市政交通管理全文(5篇)

【摘要】論文分析了智慧交通的特點，闡述了智慧交通在市政工程設計中的應用優(yōu)勢，對智慧交通在市政工程設計中的具體應用進行討論，有效提高了整個城市的運行效率。

【關鍵詞】智慧交通；市政工程；汽車自動駕駛系統(tǒng)

1智慧交通的特點分析

1.1智慧交通的概念

智慧交通是智慧城市的組成部分，近年來隨著城市智慧化的發(fā)展，在城市道路工程中，實現(xiàn)交通智慧化也變得越來越重要。在傳統(tǒng)的智能交通的基礎上，充分運用大數(shù)據(jù)、云計算、互聯(lián)網(wǎng)、人工智能及自動控制等技術，通過匯集分析各種交通信息，對交通管理、交通運輸、公眾出行等交通領域全方面以及道路運維管理全過程進行管控支撐，通過建設實時的動態(tài)信息服務體系，深度挖掘道路工程的服務能力，提高城市運行效率，方便公眾交通出行，解決如今各大城市面臨的交通擁堵等問題，推動道路交通更高效、更安全、更穩(wěn)定的運行和發(fā)展[1，2]。

1.2智慧交通的現(xiàn)狀分析

目前，城市交通的智慧化運用大多局限于交通運輸，而城市交通設施的智慧化改造仍處于探討及小部分試驗階段，交通擁堵問題亟待解決，而在交通設施智能化改造沒有100%完成時，智慧城市的變革已經(jīng)到來。對智慧化道路沒有系統(tǒng)和清晰的認識，會導致市政道路智慧化設計受到諸多影響和阻礙。若不改變觀念，緊跟城市智慧化的步伐，未來仍將導致道路工程多次翻挖，馬路拉鏈等問題得不到有效的解決，從而產生不良的社會影響[3]。

摘要：當今時代，無論是在國家經(jīng)濟發(fā)展維度還是公眾生活層面，交通都占據(jù)著十分重要的位置，是社會發(fā)展中生命力旺盛的大動脈，特別是對于一個城市的發(fā)展，具有不可替代的維護功效。而交通發(fā)展的層次水平同其管理體制息息相關，有時甚至可以對其產生決定作用，然而在大交通管理體制的發(fā)展完善過程中，受到傳統(tǒng)管理體制的制約。文章首先對大交通管理體制的內涵進行概述，然后對大交通管理體制存在的問題以及成因進行分析，最后從整合管理職能、完善協(xié)調機制及構建常態(tài)化監(jiān)督體系等層面提出了優(yōu)化大交通管理體制的路徑設計。

關鍵詞：大交通；管理體制；二元化；監(jiān)督體系

互聯(lián)網(wǎng)快節(jié)奏的時代下，交通的作用越來越受到人們的重視，交通已經(jīng)關系到每一個個體的生活，對社會和經(jīng)濟的發(fā)展起到重要的影響。而且世界很多大城市尤為關注交通體系的進一步健全，完善的大交通體系甚至已經(jīng)成為城市競爭力的關鍵因素，然而由于大交通管理體制滯后于城市交通的發(fā)展，已經(jīng)嚴重制約了城市交通的發(fā)展。筆者首先對大交通體制的內涵進行概述，并分析了管理體制中存在的問題以及根源，最后提出了完善管理體制的具體路徑。

1大交通管理體制內涵

大交通管理體制指的是有一個系統(tǒng)的部門負責所有交通方式的管理，該體制可以協(xié)調城市交通和對外交通間的矛盾，提升城市交通的服務水平。大交通管理體制同交通的有序發(fā)展相符合，依據(jù)有效的原則，將體制的完善同觀念的更新有機結合，實現(xiàn)了交通管理體制的有效整合。首先，根據(jù)一體化交通最為表里的理念，將不同的交通要素進行融合；其次，堅持政府統(tǒng)一管理，使得交通管理體系逐漸從分散走向統(tǒng)一；最后，嚴格貫徹權責一致的理念。大管理體制相較于傳統(tǒng)的管理體制，可以更為靈活的進行宏觀調控，應變能力也得到較大提升，而且使經(jīng)濟效益也得到持續(xù)增強。

2現(xiàn)階段大交通管理體制存在的問題

2.1縱向層面

摘要:通過分析城市交通發(fā)展狀況，指出了城市交通管理在全局規(guī)劃、交通需求結構調節(jié)、公眾參與機制等方面存在的問題，并從城市交通管理體制改革、提高公共交通容納量、健全城市交通公共參與機制、技術手段與行政手段相結合等四方面分析了應對城市交通管理對策。

關鍵詞:城市交通;管理;對策分析

1城市交通發(fā)展現(xiàn)狀

1．1城市規(guī)模擴大，交通擁擠現(xiàn)象嚴重

在我國城市化過程中，人員出行的密集性和物資交流的頻繁性，增加了城市交通運行壓力。(1)機動車數(shù)量增長快，道路通行能力不足改革開放以來，城市機動車數(shù)量增長速度加快，平均增長速度為20%，雖然我國道路建設取得了輝煌的成就，但人均道路面積卻仍處于低水平狀態(tài)。(2)路網(wǎng)規(guī)劃不合理受經(jīng)濟、技術水平的影響，我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)存在密度低、功能混亂、干道間距過大等問題，降低了廣大城市居民的出行效率，難以滿足現(xiàn)代交通出行的需要。如某城市，其城市中心結構顯著，居住區(qū)和辦公區(qū)距離跨度較大，且居住區(qū)均以辦公區(qū)為中心，從而導致城市中心矛盾突出。(3)公共交通發(fā)展滯后由于我國對公共交通投入不足、公交優(yōu)先戰(zhàn)略落實不到位，城市公共交通發(fā)展嚴重滯后，從服務水平到經(jīng)濟效益，從運營效率到經(jīng)營管理，城市公共交通發(fā)展緩慢。雖然城市公交數(shù)量和公交線路長度增長較以往有所增加，但公交車輛的運營速度仍處于較低水平。

1．2停車難的問題突出

目前，我國民用機動車有2．64億輛，汽車占58．3%，數(shù)量僅次于美國，占世界汽車總量的15%。中國35個城市汽車超過百萬輛，北京、成都、深圳等10個城市汽車超過200萬輛。從汽車的千人擁有率來看，我國許多城市理應達到限制小汽車階段，但從停車管理水平、政策標準、信息化程度等軟實力以及停車場配建、公交和軌道交通建設等硬實力上來看，我國一、二線城市最多處于停車發(fā)展的第三、四階段，三、四線城市因停車建設欠賬太多，理應處于第二階段。城市汽車擁有量的不斷上升，使得停車問題也日益凸顯出來。就目前而言，行政辦公區(qū)、城市居住區(qū)、中心商業(yè)區(qū)等區(qū)域的停車問題更加嚴重。

近年來，各大城市的監(jiān)控設備隨著經(jīng)濟發(fā)展得到大規(guī)模建設，也推動了警務信息化進程，各類視頻監(jiān)控終端和信息采集系統(tǒng)遍布整座城市，每天這些新型設備都為交通管理者采集了大量的數(shù)據(jù)。這就衍生出一個新問題，那就是如何有效的從這些數(shù)據(jù)中找尋解決當下交通問題的好方法？這就要求交通管理者的數(shù)據(jù)處理能力非常強，但同時也給道路交通管理水平的提升提供了難得的機會。大數(shù)據(jù)是交通信息化管理的使用方法之一。新時代的道路交通管理工作面臨新挑戰(zhàn)、高要求，利用大數(shù)據(jù)的信息技術解決各類交通問題刻不容緩。江西省南昌市交管局進一步打造新時代的交通警務管理，在大數(shù)據(jù)技術基礎之上，充分結合實際情況，全面提升道路交通管理的水平。

一、建設互聯(lián)信息平臺

為加快建設南昌的交通信息服務平臺、交通綜合管理平臺，必須充分利用南昌市智能交通發(fā)展規(guī)劃，從動態(tài)、靜態(tài)兩個方面入手。在動態(tài)的交通管理方面，要充分利用大數(shù)據(jù)技術對南昌市現(xiàn)有的智能交通指揮體系進行改造，完善集成管控平臺、事故警情三合一系統(tǒng)、交通流量監(jiān)測和指揮中心大屏顯示支持等應用功能，增強對大量交通信息的分析和應用，讓動態(tài)交通信息的采集更加完善、處理更加迅速。此外，通過建立互聯(lián)網(wǎng)、手機APP、微信公眾號、官方微博等互聯(lián)網(wǎng)交通信息服務平臺，為百姓提供實時出行路況信息、交通警情信息、道路施工繞行提示等交通服務信息，優(yōu)化交通出行，改善百姓道路出行體驗。在靜態(tài)的交通管理方面，南昌市交管局可建立內部的物聯(lián)網(wǎng)停車管理系統(tǒng)，將各小區(qū)車輛停車出入信息、公共停車場、營業(yè)機構停車場等信息接入共享，以實現(xiàn)對靜態(tài)停車管理的審批，讓大家共享停車資源。同時積極采集實時動態(tài)泊位信息，完善停車管理，優(yōu)化停車管理的策略，用以保障市政部門對車輛行駛物聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)的應用。還可以構建開放的靜態(tài)停車公共服務系統(tǒng)，面向社會公眾、停車運營機構使用，提供各種車輛停車信息等管理服務功能。完成資源最優(yōu)化利用和動靜態(tài)交通管理的完美銜接，優(yōu)化城市靜態(tài)停車分析、規(guī)劃和建設，提升停車經(jīng)營企業(yè)的服務和運營水平。

二、深挖現(xiàn)有系統(tǒng)數(shù)據(jù)

南昌市交管局現(xiàn)有的平臺功能相對完善，數(shù)據(jù)流量大，但是日常對于數(shù)據(jù)搜集數(shù)量較少，應加大對智慧交通體系的技術開發(fā)，深入研究數(shù)據(jù)對交通警情的預測和研判作用，通過對海量數(shù)據(jù)的分析研究，找出事故、擁堵等各類影響交通的警情發(fā)生的規(guī)律，為道路交通管理策略的研究提供理論依據(jù)。同時還可以根據(jù)行駛條件、天氣狀況、行駛流量、車速、通過該路段大約行駛時間等因素，分析研判上下班高峰期以及平峰時期的交通流量路段、交通事故易發(fā)路段、道路易擁堵路段以及交通違法行為集中的路段，在電子大屏幕中標注顯示，一眼明了。

三、整合各領域數(shù)據(jù)資源

在科技信息的浪潮下，大數(shù)據(jù)下的交通管理信息已遠遠超過以往的范疇，不再局限于人、車、路。南昌市交管局應加強與其他道路相關部門的溝通聯(lián)系，例如城市建設管理、交通運輸、運營車輛管理等部門以及其他的社交工具運營商，充分獲取大量交通管理數(shù)據(jù)信息。一是共享交通管理、運營車輛管理部門的各類車輛數(shù)據(jù)信息，例如駕駛人、車輛所有人、車輛行駛路線和時間、載客載貨量等信息。二是共享城市建設部門的各類道路交通信息，例如出入轄區(qū)主干道路、支路、鄉(xiāng)村公路的里程、路面寬度、路面性質、坡道的海拔變化、彎道、交通標志的分布、時段分類機動車流量等。三是共享經(jīng)營性場所合作的各類停車管理信息，例如協(xié)調各類商場酒店、醫(yī)院等公共場所的位置以及人員、車輛的容量等信息。四是與微信、微博、QQ等社交軟件開發(fā)商溝通共享各類與道路交通有關的數(shù)據(jù)信息，通過部門、單位間的密切配合，進一步拓展交通數(shù)據(jù)信息采集方式，切實搭建南昌交通大數(shù)據(jù)平臺。

交通工程設施是道路主體工程的附屬設施，包括交通標志標線、防護設施、交通信號燈、交通監(jiān)控設施等。交通工程設施設計應與道路工程主體設計相協(xié)調，并準確體現(xiàn)道路工程主體設計的意圖。交通工程設施直接服務于車輛駕駛人、行人，直接關系到交通安全和暢通，其地位和作用是顯而易見的。但是由于交通工程專業(yè)發(fā)展較晚，設計單位的設計人員和內部審查人員水平參差不齊，同時受到設計工期的限制，一定程度影響了設計質量。因此，對交通工程設施設計進行審查是十分必要的。

一、審查程序和主體

1.審查程序

交通工程設施設計階段一般分為可行性研究階段、初步設計階段和施工圖設計階段。（1）可行性研究報告的審查通常由發(fā)展和改革部門組織專家評審會，形成評審意見。專家組一般是道路主體工程或控制性工程方面的專家，交通工程設施設計不是審查的主要內容。（2）初步設計文件的審查通常由道路建設主管部門組織專家評審會，形成評審意見。專家組涉及工程的各個專業(yè)。實際上，省級項目的初步設計審查程序相對完善，專家組水平較高，但交通工程專業(yè)的專家也不多；市級的工程初步設計審查程序相對簡單，專家組水平相對較低，交通工程專業(yè)專家一般由道路工程專業(yè)專家兼任。（3）施工圖設計文件的審查在交通行業(yè)和城建行業(yè)分別采用以下兩種形式。①交通行業(yè)的公路施工圖審查是由交通主管部門組織專家評審會，形成評審意見，或委托審查單位進行審查，形成咨詢審查報告。根據(jù)《公路建設市場管理辦法》，專家或者委托的審查單位對施工圖設計文件的審查意見是施工圖文件獲得審批的必要條件。專家組與初步設計相同或類似；審查單位應具有相應工程咨詢資質或設計資質，但各個審查單位的具體交通工程設施設計審查人水平存在差異。②城建行業(yè)的城市道路施工圖審查，是由施工圖審查單位組織本單位內任職的各個專業(yè)的專家分別審查專業(yè)工程設計文件并提出書面意見。根據(jù)《房屋建筑和市政基礎設施工程施工圖設計文件審查管理辦法》，施工圖審查是施工圖審查單位按照有關法律、法規(guī)，對施工圖涉及公共利益、公眾安全和工程建設強制性標準的內容進行的審查；施工圖未經(jīng)審查合格的，不得使用。施工圖審查單位應具有建設主管部門認定的施工圖審查資質，但審查單位的具體交通工程設施設計審查人水平存在差異。設計文件應將建設單位及相關管理部門的意見作為設計依據(jù)。設計文件正式送審之前，設計單位會按照設計質量管理體系的要求進行內部審查，負責內部審查的人員應該是具有相應職稱和經(jīng)驗的工程師，對于設計規(guī)范有著較為深入的理解。

2.審查主體

根據(jù)審查程序，交通工程設施設計審查主體可歸納為以下4類。（1）專家組，可行性研究階段、初步設計階段、交通行業(yè)施工圖設計階段。（2）審查單位，施工圖設計階段。（3）交警部門，施工圖設計階段、施工圖設計變更階段。（4）設計院內審人員，各階段設計出版前。

二、審查內容