水路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀精選(九篇)

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第1篇：水路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：內(nèi)河水路運(yùn)輸；機(jī)遇；挑戰(zhàn)

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)行，我國(guó)的業(yè)務(wù)出口明顯大大增加。對(duì)內(nèi)河水路運(yùn)輸說(shuō)無(wú)疑是提供了一個(gè)良好的發(fā)展機(jī)遇。內(nèi)河水路運(yùn)輸?shù)淖陨韮?yōu)勢(shì)明顯，在目前各行業(yè)中也得到了較為廣泛的應(yīng)用。加上現(xiàn)在“一帶一路”政策的推動(dòng)，物流行業(yè)的迅猛發(fā)展，為我國(guó)內(nèi)河水路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的機(jī)會(huì)。

一、新經(jīng)濟(jì)形式發(fā)展下的水路運(yùn)輸?shù)?a href="http://wda8f421.cn/haowen/220829.html" target="_blank">現(xiàn)狀分析

國(guó)家在大力推動(dòng)“一帶一路”政策，同時(shí)為水路運(yùn)輸創(chuàng)造了機(jī)遇。21世紀(jì)初，國(guó)內(nèi)的水路運(yùn)輸行業(yè)的一直處于良好的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，各港口的吞吐量也不斷上升，在新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，十分有必要對(duì)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行研究，在此形勢(shì)下勇于接受挑戰(zhàn)，促進(jìn)水路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展。

1.水路運(yùn)輸?shù)妮d貨量大

水路運(yùn)輸主要是在水上運(yùn)行，這對(duì)水路環(huán)境、周邊的地理?xiàng)l件都會(huì)有一定的要求。水路運(yùn)輸相對(duì)來(lái)說(shuō)，承載力較大，而且對(duì)貨物的安全性要求相較于空運(yùn)、陸運(yùn)而言沒(méi)有那么高。尤其是現(xiàn)代極為常見(jiàn)的船舶，其運(yùn)輸規(guī)模和運(yùn)輸量都非常大。將部分貨物通過(guò)水路運(yùn)輸解決，大大減少了陸地運(yùn)輸?shù)膲毫?，為人們的生活提供了更大的便利。在人們的物質(zhì)生活需求逐步提高的今天，發(fā)展水路運(yùn)輸，提高水路運(yùn)輸?shù)妮d貨能力，也是推進(jìn)社會(huì)不斷進(jìn)步的重要舉措。

2.水路運(yùn)輸受到的影響比較大

水路運(yùn)輸都是在水上運(yùn)行，受到的外在影響因素會(huì)比公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊懘蟮枚?。?nèi)河水路運(yùn)輸主要是依靠河流、湖泊等自然河道經(jīng)人工整治后來(lái)實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸，在這種外在條件下受到的氣候影響、地質(zhì)地貌、水文氣象等各方面的影響因素都會(huì)比較多，以致干擾水路運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)程。這也是水路運(yùn)輸中必須重視的問(wèn)題，這些影響因素會(huì)直接影響到整體的運(yùn)輸狀況，甚至帶來(lái)無(wú)法避免的災(zāi)害。

二、目前我國(guó)水路運(yùn)輸中需要面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)分析

“一帶一路”政策的推動(dòng)，對(duì)于我國(guó)的水路運(yùn)輸而言無(wú)疑是一大福音。在水路運(yùn)輸條件日愈完善的情況下，推進(jìn)水路運(yùn)輸，不僅可以大大降低成本，而且為運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展注入了新的活力。目前的物流行業(yè)的發(fā)展規(guī)模十分龐大，主要停留在公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸這三大模塊，將水路運(yùn)輸納入到物流體系中，也是推動(dòng)水路運(yùn)輸發(fā)展的重要突破。當(dāng)然，要完成這一突破，水路運(yùn)輸自身配套的體系也存在著很多改進(jìn)和完善的地方。

1.經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的機(jī)遇

近些年來(lái)，國(guó)家也不斷加大了公路和鐵路的發(fā)展規(guī)模，但同時(shí)也說(shuō)明了一個(gè)不可否認(rèn)的事實(shí)，鐵路和公路快要達(dá)到飽和狀態(tài)。在如今的發(fā)展?fàn)顩r下，發(fā)展大宗貨物運(yùn)輸?shù)膬?nèi)河水路運(yùn)輸大通道變成了推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要舉措。也是加強(qiáng)區(qū)域合作、實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)一體化的重要發(fā)展方向。加快京杭運(yùn)河的建設(shè)與發(fā)展，對(duì)于推進(jìn)山東、江蘇、浙江等地區(qū)的發(fā)展、推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，具有十分重要的推動(dòng)性作用。發(fā)展內(nèi)河水路運(yùn)輸，加快航道中存在的問(wèn)題整治，改善內(nèi)河水路運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境，成為了促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展中需要重點(diǎn)解決的問(wèn)題。

2.物流行業(yè)發(fā)展帶來(lái)的機(jī)遇

物流行業(yè)在近幾年來(lái)發(fā)展十分迅速，經(jīng)濟(jì)全球化和網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，也在無(wú)形中推動(dòng)著人們生活方式的變更，也為物流行業(yè)的發(fā)展帶來(lái)了良好的機(jī)遇。實(shí)現(xiàn)內(nèi)河水路運(yùn)輸?shù)奈锪骰?，充分考慮到內(nèi)河水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，將功能單一的港口發(fā)展成為物流園區(qū)，成為現(xiàn)代港口建設(shè)的一個(gè)重要方向。依托現(xiàn)如今已經(jīng)建成的長(zhǎng)水系、珠江水系、京杭運(yùn)河與淮河水系、黑龍江和松遼水系等水系，形成長(zhǎng)江干線、西江干線、京杭運(yùn)河、長(zhǎng)江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)、珠江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)，進(jìn)一步加快了這些內(nèi)河地區(qū)的物流運(yùn)輸速度。

3.碼頭港口的容量有待提高

碼頭港口在先前建設(shè)的時(shí)候設(shè)定的面積有限，對(duì)于一些正常的運(yùn)輸還是可以滿足需求，但是一旦加大了運(yùn)輸，增多了運(yùn)輸?shù)暮骄€，整個(gè)碼頭的運(yùn)輸、操作會(huì)顯得力不從心。我國(guó)港口數(shù)量不計(jì)其數(shù)，但是大船舶運(yùn)載的大重量貨物，在停泊時(shí)必須有對(duì)應(yīng)的停靠點(diǎn)，與之相對(duì)應(yīng)的深水泊位碼頭才可以?？俊哪壳暗膶?shí)際情況來(lái)看，我國(guó)的碼頭資源十分缺乏，不能很好地滿足當(dāng)下交通運(yùn)輸?shù)男枨?，甚至有些碼頭因?yàn)橐?guī)劃、設(shè)計(jì)的不合理，導(dǎo)致貨物在轉(zhuǎn)運(yùn)過(guò)程中出現(xiàn)層層問(wèn)題。

三、促進(jìn)水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展對(duì)策分析

1.強(qiáng)化碼頭、港口的管理

碼頭會(huì)設(shè)定多個(gè)不同的職能部門(mén)，專(zhuān)門(mén)負(fù)責(zé)船舶的停泊、離泊、貨物的卸載等一系列問(wèn)題。各個(gè)不同部門(mén)之間需要相互協(xié)調(diào)、相互合作，共同推進(jìn)碼頭管理工作的開(kāi)展。水路運(yùn)輸在發(fā)展中需要善于發(fā)現(xiàn)一些可以利用的周邊資源，這些都是需要不斷挖掘、不斷探索的，當(dāng)然需要全體職工的共同參與。針對(duì)有利于碼頭發(fā)展的項(xiàng)目，各個(gè)部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)需要引起重視，做出長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃和管理，建設(shè)專(zhuān)業(yè)化的集裝箱，逐步完善港口的基礎(chǔ)設(shè)施，不斷提高碼頭服務(wù)的規(guī)范化水平。充分調(diào)動(dòng)各個(gè)部門(mén)的能動(dòng)性，與此同時(shí)，國(guó)家相關(guān)部門(mén)需要加大對(duì)碼頭管理工作的重，出臺(tái)與之對(duì)應(yīng)的法律政策，為其提供一個(gè)良好的法律環(huán)境，確保相關(guān)事務(wù)有條不紊的推進(jìn)，為水路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

2.注重對(duì)內(nèi)河船舶數(shù)量的控制，并注重其更新工作

內(nèi)河水路運(yùn)輸中的船舶數(shù)量控制需要結(jié)合相關(guān)的各方面的實(shí)際情況，包括內(nèi)河的運(yùn)輸情況、貨物的運(yùn)輸情況、氣候因素、相關(guān)管理情況等等。內(nèi)河水路因素由于受到的外在影響因素比較大，因而要注重對(duì)運(yùn)輸技術(shù)的更新，淘汰較為落后的船舶，與此同時(shí)引進(jìn)先進(jìn)的船舶，促進(jìn)水運(yùn)船隊(duì)的現(xiàn)代化技術(shù)水平的提升。在推進(jìn)內(nèi)河水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展中，要注重對(duì)小港口的取締和大港口的建設(shè)，這也是符合現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展的必然趨勢(shì)。推進(jìn)現(xiàn)代船舶運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)化，需要充分抓住水路運(yùn)輸?shù)穆糜钨Y源優(yōu)勢(shì)，提高旅游船舶類(lèi)型和檔次，大力發(fā)展旅游業(yè)，讓更多的游客認(rèn)識(shí)到水路上旅游的魅力之處。將內(nèi)河水路運(yùn)輸與物流、旅游、經(jīng)濟(jì)發(fā)展相聯(lián)系，從多個(gè)方面推進(jìn)內(nèi)河水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，從而使其成為社會(huì)發(fā)展新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

3.注重環(huán)境的保護(hù)

首先，在內(nèi)河港口地區(qū)，可以相應(yīng)的設(shè)置一些堆場(chǎng)噴淋設(shè)施、擋水裝置等，用于船舶的?？糠矫妗Ｆ浯?，對(duì)船舶運(yùn)輸實(shí)行一定的標(biāo)準(zhǔn)，定期對(duì)運(yùn)行船舶進(jìn)行質(zhì)量檢驗(yàn)，對(duì)于不符合質(zhì)量要求的船舶不予運(yùn)營(yíng)許可證、進(jìn)出港簽證，對(duì)國(guó)家的節(jié)能減排政策全面觀測(cè)。內(nèi)河水路運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境需要從每個(gè)小細(xì)節(jié)做起，這也是推動(dòng)內(nèi)河水路運(yùn)輸發(fā)展的重要舉措。

四、結(jié)語(yǔ)

綜上所述，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展為水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展創(chuàng)造了機(jī)遇和條件，同時(shí)也面臨著諸多的挑戰(zhàn)，只有結(jié)合當(dāng)下的發(fā)展情況，運(yùn)用現(xiàn)代的管理方法和技術(shù)，擴(kuò)大碼頭的規(guī)模，才能更好的推進(jìn)內(nèi)河水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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第2篇：水路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】信息化；水路運(yùn)輸 ；挑戰(zhàn)；應(yīng)對(duì)

中圖分類(lèi)號(hào)：TV文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、前言

二十一世紀(jì)是信息化的時(shí)代，萬(wàn)物都變得迅捷，傳統(tǒng)的水路行業(yè)貌似有些落伍，必須面對(duì)全新挑戰(zhàn)才能在信息化的浪潮中處于不敗地位。多年來(lái)我國(guó)水路運(yùn)輸?shù)哪Ｊ郊鞍l(fā)展特點(diǎn)需要革新，關(guān)于信息化時(shí)代水路運(yùn)輸面臨挑戰(zhàn)的問(wèn)題還需進(jìn)一步探討及研究。

二、我國(guó)水路運(yùn)輸及其發(fā)展特點(diǎn)簡(jiǎn)介

信息化時(shí)代的到來(lái),給人們提供便利的同時(shí),也帶來(lái)了許多挑戰(zhàn)。適者生存,傳統(tǒng)水路運(yùn)輸行業(yè)要想在信息化浪潮中立于不敗之地,就必須勇敢的面對(duì)挑戰(zhàn)。水路運(yùn)輸以船舶為運(yùn)輸工具、以港口為運(yùn)輸基地，具有載重量大、成本低等優(yōu)點(diǎn)，占用土地資源最少，對(duì)環(huán)境影響程度最低。交通運(yùn)輸業(yè)堅(jiān)持以科學(xué)發(fā)展為主題，以轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、發(fā)展現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)為主線，著力調(diào)整交通結(jié)構(gòu)、拓展服務(wù)功能、提高發(fā)展質(zhì)量、提升服務(wù)水平，構(gòu)建便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、高效的綜合運(yùn)輸體系。

水路運(yùn)輸是目前世界許多國(guó)家最重要的運(yùn)輸方式之一，水路主要用來(lái)運(yùn)輸各種大宗、低值、笨重的商品，進(jìn)行中長(zhǎng)距離的運(yùn)輸，所以，水路運(yùn)輸成為外貿(mào)出口貨物的主要運(yùn)輸方式。水路運(yùn)輸主要有沿海運(yùn)輸、近海運(yùn)輸、遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸四種方式，據(jù)統(tǒng)計(jì)，水運(yùn)貨物運(yùn)輸量和貨物周轉(zhuǎn)量在我國(guó)的綜合運(yùn)輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運(yùn)約承擔(dān)了我國(guó)90%以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸量，與其它運(yùn)輸方式相比，水路運(yùn)輸主要具有以下特點(diǎn)：

1.水路運(yùn)輸運(yùn)載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運(yùn)輸方式之一，水路運(yùn)輸最大的特點(diǎn)即為運(yùn)載能力巨大。

2.水路運(yùn)輸受自然條件的限制與影響大。水路運(yùn)輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無(wú)法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質(zhì)地貌、水文氣象等因素的明顯制約。

3.水路運(yùn)輸開(kāi)發(fā)利用涉及面較廣。水路運(yùn)輸?shù)拈_(kāi)發(fā)與利用涉及的范圍較廣，可以進(jìn)行通航、灌溉、防洪排澇、水力發(fā)電、水產(chǎn)養(yǎng)殖等。

三、新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)為水路運(yùn)輸行業(yè)帶來(lái)的機(jī)遇與優(yōu)勢(shì)

2011年4月27日,國(guó)家交通運(yùn)輸部正式頒發(fā)了《公路水路交通運(yùn)輸信息化“十二五”發(fā)展規(guī)劃》,確立了水路交通市場(chǎng)監(jiān)管、安全應(yīng)急、出行服務(wù)、決策支持等方面的重點(diǎn)任務(wù),描繪了水路運(yùn)輸信息化建設(shè)的宏偉藍(lán)圖,充分體現(xiàn)了發(fā)展現(xiàn)代水路運(yùn)輸業(yè)的迫切要求。交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展面臨的節(jié)能減排任務(wù)更加艱巨，資源環(huán)境對(duì)交通運(yùn)輸?shù)膭傂约s束日益凸顯。必須充分利用信息技術(shù)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，優(yōu)化運(yùn)輸組織模式和流程，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)的精細(xì)化管理，提高運(yùn)輸裝備的利用效率，降低空駛，減少資源消耗、空間占用和污染排放；大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)，保障交通運(yùn)輸系統(tǒng)暢通高效運(yùn)行，減少因交通擁堵造成的能耗和污染；加強(qiáng)對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)能源消耗和排放的監(jiān)測(cè)監(jiān)控，加快高能耗、高排放、高污染運(yùn)輸裝備淘汰更新。

我國(guó)的土地資源稀少，環(huán)境的容量相對(duì)不高，要想在新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)，就必須要充分挖掘污染度低的交通運(yùn)輸方式。在交通運(yùn)輸體系中，水路運(yùn)輸具有以下優(yōu)勢(shì)。

1.水路運(yùn)輸運(yùn)能大。水路運(yùn)輸?shù)墓ぞ咄ǔＪ谴?，具有載重量強(qiáng)和運(yùn)輸能力強(qiáng)的特點(diǎn)。一般情況下，一條四級(jí)航道的運(yùn)輸能力遠(yuǎn)勝于一條高速公路，一艘500噸位的船艦其載重量相當(dāng)于十輛汽車(chē)和十節(jié)火車(chē)車(chē)皮載重量之和，水路運(yùn)輸在很大程度上緩解汽車(chē)和火車(chē)的運(yùn)輸壓力。新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，各種貿(mào)易量的加大，更需要充分發(fā)揮水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。

2.水路運(yùn)輸占地面積少。水路運(yùn)輸一般指的是河流和海岸線，占地面積主要指的是碼頭建設(shè)用地，比起公路和鐵路的大量占地面積而言，碼頭建設(shè)用地可謂甚少。而且有些水運(yùn)航線碼頭的建設(shè)主要利用的回填物是泥沙，這樣也能擴(kuò)展沿岸的可用地。再者，水路運(yùn)輸耗費(fèi)的資金較少，能夠節(jié)省運(yùn)輸成本，而且也比較環(huán)保，基本上符合新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)對(duì)交通運(yùn)輸體系提出的要求。

3.水路運(yùn)輸能耗低。水運(yùn)消耗的資源少，在交通運(yùn)輸體系中，船舶發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和熱效率雖然比較高，但是其能源消耗程度較低，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于火車(chē)的能耗度，更低于汽車(chē)的能耗度。

四、加強(qiáng)信息化發(fā)展條件建設(shè)

交通運(yùn)輸信息化發(fā)展理念顯著提升，組織機(jī)構(gòu)逐步健全，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范相繼出臺(tái)，運(yùn)行機(jī)制在探索中取得積極進(jìn)展，公路水路交通運(yùn)輸信息化發(fā)展環(huán)境得到明顯改善。

交通數(shù)據(jù)中心建設(shè)初見(jiàn)成效。初步構(gòu)建了部省兩級(jí)交通數(shù)據(jù)中心框架，形成了一批行業(yè)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)，數(shù)據(jù)服務(wù)能力得到有效提升。

公路水路交通運(yùn)輸信息化建設(shè)取得了明顯成效，為交通運(yùn)輸跨區(qū)域、跨部門(mén)信息化綜合應(yīng)用發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，但信息化整體水平還不能適應(yīng)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的需要。一是信息化發(fā)展尚未覆蓋交通運(yùn)輸現(xiàn)代化建設(shè)全局，信息化與業(yè)務(wù)管理和服務(wù)的融合不足，信息資源開(kāi)發(fā)利用程度不高，信息資源共享水平較低，動(dòng)態(tài)信息采集能力相對(duì)薄弱，尚未在規(guī)范業(yè)務(wù)、流程再造等方面實(shí)現(xiàn)深化應(yīng)用，對(duì)行業(yè)發(fā)展的貢獻(xiàn)程度有待提升。

二是信息化整體效益和規(guī)模效益尚未得到充分發(fā)揮，部省、地區(qū)、部門(mén)間信息化發(fā)展水平不平衡，缺乏行業(yè)綜合性、區(qū)域性帶動(dòng)項(xiàng)目，發(fā)展合力有待加強(qiáng)。三是信息化發(fā)展環(huán)境建設(shè)相對(duì)滯后，法規(guī)、機(jī)制、資金、人才等制約信息化發(fā)展的瓶頸仍未得到有效緩解。四是信息化發(fā)展中政府引導(dǎo)與市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)結(jié)合不足，電子商務(wù)與物流信息化集成發(fā)展程度不高，行業(yè)資源和社會(huì)公共資源的整合兼容不足，信息服務(wù)領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)化發(fā)展仍然任重道遠(yuǎn)。

五、航海已步入網(wǎng)絡(luò)信息化時(shí)代

海運(yùn)業(yè)是一個(gè)十分古老而又傳統(tǒng)的運(yùn)輸行業(yè),往往滯后于一般新技術(shù)的應(yīng)用與推廣。但二十世紀(jì).90年代早期,全球航運(yùn)市場(chǎng)已開(kāi)始興起計(jì)算機(jī)技術(shù)應(yīng)用的熱潮,IT(信息技術(shù))將在未來(lái)社會(huì)及商業(yè)、工業(yè)發(fā)展中起著十分重要的角作用,并將很快普及到所有行業(yè)與領(lǐng)域,航海業(yè)同樣也正在普及計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。相對(duì)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢(shì),航海技術(shù)要求必將網(wǎng)絡(luò)信息化。近些年,很大部份輪船公司又為各條船舶安裝了局域網(wǎng),配置網(wǎng)卡,不僅為船舶信息資源的共享以及數(shù)據(jù)的傳遞提供了方便,而且也為公司對(duì)船舶的安全與防污染管理開(kāi)辟了新的技術(shù)途徑。

當(dāng)前,航海技術(shù)的信息化建設(shè)已全面展開(kāi),逐步實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化管理和科學(xué)化決策,大力提高企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率、信息傳遞速度,解決了信息共享的障礙,為海運(yùn)決策提供精確有效的信息。下面就淺談一下航海信息化的相關(guān)細(xì)節(jié)船舶物料管理,運(yùn)用計(jì)算機(jī)與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)及其數(shù)據(jù)庫(kù),進(jìn)行物料流通管理,通過(guò)輸入所需物料編號(hào)、物料名稱、種類(lèi)后,快捷、準(zhǔn)確的查尋。船員發(fā)送船舶物料申請(qǐng)單到船舶公司,經(jīng)公司審核后,由公司編成電子文檔發(fā)送給供應(yīng)商詢價(jià),供應(yīng)商供貨后,經(jīng)船舶確認(rèn)審核后,自動(dòng)調(diào)整物料庫(kù)存,從而形成物料進(jìn)、銷(xiāo)、存的自動(dòng)化管理系統(tǒng),減輕復(fù)雜、繁瑣的船舶物料管理現(xiàn)狀,幫助船舶公司分析物料的供應(yīng)與使用,強(qiáng)化管理、杜絕管理漏洞、節(jié)約成本。

六、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，在信息化時(shí)代，水路運(yùn)輸面臨的機(jī)遇遠(yuǎn)遠(yuǎn)地大于挑戰(zhàn)，相信隨著改革的戰(zhàn)略部署不斷地實(shí)施，水路運(yùn)輸發(fā)展和產(chǎn)業(yè)發(fā)展將不斷完善，信息化的時(shí)代需不斷實(shí)踐和探索，才能面臨更多的挑戰(zhàn)，水路運(yùn)輸才能更現(xiàn)輝煌。

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第3篇：水路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀范文

隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和內(nèi)河水運(yùn)體制改革的不斷深化，長(zhǎng)江干線水路運(yùn)輸市場(chǎng)得到快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止1998年底，長(zhǎng)江水系從事省際運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)有1958家，運(yùn)輸船舶74537艘，運(yùn)力1127.1萬(wàn)載重噸，29.8萬(wàn)客位。其中從事長(zhǎng)江干線省際旅客運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)有30家，客運(yùn)船舶220艘，173674客位。長(zhǎng)江航運(yùn)(集團(tuán))總公司系統(tǒng)企業(yè)有29家，運(yùn)力306萬(wàn)載重噸，102147客位，約占水系省際運(yùn)力的27%。目前有關(guān)省市的水運(yùn)行政管理體制，總體上是一門(mén)多牌的綜合管理模式。

1.1重慶市

目前重慶市航務(wù)管理處為一門(mén)四牌(運(yùn)政、港監(jiān)、船檢、航道合署辦公)，現(xiàn)有機(jī)構(gòu)除了負(fù)責(zé)原市轄區(qū)運(yùn)輸行政管理工作外，還要對(duì)涪陵、萬(wàn)縣、黔江三地區(qū)的水上運(yùn)輸行政管理工作的業(yè)務(wù)進(jìn)行指導(dǎo)。原重慶市交通局直接演變?yōu)槭薪晃絼?wù)管理處升為局，對(duì)重慶市的大交通實(shí)行統(tǒng)一行政管理。

1.2湖北省

水路運(yùn)政實(shí)行省、地(市)三級(jí)管理體制。省交通廳下設(shè)航務(wù)管理局、港航監(jiān)督局、船舶檢驗(yàn)局，負(fù)責(zé)全省運(yùn)政、港監(jiān)、船檢、港口及水運(yùn)規(guī)費(fèi)的的稽征工作。目前是一門(mén)兩牌，即省航務(wù)管理局和省港監(jiān)局。航道、港監(jiān)、運(yùn)輸港口等為航務(wù)局的職能部門(mén)。各級(jí)航運(yùn)管理部門(mén)其業(yè)務(wù)接受上一級(jí)航管部門(mén)指導(dǎo)，人財(cái)物管理隸屬當(dāng)?shù)亟煌ň帧?/p>

1.3安徽省

實(shí)行集中統(tǒng)一管理模式，即一門(mén)三牌，三級(jí)管理，負(fù)責(zé)全省運(yùn)管、港監(jiān)、船檢、港口和水運(yùn)規(guī)費(fèi)的稽征管理工作。另設(shè)航道管理局(站)、港航監(jiān)督處(所)，負(fù)責(zé)對(duì)轄區(qū)內(nèi)航運(yùn)、航道、港口、港監(jiān)、船檢等實(shí)施行業(yè)管理。省航運(yùn)管理局對(duì)各地(市)縣航管部門(mén)業(yè)務(wù)及人、財(cái)、物實(shí)行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。

1.4江蘇省

全省水路運(yùn)政管理體制除南京市分設(shè)航運(yùn)管理機(jī)構(gòu)與陸路分管外，其他各地市均實(shí)行水陸合一的四級(jí)管理模式。省航運(yùn)局負(fù)責(zé)全省的水路運(yùn)輸行業(yè)的行政管理，另設(shè)航道管理局、港航監(jiān)督局負(fù)責(zé)港監(jiān)、航道及船檢管理工作，與省航運(yùn)局為平行關(guān)系。各地、市設(shè)運(yùn)管處，縣設(shè)運(yùn)管所，鄉(xiāng)設(shè)交管所。

1.5上海市

上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負(fù)責(zé)全市的水路運(yùn)輸管理，下設(shè)航務(wù)管理處，負(fù)責(zé)全市水路運(yùn)輸行政行業(yè)管理工作。各區(qū)縣設(shè)航務(wù)管理所、站。上下級(jí)航管部門(mén)之間為業(yè)務(wù)指導(dǎo)關(guān)系。在機(jī)構(gòu)的設(shè)置上，為四合一的管理體制。即:港監(jiān)、航道、運(yùn)政、港務(wù)管理合署辦公。

2長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理存在的問(wèn)題分析

2.1管理體制不統(tǒng)一，嚴(yán)重影響運(yùn)政管理工作的正常開(kāi)展，制約了航運(yùn)生產(chǎn)力的發(fā)展由于管理上不統(tǒng)一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)重影響了長(zhǎng)江運(yùn)政管理工作的正常開(kāi)展。不少鄉(xiāng)鎮(zhèn)船主不顧船舶的技術(shù)條件和適航情況，離開(kāi)本土搞跨省運(yùn)輸，“三無(wú)”船舶不斷增多。長(zhǎng)江海事局曾組織了兩次突擊性拉網(wǎng)檢查，查出“三無(wú)”船舶數(shù)量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴(yán)重?cái)_亂了水運(yùn)市場(chǎng)，而且還給水上航行安全帶來(lái)嚴(yán)重的隱患。為了征收規(guī)費(fèi)，一些地方出臺(tái)地方性的行政管理法規(guī)，但地方性的法規(guī)又難于同交通部的法規(guī)相銜接.省與省之間、部屬企業(yè)與地方企業(yè)之間、企業(yè)與管理部門(mén)之間的矛盾和糾紛自然不斷發(fā)生。如在船舶檢驗(yàn)、港監(jiān)登記、營(yíng)運(yùn)證發(fā)放中，有的業(yè)主認(rèn)為那里管理較松就到哪里登記和領(lǐng)證。規(guī)費(fèi)的重復(fù)征收、以罰代管的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮，地方保護(hù)越來(lái)越嚴(yán)重，導(dǎo)致水運(yùn)市場(chǎng)的行業(yè)宏觀調(diào)控難以到位，從而影響了整個(gè)長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的行政行業(yè)管理的集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。

2.2運(yùn)力宏觀調(diào)控失效，運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入管理混亂

目前長(zhǎng)江年運(yùn)輸能力估計(jì)達(dá)3.5億噸，4000萬(wàn)人次，而長(zhǎng)江港口1999年吞吐量?jī)H完成2億噸，旅客運(yùn)輸不足巧oo萬(wàn)人。由于對(duì)運(yùn)力的額度缺乏統(tǒng)一管理，宏觀調(diào)控不力，導(dǎo)致運(yùn)力盲目發(fā)展帶來(lái)的結(jié)構(gòu)不合理。由于準(zhǔn)入失控，進(jìn)入長(zhǎng)江的各種鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶，不僅技術(shù)條件參差不齊，而且違規(guī)作業(yè)現(xiàn)象也越來(lái)越多。例如長(zhǎng)江航道中的違章采沙礙航問(wèn)題、季節(jié)性的捕鰻礙航問(wèn)題等就一直沒(méi)有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來(lái)嚴(yán)重隱患。

2.3水路貨運(yùn)價(jià)格管理混亂，港航企業(yè)虧損嚴(yán)重

近年來(lái)，由于指令性計(jì)劃逐步取消，直屬企業(yè)與部委脫鉤，貨主對(duì)水運(yùn)企業(yè)支配能力越來(lái)越強(qiáng)。一些民營(yíng)企業(yè)及地方水運(yùn)企業(yè)不得不競(jìng)相殺價(jià)，運(yùn)輸收入持續(xù)走低，有的航線己跌破1997年4月20日調(diào)價(jià)以前的價(jià)位，如重慶港至長(zhǎng)壽的票價(jià)由25元跌到17元;長(zhǎng)航集團(tuán)的黃沙運(yùn)輸也己無(wú)利可言。長(zhǎng)江水運(yùn)價(jià)格“塌方”，航運(yùn)企業(yè)虧損面高達(dá)70.8%.

2.4水運(yùn)立法嚴(yán)重滯后和相互制約，巫待健全和完善

現(xiàn)行大部分水運(yùn)法規(guī)出臺(tái)于1993年以前，已完全不適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的長(zhǎng)江水運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規(guī)要盡快出臺(tái)，如新的《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》和《實(shí)施細(xì)則》、《水運(yùn)法》、《港口法》等等。

2.5水路運(yùn)政監(jiān)督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段

水路運(yùn)政監(jiān)督檢查是國(guó)家交通主管部門(mén)授權(quán)的水路運(yùn)政管理機(jī)構(gòu)為實(shí)現(xiàn)水運(yùn)市場(chǎng)的規(guī)范化，依據(jù)水路運(yùn)政管理的法律法規(guī)對(duì)特定的人或事，即進(jìn)入水運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者及其經(jīng)營(yíng)活動(dòng)所采取的一種具體的行政執(zhí)法行為，主要對(duì)經(jīng)營(yíng)資格、經(jīng)營(yíng)范圍、運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸票據(jù)和經(jīng)營(yíng)者經(jīng)營(yíng)行為進(jìn)行監(jiān)督檢查。目前由于長(zhǎng)江航務(wù)的管理體制尚未理順，加之國(guó)家交通主管部門(mén)授權(quán)不明確和長(zhǎng)江現(xiàn)有的運(yùn)政管理部門(mén)力量有限等原因，難以對(duì)長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行權(quán)威、有效的監(jiān)督檢察，因此目前的運(yùn)政管理顯得比較混亂。

3水路運(yùn)政管理內(nèi)涵

3.1水路運(yùn)輸行政管理概念

行政的特點(diǎn)主要有三個(gè)方面:第一，它是一種國(guó)家賦予的組織活動(dòng);第二，這種組織活動(dòng)的主體是國(guó)家、政府、行政首長(zhǎng)和政府普通公務(wù)員;第三，這種組織活動(dòng)中，是國(guó)家法律賦予的強(qiáng)制性權(quán)力。水路運(yùn)政管理，就是國(guó)家交通行政管理機(jī)構(gòu)對(duì)于水運(yùn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的協(xié)調(diào)性管理，也就是說(shuō)，按照國(guó)家有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章、政策和計(jì)劃，運(yùn)用一系列的行政措施，通過(guò)法定的行政程序，對(duì)水運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)實(shí)行依法管理監(jiān)督。

3.2水路運(yùn)輸行政管理目標(biāo)、任務(wù)和準(zhǔn)則的界定

3.2.1目標(biāo)

水路運(yùn)輸行政管理的目標(biāo)是:建立與維護(hù)水運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)秩序、提高運(yùn)輸效益，使水運(yùn)市場(chǎng)在“統(tǒng)一、開(kāi)放”的前提下“競(jìng)爭(zhēng)、有序”，運(yùn)輸效益得到充分的發(fā)揮。所謂“統(tǒng)一”是在法律、法規(guī)統(tǒng)一政令下，建立與維護(hù)統(tǒng)一的水運(yùn)市場(chǎng)。水運(yùn)市場(chǎng)的秩序主要表現(xiàn)在市場(chǎng)主體進(jìn)入水運(yùn)市場(chǎng)的秩序;進(jìn)行經(jīng)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)活動(dòng)的秩序;市場(chǎng)主體退出水運(yùn)市場(chǎng)的秩序;市場(chǎng)主體進(jìn)入水運(yùn)市場(chǎng)后的經(jīng)營(yíng)秩序。但是，水運(yùn)市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)秩序不能自發(fā)的形成，也不能自動(dòng)的起作用。因此，建立與維護(hù)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)秩序，提高運(yùn)輸效益，便成為水路運(yùn)政管理的主要目標(biāo)。

3.2.2任務(wù)

水路運(yùn)政管理有四大任務(wù)，它們是:

1)行政控制.主要是控制水運(yùn)市場(chǎng)主體行為使其規(guī)范化。行政控制主要有兩種方法。

一是直接的行政控制任務(wù)，二是間接的行政控制任務(wù)，是運(yùn)用經(jīng)濟(jì)法規(guī)、規(guī)章按照經(jīng)濟(jì)規(guī)律指導(dǎo)市場(chǎng)主體自覺(jué)運(yùn)行。

2)宏觀調(diào)控與微觀監(jiān)督。從交通部到各省、市、區(qū)交通廳(航務(wù)管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調(diào)控機(jī)關(guān)，又有微觀監(jiān)督機(jī)構(gòu)。從宏觀調(diào)控到微觀監(jiān)督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實(shí)到基層的微觀監(jiān)督執(zhí)行。

3)協(xié)調(diào)市場(chǎng)主體之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，改善市場(chǎng)的外部環(huán)境。

4)執(zhí)行政府指令性運(yùn)輸計(jì)劃.政府指令性運(yùn)輸計(jì)劃關(guān)系到公共利益和國(guó)家利益，是必須強(qiáng)制水運(yùn)經(jīng)營(yíng)者執(zhí)行的，水路運(yùn)政管理部門(mén)是執(zhí)行這一任務(wù)的保證。

3.2.3準(zhǔn)則

水路運(yùn)政管理是一種實(shí)施行政的行為，因此，應(yīng)以認(rèn)真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強(qiáng)學(xué)習(xí)和努力提高綜合素質(zhì)為準(zhǔn)則。

4長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理模式研究

4.1長(zhǎng)江水運(yùn)組織結(jié)構(gòu)形式分析

長(zhǎng)江航務(wù)管理體制在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌的過(guò)程中，現(xiàn)行組織架構(gòu)和管理方式暴露出許多新的問(wèn)題和矛盾，如何實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江航務(wù)體制改革新的突破，探索長(zhǎng)江航運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展道路，是當(dāng)前迫切需要解決的問(wèn)題。

目前的長(zhǎng)江航務(wù)管理體制是一種按專(zhuān)業(yè)設(shè)全能局四級(jí)管理的模式。國(guó)家經(jīng)貿(mào)委、交通部等宏觀管理部門(mén)構(gòu)成管理體制的宏觀管理層次，長(zhǎng)江航務(wù)管理局作為交通部的派出機(jī)構(gòu)，構(gòu)成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專(zhuān)業(yè)局、科研院所、學(xué)校等)構(gòu)成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個(gè)層次則是部分專(zhuān)業(yè)局的二、三級(jí)分支機(jī)構(gòu)。

在現(xiàn)行組織結(jié)構(gòu)中，四級(jí)機(jī)構(gòu)都具有相應(yīng)的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內(nèi)部進(jìn)行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級(jí)對(duì)上一級(jí)負(fù)貴，上一級(jí)委托下一級(jí)代行部分管理職能。這種運(yùn)作方式基本上是沿用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理體制模式.這種組織結(jié)構(gòu)的主要特點(diǎn)，一是所有的任務(wù)均是通過(guò)宏觀管理部門(mén)、行業(yè)管理部門(mén)、依托單位及部分下屬二、三級(jí)分支機(jī)構(gòu)的四級(jí)機(jī)構(gòu)運(yùn)作;二是宏觀管理部門(mén)既要擔(dān)負(fù)戰(zhàn)略目標(biāo)制定、資金籌措、政策協(xié)調(diào)以及監(jiān)督、調(diào)控等宏觀管理工作，還要承擔(dān)大量的事務(wù)性工作;三是監(jiān)督、評(píng)估工作大多由相關(guān)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，缺乏獨(dú)立超脫的運(yùn)行環(huán)境，無(wú)法擺脫各種直接、間接利益關(guān)系的影響，很難保證監(jiān)督評(píng)估系統(tǒng)的高效與發(fā)展。

長(zhǎng)江航務(wù)管理局在對(duì)長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的行業(yè)管理中，存在著以下主要問(wèn)題:

l)管理權(quán)分散，存在著代交通部管理長(zhǎng)江航運(yùn)的事權(quán)不清、授權(quán)不明，代部管理長(zhǎng)江運(yùn)政的職能沒(méi)有充分發(fā)揮，從而削弱了對(duì)長(zhǎng)江運(yùn)政管理的權(quán)威性和有效性;

2)對(duì)沿江各省市的航務(wù)管理機(jī)構(gòu)的運(yùn)政業(yè)務(wù)指導(dǎo)缺乏手段;

3)局屬各單位在履行專(zhuān)業(yè)管理職能的同時(shí)，行業(yè)行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統(tǒng)間職能有所交叉，運(yùn)轉(zhuǎn)不夠協(xié)調(diào)，磨擦頻繁，不利于宏觀調(diào)控手段的綜合運(yùn)用;

4)機(jī)構(gòu)層次過(guò)多，虛化嚴(yán)重，機(jī)關(guān)臃腫。這種重疊的機(jī)構(gòu)制約著行政管理職能轉(zhuǎn)變和工作效率的提高;

5)經(jīng)費(fèi)短缺，渠道不暢，嚴(yán)重制約職能的發(fā)揮和運(yùn)政管理工作的正常開(kāi)展。

上述問(wèn)題的存在，必須從體制結(jié)構(gòu)上尋找原因，并采取相應(yīng)的對(duì)策。因此，只有盡快理順長(zhǎng)江航務(wù)的管理體制，才能確保水路運(yùn)輸市場(chǎng)公平、合理、有序的發(fā)展。

4.2長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理方案研究

綜上所述，長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理實(shí)際上由三部分組成:

一是運(yùn)輸行政管理。通過(guò)建立和完善市場(chǎng)準(zhǔn)入制度，全面貫徹執(zhí)行《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》和《實(shí)施細(xì)則》，負(fù)責(zé)對(duì)進(jìn)入長(zhǎng)江干線從事省際運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)審批和船舶營(yíng)運(yùn)證的核發(fā)，年度新增運(yùn)力額度和新開(kāi)、停開(kāi)客運(yùn)航線審批，對(duì)運(yùn)輸價(jià)格和經(jīng)營(yíng)行為進(jìn)行管理，依法征收有關(guān)運(yùn)輸管理規(guī)費(fèi);

二是運(yùn)輸市場(chǎng)管理，由行業(yè)協(xié)會(huì)等中介組織定期公布有關(guān)船期、貨源貨流信息以及根據(jù)經(jīng)營(yíng)成本和市場(chǎng)供求情況所制定的水運(yùn)客貨運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)格(報(bào)國(guó)家計(jì)委、交通部備案)，運(yùn)用宏觀調(diào)控和行業(yè)管理的手段，制定相關(guān)市場(chǎng)運(yùn)作交易規(guī)則，為航港雙方提供一個(gè)公開(kāi)、公平、合理競(jìng)爭(zhēng)的外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境;

三是對(duì)沿江各省航務(wù)管理機(jī)構(gòu)在運(yùn)政管理、市場(chǎng)組織、安全監(jiān)督、水上通信和規(guī)劃建設(shè)等方面進(jìn)行業(yè)務(wù)指導(dǎo);

因此，長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理方案應(yīng)該由以下諸項(xiàng)職責(zé)和管理內(nèi)容構(gòu)成:

l)執(zhí)行國(guó)家有關(guān)水路運(yùn)輸?shù)姆结?、政策、法?guī);

2)實(shí)施國(guó)家有關(guān)水路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃和行業(yè)技術(shù)政策、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及定額;

3)組織長(zhǎng)江千線水路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究;

4)負(fù)責(zé)長(zhǎng)江干線水路運(yùn)輸?shù)恼?、法?guī)和發(fā)展規(guī)劃的實(shí)施;

5)可以設(shè)立水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對(duì)長(zhǎng)江全線水路運(yùn)輸行政管理部門(mén)的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，行使宏觀調(diào)控、資質(zhì)管理、行業(yè)監(jiān)督、行政執(zhí)法的職權(quán);

6)國(guó)家交通主管部門(mén)授予的其它職權(quán)。

4.3長(zhǎng)江水路運(yùn)輸三種行政管理模式選擇4.3.1垂直領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一管理的模式

這種模式的特點(diǎn)是:①由國(guó)家交通主管部門(mén)對(duì)長(zhǎng)江水路運(yùn)輸實(shí)行垂直領(lǐng)導(dǎo)管理，下設(shè)相應(yīng)分支管理機(jī)構(gòu)，集中、統(tǒng)一管理長(zhǎng)江水系(以干線為主)的水運(yùn)行政管理事務(wù);②沿江省(市)政府交通主管部門(mén)和航務(wù)部門(mén)接受其下設(shè)的派出機(jī)構(gòu)的業(yè)務(wù)指導(dǎo)，并且不對(duì)所在管轄區(qū)域內(nèi)的長(zhǎng)江航運(yùn)行使行政管理，但根據(jù)需要和派出機(jī)構(gòu)的要求給予一定的配合.其優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在由于實(shí)行國(guó)家交通主管部門(mén)的直接領(lǐng)導(dǎo)，政令高度統(tǒng)一，可以對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)的宏觀發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行統(tǒng)一布局，有效避免“政企多門(mén)、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現(xiàn)國(guó)家交通主管部門(mén)政令、統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合平衡、宏觀調(diào)控、協(xié)調(diào)監(jiān)督的權(quán)威性。

該模式的不足之處在于權(quán)力過(guò)于集中，與長(zhǎng)江一條鏈的特點(diǎn)相背離，不僅工作效率會(huì)受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門(mén)和航務(wù)主管部門(mén)管理長(zhǎng)江航運(yùn)的事權(quán)，不利于調(diào)動(dòng)地方的積極性。

4.3.2交通部派出機(jī)構(gòu)和地方政府交通主管部門(mén)相結(jié)合，分工管理的模式采用這種體制模式的關(guān)鍵是如何科學(xué)合理地界定中央與地方各自管理事權(quán)的范圍。一般來(lái)說(shuō)，屬于中央的事權(quán)有:制定長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃并確定重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目補(bǔ)助基金，監(jiān)督國(guó)家法律、法規(guī)在長(zhǎng)江航運(yùn)的貫徹實(shí)施;審查地方政府交通主管部門(mén)向所在地方省(市)人大及政府部門(mén)提交的立法草案;統(tǒng)一管理長(zhǎng)江干線航道和水上交通安全;運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、法律及必要的行政手段調(diào)控長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng):制定長(zhǎng)江航運(yùn)行業(yè)發(fā)展技術(shù)政策?？梢栽O(shè)立以國(guó)家交通主管部門(mén)派出機(jī)構(gòu)為主管理，地方交通主管部門(mén)為輔管理的水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對(duì)長(zhǎng)江全線水路運(yùn)輸行政管理部門(mén)的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，并行使調(diào)查違反水路運(yùn)輸法規(guī)行為、實(shí)施行政處罰的職權(quán);

屬于地方政府部門(mén)的事權(quán)為:提出本行政區(qū)域內(nèi)的航運(yùn)立法草案:管理港政及當(dāng)?shù)氐乃\(yùn)市場(chǎng);組織長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃在當(dāng)?shù)氐膶?shí)施，負(fù)責(zé)境內(nèi)水域的水資源和環(huán)境保護(hù)。這種體制模式的內(nèi)容為，由國(guó)家交通主管部門(mén)的派出機(jī)構(gòu)根據(jù)被授予的職能和管理權(quán)限，實(shí)行“統(tǒng)一政令，分級(jí)管理”，按區(qū)段劃分，在沿線設(shè)立相應(yīng)的二級(jí)和三級(jí)分支管理機(jī)構(gòu)，充分行使行業(yè)管理的職能，使長(zhǎng)江水路運(yùn)政管理走上有序、健康發(fā)展的軌道。這種運(yùn)政管理模式的特點(diǎn)是:由交通部在長(zhǎng)江設(shè)置的獨(dú)立的機(jī)構(gòu)及所屬專(zhuān)業(yè)職能機(jī)構(gòu)，管理長(zhǎng)江運(yùn)政事務(wù);地方政府部門(mén)管理本行政區(qū)域內(nèi)的港政、運(yùn)政、航道，可以在與交通部派出機(jī)構(gòu)充分協(xié)商的基礎(chǔ)上制定地區(qū)性運(yùn)政優(yōu)惠及扶植政策。

其優(yōu)點(diǎn)是:在統(tǒng)一政令和法規(guī)的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場(chǎng)封鎖及地方保護(hù)等弊端，較好地適應(yīng)不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求和促進(jìn)航運(yùn)發(fā)展，有效地發(fā)揮中央交通主管部門(mén)和地方交通主管部門(mén)兩個(gè)積極性。而設(shè)立以交通部派出機(jī)構(gòu)為主、地方交通主管部門(mén)為輔管理的水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)，則更有利于樹(shù)立派出機(jī)構(gòu)對(duì)長(zhǎng)江全線水路運(yùn)輸行政管理的權(quán)威性，并能有效行使調(diào)查和行政處罰的職權(quán)，使長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的管理更加規(guī)范化和科學(xué)化。

不足之處在于對(duì)管理事權(quán)不易進(jìn)行科學(xué)合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門(mén)產(chǎn)生意見(jiàn)分歧，在操作性上有一定的難度。

4.2.3以地方政府交通主管部門(mén)為主的運(yùn)政管理模式

這種管理模式的特點(diǎn)是:完全由地方政府交通主管部門(mén)為主，對(duì)各自區(qū)域內(nèi)的水路運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行有效的行政管理，交通部在長(zhǎng)江設(shè)置的獨(dú)立派出機(jī)構(gòu)及下設(shè)的專(zhuān)業(yè)職能機(jī)構(gòu)只負(fù)責(zé)傳達(dá)貫徹上級(jí)的有關(guān)精神和要求，每年負(fù)責(zé)召集區(qū)域性的航運(yùn)聯(lián)席會(huì)議。由于充分放權(quán)，地方政府交通主管部門(mén)的積極性空前高漲，政令相對(duì)暢通，工作效率將大大提高。

不足之處也是顯而易見(jiàn)的。由于取消了國(guó)家交通主管部門(mén)在長(zhǎng)江設(shè)置的獨(dú)立派出機(jī)構(gòu)及下設(shè)的專(zhuān)業(yè)職能機(jī)構(gòu)的事權(quán)，“統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展、監(jiān)督服務(wù)”的宗旨將流于形式.地區(qū)分割、各自為政的狀況將不利于長(zhǎng)江航運(yùn)生產(chǎn)力的健康發(fā)展。

5結(jié)論與建議

從以上運(yùn)政管理方案衍生出的三種管理模式來(lái)看，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的深入和政府職能的轉(zhuǎn)變，采用第二種管理模式比較適合長(zhǎng)江干線的水路運(yùn)輸行政管理的實(shí)際情況。通過(guò)強(qiáng)化以交通部派出機(jī)構(gòu)為主、地方交通主管部門(mén)為輔管理的水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)的職能，能有效維護(hù)運(yùn)輸市場(chǎng)公開(kāi)、公正、合理的竟?fàn)幁h(huán)境和秩序，適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求，使之更符合規(guī)范化和科學(xué)化的要求，從而有力地促進(jìn)流域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

實(shí)際上，無(wú)論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應(yīng)的水路運(yùn)輸監(jiān)察管理機(jī)構(gòu)。

上述三種運(yùn)政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標(biāo)實(shí)踐中，無(wú)論采取何種模式，都必須要符合“三個(gè)有利于”的可持續(xù)發(fā)展方針，符合實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江航運(yùn)“兩個(gè)根本轉(zhuǎn)變”的發(fā)展戰(zhàn)略和長(zhǎng)江航運(yùn)事業(yè)的實(shí)際管理需要。

為建立統(tǒng)一、權(quán)威、有效、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)管理模式，建議:

1)深化水運(yùn)體制改革，加強(qiáng)政府對(duì)水運(yùn)的宏觀調(diào)控和監(jiān)督管理職能

目前我國(guó)正處在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌的過(guò)程中，交通部現(xiàn)行的行業(yè)管理體制己不適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開(kāi)、統(tǒng)一的水運(yùn)市場(chǎng)，管理機(jī)構(gòu)中重疊交叉的部門(mén)應(yīng)予撤消。按照政企分開(kāi)、責(zé)權(quán)一致、精簡(jiǎn)高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關(guān)系，做到辦事高效、運(yùn)轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范、做好服務(wù)。

2)盡快調(diào)整長(zhǎng)江運(yùn)力結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展

采取經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運(yùn)力總量，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)。要從追求總量規(guī)模的外延擴(kuò)張型向注重質(zhì)量的內(nèi)涵提高型轉(zhuǎn)變。內(nèi)河船隊(duì)在總量基本不變的情況下，加快更新運(yùn)力。重點(diǎn)發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊(duì)、江海直達(dá)船、集裝箱船，適度發(fā)展旅游客船和滾轉(zhuǎn)船，向標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、大型化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。

加快運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，水路客運(yùn)要加快實(shí)現(xiàn)常規(guī)客運(yùn)向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展。大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，不斷提高集裝箱化水平，推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)、現(xiàn)代綜合物流以及運(yùn)輸智能化、電子信息化的發(fā)展。

對(duì)市場(chǎng)萎縮的長(zhǎng)江客運(yùn)要給予轉(zhuǎn)向調(diào)整的政策性補(bǔ)貼。要區(qū)分不同的船舶類(lèi)型，實(shí)施不同的宏觀調(diào)控手段，建立運(yùn)力調(diào)控專(zhuān)項(xiàng)資金。經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，中央和地方每年分別從交通費(fèi)改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運(yùn)力。對(duì)只報(bào)廢不增加的，給與一定的拆船補(bǔ)貼。原則上由交通主管部門(mén)組織實(shí)施，以全國(guó)水運(yùn)管理信息系統(tǒng)為技術(shù)支持，以認(rèn)可船廠為監(jiān)控手段。

強(qiáng)制推行內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化，新進(jìn)入航運(yùn)市場(chǎng)的內(nèi)河船舶應(yīng)符合《內(nèi)河運(yùn)輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴(yán)格限制新建造水泥船、掛槳機(jī)船投入長(zhǎng)江干線的水路運(yùn)輸。在規(guī)定的年限內(nèi)，上述船舶要退出運(yùn)輸市場(chǎng)。在審批、檢驗(yàn)、登記、過(guò)閘收費(fèi)等方面嚴(yán)格把關(guān)。要充分調(diào)動(dòng)地方交通部門(mén)的積極性，鼓勵(lì)各地采用相應(yīng)的政策措施推動(dòng)內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化，分階段、有計(jì)劃、有重點(diǎn)的推進(jìn)該項(xiàng)工作。

要不斷完善運(yùn)力行政調(diào)控制度，在利用經(jīng)濟(jì)、技術(shù)和法律手段調(diào)控運(yùn)力的同時(shí)，仍需完善行政調(diào)控手段，對(duì)特種和大型船舶實(shí)行運(yùn)力審批制度。

通過(guò)資產(chǎn)重組等多種形勢(shì)放開(kāi)和搞活航運(yùn)企業(yè)，發(fā)展壯大一批，破產(chǎn)淘汰一批，在航運(yùn)企業(yè)中建立起比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，全面提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)，形成有利于在國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域和綜合運(yùn)輸體系中增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的航運(yùn)企業(yè)結(jié)構(gòu)。

3)完菩法規(guī)，加快運(yùn)輸法制化的建設(shè)

現(xiàn)執(zhí)行中的水路運(yùn)輸實(shí)施細(xì)則系改革開(kāi)放前期制定的，為的水路運(yùn)輸發(fā)展發(fā)揮了積極的作用，而隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷深入，己不能適應(yīng)水運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的要求，魚(yú)待加以修改和補(bǔ)充完善。

當(dāng)前水路運(yùn)政管理手段落后，措施不力，與水運(yùn)立法滯后有著密切的關(guān)系。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步深入，水運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了一些新情況、新問(wèn)題。因此，在建議交通部加快水運(yùn)立法的步伐，健全法規(guī)體系，在《水運(yùn)法》出臺(tái)之前的過(guò)渡期，制定相應(yīng)的違章處罰補(bǔ)充規(guī)定或辦法，以解決目前的無(wú)法可依、有法難依的局面。

4)盡快建立市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)督體系

加強(qiáng)市場(chǎng)準(zhǔn)入管理和水運(yùn)經(jīng)營(yíng)單位資質(zhì)審查，建立嚴(yán)格的航運(yùn)企業(yè)資質(zhì)管理認(rèn)可制度和監(jiān)督檢查制度.要從航運(yùn)企業(yè)的資質(zhì)、船舶的技術(shù)狀況和船員的素質(zhì)三個(gè)方面著手，有計(jì)劃、有步驟地開(kāi)展運(yùn)輸市場(chǎng)的清理整頓工作。強(qiáng)制那些技術(shù)落后、不符合資質(zhì)條件、達(dá)到強(qiáng)制報(bào)廢船齡的老舊船舶以及浪費(fèi)資源、扭虧無(wú)望的水運(yùn)企業(yè)退出水路運(yùn)輸市場(chǎng)。

要依法加大對(duì)違法經(jīng)營(yíng)、擾亂航運(yùn)市場(chǎng)秩序行為的處罰力度，加強(qiáng)對(duì)航運(yùn)公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)行為和市場(chǎng)壟斷行為的監(jiān)管，鼓勵(lì)水運(yùn)企業(yè)實(shí)行兼并、聯(lián)合、重組、股份化等形式，調(diào)整企業(yè)規(guī)模。

對(duì)水運(yùn)行業(yè)的管理，要逐步從以審批管理為重點(diǎn)轉(zhuǎn)向以對(duì)市場(chǎng)秩序的監(jiān)管為重點(diǎn)。

5)建立長(zhǎng)江水運(yùn)價(jià)格放開(kāi)的監(jiān)管和保障體系

國(guó)家計(jì)委決定從2001年5月1日起全面放開(kāi)長(zhǎng)江水運(yùn)價(jià)格，對(duì)于促進(jìn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下長(zhǎng)江水路經(jīng)營(yíng)的開(kāi)放和進(jìn)一步發(fā)展具有重要的意義。但是，近幾年多種運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，長(zhǎng)江客貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)很不景氣。因此，在長(zhǎng)江水路運(yùn)輸價(jià)格全面放開(kāi)的同時(shí)，有關(guān)部門(mén)只有加強(qiáng)引導(dǎo)、協(xié)調(diào)和監(jiān)督管理的力度，才能真正促進(jìn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

6)扶植中介機(jī)構(gòu)，充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì)的作用。

通過(guò)信息和價(jià)格信息引導(dǎo)，及時(shí)通報(bào)客貨源流量、流向;制定水運(yùn)客貨運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)格;承擔(dān)航運(yùn)、港口、水運(yùn)服務(wù)企業(yè)市場(chǎng)準(zhǔn)入的資質(zhì)初審工作以及相關(guān)大宗貨物運(yùn)輸市場(chǎng)份額、裝卸價(jià)格的調(diào)查研究等工作，使中介機(jī)構(gòu)成為政府與企業(yè)間的橋梁。

7)推進(jìn)科技進(jìn)步，加強(qiáng)信息化工作，提高對(duì)外開(kāi)放質(zhì)量.

鼓勵(lì)使用先進(jìn)技術(shù)和先進(jìn)船型，研究先進(jìn)運(yùn)輸組織方式和管理方式，推動(dòng)水運(yùn)信息化建設(shè)和水運(yùn)管理軟科學(xué)研究。用3~5年的時(shí)間建成水路運(yùn)輸EDI信息網(wǎng)、全國(guó)水運(yùn)管理信息網(wǎng)及長(zhǎng)江干線客運(yùn)電腦售票網(wǎng)等系統(tǒng).通過(guò)網(wǎng)絡(luò)，使運(yùn)輸單位與貨主對(duì)貨源信息實(shí)行有償共享，并通過(guò)行業(yè)協(xié)會(huì)等中介組織定期航運(yùn)景氣指數(shù)、價(jià)格指數(shù)、運(yùn)力供需指數(shù)以及年度航運(yùn)發(fā)展報(bào)告和年度市場(chǎng)預(yù)測(cè)報(bào)告，引導(dǎo)航運(yùn)企業(yè)調(diào)整結(jié)構(gòu)和發(fā)展。

要認(rèn)真研究我國(guó)加入盯0，航運(yùn)業(yè)所面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，研究運(yùn)用國(guó)際通行的規(guī)則，建立相應(yīng)的運(yùn)輸市場(chǎng)管理機(jī)制。在內(nèi)河適度利用外資，通過(guò)引進(jìn)資金、先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，引導(dǎo)、促進(jìn)內(nèi)河航運(yùn)結(jié)構(gòu)、長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的優(yōu)化及良性發(fā)展。

8)強(qiáng)化培訓(xùn)教育和人才開(kāi)發(fā)，加強(qiáng)執(zhí)法隊(duì)伍的建設(shè)。

第4篇：水路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：遼河干流 內(nèi)河航運(yùn) 恢復(fù)航運(yùn)

中圖分類(lèi)號(hào)：F552 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）02（c）-0249-01

1 遼河航運(yùn)簡(jiǎn)史

從歷史發(fā)展來(lái)看，哪里有河流，哪里就會(huì)呈現(xiàn)欣欣向榮的景象，就會(huì)有密集的經(jīng)濟(jì)帶和城市群，以及源遠(yuǎn)流長(zhǎng)的地域文化及文明。時(shí)至今日，水運(yùn)仍然發(fā)揮著不可或缺的獨(dú)特作用。遼河同其他大江大河一樣，養(yǎng)育了無(wú)數(shù)的遼河兒女，孕育了無(wú)比燦爛的遼河文化。遼河通航歷史悠久，早在漢魏時(shí)期，就有遼河航運(yùn)的記載。遼、金、元以后，有關(guān)遼河航運(yùn)的記載屢見(jiàn)不鮮，說(shuō)明遼河航運(yùn)當(dāng)時(shí)相當(dāng)發(fā)達(dá)。明清時(shí)期，遼河是運(yùn)送軍糧的主要通道。1861營(yíng)口代替牛莊開(kāi)埠。營(yíng)口開(kāi)埠通商后，帶動(dòng)了遼河航運(yùn)能力的不斷增強(qiáng)。當(dāng)時(shí)的遼河水運(yùn)由營(yíng)口經(jīng)田莊臺(tái)、遼中、新民、法庫(kù)、鐵嶺、開(kāi)原直通三江口，形成了長(zhǎng)達(dá)625 km的黃金水道。日俄戰(zhàn)爭(zhēng)后，隨著京奉、南滿、四鄭等鐵路相繼建成，遼河運(yùn)輸量愈來(lái)愈少。1977年，田莊臺(tái)遼河大橋通車(chē)后，沿河物資運(yùn)輸多放棄水路。到1985年，大遼河田莊臺(tái)以上區(qū)段基本停航，遼河航運(yùn)逐漸成為了歷史。

2 內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)

水路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中，有著不可替代的突出優(yōu)勢(shì)。比起其他的運(yùn)輸方式，水路運(yùn)輸具有占地省、成本低、運(yùn)量大、能耗小、投資少、效益好、港口綜合運(yùn)輸樞紐功能強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)。水路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式相比，是不需要修筑線路設(shè)施，他充分利用了自然界的河流與海洋，是最具有可持續(xù)發(fā)展能力的運(yùn)輸方式。根據(jù)有關(guān)資料顯示：修建1 km復(fù)線鐵路約占地30畝，修建1 km高速公路（雙向4車(chē)道）約占地30畝，而內(nèi)河航道多半都是利用天然河道所改造而成，基本不需要占地，同時(shí)，內(nèi)河航道渠化以后，有效的預(yù)防了水土流失的情況。從燃油消耗和運(yùn)輸成本方面看，以貴陽(yáng)至廣州為例：鐵路、公路、水路每噸公里的綜合運(yùn)價(jià)分別為0.12元、0.30元、0.045元；在能耗方面，公路、水路每千噸公里耗油8.5 kg，1.53 kg，隨著航道整治與船型標(biāo)準(zhǔn)化工作的推進(jìn)，水路運(yùn)輸單位能耗還將進(jìn)一步下降。傳統(tǒng)的水路運(yùn)輸在進(jìn)一步保持和改善經(jīng)濟(jì)性的前提下，依靠技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)進(jìn)步雙管齊下，實(shí)現(xiàn)了水運(yùn)技術(shù)特性的變化，使水路運(yùn)輸在現(xiàn)代交通運(yùn)輸環(huán)境下不斷增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。

3 遼河干流恢復(fù)航運(yùn)的可行性分析

3.1 地理位置

（1）貨物集散點(diǎn)遠(yuǎn)離遼河干流沿線。因社會(huì)對(duì)內(nèi)河航運(yùn)認(rèn)知不夠，以致對(duì)內(nèi)河航運(yùn)的關(guān)注較少，這直接導(dǎo)致資金投入的“重陸輕水”，另一方面，導(dǎo)致在工業(yè)布局上許多耗水多、運(yùn)量大的廠礦靠近鐵路、公路，而遠(yuǎn)離河流。

（2）徑路問(wèn)題。遼河干流沿線徑路大多數(shù)是鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村。不像長(zhǎng)江徑路有大城市重慶、武漢、南京、蕪湖、宜賓、上海等，珠江上有廣州，所以輻射的腹地太小。

（3）入?？趩?wèn)題。上海港發(fā)達(dá)因?yàn)橛泻８酆秃痈?，無(wú)論是上海長(zhǎng)江的河港還是黃浦江的河港都可以通過(guò)上海海港轉(zhuǎn)運(yùn)至其他國(guó)內(nèi)或世界其他港口。遼河的入?？跒闉┩?，不能行大船。即便遼河入海口足夠深，其附近現(xiàn)狀已有大連、營(yíng)口、錦州、天津等港口，國(guó)家資金很難再重復(fù)投資建設(shè)。

3.2 基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

（1）礙航、斷航致使水運(yùn)“血脈不暢”?，F(xiàn)在內(nèi)河沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛，跨河大橋和水利樞紐工程越來(lái)越多，對(duì)航運(yùn)提出挑戰(zhàn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，遼河干流上有蓄水工程17座，高速跨河橋7座，鐵路橋5座，一般公路跨河橋22座。

（2）缺乏必要的配備功能。長(zhǎng)江、珠江、松花江沿岸的港口城市都有海關(guān)和商檢局。便于貨物辦理通關(guān)手續(xù)出口。遼河干流沿線沒(méi)有海關(guān)商檢機(jī)構(gòu)。

3.3 貨源

水運(yùn)適于大宗、低值貨種的運(yùn)輸，煤、木、糧、礦建材料等仍是水運(yùn)的主要貨源。對(duì)遼河干流沿線可能產(chǎn)生的貨源分析如下：

（1）煤炭運(yùn)輸。遼寧省綏中縣，正規(guī)劃建設(shè)一座新的億噸級(jí)煤炭港區(qū)，定名為“葫蘆島港石河港區(qū)”。這個(gè)新煤炭港區(qū)將成為遼寧省最大的煤炭運(yùn)輸港口，為內(nèi)蒙古東部的煤炭資源出海南下提供支撐。為便于煤炭運(yùn)輸至港區(qū)，規(guī)劃修建一條全長(zhǎng)300多 km，從內(nèi)蒙古赤峰市到綏中縣的赤綏鐵路。一個(gè)億t級(jí)的煤炭港區(qū)，加上一條煤炭運(yùn)輸鐵路，將為東北地區(qū)提供一條新的煤炭出海大通道。另外省內(nèi)，調(diào)兵山、康平、法庫(kù)、沈陽(yáng)的煤炭也無(wú)法通過(guò)遼河水運(yùn)實(shí)現(xiàn)“門(mén)對(duì)門(mén)”的現(xiàn)代物流需求，而是通過(guò)公路直接運(yùn)達(dá)目的地。

（2）東北地區(qū)的木材等原材料運(yùn)輸。東北地區(qū)是我國(guó)重要的原材料生產(chǎn)地和輸出地，也是我國(guó)對(duì)俄、朝、蒙貿(mào)易的橋頭堡和主要的海上對(duì)外貿(mào)易地區(qū)之一，外貿(mào)運(yùn)輸在東北地區(qū)貨物運(yùn)輸量中比重較高。東北地區(qū)現(xiàn)有如下貨物出海通道：①哈大鐵路貨運(yùn)通道。主要運(yùn)輸貨物品類(lèi)：煤、原油、木材、糧食。有大連港銜接。②滿洲里―綏芬河鐵路通道。主要運(yùn)輸貨物品類(lèi)：木材、煤炭；具有滿洲里和綏芬河口岸通關(guān)條件。③阿爾山-琿春鐵路公路通道。主要運(yùn)輸貨物品類(lèi)：煤炭。具有琿春口岸通關(guān)條件。④錫林郭勒-錦州鐵路公路通道。主要運(yùn)輸貨物品類(lèi)：煤炭。⑤江海聯(lián)運(yùn)通道。主要運(yùn)輸貨物品類(lèi)：糧食。加快沿通道內(nèi)河港口（吉林港、哈爾濱港、佳木斯港、富錦港、同江港等）及配套船舶等設(shè)施建設(shè)；對(duì)江海聯(lián)運(yùn)提供扶持政策。

遼河干流與上述東北物質(zhì)運(yùn)輸大通道中的哈大通道并行，不具備與哈大通道競(jìng)爭(zhēng)貨源的經(jīng)濟(jì)效益優(yōu)勢(shì)。

3.4 可觀的經(jīng)濟(jì)效益

（1）投資問(wèn)題。與高速公路不同：高速公路具有公益性，同時(shí)他的經(jīng)營(yíng)性也很強(qiáng)，可以貸款修路、收費(fèi)還貸，也可以通過(guò)多種方式引進(jìn)資金進(jìn)行建設(shè)，之后由業(yè)主收費(fèi)取得投資回報(bào)。但航運(yùn)是純公益性的，是以政府投入為主，很難有企業(yè)或銀行愿意為航道投資或貸款。

（2）工程投資預(yù)測(cè)。按照全線達(dá)到Ⅲ級(jí)航道、可通行1000 t級(jí)船只標(biāo)準(zhǔn)初步估算工程投資，三級(jí)航道尺度的最低標(biāo)準(zhǔn)為水深3.2 m（最小通航水深2.74 m），底寬45 m，全線長(zhǎng)538 km，需要土方量為60萬(wàn) m3，挖槽100處，1000萬(wàn) m3，投資200億元。

4 結(jié)語(yǔ)

遼河干流恢復(fù)航運(yùn)的社會(huì)效益高于經(jīng)濟(jì)效益，近期內(nèi)不具備全線貨運(yùn)通航的建設(shè)條件，可局部恢復(fù)客運(yùn)通航，供旅游、休閑開(kāi)發(fā)。

參考文獻(xiàn)

[1] 中華人民共和國(guó)交通部.2008中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告[J].北京：人民交通出版社，2009（5）.

[2] 汪傳旭.國(guó)家航運(yùn)市場(chǎng)與政策[M].北京：人民交通出版社，1999.

第5篇：水路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：港口；航道工程；現(xiàn)狀；未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)

中圖分類(lèi)號(hào)： U61 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引 言

我國(guó)幅員遼闊，水系發(fā)達(dá)，海岸線較長(zhǎng)。在加入世界貿(mào)易組織以來(lái)的快速發(fā)展階段。作為水運(yùn)基礎(chǔ)的港口航道工程，港口是水路運(yùn)輸與陸路運(yùn)輸轉(zhuǎn)換的樞紐，航道是水運(yùn)的載體，港口與航道是綜合運(yùn)輸?shù)牟豢煞指畹囊粋€(gè)重要部分，是發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要支柱,更是參與全球經(jīng)濟(jì)合作以及國(guó)際間競(jìng)爭(zhēng)的重要戰(zhàn)略資源。

1港口與航道工程發(fā)展現(xiàn)狀

1.1港口概況

港口是具有水陸聯(lián)運(yùn)設(shè)備和條件，供船舶安全進(jìn)出和停泊的運(yùn)輸樞紐。是水陸交通的集結(jié)點(diǎn)和樞紐，工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品和外貿(mào)進(jìn)出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補(bǔ)充給養(yǎng)的場(chǎng)所。由于港口是聯(lián)系內(nèi)陸腹地和海洋運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)天然界面，人們把港口作為國(guó)際物流的一個(gè)特殊結(jié)點(diǎn)。

我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展帶動(dòng)了我國(guó)交通事業(yè)的發(fā)展，在水路交通中，港口作為交通的主要樞紐，港口的發(fā)展規(guī)模和吞吐量在不斷的增長(zhǎng)。我國(guó)在世界港口的吞吐量中占有主要地位。隨著我國(guó)港口數(shù)量不斷增多，規(guī)模不斷擴(kuò)大，我國(guó)的港口結(jié)構(gòu)也隨之發(fā)生變化。我國(guó)港口的綜合能力能夠適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，在許多港口的建設(shè)中，大型原油和碼頭的整體布局已經(jīng)基本形成，部分重要港口的現(xiàn)代化信息網(wǎng)絡(luò)也已經(jīng)完善，重要的港口已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)代化建設(shè)。加強(qiáng)我國(guó)重要港口的工程建設(shè)，推進(jìn)港口的發(fā)展，對(duì)于我國(guó)水運(yùn)事業(yè)的發(fā)展起著重要的

作用。

“十一五”期間沿海港口五年建成深水泊位661個(gè)，達(dá)到1774個(gè)，新增通過(guò)能力30億噸，達(dá)到55.1億噸。在總量規(guī)模不斷大的同時(shí),中國(guó)港口結(jié)構(gòu)發(fā)生了重大變化。中國(guó)港口總體能力進(jìn)一步適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求,大型專(zhuān)業(yè)化的原油,鐵礦石碼頭建設(shè)布局基本形成,集裝箱干、支線,喂給港布局如今已基本形成。主要港口現(xiàn)代化信息網(wǎng)絡(luò)基本建成;重點(diǎn)港口基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。上海洋山港區(qū)工程的建設(shè),加快上海國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)進(jìn)程，對(duì)于中國(guó)港口的發(fā)展具有重要的意義。

1.2 航道概況

在水域內(nèi)供船舶及排、筏航行的線路。航道是水運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施，可分為天然航道和人工航道（運(yùn)河）航道工程開(kāi)拓航道和改善航道航行條件的工程。在河流上興建航道工程時(shí)，應(yīng)統(tǒng)籌兼顧航運(yùn)與防洪、灌溉、水力發(fā)電等方面的利益,進(jìn)行綜合治理與開(kāi)發(fā),以謀求國(guó)民經(jīng)濟(jì)的最大效益。在選定航道工程措施時(shí)，應(yīng)根據(jù)河流的自然特點(diǎn)，進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較后確定。

我國(guó)的航道整治建設(shè)主要是在國(guó)內(nèi)，其重點(diǎn)是對(duì)長(zhǎng)江黃金水道的致力改善。長(zhǎng)江黃金水道等內(nèi)河水運(yùn)建設(shè)取得重大進(jìn)展，交通部與沿江七省二市建立了合力發(fā)展協(xié)調(diào)機(jī)制，按照《“十一五”期長(zhǎng)江黃金水道建設(shè)總體推進(jìn)方案》，成功實(shí)施長(zhǎng)江口12.5米深水航道治理三期工程并延伸至太倉(cāng)、中游航道整治等工程，珠江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)基本建成，京杭運(yùn)河和長(zhǎng)江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)建設(shè)工程成效明顯，

2 港口與航道工程發(fā)展規(guī)劃

港口航道是國(guó)家準(zhǔn)運(yùn)體系的重要組成部分，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中處于基礎(chǔ)性地位。我國(guó)在關(guān)于交通運(yùn)輸?shù)姆结樥咧忻鞔_指出，要統(tǒng)籌各種交通運(yùn)輸方式的發(fā)展，進(jìn)一步發(fā)展水運(yùn)事業(yè)。

我國(guó)的港口和航道建設(shè)有著良好的發(fā)展機(jī)遇和發(fā)展前景。我國(guó)港口建設(shè)的主要目的是推進(jìn)港口建設(shè)，完善港口布局，加強(qiáng)港口資源的整合，這樣才能推動(dòng)港口新區(qū)的發(fā)展和建設(shè)。通過(guò)對(duì)港口的建設(shè)可以有效加強(qiáng)港口的承載能力，加快重點(diǎn)航道建設(shè)，促進(jìn)水運(yùn)發(fā)展。

2.1 加強(qiáng)港口和航道建設(shè)

我國(guó)的運(yùn)輸方式有很多，包括公路、鐵路、空運(yùn)和水運(yùn)等，每一種運(yùn)輸方式都有各自的優(yōu)點(diǎn)，都有其獨(dú)特的便利之處。我國(guó)加強(qiáng)對(duì)水路運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)，可以全面的完善綜合運(yùn)輸體系，使各種運(yùn)輸業(yè)都能發(fā)揮其作用，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出貢獻(xiàn)，提高我國(guó)綜合國(guó)力。

在加強(qiáng)我國(guó)水路運(yùn)輸建設(shè)時(shí)，要對(duì)港口和航道工程進(jìn)行完善，進(jìn)一步加強(qiáng)航道和港口的建設(shè)，加強(qiáng)對(duì)港口和航道的規(guī)劃工作，完善工程的整體布局，優(yōu)化港口和航道的發(fā)展，這樣才能促進(jìn)水運(yùn)事業(yè)的發(fā)展，突出水運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，為我國(guó)綜合運(yùn)輸體系做出一定的貢獻(xiàn)。在對(duì)我國(guó)的港口和航道進(jìn)行建設(shè)時(shí)，政府應(yīng)該給予一定的政策和資金支持，發(fā)揮港口與航運(yùn)工程在綜合運(yùn)輸體系中的作用。

2.2加強(qiáng)主要港口建設(shè)

在對(duì)我國(guó)的主要港口進(jìn)行建設(shè)的過(guò)程中，國(guó)家和政府應(yīng)該充分發(fā)揮其職能，做好港口建設(shè)的服務(wù)工作，不斷完善我國(guó)的水路運(yùn)輸體系和相關(guān)政策，促進(jìn)我國(guó)港口與航道的發(fā)展，從而促進(jìn)提高我國(guó)水運(yùn)在交通運(yùn)輸中的地位。在對(duì)我國(guó)水路運(yùn)輸中的重點(diǎn)港口進(jìn)行建設(shè)的同時(shí)，要不斷的拓展建設(shè)的思路，促進(jìn)創(chuàng)新思維，以保證港口建設(shè)的協(xié)調(diào)性。在發(fā)展我國(guó)港口的同時(shí)，要不斷的借鑒國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和最新技術(shù)，在引進(jìn)和吸收的基礎(chǔ)上進(jìn)行創(chuàng)新，制定出適合我國(guó)港口和航道使用的方案，不斷的拓展港口的各項(xiàng)功能，提高我國(guó)水運(yùn)事業(yè)的綜合服務(wù)水平。

2.3 加強(qiáng)工程建設(shè)

在對(duì)港口進(jìn)行建設(shè)的過(guò)程中，要在工程施工前進(jìn)行科學(xué)的研究，從而制定出適合港口和航道使用的方案。要注意對(duì)工程資源的節(jié)約，同時(shí)要做好保護(hù)環(huán)境的工作，不斷推進(jìn)港口與航道工程的技術(shù)發(fā)展，進(jìn)而促進(jìn)港口的綜合能力，內(nèi)河航運(yùn)具有節(jié)省用地、節(jié)省能源、改善環(huán)境等特點(diǎn)，通過(guò)科學(xué)的研究，選用適合航道和港口使用的先進(jìn)設(shè)備。

3 港口航道資源開(kāi)發(fā)利用注意事項(xiàng)

3.1整合港航資源開(kāi)發(fā)與河口綜合治理的關(guān)系

京杭運(yùn)河濟(jì)寧段河口港口航道資源的開(kāi)發(fā)利用,必須在京杭運(yùn)河濟(jì)寧段河口綜合治理的總體框架下實(shí)行,不能有損河口其它資源的綜合利用,并應(yīng)科學(xué)治江、服務(wù)兩岸,在開(kāi)發(fā)過(guò)程中應(yīng)注重保護(hù)有限的港航資源。以防潮減災(zāi)功能為核心,以土地空間拓展和港口運(yùn)輸系統(tǒng)支撐功能為兩翼,以環(huán)境生態(tài)保障支撐功能為基礎(chǔ),輔之以城市建設(shè)和沿江景觀旅游服務(wù),確保京杭運(yùn)河濟(jì)寧段河口綜合治理對(duì)環(huán)杭州灣地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐作用,取得最大的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益和環(huán)境生態(tài)效益。

按照各港口的地理位置、水深等自然條件、腹地經(jīng)濟(jì)狀況、貨種等諸多因素確定港口屬于樞紐港、支線港或喂給港等的合理定位。以港口群為一個(gè)整體進(jìn)行港航資源的合理開(kāi)發(fā)利用,避免惡性競(jìng)爭(zhēng)和重復(fù)建設(shè)。在港航資源整合過(guò)程中,還要克服行政區(qū)域分割、各自規(guī)劃各自建設(shè)的弊端。

3.2 注意港口建設(shè)與重大工程之間的相互影響

京杭運(yùn)河濟(jì)寧段河口及附近區(qū)域重大工程眾多，在此區(qū)域開(kāi)發(fā)利用港航資源,港口與航道必然與附近的重大工程相互影響。要注意工程的布局和建設(shè),是否引起整個(gè)水域水動(dòng)力、泥沙輸移、河床沖淤的變化，導(dǎo)致局部區(qū)域的泥沙淤積,這些變化對(duì)于港口航道水深的維持不利。

港口航道工程開(kāi)發(fā)建設(shè)及營(yíng)運(yùn)過(guò)程中,港口航道水深的維護(hù)、船舶的進(jìn)出等也對(duì)附近的工程帶來(lái)影響。另外,港口航道建設(shè)對(duì)涌潮的影響也不容忽視,不能因港航資源的開(kāi)發(fā)利用而影響涌潮及沿岸觀潮景觀資源。

4 港口與航道工程發(fā)展趨勢(shì)分析

對(duì)于港口航道工程來(lái)說(shuō)，整個(gè)國(guó)家仍處在重要戰(zhàn)略機(jī)遇期沒(méi)有變，經(jīng)濟(jì)繼續(xù)發(fā)展，國(guó)內(nèi)外運(yùn)輸量不斷增加。以港口航道為基礎(chǔ)水路運(yùn)輸作為國(guó)家運(yùn)輸體系中的重要部分，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)、服務(wù)性行業(yè)的戰(zhàn)略地位沒(méi)有變。未來(lái)五年，港口與航道工程建設(shè)發(fā)展仍處于重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，有著良好的發(fā)展前景。

“十二五”港口建設(shè)目標(biāo)是有序加快推進(jìn)沿海港口建設(shè)，完善煤油礦箱等主要貨種港口布局，加強(qiáng)資源整合，推進(jìn)以臨港工業(yè)為依托的沿海港口新港區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)，到2015年我國(guó)沿海港口萬(wàn)噸級(jí)以上深水泊位適應(yīng)度達(dá)到1.1∶1，加快推進(jìn)長(zhǎng)江等內(nèi)河高等級(jí)航道建設(shè)，實(shí)施南京以下12.5米深水航道建設(shè)工程、京杭運(yùn)河擴(kuò)能工程等重點(diǎn)項(xiàng)目，到2015年內(nèi)河高等級(jí)航道達(dá)1.3萬(wàn)公里。

參考文獻(xiàn)

[1] 王志.中國(guó)港口發(fā)展前景闡述[J]水運(yùn)管理,2011 (01)

第6篇：水路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：內(nèi)河航運(yùn)；第三方物流；戰(zhàn)略

內(nèi)河水路運(yùn)輸是我國(guó)最古老的運(yùn)輸形式之一，在我國(guó)幾千年的封建文明中發(fā)揮著極為重要的作用，我國(guó)古代城市大多依水而建就足以說(shuō)明水運(yùn)是我國(guó)古代經(jīng)濟(jì)文明不可或缺的組成部分。但長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)內(nèi)河水路運(yùn)輸只承擔(dān)著“運(yùn)輸”這項(xiàng)單一的職能，而且運(yùn)輸速度慢、水陸運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)銜接差、受地理環(huán)境和運(yùn)輸對(duì)象限制，嚴(yán)重制約了我國(guó)內(nèi)河水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的不斷加快，國(guó)際貿(mào)易數(shù)量顯著增長(zhǎng)，內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)迎來(lái)了快速發(fā)展的機(jī)遇。內(nèi)河航運(yùn)作為遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)和終點(diǎn)、各種生產(chǎn)要素的結(jié)合點(diǎn)和重要信息的交匯點(diǎn)，集商品流、信息流、資金流和人才流于一體，正在由“運(yùn)輸中心”向“物流中心”發(fā)展。

1　戰(zhàn)略意義

1.1　減少土地資源的浪費(fèi)和占用

中國(guó)正處于工業(yè)化中期，需要大量土地、淡水和原材料，充分利用內(nèi)河水資源和運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，建設(shè)節(jié)約型社會(huì)和實(shí)現(xiàn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

1.2　減少能源消耗，發(fā)展綠色物流

能源問(wèn)題已經(jīng)成為我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的瓶頸，這要求我國(guó)改變運(yùn)輸方式，減少能源消耗。水運(yùn)的單位運(yùn)量燃料消耗遠(yuǎn)低于公路和鐵路運(yùn)輸，另外水運(yùn)單位運(yùn)量排放的污染物也遠(yuǎn)少于公路與鐵路，且易于防治，屬于典型的綠色交通，優(yōu)勢(shì)明顯。

1.3　具有整合地區(qū)生產(chǎn)要素的功能

內(nèi)河航運(yùn)所依托的內(nèi)河港口是物流服務(wù)的主要提供者之一。內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)發(fā)展物流，有利于通過(guò)貨物的集聚效應(yīng)擴(kuò)大港口的吞吐量，增加港口企業(yè)的附加值。發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)需要具有整合地區(qū)各生產(chǎn)要素功能的平臺(tái)，內(nèi)河流域各中小港口作為區(qū)域市場(chǎng)信息與國(guó)內(nèi)市場(chǎng)、國(guó)際市場(chǎng)的接點(diǎn)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)與國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)、國(guó)際經(jīng)濟(jì)的交匯點(diǎn)，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)貨流到人流、貨流、商流、資金流、技術(shù)流、信息流的全面大流通，是貨物、資金、技術(shù)、人才、信息的聚集點(diǎn)，具有發(fā)展成為物流生產(chǎn)要素整合平臺(tái)的資源優(yōu)勢(shì)。

1.4　國(guó)際間集疏運(yùn)輸?shù)闹匾ǖ?/p>

目前中國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易80％以上依靠海上運(yùn)輸完成，內(nèi)河作為重要的集疏運(yùn)輸?shù)闹匾ǖ?，是?nèi)陸貨物實(shí)現(xiàn)江海直達(dá)的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)融入全球化，我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)對(duì)外交流與合作的層次和領(lǐng)域?qū)⒏訌V泛，以內(nèi)河為源匯點(diǎn)的國(guó)際物流將激增。而隨著我國(guó)政府對(duì)內(nèi)河航運(yùn)的改造和扶持，其開(kāi)放優(yōu)勢(shì)完全可以和世界其他任何河流相比擬。

2　現(xiàn)狀分析

目前我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)發(fā)展第三方物流的航運(yùn)企業(yè)一般是占據(jù)較大市場(chǎng)份額的。由傳統(tǒng)水路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)過(guò)改造轉(zhuǎn)型而來(lái)的國(guó)有企業(yè)，主要代表有中遠(yuǎn)、中海、長(zhǎng)航集團(tuán)等。

2.1　優(yōu)勢(shì)

有著較為完善的全國(guó)性網(wǎng)絡(luò)；規(guī)模大、資金實(shí)力較雄厚；原來(lái)就以水路運(yùn)輸為主，在自身的專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域上經(jīng)驗(yàn)豐富；受?chē)?guó)外先進(jìn)物流的洗禮，具有后發(fā)優(yōu)勢(shì)。

2.2　劣勢(shì)

2.2.1　物流網(wǎng)絡(luò)并未真正形成

這類(lèi)型公司的地方子公司都是獨(dú)立核算，因此，雖然是全國(guó)性的公司，但各地網(wǎng)點(diǎn)間缺乏信息溝通，作業(yè)不能配合與協(xié)調(diào)，資源得不到有效利用，除非很大的客戶，多數(shù)客戶難以享受到較為全面的物流服務(wù)，各網(wǎng)點(diǎn)實(shí)際處于分散的結(jié)點(diǎn)狀態(tài)。

2.2.2　經(jīng)營(yíng)成本過(guò)高，價(jià)格無(wú)競(jìng)爭(zhēng)力

這類(lèi)企業(yè)一般都能提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，但由于規(guī)模大，要負(fù)擔(dān)龐大的人力成本，價(jià)格要稍高于區(qū)域性的中小物流企業(yè)；據(jù)有關(guān)權(quán)威機(jī)構(gòu)對(duì)美國(guó)物流業(yè)的統(tǒng)計(jì)與分析，以運(yùn)輸為主的物流企業(yè)年平均資產(chǎn)回報(bào)率(IRR)為8.3％，倉(cāng)儲(chǔ)為7.1％，綜合服務(wù)為14.8％。在中國(guó)，大部分物流企業(yè)的IRR為1％。這一數(shù)據(jù)，不僅說(shuō)明了中國(guó)物流管理模式的落后，效率低下，也說(shuō)明了中國(guó)企業(yè)仍有很大的空間可以通過(guò)物流來(lái)降低成本。

2.2.3　服務(wù)意識(shí)不強(qiáng)，服務(wù)質(zhì)量較差

除了中外運(yùn)、中遠(yuǎn)、中海這樣的已有多年涉外經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)，其他企業(yè)在觀念上還較落后，對(duì)客戶需求不夠重視，部分企業(yè)還殘留著行業(yè)老大的痕跡，靈活性差，運(yùn)作效率不是很高。

3　制約因素

水資源不能綜合開(kāi)發(fā)利用、綜合交通網(wǎng)發(fā)展不平衡、管理體制不順、運(yùn)力規(guī)模偏小、投融資渠道不暢通、科學(xué)技術(shù)研發(fā)不夠等成為制約中國(guó)內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)物流發(fā)展的主要因素，內(nèi)河已經(jīng)成為鐵路、公路、航空、管道、水路五種交通運(yùn)輸方式中最薄弱的環(huán)節(jié)。

3.1　水資源不能綜合開(kāi)發(fā)利用

水電和水運(yùn)本是水資源開(kāi)發(fā)利用的兩條并行渠道?！吨腥A人民共和國(guó)水法》第二章第17條明確規(guī)定，國(guó)家保護(hù)和鼓勵(lì)開(kāi)發(fā)水運(yùn)資源。在通航或者竹木流放的河流上修建永久性攔河閘壩，建設(shè)單位必須同時(shí)修建過(guò)船、過(guò)木設(shè)施。但是實(shí)際情況是水電是企業(yè)化的，而水運(yùn)是公益化事業(yè)。水電自己有錢(qián)開(kāi)發(fā)，在建設(shè)水電站的過(guò)程中常常不建、緩建或是降低標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)通航建筑，造成內(nèi)河運(yùn)輸?shù)K航或是斷航。

3.2　管理體制不健全，經(jīng)營(yíng)機(jī)制不完善

目前我國(guó)港航企業(yè)存在的問(wèn)題主要有企業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制不完善以及行政分割帶來(lái)的惡性競(jìng)爭(zhēng)，港航企業(yè)相互之間的分工合作不合理而使得物流的運(yùn)作流程受到嚴(yán)重的阻礙，由此不能與區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生互動(dòng)發(fā)展的良好關(guān)系。其中管理體制不順是深層次原因。一方面，內(nèi)河航運(yùn)市場(chǎng)通常又要涉及多個(gè)管理部門(mén)，如航道、港口、交通、海事、海關(guān)、水利、稅務(wù)等職能部門(mén)，多頭管理的結(jié)果就是無(wú)人管理。另外一個(gè)方面就是地區(qū)封鎖，相互惡性競(jìng)爭(zhēng)腹地資源，導(dǎo)致行政區(qū)劃與內(nèi)河流域經(jīng)濟(jì)成為一對(duì)難以逾越的矛盾，造成許多問(wèn)題的解決與推進(jìn)都存在相當(dāng)難度。

3.3　資金的缺乏

與公路、鐵路建設(shè)相比，我國(guó)在內(nèi)河港口和航道建設(shè)方面投資少得可憐。在投資政策上，政府對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施等硬件投入較大，但在物流教育、技術(shù)創(chuàng)新、開(kāi)發(fā)與研究、市場(chǎng)宣傳等軟件方面投入和資助則明顯不足，導(dǎo)致發(fā)展動(dòng)力不足。

3.4　較高噸位通航里程不足

中國(guó)內(nèi)河航運(yùn)現(xiàn)有12.39萬(wàn)公里，比建國(guó)時(shí)的15.77萬(wàn)公里還要少。同時(shí)，在全部航道中，只有8 053公里是千噸級(jí)的，占到通航里程的6.5％，而同樣的數(shù)字德國(guó)是69.9％，美國(guó)是62.5％。

3.5　航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施不足

表現(xiàn)為干流通航瓶頸多、干支未能成網(wǎng)直達(dá)。以長(zhǎng)江水系為例，目前長(zhǎng)江水系大部分航道仍屬自然狀況，通航一千噸級(jí)船舶航道僅占5.5％，港口發(fā)展滯后，大型高效專(zhuān)業(yè)化集裝箱、干散貨和滾裝碼頭短缺，萬(wàn)噸級(jí)泊位僅占3.4％，很多港口超負(fù)荷運(yùn)行，直接制約長(zhǎng)江運(yùn)能的發(fā)揮。

3.6　內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)力水平低

從我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)公司的運(yùn)力來(lái)看，從事國(guó)內(nèi)航運(yùn)的企業(yè)眾多，至2007年底，中小航運(yùn)企業(yè)達(dá)5 000多家，擁 有18萬(wàn)艘船舶，近2500萬(wàn)載重噸，分別占我國(guó)船舶總艘數(shù)和總載重噸的65％和26％，平均船舶運(yùn)力不足一萬(wàn)載重噸。船舶平均噸位僅250余噸，許多公司為單船公司，運(yùn)力超過(guò)lO萬(wàn)載重噸的船公司僅4家；運(yùn)力超過(guò)100萬(wàn)載重噸的企業(yè)只有長(zhǎng)航集團(tuán)。

由于企業(yè)規(guī)模偏小，平均運(yùn)距短，運(yùn)輸效率低、環(huán)節(jié)多，因而我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)缺少抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的能力，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益不能發(fā)揮；同時(shí)，單船公司比例過(guò)大，加劇了市場(chǎng)的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。從專(zhuān)業(yè)化分工來(lái)看，中國(guó)從事國(guó)際航運(yùn)的公司缺少專(zhuān)業(yè)化分工，從而不能有效提升企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，形不成必要的市場(chǎng)進(jìn)入技術(shù)壁壘。由于市場(chǎng)進(jìn)入壁壘低。容易造成一哄而起，形成低水平的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)。

4　應(yīng)對(duì)措施

我國(guó)內(nèi)河航運(yùn)要躋身世界前列，必須突破以上瓶頸，合理采取以下措施：

4.1　硬件措施

使內(nèi)河航道標(biāo)準(zhǔn)化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化；使船舶大型化、標(biāo)準(zhǔn)化和環(huán)?；?；使港口機(jī)械化、大型化和多功能化；使航政管理法制化、規(guī)范化和統(tǒng)一化。逐步形成與貨源結(jié)構(gòu)、港口、航道建設(shè)相適應(yīng)，與現(xiàn)代物流和信息系統(tǒng)發(fā)展相協(xié)調(diào)，具有較高技術(shù)和管理水平的內(nèi)河船隊(duì)，提高內(nèi)河水路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力和在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中穩(wěn)定大宗散貨的承運(yùn)比重。

4.2　軟件措施

在市場(chǎng)建設(shè)方面，應(yīng)建立公平的資源配置體系，打破地區(qū)封鎖，促進(jìn)市場(chǎng)開(kāi)放。在政府層面，應(yīng)建立多方合作機(jī)制，協(xié)調(diào)內(nèi)河水系管理與建設(shè)。在政策層面，應(yīng)逐步建立跨省市合作的促進(jìn)機(jī)制，鼓勵(lì)內(nèi)河流域大型企業(yè)集團(tuán)在內(nèi)河流域?qū)嵤┛鐓^(qū)域投資發(fā)展，引導(dǎo)并鼓勵(lì)實(shí)力雄厚、競(jìng)爭(zhēng)能力強(qiáng)的航運(yùn)企業(yè)，以資產(chǎn)為紐帶，實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合：發(fā)揮市場(chǎng)導(dǎo)向機(jī)制，建設(shè)內(nèi)河流域產(chǎn)權(quán)交易平臺(tái)，引導(dǎo)外資和民營(yíng)資本進(jìn)入內(nèi)河流域的投資建設(shè)中來(lái)，采用資產(chǎn)重組、改組改造、聯(lián)合兼并、股份合作等多種形式放開(kāi)和搞活中小航運(yùn)企業(yè)，逐步形成內(nèi)河流域戰(zhàn)略聯(lián)盟，增強(qiáng)我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

第7篇：水路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀范文

關(guān)鍵字：水運(yùn)交通 負(fù)外部性 內(nèi)部化 經(jīng)驗(yàn)借鑒

引言

水運(yùn)業(yè)一直被視為是最環(huán)保的運(yùn)輸方式，但隨著航運(yùn)市場(chǎng)的繁榮，其對(duì)環(huán)境的負(fù)面影響日益凸現(xiàn)。聯(lián)合國(guó)研究報(bào)告表明，全球航運(yùn)每年排放約11.2億噸二氧化碳，約占全球二氧化碳排放量的4.5%，二氧化碳排放量幾乎是以前估計(jì)的近3倍。另有資料顯示，船舶所排出的污染物質(zhì)約占所有海洋污染物質(zhì)的一半左右，如不進(jìn)行有效治理，水運(yùn)對(duì)海洋環(huán)境的不利影響，將影響到整個(gè)海洋乃至全球環(huán)境。

水運(yùn)交通負(fù)外部性研究成果

隨著近年來(lái)水運(yùn)業(yè)的繁榮，水運(yùn)交通的負(fù)外部性日益受到關(guān)注，對(duì)水運(yùn)交通負(fù)外部性的認(rèn)識(shí)也越來(lái)越深入。之前，航運(yùn)業(yè)一直被排除在關(guān)于氣候變化的討論之外。但國(guó)際海事組織（IMO）報(bào)告中指出：2007年全球遠(yuǎn)洋船舶排放CO211.2億噸相當(dāng)于2.05億輛汽車(chē)的排放量，超過(guò)美國(guó)2006年擁有的全部注冊(cè)車(chē)輛的1.35億輛，遠(yuǎn)洋船舶每年的CO2排放量占到全球CO2總排放量的3%以上。如果把全球船只組建成一個(gè)國(guó)家來(lái)計(jì)算，那么其排放量排在第六位，僅次于美國(guó)、中國(guó)、俄羅斯、印度和日本。

船舶排放的廢氣中還含有其他有害物質(zhì)，例如氮或硫的氧化物，這些是形成酸雨的主要原因。其中，30%的氮氧化物每年通過(guò)船舶排放到空氣中，氮氧化物有多種，有的會(huì)對(duì)臭氧層產(chǎn)生破壞，有的是強(qiáng)有力的溫室氣體，這些排放為全球變暖提供20%的驅(qū)動(dòng)力。美國(guó)特拉華州大學(xué)和英國(guó)羅切斯特技術(shù)學(xué)院專(zhuān)家教授，經(jīng)過(guò)15年對(duì)全球遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶廢氣排放的持續(xù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，以二氧化硫和硫酸鹽等有害污染物質(zhì)為主的國(guó)際航運(yùn)廢氣排放，與海域附近死于肺癌等絕癥和因患上肺氣腫等嚴(yán)重喪失勞動(dòng)力疾病有著相當(dāng)大的聯(lián)系，而且每年病死和致病的人數(shù)正在繼續(xù)增加。

其次，船舶對(duì)海水也造成很多直接污染，油船事故漏油、壓艙水排放、油渣排放、生活垃圾污水排放、正常性油污等。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全世界每年由于航運(yùn)排入海洋的石油污染物達(dá)160萬(wàn)噸，其中110萬(wàn)噸是油輪排放壓艙水和洗艙水時(shí)進(jìn)入海洋的，其余50萬(wàn)噸是油輪在海上發(fā)生事故時(shí)排入海洋的。生活垃圾、污水排放入海中，可以使海域富營(yíng)養(yǎng)化，藻類(lèi)大量繁殖，導(dǎo)致水體缺氧，使水生動(dòng)物死亡率上升，嚴(yán)重的赤潮甚至?xí)?lái)毀滅性的后果。

水運(yùn)交通外部性的內(nèi)部化

水路運(yùn)輸活動(dòng)外部性的內(nèi)部化是指將水路運(yùn)輸活動(dòng)的外部影響納入到市場(chǎng)過(guò)程中，消除外部收益和外部成本，其目的是為了使資源得到更加有效的利用，并減少市場(chǎng)失靈。外部性內(nèi)部化對(duì)于水路運(yùn)輸企業(yè)的影響在于使它們意識(shí)到自己行為的真正成本，因此會(huì)相應(yīng)地減少外部成本的不利影響。從社會(huì)角度來(lái)說(shuō)，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和自然資源總的利用率將會(huì)提高。

根據(jù)福利經(jīng)濟(jì)學(xué)的原理，外部性是一種市場(chǎng)失靈，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)不可能自發(fā)解決問(wèn)題，必須借助政府干預(yù)，消除外部性的不利影響，因而，外部成本主要通過(guò)以下幾種方法進(jìn)行內(nèi)部化：

一是稅收和收費(fèi)，包括排污收費(fèi)、車(chē)船購(gòu)置稅、車(chē)輛里程稅、燃油稅、道路擁擠費(fèi)等。稅收和收費(fèi)是目前各國(guó)運(yùn)用最普遍的經(jīng)濟(jì)手段。通過(guò)這種方式，可以用引導(dǎo)居民出行的交通行為，同時(shí)也收集資金以實(shí)施道路的建設(shè)以及環(huán)境的凈化等措施。

二是交易許可證，由一個(gè)權(quán)力機(jī)構(gòu)最初確定污染水平的最高限度，然后根據(jù)一系列規(guī)則進(jìn)行交易。交易許可證為利用市場(chǎng)有效控制污染提供了一種可能性。

三是企業(yè)合并，把原來(lái)相互之間有外部影響的兩個(gè)或多個(gè)企業(yè)進(jìn)行合并，從而把外部性內(nèi)部化。

四是運(yùn)輸價(jià)格方面的定價(jià)策略，用價(jià)格手段促使水運(yùn)交通業(yè)的良性發(fā)展，體現(xiàn)鼓勵(lì)性和公平性。

此外，還可以通過(guò)市場(chǎng)交易行為，通過(guò)水運(yùn)活動(dòng)中有關(guān)經(jīng)濟(jì)個(gè)體的協(xié)商來(lái)解決外部性問(wèn)題；或者可以運(yùn)用法律工具，使社會(huì)變得更公平，會(huì)對(duì)外部成本的制造者給予懲罰，并對(duì)受害者給予補(bǔ)償，但成本一般是比較高的，而且由于很難對(duì)外部成本進(jìn)行準(zhǔn)確量化，法律也很難做出很準(zhǔn)確的判決。

我國(guó)發(fā)展綠色航運(yùn)的對(duì)策建議

1、我國(guó)水運(yùn)交通負(fù)外部性的現(xiàn)狀

改革開(kāi)放三十年來(lái)，水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成效顯著，截至2007年底，全國(guó)共擁有生產(chǎn)性泊位3.6萬(wàn)個(gè)，內(nèi)河航道通航里程達(dá)12.3萬(wàn)公里；水路運(yùn)輸生產(chǎn)增長(zhǎng)迅猛，2007年，水路貨物運(yùn)輸量為28億噸，港口完成貨物吞吐量64億噸，分別是1978年的6倍和23倍。近10多年，港口集裝箱吞吐量以年均近30%的速度增長(zhǎng)，年吞吐量于2007年首次突破1億標(biāo)箱。2007年，我國(guó)運(yùn)輸船舶總運(yùn)力達(dá)1.18億載重噸，是1978年的7倍，海運(yùn)船隊(duì)規(guī)模位居世界第四。

但與此同時(shí)，我國(guó)全國(guó)海域海水污染范圍也在不斷擴(kuò)大，2008年2月22日，中國(guó)國(guó)家海洋局海洋發(fā)展戰(zhàn)略研究所課題組的《中國(guó)海洋發(fā)展報(bào)告》指出，中國(guó)部分海灣和城市附近海域污染嚴(yán)重，近海海域污染范圍過(guò)去10年間擴(kuò)大了近1倍，已超過(guò)16萬(wàn)平方公里。此外，原油運(yùn)輸和海上石油開(kāi)發(fā)等造成的原油泄漏事故不斷發(fā)生，給事發(fā)海域的生物和生態(tài)系統(tǒng)造成了不同程度的危害。圖1為2003年到2006年間我國(guó)海域海水水質(zhì)變化情況。

第8篇：水路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】 舟山港域；集疏運(yùn)系統(tǒng)；岸線資源

0 引 言

港口集疏運(yùn)系統(tǒng)是與港口相互銜接，主要為集中與疏散港口吞吐貨物服務(wù)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，它由鐵路、公路、城市道路及相應(yīng)的交接站場(chǎng)組成。港口集疏運(yùn)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)交通方式在物理和邏輯上的“無(wú)縫連接”，是港口與廣大腹地相互聯(lián)系的通道。[1] 作為港口吞吐貨物全程運(yùn)輸?shù)闹匾A(chǔ)設(shè)施和銜接場(chǎng)所，港口集疏運(yùn)系統(tǒng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著十分重要的引導(dǎo)和匯聚作用。

1 發(fā)展現(xiàn)狀

從全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系來(lái)看，舟山港域擁有6條途經(jīng)我國(guó)的主要國(guó)際航線，具有發(fā)展成為國(guó)際航運(yùn)中心的潛力；從國(guó)內(nèi)航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系來(lái)看，舟山群島新區(qū)作為我國(guó)首個(gè)國(guó)家級(jí)群島新區(qū)，地理位置非常優(yōu)越。2016年，“舟山江海聯(lián)運(yùn)服務(wù)中心建設(shè)”和“舟山自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)建設(shè)”的批復(fù)，說(shuō)明舟山港域的發(fā)展在政策方面得到了國(guó)家的支持。舟山憑借其豐富的深水港口資源、優(yōu)越的地理位置和國(guó)家政策的支持，成為長(zhǎng)三角地區(qū)貨物進(jìn)出口的海上門(mén)戶。

1.1 擁有建設(shè)大型現(xiàn)代化深水碼頭的岸線資源

港口岸線是港口建設(shè)中不可或缺的重要資源，稀缺且不可再生的特性使其成為國(guó)家最為重要的戰(zhàn)略性資源之一。隨著航運(yùn)貿(mào)易的發(fā)展，船舶大型化趨勢(shì)明顯，各國(guó)日益重視大型深水碼頭的建設(shè)，以M足大型船舶的靠泊需求。舟山港域深水岸線資源比較豐富，規(guī)劃港口岸線長(zhǎng)度約為280 km，其中深水岸線長(zhǎng)度約為246 km，而舟山港域可成片開(kāi)發(fā)的岸線總長(zhǎng)達(dá)到148 km，占浙江省未利用可成片開(kāi)發(fā)岸線資源的72%。[2]

1.2 舟山港域進(jìn)一步開(kāi)發(fā)建設(shè)

隨著寧波舟山港一體化建設(shè)進(jìn)程加速，舟山港域進(jìn)一步開(kāi)發(fā)建設(shè)深水岸線，積極服務(wù)于長(zhǎng)三角地區(qū)乃至全國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展大局，逐步形成港口、海運(yùn)、物流相互促進(jìn)的港航產(chǎn)業(yè)鏈。舟山鼠浪湖礦石中轉(zhuǎn)基地發(fā)展迅速，已建成一個(gè)30萬(wàn)噸級(jí)礦砂船?？坎次唬R跡山礦石中轉(zhuǎn)基地、岙山石油儲(chǔ)運(yùn)基地和國(guó)際綠色石化基地等也都在快速建設(shè)中。目前，舟山已成為我國(guó)東部沿海最大的原油、煤炭等大宗戰(zhàn)略物資儲(chǔ)運(yùn)基地。

1.3 舟山港域貨物吞吐量迅速增長(zhǎng)

《中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，2004年舟山港域貨物吞吐量為0.74億t，2015年上升至3.79，年均復(fù)合增長(zhǎng)率高達(dá)16.1%，而同時(shí)期全國(guó)沿海主要港口的年均復(fù)合增長(zhǎng)率僅為12.8%。舟山港域貨物吞吐量占全國(guó)沿海主要港口貨物吞吐量的比重從2004年的3.0%上升至2014年的4.4%，2015年略有下降，比重為4.0%。

1.4 大宗散貨為舟山港域主要中轉(zhuǎn)貨物

近年來(lái)，有關(guān)礦石、煤炭、石油等項(xiàng)目不斷落戶舟山，舟山港域逐漸成為浙江沿海地區(qū)大宗散貨轉(zhuǎn)運(yùn)中心。舟山市發(fā)改委的資料顯示，2015年舟山港域石油及其制品、煤炭及其制品和鐵礦石的吞吐量分別為0.495億t、0.270億t和1.385億t，三類(lèi)貨物的吞吐量合計(jì)占舟山港域總吞吐量的56%。

1.5 舟山已形成多種運(yùn)輸方式共同發(fā)展的綜合運(yùn)輸體系框架

經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，舟山群島新區(qū)已初步形成以水路運(yùn)輸為主，以公路、航空、管道運(yùn)輸為輔的綜合交通運(yùn)輸體系。在貨運(yùn)航線方面，舟山往南可到海南島，往北可達(dá)丹東，往西直抵長(zhǎng)江中下游諸城市；在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸方面，舟山與韓國(guó)、日本、新加坡等國(guó)家往來(lái)密切。

1.5.1 水路運(yùn)輸

舟山港域航道寬闊暢通，具有優(yōu)越的錨泊避風(fēng)條件，有3條30萬(wàn)噸級(jí)船舶通航航道和13條15萬(wàn)噸級(jí)船舶通航航道；共有50個(gè)錨地，其中有20個(gè)10萬(wàn)噸級(jí)船舶錨地和5個(gè)30萬(wàn)噸級(jí)船舶錨地。[3]舟山約有5萬(wàn)家涉及水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)的企業(yè)，涵蓋國(guó)內(nèi)、國(guó)際水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)及其輔助業(yè)務(wù)。

1.5.2 公路運(yùn)輸

舟山目前已建甬舟高速（由舟山跨海大橋及連接線組成）連接鎮(zhèn)海區(qū)、金塘島、冊(cè)子島和舟山本島，并通過(guò)東海大橋?qū)⑿⊙笊脚c上海S2滬蘆高速等綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)相連，作為島際物資進(jìn)出和集裝箱集疏港的主要通道。舟山本島由G329、S72、S73構(gòu)成“一橫兩縱”的干線公路網(wǎng)布局。

1.5.3 航空運(yùn)輸

舟山普陀山機(jī)場(chǎng)位于朱家尖，1997年建成通航，現(xiàn)為4D級(jí)地方民用機(jī)場(chǎng)，是浙江省4個(gè)國(guó)內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)之一。普陀山機(jī)場(chǎng)總占地面積超過(guò)200 hm2，跑道長(zhǎng) m，寬60 m，擁有2條長(zhǎng)230 m的雙向聯(lián)絡(luò)道；其停機(jī)坪總面積約5萬(wàn)m2，可同時(shí)停放3架中小型飛機(jī)；候機(jī)樓面積約1萬(wàn)m2，年旅客吞吐能力達(dá)70萬(wàn)人次。

1.5.4 管道運(yùn)輸

舟山有3條主要輸油管道，分別為舟山至寧波、舟山至上海、外海至舟山市，總長(zhǎng)度約300 km。

2 存在的主要問(wèn)題

2.1 岸線資源配置不合理

港口岸線大多被開(kāi)發(fā)成順岸式碼頭，因此其占用的岸線長(zhǎng)度與陸域面積比偏大。如中遠(yuǎn)船務(wù)六橫公司岸線長(zhǎng)度與陸用面積比為0.20%，并未充分利用岸線資源進(jìn)行開(kāi)發(fā)，岸線資源配置十分不合理。

2.2 對(duì)外陸路聯(lián)系通道單一

舟山對(duì)外通道較單一，島內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)不夠完善，發(fā)展較不均衡，交通系統(tǒng)的空間聯(lián)系功能未得到充分發(fā)揮。總體公路集疏運(yùn)對(duì)跨海大橋的依賴較多，島嶼公路網(wǎng)絡(luò)化程度和技術(shù)等級(jí)均較低，無(wú)法完全滿足運(yùn)輸需要。公路樞紐（站場(chǎng)）的服務(wù)水平較低，難以滿足公路交通跨越式發(fā)展的要求。集疏運(yùn)公路缺乏，集疏運(yùn)能力低下，難以滿足舟山臨港產(chǎn)業(yè)未來(lái)發(fā)展的需求，影響港口對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)效應(yīng)。

2.3 貨運(yùn)航空發(fā)展緩慢

航空基礎(chǔ)設(shè)施難以滿足未來(lái)運(yùn)輸需求，較難適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。空港集疏運(yùn)系統(tǒng)不完善。航空貨運(yùn)市場(chǎng)狹小，航班時(shí)刻和航線分布有明顯的局限性，航線較少。

2.4 集疏運(yùn)系統(tǒng)不健全

舟山作為一個(gè)群島城市，鐵路運(yùn)輸受到限制，各個(gè)港區(qū)之間的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)還未相互連接。各種運(yùn)輸方式之間還存在發(fā)展不平衡、不協(xié)調(diào)等現(xiàn)象；基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還滯后于港口的發(fā)展，與之配套的集裝箱和大宗散貨的集疏運(yùn)中轉(zhuǎn)設(shè)施還不夠完善；海陸聯(lián)動(dòng)銜接不暢，綜合運(yùn)輸效率比較低。

3 完善策略

3.1 推進(jìn)港口資源合理配置

舟山市政府應(yīng)更加注重保護(hù)港口岸線資源，找到地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展與全市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的平衡點(diǎn)，制訂岸線利用規(guī)劃，對(duì)岸線資源進(jìn)行合理配置，協(xié)調(diào)發(fā)展，以達(dá)到提高岸線利用效率的目的。[4]不僅要重視近期發(fā)展規(guī)劃，也要注重港區(qū)岸線儲(chǔ)備規(guī)劃，為未來(lái)發(fā)展留一些空間。

3.2 調(diào)整集疏運(yùn)交通建設(shè)規(guī)劃

統(tǒng)籌規(guī)劃港口集疏運(yùn)系統(tǒng)，調(diào)整不符合實(shí)際情況的規(guī)劃，使交通規(guī)劃更符合港口發(fā)展的需要。首先，統(tǒng)一規(guī)劃管理，強(qiáng)化舟山市規(guī)劃管理部門(mén)對(duì)港區(qū)包括港口集疏運(yùn)系統(tǒng)交通規(guī)劃在內(nèi)的領(lǐng)導(dǎo)，同時(shí)做到口岸查驗(yàn)機(jī)構(gòu)設(shè)施與口岸主體工程統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計(jì)、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一驗(yàn)收。其次，在規(guī)劃過(guò)程中，積極采納專(zhuān)家學(xué)者的意見(jiàn)和建議，廣泛征民意，實(shí)現(xiàn)港口集疏運(yùn)系統(tǒng)交通規(guī)劃的科學(xué)、民主。第三，加強(qiáng)規(guī)劃實(shí)施的監(jiān)督和管理，政府職能部門(mén)要督促規(guī)劃落地、建設(shè)到位，加強(qiáng)人大、政協(xié)和社會(huì)團(tuán)體對(duì)規(guī)劃的監(jiān)督工作，引導(dǎo)媒體、群眾對(duì)規(guī)劃落實(shí)的監(jiān)督。第四，抓住重點(diǎn)求突破，以海鐵聯(lián)運(yùn)、水水中轉(zhuǎn)為重點(diǎn)，做好超前規(guī)劃論證工作，并力爭(zhēng)在國(guó)家鐵路部門(mén)和水運(yùn)部門(mén)規(guī)劃中得到充分體現(xiàn)。

3.3 加強(qiáng)協(xié)調(diào)，形成合力

舟山港域是舟山市的核心戰(zhàn)略資源，也是國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。各有關(guān)部門(mén)應(yīng)從戰(zhàn)略和全局上充分認(rèn)識(shí)港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)的重要性和緊迫性，加強(qiáng)地方政府、管理單位、口岸查驗(yàn)、港口企業(yè)以及貨主單位之間的協(xié)調(diào)，形成市政府牽頭、各有關(guān)區(qū)域和部門(mén)共同參與的協(xié)同建設(shè)機(jī)制。建立由市委、市政府主要領(lǐng)導(dǎo)牽頭的港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)聯(lián)席會(huì)議制度等常設(shè)協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，并將規(guī)劃對(duì)接、交通對(duì)接和標(biāo)準(zhǔn)對(duì)接等引入到深層次的制度性安排中，努力形成各地區(qū)、各部門(mén)共同奮斗的氛圍，加快推進(jìn)舟山港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)。

3.4 創(chuàng)新體制，完善政策

首先，以公平與效率并重為原則，逐步推進(jìn)港口體制、引航體制、基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)體制的改革。其次，加大科技方面的投入，將高科技應(yīng)用于港口集疏運(yùn)系統(tǒng)，尤其是港口、碼頭和海關(guān)等重要部門(mén)，著力引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，共同打造高科技集疏港。第三，建立健全集疏港考核指標(biāo)體系，完善市本級(jí)對(duì)集疏港系統(tǒng)所在區(qū)域政府的考核管理制度。[5]第四，明確由市級(jí)政府對(duì)區(qū)規(guī)劃、土地等部門(mén)進(jìn)行統(tǒng)一管理。

3.5 推進(jìn)港口集疏運(yùn)方式多元化發(fā)展

舟山港域應(yīng)依托目前的集疏運(yùn)系統(tǒng)，制定科學(xué)合理的發(fā)展戰(zhàn)略，避免單一發(fā)展某種運(yùn)輸方式，補(bǔ)齊鐵路等港口集疏運(yùn)短板，確保各種集疏運(yùn)方式協(xié)調(diào)發(fā)展。不同貨種適合不同的集疏運(yùn)方式：水路和鐵路適合長(zhǎng)距離的散貨運(yùn)輸，公路對(duì)時(shí)間要求高的集裝箱、件雜貨運(yùn)輸有相對(duì)優(yōu)勢(shì)，管道較適合運(yùn)輸天然氣、油品等；因此，對(duì)港口集疏運(yùn)來(lái)說(shuō)，短距離運(yùn)輸宜采用公路運(yùn)輸，長(zhǎng)距離運(yùn)輸則宜選擇與鐵路、水路有關(guān)的海路-鐵路、公路-鐵路、公路-水路的多式聯(lián)運(yùn)。[6]

3.6 政企合作，共同完善空港集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)

政府應(yīng)當(dāng)重視航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，逐步放開(kāi)經(jīng)濟(jì)性管制，讓航空資源配置得以市場(chǎng)化。企業(yè)應(yīng)當(dāng)優(yōu)化自身資本結(jié)構(gòu)，大力引入民間資本和國(guó)外資本。政府還應(yīng)當(dāng)對(duì)企業(yè)提供資金補(bǔ)助，與企業(yè)共同努力，擴(kuò)大航空貨運(yùn)市場(chǎng)，完善空港集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)。

4 結(jié) 語(yǔ)

本文主要針對(duì)舟山港口集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)中存在的一些問(wèn)題提出了相應(yīng)的對(duì)策措施。目前，舟山正處于高速發(fā)展期，港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的建設(shè)也日趨成熟，相信在不久的將來(lái)，舟山港域一定會(huì)建設(shè)得越來(lái)越好。

參考文獻(xiàn)：

[1] 彭德艷，秦小川.橫沙深水新港“全水運(yùn)”的集疏運(yùn)模式探索[J].中國(guó)工程科學(xué)，2013（6）：86-90.

[2] 浙江省舟山市交通委員會(huì).為推進(jìn)舟山群島新區(qū)現(xiàn)代交通運(yùn)輸而努力奮斗[J].運(yùn)輸經(jīng)理世界，2011（12）：96-102.

[3] 舟山市港航管理局.舟山的雄心：由中轉(zhuǎn)港變身國(guó)際物流島[J].中國(guó)遠(yuǎn)洋航務(wù)2011（7）：44-46.

[4] 黃曉敏.國(guó)外港口集疏運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)借鑒[J].水運(yùn)管理，2008（6）：36-38.

第9篇：水路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀范文

煙花爆竹是我國(guó)的傳統(tǒng)工藝品，也是我國(guó)民間喜慶娛樂(lè)用品，至今已有2000多年的歷史。煙花產(chǎn)地主要分布在湖南，江西和廣西等省區(qū)，年生產(chǎn)量和出口貿(mào)易量分別占世界總量的90%和70%左右，從業(yè)人員200多萬(wàn)人。2010年煙花爆竹出口量約30萬(wàn)噸，出口額約5.5億美元。煙花爆竹具有易燃易爆的特性，其生產(chǎn)、儲(chǔ)存、運(yùn)輸、銷(xiāo)售、燃放都潛在一定的危險(xiǎn)性，因此煙花爆竹生產(chǎn)過(guò)程要采取嚴(yán)格的安全管理，在運(yùn)輸過(guò)程中也要嚴(yán)格遵守相關(guān)規(guī)定，確保煙花爆竹在運(yùn)輸、儲(chǔ)存過(guò)程中的安全。

?藎我國(guó)煙花爆竹出口運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

中國(guó)是世界煙花爆竹最大的生產(chǎn)國(guó)和出口國(guó)，產(chǎn)品遠(yuǎn)銷(xiāo)全球百余個(gè)國(guó)家和地區(qū)，目前全世界使用的煙花爆竹90％是中國(guó)制造的。煙花爆竹的出口有水路、公路和鐵路三種運(yùn)輸方式，其中水路運(yùn)輸量占98%，是最主要的運(yùn)輸方式。水路運(yùn)輸以集裝箱運(yùn)輸為主，有南北兩條傳統(tǒng)的出口通道，其中南通道以香港港為干線港（主要通過(guò)廣東口岸中轉(zhuǎn)），北線通道以上海港為干線港。南通道由于運(yùn)輸距離短，國(guó)際航線班次多，運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間相對(duì)較短，2008年以前一直是煙花出口運(yùn)輸?shù)闹饕ǖ?，其運(yùn)轉(zhuǎn)量約占總量的60%。

近年來(lái)受廣東“2?14三水煙花倉(cāng)庫(kù)爆炸事故”和 “3?13黃埔區(qū)煙花爆炸事故”兩起煙花爆竹事故的影響，一些口岸相繼關(guān)閉煙花爆竹出口業(yè)務(wù)，使該產(chǎn)品出口嚴(yán)重受阻，造成大量積壓，不僅影響煙花爆竹生產(chǎn)企業(yè)正常的生產(chǎn)和國(guó)際貿(mào)易合同的履行，同時(shí)也帶來(lái)一定的安全隱患。目前國(guó)內(nèi)只剩下上海和北海兩個(gè)港口允許煙花出口。上海港也對(duì)煙花爆竹實(shí)行限制政策，規(guī)定煙花爆竹在港口最多只能停留48小時(shí)。

?藎煙花爆竹出口運(yùn)輸受阻原因分析

1、危險(xiǎn)性較大

煙花爆竹具有燃燒爆炸的危險(xiǎn)性。煙花爆竹主要原料有高氯酸鉀、硝酸鉀、硫磺、鋁粉、黑火藥等物質(zhì)。這些物質(zhì)中既有氧化劑又有還原劑，在受熱、摩擦、撞擊、接觸明火、吸濕受潮，或者在一定條件下氧化劑與還原劑混合時(shí)，均有可能引起爆炸燃燒。

因此，煙花爆竹對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、運(yùn)輸?shù)雀鞣矫娑加蟹浅８叩囊螅\(yùn)輸和裝卸成本也較大。一般港口企業(yè)難以達(dá)到條件要求，無(wú)法或是不愿意開(kāi)展這方面的業(yè)務(wù)，對(duì)這方面的業(yè)務(wù)望而卻步。

2、出口運(yùn)輸受相關(guān)法律法規(guī)的制約

為了加強(qiáng)煙花爆竹安全管理，預(yù)防爆炸事故發(fā)生， 2006年頒布了《煙花爆竹安全管理?xiàng)l例》。其中第二十五條規(guī)定：“經(jīng)由道路運(yùn)輸煙花爆竹的，除應(yīng)當(dāng)遵守《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》外，還應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：①隨車(chē)攜帶《煙花爆竹道路運(yùn)輸許可證》；②不得違反運(yùn)輸許可事項(xiàng)；③運(yùn)輸車(chē)輛懸掛或者安裝符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的易燃易爆危險(xiǎn)物品警示標(biāo)志；④煙花爆竹的裝載符合國(guó)家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范；⑤裝載煙花爆竹的車(chē)廂不得載人；⑥運(yùn)輸車(chē)輛限速行駛，途中經(jīng)停必須有專(zhuān)人看守；⑦出現(xiàn)危險(xiǎn)情況立即采取必要的措施，并報(bào)告當(dāng)?shù)毓膊块T(mén)。

按照《煙花爆竹安全管理?xiàng)l例》規(guī)定運(yùn)輸車(chē)輛要懸掛或者安裝符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的易燃易爆危險(xiǎn)物品警示標(biāo)志。有易燃易爆危險(xiǎn)物品警示標(biāo)志的運(yùn)輸車(chē)輛在行駛時(shí)，道路執(zhí)法人員按照我國(guó)現(xiàn)行的《道路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理規(guī)定》中第八條規(guī)定執(zhí)行?！兜缆肺ｋU(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理規(guī)定》中第八條規(guī)定：“運(yùn)輸劇毒、爆炸、強(qiáng)腐蝕性危險(xiǎn)貨物的非罐式專(zhuān)用車(chē)輛，核定載質(zhì)量不得超過(guò)10噸，但運(yùn)輸符合國(guó)家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱的非罐式專(zhuān)用車(chē)輛除外”。而40英尺集裝箱裝載煙花爆竹后其重量往往超過(guò)10噸，在道路運(yùn)輸過(guò)程中會(huì)被查扣和罰款。因此這類(lèi)集裝箱在道路上運(yùn)輸時(shí)一般不貼標(biāo)簽，實(shí)際上蘊(yùn)含了極大的危險(xiǎn)。

3、事故導(dǎo)致有關(guān)方面擔(dān)憂

煙花爆竹是高風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)業(yè)，出口口岸政府需要承擔(dān)巨大風(fēng)險(xiǎn)和安全責(zé)任，尤其是廣東“2?14”和 “3?13”兩起煙花爆竹事故造成多人死傷，社會(huì)影響較大，致使相關(guān)政府部門(mén)感到支持本地?zé)熁ū襁\(yùn)輸業(yè)務(wù)責(zé)任重大，部分地方政府決定退出煙花爆竹運(yùn)輸市場(chǎng)，關(guān)閉煙花爆竹運(yùn)輸通道。這種現(xiàn)象不僅發(fā)生在已發(fā)生過(guò)事故的港口所在城市，有的未發(fā)生事故的港口所在城市政府也不批準(zhǔn)其港口經(jīng)營(yíng)煙花爆竹裝卸業(yè)務(wù)。

4、走私、瞞報(bào)、夾帶造成新的安全問(wèn)題

煙花爆竹走私、瞞報(bào)、夾帶時(shí)有發(fā)生，致使安全隱患擴(kuò)大。例如2006年9月13日，某企業(yè)有4個(gè)冒充雨傘的集裝箱全部裝的是煙花，幸好及時(shí)被發(fā)現(xiàn)。2008年3月13日以普通撲克牌報(bào)關(guān)的集裝箱在廣州黃浦路邊換裝時(shí)發(fā)生爆炸，造成多人死亡。

5、通道軟硬件方面的問(wèn)題

運(yùn)輸通道的保障性差，運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)，費(fèi)用高，航線艙位不足，難以滿足運(yùn)輸需要等問(wèn)題都影響到煙花爆竹的出口。

總之，我國(guó)煙花爆竹出口運(yùn)輸不暢的問(wèn)題，已在一定程度上制約了煙花爆竹生產(chǎn)和對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展，對(duì)煙花爆竹產(chǎn)業(yè)及所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生了不利影響。

?藎加快我國(guó)煙花爆竹出口運(yùn)輸?shù)膶?duì)策

1、煙花爆竹生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)安全管理

煙花爆竹生產(chǎn)企業(yè)要進(jìn)一步加強(qiáng)煙花生產(chǎn)的安全質(zhì)量管理和檢查，建立和落實(shí)重大隱患排查和預(yù)警、預(yù)防制度，加強(qiáng)相關(guān)從業(yè)人員安全教育和管理，從源頭上消除安全隱患。

2、建立專(zhuān)門(mén)通道，確保出口運(yùn)輸安全暢通

港口所在地各級(jí)政府及安全監(jiān)管、港口行政管理部門(mén)、海事、公安等部門(mén)依法行政，從大局出發(fā)，支持煙花爆竹出口運(yùn)輸。對(duì)符合現(xiàn)行法律法規(guī)規(guī)定、具備相應(yīng)安全條件的擬建煙花爆竹集裝箱堆場(chǎng)或倉(cāng)庫(kù)，安全監(jiān)督管理等部門(mén)應(yīng)按職責(zé)予以核批；對(duì)現(xiàn)有符合煙花爆竹出口的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)安全條件及要求的港口，所在地港口行政管理部門(mén)應(yīng)及時(shí)核發(fā)相關(guān)經(jīng)營(yíng)許可證，海事部門(mén)按規(guī)定做好危險(xiǎn)品船舶進(jìn)出港管理；對(duì)符合相關(guān)條件的煙花道路運(yùn)輸申請(qǐng)，公安部門(mén)應(yīng)予以核發(fā)運(yùn)輸許可證。

3、進(jìn)一步開(kāi)展相關(guān)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)的宣貫工作

《煙花爆竹安全管理?xiàng)l例》是水運(yùn)及港口管理部門(mén)對(duì)煙花爆竹水路運(yùn)輸實(shí)施管理的重要法律依據(jù)，應(yīng)通過(guò)舉辦培訓(xùn)班等方式進(jìn)一步加大對(duì)該條例的宣貫力度。

4、加強(qiáng)源頭管理，做到“關(guān)口”前移

煙花爆竹按照標(biāo)準(zhǔn)選料、加工和檢驗(yàn)，并按照危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸規(guī)則做好分類(lèi)、包裝和裝箱，其安全是完全有保障的。而后續(xù)環(huán)節(jié)的反復(fù)裝卸和開(kāi)箱檢查，往往增加了其危險(xiǎn)性。因此，應(yīng)加強(qiáng)源頭管理，做到“關(guān)口”前移，生產(chǎn)企業(yè)、產(chǎn)地和口岸各有關(guān)部門(mén)共同把關(guān)，簡(jiǎn)化不必要的開(kāi)箱查驗(yàn)程序，盡可能縮短運(yùn)輸路程，減少中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)。

5、港口企業(yè)加強(qiáng)安全管理

港口企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)安全管理，按照要求開(kāi)展安全評(píng)價(jià)工作，并要加強(qiáng)與相關(guān)企業(yè)聯(lián)系，嚴(yán)格控制煙花出口在集裝箱港區(qū)的停留時(shí)間，確保堆存、裝卸作業(yè)安全。