線路電碼化電路設計方案分析

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摘要：為提高停車能力，南昌西動車二所1～25股道分別設置具備列車阻擋功能的紅藍白信號機，同時每條股道合用一個發(fā)送器對G1、G2進行發(fā)碼。針對場聯(lián)發(fā)碼電路和側(cè)線股道發(fā)碼電路設計方案存在的問題進行探討，提出優(yōu)化方案，為今后類似工程設計提供參考。

關(guān)鍵詞：場間聯(lián)系；預疊加電碼化；紅藍白信號機

南昌至贛州客運專線（昌贛線）北起南昌，南至贛州，線路全長約415km，是京九客運專線的重要組成部分。南昌西動車一所與動車二所設置計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、列控中心系統(tǒng)，采用場間聯(lián)系電路，正線疊加發(fā)碼、側(cè)線股道預發(fā)碼方案。計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)供應商在制作聯(lián)鎖軟件過程中，對南昌西動車一所與動車二所的電碼化設計方案審核時，發(fā)現(xiàn)既有設計方案的不足，并向設計單位提出具體優(yōu)化方案。

1場間聯(lián)系正線電碼化電路

南昌西動車一所與動車二所的場間聯(lián)系電路如圖1所示。在計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的操作界面上，D6與D502調(diào)車信號機處分別設置虛擬列車按鈕，負責辦理動車一所與動車二所之間的接、發(fā)車進路。站場的1～25股道均被紅藍白信號機分割為G1和G2。以動車二所D502—X17的列車進路為例，原設計方案中兩場之間正線疊加電碼化原理如圖2所示。當兩場之間分別辦理SL4—D6和D502—X17的列車進路時，若聯(lián)鎖條件滿足則動車一所SL4－ZXJ吸起，動車二所D502－LXJ吸起，此時，發(fā)碼繼電器（D502－FMJ）勵磁吸起，同時向?qū)壍绤^(qū)段發(fā)送HU碼。當列車壓入502－512DG時，D502－LXJ及502－512DG－GJ均落下，接通D502－FMJ自保支路，以此類推，當列車完全進入17G1時，D502－FMJ落下停止發(fā)碼。

1．1問題提出

隨著列車運行壓入SL4—D6進路內(nèi)方396DG、394DG且出清370－380DG，在尚未進入D502信號機內(nèi)方時，根據(jù)現(xiàn)場運營需要，將370道岔或380道岔操縱至反位位置，SL4－ZXJ落下，導致D502－FMJ由于勵磁條件不滿足而失磁落下，此時394DG發(fā)碼由HU碼變?yōu)镴C碼。根據(jù)《CTCS－2級列控車載設備暫行技術(shù)規(guī)范》，若地面由HU碼變無碼（含25．7Hz、27．9Hz），則車載設備將輸出緊急制動，這樣會極大地影響運營效率。

1．2優(yōu)化方案

針對上述問題，需要為D502－FMJ增加一條自保支路，實現(xiàn)當SL4－ZXJ落下、且D502－LXJ吸起時，D502－FMJ仍能保持吸起狀態(tài)，持續(xù)給列車發(fā)送HU碼，以保證列車能正常運行。故增設IZG－GJ繼電器，IZG－GJ勵磁電路中將SL4—D6進路內(nèi)所有軌道區(qū)段進行串聯(lián)，任何一個區(qū)段的GJ落下，IZG－GJ都將失磁落下，如圖3所示。在D502－FMJ自保支路中增加D502－LXJ與IZG－GJ的串聯(lián)電路，如圖4所示，當列車出清SL4—D6進路內(nèi)方某一道岔區(qū)段并解鎖（如370－380DG）時，若將370道岔或380道岔操縱至反位，由于D502－LXJ吸起及IZG－GJ落下使D502－FMJ保持吸起狀態(tài)不變，可向?qū)壍绤^(qū)段發(fā)送HU碼。辦理X17—D502和D6—SL4進路時的發(fā)碼電路修改方案原理同圖3和圖4，此處略。

2側(cè)線股道分割發(fā)碼電路

預發(fā)碼繼電器（YMJ）原理：辦理側(cè)線接車進路后，列車占用股道前方區(qū)段時，列控中心驅(qū)動YMJ吸起、使股道發(fā)碼，列車占用股道后YMJ落下。動車二所每條股道設置一個發(fā)送器，用于G1與G2的發(fā)碼。當辦理D502—X16進路時，SF16信號機點紅燈，不允許列車越過該架信號機。16G1發(fā)碼原理如圖5所示。當列車壓入536DG時，SF16－YMJ吸起，將HU碼發(fā)送至16G1，當列車壓入16G1時，SF16－YMJ落下，第一條發(fā)送通道停止發(fā)送HU碼，同時16G1－GJ落下接通第二條HU碼發(fā)送通道。當辦理D502—XF16進路時，SF16信號機點藍燈，允許列車越過該架信號機。16G2發(fā)碼原理如圖6所示。當列車壓入16G1時，16G1－GJ落下，將HU碼發(fā)送至16G2，當列車壓入16G2未出清16G1時，兩個發(fā)碼通道同時發(fā)送HU碼至16G2。當列車完全壓入16G2，16G1－GJ吸起，第一條發(fā)送通道停止發(fā)送HU碼，第二條發(fā)送通道保持發(fā)送HU碼。

2．1問題提出

當辦理D502—XF16進路，列車壓入16G1未進入16G2時，SF16信號機顯示因故改點紅燈（如16G2軌道電路故障），那么根據(jù)圖6所示，16G2將保持發(fā)送HU碼。當列車冒進SF16紅燈信號時，列車收到HU碼，但根據(jù)車載設備提供的目標－距離連續(xù)速度控制模式曲線，列車可繼續(xù)運行至S16信號機處，而此電路未針對列車冒進信號行為進行有效防護。

2．2優(yōu)化方案

針對上述問題，當辦理D502—XF16進路、列車壓入16G1未進入16G2時，若SF16信號機顯示因故改點紅燈，SF16－LXJ落下，如果列車冒進SF16信號，16G2應該發(fā)送JC碼。故增設S16－FMJ繼電器，當辦理D502—XF16進路時，SF16－LXJ吸起，驅(qū)動SF16－FMJ勵磁吸起。當列車壓入16G2時，16G2－GJ落下，接通S16－FMJ自保支路，S16－FMJ原理如圖7所示。將S16－FMJ接點接入發(fā)送器電路中，如圖8所示。當S16－FMJ吸起時向16G2發(fā)送HU碼，S16－FMJ落下時發(fā)送JC碼。當SF16信號機因故改點紅燈時，SF16－LXJ落下，此時如果列車冒進SF16信號，因S16－FMJ已失磁落下，16G2于是發(fā)送JC碼。這樣根據(jù)“地面無碼前為HU碼時，則輸出緊急制動”原則，可對列車冒進信號行為進行有效防護。

3結(jié)束語

通過對上述場間聯(lián)系正線電碼化與側(cè)線股道分割發(fā)碼電路的對比分析，最終采用了優(yōu)化方案。在今后的工程設計時應充分考慮電路影響，設備供應商在編制軟件過程中，對發(fā)現(xiàn)的設計方案潛在問題也應及時反饋，將問題的影響范圍縮小，這樣就能達到避免返工、節(jié)約社會資源的目的。

參考文獻

［1］國家鐵路局．TB／T3027－2015．鐵路車站計算機聯(lián)鎖技術(shù)條件［S］．北京：中國鐵道出版社，2015．

［2］中國鐵路總公司．TJ／DW152－2014．CTCS－2級列控車載設備暫行技術(shù)規(guī)范［S］．北京：中國鐵道出版社，2014．

作者：蔡微微 胡井海 單位：卡斯柯信號有限公司