水路運輸?shù)膬?yōu)點與缺點精選(九篇)
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第1篇：水路運輸?shù)膬?yōu)點與缺點范文
關(guān)鍵詞：貨運；五種運輸方式；信息化
一、我國的貨運發(fā)展狀況
隨著我國經(jīng)濟建設(shè)的快速發(fā)展，人民的生活水平有了逐步提高，我國貨物運輸也得到了一定的發(fā)展，貨物運輸無論從基礎(chǔ)設(shè)施到服務(wù)，都有了大幅度改善，與此同時，從事貨物運輸?shù)慕?jīng)營者也越來越多，公路運輸、航空運輸、水運的貨運量都在穩(wěn)步增加。
從總貨物的周轉(zhuǎn)量來看近幾年的發(fā)展狀況，圖2-1可以看出，從1990年到2010年中，我國貨物周轉(zhuǎn)量基本上呈現(xiàn)出逐年遞增的趨勢，截止2003年以前，增長相對緩慢，年增長量約為2000億t*km，1998年甚至出現(xiàn)了負增長。2004年到2007年，總貨物周轉(zhuǎn)量增長較快，說明了我國為滿足經(jīng)濟條件的需要，在這一時期貨物運輸發(fā)展較快。2008年總貨物周轉(zhuǎn)量同2007年相比增長相對緩慢。從這一圖中可以看出，我國貨物周轉(zhuǎn)量在不斷增加。
圖2-1 貨物周轉(zhuǎn)量變化
二、貨物運輸在五種運輸方式中的優(yōu)缺點
水路運輸的優(yōu)點有運輸能力大、運輸成本低、節(jié)約土地資源等方面，水路運輸也存在一定的缺陷，如受自然條件的影響較大，有時河流的走向與貨流的走向不完全一致，在運輸布局中有一定的局限性，內(nèi)河航道和某些港口受季節(jié)影響較大，難以保證全年通航。另外水運速度慢，海船每小時一班只能行25-27公里，內(nèi)河中航行的速度還更慢些。
鐵路運輸雖然運量大，安全性能高，但它受軌道的限制，無法實現(xiàn)門到門的服務(wù)。我國鐵路成為世界上最為繁忙的鐵路，鐵路的信息化發(fā)展更是有待提高。鐵路貨物運輸?shù)姆?wù)較差，信息化遠遠不足，尤其是鐵路的壟斷地位，直接限制了鐵路服務(wù)業(yè)的發(fā)展。目前發(fā)展的高鐵，也只是剛剛起步階段，還沒有應(yīng)用于貨運。
公路貨物運輸具有自己獨特的優(yōu)點，比如原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快運量較小，機動靈活，適應(yīng)性強，公路運輸車輛可以“無處不到、無時不有”，還可以實現(xiàn)“點到點”直達運輸。但我國目前的公路運輸還不完善，許多公路都是收費型公路，這就直接導(dǎo)致了公路貨物運輸成本高，從而導(dǎo)致高速公路貨物運輸超載嚴重，不超載就無法賺錢的說法。公路運輸?shù)男畔⒒粔蛲晟?，車輛結(jié)構(gòu)不合理，技術(shù)狀況較差等多種問題，并且貨物運輸存在著嚴重的安全隱患，有些貨物運輸嚴重超載或司機超速、疲勞駕駛，導(dǎo)致了交通事故頻頻發(fā)生。
航空貨運量與周轉(zhuǎn)量近五年來在基數(shù)較高的情況下仍保持著高速增長的勢頭，航空貨運已經(jīng)成為我國航空運輸發(fā)展新的增長點，發(fā)展勁頭相當可觀。單從縱向比較而言，我國航空貨運能力確有顯著提升，但是通過橫向比較，卻可以發(fā)現(xiàn)我國航空貨運能力還是遠落后于發(fā)達國家。首先貨運航線網(wǎng)絡(luò)尚待完善，其次是運作模式仍屬初級階段，服務(wù)產(chǎn)品單一業(yè)務(wù)范圍狹窄，多是經(jīng)營單一航空貨運或航空企業(yè)，最后是航空貨運信息資源發(fā)展滯后，各個航空公司雖有自己的信息管理系統(tǒng)，但這些系統(tǒng)大都相互不兼容。
近幾年來，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，尤其是實施了西氣東輸工程以來，管道運輸?shù)陌l(fā)展也越來越快，已經(jīng)在國民經(jīng)濟中起到了重要的作用，并且逐步形成了一些局部網(wǎng)絡(luò)。然而，我國油氣管道運輸在我國綜合運輸體系中的地位有待于進一步提升。管道運輸存在著局部管輸瓶頸，從而造成了我國天然氣供需緊張，并且管道運輸網(wǎng)絡(luò)還沒有形成良好的布局，管道由于聯(lián)絡(luò)線較少。有些管道運輸效率不高，與管道建設(shè)配套的天然氣調(diào)峰設(shè)施建設(shè)滯后。
三、貨物運輸發(fā)展趨勢
從五種運輸方式的基礎(chǔ)條件及管理程度來講，多方面都有待于提高。水路運輸應(yīng)更加充分利用天然湖泊河流，這樣做到既可以減少成本，又可以提高水路運輸?shù)臈l件。在碼頭配備方面，應(yīng)準備更多的現(xiàn)代化裝備，加大泊位專用化，從而配合水路貨物運輸?shù)难b卸，大大提高裝卸的效率。在港口管理方面，可實行政企分離的方法，使得港口經(jīng)營實現(xiàn)民營化。鐵路運輸應(yīng)當加大高鐵的建設(shè)力度，同時改善火車站的條件，加強路網(wǎng)的覆蓋，對于鐵路應(yīng)急措施應(yīng)更加規(guī)范，從而能更加充分的應(yīng)對突發(fā)事件。鐵路的壟斷地位應(yīng)逐步削弱，將權(quán)力下放給地方，做好鐵路貨物運輸市場的自由競爭。在信息化管理方面，鐵路運輸也應(yīng)當開始加大建設(shè)力度，可以效仿國外先進的鐵路貨運技術(shù)，構(gòu)建鐵路物流平臺，提高鐵路貨運的服務(wù)水平，放松鐵路管制，使其能夠?qū)崿F(xiàn)自由競爭。公路運輸仍存在著許多收費公路，我國應(yīng)該加大高速公路的建設(shè)力度，提供更多收費平臺，提高收費效率，降低高速路口擁堵的現(xiàn)象，從而降低走高速公路的成本。在貨物超載等方面應(yīng)做到嚴格的管理，加大懲罰力度，并且提供更多的信息手段來檢測車輛是否超載，提高車輛的安全性能以及車輛平均載重量。推進ETC等先進技術(shù)的發(fā)展，加快公路運輸?shù)男畔⒒ㄔO(shè)。航空運輸應(yīng)保證更加完善的管理系統(tǒng)，建立航空貨運信息平臺，將信息分享給航空貨運部門、快遞公司等相關(guān)部門，同時提供實時信息給生產(chǎn)企業(yè)以及銷售企業(yè)，通過便捷的操作，來提高航空貨運的服務(wù)水平。
國外管道運輸?shù)陌l(fā)展正在向大口徑、大流量、多批次方面發(fā)展，并且廣泛應(yīng)用管道優(yōu)化運行軟件系統(tǒng)，我國應(yīng)當適當學習并且向該方向發(fā)展，同時更加合理的分配，定期反饋，使其運輸更加順暢。
四、貨物運輸發(fā)展趨勢
智能運輸將帶來貨運車聯(lián)網(wǎng)的大發(fā)展，未來將借助于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，使得貨運企業(yè)的貨物運輸信息化與網(wǎng)絡(luò)化將得到普及，先進的企業(yè)會逐步的發(fā)展成貨、車、路、庫全面聯(lián)網(wǎng)，從而建立智慧運輸系統(tǒng)。除此之外，車聯(lián)網(wǎng)還將會向車輛本身各系統(tǒng)延伸，將車輛控制系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、動力系統(tǒng)也借助車載終端實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，從而實現(xiàn)主動安全輔助駕駛、省油模式輔助駕駛、司機駕駛行為分析與改進、運輸路徑優(yōu)化等功能，為車隊管理帶來革命化變革。因此，智能運輸系統(tǒng)必將是未來公路運輸?shù)陌l(fā)展方向。
參考文獻：
[1]何世偉，綜合運輸體系下快捷貨運網(wǎng)絡(luò)，科學出版社，2010.9.
[2]李剛、徐亞華、王水平等，起步之舉 發(fā)展之路，人民交通出版社，2010年1月.
第2篇：水路運輸?shù)膬?yōu)點與缺點范文
關(guān)鍵詞：港灣站；港口；大環(huán)線布置；西繞布置
1 概述
港口是水路聯(lián)運的樞紐，其運輸特點是要在短時間內(nèi)將大量的貨物裝船或卸船。目前，隨著港口建設(shè)規(guī)模的不斷發(fā)展壯大，需要遠洋運輸和鐵路聯(lián)輸?shù)呢浳锲奉愐搽S之增多，運輸量較大。與水路運輸相配套的鐵路運輸通道的建設(shè)也要完善，因此直接為其提供運輸服務(wù)的鐵路港灣站作用也越來越重要。
隨著遼寧省“五點一線”戰(zhàn)略實施的快速發(fā)展，盤錦港在振興東北經(jīng)濟中的作用和地位已經(jīng)突顯，未來的盤錦港不僅是盤錦市臨港工業(yè)發(fā)展和城市轉(zhuǎn)型的重要依托，同時也是遼寧沿海經(jīng)濟帶與我國東南部沿海城市群以及東北亞地區(qū)和國家之間的物資交流樞紐。
鐵路港灣站的修建有利于盤錦港口發(fā)展，便于港口貨物集疏，使得盤錦港和沈西工業(yè)走廊鐵路組成“鐵海聯(lián)運”通道，進而有利于盤錦市石油、化工等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提升了盤錦市在遼寧省港口城市的經(jīng)濟地位，更加完善了路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，增強了港口的競爭力。隨著港口設(shè)施的逐步完善和腹地運輸需求的日益增長，港區(qū)將逐步拓展服務(wù)范圍，成為廣大腹地經(jīng)濟發(fā)展的重要支撐。因此，規(guī)劃修建盤錦港區(qū)鐵路。
2 營口港盤錦港區(qū)概況
2.1 盤錦港區(qū)概況
盤錦港位于大遼河入海口，面臨渤海，背靠遼河三角洲，是遼寧西南沿海的門戶。本區(qū)立足于以石油工業(yè)、造船工業(yè)為主的臨港工業(yè)服務(wù)，具有大宗干散貨、液體散貨、雜貨、集裝箱等運輸功能及造船服務(wù)功能的綜合深水港區(qū)和大宗干散貨、液體散貨運輸基地。近期主要是盤錦市臨港工業(yè)發(fā)展和城市轉(zhuǎn)型的基礎(chǔ)條件和重要依托，是吸引國際、國內(nèi)資源，促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要平臺。根據(jù)腹地經(jīng)濟社會發(fā)展規(guī)劃，綜合分析影響港口發(fā)展的各種相關(guān)因素。盤錦港區(qū)于2009年開工建設(shè)，2010年開港運營，3個多用途泊位已投入使用。2011年盤錦港總吞吐量達到586萬噸，按照港區(qū)規(guī)劃，最終建成3個港池，岸線長15.289km，其中集裝箱泊位13個，雜貨及通用泊位15個，散貨泊位13個，液體散貨泊位8個。預(yù)測2020年、2030年榮興港吞吐量將分別達到9345萬噸和14495萬噸。
2.2 港區(qū)鐵路運量
盤錦港預(yù)測2020年和2030年貨物吞吐量分別為9345萬噸和14495萬噸，主要貨物品類是煤炭、石油及制品、金屬礦石、鋼鐵、礦建材料、水泥、糧食和集裝箱等。預(yù)測年度各品類吞吐量見下表。
表1 盤錦港總吞吐量預(yù)測結(jié)果匯總 單位：104t
鐵路主要承擔港口的集裝箱、原油、石油制品、鋼鐵、糧食等散雜貨物運輸，是盤錦港口集疏貨物的主要運輸方式。
3 港灣站方案研究
本次研究從運量的預(yù)測、運輸組織模式、港口規(guī)劃等因素出發(fā)，充分結(jié)合貨物流向特點，滿足直進直出運輸條件，共研究了西繞并行疏港公路方案（Ⅰ方案）、環(huán)港區(qū)大環(huán)線方案（Ⅱ方案）兩個方案。
3.1 Ⅰ方案：西繞并行疏港公路
本方案線路自金帛灣站南端咽喉接軌引出，直行500m后以半徑400m曲線穿越濱海大道后折向西北，并行濱海大道走行1km后再以半徑400m曲線折向西南，并行疏港公路走行3.1km進入本次設(shè)計的終點站榮興港站，線路正線設(shè)計全長7.471km。榮興港站站中心里程為DK6+000（詳見圖1）。該方案符合港區(qū)總體規(guī)劃設(shè)計，線位靠近規(guī)劃的疏港道路，減少了公路與鐵路之間的空閑用地，有利于土地的集約化使用，隨著港區(qū)的發(fā)展，鐵路具有增設(shè)復(fù)線的條件。
3.2 Ⅱ方案：環(huán)港區(qū)大環(huán)線方案
本方案線路自盤錦疏港鐵路金帛灣站南端咽喉接軌引出，向南直行500m，折向西北并穿越濱海大道，并行濱海大道走行1km后再折向西南，并行疏港公路西側(cè)走行3.4km進入榮興港站。出站后再折向東北，通過卸煤場向北穿過榮港五路，在遠期規(guī)劃的集裝箱裝卸場設(shè)空車集結(jié)場，過榮港四路、五路，穿集裝箱物流區(qū)，避開污水處理廠環(huán)回至金帛灣站接軌處。專用線形成環(huán)繞港口的大環(huán)線，線路全長17.15km（詳見圖2）。該方案進出港車流較順暢，整列到發(fā)的車流對車場的行車干擾較小；但無遠期預(yù)留復(fù)線條件，影響港口遠期發(fā)展規(guī)劃，限制了港區(qū)的長遠發(fā)展。
3.3 榮興港站（港灣站）方案設(shè)計說明
港區(qū)內(nèi)鐵路專用線均在榮興港站末端接軌，出車站后折向港區(qū)東側(cè)，卸煤線、金屬礦石裝卸線、糧食笨重雜貨裝卸線、集裝箱裝卸線等所有線路平行港區(qū)東西向規(guī)劃公路并由北向南平行布置。
榮興港站按橫列式布置，本站近期規(guī)劃到發(fā)線8條（含正線1條），效長滿足1050m；設(shè)牽出線1條，為滿足港區(qū)編組車列整列轉(zhuǎn)線，效長設(shè)計為1050m，機待線2條各96m。遠期預(yù)留到發(fā)線4條，預(yù)留到發(fā)線兼調(diào)車線4條。車站尾部接卸煤場，采用翻車機進行卸煤，根據(jù)煤炭運量近期設(shè)1重1空1走行3條鐵路線路，遠期預(yù)留2重2空1走行翻車機卸煤模式。車站末端設(shè)綜合性貨場1處，近期設(shè)5條貨物線（集裝箱2條貫通式、糧食等1條盡頭式、鋼材、笨重機械等1條盡頭線、礦石等散堆裝貨物1條盡頭線）。
3.4 方案比較
從表3和表4綜合比較可以看出，西繞并行疏港公路方案總體布置合理，完全符合港區(qū)總體規(guī)劃，占地較少，靜態(tài)投資較省，運輸組織順暢等優(yōu)點，故盤錦港灣站推薦采用西繞并行疏港公路方案。
表4 方案優(yōu)缺點分析表
4 結(jié)束語
鐵路港灣站是鐵路運輸與水路運輸聯(lián)系的樞紐，在港灣站的設(shè)計中，應(yīng)在對運量進行科學合理預(yù)測的基礎(chǔ)上，本著“超前預(yù)想、留有余地、適當儲備、滿足需要”的原則，合理確定車站規(guī)模，做好總體規(guī)劃。
參考文獻
[1]中華人民共和國鐵道部.鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范[M].北京：中國計劃出版社，2006.
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[3]劉其斌，馬桂貞.鐵路車站及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社，2003.
第3篇：水路運輸?shù)膬?yōu)點與缺點范文
管理水平，促進航道的轉(zhuǎn)型升級，拉動航運企業(yè)和沿江經(jīng)濟社會發(fā)展，減少對環(huán)境的污染和破壞，對長江生態(tài)文明
建設(shè)也將起到積極的促進作用。
關(guān)鍵詞：太陽能一體化航標燈 沿江經(jīng)濟 社會效益 生態(tài)文明
太陽能一體化航標燈是將太陽能光伏技術(shù)、LED照明技術(shù)、高能鋰電池組合技術(shù)、微電腦閃光控制技術(shù)和相關(guān)技術(shù)集成一體化的新型航標燈。由全國勞模、黨的十代表鄭啟湘研制的HD系列太陽能一體化航標燈具有亮度高、視距遠、壽命長、節(jié)能環(huán)保、維護簡單等優(yōu)點，先后獲得了十多項國家專利，不僅大大提高了航標助航功能，降低航標維護成本，而且對長江生態(tài)文明建設(shè)具有十分重要的現(xiàn)實意義。
長江航道局非常重視太陽能一體化航標燈的研發(fā)和推廣應(yīng)用工作，近年來，投入專項科研經(jīng)費支持HD系列太陽能一體化航標燈的研究開發(fā)，在HD100型太陽能一體化航標燈的基礎(chǔ)上，先后成功研發(fā)出了HD155、HD160、HD200等多型適用于內(nèi)河和沿海不同氣候條件的太陽能一體化航標燈。同時，為滿足智能航道建設(shè)的需要，鄭啟湘研發(fā)團隊又研制成功了安裝智能航道終端的新型航標燈，不久就可正式投入使用。目前，HD系列太陽能一體化航標燈已經(jīng)廣泛在長江、黃河、珠江、黑龍江、西江、運河等內(nèi)河航道和部分沿海航道得到推廣應(yīng)用，尤其是在長江航道，基本上推廣普及了HD系列太陽能一體化航標燈。經(jīng)過4年多的推廣應(yīng)用，用戶反映都非常好，產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟和社會效益。
推廣使用HD系列太陽能一體化航標燈的經(jīng)濟效益分析
為了進一步檢驗HD系列太陽能一體化航標燈實際應(yīng)用產(chǎn)生的經(jīng)濟效益，我們進行了專題研究。依據(jù)《內(nèi)河航道維護技術(shù)規(guī)范》、《長江航道局航標工作規(guī)定》等國家和行業(yè)標準，通過深入走訪航道維護單位、船舶營運單位，以及水上安全管理單位，進行了客觀公正、嚴謹細致的分析研究。從航標維護、充電費用、維護船艇3個方面，綜合分析了推廣使用太陽能一體化航標燈可以直接節(jié)約的維護費用；從船舶事故安全、能源節(jié)約等方面，綜合分析了推廣使用太陽能一體化航標燈產(chǎn)生的間接經(jīng)濟效益。
經(jīng)測算，使用老式航標燈每年航標自身成本為5126元（2009年價格，以下同），充電費用為703元，維護船艇費用為1931元，一年一座航標燈的維護使用成本是7850元；而使用太陽能一體化航標燈后，由于利用了太陽能充電，加上可以實現(xiàn)5年免維護，因此，除航標燈自身成本4445元外，其他兩項費用——充電費和維護船艇費用基本為零。這樣，使用太陽能一體化航標燈，一座航標燈一年實際可以節(jié)約費用3405元。以長江干線航道5300座航標發(fā)光航標計算，一年可節(jié)約費用1808萬元。如果全國內(nèi)河21000多座航標全部使用這種太陽能一體化航標燈，每年節(jié)約的費用將是7150萬元。如果經(jīng)過進一步開發(fā)，推廣到我國沿海4200座航標使用，則又可節(jié)約費用1430萬元。如果考慮物價上漲因素，則節(jié)約的經(jīng)費將更大。
由此可見，推廣使用太陽能一體化航標燈產(chǎn)生的直接經(jīng)濟效益相當可觀。不僅如此，推廣使用太陽能一體化航標燈還能為航運企業(yè)和沿江經(jīng)濟發(fā)展帶來明顯的效益。由于使用太陽能一體化航標燈的助航效果大大優(yōu)于老式航標燈，將能有效提高船舶航行的安全性，減少事故發(fā)生幾率，也就減少了海損事故給航運企業(yè)帶來的經(jīng)濟損失；同時由于使用太陽能一體化航標燈，使船舶航行的條件更為優(yōu)化，船舶航行更加便捷，運輸組織也可以更加科學，間接的提高了航運企業(yè)的經(jīng)濟效益，從而也能夠促進沿江經(jīng)濟的發(fā)展。
推廣使用HD系列太陽能一體化航標燈的生態(tài)效益分析
黨的十報告把生態(tài)文明建設(shè)納入社會主義現(xiàn)代化建設(shè)總體布局，進一步凸顯了生態(tài)文明建設(shè)的地位和作用。長江航道局認真貫徹落實黨的十精神，在今年長江航道局工作會議上，熊學斌局長明確提出了建設(shè)長江生態(tài)文明航道的奮斗目標，特別強調(diào)要進一步推廣應(yīng)用HD系列太陽能一體化航標燈，發(fā)揮其在資源節(jié)約和生態(tài)環(huán)保方面中的突出效益。
為太陽能一體化航標燈提供電能的基本裝置是太陽能電池，其供電原理是：利用光電效應(yīng)，將太陽輻射能直接轉(zhuǎn)換成電能。太陽能電池是一種大有前途的新型電源，具有永久性、清潔性和靈活性三大優(yōu)點.太陽能電池壽命長，只要太陽存在，太陽能電池就可以一次投資而長期使用；與傳統(tǒng)航標燈應(yīng)用的電能裝置——鉛酸蓄電池和空氣干電池相比，太陽能電池不會引起環(huán)境污染。
普通鉛酸蓄電池的極板是由鉛和鉛的氧化物構(gòu)成，電解液是硫酸的水溶液。它的主要優(yōu)點是電壓穩(wěn)定、價格便宜；缺點是比能低（即每公斤蓄電池存儲的電能）、使用壽命短和日常維護頻繁。鉛酸蓄電池使用一段時間后就需更新，目前，長江航道年使用航標電源1.5萬余只，2009年以前，蓄電池數(shù)量約占電源總數(shù)的66.6%，每年產(chǎn)生各類廢舊鉛酸蓄電池約1萬余只。廢舊鉛酸蓄電池在回收和再利用過程中如果處理不好，特別是稀硫酸（電解液）倒入下水道、河道和土壤中或露天堆放將會造成鉛酸等有害物質(zhì)流入水體和土壤，污染水源，給環(huán)境和人體健康造成極大的危害。
目前，廢舊鉛酸蓄電池、鉛渣和鉛泥等已被國家環(huán)?？偩值?部委列入國家危險廢物名錄。另外，廢舊鉛酸蓄電池在回收、轉(zhuǎn)運、貯存、處置、處理和加工再生過程中還存在鉛回收率低、能耗高、污染嚴重等問題。特別是由于目前回收加工技術(shù)落后，熔煉加工過程中排放的鉛蒸氣、鉛塵、二氧化硫超過國家排放標準幾十倍。HD系列太陽能一體化航標燈航標采用太陽能板作為電能裝置，就是充分利用了太陽能的可再生特性，既順應(yīng)了世界能源創(chuàng)新潮流，又解決了鉛酸蓄電池所造成的環(huán)境污染問題，符合十提出的建設(shè)美麗中國的要求。
推廣使用HD系列太陽能一體化航標燈的社會效益
環(huán)境和資源的可持續(xù)發(fā)展是21世紀人類發(fā)展面臨的共同主題，我國是一個資源相對貧乏、生態(tài)環(huán)境比較脆弱的國家。長江作為暢通、便捷、量大、價低的水上大通道，有著其它運輸方式難以比擬和不可替代的優(yōu)勢，在溝通和支持長江上、中、下游之間經(jīng)濟建設(shè)方面，長江航運具有巨大的發(fā)揮空間和增長彈性。長江航道是向船舶提供運行的載體，是水運發(fā)展的基礎(chǔ)和先行，是我國發(fā)展流域經(jīng)濟，繁榮長江航運、溝通江海、干支聯(lián)網(wǎng)的必要條件。長江航道的維護管理水平，直接體現(xiàn)了航道科技創(chuàng)新的能力，體現(xiàn)了航道維護管理的社會公共服務(wù)理念。推廣應(yīng)用HD系列太陽能一體化航標燈產(chǎn)生的社會效益主要體現(xiàn)在以下方面：
1、增強自主創(chuàng)新能力，提升交通服務(wù)的能力和水平
現(xiàn)代交通業(yè)的發(fā)展，主要體現(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施、運輸組織和交通管理的現(xiàn)代化水平上，集中反映在交通運輸?shù)囊匀藶楸?、安全、環(huán)保、智能一體化上。在今年的全國交通運輸工作會議上，楊傳堂部長明確指出，要以信息化、智能化為引領(lǐng)，提升交通運輸現(xiàn)代化水平，要推動智能航道等關(guān)鍵領(lǐng)域取得新的技術(shù)突破。充分利用現(xiàn)代科學技術(shù)，延長基礎(chǔ)設(shè)施的使用壽命，提高資源利用的效率，減少對資源的占用和消耗一直是航道人追求的目標。HD系列太陽能一體化航標燈以其高光效、低能耗、使用壽命長的優(yōu)點，實現(xiàn)了對資源投入最少和環(huán)境影響最小的目的，獲得交通條件的改善。推廣應(yīng)用節(jié)約能源的太陽能一體化航標燈正是實現(xiàn)這一目標的具體體現(xiàn)。
通過提升水運交通基礎(chǔ)設(shè)施的科技水平，提高服務(wù)質(zhì)量，促進水路運輸行業(yè)發(fā)展，提高水路運輸優(yōu)勢，減少了其它運輸方式的負擔，發(fā)揮多種運輸方式的比較優(yōu)勢，共同促進運輸市場繁榮和國家綜合交通運輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展，實現(xiàn)“三個服務(wù)”宗旨。
2、為沿江經(jīng)濟快速發(fā)展提供了更好的通航條件
長江水運是溝通和連接我國東、中、西部的重要紐帶。長江經(jīng)濟帶七省二市歷來是我國經(jīng)濟發(fā)展最快的地區(qū)之一。長江沿線已形成了以冶金、電子、機械、汽車、原油、化工等為主體、以高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的長江經(jīng)濟帶，長江航運承擔了沿江大型企業(yè)生產(chǎn)所需的80%的鐵礦石、72%的原油、83%的電煤等原材料的運輸。隨著我國社會經(jīng)濟快速發(fā)展，沿江各省市正在實施沿江產(chǎn)業(yè)帶的建設(shè)，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展在給長江水運帶來了良好的發(fā)展契機的同時，也對長江航運提出了越來越高的要求。
推廣應(yīng)用太陽能一體化航標燈，改善了航道通航條件，為船舶安全航行打下了基礎(chǔ)，暢通水運物資交流渠道，促進了沿江經(jīng)濟快速發(fā)展。
3、可帶動其他行業(yè)發(fā)展和促進就業(yè)
使用HD系列太陽能一體化航標燈，簡化了備件管理，有益于組織的購買力，促進了物資交流；同時，對維護人員所要求的技能范圍可減少，有利于在重新招募維護人員時，對基本資格的選擇更加靈活，可面向更多的人員提供工作崗位。同時，隨著航道條件的改善，運輸量將會增加，沿江運輸企業(yè)、港口企業(yè)以及航運支持系統(tǒng)規(guī)模擴大，航運業(yè)的就業(yè)人數(shù)將隨之增加。另外，沿江經(jīng)濟的快速發(fā)展、建設(shè)，建筑材料，如鋼筋、水泥、砂石等建材及相應(yīng)配套使用工具的市場需求量將會增加，因而帶動制造和加工企業(yè)的發(fā)展，增加人員就業(yè)機會。
4、提高航運公司市場競爭力
第4篇：水路運輸?shù)膬?yōu)點與缺點范文
關(guān)鍵詞：梁子湖 綠色航運 航運示范區(qū)
湖北梁子湖航運基本情況
湖北梁子湖位于該省東南部，武漢城市圈腹地，是全國十大著名淡水湖，其水系主要由梁子湖、保安湖、三山湖、鴨兒湖、長港河組成。分別與鄂州市、武漢市、咸寧市、黃石市四市部分地區(qū)相連。梁子湖腹地工農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)較好，礦產(chǎn)資源豐富，旅游資源得天獨厚。梁子湖生態(tài)旅游度假區(qū)已被列為國家4A級景區(qū)，已建成的梁子湖高爾夫球場和規(guī)劃建設(shè)中的梧桐湖新城，將全面提升梁子湖旅游業(yè)的品質(zhì)。在湖區(qū)社會經(jīng)濟快速發(fā)展的推動下，梁子湖航運事業(yè)取得了長足的進展。
1、航道
梁子湖水系水域面積630平方公里，流域內(nèi)人口71萬人，包括鄂州市、武漢市江夏區(qū)、咸寧市、黃石市部分地區(qū)。轄區(qū)航道：洲尾口至港口橋、長嶺至梁子島、磨刀磯至梁子島、高爾夫到梁子島、江夏至梁子島、大城腦至梁子島。共計等級航道通航里程102.01公里。1998年定級為Ⅵ級航道，航道疏浚后，干流航道由Ⅵ級航道提高到Ⅴ（3）級航道。配布航標、標牌88座，其中：航標59座（含太陽能發(fā)光桿標16座、發(fā)光浮標20座、不發(fā)光桿標23座）、標牌29座。多年來，鄂州港航局定期對湖區(qū)航標進行全面維護，保證通航率在95%以上。
2、港口
梁子湖港區(qū)包括長港港點和梁子湖港點兩部分。長港北通長江，南接梁子湖，是長港、梁子湖流域的客運及貨運主要水運通道，輻射流域經(jīng)濟腹地。貨物主要為非金屬礦、建材、糧食及農(nóng)副產(chǎn)品等。貨運碼頭多為利用自然坡岸修筑的簡易碼頭，機械設(shè)備較為簡陋，庫場利用堤外灘地，岸東集疏運道路為當?shù)剜l(xiāng)村道路，等級低;岸西為汽李公路，等級較高，為瀝青路面。港區(qū)現(xiàn)狀面積3.58萬平方米。港區(qū)有27個泊位，其中貨運泊位17個。
3、運輸
梁子湖水域有貨運企業(yè)2家、共計1.07萬載重噸，個體船舶12艘。客運企業(yè)有鄂州市海江、萬順，武漢大發(fā)、安達等4家客運企業(yè)。主要有長嶺到梁子島往返、磨刀磯到梁子島往返、江夏北咀到梁子島往返武漢、升華到梁子島，梁子湖高爾夫到梁子島往返十條航線。長港航道受長江枯水期影響，每年大約有4個月不能通航;湖區(qū)客貨運可常年通航，旅游運輸每年從3月份開始，至12月份基本結(jié)束。1至2月份為春運時段，主要為普通客運。
4、船舶
湖區(qū)現(xiàn)有各類船舶149艘，其中貨運船舶35艘、1.07萬載重噸、2800千瓦;客運船舶51艘、1732客位、7395千瓦;社會自用船舶15艘、2150千瓦、其中豪華游艇2艘;各類公務(wù)管理船舶16艘、330客位、960千瓦。梁子湖水域現(xiàn)有渡口31處、渡船32艘，已全部完成達標改造。
5、水上交通安全管理
梁子湖區(qū)的水上安全管理工作已全部落實“縣、鄉(xiāng)、村、船主”四體安全管理責任制。湖區(qū)水上安全監(jiān)管手段和能力有了極大的提高，2008年，所有旅游船舶已全部安裝GPS定位系統(tǒng)，長嶺、磨刀磯、梁子島、東方4座客運碼頭安裝視頻系統(tǒng)，在湖北省率先初步建成梁子湖水上安全視頻監(jiān)控系統(tǒng)，能夠?qū)Υ斑M行適時監(jiān)控。按照有關(guān)要求，鄂州市相關(guān)職能部門已湖區(qū)建設(shè)水上搜救系統(tǒng)。目前，湖區(qū)從事水路運輸業(yè)從業(yè)船員400多人。
建設(shè)梁子湖水上綠色航運示范區(qū)的必要性
梁子湖是湖北省第二大淡水湖，是武漢、鄂州、黃石等市唯一的后備水源地，是武漢城市圈生態(tài)環(huán)境保護的重要保障，其生態(tài)保護意義不言而喻。然而，近年來隨著旅游業(yè)的快速發(fā)展，對航運業(yè)和農(nóng)家樂漁船帶來巨大需求，船舶的增多排放越來越多的廢棄油污和生活污水，對梁子湖生態(tài)環(huán)境帶來嚴重的破壞。發(fā)展綠色航運，集約利用現(xiàn)有的航運資源，實現(xiàn)旅游業(yè)和自然生態(tài)的和諧發(fā)展，建設(shè)水上綠色航運示范區(qū)已刻不容緩。
1、有利于實施水路交通跨越先行
2010年，湖北省政府印發(fā)《梁子湖生態(tài)環(huán)境保護計劃》，加大對梁子湖區(qū)水域保護;2011年，鄂州市在“十二五”規(guī)劃全面推進大梁子湖生態(tài)度假區(qū)建設(shè)，各級領(lǐng)導(dǎo)十分重視梁子湖生態(tài)旅游業(yè)的發(fā)展。梁子湖位于武漢城市圈的核心位置，湖內(nèi)生物種類繁多常年一二類水質(zhì)面積達85%以上，梁子湖稀缺的水資源具有無法比擬的生態(tài)優(yōu)勢。這些優(yōu)勢決定了梁子湖旅游業(yè)必將進一步發(fā)展。交通是國民經(jīng)濟發(fā)展的先行產(chǎn)業(yè)，水路交通在梁子湖跨越先行，對促進湖區(qū)旅游業(yè)具有重要的意義。
2、有利于凸顯水路交通在梁子湖生態(tài)旅游區(qū)的戰(zhàn)略地位
當前，對梁子湖水域?qū)嵤┕芾淼牟块T眾多，除水上交通部門處，還有漁業(yè)、旅游、環(huán)保、水利等部門。2001年，鄂州市實施梁子湖航道疏浚后。相繼在湖區(qū)設(shè)置了港航和海事機構(gòu)，全面加強了湖區(qū)水上交通管理，擴大了交通部門的社會影響，樹立了交通部門的形象。當前梁子湖旅游面臨新一輪井噴發(fā)展態(tài)勢，如果我們交通部門搶抓機遇，加大投入，建設(shè)水上搜救中心和其他港航基礎(chǔ)設(shè)施，必將進一步在各級政府和老百姓心中樹立起交通為民、交通便民的良好形象，必將打造成交通服務(wù)于民的品牌。
3、有利于基層港航海事管理方式方法的升級
作為基層港航海事管理部門，運輸安全管理方式大多還是采用傳統(tǒng)的方法事前檢查，事后整改，難以適應(yīng)水路交通新形勢變化。在梁子湖區(qū)，通過實施AIG、GPS、cctv、遠程雷達掃描等現(xiàn)代先進技術(shù)和設(shè)備，對船舶、航道、碼頭進行適時監(jiān)控，及時發(fā)現(xiàn)隱患、險情，立即進行整改、搜救的現(xiàn)代管理手段，必將更好服務(wù)于民，更好地提升基層執(zhí)法人員的管理水平。
梁子湖綠色航運發(fā)展的主要對策
“十二五”期間，梁子湖貨運量每年以10%速度遞增，2011年，貨物吞吐量130萬噸，預(yù)計到2020年可達307萬噸;2008年，梁子湖接待游客約120萬人次，按每年客運人數(shù)遞增10%預(yù)測，預(yù)計到2020年，旅游客運量將達到283萬人次。為了滿足旅客進出的需要，航運業(yè)對航道、港口、船舶、運輸、水上應(yīng)急搜救提出了新的需求和發(fā)展目標。
1、打造綠色航道
梁子湖航道為V（3）級，已不能滿足梁子湖流域客貨運需求。樊口和磨刀磯2座船閘已成為制約航運瓶頸，通過船閘改建、疏浚航道，結(jié)合鄂州市百里長港生態(tài)示范帶建設(shè)，將航道等級由V（3）提高至Ⅳ級。同時，疏浚毛塘-江夏北咀、梁子島-江夏北咀、梁子島-江夏升華、梧桐湖-梁子島-涂家垴4條航道，開辟進島新通道和環(huán)湖新航線。并將原來浮標鉛電池全部更換為太陽能發(fā)光電池，消除電池對環(huán)境可能帶來的污染隱患。
2、建設(shè)綠色循環(huán)低碳港口
加快梁子湖港口的建設(shè)和發(fā)展，規(guī)劃好港口岸電、油污接受處理裝置，更好地服務(wù)湖區(qū)經(jīng)濟開發(fā)，帶動湖區(qū)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。①擴建長嶺梁子湖旅游客運中心，發(fā)展成為梁子湖（南）旅游客運中心和旅游散客接待中心。②在梧桐湖新城新建梁子湖（東）旅游客運中心，要把梧桐湖新城建設(shè)與梁子湖生態(tài)區(qū)開發(fā)建設(shè)結(jié)合起來，將新城打造成華中地區(qū)乃至全國有影響的運動休閑區(qū)、生態(tài)旅游區(qū)、民俗文化區(qū)和高端居住區(qū)，打造成武漢城市圈的“生態(tài)衛(wèi)星城”。③在江夏北咀新建梁子湖（北）旅游客運中心。④在磨刀磯擴建客貨碼頭，規(guī)劃布置配送貨物物流中心，打造成為梁子湖區(qū)的物流基地。⑤在梁子島擴建梁子旅游客運碼頭，新建七星湖碼頭，改建夢天湖、東方碼頭，配套建設(shè)避風港、貨運碼頭、漁家樂等?？看a頭。⑥在磨刀磯新建一座水上LNG加氣站，滿足湖區(qū)船舶加氣的需要。
3、改建和新建綠色船舶
湖區(qū)現(xiàn)有旅游船舶大多為21至24座玻璃鋼質(zhì)快艇，該船型具有輕便、快捷、靈活等優(yōu)點，但載客少、高耗能、污染排放大等缺點十分明顯。未來應(yīng)逐步規(guī)劃淘汰現(xiàn)有船舶，重點發(fā)展60至100座位安全性能好、舒適豪華，穩(wěn)性好大型雙翼旅游船舶，適度發(fā)展200―300客位的淺吃水雙體客船;為進一步保護水環(huán)境，將現(xiàn)有保留船舶、漁船實施“油改氣”、“油改電”，減少污染物排放;大力發(fā)展綠色航運，適時發(fā)展電能、太陽能等船速較快的旅游觀光船舶;對客船、旅游船、渡船加裝生活污水處理裝置，實現(xiàn)客貨運船舶“零排放”。
結(jié)束語
保護梁子湖生態(tài)環(huán)境就是保護我們?nèi)祟愖约?，就是保護我們子孫后代的生存，是千秋大計，是一個不容回避的永恒主題。要想做好這項工作，還有賴于各級政府和全社會的共同努力。
參考文獻：
[1]《梁子湖生態(tài)環(huán)境保護規(guī)劃（2010―2014）》
第5篇：水路運輸?shù)膬?yōu)點與缺點范文
關(guān)鍵詞：準時生產(chǎn)；庫存管理；物流成本
中圖分類號：F27 文獻標識碼：A
收錄日期：2013年5月19日
準時生產(chǎn)方式（JIT），是日本豐田汽車公司在20世紀五六十年代研究和開始實施的一種生產(chǎn)管理方式。JIT原理就是“只在需要的時候，按需要的量，生產(chǎn)所需的產(chǎn)品。”即通過零缺陷的質(zhì)量改進，減少調(diào)試設(shè)置時間、工位等待時間，縮小生產(chǎn)批量和周期。將庫存降低到最低水平，從而達到最低的生產(chǎn)成本。準時生產(chǎn)核心是追求一種無庫存的生產(chǎn)系統(tǒng)，或使庫存達到最小的生產(chǎn)系統(tǒng)。對于發(fā)展初期的電子商務(wù)，可以采用和吸收JIT技術(shù)，以降低物流成本，使物流成為電子商務(wù)重要的利潤源。
庫存是物流系統(tǒng)中的一個重要環(huán)節(jié)，企業(yè)通過庫存管理既可滿足原料的生產(chǎn)需求，又能通過合理的物流規(guī)劃滿足市場對成品的需要。實施庫存的目的是為了節(jié)約物流成本、保障企業(yè)安全生產(chǎn)、提升物流管理水平及滿足顧客的需求。實施JIT庫存管理模式有利于節(jié)省庫存資金和倉庫空間占用，以及與之有關(guān)的倉庫管理人員的減少等。另外，由于減少流動資金的占用使得企業(yè)借貸款的利息支出減少，降低其機會成本，從而消除企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營過程中所有無價值的活動和耗費。
一、零庫存的優(yōu)缺點
（一）零庫存的優(yōu)點。1、降低存貨的儲存成本；2、減少從訂貨到交貨的加工等待時間，提高生產(chǎn)效率；3、降低廢品率、再加工和擔保成本。
（二）零庫存的缺點。1、一旦供應(yīng)鏈被破壞，或企業(yè)不能在很短的時間內(nèi)根據(jù)客戶需求調(diào)整生產(chǎn)，企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的穩(wěn)定性將會受到影響，經(jīng)營風險加大；2、為了保證能夠按照合同約定頻繁小量配送，供應(yīng)商可能要求額外加價，企業(yè)因此喪失了從其他供應(yīng)商那里獲得更低價格的機會收益（也就是折扣）。
（三）傳統(tǒng)庫存管理與零庫存管理的區(qū)別。（表1）
二、JIT在沃爾瑪應(yīng)用現(xiàn)狀
沃爾瑪公司是一家美國的世界性連鎖企業(yè)，以營業(yè)額計算為世界最大的公司，其控股人為沃爾頓家族。沃爾瑪成功采用JIT生產(chǎn)管理模式，使得其縮短供應(yīng)鏈，降低庫存成本，提高生產(chǎn)效率。但沃爾瑪在中國實施JIT采購系統(tǒng)、存貨管理系統(tǒng)卻出現(xiàn)了問題，并不能在中國很好地運行，下面詳細分析在中國應(yīng)用JIT生產(chǎn)管理系統(tǒng)出現(xiàn)的具體問題。
（一）物流成本問題。長期以來，沃爾瑪在美國利用便利的高速公路、龐大的信息系統(tǒng)、眾多的門店以及布局合理的配送中心，最大限度地降低了商品庫存與在途時間，有效地壓縮了運營成本。但是在中國是很難實現(xiàn)的，因為沃爾瑪在中國的網(wǎng)點較少，高速公路發(fā)展水平有限，不能體現(xiàn)配送中心的規(guī)模效應(yīng)，反而增加了物流成本，這就使得沃爾瑪在全球配送的成本過高。另外，沃爾瑪?shù)能囮犦^少，只能依賴第三方物流進行全球配送；還有，在完善其配送中心的組織結(jié)構(gòu)下，還要求每家店每天送貨一次，這些都在增加沃爾瑪?shù)奈锪鞒杀?，也提高了貨物的缺貨風險。
（二）及時采購問題。“本土化采購”水土不服。沃爾瑪在開拓全球市場時，更多將權(quán)利決策集中，忽視了中國的本土情況，使得決策效率慢，對市場反應(yīng)速度慢，價格調(diào)整也不迅速。沃爾瑪領(lǐng)先高效的信息系統(tǒng)，現(xiàn)階段在中國商業(yè)環(huán)境中無法發(fā)揮這一優(yōu)勢。另外，由于受政策的限制，沃爾瑪?shù)男l(wèi)星通訊系統(tǒng)在我國無法發(fā)揮作用，其全球采購系統(tǒng)、全球物流系統(tǒng)的有效共享在我國市場大打折扣，后臺物流系統(tǒng)各環(huán)節(jié)同樣不能做到像國外那樣緊密配合，無法發(fā)揮其效率。跨地區(qū)的連鎖配送難以實現(xiàn)，影響沃爾瑪在我國低價政策的實施。在這種情況下采用準時制存貨管理不但不能降低存貨成本，反而會提供企業(yè)的缺貨風險，增大缺貨成本。
（三）零庫存問題。沃爾瑪采用CD交叉配送的配送方式，這種方式減少了傳統(tǒng)的作業(yè)流程，直接進行兩點式作業(yè)，配送中心的倉庫不再用來儲存而是用來調(diào)節(jié)。這在沃爾瑪網(wǎng)點眾多的美國順利實現(xiàn)，這也接近了JIT采購的零庫存，可在沃爾瑪網(wǎng)店分散的中國卻不容易實現(xiàn)。沃爾瑪在中國實施CD交叉配送就意味著減少庫存成本就要增加物流成本。怎樣既能減少庫存成本又能減少物流運輸成本這一問題，是沃爾瑪目前面臨的一大難關(guān)。
三、解決沃爾瑪JIT問題的對策
（一）多式聯(lián)運解決物流成本問題。在物流問題上，沃爾瑪首先遇到的問題是中國高速公路發(fā)展水平較低，我們可以采用多式聯(lián)運的方式進行配送運輸。多式聯(lián)運是指由兩種及以上的運輸方式配合完成運輸，這就能避免有時全程運輸?shù)牟槐?，高速公路發(fā)達的地方用公路運輸，不發(fā)達的地方就用水路運輸或鐵路運輸，方便快捷，并提高了運輸?shù)撵`活性與運輸效率，減少了運輸成本。而且多式聯(lián)運是由經(jīng)紀人完成和組織的全程運輸，它的全程性保證了沃爾瑪對其的完全控制，并且多式聯(lián)運責任統(tǒng)一、手續(xù)簡單，減少了中間環(huán)節(jié)，縮短了貨運時間，降低了貨損貨差，提高了貨運質(zhì)量，沃爾瑪也不用依賴第三方物流，給沃爾瑪?shù)奈锪鬟\輸降低了風險。
（二）采取調(diào)查和生產(chǎn)均衡解決及時采購問題。沃爾瑪在中國準時采購出現(xiàn)的問題是對中國供應(yīng)商的不了解，和先進的物流信息系統(tǒng)難以顯示其優(yōu)勢。對于沃爾瑪想在中國尋找伙伴，要先調(diào)查了解中國的企業(yè)，然后選取一些企業(yè)進行實地考察，根據(jù)企業(yè)的產(chǎn)品質(zhì)量、價格、技術(shù)能力、批量柔性、交貨期、企業(yè)戰(zhàn)略等多方因素選取合適的供應(yīng)商，之后對供應(yīng)商進行培訓，達成一致戰(zhàn)略目標，建立戰(zhàn)略性合作伙伴關(guān)系。沃爾瑪還有對自己的供應(yīng)商以及供應(yīng)鏈進行系統(tǒng)化的管理，讓供應(yīng)鏈上的每個環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系、互相配合、信息共享，使整條供應(yīng)鏈銜接流暢，上下游企業(yè)可以通過快速反應(yīng)機制有效地降低庫存，這樣才能確保JIT的準確實施。在物流信息系統(tǒng)上沃爾瑪要保證自己的生產(chǎn)均衡化，并采用看板原理?？窗逶砜梢园l(fā)送生產(chǎn)即運送的工作指令、防止過量生產(chǎn)和過量運送，看板原理還是進行目視管理的工具，并可改善工具。
（三）用ABC庫存管理解決零庫存問題。沃爾瑪一直在追求零庫存，這幾乎是不可能實現(xiàn)的，但沃爾瑪可以通過ABC分類法來減少庫存和物流成本。對庫存進行有效的“ABC分類”管理，主要是對庫存成本進行控制。沃爾瑪要先對其物資進行系統(tǒng)統(tǒng)計，根據(jù)相對重要性將存貨料件進行分類，對不同的種類建立不同的管理控制方案，且其控制程度與該類別的重要程度相對應(yīng)。為了保證貨物新鮮，沃爾瑪每家店一天送貨一次，雖然可以減少庫存但增加了物流成本，沃爾瑪可以通過“ABC”分類法進行解決。首先通過總部的電腦把數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計，對每類商品的銷售額進行分析比較，確定物品銷售比重，然后分出A、B、C三個級別，對不同的級別進行不同的管理。把A類產(chǎn)品可以長期儲存較重要的物品兩天或一星期進行配送降低運輸成本，提高經(jīng)濟效率，把B類或C類不容易儲存的物品進行就近采購，減少庫存和物流配送成本，從而達到零庫存，并且保證物品的新鮮及時，更好地服務(wù)顧客。進行ABC分析辨識暢銷商品，進行排列然后分類，將每種商品按銷售額多少進行列表。（表2、圖1）
JIT是一種生產(chǎn)方式，但其核心是消減庫存，直到實現(xiàn)零庫存，同時又能使生產(chǎn)過程順利進行。這種觀念本身就是物流功能的一種反應(yīng)，而JIT應(yīng)用于物流領(lǐng)域，就是指要將正確的商品以正確的數(shù)量在正確的時間送到正確地點，這里的“正確”就是“Just”的意思，既不多也不少，既不早也不晚剛好按需要送貨。JIT的中心思想是消除一切無效勞動和浪費。它的目標主要體現(xiàn)在以下幾個方面：1、最大限度地降低庫存，最終實現(xiàn)零庫存；2、最大限度地消除廢品，追求零廢品；3、JIT系統(tǒng)生產(chǎn)物流控制的方法。
如今信息化社會，隨著全球一體化的發(fā)展，市場競爭日趨激烈。中國大部分企業(yè)還是采取傳統(tǒng)的物流和倉儲運營模式，這需要大量的人力資源，但效率卻很低，在物流運輸中還時常存在非整車運輸、甚至空載的現(xiàn)象等等，這些繁瑣的傳統(tǒng)作業(yè)不僅降低效率還不能保證準確率，已不能適應(yīng)如今的社會發(fā)展速度。對于中國的企業(yè)，現(xiàn)在應(yīng)該加強倉儲作業(yè)的機械化建設(shè)和信息化建設(shè)，也要走JIT的道路，這是中國企業(yè)物流、采購的發(fā)展趨勢。準時制生產(chǎn)作為一種新的生產(chǎn)方式在我國出現(xiàn)的時間還不長，還處在摸索和發(fā)展階段。沃爾瑪雖然在中國實施JIT遇到一些問題，但經(jīng)過調(diào)整并適應(yīng)中國市場環(huán)境，一定會有很好的發(fā)展前景。上海通用汽車有限公司和海爾集團在準時制生產(chǎn)方面就做出了很好的榜樣，因此只要企業(yè)對準時制生產(chǎn)保持清醒的認識，及時轉(zhuǎn)變觀念并積極創(chuàng)造，支持準時制生產(chǎn)的條件，準時制生產(chǎn)在我國是完全可以成功實現(xiàn)的。
主要參考文獻：
[1]曾益坤.采購與倉儲實務(wù).北京：清華大學出版社，2011.
第6篇：水路運輸?shù)膬?yōu)點與缺點范文
物流產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的杠桿，被認為是國民經(jīng)濟發(fā)展的動脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展水平成為衡量一個國家現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標志之一，物流現(xiàn)代化的重要意義已成為人們的共識。近年來，中國物流現(xiàn)代化的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、物流技術(shù)與裝備的改善、理論研究等諸方面都取得了很大的進展。但是，就總體來看，中國物流系統(tǒng)仍然存在效率低、成本高的問題。據(jù)最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，發(fā)達國家物流總成本約占GDP的9％～11％，中國2005年社會物流總成本約占GDP的18．6％，較之發(fā)達國家有很大差距。數(shù)據(jù)對比表明：完成同等規(guī)模的國民經(jīng)濟的多消耗的物流費用并不創(chuàng)造價值，而是由于迂回運輸、重復(fù)搬運、物資損壞或丟失等因素造成的結(jié)果。若按GDP的10％計算，我國多余消耗的物流費用應(yīng)該是每年近兩萬億元。這是多么驚人的數(shù)字!
提高物流現(xiàn)代化水平、提高物流系統(tǒng)的運作效率有多方面的因素，而推行集裝單元化技術(shù)是其中非常重要的基礎(chǔ)性工作。
一、集裝單元化概述
1．集裝與集裝單元
集裝是在生活和生產(chǎn)過程中為了便于處理零散物品而采用的一種方法，如購物袋、旅行箱都屬于常用的集裝器具。一般稱為筐、籃、箱、袋、包等用具大都屬于集裝器具一類。
在物流現(xiàn)代化過程中，對集裝的概念有了新的認識。在物流系統(tǒng)中，要處理的對象絕大部分都是件雜貨，貨物的形狀各異、大小不一。這種類型的小件雜散貨物很難進行單件處理，所以，總是需要進行一定程度的組合，才能有利于銷售和流通，有利于物流功能運作，有利于使用。為了實現(xiàn)機械化、自動化提高物流系統(tǒng)的作業(yè)效率，首先必須把貨物歸總成整齊劃一的作業(yè)單元。在生產(chǎn)領(lǐng)域、流通領(lǐng)域和消費領(lǐng)域中，所謂集裝就是以最有效地實行物資搬運為基本條件，把若干物品和包裝貨物或者零散貨物恰當?shù)亟M合，形成一個貨物單元，達到適合裝卸、存放、搬運與機械操作的目的。
所以，集裝單元就是把一定的物料整齊地集結(jié)成一個便于儲放、搬運和運輸?shù)膯卧?/p>
有一些文獻把集裝和包裝混為一談，其實它們的性質(zhì)是完全不同的。集裝和包裝在功能、處理對象和技術(shù)應(yīng)用范圍等方面都有原則性的區(qū)別，現(xiàn)列表說明(見下頁表1)。
物流系統(tǒng)所處理的對象如果形成規(guī)格統(tǒng)一的集裝單元，物流系統(tǒng)實現(xiàn)機械化、自動化提高系統(tǒng)作業(yè)效率就有了良好的基礎(chǔ)。物流系統(tǒng)的設(shè)備如貨架、搬運機械等都要以集裝單元的規(guī)格為依據(jù)進行設(shè)計，因此集裝單元是物流系統(tǒng)設(shè)計的起點。
2．集裝單元的標準化
集裝單元是物流作業(yè)處理的對象，為了提高物流系統(tǒng)的作業(yè)效率，集裝單元的標準化問題極其重要。
集裝單元的標準尺寸制定有兩方面依據(jù)：第一方面的依據(jù)是考慮到集裝單元尺寸是物流設(shè)備規(guī)格的基礎(chǔ)，為了保證集裝單元能夠順利裝入運載工具并且有較高的容積利用率，對于大型卡車車廂、鐵路貨車車廂、集裝箱等和集裝單元關(guān)系密切的運載工具的內(nèi)寬是確定集裝單元尺寸的約束條件。由于集裝箱內(nèi)寬相對較小而且集裝箱的標準化已經(jīng)得到國際性的認可，集裝箱本身就是標準化的大型集裝單元，貨物單元的尺寸以集裝箱規(guī)格為依據(jù)是合理的。按照集裝箱尺寸可以做如下的分解：
上述兩種貨物單元都符合集裝箱的裝入條件，正方形的集裝單元可以兩排并列裝入集裝箱，而長方形的則必須縱橫并列才可裝入集裝箱。
由于允許貨物單元在托盤上有40mm的超差，相應(yīng)地有兩種規(guī)格的托盤，即：正方形的1100×1100和長方形的1200×1000。
考慮集裝單元的第二方面依據(jù)是包裝模數(shù)，基本包裝模數(shù)是600×400，集裝單元的規(guī)格相應(yīng)為1200×800，符合包裝模數(shù)系列尺寸的包裝貨物在貨物單元內(nèi)堆碼可以達到最大容積率。
與此對應(yīng)的托盤規(guī)格為1200×800(以上尺寸單位均為毫米)。
3．集裝單元化
1)集裝單元化的概念
集裝單元化就是以集裝單元為基礎(chǔ)而組織的裝卸、搬運、儲存和運輸?shù)任锪骰顒右惑w化運作的方式。集裝單元化是物流現(xiàn)代化的基礎(chǔ)建設(shè)內(nèi)容，其實質(zhì)就是要形成集裝單元化系統(tǒng)，即由貨物單元、集裝器具、物料搬運設(shè)備和輸送設(shè)備等有機和諧組成的高效、快速地進行物流功能運作的系統(tǒng)。集裝單元化有效地將各項分散的物流活動聯(lián)結(jié)成一個整體，是物流系統(tǒng)合理化的核心內(nèi)容和主要方式。
2)集裝單元化的意義
(1)規(guī)格化的集裝單元具有一定的體積和重量，有利于實施機械化、自動化作業(yè)，可以有效地提高作業(yè)效率，并且可以降低勞動強度、改善勞動條件；
(2)通過集裝單元器具的標準化、規(guī)格化，進而推動運輸器具、搬運設(shè)備和倉儲設(shè)備的標準化，使物流系統(tǒng)各環(huán)節(jié)設(shè)備規(guī)格協(xié)調(diào)和諧，大大提高全系統(tǒng)的作業(yè)效率；
(3)物流各功能環(huán)節(jié)便于銜接，減少重復(fù)堆碼和重復(fù)搬運等無效勞動，容易進行物品的數(shù)量檢驗、減少差錯，清點交接簡便，提高供應(yīng)鏈物流的快速性；
(4)容易增加貨物堆積高度、便于貨架存儲，從而減少物品堆碼存放的占地面積，充分利用作業(yè)空間；
(5)由于使用集裝單元器具，可以簡化貨物包裝，節(jié)省包裝費用。同時能夠有效地保護物品，防止物品的破損和丟失：
(6)集裝單元器具可以循環(huán)使用，可以節(jié)約消耗性的包裝器材。集裝單元化可以提高作業(yè)機械效率、降低能耗，可以有效地利用地面與空間資源，為綠色物流理念的實現(xiàn)提供了保障。
3)集裝單元化的原則
集裝單元化的推行一般遵循以下原則：
(1)標準化原則：集裝單元標準化是物流系統(tǒng)中各相關(guān)設(shè)備標準規(guī)格制定的依據(jù)，集裝單元器具標準化是物流合理化的核心問題之一。集裝器具的材質(zhì)、性能的標準化有利于集裝器具的大量生產(chǎn)、維修、管理和保證其通用性；
(2)系統(tǒng)化原則：集裝單元化技術(shù)涉及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)各環(huán)節(jié)，必須有系統(tǒng)觀念，合理解決物流系統(tǒng)各環(huán)節(jié)間“二律背反”問題，從全局考慮求得系統(tǒng)整體的效益與成本方面的最佳效益；
(3)一貫化與直達化原則：集裝單元一旦形成，不宜隨便分拆，應(yīng)該盡可能保持原狀送達最終用戶；
(4)綜合效益最大化原則：推廣應(yīng)用集裝單元化技術(shù)，將給物流系統(tǒng)帶來巨大的綜合效益。需要注意的是，在實施的過程中必須注意盡可能實現(xiàn)集裝器具的循環(huán)使用，組織集裝箱和托盤等集裝器具的回流與回收，這樣才能充分發(fā)揮集裝單元化的最大優(yōu)勢。
4)集裝單元化技術(shù)
集裝單元化技術(shù)是指實施集裝化作業(yè)系統(tǒng)所涉及的各種技術(shù)，其中有硬技術(shù)和軟技術(shù)。
硬技術(shù)包括集裝器具的制作、材料、檢測和維修的技術(shù)，以及物流設(shè)備如運輸工具、裝卸機械以
及貨架等有關(guān)技術(shù)。
軟技術(shù)包括實施集裝單元化有關(guān)的作業(yè)方法、作業(yè)流程、管理程序和系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計等。
集裝單元化技術(shù)的實施使物流系統(tǒng)的相關(guān)技術(shù)發(fā)生很大變化。例如，集裝箱聯(lián)運系統(tǒng)的實施就導(dǎo)致出現(xiàn)各種大型集裝箱起重機械、專用的集裝箱貨輪與公、鐵路運輸工具，也研發(fā)了用于裝箱的小型叉車。由于集裝箱具有良好的保護貨物的功能，集裝箱堆場不必有倉庫建筑物，箱內(nèi)貨物的包裝也可以簡化。所以集裝單元化技術(shù)是提高物流合理化水平和改善物流系統(tǒng)綜合機能的有效途徑。
實施集裝單元化的物流作業(yè)系統(tǒng)一般稱為集裝系統(tǒng)。集裝系統(tǒng)是以集裝方式進行全物流過程各項活動并對此進行綜合、全面管理的物流形式，是許多物流作業(yè)活動的總稱。集裝單元化系統(tǒng)的基本要素包括工具要素、管理要素和集裝系統(tǒng)的社會環(huán)境支撐要素。集裝工具在諸要素間是最主要、最基本的組成部分。
集裝工具要素主要由各種集裝器具及配套工具構(gòu)成，如集裝箱、托盤、周轉(zhuǎn)箱、集裝袋、散裝罐、倉庫籠等。這些器具的主要作用是將零散貨物組合成單元貨物，并以這些器具為承托物，形成單元貨物的形態(tài)進行物流活動。其中最有代表性的、使用最為普遍的是托盤和集裝箱，以下將重點加以介紹。
二、托盤
1．托盤在物流系統(tǒng)中的作用
托盤是應(yīng)用最普遍的一種集裝器具。為了實現(xiàn)物流作業(yè)機械化、自動化提高物流系統(tǒng)的作業(yè)效率，首先必須把貨物歸總成整齊劃一的作業(yè)單元。把貨物裝載在托盤上，以托盤為基底形成的貨物單元是物流系統(tǒng)中最主要、最常見的作業(yè)單元。
托盤貨物單元形狀規(guī)則、具有足夠的體積和重量，可以用叉車進行裝卸搬運，從而大大提高作業(yè)效率；可以利用單元貨格式貨架進行保管存儲，從而充分利用空間資源，也可以直接裝進集裝箱或以其他運輸設(shè)備載運實現(xiàn)裝卸作業(yè)機械化。
托盤作業(yè)對一般生產(chǎn)活動也都產(chǎn)生著顯著的影響。有資料顯示，除高級工廠外，物料搬運費平均占生產(chǎn)成本的40％。托盤作業(yè)是迅速提高搬運效率和使材料流動過程計劃化的有效手段，經(jīng)過努力被應(yīng)用到現(xiàn)代企業(yè)管理方面，在降低生產(chǎn)成本和提高生產(chǎn)效率方面起著巨大的作用。
因此，托盤的廣泛應(yīng)用，可以大大提高整個物流系統(tǒng)作業(yè)效率，并有效降低物流成本，實施托盤作業(yè)一貫化是整合供應(yīng)鏈物流的重要途徑。一般認為，一個國家的托盤擁有總量是衡量其物流現(xiàn)代化水平的標志之一。據(jù)資料介紹：美國擁有托盤約15～20億個，日本有7～8億個托盤。我國無確切統(tǒng)計，初步調(diào)查大約是1．5億個左右。從這一點來看，我國物流現(xiàn)代化還有很大的發(fā)展余地。
托盤作為整合供應(yīng)鏈、提高物流效率的重要器具，活躍在物流活動的各個環(huán)節(jié)中。合理使用托盤能大大提高物流系統(tǒng)的作業(yè)效率，是物流系統(tǒng)合理化時考慮問題的基點。
2．托盤的分類
1)按照形式分類，可以分為以下幾種：
平托盤：是托盤中使用量最大的一種，其中木制平托盤基本構(gòu)造如下頁圖3所示。平托盤按承托貨物臺面分成單面型、單面使用型和雙面使用型、翼型4種，按叉車叉入方式主要可以分為雙向叉入型、四向叉入型兩種。
柱式托盤：托盤的四個角有固定式或可卸式的柱子，如圖4所示。
箱式托盤：沿托盤四個邊有板式、柵式、網(wǎng)式等各種平面組成箱體，如圖5所示。
輪式托盤：在柱式、箱式托盤下部裝有輪子，便于移動。
專用托盤：是對應(yīng)特殊用途而設(shè)計的托盤，如航空托盤、專用于桶狀物體的托盤等。
2)按照托盤制造材料可以分為以下幾種：
木托盤：這是目前使用最多的一種托盤。其優(yōu)點是價格便宜，自重較輕，裝載的貨物不打滑，維修容易。但是存在消耗木材、不利于保護森林資源的問題。
塑料托盤：具有美觀、衛(wèi)生與不損傷貨物等優(yōu)點，是木托盤以外應(yīng)用最為廣泛的托盤種類。但是其造價高、貨物容易打滑，在高溫和低溫的條件下有時不能滿足強度和承載能力的要求。
鋼托盤：鋼托盤在強度、使用壽命、便于成型等方面都優(yōu)于其他材質(zhì)托盤，但有造價高、自重較大、不易于維修以及貨物容易打滑等缺點。
鋁托盤：耐銹蝕，自重輕，加工方便，但由于造價高，目前尚未普及，主要應(yīng)用于一些制藥企業(yè)及高精密度的電子行業(yè)。
塑木托盤：利用廢舊塑料與木纖維和特定的添加劑經(jīng)過高溫擠壓成型，符合資源綜合利用和環(huán)保的要求，隨著其工藝和技術(shù)的成熟應(yīng)該成為一種很有潛力的產(chǎn)品。
紙托盤：用紙板或紙漿以至于廢紙制造托盤，供一次性消耗使用，但在造價和強度方面還有待繼續(xù)改善。
3．托盤標準化
1)托盤標準化的意義
托盤的規(guī)格尺寸與貨架、運輸車輛以及集裝箱的尺寸有制約關(guān)系，只有它們的規(guī)格相互協(xié)調(diào)，系統(tǒng)才能合理化。貨架與運輸車輛的尺寸規(guī)格之間并沒有直接對應(yīng)關(guān)系，但是它們和托盤都有匹配的要求。因此，在確定物流系統(tǒng)各種設(shè)備的基本參數(shù)時，所選用的托盤規(guī)格是首先要考慮的因素。由此可見，托盤標準化是提高物流系統(tǒng)效率與效益的必要條件。其他設(shè)備的規(guī)格也要通過與托盤的規(guī)格匹配才能協(xié)調(diào)，從而提高物流系統(tǒng)的整體效率。所以，托盤標準化在物流標準化中起到紐帶作用，具有重要地位。
2)托盤標準化的國際狀況
國際標準化組織(ISO)根據(jù)世界各國具體情況，于2003年制定了新的ISO托盤國際標準。共有6種托盤規(guī)格被承認為國際標準，如表2所示。
實際上由本文圖2可見，除1200×800規(guī)格是由物流模數(shù)600×400演化而來，其余5種都是由集裝箱(含卡車、鐵道貨車)的內(nèi)寬尺寸分解形成的。
三種正方形規(guī)格中，1140型是直接采用集裝單元的尺寸，用做托盤規(guī)格并不適宜，在澳大利亞也少用。而1067型和1100型只在于英制和公制尺寸換算出現(xiàn)的差別，可見正方形托盤的代表規(guī)格應(yīng)該是1100×1100。長方形的兩種規(guī)格中，1219×1016規(guī)格和1200×1000規(guī)格的差別也是由于換算的結(jié)果。
因此從采用公制的原則出發(fā)，ISO托盤標準中1200×1000，1200×800和1100×1100三種規(guī)格可以被看作是基本規(guī)格。
為了推進亞洲各國的托盤標準化和將來建立亞洲托盤共用系統(tǒng)，2006年成立了亞洲托盤系統(tǒng)聯(lián)盟組織，與會各國同意將1200×1000和1100×1100兩種規(guī)格作為亞洲托盤通用標準。
3)我國托盤標準化現(xiàn)狀
由全國物流標準化技術(shù)委員會和中國物流與采購聯(lián)合會托盤專業(yè)委員會發(fā)起，2005年成立了國家托盤標準修訂小組，對聯(lián)運平托盤的國家標準進行修訂。經(jīng)過全國范圍內(nèi)抽樣調(diào)研，舉行多次會議進行研討與征求意見，已經(jīng)擬定國家標準初步草案并已在網(wǎng)上公布，進一步廣泛征求意見。
根據(jù)2006年調(diào)查結(jié)果，我國社會上使用的托盤
較常見的有數(shù)十種之多，其中應(yīng)用最普遍的兩種托盤所占有的比例如表3所示。其他種類托盤所占比例都很小。根據(jù)我國的具體情況，國家托盤標準修訂小組提出聯(lián)運平托盤標準修訂意見是，廢止原采用1200×1000、1200×800、1219×1016和1140×1140等4種規(guī)格的國家標準，而采用1200×1000、1100×1100兩種規(guī)格為新的聯(lián)運平托盤國家標準，同時建議優(yōu)先采用1200×1000規(guī)格。近期內(nèi)，新標準將經(jīng)過審定并上報國家標準化委員會審批。
4．托盤共用系統(tǒng)
1)托盤作業(yè)一貫化
托盤必須合理使用才能發(fā)揮其效能。在高效率的現(xiàn)代物流系統(tǒng)中，托盤貨物單元應(yīng)該作為一個整體，實行托盤作業(yè)一貫化，托盤隨同貨物直至送到最終用戶手中，如果在中途反復(fù)倒盤就會造成人力表3我國應(yīng)用最普遍的兩種托盤的市場占有率浪費，而且貨物容易受到損傷。托盤作業(yè)一貫化的含義是將載貨托盤貨體，從發(fā)貨人開始，通過裝卸、運輸、轉(zhuǎn)運、保管、配送等物流環(huán)節(jié)，將托盤貨體原封不動地送達收貨人的一種“門到門”運輸方法。在物流過程中的各個環(huán)節(jié)，可以以托盤貨體整體做處理對象，而不需逐個處理每件貨物，這樣就可大大減少人力裝卸次數(shù)，節(jié)省勞務(wù)費用，防止事故及貨損的發(fā)生，節(jié)省包裝及包裝費用，加快物流速度，取得很好的效果。
2)社會化的托盤管理
實施托盤作業(yè)一貫化的最大障礙是托盤難以回收，企業(yè)的產(chǎn)品發(fā)往四面八方，回收托盤要耗費難以承受的高成本。發(fā)達國家經(jīng)驗證明，建立社會化的托盤共用系統(tǒng)是行之有效的措施。在共用系統(tǒng)中，托盤不專屬于某個固定用戶，可在系統(tǒng)中廣泛進行交換，而不強調(diào)個別托盤的歸屬和返盤；也可以由一個托盤系統(tǒng)公司統(tǒng)一經(jīng)營，各托盤用戶采用租借方式使用托盤。托盤共用系統(tǒng)具體運營方式很多，有即時交換方式、租賃方式、租賃交換并用方式、結(jié)算交換方式等。
3)托盤共用系統(tǒng)的意義
(1)有利于降低全社會物流成本。
(2)有利于改善物流服務(wù)質(zhì)量。實現(xiàn)托盤聯(lián)運和機械化作業(yè)，既可以有效避免人工搬運造成的貨物損毀，也可以避免貨物計數(shù)差錯。
(3)有利于節(jié)約社會經(jīng)濟資源，保護生態(tài)環(huán)境。減少一次性木質(zhì)托盤的使用數(shù)量，能節(jié)約森林資源、保護生態(tài)環(huán)境。
(4)托盤共用系統(tǒng)和RFID技術(shù)結(jié)合，實現(xiàn)電子信息化管理，將能對物流進行全程監(jiān)控，實現(xiàn)物流可視化。
(5)為跨國企業(yè)建立良好的物流環(huán)境，和國際物流實現(xiàn)無縫對接，是在經(jīng)濟全球化時代和國際經(jīng)濟接軌的基礎(chǔ)條件之一。
三、集裝箱
1．集裝箱概述
集裝箱是進行散、雜貨以及特殊單元組合運輸?shù)拇笮图b器具。大型通用集裝箱長度可達40英尺，集裝單元貨物連同集裝箱自重可達30噸以上。即使小型集裝箱的容積一般也在1立方米以上。
集裝箱中最具有代表性的是通用集裝箱。這是用于儲存若干單元貨物、包裝貨物或散裝貨的風雨密閉型、長方形的集裝器具。它有較高強度，對貨物有較強的保護能力，可以限制或防止發(fā)生貨損或差錯，在一種或多種運輸方式中無需中途換裝。
集裝箱具有耐久性而能反復(fù)使用，設(shè)有便于搬運和裝卸的裝置，很容易從一種運輸方式轉(zhuǎn)換為另一種運輸方式，其結(jié)構(gòu)設(shè)計便于貨物裝滿或卸空。
2．集裝箱分類
為適應(yīng)裝載不同種類的貨物而需要不同種類的集裝箱，它們在外觀、結(jié)構(gòu)、強度、尺寸等方面都不盡相同。集裝箱可按其用途、箱體材料、箱體結(jié)構(gòu)和外部尺寸不同進行分類。
(1)按用途分類，主要有以下各種：
通用干貨集裝箱――運送一般雜貨最有代表性的集裝箱，箱體為封閉式，在一端或側(cè)面設(shè)有箱門；
保溫集裝箱――專運需要冷藏或保溫的貨物，如冷藏、隔熱和通風等；
罐式集裝――專運液體的集裝箱；
干散貨集裝箱――專運散料的集裝箱；
汽車集裝箱――專運小轎車，箱體框架內(nèi)安有簡易箱底，無側(cè)壁；
動物集裝箱――運載家畜等活動物，箱壁用金屬絲網(wǎng)制造而通風良好。
(2)按材料分類，有鋁合金集裝箱、鋼質(zhì)集裝箱、玻璃鋼集裝箱和不銹鋼集裝箱等，它們的重量、造價、強度和防熱防腐性能都有所不同，可根據(jù)用途加以選用。
(3)按照箱體結(jié)構(gòu)和外部尺寸亦可進行不同的分類。
3．集裝箱標準化
為了充分發(fā)揮集裝單元化的作用，有效地開展多式聯(lián)運和國際貿(mào)易，必須大力推行集裝箱標準化。集裝箱標準按使用范圍分，有國際標準、國家標準、地區(qū)標準和公司標準四種。由于集裝箱是國際聯(lián)運的集裝器具，遵循國際標準是非常重要的原則。集裝箱標準也可以分為硬件標準和軟件標準。硬件標準如外部尺寸、重量、結(jié)構(gòu)和強度等；軟件標準如名稱術(shù)語、作業(yè)規(guī)則、裝運方法等。
集裝箱標準不僅與集裝箱本身有關(guān)，也與系統(tǒng)中的運輸設(shè)備、裝卸機具以至于車站、碼頭、倉庫等設(shè)施都有關(guān)系。
4．集裝箱多式聯(lián)運
集裝箱聯(lián)運是利用集裝箱在物流全過程中始終保持集裝單元形態(tài)的優(yōu)點，進行有效的線路與線路之間的銜接轉(zhuǎn)換，以充分利用各種運輸方式的優(yōu)勢實行不同運輸工具的協(xié)作運輸。多式聯(lián)運包括海路與陸路、鐵路與公路等多種運輸方式的多次轉(zhuǎn)換，是實施干線物流集裝單元化的重要方式。
國際集裝箱運輸由于多采用20英尺和40英尺大型集裝箱，無論運輸設(shè)備和裝卸機械都需要專門設(shè)計制造。在水路運輸方面有大型的海上集裝箱貨輪，也有用于內(nèi)河航運的集裝箱貨輪；在陸路運輸方面有集裝箱半掛車、集裝箱全掛車、集裝箱鐵道火車等。
