前言:想要寫出一篇引人入勝的文章?我們特意為您整理了地鐵安全保護區(qū)內(nèi)地塊施工隧道影響分析范文,希望能給你帶來靈感和參考,敬請閱讀。
摘要:以無錫市鄰近地鐵3號線某地塊項目為例,采用三維有限元方法分析模擬了該地塊從基坑開挖到上部結(jié)構(gòu)施工全過程對鄰近既有地鐵隧道的影響,具有重要的工程意義。
關(guān)鍵詞:變形,有限元,區(qū)間隧道
1概述
隨著經(jīng)濟的發(fā)展,多個城市開始大力修建地鐵。地鐵作為城市的交通大動脈,不可避免地會在其安全保護區(qū)范圍內(nèi)進(jìn)行地塊施工,這些施工活動會引起鄰近地鐵隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生較大的附加內(nèi)力和變形,從而影響正常使用。目前,已有許多學(xué)者進(jìn)行了相關(guān)研究。陳魯?shù)龋?]以具體工程項目為例,采用三維有限元方法,分析研究了基坑開挖對隧道的影響;韓偉等[2]建立有限元模型研究分析了基坑二次開挖和上部結(jié)構(gòu)對盾構(gòu)區(qū)間的影響;況龍川等[3]結(jié)合工程實踐,根據(jù)隧道檢測數(shù)據(jù)分析了影響隧道的主要因素。基于此,本文以無錫市鄰近地鐵3號線某地塊項目為例,采用三維有限元分析軟件Midas⁃NX,對其施工對既有地鐵區(qū)間隧道的影響進(jìn)行分析。
2工程概況
擬建地塊項目為一棟商業(yè)樓,地下設(shè)一層車庫,并對現(xiàn)有的售樓處進(jìn)行部分拆除。地下室結(jié)構(gòu)邊線與地鐵3號線區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)外邊線最小水平凈距為12.4m,既有的售樓處為臨時建筑,因建筑用途的改變擬變更為商業(yè)樓,擬對現(xiàn)狀售樓處局部拆除,拆除后售樓處結(jié)構(gòu)邊線與地鐵3號線區(qū)間隧道最小水平凈距為10.96m,平面布置見圖1。該項目場地現(xiàn)狀標(biāo)高+3.400m~+3.800m,基坑開挖深度約5.7m~6.1m,鄰近地鐵側(cè)局部集水井處基坑局部加深1m,鄰近地鐵側(cè)圍護結(jié)構(gòu)采用ϕ850@1200mm三軸攪拌樁套打ϕ1000@1200mm鉆孔灌注樁,鉆孔樁樁長13.2m,攪拌樁樁長17m,進(jìn)入⑥⁃1層黏土層2m,基坑圍護結(jié)構(gòu)邊界與地鐵3號線區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)最小水平凈距10.1m,剖面關(guān)系如圖2所示。本場地勘察深度范圍內(nèi)以淺地基土主要為第四系全新統(tǒng)~中更新統(tǒng)下段沉積地層,參考本項目地勘報告,基底主要位于②層黏土層及③層粉質(zhì)黏土層中。各土層物理力學(xué)性能參數(shù)如表1所示?;铀闹懿贾糜蟹忾]的三軸攪拌樁止水,樁體進(jìn)入⑥層粉質(zhì)粘土層2m,可形成封閉的止水帷幕,基坑開挖施工對周邊地下水位影響較小。
3計算分析
3.1有限元模型建立
結(jié)合項目場地及周邊環(huán)境條件,考慮消除邊界效應(yīng)的影響,計算模型X方向?qū)?85m,Y方向184m,Z方向40m。有限元模型如圖3所示,模型中土層采用修正摩爾庫侖本構(gòu)模型。地面荷載均以20kPa超載形式考慮,上部結(jié)構(gòu)按15kPa每層考慮。模型參數(shù)如表2所示。本次計算按地塊項目后行施工,地鐵結(jié)構(gòu)先行施工考慮。模擬過程共分為7個計算步驟,分別為:初始工況、位移清零、售樓處拆除、圍護樁施工、基坑開挖到底、地下室結(jié)構(gòu)施工和上部結(jié)構(gòu)加載。
3.2計算結(jié)果
采用Midas⁃NX有限元軟件進(jìn)行三維分析計算,計算結(jié)果如表3所示。拆除既有售樓處為卸載影響,區(qū)間隧道最大豎向位移為0.7mm,最大水平位移為0.255mm;圍護樁施工導(dǎo)致區(qū)間隧道產(chǎn)生少量的沉降量,施工完成后隧道最大沉降量為-0.965mm,最大水平位移為-0.492mm;基坑開挖后導(dǎo)致局部地層產(chǎn)生卸載回彈,鄰近左線隧道受基坑開挖影響較大,最大上浮量達(dá)到2.062mm,最大水平位移達(dá)到3.529mm,隧道最大水平收斂為1.19mm,隧道最小變形曲率半徑為170198m,軌道10m差異沉降量為0.946mm,滿足地鐵變形控制指標(biāo)。結(jié)構(gòu)回筑后由于場地內(nèi)荷載的增加,地鐵結(jié)構(gòu)上浮狀態(tài)得到一定程度的改善,區(qū)間隧道上浮量為1.45mm,最大水平位移為2.889mm;上部商業(yè)樓施工后,區(qū)間隧道最終沉降量為1.111mm,最大水平位移為1.197mm,隧道最大水平收斂為0.89mm,軌道10m差異沉降量為0.857mm,變形曲率半徑為177483m,滿足地鐵變形控制指標(biāo)[5]。從計算結(jié)果可知,區(qū)間隧道在整個施工周期內(nèi)產(chǎn)生的最大豎向位移為2.062mm,最大水平位移為3.529mm,經(jīng)復(fù)核隧道變形及軌道平順度可滿足地鐵結(jié)構(gòu)變形控制指標(biāo)。
4結(jié)論
基于三維有限元分析方法,本文分析了地鐵安全保護區(qū)內(nèi)地塊施工對鄰近地鐵隧道的影響。1)地塊內(nèi)基坑開挖后導(dǎo)致局部地層產(chǎn)生卸載回彈,鄰近的線隧道受基坑開挖影響較大。大面積深基坑施工時,建議考慮分區(qū)施工。2)地面結(jié)構(gòu)的加載致周邊地層產(chǎn)生一定的沉降量,對隧道10m弦長不均勻沉降和曲率半徑影響較大。地鐵安全保護區(qū)內(nèi)高層結(jié)構(gòu)施工中應(yīng)采取有效措施減少工后沉降。3)根據(jù)計算結(jié)果,隧道變形及軌道平順度可滿足地鐵結(jié)構(gòu)變形要求。在工程實施前,利用三維有限元分析地鐵保護區(qū)內(nèi)實施項目對地鐵隧道的影響,對后期設(shè)計方案的調(diào)整具有指導(dǎo)意義。
參考文獻(xiàn):
[1]陳魯,周瑩,程智偉.深大基坑施工對鄰近地鐵結(jié)構(gòu)的安全性影響分析[J].鐵道設(shè)計標(biāo)準(zhǔn),2015(5):130⁃132.
[2]韓偉,王余鵬.基坑開挖對既有地鐵區(qū)間隧道影響研究[J].福建建筑,2020(7):80⁃87.
[3]況龍川.深基坑施工對地鐵隧道的影響[J].巖土工程學(xué)報,2000(5):284⁃288.
[4]JGJ120—2012,建筑基坑支護技術(shù)規(guī)程[S].
[5]CJJ/T202—2013,城市軌道交通結(jié)構(gòu)安全保護技術(shù)規(guī)范[S].
作者:范佳俊 單位:無錫市軌道建設(shè)設(shè)計咨詢有限公司