫通，了解軌道交通行業(yè)最新的技術(shù)發(fā)展動(dòng)態(tài)。基礎(chǔ)知識和專業(yè)知識能力可通過課程考試成績等級來評價(jià)。交叉學(xué)科知識可通過選修其他專業(yè)課程情況，是否掌握豐富的各學(xué)科知識并會靈活應(yīng)用來衡量。

3.創(chuàng)新意識的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

創(chuàng)新意識包括創(chuàng)新的動(dòng)力、主動(dòng)性，對創(chuàng)新研究富有激情，關(guān)心軌道交通科技發(fā)展，關(guān)注鐵路及地鐵的技術(shù)變革，具有主動(dòng)探索，開發(fā)自身潛能，不斷獲取軌道交通專業(yè)的新知識及新技能。

4.創(chuàng)新思維能力的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

軌道交通類人才需熟悉監(jiān)測設(shè)備的數(shù)據(jù)、波形分析，處理系統(tǒng)故障，有主見，善于發(fā)現(xiàn)問題，想法解決難題，需要具有較強(qiáng)的創(chuàng)新思維。軌道交通人才創(chuàng)新思維可由邏輯思維、發(fā)散思維能力、洞察能力3個(gè)二級指標(biāo)來反映。

邏輯思維能力體現(xiàn)在學(xué)生對已有知識總結(jié)歸納，再加工，進(jìn)行推理判斷的能力。發(fā)散思維體現(xiàn)在學(xué)生想像力豐富，破除慣性思維，對所學(xué)的知識有獨(dú)立見解，在學(xué)習(xí)中標(biāo)新立異、常涌現(xiàn)靈感的火花。洞察能力體現(xiàn)在學(xué)生具有敏銳的觀察力，對新事物能迅速的認(rèn)知理解，具備獨(dú)立思考分析問題本質(zhì)的能力，能夠較快地判斷事物本質(zhì)規(guī)律。

5.創(chuàng)新品質(zhì)的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

軌道交通類人才要求具有對國家和人民的生命財(cái)產(chǎn)高度負(fù)責(zé)的社會責(zé)任感，具備軌道交通專業(yè)設(shè)備維護(hù)工作的基本生產(chǎn)組織、技術(shù)管理能力。創(chuàng)新品格包括責(zé)任感、團(tuán)隊(duì)合作能力、組織協(xié)調(diào)能力。責(zé)任感可體現(xiàn)在遵守校紀(jì)班規(guī)，團(tuán)隊(duì)合作能力體現(xiàn)在團(tuán)隊(duì)意識、合作技巧，要求學(xué)生具有大局意識，在學(xué)習(xí)中互相幫助合作。組織協(xié)調(diào)能力可通過學(xué)生參與各種集體活動(dòng)的表現(xiàn)、擔(dān)任校內(nèi)各級學(xué)生組織職務(wù)、參加實(shí)訓(xùn)實(shí)習(xí)和生活學(xué)習(xí)中的表現(xiàn)來評判學(xué)生的組織協(xié)調(diào)能力。

6.創(chuàng)新實(shí)踐能力的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)軌道交通類專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)，要培養(yǎng)具有創(chuàng)新精神和較強(qiáng)實(shí)踐能力的高端技能型人才。創(chuàng)新實(shí)踐能力可通過參加的科技活動(dòng)及取得的科技成果情況來評價(jià)。對軌道交通學(xué)生來說，參與課題研究、車站志愿服務(wù)、社會調(diào)研、各級競賽（如全國職業(yè)技能大賽、大學(xué)生數(shù)學(xué)建模競賽、電子競賽等）及取得相關(guān)獎(jiǎng)項(xiàng)、參加專業(yè)能力資格考試獲得的證書（比如CAD工程師認(rèn)證證書、鐵路客運(yùn)員或貨運(yùn)員資格證書、鐵路信號中級工資格證書等）可作為評價(jià)實(shí)踐能力的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

（三）對指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較，構(gòu)造判斷矩陣

從第二層開始，把同一層級的指標(biāo)因素用成對比較法構(gòu)造判斷矩陣，直到最后一層。若同一層兩個(gè)因素分別設(shè)為i，j，因素i與因素j對上一層因素的重要性之比用cij表示，則判斷矩陣C=（cij）nxn，且cij = 1―cij（i，j=1，2L，n）對于cij的值，采用Satty提出的1～9標(biāo)度法（如表2所示）。

針對軌道交通專業(yè)的特點(diǎn)，設(shè)計(jì)專家調(diào)查問卷，采用專家打分法，通過兩兩比較，對結(jié)果匯總分析后得到判斷矩陣，其中準(zhǔn)則層（B1、B2、B3、B4、B5、B6）對目標(biāo)層（A）的成對比矩陣記為P，指標(biāo)層（三級指標(biāo)）對準(zhǔn)則層中6個(gè)二級指標(biāo)的對比矩陣分別記為

P1，P2，P3，P4，P5，P6。

（四）層次單排序與一致性檢驗(yàn)

由于研究對象的復(fù)雜性和專家主觀判斷的差異，前面構(gòu)建的判斷矩陣無法保證完全的一致，只要做到接近一致性就可以，為保證評價(jià)結(jié)果合理，需對這些矩陣的一致性進(jìn)行檢驗(yàn)。

由第二層的成對比矩陣P，計(jì)算出準(zhǔn)則層（B1、B2、B3、B4、B5、B6）對目標(biāo)層（A）的權(quán)重向量為：

wk

（2）=[0.0483，0.1892，0.1980，0.1584，0.1502，0.2558]

最大特征根λ=6.4203和一致性指標(biāo)CI=0.0841，一致性比率CR=0.06780.1，則認(rèn)為矩陣一致性程度不能接受， 需對矩陣中元素的相對重要性進(jìn)行調(diào)整， 直到矩陣滿足CR

（五）層次總排序及其一致性檢驗(yàn)

層次總排序即計(jì)算準(zhǔn)則層指標(biāo)對于總目標(biāo)層A相對重要性的排序權(quán)值，計(jì)算出軌道交通大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價(jià)體系權(quán)重系數(shù)，具體如表4中所示。層次總排序也要進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，一致性檢驗(yàn)公式如下：

其中 是準(zhǔn)則層對于目標(biāo)層的權(quán)重，CIk、CRk分別是第三層對比矩陣的一致性比例、一致性比率。由CIz

從表4中可以看出，大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價(jià)指標(biāo)中，創(chuàng)新實(shí)踐能力最重要，其次是創(chuàng)新意識、創(chuàng)新知識結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新思維能力、創(chuàng)新品質(zhì)、創(chuàng)新基礎(chǔ)能力。在創(chuàng)新基礎(chǔ)能力中，自我學(xué)習(xí)能力這一指標(biāo)是最重要的，其次是信息采集處理能力；在知識結(jié)構(gòu)中，認(rèn)為專業(yè)知識最重要，其次是交叉學(xué)科知識；創(chuàng)新意識中，主動(dòng)性中重要；創(chuàng)新思維能力中，認(rèn)為邏輯思維最重要，其次是發(fā)散思維能力；創(chuàng)新品質(zhì)中，責(zé)任感最重要，其次為組織協(xié)調(diào)能力；創(chuàng)新實(shí)踐能力中，認(rèn)為科技成果最重要，其次為科技活動(dòng)?？傮w來看，大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價(jià)體系中科技成果、創(chuàng)新主動(dòng)性、專業(yè)知識、邏輯思維是排在前四位的評價(jià)要素。這些結(jié)果可為軌道交通類專業(yè)重點(diǎn)從哪些方面培養(yǎng)和提高學(xué)生科技創(chuàng)新能力提供借鑒。

三、軌道交通大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價(jià)體系應(yīng)用實(shí)例

首先，以南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道交通專業(yè)某學(xué)生為研究對象，根據(jù)前面建立的大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價(jià)體系，取指標(biāo)要素的評價(jià)等級為：

{強(qiáng)（90），較強(qiáng)（80），一般（70），較差（60）}

請三位專業(yè)老師對該學(xué)生各項(xiàng)評價(jià)指標(biāo)按照評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)評定等級，取對應(yīng)分值的平均值作為該生該項(xiàng)評價(jià)指標(biāo)的分值，整理出該生對應(yīng)表1的18項(xiàng)二級指標(biāo)的分值見表5：

將二級指標(biāo)的分值乘以表3對應(yīng)的權(quán)重系數(shù)，再求和，計(jì)算到該生創(chuàng)新能力評分為80.284。

從最終的結(jié)果80

四、結(jié)語

本研究在大量文獻(xiàn)分析、專家調(diào)查并結(jié)合軌道交通類專業(yè)特色的基礎(chǔ)上，利用AHP方法建立了軌道交通專業(yè)大學(xué)生科技創(chuàng)新能力評價(jià)指標(biāo)體系，可以使大學(xué)生創(chuàng)新能力的綜合評價(jià)更趨科學(xué)化、標(biāo)準(zhǔn)化、制度化。文中所采用的層次分析法雖具有一定科學(xué)性，但是評價(jià)指標(biāo)是根據(jù)專家的意見給出的，不能完全避免主觀隨意性的影響，該科技創(chuàng)新能力評價(jià)指標(biāo)還需在實(shí)際應(yīng)用過程中不斷檢驗(yàn)、修訂。

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