隧道工程的意義精選(九篇)

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第1篇：隧道工程的意義范文

【關(guān)鍵詞】長(zhǎng)大深埋隧道工程 地質(zhì)綜合勘察技術(shù) 應(yīng)用分析

隨著我國(guó)的快速發(fā)展，有效的推動(dòng)了我國(guó)鐵路工程建設(shè)的發(fā)展，我國(guó)國(guó)土資源遼闊，地形較為復(fù)雜，傳統(tǒng)工程地質(zhì)勘工作存在嚴(yán)重漏洞，只能片面的對(duì)地表進(jìn)行測(cè)繪、觀察，已經(jīng)不能滿(mǎn)足實(shí)際的施工需求，尤其是一些長(zhǎng)度較長(zhǎng)，埋深超過(guò)千米的深埋隧道，此種方式已經(jīng)不能滿(mǎn)足實(shí)際的工作需求。綜合勘察方法的應(yīng)用就是依據(jù)工程的地形條件、地質(zhì)特征等，實(shí)現(xiàn)了多種勘察方式的結(jié)合應(yīng)用，保證了相關(guān)地質(zhì)資料的準(zhǔn)確性，同時(shí)，還能進(jìn)不同的資料進(jìn)行分析，為工程施工提供了準(zhǔn)確的資料。

1 遙感技術(shù)分析

在實(shí)際工程分析，遙感技術(shù)的應(yīng)用，有效的提高了工作效率以及質(zhì)量，遙感圖像能夠準(zhǔn)確的、直觀的向工作人員展現(xiàn)地質(zhì)的特征，同時(shí)， 還能展現(xiàn)出施工區(qū)域的地層、巖石結(jié)構(gòu)、土壤、人文活動(dòng)大不了，由于其自身的優(yōu)勢(shì)，它能夠提供較為準(zhǔn)確的影像地質(zhì)信息，保證相關(guān)工作的順利開(kāi)展。另一方面，遙感技術(shù)能夠獲取信息的能力強(qiáng)，距離遠(yuǎn)、面積廣，同時(shí)，還能明確各個(gè)不同地質(zhì)要素之間的關(guān)系，尤其是一些斷裂地勢(shì)。通過(guò)相關(guān)實(shí)踐證明，遙感技術(shù)的應(yīng)用能夠明確相應(yīng)的地質(zhì)信息。

通常來(lái)說(shuō)，遙感技術(shù)主要應(yīng)用在山區(qū)鐵路工程建設(shè)過(guò)程中，在整個(gè)深埋隧道勘察工作具有重要意義，能夠保證地質(zhì)調(diào)繪工作的質(zhì)量?？萍嫉牟粩喟l(fā)展，推動(dòng)了三維遙感技術(shù)的應(yīng)用，提高了遙感技術(shù)工作質(zhì)量，使得傳統(tǒng)遙感技術(shù)紙上工作逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橛?jì)算機(jī)作業(yè)、二維平面解譯逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槿S立體解譯、低精度轉(zhuǎn)變高精度，同時(shí)，還能實(shí)現(xiàn)工程地質(zhì)材料的三維可視化。三維遙感工程圖能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)工程的立體可視化，能夠準(zhǔn)確展現(xiàn)工程地表的地質(zhì)狀況、相關(guān)信息、地貌特征，高分辨率三維遙感技術(shù)的應(yīng)用，打破了傳統(tǒng)遙感技術(shù)應(yīng)用的局限性以及盲目性，減少了工作人員的工作量，提高了工作效率，尤其是在一些地形較為復(fù)雜的環(huán)境中所取得的效果最好。

2 大面積地質(zhì)調(diào)繪

地質(zhì)勘察工作中，良好的測(cè)繪工作得是地質(zhì)勘察工作質(zhì)量的根本保證，地質(zhì)測(cè)繪是從宏觀到微觀，通過(guò)定性到定量的一種工作方式，能夠?qū)κ┕がF(xiàn)場(chǎng)的各種條件進(jìn)行分析，制定合理的施工方案。

一般來(lái)說(shuō)，在一些山區(qū)進(jìn)行工作時(shí)，工作人員可以依據(jù)地勢(shì)的輪廓以及相應(yīng)的環(huán)境開(kāi)展長(zhǎng)大、深埋隧道的測(cè)繪工作，主要的工作內(nèi)容包括：施工現(xiàn)場(chǎng)巖層條件特點(diǎn)、分布、規(guī)模、性質(zhì)等，褶皺、斷裂構(gòu)造的分布，容易發(fā)生自燃災(zāi)害地區(qū)的分布等。

3 綜合物探法分析

所謂的物探勘測(cè)工作是一種間接的地質(zhì)勘測(cè)方式，經(jīng)常采用的方式主要包括了：

3.1 電剖面法

一般你說(shuō)，物探技術(shù)在電剖面的施工中，它們兩者之間都會(huì)進(jìn)行合作，只有這樣才能取得良好的工作效果，另外，兩者通過(guò)合作，對(duì)于地質(zhì)工程中斷裂帶的研究具有重要意義。電剖面法在進(jìn)行地質(zhì)勘察的時(shí)候，主要的勘察的對(duì)象的沉積巖石所具有的電極差異。在水溶液中，具有一定的機(jī)理、巖石層等物質(zhì)能夠影響電阻率。

3.2 瑞利面波法

所謂的瑞利面波法指的是在實(shí)際的工作中，依據(jù)地下物質(zhì)所具有的差異性，通過(guò)瑞利面波來(lái)實(shí)現(xiàn)地震探測(cè)的一種人工探測(cè)方式，在實(shí)際的探測(cè)過(guò)程中，這種方式的衰減速度慢同時(shí)還具有強(qiáng)大的能量，這種能量在不同的傳播介質(zhì)中，由于該介質(zhì)的密度不同，就會(huì)出現(xiàn)頻散的現(xiàn)象，一定程度上導(dǎo)致了頻散曲線的變化。

3.3 地震勘測(cè)法

在實(shí)際的工作工程中，地震勘測(cè)主要包括了反射波法以及折射波法；通常來(lái)說(shuō)，地震勘測(cè)法的主要工作原理就是通過(guò)對(duì)于波形的折射以及反射的規(guī)律進(jìn)行分析，然后獲取折射的深淺、地下反射面的形態(tài)以及構(gòu)造等，這種方式具有較高的精準(zhǔn)性，并且所勘測(cè)的結(jié)構(gòu)單一，這是最為突出的特點(diǎn)，但是在實(shí)際應(yīng)用過(guò)程中所具有的成本較高，所以，一般來(lái)說(shuō)，我們通常說(shuō)看到的物探剖面就是在矯正以后的圖，另外，對(duì)于淺層折射法的應(yīng)用具有一定的廣泛性，能夠運(yùn)用于考古，但是這種方式容易受到施工現(xiàn)場(chǎng)的影響。

3.4 地脈動(dòng)測(cè)試

通過(guò)相關(guān)的調(diào)查顯示，地面的運(yùn)動(dòng)特征和大多數(shù)的震害有關(guān)系，如果在地震過(guò)程中，建筑物合周?chē)h(huán)境中的物體產(chǎn)生共振現(xiàn)象，就會(huì)是建筑物的振幅增大，能夠增加建筑物的破壞度，因此，通過(guò)專(zhuān)業(yè)的設(shè)備對(duì)相關(guān)的頻譜進(jìn)行記錄分析，能夠起到良好的防震作用。

4 實(shí)例分析

本文主要以某鐵路工程為例進(jìn)行分析，該工程全長(zhǎng)1300km，橫跨三個(gè)省份，有效的緩解道路運(yùn)輸緊張的局面。 但是在施工中需要開(kāi)鑿隧道，此工程中，隧道全長(zhǎng)15.236km，最大深埋于415m，并且隧道洞身要經(jīng)過(guò)三疊系和尚溝組紫紅色灰紫色泥巖與細(xì)―中粒長(zhǎng)石砂巖、砂質(zhì)泥巖互層；三疊系下統(tǒng)紫紅色厚層中細(xì)粒砂巖、粉砂巖夾薄層磚紅色泥巖。

4.1 綜合勘探方式的應(yīng)用分析

（1）遙感技術(shù)。工作過(guò)程中，遙感技術(shù)的應(yīng)用，有效的提高了工作質(zhì)量。在前期的遙感勘測(cè)工作中，相關(guān)工作人員通過(guò)衛(wèi)星發(fā)現(xiàn)，施工現(xiàn)場(chǎng)存在許多不良地質(zhì)，例如：滑坡、崩塌等，隨著勘測(cè)工作的進(jìn)一步開(kāi)展，遙感技術(shù)對(duì)于施工線路的優(yōu)化具有一定的指導(dǎo)意義，保證了施工順利進(jìn)行。

（2）地質(zhì)調(diào)繪。在遙感勘測(cè)工作完成以后，工作人員應(yīng)該依據(jù)實(shí)際的施工狀況，選擇合適的比例，然后對(duì)施工現(xiàn)象進(jìn)行地質(zhì)調(diào)繪，同時(shí)，還要對(duì)隧道的進(jìn)出口、淺埋段、斷層等地方進(jìn)行重點(diǎn)調(diào)查，此工程選用的比例尺為：1：10000和1：2000。通過(guò)相應(yīng)的測(cè)繪所獲取的信息有：工作人員明確了地層巖性以及其相應(yīng)的接觸關(guān)系，還有分界線；工作人員將相關(guān)信息和實(shí)際狀況進(jìn)行結(jié)合，明確了施工區(qū)域的特征、施工影響因素，并且依據(jù)實(shí)際情況制定了有效措施。另一方面，隧洞進(jìn)口段的巖石特征主要為砂巖、泥巖互層，相應(yīng)的傾斜角為 8°- 11°，同時(shí)，還明確了地下水的狀況，能夠幫助工作人員及時(shí)制定相應(yīng)合理有效的措施。

（3）物探法的應(yīng)用。工作人員在前期工作的基礎(chǔ)上，對(duì)整個(gè)工程進(jìn)行綜合物探進(jìn)行工作地址勘察；此工程主要采用電磁法。工作人員首先應(yīng)該確定中線，然后再沿著中線進(jìn)行探測(cè)，探測(cè)過(guò)程中，應(yīng)該在隧底52.0mK處開(kāi)始布置測(cè)點(diǎn)，其間距大約為30-60m。探測(cè)過(guò)程中，由于施工環(huán)境較為惡劣，工作人員及時(shí)的采用高密度電法對(duì)數(shù)據(jù)異常的區(qū)域進(jìn)行物探工作處理，保證了工作的正常開(kāi)展。測(cè)量過(guò)程中，DK453 +070 - DK453 +120兩側(cè)電阻率為50～260Ω?m，中間明顯低阻異常，約為 10 -50Ω?m。通過(guò)相應(yīng)的調(diào)查顯示，剖面內(nèi)部大部分都為巖出露，局部為黃土及黃土夾卵石土覆蓋，其厚度大約為36m，該工程現(xiàn)象的環(huán)境較為復(fù)雜，工作人員只有依據(jù)實(shí)際狀況，制定合理的應(yīng)對(duì)措施，才能保證良好的施工進(jìn)度以及施工質(zhì)量。

5 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，地質(zhì)綜合勘察技術(shù)長(zhǎng)大深埋隧道工程中的應(yīng)用具有重要意義，不僅能夠保證良好的施工進(jìn)度以及施工質(zhì)量，還能減少施工成本，保證施工單位的經(jīng)濟(jì)效益。在實(shí)際的應(yīng)用中，工作人員應(yīng)該積極的從工程的實(shí)際出發(fā)，選擇合適物探方式，才能保證良好的工作質(zhì)量。其結(jié)論如下：

（1）綜合勘察是在充分搜集、分析研究既有地質(zhì)資料的基礎(chǔ)上，以遙感判譯為先行，以大面積地質(zhì)調(diào)查為基礎(chǔ)，以綜合物探和適量的深孔鉆探為主要勘探手段，并輔以必要的孔內(nèi)測(cè)試試驗(yàn)等的一種綜合性的勘察方法，可以有效地控制和查明山區(qū)鐵路長(zhǎng)大、復(fù)雜隧道的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)問(wèn)題。我院的應(yīng)用實(shí)踐證明該方法是可行的，可明顯地縮短勘探工期，大幅度地降低勘探成本。

（2）每一種勘察方法和測(cè)試手段都不可避免地存在一些局限性或弊端，因此，工程勘察中應(yīng)根據(jù)工程實(shí)際需要的勘察范圍、勘察深度和勘察精度，選擇一種或幾種恰當(dāng)?shù)目辈焓侄巍?/p>

（3）鐵路長(zhǎng)大、深埋、復(fù)雜隧道工程地質(zhì)勘察要求資料精度高、圍巖分類(lèi)準(zhǔn)確，因此，采用綜合勘察方法是必要的、恰當(dāng)?shù)?。在工程地質(zhì)勘察中，所選擇的各種勘察手段要結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況合理應(yīng)用，并應(yīng)對(duì)勘察成果進(jìn)行系統(tǒng)地綜合分析、研究，合理解釋?zhuān)岣呖辈熨Y料的質(zhì)量，保證結(jié)論正確，為隧道工程的設(shè)計(jì)、施工提供合理、可靠的依據(jù)。

（4）鐵路長(zhǎng)大、深埋、復(fù)雜隧道綜合勘察是一個(gè)由多階段、多工種、多工序組合的勘察體系，建議建立統(tǒng)一的組織機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)，分工合作。

參考文獻(xiàn)：

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第2篇：隧道工程的意義范文

關(guān)鍵詞：長(zhǎng)大隧道、送風(fēng)方式、壓入式通風(fēng)、輔助通風(fēng)坑道

中圖分類(lèi)號(hào)： U45 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展和西部大開(kāi)發(fā)力度的進(jìn)一步加大，各項(xiàng)相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與此同時(shí)得到了迅猛發(fā)展；而在各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，作為公路建設(shè)和鐵路建設(shè)很重要的一部分的隧道施工作業(yè)中，長(zhǎng)大隧道的通風(fēng)問(wèn)題作為施工作業(yè)中很重要的一部分，通風(fēng)效果的好壞直接會(huì)影響到整個(gè)隧道施工的空氣質(zhì)量，進(jìn)而影響到各個(gè)作業(yè)面施工人員的人體健康，而通風(fēng)方案的選擇是影響通風(fēng)效果好環(huán)的直接決定因素。目前我國(guó)公路隧道的施工更多的是采用新奧法進(jìn)行的，開(kāi)挖基本上仍然采用鉆爆法，出渣多采用無(wú)軌運(yùn)輸。在隧道施工中，對(duì)于短隧道而言，通?？刹扇∽匀伙L(fēng)來(lái)解決洞內(nèi)施工環(huán)境問(wèn)題，而對(duì)于長(zhǎng)大隧道而言，施工通風(fēng)就是一項(xiàng)必須著重解決的問(wèn)題。

西山隧道右線隧道長(zhǎng)14935米，左線隧道長(zhǎng)15075米，我標(biāo)段隧道左洞長(zhǎng)7110米（ZK7+550~ZK14+580）、右洞長(zhǎng)7030米（YK7+550~YK14+660），隧道設(shè)計(jì)為分離式，左，右洞中心間距55米。原設(shè)計(jì)為解決運(yùn)營(yíng)通風(fēng)和施工需要，在線路左側(cè)設(shè)2號(hào)斜井，與左洞交于ZK10+079處，斜井設(shè)計(jì)坡度為25°；在右洞左側(cè)35米、兩洞之間設(shè)2號(hào)豎井。針對(duì)該隧道的實(shí)際情況，施工中采取了增設(shè)緩坡斜井的方案，斜井全長(zhǎng)1130m，與右洞交于YK9+500處，最大坡度12.5%，采用雙車(chē)道無(wú)軌運(yùn)輸。

2號(hào)豎井位于右洞YK10+300左側(cè)35m處，設(shè)計(jì)深度156.8米，斷面為圓形，襯砌后直徑為8.2米。豎井中部設(shè)計(jì)為0.3m厚鋼筋砼隔板，將豎井分隔為進(jìn)、出風(fēng)道，在底部設(shè)送風(fēng)道和排風(fēng)道與右洞聯(lián)通。

一、存在的問(wèn)題

西山隧道施工采用新奧法施工，掌子面開(kāi)挖施工采用鉆爆施工，采用無(wú)軌運(yùn)輸進(jìn)行出渣。隧道施工中，洞內(nèi)有害氣體的來(lái)源主要有鉆眼粉塵、爆破煙塵、運(yùn)輸車(chē)輛的尾氣及汽車(chē)揚(yáng)塵、噴射混凝土產(chǎn)生的粉塵、水霧等，就現(xiàn)階段施工現(xiàn)狀看，在長(zhǎng)大隧道施工中若沒(méi)有一個(gè)好的隧道通風(fēng)方案，必將存在著極大的施工質(zhì)量隱患和安全隱患，處理不好的話很容易造成安全質(zhì)量事故，同時(shí)還會(huì)加大動(dòng)力機(jī)械設(shè)備的耗油量，造成內(nèi)燃機(jī)機(jī)械燃燒不充分，產(chǎn)生大量有毒的一氧化碳?xì)怏w，加大機(jī)械設(shè)備的磨損，降低機(jī)械設(shè)備的使用壽命。

通風(fēng)質(zhì)量差，必然會(huì)導(dǎo)致在隧道施工中空氣渾濁，尤其是隧道開(kāi)挖掌子面空氣渾濁，光線不夠明亮，將會(huì)造成隧道開(kāi)挖施工中開(kāi)挖工人和工程技術(shù)人員無(wú)法準(zhǔn)確掌握隧道掌子面圍巖的變化情況；一方面使我們的工程技術(shù)人員無(wú)法根據(jù)隧道圍巖變化而及時(shí)調(diào)整隧道開(kāi)挖支護(hù)工藝，而導(dǎo)致隧道塌方質(zhì)量事故；另外一方面使我們的開(kāi)挖工人在開(kāi)挖施工中無(wú)法看清隧道頂部圍巖的松動(dòng)情況，而導(dǎo)致隧道頂部巖石下落傷人的安全事故。

同時(shí)由于隧道中的空氣渾濁，使我們的隧道監(jiān)測(cè)人員無(wú)法對(duì)已開(kāi)挖支護(hù)成型的隧道進(jìn)行準(zhǔn)確的量測(cè)，進(jìn)而使我們無(wú)法掌握隧道已開(kāi)挖成型部分的圍巖變化情況----甚至隧道可能已出現(xiàn)細(xì)微的裂縫，我們卻沒(méi)有掌握隧道業(yè)已變化的實(shí)際情況，造成沒(méi)有對(duì)出現(xiàn)裂縫段的隧道進(jìn)行加強(qiáng)支護(hù)，導(dǎo)致隧道坍塌和人員傷亡的安全質(zhì)量事故。

另外如果隧道中的通風(fēng)不夠良好，空氣渾濁；將會(huì)導(dǎo)致我們?cè)谒淼朗┕ぎ?dāng)中不得不進(jìn)行長(zhǎng)時(shí)間的通風(fēng)，從而浪費(fèi)大量的電力能源，使工程施工成本進(jìn)一步加大；以單個(gè)隧道施工為例：起動(dòng)一臺(tái)110KW通風(fēng)機(jī)，每小時(shí)耗電量為110KW，以一臺(tái)通風(fēng)機(jī)每天比最佳通風(fēng)方案至少多工作8時(shí)計(jì)算，一臺(tái)通風(fēng)機(jī)每天電力要多消耗880KW，按每度電0.5元計(jì)算,則每天要增加440元,每月消耗則至少增加13200.00元,則一年消耗要多增加16萬(wàn)元左右,尤其在當(dāng)今全國(guó)性電力普遍缺乏的情況下，電力供應(yīng)緊張與工程施工之間的需求矛盾進(jìn)一步加大，又制約了工程施工進(jìn)度,同時(shí)由于隧道通風(fēng)效果不夠理想,造成工程施工的人員工作效率降低,機(jī)械設(shè)備的磨損加大,機(jī)械設(shè)備的利用率降低,進(jìn)一步加大工程施工成本。

二、施工通風(fēng)方式

一般隧道施工通風(fēng)方式主要有排風(fēng)式、壓入式、送排混合通風(fēng)方式、利用輔助坑道通風(fēng)等4中方式。

1排風(fēng)式(或稱(chēng)吸出式)通風(fēng)

該方式是將吸風(fēng)口置于工作面附近,通過(guò)風(fēng)機(jī)將廢塵廢氣等有害物質(zhì)吸出并排到洞外,而洞外新鮮空氣則順坑道進(jìn)入洞內(nèi)。這種方式的優(yōu)點(diǎn)在于能及時(shí)排走污染物,不會(huì)污染已建洞身;缺點(diǎn)是必須經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)時(shí)間工作面才能得到較多的新鮮空氣,作業(yè)人員不能及早進(jìn)入工作面,從而影響到下一工作循環(huán)的快速展開(kāi)。

2送風(fēng)式(或稱(chēng)壓入式)通風(fēng)

該種方式是將風(fēng)機(jī)置于有新鮮空氣的地方(一般離開(kāi)洞口一定距離),通過(guò)管道直接將新鮮空氣壓送到工作面附近,從而將污染物排出洞外。此方式的優(yōu)點(diǎn)是工作面能在較短的時(shí)間內(nèi)得到足夠的新鮮空氣,有利于下一工作循環(huán)的盡早展開(kāi),從而提高工作效率,得到較高的經(jīng)濟(jì)效益。其缺點(diǎn)是:污染物從全洞斷面排出,對(duì)已完洞身將造成污染,并對(duì)后續(xù)的其他作業(yè)如錨桿打設(shè)、噴漿、防水層的施作、二次砼襯砌等有很大的影響。

3送排混合通風(fēng)方式

送排風(fēng)方式兼有以上兩種方式的優(yōu)點(diǎn),即有一路為壓入式通風(fēng),主要作用是送入新鮮空氣;另一路為排風(fēng)方式,主要作用是吸出污染物,從而達(dá)到快速降塵的目的。它的缺點(diǎn)是必須在洞內(nèi)同時(shí)鋪設(shè)兩路風(fēng)管,在洞內(nèi)狹小的空間內(nèi)將會(huì)干擾施工運(yùn)輸、砼襯砌等其他作業(yè)的開(kāi)展,同時(shí),風(fēng)管管路的續(xù)接、維護(hù)工作量大大增加。因此,一般只在隧道很長(zhǎng)、對(duì)通風(fēng)要求高以及希望加快施工進(jìn)度等情況下才考慮使用。

4、輔助坑道通風(fēng)

為改善隧道內(nèi)通風(fēng),運(yùn)輸?shù)仁┕l件而設(shè)置的與隧道相連的坑道包括橫洞,平行導(dǎo)坑,斜井,豎井。

以西山隧道為列，前期施工中采用壓入式通風(fēng)，并增加斜井及豎井輔助坑道進(jìn)行通風(fēng)，在后期施工中，隨著施工距離的加長(zhǎng)，開(kāi)始在施工區(qū)域增加射流風(fēng)機(jī)，增加一路排風(fēng)方式，為送排混合通風(fēng)方式，用以改善洞內(nèi)施工環(huán)境。西山特長(zhǎng)隧道在施工中增加的斜井及豎井既增加施工工作面，同時(shí)因?yàn)楣ぷ髅娴脑黾樱┕C(jī)械也相對(duì)增加，施工廢氣及粉塵也大大增加，為改善施工環(huán)境，在豎井位置增加壓入式通風(fēng)機(jī)，加之豎井自身的自然排風(fēng)系統(tǒng)，并根據(jù)豎井及斜井的位置，合理的劃分了整條隧道的施工區(qū)域，對(duì)不同的區(qū)域采用不同的施工通風(fēng)方式，縮短了整條隧道的通風(fēng)長(zhǎng)度，使得每段施工區(qū)域都有其獨(dú)立的通風(fēng)系統(tǒng)，有效的改善了隧道內(nèi)施工環(huán)境。

目前施工中可采用的通風(fēng)方案

單線長(zhǎng)大隧道通風(fēng)方案

根據(jù)單線長(zhǎng)大隧道的施工特點(diǎn)，為了不影響其他工序的施工達(dá)到最佳通風(fēng)效果，一般可采用兩臺(tái)或兩臺(tái)以上的通風(fēng)機(jī)進(jìn)行通風(fēng)（詳見(jiàn)圖1）。

在隧道洞口安裝一臺(tái)或兩臺(tái)通風(fēng)機(jī)直接對(duì)隧道撐子面進(jìn)行壓入新鮮空氣，同時(shí)在模板襯砌臺(tái)車(chē)前（靠近撐子面端）安裝一臺(tái)射流風(fēng)機(jī)將隧道撐子面的放炮后的有毒空氣以及噴漿時(shí)產(chǎn)生的粉塵吸出隧道作業(yè)面；這樣可以避免許多隧道施工在模板襯砌臺(tái)車(chē)段很難排出有毒氣體的缺陷，達(dá)到加快隧道內(nèi)空氣流動(dòng)，使隧道中的有毒氣體迅速排出隧道的目的。詳情見(jiàn)下圖2

在以往的單線長(zhǎng)大隧道通風(fēng)效果不好的主要原因是隧道模板襯砌臺(tái)車(chē)處的通風(fēng)問(wèn)題不好解決，這是因?yàn)樵谀０逡r砌臺(tái)車(chē)段，模板襯砌臺(tái)車(chē)就類(lèi)似一塊檔板，大大減小了風(fēng)量通過(guò)隧道的有效面積，隧道內(nèi)的有毒氣體在模板襯砌臺(tái)車(chē)處（靠隧道撐子面一端）很易形成渦流，進(jìn)而造成有毒氣體，排不出去，為了解決這一難題，我們?cè)谝r砌臺(tái)車(chē)前約10M處，安裝一臺(tái)射流風(fēng)機(jī)，將模板襯砌臺(tái)車(chē)處有毒氣體反吸出隧道，整條隧道的主要通風(fēng)方式如下圖3所示：

雙線長(zhǎng)大隧道通風(fēng)方案

依據(jù)隧道設(shè)計(jì)和施工的實(shí)際情況，例如隧道何處設(shè)有緊急停車(chē)帶，何處設(shè)有緊急通車(chē)道等，結(jié)合現(xiàn)有的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，我們可對(duì)隧道通風(fēng)方案做了如下布局：

雙線長(zhǎng)大隧道通風(fēng)方案如上圖4所示，在隧道1洞口處安裝兩臺(tái)射流通風(fēng)機(jī)將洞外新鮮空氣壓入隧道中，若隧道開(kāi)挖時(shí)，將兩臺(tái)通風(fēng)機(jī)安裝在靠近開(kāi)挖掌子面最近的一個(gè)橫通道，并對(duì)其余橫通道進(jìn)行封閉處里，不讓空氣相互流動(dòng)，這樣整條隧道通風(fēng)就近似為下圖5所示：

圖5

若隧道過(guò)長(zhǎng)，則在兩臺(tái)射流通風(fēng)機(jī)及兩臺(tái)通風(fēng)機(jī)間安裝一臺(tái)引風(fēng)機(jī)，以增加通風(fēng)效果，具體的空氣流動(dòng)可分解為隧道掌子面一段，另外可分解為橫沖通一段，隧道掌子面一段在前文已有敘述，此處就不在重復(fù)，而隧道橫通道一段空氣流動(dòng)具體方式如下圖6：

圖6

所以此種通風(fēng)方式的最終結(jié)果為兩條隧道開(kāi)挖掌子面到離掌子面最近一條橫通道段的空氣都得到凈化，其中一條隧道如上所述的隧道1，其空氣一直保持新鮮干凈，而另外一條隧道如上所述的隧道2，其空氣一直較差，在長(zhǎng)大隧道施工中，引風(fēng)機(jī)的位置應(yīng)當(dāng)常移動(dòng)（往掌子面方向移動(dòng)），為了加大空氣的流動(dòng)，提高空氣的質(zhì)量，我們可以在隧道2襯砌臺(tái)車(chē)，靠掌子面一端前約為10m處（類(lèi)似單線長(zhǎng)大隧道施工一樣）安裝一臺(tái)射流風(fēng)機(jī)，加大空氣流動(dòng)，將有毒氣體迅速排出隧道2。

通風(fēng)過(guò)程注意事項(xiàng)

隧道通風(fēng)方案的關(guān)鍵在于通風(fēng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是否合理、風(fēng)機(jī)與通風(fēng)管的能力能否互相匹配。如果片面追求高效率、大風(fēng)量的風(fēng)機(jī),而風(fēng)管的直徑小,阻風(fēng)系數(shù)高,漏風(fēng)嚴(yán)重,則決不會(huì)取得好的通風(fēng)效果;另一方面,若風(fēng)管直徑較大,而風(fēng)機(jī)風(fēng)量小,風(fēng)壓太低,也難以保證通風(fēng)能取得良好效果。

我們對(duì)風(fēng)管的要求有:風(fēng)阻系數(shù)低,漏風(fēng)率低,合適的直徑。通常風(fēng)管可分為維尼龍膠布風(fēng)管、鍍鋅薄鋼板風(fēng)管、玻璃鋼風(fēng)管等。由于玻璃鋼風(fēng)管、鋁合金板風(fēng)管造價(jià)昂貴,運(yùn)輸和存放困難,加工、接長(zhǎng)不便等,因此較少采用,除在排風(fēng)式(或吸出式)通風(fēng)情況下必須采用剛性風(fēng)管外,一般送風(fēng)式(或壓入式)通風(fēng)全部采用維尼龍膠布風(fēng)管,它具有運(yùn)輸存放容易和方便、接長(zhǎng)簡(jiǎn)單(用拉鏈即可連接),其他施工作業(yè)時(shí)可方便地挪移等優(yōu)點(diǎn)。

施工區(qū)域劃分要合理，根據(jù)輔助通風(fēng)坑道的位置，合理劃分隧道施工區(qū)域，對(duì)每個(gè)施工區(qū)域采用與其相適應(yīng)的、有效合理的通風(fēng)方案，改善施工環(huán)境。

目前隧道施工有害氣體的排放主要是施工機(jī)械產(chǎn)生的，內(nèi)燃機(jī)械作業(yè)排除的廢氣量是決定隧道通風(fēng)方案的關(guān)鍵因素，因此，在平時(shí)的日常施工中，需加強(qiáng)機(jī)械維護(hù)，采用有效的尾氣凈化技術(shù)，減少污染源至關(guān)重要。

此外，必須確保通風(fēng)計(jì)劃的落實(shí)，必要是配置專(zhuān)人負(fù)責(zé)通風(fēng)設(shè)備及通風(fēng)管道的日常使用、管理、檢查、維修及保養(yǎng)工作，確保各工序正常作業(yè)，從而提高施工企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，并保證作業(yè)面施工人員的身體健康。

參考文獻(xiàn):

[1] 嚴(yán)書(shū)翰，杜謨遠(yuǎn) 《隧道施工》2001年5月

[2] 陳紅波《隧道施工常用通風(fēng)方法及風(fēng)量的計(jì)算》2002年

第3篇：隧道工程的意義范文

【關(guān)鍵詞】隧道工程；防排水技術(shù)

隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，我國(guó)的各級(jí)道路建設(shè)也快速發(fā)展，各種道路網(wǎng)絡(luò)正在全面的覆蓋我國(guó)的大部分領(lǐng)土，為我國(guó)的東西交流，南北溝通提供了保障，是一項(xiàng)遍及全國(guó)的支柱性產(chǎn)業(yè)。而由于我國(guó)地域遼闊，地理環(huán)境多變，地質(zhì)環(huán)境復(fù)雜，城市的快速發(fā)展，隧道成為了多山區(qū)域或城市豎向交通建設(shè)中的重要節(jié)點(diǎn)工程，采用隧道交通形式，可以縮短線路的長(zhǎng)度、減緩陡坡的坡度、節(jié)約用地、全面發(fā)展豎向交通。

由于隧道為地下建筑，大多數(shù)的隧道建筑存在大量的地下水。在隧道的施工中，任何一個(gè)施工漏洞或者防排水系統(tǒng)設(shè)置的不完善都可能引起地下水的滲漏，直接危及隧道結(jié)構(gòu)的安全及交通的運(yùn)行。而在我國(guó)，目前隧道工程中防排水系統(tǒng)的應(yīng)用因地勢(shì)和位置的不同主要由四套系統(tǒng)組成，分布是環(huán)向排水盲管、縱向排水管、橫向排水管以及中央排水管。與此同時(shí)，在隧道工程的防排水系統(tǒng)中還要在復(fù)合式襯砌之間設(shè)置防水卷材加土工布以構(gòu)成防水層來(lái)防水[1]。

（一）環(huán)向排水盲管

首先，環(huán)向排水盲管主要是為了在初期支護(hù)混凝土層與巖面和防水板之間提供過(guò)水通道，讓水滲漏匯流到縱向排水管之中。在設(shè)置環(huán)向排水管時(shí)，要考慮具體施工時(shí)地下水的滲漏情況進(jìn)行設(shè)置，如果圍巖滲水較為嚴(yán)重，則在巖面、初期支護(hù)混凝土層、防水板之間均設(shè)置環(huán)向排水盲管，并且環(huán)向排水盲管的間距要?。欢?dāng)滲水較少時(shí)，可以只在初期支護(hù)混凝土層和防水板之間設(shè)置環(huán)向排水盲管，并可適當(dāng)增大盲管間距。在目前，環(huán)向排水管所使用的材料一般是涂塑彈簧外裹玻璃纖維或者塑料濾布，大約直徑為5-8cm，俗稱(chēng)彈簧排水管。在檢查彈簧排水管的質(zhì)量時(shí)，要從包裹的布是否套緊以及彈簧涂層是否均勻、有無(wú)老化等方面進(jìn)行檢查，此外還要檢查其直徑，并且通過(guò)壓力，觀察其是否具有塑性變形。在施工過(guò)程中，由于地下水的季節(jié)性變化，所以在設(shè)置環(huán)向排水管的時(shí)候，要基本保證間距，并且在涌水量較大的地方加大密度；同時(shí)環(huán)向排水管安裝時(shí)為避免地下水到彈簧排水管的阻力過(guò)大，要緊貼滲水的巖壁；在布置中，還要盡量保證環(huán)向排水管的平順，并且用鋼卡將排水管進(jìn)行固定，并噴射混凝土進(jìn)行封閉。最后，要確保彈簧排水管和縱向排水管的連接暢通，以保證排水系統(tǒng)的穩(wěn)定。

（二）縱向排水管

縱向排水管是在襯砌底部外側(cè)，并且沿著隧道縱向設(shè)置的透水盲管，主要作用是為了將環(huán)向排水管以及防水墊板層排下的水進(jìn)行匯集，交由橫向排水管進(jìn)行排除。其所用材料一般是直徑為10cm左右的彈簧排水管或者帶孔的軟式透水管[2]。為了避免泥沙的淤積堵塞排水管，在安裝前，要用素砼整平安裝基面，并保證縱向排水管是沒(méi)有凹陷和扭曲，按照一定的坡度進(jìn)行安裝。對(duì)于縱向排水管施工質(zhì)量的控制，主要是對(duì)幾個(gè)方面的檢查，首先，檢查排水管的材料質(zhì)量和規(guī)格，確保在安裝時(shí)，管身沒(méi)有變形，管材色澤良好，以及直徑與設(shè)計(jì)要求相符。其次要檢查管身的透水孔?？v向排水管主要是將環(huán)向排水管中流入的水轉(zhuǎn)至橫向排水管，同時(shí)將防水卷材所阻擋的水，通過(guò)其上部的透水孔疏導(dǎo)進(jìn)管內(nèi)。而排水管透水孔的間距，則影響了縱向排水管對(duì)防水卷材阻擋的水向管內(nèi)進(jìn)行疏導(dǎo)的作用。所以縱向排水管的透水孔有嚴(yán)格的設(shè)計(jì)要求，在縱向排水管安裝前，必須要嚴(yán)格檢查透水孔的間距，并用直尺檢查鉆孔的孔徑和孔間距離。在施工中，為了避免施工中管身高低不定，平面忽內(nèi)忽外，從而導(dǎo)致的縱向盲管在隧道建成后出現(xiàn)的泥沙堵塞或者冰凍等情況，對(duì)于縱向排水管的坡度要嚴(yán)格的控制，要通過(guò)細(xì)致的檢查和測(cè)定，保證地下水能夠在一定坡度下按照縱向排水管所制定的方向流動(dòng)。此外，對(duì)于縱向排水管的包裹以及安裝情況，要細(xì)心的檢查和控制，避免地下水在盲管的位置縱橫漫流。

（三）橫向排水管

橫向排水管的主要作用是連接縱向排水管和中央排水管，為其提供水力通道。橫向排水管的位置在襯砌基礎(chǔ)和路面的下方，與隧道的軸線垂直方向進(jìn)行布設(shè)，材料一般為硬質(zhì)塑料管。在橫向排水管的安裝中，先要在縱向排水管上預(yù)留一個(gè)接頭，等到路面施工之前，再接長(zhǎng)，連接到中央排水管[3]。橫向排水管的安裝質(zhì)量控制，主要是保證其與縱向排水管和中央排水管的接頭牢靠并緊密，使水路通常。若是接頭處有斷裂，就會(huì)導(dǎo)致縱向排水管中流過(guò)的水在路面下漫流，影響車(chē)輛的行使安全。其次，在安裝時(shí)，應(yīng)保證橫向排水管與路面有一定的距離，使路面上的車(chē)輛等對(duì)橫向排水管的壓力有所緩沖，不至于讓橫向排水管斷裂或者變形。

（四）中央排水管

中央排水管是隧道防排水系統(tǒng)中最后的一道設(shè)施，是將襯砌背后的滲水進(jìn)行匯集并且排除隧道進(jìn)入道路排水系統(tǒng)的最后一道工序。中央排水管主要的作用一個(gè)是排放上路管道流過(guò)來(lái)的地下水，同時(shí)通過(guò)管道上的眾多12mm左右大小的小孔，將路基中的積水進(jìn)行疏通和排除[4]。中央排水管是由帶孔預(yù)制砼管拼接而成，同時(shí)在其縱向的一定距離上分別設(shè)置有沉砂井和檢查井。在中央排水管安裝前，應(yīng)該對(duì)其預(yù)制管段的規(guī)整性以及管壁的強(qiáng)度進(jìn)行檢查。檢查預(yù)制管段的規(guī)整性是為了保證管壁沒(méi)有形成嚴(yán)重的裂縫，同時(shí)保證透水孔能夠暢通無(wú)阻。檢查管壁的強(qiáng)度是為了確保砼強(qiáng)度滿(mǎn)足設(shè)計(jì)和施工的要求，如有疏松的情況出現(xiàn)，必須要更換管道。在施工中，首先要處理好中央排水管的埋置深度，這要根據(jù)隧道所在地以及隧道各處的不同情況，進(jìn)行不同深度的埋置，一般在0.5-2m之間，并且要注意基礎(chǔ)的平整，檢查好基礎(chǔ)的坡度，總體坡度以及局部管段間的坡度要滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求，避免產(chǎn)生高低起伏。其次，在施工中，要注意用強(qiáng)度高的碎石，將不良巖體替換，并用素砼整平。此外，在管段鋪設(shè)時(shí)，要保證透水孔能夠朝上。鋪設(shè)要保持管段的穩(wěn)定，在檢查平穩(wěn)之后，用水泥砂漿將各個(gè)管段的接縫之間進(jìn)行密封，等到其凝固，要對(duì)管段逐一進(jìn)行通水試驗(yàn)，保證管段沒(méi)有漏水現(xiàn)象出現(xiàn)。然后將橫向排水管與中央排水管相連，并且用土工布覆蓋頭時(shí)透水孔，保持管段的穩(wěn)定和上部的透水性。

在利用管道系統(tǒng)排水的同時(shí)，隧道防排水技術(shù)還應(yīng)用了利用多種高分子材料制成的防水卷材進(jìn)行防水，將地層的滲水擋在二次襯砌之外，避免水通過(guò)二次襯砌滲入隧道。在防水卷材之上有一層墊層，其目的是為了防止防水卷材遭到尖銳物體的刺傷[5]。防水卷材的連接可以通過(guò)冷粘，也可以通過(guò)熱合，同時(shí)在鋪設(shè)時(shí)，也可以根據(jù)不同情況進(jìn)行環(huán)向鋪設(shè)和縱向鋪設(shè)，并且采用有釘鋪設(shè)或者無(wú)釘鋪設(shè)。

結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，在我國(guó)目前的隧道防排水工程中，具體應(yīng)用的是管道與防水卷材結(jié)合的方式進(jìn)行防水和排水，不僅要疏水、排水還要堵水、防水。利用環(huán)向排水管、縱向排水管與橫向排水管、中央排水管四個(gè)系統(tǒng)的結(jié)合，再加上防水卷材的應(yīng)用，能夠良好的對(duì)隧道中的地下水以及積水進(jìn)行排除和防止，為隧道結(jié)構(gòu)及交通運(yùn)行安全提供了保障。

參考文獻(xiàn)：

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[2]朱國(guó)偉.寒冷及嚴(yán)寒地區(qū)鐵路隧道防排水設(shè)計(jì)探討[J].鐵道工程學(xué)報(bào)，2013，（1）：49-53.

[3]李金會(huì)，楊德，汪仲琦等.淺埋暗挖地鐵車(chē)站隧道防排水施工技術(shù)[J].施工技術(shù)，2011，40（10）：90-92，100.

第4篇：隧道工程的意義范文

關(guān)鍵詞：公路隧道；鋼纖維混凝土；應(yīng)用技術(shù)

一、工程實(shí)例

某高速公路共設(shè)置了6座隧道，均為左右行分離式雙洞四車(chē)道高速公路隧道，隧道總長(zhǎng)為5723.00m。隧道凈跨寬度11.0m，凈高6.90m，其中機(jī)動(dòng)車(chē)道為0.5+3.5×2+0.5=8.0m。設(shè)計(jì)行車(chē)速度:80km/h。設(shè)計(jì)荷載等級(jí):汽車(chē)―超20級(jí)，掛車(chē)―120?；鶎訛樨毣炷?，其上為20cm厚的鋼纖維混凝土路面。

二、鋼纖維混凝土施工要求與施工工藝

道路用鋼纖維混凝土配合比設(shè)計(jì)按照抗彎強(qiáng)度和抗壓強(qiáng)度進(jìn)行雙控。以抗彎拉強(qiáng)度為主控指標(biāo)進(jìn)行設(shè)計(jì)，抗折斷件的抗壓強(qiáng)度作為混凝土強(qiáng)度等級(jí)的參考。隧道路面結(jié)構(gòu)鋼纖維混凝土抗彎拉強(qiáng)度為6.0MPa。為了保證強(qiáng)度必須對(duì)材料嚴(yán)格控制。

（一）材料要求

1．鋼纖維表面應(yīng)潔凈無(wú)銹無(wú)油，保證鋼纖維與混凝土的粘結(jié)強(qiáng)度，另外不允許因分散不均而相互粘結(jié)成團(tuán)。尺寸和抗拉強(qiáng)度符合技術(shù)要求。

2．粗骨料粒徑不宜大于20mm和鋼纖維長(zhǎng)度的2/3。

3．宜選用優(yōu)質(zhì)減水劑。

4．水泥、骨料、水、外加劑和混合材料應(yīng)符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《混凝土結(jié)構(gòu)工程施工及驗(yàn)收規(guī)范》中的有關(guān)規(guī)定。

（二）拌和料的檢測(cè)

經(jīng)常在拌和機(jī)的出料口檢查拌和料的和易性，是鋼纖維混凝土施工質(zhì)量控制的重要環(huán)節(jié)，拌和料的塌落度及粘聚性、保水性有較大波動(dòng)時(shí)，要及時(shí)分析原因并加以解決。檢查新拌混合料中鋼纖維是否分散均勻，有無(wú)結(jié)團(tuán)現(xiàn)象，測(cè)定鋼纖維的體積率及鋼纖維混凝土的容重，以便發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)加以解決。

（三）抗折強(qiáng)度

每鋪筑400m3的鋼纖維混凝土，制作兩組抗折試件（以作7d和28d齡期強(qiáng)度試驗(yàn)），每增鋪1000m3～2000m3鋼纖維混凝土，增做1組試件，備作驗(yàn)收或檢查后期強(qiáng)度時(shí)用，試件在現(xiàn)場(chǎng)與路面相同條件下進(jìn)行濕法養(yǎng)護(hù)，施工中應(yīng)及時(shí)測(cè)定7d齡期試件強(qiáng)度，檢查是否達(dá)到28d齡期強(qiáng)度的70%以上，如達(dá)不到應(yīng)查明原因，采取措施達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求。

（四）平整度

除滿(mǎn)足各級(jí)公路路面平整度要求外，從鋼纖維混凝土路面運(yùn)營(yíng)安全性和可靠性考慮，鋼纖維混凝土路面整平后的面板表面10～30mm深度內(nèi)還應(yīng)保證鋼纖維應(yīng)基本處于平面分布狀態(tài)，不直立、不翹頭，保證路面磨損后的鋼纖維不扎輪胎。

鋼纖維混凝土隧道路面表面與水泥混凝土路面表面在功能要求上大致相同，主要滿(mǎn)足抗滑、耐磨及平整度三項(xiàng)要求。鋼纖維混凝土路面施工也可采用常規(guī)施工方法。但在滿(mǎn)足常規(guī)的施工要求基礎(chǔ)上，還應(yīng)根據(jù)鋼纖維混凝土路面的特點(diǎn)和要求進(jìn)行施工。施工前要嚴(yán)格按照《鋼纖維混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與施工規(guī)范》、《纖維混凝土結(jié)構(gòu)技術(shù)規(guī)程》的要求，結(jié)合試驗(yàn)試鋪情況，將施工操作程序進(jìn)行完善和改進(jìn)，以保證路面的施工質(zhì)量。

三、鋼纖維混凝土路面防滑技術(shù)

水泥混凝土路面打滑已經(jīng)成為嚴(yán)重威脅交通行駛安全的重要問(wèn)題，隧道路面的洞口段尤為明顯。目前，我國(guó)常用的宏觀抗滑構(gòu)造技術(shù)主要有兩種:一種是壓紋，另一種是刻槽。由于壓紋技術(shù)主要靠人工，機(jī)械化水平低，防滑效果不很理想，對(duì)防滑要求較高的隧道路面最好采用刻槽技術(shù)?？滩塾址譃闄M向刻槽與縱向刻槽，兩者的抗滑性有所差別。當(dāng)刻槽表面積比一定時(shí)，縱向刻槽適合于低速行駛的路面和彎道，而橫向刻槽更適合于高速行駛的路面，它能使路表產(chǎn)生較好的抗滑力，并能有效地保證路面的橫向排水。根據(jù)設(shè)計(jì)車(chē)速:80km/h，該高速公路的隧道路面選擇了橫向刻痕，刻槽系數(shù)參照我國(guó)目前采用刻痕技術(shù)成功的路面設(shè)計(jì)，槽寬4mm、槽深5mm、構(gòu)造深度0.90mm、刻槽表面積比18%。施工中配置了7.5kW、16片刀頭的刻槽機(jī)4臺(tái)，每臺(tái)刻槽機(jī)根據(jù)隧道電源的間隔距離配相應(yīng)電纜線120m，專(zhuān)門(mén)供水汽車(chē)一輛，在正常情況下機(jī)械作業(yè)速度為160m2/臺(tái)班。施工時(shí)先劃出標(biāo)線或先掛線再施工，機(jī)械操作人員應(yīng)確保橫槽的水平度和質(zhì)量。

四、路基防排水技術(shù)

根據(jù)隧道區(qū)的氣象、水文條件，隧道的防排水設(shè)計(jì)采用以“防、排”為主，“防、排、堵、截”相結(jié)合的綜合治理措施，包括洞口處、襯砌處、路基防排水等，重點(diǎn)是洞內(nèi)路面基層防排水技術(shù)。

（一）防水措施

洞內(nèi):在初期支護(hù)與二次支護(hù)間敷設(shè)400g/m2土工布和EVA塑料防水板組成第一道防水措施。防水混凝土作為第二道防水措施，要求模筑混凝土的抗?jié)B等級(jí)大于1.2MPa，并對(duì)施工縫、工作縫、沉降縫作專(zhuān)門(mén)的防水處理，同時(shí)在二次襯砌背后每隔5m左右設(shè)置一環(huán)向盲溝，盲溝與墻腳處設(shè)置的縱向排水管相通，在初期支護(hù)有水地段設(shè)置“Ω”型排水管，將水引入縱向排水管，并在隧道縱向間隔25m設(shè)一道橫向引水管，將襯砌背后水引入中心排水溝排走，隧道路面水通過(guò)在兩側(cè)設(shè)置的“凹”型水溝排出隧道區(qū)。洞內(nèi)環(huán)向盲溝的位置可根據(jù)實(shí)際地形和洞內(nèi)滲水情況作適當(dāng)調(diào)整，但數(shù)量只準(zhǔn)增加，不得減少。施工縫、工作縫不應(yīng)設(shè)置于有集中流水地段。所有設(shè)置的施工縫均采用中埋式橡膠止水。

（二）排水措施

隧道內(nèi)路面兩側(cè)設(shè)置了弧形邊溝以排除路面積水。目前，公路隧道排水溝大多采用的是矩形斷面，假設(shè)排水溝的寬度一定，則底部為弧形斷面的排水溝比矩形斷面排水溝的斷面面積要相對(duì)小一些，且弧形斷面對(duì)水流阻力小。當(dāng)隧道中水量一定時(shí)，弧形排水溝中的水流速度就比矩形水溝要大一些，利于沖走沉積物，使排水溝保持通暢。為使隧道中的水能及時(shí)排出，排水溝底部建議盡量設(shè)計(jì)成弧形。

（三）工程施工

1．準(zhǔn)備工作

（1）防水板在施工前要進(jìn)行張拉、防水以及焊縫的抗拉強(qiáng)度等試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果應(yīng)滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求。（2）初次支護(hù)噴射混凝土的表面以及路面基層要達(dá)到一定的平整度，確保混凝土表面無(wú)松散材料、無(wú)流水、無(wú)尖銳突物。（3）鋪設(shè)防水板之前先鋪設(shè)1層土工布，不但能保護(hù)防水板在施工中不被損壞，而且還起到毛細(xì)滲水作用。

2．EVA塑料防水板鋪設(shè)

施工時(shí)先將EVA塑料防水板橫向中線與隧道中線對(duì)齊，同土工布鋪設(shè)一樣由拱頂向兩側(cè)鋪設(shè)，將防水板墊合于塑料墊片上，將搭接處用布擦干凈，打開(kāi)爬焊機(jī)電源開(kāi)關(guān)，等溫度指示燈閃亮后方可打開(kāi)行走開(kāi)關(guān)從一側(cè)向另一側(cè)順序焊接，搭接寬度不應(yīng)小于10cm，采用雙縫焊接，焊縫的總寬度不小于2cm。防水板的接縫較難施工，為了保證防水板的連接質(zhì)量及防水效果，在防水板的接縫處另加1條寬0.5m的防水板條加以保護(hù)，對(duì)防水起到較好的效果。但這樣做會(huì)增加防水板的消耗，所以最好的方法莫過(guò)于提高接縫的焊接質(zhì)量。

第5篇：隧道工程的意義范文

【關(guān)鍵詞】 隧道工程；風(fēng)險(xiǎn)管理；損失控制

我們國(guó)家在不斷地進(jìn)行公路和鐵路建設(shè)，逐漸地形成四通八達(dá)暢通的交通網(wǎng)絡(luò)。在這些工程的實(shí)施中，隧道所占的比重會(huì)越來(lái)越大，不可預(yù)料的地質(zhì)災(zāi)害，復(fù)雜的、多樣的地質(zhì)都給施工帶來(lái)一定的影響。

一、隧道風(fēng)險(xiǎn)管理的內(nèi)涵

風(fēng)險(xiǎn)管理比較系統(tǒng)，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和風(fēng)險(xiǎn)管理一定要伴隨著隧道設(shè)計(jì)與隧道施工的整個(gè)過(guò)程，還要對(duì)可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)情況進(jìn)行整體動(dòng)態(tài)的檢查，參加工程實(shí)施的各方經(jīng)過(guò)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等手段，來(lái)減小和抑制風(fēng)險(xiǎn)的影響，用較少的投資成本來(lái)贏得最安全的管理行為。

二、對(duì)隧道風(fēng)險(xiǎn)管理的看法

隧道的地質(zhì)狀況很復(fù)雜，而設(shè)計(jì)人員對(duì)地質(zhì)沒(méi)有足夠的認(rèn)識(shí)。隧道設(shè)計(jì)是基于地質(zhì)情況進(jìn)行的，因此地質(zhì)情況影響著隧道設(shè)計(jì)。當(dāng)前地質(zhì)設(shè)計(jì)院通常都是采取從區(qū)域地質(zhì)至工點(diǎn)地質(zhì)，從宏觀至微觀的方式開(kāi)展地質(zhì)工作的。地質(zhì)情況比較復(fù)雜的隧道，在勘測(cè)中會(huì)加入“加深地質(zhì)工作”的計(jì)劃。人們都逐漸地重視了重要隧道的勘探工作以及對(duì)地質(zhì)條件的提前預(yù)測(cè)等。勘探地質(zhì)的裝備也有了改善，幾乎都有各種各樣的鉆機(jī)以及技術(shù)先進(jìn)的物探機(jī)器。隨著勘探技術(shù)的更新以及積累的勘探經(jīng)驗(yàn)，有關(guān)部門(mén)對(duì)于地質(zhì)情況的了解以及對(duì)于地質(zhì)情況的判斷能力也有所提升。即使勘探技術(shù)以及勘探經(jīng)驗(yàn)都有了提高，但是由于受超前投入以及收益相對(duì)均衡的制約，對(duì)于地質(zhì)的設(shè)計(jì)工作也不會(huì)做到完美，有些地質(zhì)工作還要在工程實(shí)施中有待于提高，況且有一些地質(zhì)情況發(fā)生的變化是客觀存在的，不以人的意志為轉(zhuǎn)移，因此，對(duì)于地質(zhì)的認(rèn)識(shí)和了解也需要逐步地提高，需要設(shè)計(jì)師經(jīng)過(guò)堅(jiān)持不懈的努力去戰(zhàn)勝風(fēng)險(xiǎn)。

三、隧道工程實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理的意義

隧道工程是一個(gè)巨大的工程，這種工程投入的資金量比較多，而且周期很長(zhǎng)，它的內(nèi)部構(gòu)成非常的復(fù)雜，牽扯因素很多 ，并且影響這種工程的風(fēng)險(xiǎn)因素也特別多，影響因素之間的關(guān)系也是很復(fù)雜的；與此同時(shí)，隧道工程風(fēng)險(xiǎn)因素導(dǎo)致的后果也是不一樣的，由于隧道工程挖掘的深度越來(lái)越深，隧道長(zhǎng)度逐漸地變長(zhǎng)，在隧道施工中以及隧道使用期間常常出現(xiàn)很多的安全問(wèn)題，例如出現(xiàn)火災(zāi)和爆炸等事件，付諸于有效的風(fēng)險(xiǎn)管理是降低工程安全事故的必要手段。很多隧道工程實(shí)施證明，因?yàn)樗淼拦こ虝?huì)牽扯到很多不確定的因素，所以，隧道工程在實(shí)施階段會(huì)具有較大的施工技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。隧道項(xiàng)目工程風(fēng)險(xiǎn)管理是隧道工程管理一個(gè)重要的構(gòu)成部分，然而，隧道工程的風(fēng)險(xiǎn)管理和其它的管理功能是不同的。實(shí)施隧道工程風(fēng)險(xiǎn)管理有助于保障隧道工程安全、順利地進(jìn)行施工。

四、隧道工程風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的原理

隧道工程在建設(shè)環(huán)節(jié)具有很大的風(fēng)險(xiǎn)，而這起中的原因是比較多的，既有內(nèi)因也有外因的影響。影響因素主要表現(xiàn)在工程的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、施工附近的地質(zhì)狀況、隧道沿線附近環(huán)境和隧道施工工藝等的影響。

（一）水文地質(zhì)狀況。隧道工程的水文地質(zhì)狀況是經(jīng)歷了長(zhǎng)時(shí)間的地質(zhì)時(shí)期逐漸形成的，經(jīng)受過(guò)自然以及人為因素的影響，地質(zhì)狀況的介質(zhì)特點(diǎn)具有很大的隨機(jī)性以及變異性。與此同時(shí)，地層還有很多的水的影響。受地質(zhì)勘探設(shè)施條件的束縛，隧道工程人員只有經(jīng)過(guò)對(duì)個(gè)幾個(gè)測(cè)試點(diǎn)或者是室內(nèi)試驗(yàn)對(duì)其進(jìn)行大概的測(cè)算和估計(jì)，眾多的實(shí)驗(yàn)證明，巖土地質(zhì)是很不確定的，變化性很大，這會(huì)給隧道施工帶來(lái)很大的風(fēng)險(xiǎn)。

1、隧道工程地質(zhì)和地質(zhì)構(gòu)造與特別地質(zhì)的勘探，比如沿途介質(zhì)的流動(dòng)性和粘性和種種不好地質(zhì)狀況等等。

2、水文材料，例如巖土的含水量，水流的流動(dòng)速度和流動(dòng)的方向；巖層中水位的高低、水壓狀況以及水的沖擊力；水的腐蝕性等等。

3、其它的妨礙物，例如建筑或者是別的建筑物的基礎(chǔ)、線路設(shè)施、其它的廢舊的構(gòu)筑物等等。

（二）不確定的影響因素。在隧道工程建設(shè)過(guò)程中，隧道工程建設(shè)隊(duì)伍、在建設(shè)中所采用的設(shè)備、施工水平等都會(huì)直接涉及到隧道工程實(shí)施的風(fēng)險(xiǎn)。由于隧道工程項(xiàng)目施工的技術(shù)方案比較復(fù)雜，并且每一種施工工藝所適應(yīng)的環(huán)境和條件是不一樣的，隧道施工的施工方案和施工工藝的選擇，在隧道工程施工中具有一定的潛在風(fēng)險(xiǎn)。而且隧道工程的建設(shè)周期很長(zhǎng)，工程施工的環(huán)境也不是很好，這些狀況會(huì)對(duì)隧道施工人員造成不好的影響，比較容易出現(xiàn)各樣的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題。

（三）隧道工程管理比較復(fù)雜。在隧道工程計(jì)劃、設(shè)計(jì)以及工程施工和隧道工程試用期的所有壽命周期之內(nèi)，最主要的事情就是隧道工程建設(shè)的決策，工程建設(shè)的管理與工程建設(shè)的組織。隧道以及隧道地下工程具有隱蔽性和復(fù)雜性以及不確定性的特點(diǎn)，這是其他工程項(xiàng)目所不具備的特點(diǎn)。隧道工程項(xiàng)目所需要的資金投入量很大，隧道工程的各個(gè)環(huán)節(jié)都面臨著決策、管理以及組織的問(wèn)題。

五、化解風(fēng)險(xiǎn)管理的手段

（一）運(yùn)用先進(jìn)的技術(shù)，為防范風(fēng)險(xiǎn)提供信息支持。隧道工程管理人員在長(zhǎng)期的實(shí)際工作中積累了很多的經(jīng)驗(yàn)，了解到對(duì)于隧道工程實(shí)施動(dòng)態(tài)化設(shè)計(jì)和對(duì)隧道進(jìn)行信息化施工的重要作用。對(duì)于有些地質(zhì)情況復(fù)雜亦或者是一些重要的隧道，就需要把科研和工程設(shè)計(jì)師等聯(lián)合起來(lái)進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，研究出行之有效的先進(jìn)的勘探設(shè)備以及先進(jìn)的檢測(cè)技術(shù)，保障為隧道工程施工進(jìn)行信息管理以技術(shù)上的支持，為隧道工程的風(fēng)險(xiǎn)管理提供了信息保障。

（二）樹(shù)立安全意識(shí)。對(duì)于任何的企業(yè)來(lái)講，施工安全不僅會(huì)影響到企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利潤(rùn)，還會(huì)影響到這個(gè)企業(yè)的名譽(yù)等。對(duì)于工程項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，安全施工影響到所有項(xiàng)目參與方的共同利益，如果在項(xiàng)目施工中，出現(xiàn)安全問(wèn)題，所有參加方都會(huì)受到損失。就鐵路系統(tǒng)來(lái)講，安全涉及到企業(yè)各個(gè)成員的利益，假如在隧道施工中經(jīng)常地出現(xiàn)安全問(wèn)題，就會(huì)影響到隧道工程企業(yè)的形象，甚至?xí)蛊髽I(yè)失去大好發(fā)展的機(jī)會(huì)。因此，一定要把安全施工放在首位。

（三）實(shí)施隧道工程風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制。一定要重視隧道工程風(fēng)險(xiǎn)管理的制度設(shè)置，隧道工程風(fēng)險(xiǎn)制度設(shè)置一定是全局性的，為工程施工提供安全保障。第一要做到依法進(jìn)行管理，保障制度的設(shè)置有法律做后盾；制度的設(shè)置也要符合法律法規(guī)的有關(guān)要求。建立和健全施工的安全預(yù)案。隧道施工企業(yè)一定要制訂一些應(yīng)急措施，形成應(yīng)急救急小組，安排好救援人員以及一些機(jī)器設(shè)備等，還要進(jìn)行演練。隧道設(shè)計(jì)人員要根據(jù)需要，仔細(xì)地研究風(fēng)險(xiǎn)估量，在實(shí)際的隧道工程建設(shè)中首先要做好安全救急措施。有關(guān)管理層要對(duì)企業(yè)制定的救急方法等進(jìn)行考核，檢查救急的演練情況，如發(fā)現(xiàn)問(wèn)題應(yīng)及時(shí)地糾正和改進(jìn)。

總結(jié)：

最近這幾年以來(lái)，隧道工程得到了快速地發(fā)展，但是由于隧道工程有很多不能預(yù)料的地質(zhì)災(zāi)害，地質(zhì)情況也比較復(fù)雜，隧道工程施工也存在很大的危險(xiǎn)性。本文就隧道工程實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理的意義以及隧道工程風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的狀況等進(jìn)行了研究和分析，基于此也提出了隧道工程風(fēng)險(xiǎn)管理的建議等，希望能夠?yàn)樗淼拦こ贪踩ㄔO(shè)提供一點(diǎn)參考的價(jià)值。

參考文獻(xiàn)

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[2] 侯立新，周異斌.工程風(fēng)險(xiǎn)管理中的因素及其防范對(duì)策[J].江西農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)，2010（03）.

第6篇：隧道工程的意義范文

關(guān)鍵詞：隧道工程；施工方法；技術(shù)分析；綠色環(huán)保

中圖分類(lèi)號(hào)：TQ639.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

引言：

自古以來(lái)隧道工程建設(shè)都是一個(gè)國(guó)家重點(diǎn)發(fā)展的對(duì)象，它是國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心條件。通常隧道都有自身獨(dú)特的便捷性、優(yōu)越性和靈活性，它對(duì)整個(gè)運(yùn)輸方式有著不可代替的作用。隨著運(yùn)輸行業(yè)的迅速壯大，它自然變得也越來(lái)越標(biāo)準(zhǔn)化、合理化、規(guī)?；?。在這個(gè)變化較快的物質(zhì)生活時(shí)代，人們都渴望能夠迅速了解和購(gòu)買(mǎi)自己所喜歡的東西，此時(shí)隧道工程運(yùn)輸就變得十分重要，它大大節(jié)約了運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間和成本，提高了運(yùn)營(yíng)者利潤(rùn)，同時(shí)也帶動(dòng)了更大的市場(chǎng)需求。以上也充分說(shuō)明在道路建設(shè)的過(guò)程中對(duì)隧道工程建設(shè)的質(zhì)量有著較大的要求，顯然隧道工程的施工實(shí)施方法及主要施工技術(shù)分析也就變得極有研究意義，不斷地完善它的不足，確保在未來(lái)道路建設(shè)過(guò)程中它能跟好的服務(wù)于所有運(yùn)輸行業(yè)，努力使它向國(guó)際化標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展，讓它的作用更充分的顯現(xiàn)出來(lái)，造福于整個(gè)社會(huì)。

一、隧道工程的作用及發(fā)展現(xiàn)狀

一般所有的隧道都是修建在地層中的運(yùn)輸通道，也常被稱(chēng)為地下建筑物。它主要是為人們提供運(yùn)輸方便和供人過(guò)往的作用，大大使物質(zhì)交換的節(jié)奏變得更快，帶動(dòng)整個(gè)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。目前我國(guó)是全世界地下隧道工程數(shù)量最多，地質(zhì)極為復(fù)雜的國(guó)家。高速鐵路建設(shè)以及海底隧道建設(shè)已經(jīng)被國(guó)家納入重點(diǎn)發(fā)展的目標(biāo)，高原冷凍鐵路和火車(chē)重載鐵路技術(shù)也正在進(jìn)行一系列的研究改革，新型高端的建設(shè)技術(shù)也都逐漸在被開(kāi)發(fā)出來(lái)，各種鉆爆、淺埋、超淺、輔助工程等有用技術(shù)變得日益的更加成熟，這些新技術(shù)都促使我國(guó)隧道工程的質(zhì)量大大提高，同時(shí)也在迫使中國(guó)隧道工程建設(shè)向標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)模化、國(guó)際化方向發(fā)展。但是在發(fā)展的過(guò)程中也存在很多的隱藏的問(wèn)題，隧道建設(shè)的質(zhì)量要求達(dá)不到質(zhì)量檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)，隧道坍塌的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，另外高原隧道技術(shù)仍不能很好的解決“高原反應(yīng)”這一問(wèn)題，這嚴(yán)重制約了我國(guó)交通道路的發(fā)展，不利于新時(shí)代建設(shè)發(fā)展要求，也不能夠滿(mǎn)足現(xiàn)代社會(huì)的需要，同時(shí)也還將進(jìn)一步的妨礙社會(huì)主義的發(fā)展和繁榮。

二、我國(guó)隧道工程常用施工技術(shù)及存在的問(wèn)題

由于我國(guó)的地質(zhì)面貌十分獨(dú)特，地層內(nèi)部結(jié)構(gòu)也比較的復(fù)雜，這使得我國(guó)隧道工程常用施工技術(shù)也變得多種多樣，各種技術(shù)也都有著各自的運(yùn)用要求，交叉相互作用發(fā)揮出它獨(dú)特的作用。目前我國(guó)主要的施工技術(shù)有：（1）深海底抗壓建設(shè)技術(shù)；（2）超淺埋、淺埋暗造技術(shù)；（3）深層鉆爆施工技術(shù)；（4）輔助工程建造技術(shù)；（5）開(kāi)敞式新型挖掘技術(shù)；（6）盾構(gòu)法建造技術(shù)；（7）保護(hù)環(huán)境施工技術(shù)；（8）深管道埋藏技術(shù)等許多其它新技術(shù)。

雖然技術(shù)眾多但在施工修建的過(guò)程中存在的問(wèn)題也很多，就目前隧道工程發(fā)展而言，其主要問(wèn)題有：（一）對(duì)土質(zhì)結(jié)構(gòu)了解不深，致使確定施工方案存有不合理之處，造成出現(xiàn)豆腐渣工程現(xiàn)狀；（二）海底隧道抗壓效果達(dá)不到實(shí)際要求，長(zhǎng)出現(xiàn)變形問(wèn)題；（三）高原冷凍鐵路的質(zhì)量難以保證，耐用性能較弱；（四）環(huán)保隧道技術(shù)做的不夠到位，造成環(huán)境被破壞的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生；（五）新技術(shù)開(kāi)發(fā)速度較慢，滿(mǎn)足不了社會(huì)建設(shè)的需求，亟待提高；（六）隧道工程建設(shè)系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一的施工標(biāo)準(zhǔn)要求，常出現(xiàn)施工不科學(xué)問(wèn)題。

三、提高隧道工程施工技術(shù)質(zhì)量的有效措施

要想改變這些制約隧道建設(shè)發(fā)展的問(wèn)題，提高施工技術(shù)質(zhì)量就得從影響這一問(wèn)題的原因出發(fā)。（一）施工研究人員在施工前必須要對(duì)工地的地質(zhì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行深入的研究分析，要做到具體情況具體化分析，以免出現(xiàn)分析失誤的現(xiàn)象。要對(duì)整個(gè)施工方案仔細(xì)的審核合格后才可以進(jìn)行施工修建;（二）針對(duì)抗壓?jiǎn)栴}必須要重視施工的材料和施工的質(zhì)量要求，要保證它的抗壓能力在其理論能承受的范圍之內(nèi)，可以適當(dāng)?shù)慕Y(jié)合一些國(guó)外先進(jìn)的海底隧道修建技術(shù)，從而使整個(gè)施工步驟變得更加合理化；（三）高原冷凍鐵路的質(zhì)量主要是靠建造材料的性能來(lái)決定的，設(shè)計(jì)人員必須根據(jù)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)情況及理論修建要求來(lái)選取合適的建材，并且在建造前要充分的考慮到解決凍壞問(wèn)題的有效方法，在必要時(shí)應(yīng)該對(duì)其進(jìn)行可續(xù)的防凍保養(yǎng)處理，從而提高它的使用壽命；（四）當(dāng)代建設(shè)要求綠色環(huán)保，在隧道修建時(shí)各種化學(xué)原料的處理工作是十分的重要，對(duì)于有嚴(yán)重危害的材料要盡量少使用，而且要對(duì)其使用要求十分清楚，避免因使用不當(dāng)而造成自己和環(huán)境受到損害，減少一些不必要的損失；（五）隧道新技術(shù)開(kāi)發(fā)速度是決定整個(gè)工程建設(shè)進(jìn)程的主要原因，因此加大新技術(shù)開(kāi)發(fā)的力度是完全有發(fā)展必要的，對(duì)于新技術(shù)的研發(fā)要結(jié)合國(guó)內(nèi)隧道工程建設(shè)的基本情況來(lái)確定，要充分保證該技術(shù)能夠符合當(dāng)代社會(huì)發(fā)展要求，同時(shí)也可以根據(jù)國(guó)內(nèi)外的先進(jìn)理論和經(jīng)驗(yàn)來(lái)完善它的技術(shù)要求；（六）標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)便于對(duì)整個(gè)隧道施工技術(shù)的規(guī)范管理，可以使其形成一個(gè)完善而又獨(dú)立的發(fā)展體系，這也有利于推動(dòng)建設(shè)事業(yè)的發(fā)展速度。在標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的過(guò)程中必須要進(jìn)行反復(fù)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)總結(jié)和和科學(xué)的理論技術(shù)指導(dǎo)，要讓它的實(shí)際工作價(jià)值得具體的體現(xiàn)，不能夠只停留在理論的基礎(chǔ)上，需要結(jié)合具體的工作，利用好相關(guān)的理論知識(shí)，這樣才能夠讓實(shí)際工作得到一個(gè)好的體現(xiàn)。

四、結(jié)語(yǔ)

我國(guó)作為一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，正是處于快速建設(shè)發(fā)展的階段，加大對(duì)隧道工程建設(shè)是完全有必要的，它的快速發(fā)展不僅具有現(xiàn)實(shí)研究意義而且還具有發(fā)展的歷史意義。雖然我國(guó)道路建設(shè)發(fā)展的較快，但是由于它發(fā)展起步較晚，因此與國(guó)外的道路建設(shè)技術(shù)相比仍有很大的差距，許多施工質(zhì)量都很難達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求，造成的后果也是可想而知的。目前國(guó)內(nèi)隧道工程建設(shè)還沒(méi)有完全形成標(biāo)準(zhǔn)化、合理化、規(guī)?；瑢?dǎo)致出現(xiàn)這樣的原因主要有施工技術(shù)存在欠缺和控制管理不夠合理，從而使給它的發(fā)展帶來(lái)很大的約束。在未來(lái)的隧道建設(shè)發(fā)展的過(guò)程中設(shè)計(jì)人員要對(duì)施工方案進(jìn)行反復(fù)地分析研究，不能太過(guò)片面的思考，必須充分結(jié)合理論和經(jīng)驗(yàn)來(lái)完成每一步任務(wù)。雖然隧道建設(shè)發(fā)展的很快，但這也給我們帶來(lái)了巨大的技術(shù)挑戰(zhàn)，各種細(xì)小的問(wèn)題都在逐步地被標(biāo)準(zhǔn)化。信息化技術(shù)也正在被用于隧道建設(shè)過(guò)程中，通過(guò)信息分析檢測(cè)保證了施工的準(zhǔn)確性，大大地提高了建設(shè)工程的質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

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【3】王萬(wàn)德，隧道工程施工技術(shù)，東北大學(xué)出版社有限公司，2010.

【4】朱曉光、孟凡玉，公路隧道施工技術(shù)分析，黑龍江科技信息，2011.

【5】《施工技術(shù)》雜志社組，路橋與隧道工程施工新技術(shù)典型案例與分析，機(jī)械工業(yè)出版社，2011.

第7篇：隧道工程的意義范文

摘要：市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的直接影響是物價(jià)的時(shí)漲時(shí)落，近兩年來(lái)，我們又面臨著新的一輪物價(jià)上漲，特別是鋼材、水泥、燃油料、當(dāng)?shù)亓稀⒒鸸て返戎饕牧系膬r(jià)格上漲對(duì)基建行業(yè)產(chǎn)生巨大的沖擊，許多施工企業(yè)面臨生死存亡的挑戰(zhàn)，定量分析物價(jià)上漲等因素對(duì)工程造價(jià)帶來(lái)的影響，隨時(shí)掌握市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的變化，作為建設(shè)單位可以隨時(shí)掌握和控制物價(jià)因素對(duì)建設(shè)投資和概算的影響，設(shè)計(jì)單位可以預(yù)測(cè)物價(jià)上漲對(duì)未來(lái)幾年工程造價(jià)影響的大小，施工企業(yè)可以做到心中有數(shù)，立于不敗之地，把物價(jià)不穩(wěn)帶來(lái)的損失減小到最小，對(duì)于項(xiàng)目的成敗和企業(yè)的發(fā)展具有重大意義。

關(guān)鍵詞：材料漲價(jià)；鐵路工程；公路工程；造價(jià)影響

0 引言

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的直接影響是物價(jià)的時(shí)漲時(shí)落，近兩年來(lái)，我們又面臨著新的一輪物價(jià)上漲，特別是鋼材、水泥、燃油料、當(dāng)?shù)亓?、火工品等主要材料的價(jià)格上漲對(duì)基建行業(yè)產(chǎn)生巨大的沖擊，許多企業(yè)面臨生死存亡的挑戰(zhàn)，定量分析物價(jià)上漲等因素對(duì)工程造價(jià)帶來(lái)的影響是我們必須面臨的新的課題，對(duì)企業(yè)的發(fā)展也顯的尤為突出和現(xiàn)實(shí)。

1 工程概況

我們以新建鐵路某段工程作為例，該工程路線全長(zhǎng)16.395km，管段工程類(lèi)型多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，綜合性強(qiáng)，包含了隧道工程、橋涵工程、路基工程、軌道工程等鐵路項(xiàng)目的站前工程。

下面以某新建鐵路線某段工程為例進(jìn)行分析。該段線路全長(zhǎng)16.395km，管段工程類(lèi)型多，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，包含了路基工程、橋涵工程、隧道工程、軌道工程等站前工程。

本管段內(nèi)主要工程量有：路基2381延米；八股道站場(chǎng)1座；橋梁5539.18延米/10座，其中雙線特大橋2座、大橋5座（其中包含4線大橋447.65延米/2座），中橋3座；涵洞13座；雙線隧道共8264延米/13.5座。

該項(xiàng)目投標(biāo)時(shí)內(nèi)部分劈總造價(jià)為66125.11萬(wàn)元，其中隧道工程占48.99%，橋梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，軌道工程占0.02%，由于軌道工程所占比重很小，本次分析不考慮。

太中銀鐵路項(xiàng)目編制辦法采用的是《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計(jì)概算編制辦法》（鐵建管[1998]115號(hào)文，以下簡(jiǎn)稱(chēng)“115號(hào)文”）及《關(guān)于對(duì)鐵路工程定額和費(fèi)用進(jìn)行調(diào)整的通知》（鐵建設(shè)[2003]42號(hào)文，以下簡(jiǎn)稱(chēng)“42號(hào)文”），基期價(jià)格是《鐵路工程建設(shè)材料預(yù)算價(jià)格》（2000年水平）（鐵建設(shè)[2001]28號(hào)文以下簡(jiǎn)稱(chēng)“28號(hào)文基價(jià)”），設(shè)計(jì)概算（投標(biāo)文件）材料價(jià)差已調(diào)到鐵建設(shè)函[2006]2號(hào)文關(guān)于鐵路工程建設(shè)2005年度材料價(jià)差系數(shù)水平；目前太中銀鐵路項(xiàng)目材料調(diào)價(jià)方式主要是采用相對(duì)于鐵路“115號(hào)文”“42號(hào)文”編制辦法的基期價(jià)，每年由鐵道部材料價(jià)差系數(shù)進(jìn)行價(jià)差調(diào)整，太中銀站前工程施工合同中合同價(jià)款調(diào)整條款中明確鐵道部批準(zhǔn)調(diào)整的有關(guān)費(fèi)用（如材料價(jià)差系數(shù)調(diào)整等）；允許按鐵道部的材料價(jià)差系數(shù)進(jìn)行價(jià)差調(diào)整。

針對(duì)太中銀鐵路項(xiàng)目的特點(diǎn)，由于其材料供應(yīng)方式為主要材料采用的是甲控料，因此分析時(shí)重點(diǎn)考慮了水泥、鋼材、當(dāng)?shù)亓稀⒒鸸て?、燃油料五大材料及輔助材料價(jià)格上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。

兩個(gè)測(cè)算小組分別對(duì)該段工程進(jìn)行定量分析的方法，以太中銀鐵路工程項(xiàng)目概算編制原則為基礎(chǔ)，同時(shí)采用公路新定額進(jìn)行施工圖預(yù)算編制，采用同一時(shí)期材料價(jià)格，把兩個(gè)小組的數(shù)據(jù)用歸納統(tǒng)計(jì)的方法分析各種漲價(jià)因子對(duì)該工程造價(jià)的影響。

2 材料漲價(jià)對(duì)鐵路工程造價(jià)的影響

2.1 材料價(jià)格上漲分年度對(duì)造價(jià)的影響 按照該段工程到目前為止完成的工程量，我們重點(diǎn)分析測(cè)算了段工程每半年主要材料價(jià)格（含運(yùn)雜費(fèi)）上漲對(duì)所完成工程量造價(jià)的影響，其中：

2007年上半年段工程完成總價(jià)值占合同額10.34%（其中路基工程0%，橋涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上漲到2007年上半年價(jià)格水平對(duì)總造價(jià)影響1.33%，其中對(duì)路基工程影響0%，橋涵工程影響1.69%，隧道工程影響1.29%。

2007年下半年段工程完成總價(jià)值占合同額28.43%（其中路基工程1.26%，橋涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上漲到07年下半年價(jià)格水平對(duì)總造價(jià)影響5.41%，其中對(duì)路基工程影響0.22%，橋涵工程影響5.08%，隧道工程影響6.56%。

2008年上半年段工程完成總價(jià)值占合同額24.1%（其中路基工程3.05%，橋涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上漲到2008年上半年價(jià)格水平對(duì)總造價(jià)影響7.21%，其中對(duì)路基工程影響0.81%，橋涵工程影響3.59%，隧道工程影響11.04%。

2.2 五大材料同時(shí)上漲對(duì)鐵路工程造價(jià)的影響 我們測(cè)算了五大主材上漲對(duì)太中銀鐵路項(xiàng)目該項(xiàng)目部所承擔(dān)工程造價(jià)的影響，分析了主要材料（五大材）同時(shí)上漲從1%至50%對(duì)工程造價(jià)的影響，可以發(fā)現(xiàn)假如五大主材同時(shí)上漲10%，路基工程造價(jià)上漲1.88%，橋涵工程造價(jià)上漲3.99%，隧道工程造價(jià)上漲3.99%，對(duì)整體造價(jià)影響達(dá)3.58%。

2.3 單項(xiàng)主要材料對(duì)鐵路工程造價(jià)的影響

2.3.1 水泥上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。我們分析了該段工程中水泥從上漲1%至50%對(duì)各類(lèi)工程和造價(jià)的影響，可以得出結(jié)論，水泥上漲10%，工程造價(jià)上漲1.19%，其中對(duì)路基工程影響0.21%，對(duì)橋涵工程影響1.25%，對(duì)隧道工程影響1.3%。從分析可以看出的水泥漲價(jià)對(duì)隧道工程影響最大，橋涵工程次之，路基工程影響較小。

2.3.2 鋼材上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。我們分析了該段工程中鋼材從上漲1%至50%對(duì)各類(lèi)工程和造價(jià)的影響，可以得出結(jié)論，鋼材上漲10%，工程造價(jià)上漲1.27%，其中對(duì)路基工程影響0.09%，對(duì)橋涵工程影響1.18%，對(duì)隧道工程影響1.07%?？梢钥闯觯轰摬臐q價(jià)對(duì)影響橋涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。

2.3.3 當(dāng)?shù)亓仙蠞q對(duì)工程造價(jià)的影響。我們還分析了該段工程中當(dāng)?shù)亓蠌纳蠞q1%至50%對(duì)各類(lèi)工程和造價(jià)的影響，可以得出結(jié)論，當(dāng)?shù)亓仙蠞q10%，工程造價(jià)上漲1.14%，其中對(duì)路基工程影響0.81%，對(duì)橋涵工程影響1.15%，對(duì)隧道工程影響1.2%。分析看出的當(dāng)?shù)亓蠞q價(jià)對(duì)影響橋涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。

2.3.4 火工品上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。

火工品上漲對(duì)隧道工程影響較大，我們分析了該段工程中火工品從1%至50%上漲對(duì)各類(lèi)工程和造價(jià)的影響，可以得出結(jié)論，火工品上漲10%，工程造價(jià)上漲0.25%，其中對(duì)路基工程影響0.05%，對(duì)橋涵工程影響0%，對(duì)隧道工程影響0.47%。分析看出的火工品漲價(jià)對(duì)隧道工程影響最大，路基工程次之，橋涵工程影響較小。

2.3.5 燃油料上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。我們分析了該段工程中燃油料從1%至50%上漲對(duì)各類(lèi)工程和造價(jià)的影響，可以得出結(jié)論：燃油料上漲10%，工程造價(jià)上漲1.25%，其中對(duì)路基工程影響2.56%，對(duì)橋涵工程影響1.09%，對(duì)隧道工程影響1.15%。分析看出的燃油料漲價(jià)對(duì)路基工程影響最大，隧道工程次之，橋涵工程影響較小。

2.4 輔助材料漲價(jià)對(duì)鐵路工程造價(jià)的影響 隨著主要材料的上漲，輔助材料也同期上漲，我們對(duì)輔助材料上漲對(duì)工程造價(jià)影響做了測(cè)算，輔助材料每上漲10%，工程造價(jià)上漲0.99%，其中對(duì)路基工程影響0.93%，對(duì)橋涵工程影響1.16%，對(duì)隧道工程影響0.88%，分析看出的輔助材料漲價(jià)對(duì)橋涵工程影響最大，路基工程次之，隧道工程影響較小。

從上述分析可以看出，由于鐵路工程中材料費(fèi)用占的比重較大，本工程材料費(fèi)用占44%，各項(xiàng)材料因子價(jià)格上漲對(duì)工程造價(jià)產(chǎn)生了巨大影響，其中，主要材料的漲價(jià)對(duì)橋涵工程影響最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。

3 材料上漲對(duì)公路工程造價(jià)的影響

3.1 五大材料同時(shí)上漲對(duì)公路工程造價(jià)的影響 我們根據(jù)太中銀鐵路該段工程施工圖數(shù)量按照公路新定額進(jìn)行了預(yù)算編制，材料單價(jià)采用公路新定額基價(jià)（2006年水平），編制出各類(lèi)章節(jié)費(fèi)用組成，其中隧道工程占55.6%，橋梁工程占32.97%，路基工程占11.43。同樣我們主要測(cè)算了五大主材上漲對(duì)工程造價(jià)的影響，分析了主要材料（五大材）同時(shí)上漲從1%至50%對(duì)工程造價(jià)的影響，發(fā)現(xiàn)假如五大主材同時(shí)上漲10%，路基工程造價(jià)上漲3.52%，橋涵工程造價(jià)上漲4.33%，隧道工程造價(jià)上漲4.08%，對(duì)整體造價(jià)影響達(dá)4.12%。

3.2 單項(xiàng)主要材料對(duì)公路工程造價(jià)的影響

3.2.1 水泥上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。我們分析了該段工程中水泥從1%至50%上漲對(duì)各類(lèi)工程和造價(jià)的影響，得出結(jié)論：水泥上漲10%，工程造價(jià)上漲1.02%，其中對(duì)路基工程影響0.19%，對(duì)橋涵工程影響1.15%，對(duì)隧道工程影響1.08%。水泥漲價(jià)對(duì)橋涵工程影響最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。

3.2.2 鋼材上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。我們分析了該段工程中鋼材從1%至50%上漲對(duì)各類(lèi)工程和造價(jià)的影響，可以看出，鋼材上漲10%，工程造價(jià)上漲1.85%，其中對(duì)路基工程影響0.26%，對(duì)橋涵工程影響2.37%，對(duì)隧道工程影響1.74%。分析看出的鋼材漲價(jià)對(duì)影響橋涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。

3.2.3 當(dāng)?shù)亓仙蠞q對(duì)工程造價(jià)的影響。我們分析了該段工程中當(dāng)?shù)亓蠌?%至50%上漲對(duì)各類(lèi)工程和造價(jià)的影響，可以看出，當(dāng)?shù)亓仙蠞q10%，工程造價(jià)上漲1.36%，其中對(duì)路基工程影響1.46%，對(duì)橋涵工程影響1.36%，對(duì)隧道工程影響1.35%。當(dāng)?shù)亓蠞q價(jià)對(duì)影響橋涵工程和隧道工程基本一樣，路基工程影響較大。

3.2.4 火工品上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。火工品上漲對(duì)隧道工程影響較大，我們分析了該段工程中火工品從1%至50%上漲對(duì)各類(lèi)工程和造價(jià)的影響，分析看出，火工品上漲10%，工程造價(jià)上漲0.20%，其中對(duì)路基工程影響0.11%，對(duì)橋涵工程影響0%，對(duì)隧道工程影響0.38%?；鸸て窛q價(jià)對(duì)隧道工程影響最大，路基工程次之，橋涵工程影響較小。

3.2.5 燃油料上漲對(duì)工程造價(jià)的影響。我們分析了該段工程中燃油料從1%至50%上漲對(duì)各類(lèi)工程和造價(jià)的影響，可以看出，燃油料上漲10%，工程造價(jià)上漲0.95%，其中對(duì)路基工程影響4.58%，對(duì)橋涵工程影響0.26%，對(duì)隧道工程影響0.78%。燃油料漲價(jià)對(duì)路基工程影響最大，隧道工程次之，橋涵工程影響較小。

3.3 輔助材料漲價(jià)對(duì)公路工程造價(jià)的影響 隨著主要材料的上漲，輔助材料也同期上漲，我們對(duì)輔助材料上漲對(duì)工程造價(jià)影響做了測(cè)算，輔助材料每上漲10%，工程造價(jià)上漲0.87%，其中對(duì)路基工程影響0.49%，對(duì)橋涵工程影響0.76%，對(duì)隧道工程影響1.05%，輔助材料漲價(jià)對(duì)隧道工程影響最大，橋涵工程次之，路基工程影響較小。

3.4 各種材料漲價(jià)對(duì)公路工程成本的影響 從材料漲價(jià)對(duì)公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料費(fèi)用占的比重較大，本工程材料費(fèi)用占46%，各項(xiàng)材料因子價(jià)格上漲對(duì)工程造價(jià)產(chǎn)生了巨大影響，和鐵路工程一樣，主要材料的漲價(jià)對(duì)橋涵工程影響最大，隧道工程次之，路基工程影響較小。

4 綜合對(duì)比分析

通過(guò)對(duì)材料漲價(jià)對(duì)鐵路、公路工程的定量分析可以看出：各種材料價(jià)格上漲對(duì)工程造價(jià)的影響程度是不一樣的，且同一種材料價(jià)格上漲對(duì)鐵路、公路影響的影響程度也各不相同，我們把同一類(lèi)材料價(jià)格上漲對(duì)鐵路、公路影響的影響程度進(jìn)行量化，對(duì)比如下：

①五大材料同時(shí)上漲對(duì)鐵路、公路工程造價(jià)的影響分析對(duì)比，同時(shí)上漲10%時(shí)路基工程鐵路比公路低1.64%，橋梁工程鐵路比公路低0.34%，隧道工程鐵路比公路低0.09%，整體造價(jià)影響鐵路比公路低0.54%。②單項(xiàng)材料中水泥價(jià)格上漲對(duì)鐵路、公路工程造價(jià)的影響對(duì)比，水泥上漲10%時(shí)路基工程鐵路比公路高0.02%，橋梁工程鐵路比公路高0.1%，隧道工程鐵路比公路高0.22%，整體造價(jià)影響鐵路比公路高0.17%。③單項(xiàng)材料中鋼材價(jià)格上漲對(duì)鐵路、公路工程造價(jià)的影響對(duì)比，上漲10%時(shí)路基工程鐵路比公路低0.07%，橋梁工程鐵路比公路低1.19%，隧道工程鐵路比公路低0.67%，整體造價(jià)影響鐵路比公路低0.58%。④單項(xiàng)材料中當(dāng)?shù)亓蟽r(jià)格上漲對(duì)鐵路、公路工程造價(jià)的影響對(duì)比，上漲10%時(shí)路基工程鐵路比公路低0.31%，橋梁工程鐵路比公路低0.16%，隧道工程鐵路比公路低0.21%，整體造價(jià)影響鐵路比公路低0.55%。⑤單項(xiàng)材料中火工品價(jià)格上漲對(duì)鐵路、公路工程造價(jià)的影響對(duì)比，上漲10%時(shí)路基工程鐵路比公路低0.06%，橋梁工程鐵路和公路一樣，隧道工程鐵路比公路高0.09%，整體造價(jià)影響鐵路比公路高0.05%。⑥單項(xiàng)材料中燃油料價(jià)格上漲對(duì)鐵路、公路工程造價(jià)的影響對(duì)比，上漲10%時(shí)路基工程鐵路比公路低2.02%，橋梁工程鐵路比公路高0.83%，隧道工程鐵路比公路高0.37%，整體造價(jià)影響鐵路比公路高0.3%。⑦單項(xiàng)材料中輔助材料價(jià)格上漲對(duì)鐵路、公路工程造價(jià)的影響對(duì)比，上漲10%時(shí)路基工程鐵路比公路高0.44%，橋梁工程鐵路比公路高0.4%，隧道工程鐵路比公路低0.17%，整體造價(jià)影響鐵路比公路高0.12%。

綜上所述，材料漲價(jià)因素對(duì)工程造價(jià)影響較大，定量分析和研究物價(jià)因素上漲對(duì)鐵路、公路工程的影響，隨時(shí)掌握市場(chǎng)各種材料的價(jià)格變化，作為建設(shè)單位可以隨時(shí)掌握和控制物價(jià)因素對(duì)建設(shè)投資和概算的影響，設(shè)計(jì)單位可以預(yù)測(cè)物價(jià)上漲對(duì)未來(lái)幾年工程造價(jià)影響的大小，施工企業(yè)可以做到心中有數(shù)，立于不敗之地，把物價(jià)不穩(wěn)帶來(lái)的損失減小到最小，對(duì)于項(xiàng)目的成敗和企業(yè)的發(fā)展具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。

參考文獻(xiàn)

[1]鐵建管[1998]115號(hào).關(guān)于《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計(jì)概算編制辦法》的通知[S].

第8篇：隧道工程的意義范文

【Abstract】This article based on the measurement technology inside the tunnel， introduces the significance of controlling the measurement technology inside the tunnel and common measurement methods in the tunnel construction ， then presents the matters need to attention in the process of measurement inside the tunnel， finally summarizes the importance of the measurement methods inside the tunnel.

【關(guān)鍵詞】交通運(yùn)輸；隧道工程；控制測(cè)量

【Keywords】transportation； tunnel engineering； control survey

【中圖分類(lèi)號(hào)】U455 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號(hào)】1673-1069（2017）05-0141-02

1引言

我國(guó)幅員遼闊、地形復(fù)雜多變，因此公路、鐵路的建設(shè)離不開(kāi)橋梁與隧道的修建，而隧道工程的建設(shè)地點(diǎn)多為山區(qū)，地形較為復(fù)雜。在隧道工程洞內(nèi)施工時(shí)，洞內(nèi)空間、視野有限，而洞內(nèi)控制測(cè)量正是依據(jù)經(jīng)過(guò)校核過(guò)的隧道洞口投點(diǎn)，將其引伸入洞，作為隧道開(kāi)挖和襯砌的依據(jù)，保證工程的順利進(jìn)行。因?yàn)樗淼赖慕ㄔO(shè)地點(diǎn)多為山區(qū)，在隧道建設(shè)時(shí)容易遇到意料之外的情況，所以隧道施工時(shí)洞內(nèi)控制測(cè)量的重要性不言而喻，但我們需要知道測(cè)量方法的選擇并不是唯一的，方法的選擇需要根據(jù)隧道的具體情況，靈活運(yùn)用各種方法進(jìn)行，保證工程正常進(jìn)行。

2 長(zhǎng)大隧道洞內(nèi)控制測(cè)量方法

2.1 長(zhǎng)大隧道工程測(cè)量技術(shù)的研究背景

近幾年來(lái)我國(guó)鐵路尤其是高鐵的建設(shè)尤為迅猛，已建成并投入運(yùn)營(yíng)的高鐵總路程占全世界的60%以上。在“十二五”期間我國(guó)已基本建成了“五縱五橫”的高鐵網(wǎng)，緊接著“十三五”規(guī)劃中指出了我國(guó)要大力發(fā)展城際快速鐵路和軌道交通，并擬定在“十三五”期間，高鐵再增建一萬(wàn)公里以上。發(fā)展城際快速鐵路和軌道交通離不開(kāi)隧道工程的建設(shè)，作為隧道工程建設(shè)的前提，測(cè)量技術(shù)的運(yùn)用尤為重要。

2.2 研究長(zhǎng)大隧道洞內(nèi)控制測(cè)量方法的意義

在隧道施工中，從設(shè)計(jì)到后期管理，每一步都離不開(kāi)測(cè)量數(shù)據(jù)的指導(dǎo)，測(cè)量數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性關(guān)乎整個(gè)工程的施工效率與質(zhì)量。當(dāng)測(cè)量工作產(chǎn)生的數(shù)據(jù)誤差不在允許范圍內(nèi)時(shí)，不僅會(huì)造成人力財(cái)力的嚴(yán)重浪費(fèi)，還會(huì)導(dǎo)致工程延誤，進(jìn)而增加隧道的工程造價(jià)，尤其是在復(fù)雜地形條件下的長(zhǎng)大隧道工程更甚。

2.3 國(guó)內(nèi)外對(duì)隧道洞內(nèi)控制測(cè)量方法的研究

正如前文所述，在隧道工程的建設(shè)施工中測(cè)量技術(shù)的運(yùn)用極為重要，因此更應(yīng)對(duì)其進(jìn)行深入研究。目前國(guó)內(nèi)外的隧道工程測(cè)量都取得了長(zhǎng)足發(fā)展，測(cè)量?jī)x器大都實(shí)現(xiàn)了智能化、高效率、高自動(dòng)化。在實(shí)際中GPS測(cè)量、全站儀測(cè)量等先進(jìn)測(cè)量技術(shù)都得到了廣泛運(yùn)用，大大降低了工作強(qiáng)度，提高了工作效率。國(guó)內(nèi)外專(zhuān)家在測(cè)量布網(wǎng)方面提出了種種先進(jìn)的布網(wǎng)方式，尤其是西南交大劉成龍等人提出的自由測(cè)站邊角交會(huì)網(wǎng)（圖一）顯著地降低了測(cè)量誤差，提高了精度。

3 長(zhǎng)大隧道洞內(nèi)控制測(cè)量的常用方法

3.1 全站儀測(cè)量

全站儀測(cè)量主要運(yùn)用的是三角測(cè)量，它以GPS點(diǎn)為首級(jí)測(cè)量邊，包含隧道洞口三角網(wǎng)點(diǎn)，同時(shí)測(cè)向已知的GPS點(diǎn)進(jìn)行檢查，確定無(wú)誤后向洞內(nèi)延伸。在實(shí)際工作中為了保證洞內(nèi)測(cè)量數(shù)據(jù)的精度，我們需要對(duì)所測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行檢查。我們?cè)诠ぷ髦兄饕捎脧瓶?TCA1800 全站儀對(duì)洞內(nèi)進(jìn)行控制測(cè)量，選擇最有利的測(cè)量時(shí)間，采用兩測(cè)回與六測(cè)回兩種方法，六測(cè)回主要是在水平角測(cè)量時(shí)采用，測(cè)量距離時(shí)就用兩測(cè)回，在測(cè)量時(shí)需要測(cè)定當(dāng)時(shí)的氣壓、溫度等環(huán)境因素，最后用儀器進(jìn)行校正[1]。

3.2 GPS測(cè)量

GPS測(cè)量是利用后方距離交匯原理實(shí)現(xiàn)定位的，在實(shí)際的測(cè)量工作中，必須有3臺(tái)及以上的GPS接收機(jī)進(jìn)行同步測(cè)量，使用4顆及以上的GPS或者格洛納斯才能取得精確的定位結(jié)果，實(shí)現(xiàn)精密控制測(cè)量。運(yùn)用GPS測(cè)量的好處就是能夠?qū)崿F(xiàn)全天候作業(yè)，并且測(cè)量時(shí)的自動(dòng)化程度較高、測(cè)量簡(jiǎn)單迅速，定位精確度很高的同時(shí)控制布網(wǎng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，能夠大量減輕測(cè)量工作量。

3.3 陀螺定向測(cè)量

陀螺定向測(cè)量工作就是利用陀螺經(jīng)緯儀測(cè)量控制網(wǎng)邊上的陀螺方位角，經(jīng)過(guò)相應(yīng)的換算以后得到此邊的方位角。陀螺定向測(cè)量以其良好的效果在礦井、隧道等方面得到了大量運(yùn)用，積累了豐富的使用經(jīng)驗(yàn)。但我們也需要看到陀螺定向測(cè)量的一些缺點(diǎn)，在陀螺定向測(cè)量時(shí)陀螺方位角容易受到子午線收斂角的影響，因此在利用陀螺定向測(cè)量完畢后需要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行一些處理，消除子午線收斂角對(duì)其的影響。

4 長(zhǎng)大隧道洞內(nèi)控制測(cè)量及注意事項(xiàng)

4.1 長(zhǎng)大隧道洞內(nèi)測(cè)量布網(wǎng)

隧道洞內(nèi)測(cè)量布網(wǎng)主要分為以下幾個(gè)步驟進(jìn)行：①隧道洞內(nèi)導(dǎo)線的布設(shè)，②對(duì)已布設(shè)導(dǎo)線的檢查，③隧道洞內(nèi)導(dǎo)線的測(cè)邊及測(cè)角。

相對(duì)一般隧道而言，長(zhǎng)大型隧道洞內(nèi)測(cè)量受環(huán)境因素的影響較大，因此長(zhǎng)大型隧道洞內(nèi)導(dǎo)線的布設(shè)形式主要由單個(gè)或若干個(gè)呈帶狀的閉合導(dǎo)線圈，互相連接組成的導(dǎo)線網(wǎng)。布網(wǎng)的具體導(dǎo)線長(zhǎng)度需要綜合隧道的長(zhǎng)度、工程施工方法、線路的平面形狀以及斷面的具體寬度等因素來(lái)確定，一般而言隧道越長(zhǎng)導(dǎo)線就越L。

洞內(nèi)的控制測(cè)量是由洞外引測(cè)的，因此在第一階段工作完成后必須對(duì)原導(dǎo)線的相鄰邊以及水平角度進(jìn)行檢查、驗(yàn)算，判斷其是否符合規(guī)范要求。

在隧道洞內(nèi)導(dǎo)線測(cè)邊時(shí)需要考慮到氣壓與溫度對(duì)精度的影響，尤其是距離測(cè)量時(shí)更需要把當(dāng)時(shí)的氣壓與溫度值輸入全站儀中，進(jìn)行數(shù)據(jù)精度修正。洞內(nèi)導(dǎo)線測(cè)角主要采用方向觀測(cè)法（左、右角觀測(cè)法）。

4.2 測(cè)量時(shí)的注意事項(xiàng)

在一些長(zhǎng)大隧道的控制測(cè)量中，因?yàn)槎磧?nèi)的先天條件限制了測(cè)量工作，所以在一些測(cè)量地段需要臨時(shí)停工，保證測(cè)量精度。在測(cè)量過(guò)程中，由于測(cè)量?jī)x器是精密儀器，因此需要考慮到氣溫、環(huán)境對(duì)其的影響。

5 結(jié)語(yǔ)

測(cè)量工作在隧道工程的建設(shè)中起到的作用是十分巨大的，如果沒(méi)有測(cè)量工作取得的各種地理地形地勢(shì)數(shù)據(jù)，隧道工程的建設(shè)將變得十分困難。長(zhǎng)大隧道洞內(nèi)控制測(cè)量方法是多種的，因此在實(shí)際操作中方法的選擇就尤為重要，適當(dāng)?shù)目刂茰y(cè)量方法對(duì)有利于工程的開(kāi)展。綜上所述，在隧道工程施工中測(cè)量工作不能缺少，而隧道洞內(nèi)控制測(cè)量更甚，我們必須深化隧道洞內(nèi)控制測(cè)量方法的研究，才能在有需要的時(shí)候選擇合適的測(cè)量方法進(jìn)行測(cè)量，提高工程的效率與質(zhì)量。

第9篇：隧道工程的意義范文

【關(guān)鍵詞】隧道工程；機(jī)電設(shè)備；智能監(jiān)控；維護(hù)管理

引言

我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的高速發(fā)展極大的推動(dòng)了工業(yè)化和城市化建設(shè)的步伐，同時(shí)也在很大程度上促進(jìn)了我國(guó)的交通系統(tǒng)不斷取得發(fā)展進(jìn)步，日趨完善。目前，隨著我國(guó)高速公路項(xiàng)目的建設(shè)越來(lái)越快，高速公路的里程不斷增長(zhǎng)，并開(kāi)始向山地發(fā)展，結(jié)合我國(guó)現(xiàn)狀可以預(yù)測(cè)在山區(qū)建設(shè)高速公路極有可能會(huì)是未來(lái)的一個(gè)發(fā)展方向，這無(wú)疑將大大提高對(duì)于隧道工程機(jī)電設(shè)備的智能監(jiān)控和維護(hù)管理的要求。隧道工程機(jī)電設(shè)備智能監(jiān)控和維護(hù)管理作為當(dāng)今時(shí)代的一個(gè)新興行業(yè)，其特點(diǎn)是具有極高的科學(xué)技術(shù)含量，行業(yè)的快速更新發(fā)展。與此同時(shí)，隧道工程的不斷發(fā)展進(jìn)步，也使得隧道工程機(jī)電設(shè)備的智能監(jiān)控和維護(hù)管理工作愈加值得重視[1]。因此，為了保證機(jī)電設(shè)備智能監(jiān)控和維護(hù)管理工作的順利完成，不僅要將機(jī)電設(shè)備智能監(jiān)控和維護(hù)管理工作放在突出位置，更要培養(yǎng)出具有進(jìn)取精神和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的優(yōu)秀工作人員。

1隧道工程機(jī)電設(shè)智能監(jiān)控系統(tǒng)

1.1系統(tǒng)概述

隧道工程機(jī)電設(shè)備的智能監(jiān)控系統(tǒng)需要眾多不同的技術(shù)予以支持，通常包括計(jì)算機(jī)技術(shù)、集成電子技術(shù)、現(xiàn)代信息處理技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)、智能自動(dòng)化技術(shù)、和管理與決策支持技術(shù)等。隧道工程機(jī)電設(shè)備的智能監(jiān)控系統(tǒng)可以對(duì)信息進(jìn)行搜集，然后進(jìn)行加工進(jìn)行使用，在此過(guò)程中進(jìn)行信息的資源整合，從而達(dá)到最佳效果。

1.2建立隧道工程機(jī)電設(shè)備智能控系統(tǒng)的必要性

建立隧道工程機(jī)電設(shè)備智能監(jiān)控系統(tǒng)是十分必要的，因?yàn)樵撓到y(tǒng)在保障隧道工程的安全方面扮演著重要角色，目前，隧道工程的安全性的主要影響因素一是地質(zhì)而是管理。一旦隧道工程發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害，機(jī)電設(shè)備智能監(jiān)控系統(tǒng)就會(huì)啟動(dòng)應(yīng)急模式，利用實(shí)施監(jiān)控確定隧道內(nèi)部的安全，并根據(jù)實(shí)際情況來(lái)進(jìn)行救援和處理，可以盡最大可能減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。

1.3隧道工程機(jī)電設(shè)備智能控系統(tǒng)的構(gòu)成

1.3.1智能交通系統(tǒng)

（1）高清視頻事件檢測(cè)子系統(tǒng)高清視頻事件檢測(cè)子系統(tǒng)的設(shè)備是由多種復(fù)雜設(shè)備共同組成的，包括高清彩色攝像機(jī)、視頻編碼器、云臺(tái)、解碼器等等[2]。其中中心設(shè)備主要包括高清視頻事件檢測(cè)服務(wù)器、中心控制服務(wù)器、高視視頻事件檢測(cè)主機(jī)、系統(tǒng)管理服務(wù)器等多個(gè)部件。各組成部分的配合協(xié)作，能夠管控車(chē)輛確保良好的交通狀況。（2）隧道車(chē)道燈控制子系統(tǒng)隧道車(chē)道燈控制子系統(tǒng)主要包括隧道車(chē)道燈組、車(chē)道燈信號(hào)機(jī)、控制軟件、中心管理主機(jī)等幾個(gè)部分，該系統(tǒng)主要通過(guò)控制信號(hào)燈的方法負(fù)責(zé)管制交通，并且系統(tǒng)可以在救援工作中發(fā)揮作用，即通過(guò)和交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)合作來(lái)阻止車(chē)輛進(jìn)入發(fā)生危險(xiǎn)的隧道。（3）交通誘導(dǎo)信息子系統(tǒng)交通誘導(dǎo)信息子系由誘導(dǎo)信息分析處理和交通誘導(dǎo)屏兩部分組成的。該系統(tǒng)的主要是由LED交通誘導(dǎo)屏、誘導(dǎo)屏控制單元、交通誘導(dǎo)服務(wù)器和操作終端等設(shè)備共同構(gòu)成的[3]。交通誘導(dǎo)信息子系統(tǒng)能夠根據(jù)交通路況的實(shí)時(shí)變化來(lái)信息，從而引導(dǎo)車(chē)輛分流，減少車(chē)輛的擁堵。（4）隧道超速違法抓拍和禁行子系統(tǒng)該系統(tǒng)可以通過(guò)前端違法抓拍設(shè)備、數(shù)據(jù)接收處理服務(wù)器、操作終端等多個(gè)設(shè)備的配合抓拍到超速車(chē)輛。（5）警用無(wú)線通信子系統(tǒng)警用無(wú)線通信子系統(tǒng)主要是通過(guò)交管無(wú)線通信子系統(tǒng)和無(wú)線通信子系統(tǒng)的結(jié)合發(fā)揮作用的。通常情況公安部門(mén)和交管部門(mén)在處理各種突發(fā)事件時(shí)用該系統(tǒng)進(jìn)行處理。

1.3.2綜合監(jiān)控系統(tǒng)

（1）綜合監(jiān)控中心平臺(tái)綜合監(jiān)控中心通常以標(biāo)準(zhǔn)以太網(wǎng)作為局域網(wǎng)，且由于雙網(wǎng)具有明顯的優(yōu)勢(shì)，大部分都采用雙網(wǎng)。這使得監(jiān)控系統(tǒng)取得了極佳的穩(wěn)定性，在單點(diǎn)故障的情況下，不影響其他設(shè)備的工作運(yùn)行。（2）火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警子系統(tǒng)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警子系統(tǒng)的設(shè)備非常復(fù)雜，主要包括消防專(zhuān)用電話總機(jī)、隧道緊急電話主機(jī)、火災(zāi)報(bào)警主機(jī)、手動(dòng)報(bào)警按鈕感溫光纖探測(cè)器等設(shè)備。該系統(tǒng)具有實(shí)時(shí)監(jiān)控的功能，遇到危險(xiǎn)時(shí)，第一時(shí)間察覺(jué)火災(zāi)發(fā)生的地點(diǎn)，及時(shí)向相關(guān)部門(mén)發(fā)出警報(bào)，再通過(guò)廣播將火災(zāi)的消息告知公眾[4]。并且該系統(tǒng)可以通過(guò)誘導(dǎo)系統(tǒng)和控制排水系統(tǒng)以及電氣照明系統(tǒng)等的配合來(lái)進(jìn)行人員疏散、及時(shí)救援、減少人員傷亡、減低財(cái)政損失。（3）設(shè)備監(jiān)控子系統(tǒng)設(shè)備監(jiān)控子系統(tǒng)直接接入局域網(wǎng)，由現(xiàn)場(chǎng)總線、控制器及其溫濕度探測(cè)器等設(shè)備呈分散式構(gòu)成，可以對(duì)環(huán)境和機(jī)電設(shè)備的信息進(jìn)行采集。（4）電力監(jiān)控系統(tǒng)電力監(jiān)控系統(tǒng)包括網(wǎng)絡(luò)通信層、站級(jí)管理層、間隔設(shè)備層多個(gè)部分，此系統(tǒng)可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)促使測(cè)控單元與監(jiān)控系統(tǒng)得以正常運(yùn)行。

2隧道工程機(jī)電設(shè)備的維護(hù)管理

2.1隧道工程機(jī)電設(shè)備維護(hù)管理的必要性

機(jī)電設(shè)備對(duì)于高速公路的正常運(yùn)作來(lái)說(shuō)具有極端重要性，高速公路的收費(fèi)、通訊和稽查等活動(dòng)的開(kāi)展都必須依靠機(jī)電設(shè)備的運(yùn)行。對(duì)于隧道而言，機(jī)電設(shè)備就更加重要。但是，如果沒(méi)有對(duì)隧道工程機(jī)電設(shè)備進(jìn)行維護(hù)管理或是維護(hù)管理不達(dá)標(biāo)，都會(huì)對(duì)設(shè)備的使用壽命造成不利影響，并且會(huì)增加不必要的維修費(fèi)用[5]。所以說(shuō)，對(duì)隧道工程機(jī)電設(shè)備進(jìn)行維護(hù)管理不僅是十分必要的而且具有重要意義。

2.2隧道工程機(jī)電設(shè)備維護(hù)管理中的問(wèn)題

2.2.1效率低下

盡管我國(guó)公路的建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，但隧道工程機(jī)電設(shè)備的維護(hù)管理工作由于受到我國(guó)目前傳統(tǒng)管理體制的影響，加上某些隧道在特殊的地理位置上，分散式的運(yùn)作方式使得維護(hù)管理效率低下，管理工作困難重重，不僅造成人員的浪費(fèi)，也使得經(jīng)濟(jì)效益難以取得最佳效果。

2.2.2缺乏隧道工程機(jī)電工程養(yǎng)護(hù)系統(tǒng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

我國(guó)目前尚未形成一套合理的受到多數(shù)人認(rèn)可的隧道工程機(jī)電工程養(yǎng)護(hù)系統(tǒng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，某些單位常常為了及時(shí)交工，往往只重視路面工程，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)做出判斷，對(duì)于施工安全缺乏重視，難以保障施工的進(jìn)度和安全。2.3進(jìn)行隧道工程機(jī)電設(shè)備的維護(hù)管理的建議

2.3.1實(shí)現(xiàn)資源共享

更好地進(jìn)行機(jī)電設(shè)備維護(hù)管理工作，不僅需要個(gè)單位的協(xié)作配合還應(yīng)做到信息共享，明確各自的責(zé)任、細(xì)化工作流程，統(tǒng)一人員的配置，整合資源并加以共享，使得各單位各系統(tǒng)都能更好的發(fā)揮各自的只能，使隧道機(jī)電設(shè)備維護(hù)管理工作取得更好的效果。

2.3.2建立合理的養(yǎng)護(hù)系統(tǒng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)

為了保障施工的質(zhì)量和安全，建立一套合理的受到多數(shù)人認(rèn)可的隧道工程機(jī)電工程養(yǎng)護(hù)系統(tǒng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)是十分重要的，此評(píng)價(jià)體系不僅要包含多個(gè)指標(biāo)，還應(yīng)具備可量化和可執(zhí)行的特點(diǎn)，對(duì)于隧道工程機(jī)電設(shè)備維護(hù)管理做出規(guī)范和要求。

2.3.3加強(qiáng)維修隊(duì)伍的建設(shè)

維修隊(duì)伍應(yīng)該在隧道工程的各個(gè)方面和各個(gè)階段都做到絕不缺席，對(duì)機(jī)電設(shè)備高度負(fù)責(zé)也是對(duì)施工安全做出保障[5]。為了更好地進(jìn)行隧道工程電設(shè)備的維護(hù)管理，維修隊(duì)伍需要提高自身素質(zhì)，重視隊(duì)伍的建設(shè)，要求維修人員對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)和設(shè)計(jì)圖紙都有詳細(xì)了解，工程驗(yàn)收做到嚴(yán)格把關(guān)，不斷提升專(zhuān)業(yè)素質(zhì)并具備高度的責(zé)任心和進(jìn)取精神，在實(shí)踐中積累經(jīng)驗(yàn)總結(jié)教訓(xùn)。

3結(jié)語(yǔ)

總而言之，對(duì)隧道工程機(jī)電設(shè)備實(shí)施智能監(jiān)控及維護(hù)管理是必要的且重要的，不僅具有極大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值還包括重要的社會(huì)效益。相關(guān)部門(mén)應(yīng)該把隧道工程機(jī)電設(shè)備的智能監(jiān)控及維護(hù)管理工作放到突出位置，在深入研究隧道工程機(jī)電設(shè)備的維護(hù)管理工作中的常見(jiàn)問(wèn)題的基礎(chǔ)上，針對(duì)如何更好地進(jìn)行隧道工程電設(shè)備的維護(hù)管理工作進(jìn)行探討。

參考文獻(xiàn)

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